L’aspect technique du pilotage du VTT\nL'ASPECT TECHNIQUE DU PILOTAGE D'UN VTT\n[Position des composants] / [Le Pilote] / [Bases] / [Ligne droite] / [Contact du pneu] / [Le virage] / [Le virage relevé] / [Absorber] / [Freinage] / [Ligne d'attaque] / [le saut] / [le bunny up]\nLe vélo, comme tout véhicule, demande une certaine dextérité dans son maniement dés lors quon le pousse dans ses derniers retranchements ou bien que lon cherche à optimiser chaque tour de roue. Les techniques utilisées peuvent varier en fonction des pilotes, car les sensations sont interprétées de manières différentes suivant les pilotes et les corrections apportées varient en fonction des capacités. Cet article na pas la prétention dapporter toutes les solutions possibles aux franchissements des obstacles (ce n'est pas possible, il y en a trop!!), mais plutôt un guide pour comprendre le comportement du vélo et ce qui faut faire (si cest faisable....)\nChacun est libre de préférer une technique plutôt qu'une autre. Tout dépend de son feeling ...\nLa première partie de cet article expose le pilotage a rendement optimisé. La deuxième partie, est plus fun...\nAvant de vouloir se tester dans le pilotage, il est absolument nécessaire davoir une position optimale sur le vélo. Cette position varie en fonction de lutilisation du vélo, ou du terrain. Le positionnement sur le vélo nétant pas le sujet de larticle, je vais passer rapidement dessus:\nLa première étape consiste à placer son bassin en fonction de laxe de pédalier(et/ou de la hauteur /sol pour les descendeurs) en hauteur et en avancement. Cela permet dobtenir un travail des jambes optimal (ou une position du centre de gravité optimale pour les descendeurs). Ensuite il faut régler linclinaison du dos (cassure des reins) par la hauteur et lavancement du guidon.\nJe ne parle pas des trialistes car là aussi cest vraiment spécifique et je ne me sens pas dattaque pour en parler.\nPositionnement des composants du vélo\nEt oui, pour obtenir un pilotage efficace, il est important davoir toutes les commandes du vélo "sous les doigts". Mais la aussi, cest hors sujet, donc je me contenterais de dire quil faut aligner les poignets de freins avec les avant bras.... puis à vous de voir....\nLa différence entre "un pilote" et "un bon pilote"\nUn pilote est une personne qui est capable d'utiliser de nombreuses techniques pour franchir des obstacles et/ou négocier des virages. Il est facile d'apprendre ces techniques dans des clubs, ou bien par soit même. Beaucoup de VTT'iste ont le droit de prendre le "titre" de pilote.\nUn "bon pilote", est de base un pilote. Mais la caractéristique qui lui permet de prétendre au grade supérieur, c'est son aptitude à choisir une technique plutôt qu'une autre pour franchir un obstacle. Il est capable de par son expérience, son feeling, en fonction de son matériel, d'utiliser la technique idéale qui lui permettra de s'économiser en diminuant le risque de chute et en gagnant du temps! Rare sont les personnes capable de faire les bons choix. Un coureur victorieux en XCountry n'est pas forcement un bon pilote, car en XCountry le physique joue un rôle plus important. Par contre, un descendeur victorieux est très certainement un bon pilote. Et oui, Martinez n'est PEUT-ETRE pas un bon pilote (mais, un bon coureur, c'est sur!)! En contre partie, Vouilloz est certainement un super pilote (mais, peut être pas un bon coureur!).\nBases et théories\nLe VTT reste droit sur ses roues car celle-ci tournent (effet gyroscopique). Plus le VTT va vite, plus il aura une capacité importante à rester droit (zétes impressionné hein ?). En contre partie, plus il aura du mal à prendre un virage (il résiste à la prise dangle).\nLorsque lon est sur le vélo, il faut généralement être debout sur les pédales pour amortir les chocs avec ses jambes. Les jambes sont la suspension du corps. Les bras ont une fonction légèrement différente. En fait le vélo et le corps ne doivent pas être rigide. Il faut créer une articulation autour du boîtier pédalier. Pour cela les bras doivent autoriser un débattement qui permette au cadre de tourner autour des pieds du pilotes. Cest ce que lon appelle être souple sur le vélo. Le meilleur moyen de sentir cette articulation consiste à franchir des petites bosses en gardant le corps toujours dans la même position (bras non tendu bien sur !) et en laissant le cadre du vélo franchir les bosses dans un mouvement de vagues. Dans la phase montée, les bras sont frottements fléchit et les jambes tendus. Dans la phase descente, cest linverse. Les bras sont tendu et les jambes fléchis.\nDire ce qui faut faire cest bien, mais lexpliquer cest mieux. En fait il existe deux trajectoires principales dans le déplacement du vélo et de son pilote. La trajectoire principale est celle du corps du pilote (et oui !!! la partie la plus lourde !!!). La trajectoire de second ordre est celle du vélo ( fermez la bouche ou bien une mouche va rentrer !)\nSi le vélo pesait 160kg (cas dune moto par exemple) la trajectoire principale serait celle de la machine. Cest pour cela quil y a des différences entre le pilotage dune moto et dun VTT (même si les deux sont proches). On peut faire du freestyle vraiment impressionnant avec un vélo (très limité avec une moto) car la trajectoire du vélo peut varier énormément mais toujours autour de la trajectoire du corps du pilote qui reste the number one!\nDans le cas dune bosse, si on donne au corps du pilote une impulsion vers le haut (jambes en extensions), la trajectoire du corps va suivre un trajet qui va séloigner du sol. La trajectoire du vélo va suivre celle du pilote : cest le saut. Si maintenant on fait linverse, cest a dire on amortie avec les jambes la bosse de manière a ce que le corps ne bouge que très peut en hauteur, le vélo va suivre le profil de la bosse sans perdre le contact avec le sol.\nSur un sol accidenté , à haute vitesse, le corps du pilote peut avoir une trajectoire rectiligne et le vélo peut louvoyer autant en hauteur quen latéral. Cest le cas typique ou la masse du pilote tient en ligne la masse du vélo (expliqué plus loin).\nEt oui même en ligne droite on pilote! le vélo est posé sur ses deux roues (qui sont en ligne). Suivant le terrain , la vitesse, le vent, il y a plusieurs possibilités dans le positionnement du corps.\nen défensive : dans le cas ou il y a un risque de perdre le contrôle du vélo suite à un obstacle caché, on se tiens légèrement en arrière, les bras ont une très légère flexion, on est debout sur ses pédales prêt à amortir un choc. Les genoux ne sont pas serrés, pour autoriser un mouvement latéral au cadre. Il faut regarder à environ 25m (=3s à 30km/h) devant soit et regarder lendroit ou lon veux poser les roues.\nVoici votre serviteur dans une ligne droite. Le regard se porte loin devant, les jambes et les bras souples, prêt à tout. Position défensive.\n(Trophé la Poste 95 avec le Sunn 5000R)\nVoilà une partie un peut délicate à comprendre: Le cerveau humain a une caractéristique très particulière. Il ne connaît pas la négation (faites moi confiance, si je vous le dis! Vous, vous connaissez la négation, mais cest toute une interprétation complexe du cerveau). Lorsque vous êtes sur votre vélo et quarrive un obstacle, la peur de lobstacle vous incite à regarder lobstacle (:-(( !) et vous vous dites "il ne faut pas que je passe là" et TOC ! vous y êtes tout droit dedans ! Pourquoi : parce que le cerveau humain ne connais pas naturellement la négation. En fait il faut vaincre sa peur et ne pas regarder la zone à éviter !(lobstacle). Il faut rechercher où placer sa roue, la façon de passer, et se dire "Je vais placer ma roue là". Si vous raisonnez positif, vous allez avoir une augmentation de vos capacité à piloter très sensible ! Certains obstacles jamais franchis vont être absorbés (et facilement en plus!). Raisonnez positivement !\nCest pour cela quil est important en ligne droite de regarder lemplacement où vous voulez placer la roue avant. Le fait de regarder loin devant va vous forcer à piloter en fonction de la trajectoire de votre corps ! là aussi cest un peut compliqué, mais je suis sur que vous allez comprendre. Comme votre corps est la partie la plus lourde de lensemble mobile (vélo + pilote) cest la partie qui est la plus longue à réagir (inertie). Comme la trajectoire du corps est la trajectoire principale, il faut toujours quelle soit placer au mieux possible par rapport à la trace à suivre (le single par ex).\nex : dans le cas ou vous êtes dans une ornière, vous vous déséquilibrez toujours dun coté ou dun autre : cest la trajectoire du corps qui louvoie et qui vous entraîne. Si vous avez anticipé lornière, la trajectoire du corps est parfaitement alignée avec lornière et vous allez aller tout droit sans déséquilibres.\nSur une ligne droite, lorsque la trajectoire du corps est parfaitement alignée avec la trace à suivre, il ne vous reste plus qua contrôler les mouvements du cadre. La trajectoire du cadre doit vous servir pour ajuster aux ptits oignons la trajectoire globale de lensemble vélo - pilote. On utilise le vélo pour de petits ajustements de la trajectoire globale\nEt oui ! la ligne droite est beaucoup plus compliquée quil ny parait. Avoir un bon rendement dans une ligne droite nest pas uniquement un problème de rendement du vélo ou du terrain. Cest aussi le couple vélo - pilote qui doit être en symbiose pour ne pas générer des gestes ou des efforts parasites qui fatiguent et peuvent provoquer des erreurs. Plus la trajectoire du corps sera linéaire, meilleur sera votre rendement et surtout votre précision. Pour pouvoir placer ses roues au mm, cette technique savère performante. Ses quelques lignes sur la ligne droite sont très importantes car elle conditionnent tout ce qui va suivre.\nLappuis des roues\nPour avoir un comportement du vélo fiable et à fort rendement, il faut toujours essayer doptimiser le contact des roues avec le sol.\nDans les lignes droites, rechercher en permanence, la partie de la piste qui offre le meilleur rendement. La terre dure bien tassé est excellente. Eviter lherbe, les sols meubles, ou graviers. Si vos pneus laissent des traces dans le sol, cest certainement un sol à mauvais rendement. Certains sols sont variables, et offre un bon rendement si la vitesse de passage est élevée, et un mauvais rendement si la vitesse de passage est faible. Cette vitesse de passage est très importante. Ont peut dire dune manière générale, que plus on va vite, plus le rendement lié au sol saméliore car le sol na pas le temps de sadapter a la forme du pneus, donc nabsorbe pas lénergie nécessaire pour bouger. C'est la dureté dynamique du sol.\nPour créer une empreinte de roue dans le sol, il faut forcer dessus (logique non ?). Qui dit forcer, dit énergie. Or la seule énergie disponible sur un vélo, est celle des jambes du pilote qui peut être emmagasinée sous forme dénergie cinétique (vitesse). Si on ne laisse pas le temps au sol pour quil moule les crampons dun pneu alors il absorbe moins dénergie et offre un meilleur rendement. La vitesse de passage joue un rôle important dans le rendement quoffre le sol.\nAprès le rendement, on peut parler de ladhérence. Le pilote doit assurer par ses efforts une adhérence maximale à ses pneus. Hé ! oui ! Les pneus ne font pas tout, il faut les aider.\nLe pilote doit assurer ladhérence de la roue avant et arrière. Si il sagit dune montée en ligne droite, il faut se concentrer sur la roue AR. Cest elle qui offre la force qui propulse le vélo vers lavant. Il existe un coefficient dadhérence qui peut être représenté sous forme dun angle :\nexemple: un pneu sur de la terre a un coefficient de 0.2 cest a dire que leffort de propulsion égale 0.2 fois leffort produit par le poids exercé sur la roue. Si le pilote pèse 70Kg leffort de propulsion maximal sera de 70 x 0.2 = 14 kg (normalement on na pas le droit dutiliser des Kg mais cest pour le principe )\nSi vous restez assis normalement sur votre vélo, votre poids se reparti sur la roue AV et AR. soit environ 35% à lavant et 65% à larrière (70kg x 0.65 x 0.2 = 9kg de propulsion). Cela signifie que vous ne pouvez utiliser que 65% de votre poids pour créer la force de propulsion. Cest pour cela quil faut se placer dun manière assez précise sur le vélo pour toujours garder une adhérence optimale de larrière. Comment trouver la bonne position ? En fait il faut que la roue avant effleure le sol (effort quasi nul). Pour obtenir cela il faut que vos bras travaillent légèrement en traction pour "tirer" du poids de lavant et le repartir vers larrière. Sur les pentes très fortes la traction des bras tend à diminuer car langle que prend le vélo provoque naturellement le transfert de masse vers larrière. Dans ses cas là, il faut se porter vers lavant pour rétablir un effort minimal sur la roue avant (sinon cest le cabrage)\nLexplication physique est relativement simple. Il faut que le centre de gravité de lensemble vélo-pilote passe toujours juste devant le point de contact entre la roue AR et le sol :\nSur la figure suivante, la position A est une position classique, sur du plat.\nLa position B reste classique dans une montée. On saperçoit que la verticale du centre de gravité(en rouge) cest rapproché du point de contact entre la roue AR et le sol. Mécaniquement cest très bien. Seulement il y a des cas ou cest insuffisant (sol glissant) et il faut dans ce cas se reculer sur le vélo pour poser plus de poids sur la roue AR (fig. C)\nDans les très fortes pentes, si la verticale passant par le centre de gravité passe derrière le point de contact entre la roue et le sol : cest le cabrage assuré. De plus leffort moteur appliqué a la roue tend à amplifier ce cabrage. Il ne faut pas que la verticale passant par le centre de gravité dépasse ce point de contact (fig D) entre la roue AR et le sol. Pour cela il faut avancer le corps du pilote vers lavant, mais pas trop pour éviter de délester la roue AR (fig E)\nCes mouvement de corps sont appelés transferts de masse. Ces transferts sont aussi vrais dans le cas dune descente. Pour éviter de passer par dessus son guidon, il faut se placer sur larrière de manière a ce que la verticale passant par le centre de gravités ne passe pas devant le point de contact entre la roue AV et le sol. Comme les deux roues sont équipées de freins, la position du corps sur le vélo est un peut moins sensible que pour la montée (en matière dadhérence). Il est recommandé déquilibrer les efforts avant - arrière afin davoir un comportement sain du vélo. La plupart du temps, on sautorise un effort plus important sur lavant (gros travail des bras), cela permet davoir une roue AR bloqué et on ne soccupe plus que de la roue avant (ce qui est plus facile). Si la roue avant passe , larrière passe. Le blocage de la roue arrière peut être intéressant dans certaines conditions : Dans une descente très pentue, avec des virages serrés, cela permet dinscrire le vélo dans le virage. Pour les virages très serrés (épingles dans un single) il est aussi possible de délester la roue AR afin quelle décolle. Dans ce cas il est relativement facile de la déplacer sur le coté afin davoir instantanément le vélo dans le sens de la sortie du virage.\nLes parties à forte pente peuvent imposer de faire passer le corps derrière la selle. Pour reculer au maximum le centre de gravité. Dans ce cas il existe un piège à ne pas franchir. Il ne faut pas trop délester la roue AV car elle perd son pouvoir directeur dès quapparaît une aspérité. Les changements rapides de pentes peuvent aussi se révéler traître car le pilote à besoin de temps pour repasser devant sa selle.\nPasser derrière la selle est un exercice à faible rendement (donc pas top). Il demande un effort assez conséquent et surtout casse la concentration du pilote(donc son feeling) car le geste nest pas anodin. Ce geste doit être imposé par le vélo, et non être un choix délibéré. Si vous arrivez sur une dégringolade en vous disant "faut que je passe derrière la selle", cest souvent une décision dictée par la peur (désolé mais cest vrais!). En contre partie, si vous arrivez sur une dégringolade et que votre position noffre pas un effort satisfaisant sur les roues, et que vous reculiez pour améliorer cela, alors on peut dire que le passage derrière la selle est justifié et utile. Il est souvent pas nécessaire de le pratiquer. La gestion du freinage peut être plus efficace dans de nombreux cas (voir paragraphe freinage).\nLe fait de descendre la selle, est une solution "dangereuse" (pas taper !! je sais qu'il y a beaucoup d'amateur de cette technique!, mais lisez la suite...) , car pour cela le pilote est obligé de s'arrêter. Il perd momentanément sont feeling car il est déconcentré. Ensuite il redémarre immédiatement par une très forte pente, sans avoir retrouvé sa concentration et surtout ses sensations. Il est beaucoup plus prudent de faire une descente technique dans la continuité (sans s'arrêter avant) pour éviter la perte de sensations, donc la perte de la connaissance des limites. Ce ne sont pas les quelques % de gains que l'on a lorsque l'on descends la selle qui vont combler le déficit de concentration. L'enchaînement des difficultés provoque une meilleure concentration, et une meilleure connaissance des limites du terrain présent.\nOptimisation de la surface de contact entre le pneu et le sol.\nEn permanence les roues dun VTT passent dun sol horizontal à des dévers multiples. Une descente nest jamais à pente constante. Cela signifie que lon ne peux pas toujours passer le même effort sur les roues. Par exemple, une montée peut offrir des racines à passer (chouette !) Le passage de ses racines ne doit pas se faire nimporte comment sous risque de faire patiner la roue motrice et de risquer de caler ! La roue avant peut éventuellement passer la racine sans que vous adaptiez leffort de pédalage, mais pour larrière, cest diffèrent. Il est préférable de donner un surplus de puissance juste avant que la roue AR passe la racine. Lorsque la roue AR va la toucher, vous pouvez relâcher un peut (pas trop!!) leffort moteur. Comme cela vous vous garantissez lantipatinage !\nsans gérer l'effort moteur :\navec gestion de l'effort moteur\nCela est vrais dans de nombreux cas : exemple : sortie dune ornière\nVous avez engagé votre roue avant dans une ornière (mauvaise idée, il y a de la boue plus loin!). Pour sortir de la, la roue doit passer dun sol plat "A", à un fort dévers "B"(cote de lornière), puis à nouveau à un sol plat "A". Cela signifie que vous pouvez prendre appuis sur votre roue tant quelle est sur le sol plat. Il faut en profiter. Prenez votre extension de la roue avant bien au fond de lornière, tirez sur le guidon durant toute la montée sur le dévers (pour diminuer l'effort de la roue sur le dévers), et vous pouvez retrouver votre appuis sur la roue avant dés que vous retrouvez le sol plat. Cela à lair évident comme cela, mais cela est vrais tout le temps, dans toutes les circonstances.\nNe jamais faire forcer un pneu si il nest pas correctement en contact avec le sol.\nIl existe de nombreuses façons de passer un virage. Dune manière générale, il nexiste pas une technique meilleure quune autre. En fait le pilote qui passera le mieux un virage sera le pilote qui adaptera son pilotage, sa technique, au virage. Que se soit un virage sur du sable, de la terre, quil soit relevé ou bien en dévers, il faut sadapter.\nLe virage simple, plat, avec une bonne adhérence se passe le plus simplement possible. Inutile de se placer en travers avant le virage. Il peut être mieux dincliner légèrement plus le vélo que le corps du pilote mais sans exagération et appliquer l'exterieur-interieur-exterieur\nDans certains cas, il vaux mieux favoriser la phase de freinage et/ou accélération au lieu de la phase virage. C'est à dire arriver tres vite sur un virage. Tout concentrer sur le freinage. Tourner sans se souciller de la trajectoire, mais en essayant de replacer le vélo en ligne le plus vite possible, pour pouvoir relancer à fond le plus vite possible.\nTout dépend de la nature du terrain.....\nV'la un example que nous qualifirons de classique ...\nPour obtenir un virage efficace, il faut rentrer dedans dune manière sure et précise. Pour cela, il faut voir arriver le virage de loin pour pouvoir placer son corps sur la bonne trajectoire. Bien observer lentrée et lemplacement précis ou vous voulez placer votre roue avant afin que la trajectoire globale (vélo + pilote) soit la plus linéaire possible.\nSans glisse. Lorsque lon cherche à être propre dans un virage, on optimise la vitesse de passage. En contrepartie, la vitesse dentrée nest peut être pas maximale et on perd en sensibilité. Cest à dire que, comme on na pas atteint la glisse, on ne sait pas si on peut passer le virage plus vite ou non. Le pilote reste sur sa faim. Mais ce nest pas parce que limpression est défavorable que lefficacité nest pas là. On peut dire dune manière générale quun virage propre, pied sorti, est une technique efficace. Il faut faire attention au temps nécessaire pour ré-enclencher la pédale (et oui tout compte). Il existe un indicateur pour savoir si la vitesse de passage dans le virage est élevée. Cest le besoin davoir le pied intérieur déclenché (hors pédale) en phase délargissement (sortie) du virage qui informe le pilote si oui ou non sa vitesse de passage est rapide . L'information arrive donc trop tard, mais si il y a un deuxième tours ...\nVirage en glisse :\nen général dans un virage de ce type, le pilote se bat pour ne pas chuter, il sort le pied intérieur, il contre-braque, ect.... Le pilote est actif. Limpression est favorable. Lefficacité est moins évidente, et, est très variable suivant le terrain. En fait, dans la plupart des cas, lorsque lon bloque sa roue AR, cest que lon recherche la limite dadhérence. Souvent, en VTT on arrive sur des virages non reconnus (un seul et unique passage). Pour se rassurer, on bloque la roue AR. la réaction qui en découle donne une idée assez précise de ladhérence du sol. Le pilote se rassure. Mais ce type de technique donne malgré tout une idée du terrain trop tardive et ne permet pas dajuster la vitesse de passage si l'on arrive trop lentement (pas de possibilité de redonner de la vitesse au vélo). Il nexiste pas de techniques miracles. Si on ne glisse pas de larrière, cest propre, efficace, mais risqué car la roue avant risque de décrocher, cest en général pas pour rien si vous navez pas le pied intérieur sorti.\nOn peut simplement dire que lentrée dun virage peut être pris en glisse si il est consécutif à un gros freinage. Mais lefficacité nest pas garanti. Il ne faut surtout pas essayer de se placer sur des travers importants, car là, cest sur, lefficacité est très mauvaise. Il faut se fixer un déplacement de larrière de 50 cm maximum. Au delà, ce nest pas une bonne solution. Lefficacité de la glisse est particulièrement conditionnée par le moment ou lon relâche la poignée de frein. Dune manière générale , il vaut mieux relâcher la poignée du frein AR trop top que trop tard. (cest bizarre hein ?) Cela permet déviter une décélération trop importante en virage, donc une perte de temps. Le blocage de la roue AR ne doit servir qua placer le vélo sur sa trajectoire courbe, (donc uniquement à lentrée du virage) Si vous êtes embarqué dans un travers très ample, il faut faire attention de ne pas lâcher le frein trop top sinon vous risquez de vous faire désarçonner (et en plus dabîmer la roues AR).\nLà aussi, il est impossible de donner une technique plutôt quune autre car, devant la variété du terrain, il faut sadapter. Dune manière générale, il vaut mieux élargir au maximum la sortie et profiter de cette phase pour ré-enclencher les pédales automatiques, mais ce nest pas forcément très pratique car on peut toujours avoir besoin du pied sortie dans cette phase si la vitesse en virage est élevée. Glisser dans cette phase est tres mauvais.\nSans glisse, on est efficace mais on prend le risque de glisser de lavant, ce qui nest pas rassurant.\nAvec glisse, on est pas forcement efficace,(malgré limpression flatteuse), mais on tâte ladhérence et on diminue le risque de chute.\nVirage relevé ou avec un appuis sur ornière\nLorsque vous inclinez fortement le vélo dans un virage, lintérêt consiste à abaisser le centre de gravité et à augmenter le potentiel de travail de la jambe à lintérieur (si vous avez déchaussé).\nlinconvénient : cest que vos pneus prennent trop dangle et perdent leurs pouvoirs adhérents. Cest là quil est intéressant de placer ses roues sur lextérieur dune ornière (par exemple) pour avoir une large surface dappuis sur le pneu. Si votre pneu reste perpendiculaire à la face dappuis du sol, vous obtenez ladhérence maximale donc vous pouvez garder de la vitesse en virage sans risque de décrocher.\nPour aborder se type de virage, il ne faut pas faire glisser larrière pour ne pas perdre en précision. Il faut entrer dans le virage en respectant lalignement avec lornière et non pour faire un extérieurintérieur-extérieur classique. Si vous êtes trop à lextérieur par rapport à lentrée de lornière vous pouvez louper le flanc qui va bien (relevé). Si vous êtes trop à lintérieur, votre trajectoire va couper lornière et vous pouvez déborder et en ressortir (en général cette trajectoire vous éjecte complètement à lextérieur du virage). Il faut toujours bien regarder lemplacement ou doivent aller vos roues afin de penser positif. Dés que vos roues sont sur le bord relevé de lornière vous pouvez incliner fortement le cadre pour abaisser le centre de gravité et donner de lautorité à votre jambe intérieure. Votre jambe ne doit pas toucher le sol, sauf pour un rétablissement durgence. Car dès que votre jambe touche le sol, elle freine le vélo, et déséquilibre la trajectoire qui doit être bien lissée. Vous devez sentir la force centrifuge qui vous plaque sur le vélo. Si ce nest pas le cas, cest que la vitesse que vous avez est inférieure à la vitesse de passage dun tel virage, ou bien ce nest pas le bon type de virage (pas de bords correctement relevés).\nVoici un profil classique dune piste (type chemin pour voiture) avec les deux empreintes de roues (zones 2 et 6) Il représente un virage à droite avec les pentes creusées par les véhicules à 4 roues.\nToujours dans la généralité, il existe 7 possibilités pour placer ses roues. Les zones 3 et 7 sont fortement déconseillées car elles augmentent langle décrit entre la roue et la surface de contact (favorise la perte dadhérence)\nLa Zone 4 nest pas bonne à prendre car en car derreur de pilotage, ou décart forcé, les roues vont immédiatement passer dans la zone 3 qui fera tout pour vous faire chuter !\nLes Zones 2 et 6 sont correctes avec une préférence pour la zone 6 car elle est à lintérieur du virage\nReste les zones 1 et 5 qui savèrent les plus intéressante car leurs inclinaisons suit langle que prend le vélo pour tourner, donc favorise le contact pneu - sol. Une préférence pour la zone 5 car elle est placée à lintérieur du virage. Attention de ne pas sortir de cette zone 5 car si vous débordez vers lextérieur, ladhérence va fortement diminuer, donc vous risquez dêtre éjecté ! out !\nLes zones 2 et 6 sont préférables pour les randonnées. Elles sont généralement sures. La zone 5 est plutôt optimisée compétition. La zone 1 doit être utilisée comme zone de récupération en cas derreur de trajectoire.\nAbsorber les trépidations\nQue ce soit en montée, sur du plat, ou en descente, le principe de base reste le même. Lorsque lon arrive sur lobstacle, il faut diminuer les efforts sur la roue qui va le passer. Sur des vitesse élevée, un obstacle pas trop haut (10 cm) ou une ornière peut se passer en réalisant un bunny up . Pour les difficultés plus importante, il faut décomposer le geste roue avant puis roue AR. La vitesse de passage doit permettre de transférer la masse du pilote de larrière vers lAV.\nEn approchant la difficulté on place le poids du pilote vers larrière. On doit profiter de linstant précédent le moment ou la roue avant touche la difficulté pour propulser son corps vers lavant en tirant fortement sur le guidon. Cela permet de tendre à faire cabrer le vélo (donc diminue linfluence du choc sur la roue avant). On stoppe cette action sur l'impact (effort des bras neutre, pour autoriser le mouvement de cadre rapide sur le choc, sans perturber le mouvement du corps du pilote) On doit stopper le mouvement du corps vers l'avant dés que la roue AR touche la difficulté. On jette le vélo vers l'avant en poussant avec les bras. Cela permet de faire passer le maximum deffort sur la roue avant pour que le choc sur la roue AR soit le moins perturbateur possible. En montée, il ne faut pas trop se placer en AR pour éviter un cadrage parasite. En descente, le transferts des efforts vers lavant est limité pour ne par faire un OTB. De plus, il apparaît un paramètre supplémentaire, la gestion du freinage. Le frein avant peut être utilisé pour augmenter le transfert de masse vers lavant et permettre une absorption dun choc sur larrière.\nPour les fortes vitesses, il est pas possible de donner aux corps un mouvement darrière vers avant à chaque bosse. Dans une telle situation, il est préférable de favoriser la roue AV. Cest à dire que lon se positionne vers larrière, (il ne faut pas que les bras forcent). Cela permet au cadre du vélo de sarticuler autour des pied du pilote et autorise une oscillation rapide du cadre. Cette oscillation diminue lintensité des appuis sur les roues, donc diminue le risque de perdre le contrôle du vélo et le risque de casse.\nIl existe deux degrés dans cette technique. Le premier degré donne une oscillation rapide du cadre (non contrôlable par les bras car la fréquence de battement est trop élevée) sans une forte perte en efficacité dadhérence. Le deuxièmes degré apporte une sensation supplémentaire, puisque le vélo nest plus capable de rester en contact avec le sol. On ressent un vélo qui bat en vertical et aussi en latéral. La trajectoire du cadre nest plus contrôlable dune manière précise mais à 50 cm prés ! Il faut impérativement appliquer la technique cité précédemment dans le paragraphe "ligne droite" pour garder la maîtrise de la situation. Cest la trajectoire du corps du pilote qui reste maître. La trajectoire du vélo peut zigzaguer autour. Si la trajectoire du corps commence à ne plus être rectiligne, alors il faut commencer a sinquiéter ! . Pour éviter cela, il faut bien entendu être le plus souple possible sur son vélo et ne surtout pas serrer les genoux (ou les fesses) sinon la contraction vous fera perdre en souplesse et en conséquence le contrôle de la situation. Le fait de freiner est aussi un problème puisque il faut raidir ses bras pour résister à leffort de freinage. Mais avec une petite diminution de la vitesse, on retrouve rapidement une situation plus calme. Il faut simplement faire attention de freiner dans des zones pas trop chaotiques et doser la puissance (ne pas essayer de tout planter car c'est la chute assurée) pour créer un simple ralentissement (ce qui s'avère souvent suffisant).\nquoiquezaquo ? c'est l'aptitude du pilote a gommer le sol . (haaa! et alors ?) prenons un sol avec une montée de 50cm avec une rampe sur la partie basse (facile hein ?) ben voila, il faut franchir cela a forte vitesse, sans faire de saut !(non je ne suis pas fou !!!) l'idée est la suivante: chaque fois que l'on fait un saut, durant toute la partie où le vélo ne touche pas le sol, ben le pilote fait rien pour faire avancer son vélo(et pour cause, la roue motrice ne touche pas le sol), donc, il perd du temps ! Durant un saut, il n'y a aucun effort moteur possible (à moins d'avoir un VTT a réaction...). Cela veut dire que la vitesse du VTT'iste diminue pendant le saut ! c'est facile à voir, il faut faire un relance avant ou après un saut ! Donc, pour une même vitesse de passage sur la bosse, il ne faut pas sauter (sauf pour se faire plaisir !). La trajectoire du corps du pilote est la trajectoire principale. Sa variation doit être la plus linéaire et douce possible pour éviter les gestes inutiles (donc les sauts, la fatigue, les risques de chutes,\nEn couleur sable, le sol. La trajectoire du cadre du vélo va suivre l'enveloppe(en rouge), c'est à dire la ligne supérieure du sol (à l'enfoncement de la suspension près). Pour que la trajectoire du corps (en bleu) du pilote soit le plus linéaire possible (variation la moins rapide possible) il faut commencer a donner de la vitesse verticale au corps juste un peut avant la montée. Dans la phase 1, un légère extension est préférable. Lorsque le vélo monte l'obstacle, phase 2, le pilote doit absorber , c'est à dire se autoriser son vélo à monter vers lui (l'image de la compression d'une suspension) les jambes doivent se fléchir sans provoquer d'efforts importants sur les pédales. si la phase 2 est optimisée, alors, les jambes doivent être totalement fléchit au moment ou l'on commence la zone 3. La partie 3 est la plus importante. c'est l'extension ralenti ! Je m'explique. Les jambes se détendent, sans forcer, sans pousser sur les pédales !, mais en subissant l'inertie du corps du pilote. Il ne faut surtout pas appuyer sur les pédales dans cette zone sinon c'est le saut assuré. Il faut laisser les lois physiques de la nature travailler pour soit ! La zone 3 doit commencer le plus tôt possible. Suivant la vitesse, la longueur de la pente, il est possible de la faire commencer avant la fin de la montée.\nLa même chose mais avec une descente :-)\nDans la zone 1, on prépare la descente en donnant au corps une vitesse verticale en ne forçant plus sur les pédales (cela ne dure que quelques dixièmes de seconde bien sur !) donc on fléchit les guiboles. C'est la zone la plus importante. C'est elle qui conditionne toute la suite. Si votre flexion est optimisée, à la fin de la zone 1 vous êtes en flexion maximale. La zone 2 est la zone où il ne faut pas décoller. La aussi il ne faut pas forcer sur les pédales, ou bien très peut. En fin de zone 2, il faut être en extension maximale. La zone 3 est la piste d'atterrissage. Elle est soumise aux mêmes conditions que la réception d'un saut. Tout absorber avec les jambes en autorisant une flexion amortissante ample. Ce type de technique est utilisés par les skieurs en compet !\nIl m'est personnellement arrivé d'en faire trop dans cette situation. La sensation qui en découle est très particulière. Dans la phase 2, le cadre du vélo descends plus vite que le corps du pilote. Si la phase 2 dure trop longtemps, il arrive un moment ou vous ne pouvez plus détendre les jambes puisque vous êtes en extension maximale. Alors, l'inertie du vélo vous entraîne vers le bas. Vous vous sentez aspiré vers le bas (accélération > 1g pendant qlq 10eme de sec.), et ....votre estomac remonte, lui.... comme dans les montagnes Russe !! Il ne faut pas s'affoler, et bien penser à amortir l'atterissage (qui est relativement doux, car cette technique diminue, malgré tout, les vitesses verticales). Cela ne peut être vrais que si vous possédez des pédales automatiques bien sur ! Attention, si vos pieds ne sont pas attachés correctement au vélo (ne pas le faire avec des cales-pieds par exemple), vous perdez le contact avec le cadre, et l'atterrissage sera....plus que périlleux!!! £#%$@#.....ouille !\nEt oui, on ne freine pas nimporte comment (sauf pour aller chercher le pain, c'est à dire avec la main de disponible...)\nLe freinage est une étape très importante et très difficile (vouuuiiii !) car il peut en provoquer bien des chutes !\nBeaucoup affirme "je ne freine que de larrière ", dautre "le frein avant est le plus important"... Bien sur il faut tenir compte du feeling de chacun. Combien de "tread" bien chaud ont eu lieu sur la ML à ce sujet ?. Ben , moi, ce que jen dis, cest que les deux sont utiles !. Il y a simplement des configurations de terrain tellement variées quil faut sadapter (le B.A.BA. du pilotage), au terrain, pas à la machine !\nQuand je dis qu'il ne faut pas s'adapter à son vélo, c'est pour bien faire ressortir les défauts du matériel. Cela permet de se faire une idée de ce qu'il faut changer pour améliorer la bette, donc de gagner du temps, du confort, et de diminuer le risque de chute. Cela fait partie de la mise au point. Tout bon pilote qui se respecte doit être un bon metteur au point. Cette caractéristique est assez difficile à trouver, car le pilote doit avoir des connaissance en mécanique, et en cinétique pour compléter, analyser et interpréter ses sensations.\nEn ligne droite sur un sol régulier. Dans un tel cas, il ny a pas de polémiques. Il faut utiliser les lois de la mécanique et de la physique. Eviter un transferts des masses trop important vers lavant (en se reculant ) , freiner plus de la roue qui dispose de la majorité de la masse, cest à dire lAV. Doser la puissance à larrière pour ne pas bloquer complètement la roue. Pour obtenir une efficacité maximale, on doit répartir au mieux le poids du corps sur les deux roues pendant le freinage. Si tout le poids se situe sur la roue avant, les crampons (et structure du pneu) se tordent sous les efforts importants et noffrent plus un travail optimal (diminution de ladhérence). De plus, en cas de dérobade de la roue avant il est plus difficile de rattraper la situation.\nQuand on est sur son vélo, la chose à laquelle on fait le plus attention, cest ladhérence de la roue avant, car une roue AR qui glisse se rattrape facilement, alors que rattraper une dérobade dune roue avant demande une certaine dextérité car la réaction peut être très violante dans certains cas.\nIl faut savoir une chose, c'est qu'une roue bloquée offre moins d'aptitude a ralentir le vélo, qu'une roue tournante. Si l'on trace le coefficient d'adhérence en fonction de la vitesse de glissement de la roue (vitesse du crampon du pneu par rapport au sol) :\nNous constatons que l'adhérence maximale est obtenue avec un glissement très très léger de la roue. Cela signifie que si l'une de vos roues arrêtent de tourner, l'effort de freinage quelle produit n'est pas optimale !! Cela est vrais sur sol dur.(c'est pour cela qu'il ne faut jamais glisser avec une Formule1 où l'on recherche en permanence l'adhérence max !)\nEn cas de sol meuble, le blocage de la roue peut être favorable. Si il y a possibilité que le sol forme un coin devant la roue bloquée. Dans ce cas , l'entraînement du coin par la roue provoque un effort de freinage supplémentaire.\nsols concernés :\ncertaines boues non liquide, compacte et souple,\nsable épais ou collant (type plages du Languedoc Roussillon)\ntout sol pouvant se compacter, former un bloc , facilement sous la pression\nEntrée dans un virage\nLorsque lon arrive sur un virage, il est bien dutiliser la technique de base pour ralentir son vélo. Au moment ou vous incurvez votre trajectoire, pour rentrer dans le virage, il faut relâcher le frein avant pour ne pas faire riper la roue AV. Lintensité du freinage de la roue AR dépend de ladhérence disponible. En général on garde la même pression sur la poignée et on recule un peut son corps pour donner du poids à la roue AR. On relâche le frein AR dés que la vitesse de passage est descendu suffisamment pour ne pas être éjecté à la sortie.\nDune manière générale (encore une fois) lutilisation des freins sur un obstacle est à éviter. Cependant il existe des situations ou il est impossible de relâcher complètement les freins(descente à pic). Dans ce cas, le frein AR doit être utilisé à 100%. On doit bien sur placer son poids sur la roue AR. On réserve la totalité du pouvoir dadhérence de la roue avant pour franchir les difficultés sans chuter et surtout guider la machine sur la bonne trajectoire. La puissance de freinage du frein AR peut savérer insuffisante. Dans ce cas le recours au frein avant deviens un art. On ne freine de lavant que par intermittence. Des que la roue avant nest plus sur une difficulté (racine, dévers,...) on touche à la poignée de droite que lon relâche dés quune difficulté touche la roue AV.\nLe schéma qui suit montre une descente (2 à 3m pour léchelle) avec des difficultés. Les lignes verticales découpent la descente en tronçons de difficultés variables. Les deux lignes horizontales représentent les zones dans lesquels on utilise les freins. Si la ligne est large, la puissance de freinage est élevée. Si la ligne est fine, la puissance de freinage est faible. Si il ny a pas de ligne horizontale, on ne touche pas aux freins\nLa première partie est la zone de freinage classique. La deuxième partie est le début de la descente. On relâche légèrement le frein avant pour que le changement de déclinaison ne provoque pas un petit blocage qui pourrai déséquilibrer le vélo. Un déséquilibre tout au début de ce type peut être très gênant, puisque le pilote na pas encore la sensation de la descente technique dans les bras et peut perdre sa trajectoire. Ensuite, la troisième zone est un trou dans la descente. On relâche complètement le frein avant pour ne pas bloquer la roue lorsque celle-ci est délestée. De plus un mouvement de rotation du cadre vers lavant est provoqué. Il faut attendre que la roue touche le sol pour arrêter ce mouvement. La zone 4 représente la zone ou la roue est revenu en contact avec le sol (rotation du cadre vers l'avant arrêté obligatoire sinon OTB). On profite de cet instant pour freiner de lavant, car leffort (poids) sur la roue sur le sol est élevé. De plus on profite de cet appel pour arrêter le pivotement du cadre vers lavant. Dans la zone 4, le changement de pente provoque un délestement de la roue. On relâche donc le freinage. puis la zone 5 est la fin de la descente technique. On freine des deux roues pour éviter une prise de vitesse non contrôlé. Cela à lair très compliqué , si on le présente comme cela. Mais lorsque lon est sur le vélo, cest plus facile. On utilise linformation donnée par les bras pour gérer le freinage. Si on sappuie fortement sur le guidon, on peut freiner de lavant (sauf si il n'y à plus de poids sur l'arrière, ou si la roue av touche un dévers important). Bien entendu, il ne faut pas dépasser la limite fatidique qui provoquerai lOTB !. Par exemple, si vous touchiez le frein avant dans la zone 3 (trou) vous provoqueriez une amplification du mouvement de rotation du cadre vers lavant, dont lOTB en serai le résultat ! (snif). La plupart des OTB sont provoqués par une mauvaise utilisation des freins. Il ne faut pas avoir peur de relâcher son frein avant sur une difficulté. Il vaux mieux prendre un petit peut de vitesse sur une difficulté, que de freiner de lavant. On peut toujours arriver à ralentir par la suite. Si tout le poids du pilote se retrouve sur le guidon, il y a danger !! relâcher immédiatement le frein avant!!\nDans une descente technique de ce type (forte pente + obstacles) qui se passe lentement, on peut utiliser ses épaules comme amortisseurs de chocs. Le déplacement des épaules davant en arrière permet dobtenir un mouvement du corps amorti. Lavantage, cest que le contrôle des épaules est plus lent que celui des bras et donne un complément très intéressant au travail des bras. De plus cela permet de les soulager un peut (tout en faisant travailler les pectoraux ! comme Tarzan quoi!).\nDe par sa constitution, un vélo peut faire passer des efforts importants, mais uniquement des efforts dans le sens longitudinal (dans le plan du cadre) et non dans le sens transversal. Que cela veut-il dire ? Tout simplement, qu'avant d'aborder un obstacle, il est important d'aligner son vélo sur la trajectoire. Pas de glisse, et le guidon doit être droit. Le corps du pilote et le vélo doivent être alignés pour ne pas créer des effort qui tendent à vriller le cadre ou les roues. Cela diminue les risques de casses, les réactions violentes du vélo, et permet de garder une marge si un deuxième obstacle apparaît immédiatement après le premier, car comme le vélo est droit, il est possible de freiner brutalement.\nSi un obstacle apparaît dans un courbe, il ne faut pas hésiter à casser la trajectoire de telle sorte à ce que l'obstacle soit franchi avec le moins d'efforts transversaux possibles. Cela permettra aussi de diminuer le risque de perdre de l'adhérence sur l'impact.\nEt v'la un partie plus Fun. Le saut est une conséquence de la non absobtion d'un changement de pente dans le sens descente. Vous n'etes pas obligé d'avoir une rampe d'appel pour faire un saut. Un changement de déclinaison dirigé vers le bas est suffisant (angle saillant > 180°).\nLe terrain est un élément important, a ne pas négliger. Il existe plusieurs types de configuration pour l'appel : avec rampe, sans rampe, déclinaison (changement de pente),... qui vont conditionner la technique de l'appel.\nOn peut découper le saut en trois phases : L'appel, le saut proprement parlé,et la réception.\nV'la la partie qui conditionne tout. Un mauvais appel peut apporter la chute à la réception. Dans le cas de l'utilisation d'une rampe, vous allez obtenir un saut cassé. C'est à dire que la rampe va transformer votre vitesse dans le plan horizontale en une vitesse verticale. Le saut qui en résulte peut donner beaucoup de hauteur, en contre partie pénalise très fortement votre vitesse horizontale (déplacement // sol) ce qui vous garanti l'obligation d'une relance à la réception. Le rendement est très pénalisant. Il existe plusieurs type de rampes: les régulières (pente constante), les exponentielles ( plus on s'approche de la partie haute de la rampe, plus la pente augmente), et enfin les logarithmiques (fortes pente en bas de la rampe, et faible pente en haut, l'inverse de l'exponentielle). Il y a donc (au minimum !) 3 façons de prendre un appel.\nLa rampe régulière. Le fait que la pente soit constant provoque une stabilisation du pilote - vélo durant la prise de vitesse verticale. L'appel qui en découle doit etre simple. Le corps du pilote en arriere (bras en traction) et au moment où la roue AV decolle on force un peut plus la traction des bras pour eviter un basculement vers l'avant, lorsque la roue AV n'a plus d'appuis, et que la roue AR touche encore le sol. Il est possible de donner un impultion sur les jambes (juste avant que la roue AV quitte le sol, en même temps que l'augmentation de la traction des bras) afin d'amplifier le saut (l'inverse de l'absoption).\nLa rampe exponentielle. Ce type de rampe provoque un mouvement de rotation de l'ensemble (vélo - pilote) vers l'arrière. ce mouvement facilite l'appel, mais en contre partie casse fortement la vitesse horizontale. Il n'est pas nécessaire sur ce type de rampe d'augmenter la traction des bras juste avent que la roue AV. quitte le sol. Dans certain cas il faut même ne pas ce placer en arrière sur le vélo pour éviter le cabrage trop important en phase saut. Ce type de rampe ne nécessite pas (la plupart du temps) d'une extension en phase finale d'appel ,( mais on peut se faire plaisir), le fait d'avoir les jambes raide est suffisant pour sauter.\nLa rampe logarithmique. La pente de cette rampe diminu au fur et à mesure que l'on s'approche de la partie finale de la rampe.Ce type de rampe est traitre, et difficile a négocier. Certaines sont même dangereuses pour les sauts à grandes vitesses! Ce type de rampe provoque naturellement un mouvement de rotation du cadre vers l'avant ! Ce mouvement est a proscrire fortement. Cela signifie qu'au moment de la prise de l'impultion, il faut tout faire pour cabrer le vélo. Tout le poid en arriere, et une traction maximale sur les bras. Il faut aussi anticiper la bosse. C'est à dire que l'on aborde la rampe avec le poid sur l'avant (ho! ho! que dit-il ?) de maniere à forcer un mouvement du corps vers l'arriere au moment de l'impultion. La vitesse de déplacement du corps vers l'arriere est utiliser pour lutter contre le mouvement du cadre vers l'avant.\nJ'ai une expérience personnelle sur ce type de bosse. Dans certains cas, il est impossible de faire des sauts propres, c'est à dire avec réception sur la roue AR ! Une fois j'ai travaillé ce type de bosse avec mon ancien SV. impossible d'atterrir sur la roue AR ! c'est toujours la roue AV. !! (je ne vous explique pas le danger!) A la fin,au bout de la 10eme tentative, j'ai tout mis! Toute ma force, et ma technique. Au moment de l'appel, lorsque je tire sur le guidon de toutes mes forces, et que tous mon poids est en train de basculer vers l'arrière, j'ai senti le guidon partir vers l'avant avec une force incroyable ! limite de s'arracher des mains ! Je suis parti dans un mouvement de rotation vers l'avant très prononcé. et j'ai atterri sur la roue AV., à la limite de l'OTB pur. Je suis resté sur la roue AV. quelques dixièmes de seconde (avec une forte vitesse) avant de sentir mon poids partir sur le coté...et finir complètement scratché.... au moment ou je touche le sol, je sens mon vélo qui passe par dessus moi, les cales déclanchent, et le bike termine en tonnaux 10m plus loin.....Bilan: une clavicule, un Camlbk, un compteur....au fait, le CamlBk est une excellente protection pour la colonne vertébrale, car le sac explose et absorbe le choc...Quand à la headshock, elle n'a pas bronché !! costaud la typesse ! plus que moi !! [:-s . Heureusement que je portais on casque ! car une belle balafre sur son coté m'a montré qu'il m'a bien aider !\nTout cela pour dire qu'il existe des bosses qui ne sont pas négociable ! Faut pas être plus têtu quelles!\nBon après les rampes, voilà le saut lui même. Les roues ont quitté le sol. Que peut ont faire ? Une fois que l'on est dans les airs, les jeux sont fait. Le pilote et sont vélo forme un bloc en l'air. Comme aucune force extérieure ne peut perturber le saut, la trajectoire balistique et les rotations potentielles sont uniquement conditionnés par le dernier effort appliqué au vélo-pilote, c'est à dire l'appel. Même si le pilote peut incliner le vélo en l'air, les mouvement de bases sont non modifiables (a part par l'aérodynamique...). Si le pilote fait basculer son cadre vers l'avant, alors le corps du pilote bascule vers l'arrière. Il y a conservation du mouvement moyen. Si le pilote fait basculer son cadre vers la droite, le corps du pilote part vers la gauche. Le centre de gravité de l'ensemble vélo-pilote suit obligatoirement la trajectoire balistique imposée par l'appel. Comme le corps du pilote est plus lourd que celui du vélo (on va prendre un rapport de10 :100gk de pilote pour 10kg de vélo) le déplacement du vélo est 10 fois plus important que celui du corps du pilote. Si l'on fait avancer le vélo de 10cm par rapport au centre de gravité, le corps du pilote recule de 1cm (10fois moins).\nAu moment de l'appel, vous pouvez décoller avec un mouvement de rotation vers l'avant ou l'arrière . Ces mouvements de rotations ne peuvent pas être arrêter par un transfert de masse quelqu'il soit. ce n'est pas en tirant sur le guidon pendant la phase saut que la rotation vers l'avant sera arrêté! En contre partie, cela donne un petit peut moins d'angle à la réception ! mais très peut.\nEn réalité il existe une façon de stopper ou diminuer un mouvement de rotation. Prenons le cas ou votre saut se fait avec un mouvement de cabrage excessif. vous êtes en train de basculer vers l'arrière. Aucun effort externe va vous aider a rétablir un mouvement décent. Cependant, il existe une énergie que vous embarquez avec vous. C'est l'énergie cinétique de vos roues. Voilà un bien grand mot. On va pas s'éclairer avec hein ?. Les roues ont un mouvement de rotation vers l'avant. On peut utiliser ce mouvement en le transmettant au cadre qui se chargera de vous le transmettre...Pour cela, il suffit de freiner (hoooo!) pendant le saut ! Non ce n'est pas pour ralentir sa vitesse ! en fait lorsque vous freinez, vous transférez l'énergie cinétique au cadre par l'intermédiaire des patins et de l'axe de la roue. Je ne vais pas faire un cours de méca, mais je dirai simplement que la roue va forcer sur les patin vers l'avant, et sur son axe vers l'arrière. Cela provoque un effort de rotation (appelé couple) du cadre vers l'avant ! donc en cas de sur-cabrage, freinez ! et cela ira mieux. Si maintenant le mouvement de rotation du cadre est vers l'avant. Vous êtes en train de plonger. Comment faire pour faire cabrer le vélo-pilote ? Certainement pas en freinant ! Ben non c'est l'inverse ! en accélérant ! (AAAaarrggghhh!) Bon je ne dis pas que c'est facile. Autant l'action de freiner est "naturelle", autant l'action d'accélérer est anti-humaine. Pourtant, mécaniquement parlant, c'est la seule et unique manière possible de contrecarrer une rotation vers l'avant ! Si vous essayez de pédaler dans un saut, il y a plusieurs choses qui compliquent l'action : pas d'effort résistif sur la roue : on pédale dans le vide, et cela déstabilise énormément. Une autre chose qui rend l'action complexe, c'est le fait que l'on perd la position des pédales pour la réception . Si l'on ne retrouve pas la bonne position pour amortir la réception ... aille !... et encore autre chose, le fait de se mettre à pédaler alors que les roues ne touchent pas le sol peut engendrer des mouvements latéraux qui parasitent fortement les sensations, le feeling et , et ce n'est pas tout !!! pédaler prend du temps ! ce n'est possible que sur des sauts importants\nEn pédalant, on peut perdre la notion de hauteur, de vitesse, et on ne sait plus trop estimer l'instant de la réception. Cette action est très complexe, mais tout à fait réalisable !! Demandez aux amateurs de freestyles ! Ils le font bien eux ! Personnellement, je ne le fais pas.....je me contante du freinage en cas de surcabrage. Cela m'a bien aidé des fois......\nAu moment de l'appel, vous pouvez décoller avec un mouvement de rotation vers le coté. Si le mouvement est léger, il est possible de luter contre en tournant le guidon vers le coté ou tend la rotation parasite. L'effet gyroscopique de la roue AV lutera contre et redressera votre vélo. Bien sur il y a une limite à tout.\nVoici une pilote. Elle nous montre comment on doit faire : son corps est légèrement incliné sur sa gauche. pour luter, et se replacer droite, elle tourne légèrement son guidon vers sa gauche.\nPas manchote hein ?\nSi l'on parle d'une réception idéale sur sol plat, la technique la plus utilisé consiste à faire toucher la roue AR en premier. Pourquoi ? tout simplement parce que l'on augmente la durée de l'amortissement du saut. Si l'on atterri à plat, on utilise la hauteur de flexion des jambes, plus celle de la suspension pour ralentir sa vitesse verticale. Cela donne quelque chose comme 40 cm pour les jambes + 7cm pour la suspension (environ ...). Si l'on fait toucher la roue arrière en premier, l'instant pendant lequel la roue AR touche et pas la roue avant, peut être utiliser pour ralentir la vitesse de descente du corps du pilote (le + important) en transférant son mouvement de descente en rotation du cadre vers l'avant. Transfert de l'énergie cinétique vers le cadre. Pour que se transfert de face, la roue AR appuis plus fort sur le sol donc ralenti la vitesse de descente du centre de gravité. L'inconvénient est que la roue AV. va frapper le sol plus vite que si l'atterrissage se faisait à plat. Le bilan général reste favorable car on peut compter 30 cm (si la roue AV. est situé 60cm au dessus de la roue AR au moment où la roue AR touche le sol) en plus des 40(jambes) + 7(suspension) cm pour amortir la réception du saut. Bien sur le corps du pilote doit être droit au moment du contact et se fléchir entièrement pour amortir. Il n'y a pas que les jambes qui travaillent!\nDans le cas d'une réception sur une rampe descendante, il est préférable de faire une réception à plat c'est a dire le vélo parallèle au sol au moment du contact, pour utiliser la pente comme moyen pour absorber l'atterrissage. En d'autre terme, il faut faire plonger le vélo vers l'avant et utiliser le redressement provoquer par la fin de la pente pour replacer le vélo horizontalement. Ce type d'atterrissage est facile, et un peut spectaculaire pour le pilote car il a l'impression de plonger dans un trou profond la tête la première...\nLe bunny up (ou saut de cabris)\nIl existe deux manières de faire un bunny. La version simple :\nComme expliqué plus haut, le corps du pilote est toujours l'élément numéro ONE ! Il faut donner une impulsion vers le haut au corps du pilote, qui sur sa lancée entraînera le vélo. La technique la plus simple consiste à ce fléchir au maximum puis à se propulser vers le haut. Les pédales automatiques traînerons sans problème le poids du vélo. Attention, il faut quelles soit bien réglée ! Une fois que votre vélo force sur vos pieds faite le remonter en fléchissant les jambes à nouveaux pour se rapprocher le cadre, donc de l'éloigner du sol car la masse la plus importante gagne.\nCette technique est très simple, mais ne permet pas de faire des sauts de grandes ampleurs...\nLa deuxième technique est un peut plus compliqué mais, beaucoup plus efficace (lorsqu'on la maîtrise). Il faut utiliser le vélo comme un bras de levier. Lorsque le vélo est à plat, la hauteur du boîtier pédalier est d'une dizaine de centimètre. Si vous faite cabrer le vélo, le boîtier pédalier monte d'autant plus que le cabrage est important. Voilà ce qu'il faut utiliser. Si vous faite monter le boîtier pédalier, et que votre roue arrière touche toujours le sol, vous allez pouvoir forcer dessus, donc prendre un appel tout en étant en l'air !. Si vous avez observé T.Girard faire son saut de cabris en l'arrêt, vous pouvez observer qu'il utilise toujours cette technique. La première phase commence toujours par un cabrage important du vélo. Puis son geste se casse brutalement pour créer un mouvement du cadre vers le haut et l'avant ce qui a pour but de faire décoller la roue arrière de manière a ce quelle se retrouve à la même altitude que la roue avant, et à ce moment la hauteur maximale est atteinte. Ensuite il tire sur le guidon pour faire revenir le vélo vers lui tout en étendant ses jambes afin que la roue AR descende en premier pour préparer la réception.. Le vélo touche donc le sol, roue AR en premier. Si vous êtes toujours observateurs, vous remarquerez que la zone de réception est toujours situé en arrière de la zone d'appel ! Il y a un mouvement de recul du centre de gravité dans la manuvre.\nDécomposons le geste plus précisément :\n1 le cabrage: le but est de faite monter le boîtier pédalier pour pouvoir utiliser un appel placé plus haut. De plus on commence a donner au corps du pilote une première vitesse verticale. Si l'on veut pouvoir placer un appel lorsque le vélo est cabré, il faut que l'on ait les jambes fléchi a la fin de la première phase ; le cabrage. Hors, si l'on cabre d'une manière classique, on l'aperçoit que les jambes sont souvent tendu. La première chose à apprendre, c'est de cabrer en gardant les jambes fléchis.(utilisation des pédales pour provoquer le cabrage. On se retrouve dont dans une position particulière ou le poids du corps est toujours situé relativement bas, mais les jambes fléchi vont lui donner l'impulsion majeure. Le premier mouvement à déplacer le centre de gravité vers l'arrière (au dessus de la roue AR qui est porteuse).\nLe deuxième mouvement doit projeter le centre de gravité vers le haut. Il faut donc se détendre comme un ressort vers le haut, sans essayer de faire monter le vélo, en un premier temps,de manière a donner encore plus de vitesse à son corps. c'est cette vitesse qui va conditionner la hauteur de votre saut ! Lorsque vous êtes totalement droit, la troisième phase arrive: le décollage du vélo.\nTroisième mouvement : Normalement à ce moment le cadre du vélo doit être vertical, le guidon collé contre votre ventre. Pour faire monter le vélo, il faut tirer avec les bras vers le haut en un premier temps, et immédiatement vers l'avant en un second temps. Vers le haut donne une vitesse verticale au cadre qui lui permet de décoller. Vers l'avant par la suite force le cadre a tourner, à basculer vers l'avant. En même temps, il faut fléchir les jambes afin que la boîtier pédalier puisse monter le plus haut possible. A ce moment vous devez être dans la partie la plus haute du saut. Le vélo doit être horizontal.\nQuatrième mouvement : la détente de réception. Dans la partie la plus haute du saut, vous êtes fléchis, regroupé. Le premier geste à faire consiste à détendre ses jambes, afin quelles puissent amortir la réception au mieux. Pour les bras, laissez les se détendre naturellement. Il faut simplement faire attention que la roue AR redescende en premier par l'extension des jambes.\nVous remarquerez qu'il n'y a aucun mouvement vers l'avant tant que le vélo a un contact avec le sol. il n'y a qu'un mouvement vers l'arrière et un autre vertical. Cela explique pourquoi, si vous faites un bunny, en étant à l'arrêt, votre point de réception doit etre situé en arrière de votre point d'appel !\nSi votre vélo est en train d'avancer, la technique est strictement identique, voir plus facile car vous bénéficiez de l'équilibre donné par le déplacement du vélo.\nFaire tous ces gestes séparément est relativement facile. La grosse difficulté consiste à enchaîner tout cela dans une action fluide de manière à conserver la cinétique du mouvement qui précède.\nLa plupart du temps, on se contante du bunny de base pour sauter des ornières ou bien en sortir rapidement. Il evite la perte de concentration donc du feeling. Utiliser la version complète du bunny est une action à forte concentration sur le geste technique lui même, donc on perds un peut la sensibilité du terrain. A ne pratiquer que si il n'y a pas de risques dans l'immédiat de la réception.\n[Position des composants] / [Le Pilote] / [Bases] / [Ligne droite] / [Contact du pneu] / [Le virage] / [Le virage relevé] / [Absorber] / [Freinage] / [Ligne d'attaque]/ [le saut] / [le bunny up]


Le Pape : suivre l'exemple des indigènes pour préserver la Création - La Voix du Pape et de l'Eglise Catholique dans...\n(Un indien munduruku sur la rivière Tapajos au Brésil)\nA l'occasion du début du Carême, la conférence épiscopale des pays sud-américains lance sa traditionnelle Campagne de fraternité 2017 ce mercredi 1er mars 2017. Le thème de cette 54è édition attire l'attention sur « les écosystèmes brésiliens et la défense de la vie ». Le Pape François a envoyé un message aux évêques brésiliens pour les « encourager à élargir la prise de conscience que ce défi mondial exige à la fois la participation de chacun et l'engagement de chaque communauté locale ».\nAu Brésil, déplore le Pape dans son message, « il y a des signes d'agression de la Création et de détérioration de la nature ». Il appelle donc l'Église brésilienne à porter son attention sur les « problèmes écologiques, et surtout leurs causes » afin de les éliminer. Car « on ne peut ignorer les conséquences des dégradations environnementales », souligne le Saint-Père. Cette campagne invite à contempler, admirer, remercier et respecter « la diversité de la nature qui se manifeste dans les différents écosystèmes du Brésil, à travers la promotion de relations respectueuses » entre les peuples. Pour François, c'est un des plus grands défis de la planète, car « la dégradation de l'environnement est toujours accompagnée d'injustice sociale ».\nLe Saint-Père appelle à prendre exemple sur les peuples indigènes, véritables modèles « dans la façon dont le partage avec la Création peut être respectueux », fécond et miséricordieux. Ainsi, conclue-t-il, il est possible de trouver un modèle de développement durable qui peut servir d'alternative à la recherche effrénée du profit qui épuise les ressources naturelles et détruit la dignité des peuples. En ce temps de Carême, la Campagne est « une invitation à vivre avec une meilleure prise de conscience la spiritualité pascale ».\nRELIGION, François, indigènes


La Villa Emily: un resto, six bonnes raisons d'y aller - 7SUR7.be\nLa Villa Emily: un resto, six bonnes raisons d'y aller\n26/08/16 - 14h18 © La Villa Emily.\nEn novembre dernier, Emily Ristorante devenait La Villa Emily. Quelques mois plus tard, la nouvelle acquisition de Serge Litvine a trouvé son rythme de croisière. Six bonnes raisons de pousser la porte de cette belle adresse bruxelloise.\nMathieu Jacri a fait ses armes chez Bruneau, au Comme Chez Soi, Chez Ducasse et au Chalet de la Forêt. © La Villa Emily.\n- Le décor est épatant. Le tailleur Pierre Degand avait imaginé un décor somptueux pour sa fille, Emily, à l'origine de ce restaurant. Rien n'était trop beau pour elle. Emily Ristorante n'a cependant jamais pris son envol et l'aventure s'est arrêtée brutalement. Le tailleur est retourné à ses étoffes, Serge Litvine a repris le flambeau et changé le nom mais a gardé la décoration raffinée et le lustre vénitien de cinq mètres de hauteur. C'est beau, c'est chic...\n- ...et pourtant, ce n'est pas guindé. Et ça, on le doit à l'équipe en salle, souriante, jeune et dynamique. Un mélange des genres toujours sympa dans ce genre d'endroit.\n- On vous le disait: la Villa Emily appartient à Serge Litvine, celui-là même qui possède la Villa Lorraine et la Villa in the Sky, deux adresses à tomber. Il n'y avait de raison que la troisième de ses acquisitions ne le soit pas également...\n- On y va aussi pour le talent du jeune chef en cuisine, Mathieu Jacri. Il est passé chez Bruneau, au Comme Chez Soi, Chez Ducasse et au Chalet de la Forêt (entre autres). Il officie derrière le comptoir et on peut manger en admirant ses gestes précis et inspirés aux fourneaux.\n- Pour la carte, évidemment: la cuisine qui trouve ses racines en France et en Italie est raffinée et originale. Les menus 3, 4 ou 5 services sont établis en fonction des produits de saison. On se laisse surprendre et on en redemande. Découvrez le menu du jour, pour exemple, sous l'article.\n- Pour sa situation centrale: La Villa Emily est située rue de l'Abbaye (au numéro 4), soit à quelques pas de l'avenue Louise.\nInfos et réservations: 02/318.18.58 et sur le site ici.\nDe "demeuré" à "demi-dieu", en cuisine avec Alexandre Dionisio\nBon plan: un resto gastronomique à un prix abordable


Goldman Sachs: résultats plombés par une provision pour litige liée à l’immobilier US | Finobuzz\nGoldman Sachs: résultats plombés par une provision pour litige liée à l’immobilier US\n16 juillet 2015 · par finobuzz\t· dans Actualités, Économie, Bloomberg, Bourse, Finance, Investir, Marchés financiers, Risques.\t·\nAgence France Presse – Goldman Sachs: résultats plombés par une provision pour litige liée à l’immobilier US\nAFP – La prestigieuse banque d’affaires américaine Goldman Sachs (GS) a été plombée au deuxième trimestre par une lourde provision de 1,45 milliard de dollars, liée à des litiges portant sur l’immobilier, a-t-elle annoncé jeudi dans un communiqué.\nCette charge a entraîné une division par près de deux du bénéfice net trimestriel, à 1,05 milliard de dollars, contre 2,03 milliards un an plus tard. Ce résultat se traduit par un bénéfice par action ajusté, référence en Amérique du Nord, de 1,98 dollar, contre 3,89 dollars attendus en moyenne par les analystes.\nGoldman Sachs est en discussions avec les autorités américaines sur un versement de 2 à 3 milliards de dollars afin de solder des poursuites liées à ses pratiques avant la crise financière, selon des sources proches du dossier.\nLe contentieux porte sur la vente par la banque de titres adossés à des prêts immobiliers, dont la valeur s’était effondrée au moment de la crise financière.\nBonne note dans les résultats: le chiffre d’affaires trimestriel. Il est de 9,07 milliards de dollars (-0,6%), soit mieux que les 8,78 milliards attendus en moyenne par les marchés.\nÀ Wall Street, le titre Goldman Sachs, qui fait partie de l’indice vedette Dow Jones, reculait de 0,93% à 210,99 dollars dans les échanges électroniques de pré-séance.\nLe PDG Llyod Blankfein souligne que l’établissement de Wall Street a réussi à naviguer entre «les incertitudes concernant l’Union européenne».\n«La plupart de nos activités continuent de bénéficier de l’amélioration des conditions économiques» aux États-Unis, ajoute-t-il.\nLes fortes turbulences en Grèce se ressentent dans la performance des activités spéculatives, alors que les salles de marchés de Goldman Sachs sont parmi les plus demandées par les investisseurs.\nLes revenus générés par le courtage ont reculé de 6% sur un an à 3,60 milliards de dollars. Le plongeon est de 34% comparé au premier triemstre.\nDans le détail, les très suivies activités de courtage d’obligations, de devises, de taux et de matières premières (FICC) ont généré des recettes de 1,60 milliard de dollars, en chute de 28%, en raison de faibles volumes d’activités. C’est davantage que chez JPMorgan Chase (-10%) et chez Bank of America (-9%).\nQuant au courtage des actions, leurs revenus ont bondi de 24% à 2 milliards de dollars.\nSur le thème Bourse, lisez aussi: @%$ Chine: le PIB augmente de 7%, mais… %@ + @$ Fed: la hausse des taux d’intérêt US est fort probable, dit Janet Yellen &*@ + $&$ Chine: la crise boursière sera pire que celle des subprimes, dit le milliardaire ackman &@ + Réflexion: l’Impérieuse nécessité de réformer le système bancaire signé La Plume d’un Enfant du Siècle @& + Bourse: Fitbit va s’envoler, promet Wall Street # +#@ Bourse: Facebook dépasse les 250 Md $US de capitalisation # @\nÉtiquettes : AFP, Amérique, Goldman Sachs, immobilier US, industrie financière, litige, provision, Résultats trimestriels, US, Wall Street\n← Chine: le PIB augmente de 7% mais…\nQuel sera l’impact de la baisse du taux directeur de la Banque du Canada pour vous ?? →\n6 réponses à “Goldman Sachs: résultats plombés par une provision pour litige liée à l’immobilier US”


Le secteur Lansad, fédérateur de diversité(s) ? - Appel à textes\nAccueil > Présentation > Appels à contributions > Le secteur Lansad, fédérateur de ...\nVolume 38 N°1 (janvier 2019)\nOn dit de la diversité qu’elle est une richesse, mais encore faut-il qu’elle puisse faire sens pour la société et pour l’institution. Le secteur Lansad s’adresse à des étudiants de toutes composantes et offre une diversité de langues. Pour ce faire, il s’appuie bien souvent sur des Centres de Langues, qui permettent sans doute de réduire les barrières existantes entre les espaces, les enseignants et les langues. Considérer toutes les langues sur un pied d’égalité participe à la revalorisation du statut des langues vernaculaires, comme les langues régionales, ou des langues Modimes (langues « moins diffusées et moins enseignées »). De par la valorisation des compétences individuelles et leur reconnaissance par le biais des certifications, le secteur Lansad favorise également le multilinguisme. Ainsi, cela permet d’impulser une dynamique qui n’est pas commune à l’Université, où la diversité (didactique notamment) est souvent synonyme de parcellisation (chacun définissant ses propres objectifs de formation) et donc de déperdition qualitative en termes d’offre de formation. En d’autres termes, le secteur Lansad dont les objectifs s’expriment par le biais d’une politique des langues d’établissement peut-il ouvrir sur la définition d’objectifs et de parcours de formation communs et transversaux qui donne sens aux actions ? Est-il le lieu de la mise en œuvre d’une politique des langues qui favorise la prise en compte des diversités, tout en œuvrant à une mise en commun et une structuration cohérente des objectifs de formation ? Les apprenants du secteur Lansad viennent d’horizons divers et peuvent avoir des motivations différentes, certains désireux de s’ouvrir des perspectives à l’international, et d’autres nécessitant une formation ou une certification de leur niveau pour intégrer le tissu économique local. Comment prendre cela en compte ? En effet, on ne considère pas l’anglais comme on considère le hongrois ou le corse par exemple : on ne considère pas un étudiant qui souhaite effectuer une mobilité, comme on considère un étudiant qui doit valider un niveau du CECRL pour étoffer son curriculum vitae. À la diversité des besoins s’ajoute la diversité des statuts du public, dans une logique formation tout au long de la vie qui s’ouvre à des publics pluriels. De ce fait, on doit gérer des besoins de formation pluriels, de l’anglais sur objectifs spécifiques (anglais de spécialité ?) à l’anglais langue générale pour ne prendre que le cas de cette langue. Quelles sont les pratiques avérées dans le secteur Lansad et les effets identifiés de ces contenus de formation sur les pratiques langagières des apprenants ?\nEnseigner dans le secteur Lansad permet souvent d’être encouragé à expérimenter et de mettre en œuvre de nouvelles pratiques pédagogiques, repenser le parcours de formation et penser des dispositifs innovants, favorisant le développement de l’autonomie des apprenant ou encore ayant recours à des dispositifs hybrides dont les formats peuvent varier en fonction de la part de distance et de présentiel dans la formation ou encore en fonction du lien entre ces deux volets de la formation (on parle de classe inversée et l’on peut alors s’interroger sur les effets de cet inversement sur le dispositif de formation).\nPar ailleurs les statuts des intervenants dans le secteur Lansad sont divers et les structures qui les accueillent tout aussi variées, du département dans une UFR (ou faculté) au service transversal en passant par des structures hybrides conçues en fonction du contexte historique local. Quels sont les effets de ces structures sur la reconnaissance du secteur ? La montée en puissance du secteur Lansad associée à sa place croissante dans les indicateurs de politiques des langues des établissements du supérieur a-t-elle permis de contrer le manque de considération au sein des filières de spécialités dont faisait état Michel Perrin lorsqu’il préconisait le recours à l’acronyme Lansad ou bien les choses évoluent-elles très lentement de ce côté-là ?\nPour le public Lansad, il convient de répondre à une diversité d’enjeux, autres que linguistiques. Les enjeux didactiques (niveau micro) sont les plus prégnants mais ils se doublent d’enjeux sociaux (niveau méso) qui découlent de l’évolution des missions de l’université vers la professionnalisation et la formation du citoyen européen, et satisfont alors des enjeux économiques et politiques aux niveaux nationaux et européens (niveau macro).\nLes contributions pour ce numéro thématique de Recherche et pratiques pédagogiques en langues de spécialité pourront porter sur les axes suivants (liste illustrative mais non exhaustive) :\nComment répondre de façon construite et unifiée aux besoins pluriels des apprenants Lansad issus de différents champs de formation ?\nLe secteur Lansad est-il fédérateur d’enseignants aux statuts diversifiés : Quels enseignants ? Statutaires, contractuels, lecteurs… ?\nQuelle place pour la recherche dans le secteur Lansad ? Quelles recherches privilégier au delà de la recherche action ? Y a-t-il une didactique du Lansad ?\nLe secteur Lansad permet-il de fédérer une diversité de besoins et de pratiques ? Comment articuler pratiques formelles, informelles et non-formelles de formation en lien avec le CRL (centres de ressources en langues) pour favoriser des pratiques langagières plurielles ? Quelles approches didactiques privilégier pour favoriser l’autonomie de l’apprenant Lansad ? Comment intégrer les pratiques d’autoformation en CRL en valorisant l’accompagnement et le guidage ?\nDu Lansad à la langue de spécialité : quelle diversité de besoins langagiers ? Quelle part accorder au contenu et à la langue dans une démarche CLIL (ou Emile) ?\nLe Lansad, fédérateur de diversité linguistique ? Quelle place donnée au multilinguisme ? Quel statut donner aux différentes langues : peuvent-elles être traitées sur un pied d’égalité ? À quelles conditions ? Quelles actions (culturelles, académiques, sociétales etc) pour la revalorisation du statut de certaines langues ?\nQuelle politique des langues pour fédérer le secteur Lansad ? Avec quels moyens fédérateurs (certifications en langues, approche par compétence, montée en spécialisation) ?\nLe numéro 1, volume 38, à paraître en janvier 2019, accueillera toute contribution autour de la thématique « Le secteur Lansad, fédérateur de diversité(s) ? ».\nDate de soumission des textes : 15 mai 2018.\nMerci d’envoyer votre contribution à l’adresse de la revue et au directeur scientifique de la revue : apliut@revues.org ; annick.rivens@univ-lille.fr; macgaw@univ-corse.fr.


Drame chez Pôle emploi Valence - 28 janvier 2021 © Patrick GARDIN - Divergence images\nReportage : Drame chez Pôle emploi Valence 15 photographies - 28 janvier 2021\nDrame chez Pôle emploi Valence\nUn homme a ouvert le feu sur une conseillère Pôle Emploi, la blessant mortellement. La victime se trouvait dans son bureau de l'agence Victor-Hugo à Valence (Drôme). Elle est décédée peu après que l'agresseur lui ait tiré dessus avec un arme de poing. Nicolas Daragon maire de Valence.\nUn homme a ouvert le feu sur une conseillère Pôle Emploi, la blessant mortellement. La victime se trouvait dans son bureau de l'agence Victor-Hugo à Valence (Drôme). Elle est décédée peu après que l'agresseur lui ait tiré dessus avec un arme de poing.\nUn homme a ouvert le feu sur une conseillère Pôle Emploi, la blessant mortellement. La victime se trouvait dans son bureau de l'agence Victor-Hugo à Valence (Drôme). Elle est décédée peu après que l'agresseur lui ait tiré dessus avec un arme de poing. Des membres de la cellule d'urgence médico psychologique du Samu 26 arrivent sur place.


Des travailleurs dans l'alimentation demandent le retour des primes | HuffPost Québec\n06/01/2021 17:49 EST\nDes travailleurs dans l'alimentation demandent le retour des primes\nCette fois-ci, le syndicat des Travailleurs unis de l’alimentation et du commerce (TUAC) ne réclame pas précisément 2 $ l’heure, mais une «prime de confinement», qu’il ne chiffre pas.\nMONTRÉAL — Avec l’annonce d’un autre confinement et d’un couvre-feu par Québec, des syndicats qui représentent des milliers de travailleurs dans l’alimentation réclament de nouveau le versement d’une prime pour leurs membres.\nAvec l’annonce du premier ministre François Legault à 17h mercredi, le syndicat des Travailleurs unis de l’alimentation et du commerce (TUAC), affilié à la FTQ, vient d’adresser une lettre aux grands de l’alimentation que sont Metro, Provigo-Loblaw et Olymel. Il y réclame une prime de confinement pour ces travailleurs jugés essentiels.\nCette fois-ci, le syndicat des TUAC ne réclame pas précisément 2 $ l’heure, mais une «prime de confinement», qu’il ne chiffre pas.\nDans la lettre aux employeurs, obtenue par La Presse Canadienne, les TUAC rappellent que «ces travailleurs de première ligne ont joué un rôle primordial en ces temps exceptionnels» et que «la valeur de leur travail doit être mieux reconnue».\nAntonio Filato, président du Conseil provincial des TUAC Québec, aimerait que la rémunération de ces membres soit rehaussée. «La situation continue d’évoluer, mais notre organisation syndicale continue de faire les pressions nécessaires auprès des employeurs, afin que la valeur inestimable du travail de nos membres soit reconnue par les employeurs en tout temps, pas seulement en temps de crise. Revaloriser ces métiers doit se traduire également par une rémunération à leur juste valeur», a-t-il plaidé.\nPar ailleurs, alors qu’un couvre-feu à 20h a aussi été annoncé par le gouvernement Legault, les TUAC discutent présentement avec les employeurs afin de trouver un moyen de faciliter les déplacements de leurs membres.\nDans les marchés d’alimentation et les centres de distribution, des employés doivent aussi travailler après 20h, pour regarnir les tablettes, retirer les aliments périmés et désinfecter les lieux. Ils devront donc pouvoir se déplacer, malgré le couvre-feu, comme les travailleurs de la santé.\n«Ce sont des discussions qu’on avait déjà eues avec des entreprises, lorsqu’il avait été question de peut-être fermer l’île de Montréal, au mois de mars, avril. Donc, les entreprises sont déjà prêtes à faire face à cette situation-là, en remettant des lettres à leurs employés, attestant qu’ils travaillent dans un secteur jugé prioritaire par le gouvernement et qu’ils ont l’autorisation de circuler entre leur domicile et leur lieu de travail», a expliqué en entrevue Roxane Larouche, porte-parole des TUAC.\nÀ VOIR AUSSI: COVID: l’odorat surtout perdu dans des cas légers\nPLUS: Covid-19 coronavirus santé publique travail confinement épicerie travailleurs essentiels metro loblaws couvre-feu provigo dépanneurs travailleurs de l'alimentation depanneur secteur de l'alimentation


Pompes à chaleur Loria 6000 Atlantic\nChauffage & Climatisation Pompes à chaleur Pompe à chaleur AIR-EAU Loria 6000\nLoria 6000 par Atlantic\nPuissance de 4 à 8 kW\nGaranties : Pièces: 2 ans Compresseur et échangeur: 5 ans\nAvec IZI by EDF vous profitez d’une remise sur le prix public de cette pompe à chaleur.\nDans l'optique de la construction d'une nouvelle habitation je souhaiterais savoir si la PAC loria 6004 peut servir pour le chauffage au sol sur deux niveaux : plancher chauffant sur vide sanitaire de 1m, plancher chauffant du R+1 et l'eau chaude sanitaire. est ce que techniquement on peut coupler le plancher chauffant et et l'eau chaude sanitaire ? Merci pour votre réponse\nBonsoir, Il existe des version LORIA DUO 600x 2C pouvant gérer 2 zones de chauffages et la production d'eau chaude sanitaire. N'hésitez pas à prendre contact avec notre service PAC. Cordialeme\nj'ai une maison sur deux niveaux récente très bien isolée ,la nourrice de distribution est dans chaque niveau qui peut être isolé indépendamment. la surface de maison est de 70m2 par niveau plancher chauffant. Quelle type de pompe faut-il installer sachant que la température ne baisse pas plus que -2° au bord de la mer à Pornichet.\nBonjour, Effectivement, votre région bénéficie d'une température plutôt clémente néanmoins, ces informations sont insuffisantes pour effectuer un dimensionnement cohérent. Je vous invite à contacter notre équipe de chargés d'affaires spécialisés dans les PAC. Cordialement,\nBonjour, pouvez-vous me confirmer le type d'aide possible en tant que propriétaire non occupant ? Les CEE oui LA PRIM'RENOV non ? Le coup de pouce ? Cordialement\nBonjour, Vous pouvez bénéficier de la prime coup de pouce (selon le type d'appareil que vous remplacez) ou de la prime CEE. Vous n'êtes pas éligible à la prime Renov.\nBonjour ; ce produit nécessite t'il l'ajout d'un ballon tampon ? Cordialement\nBonjour, Tout dépend du volume d'eau présent dans votre installation, de la présence de robinet thermostatique… De manière générale, il est tout de même recommandé d'en installer un de manière à pérenniser votre installation. Cordialement,\nJe dispose actuellement d’un chauffage au fioul par double circuit plancher chauffant + 2 radiateurs sèche serviette dans salle de bain et salle d’eau, peut on avec une de pompe à chaleur juxtaposer et synchroniser le même système de chauffage + également production d’eau chaude . Merci pour votre réponse bien cordialement\nBonjour, Oui c'est possible, c'est ce que l'on appel un fonctionnement en bivalence. Lors du dimensionnement il faut définir avec vous si nous tenons compte de la puissance de votre système de chauffage actuel ou pas. Bonne journée, Cordialement,\nBonjour Pouvez vous me dire si il est possible de mettre sur cette chaudiere un thermostat mobile que l'on peut deplacer dans la maison et si oui lequel et a quel prix Merci d'avance Cdt\nBonjour, En fonction de l'ancienneté de votre installation, je vous conseille de voir plutôt avec ATLANTIC directement afin qu'il vérifie la compatibilité des nouveaux régulateurs. Cordialement,\nBonjour je doit remplacer ma PAC Aircalo "Camargue 30" triphasé de 1984 (compresseur qui vient de lacher)que me conseillez-vous en monobloc. mes conduites eau D et R en attentes a l'extérieur.\nBonjour, En fonction de vos émetteurs, de vos déperditions, vos besoins, il est difficile de vous répondre avec si peu d'informations. N'hésitez pas à contacter notre service dédié à la PAC, nous pourrons vous orienter vers le produit le plus adapté à votre installation. Cordialement,\nBonjour puis je installer une clim avec\nBonjour, Il est possible d'installer une climatisation mais les deux équipements seront indépendants. Cordialement,\nBonjour, je voulais savoir si la PAC loria 6000 peut être connecté et pilotée grâce à l'application cozytouch ?\nBonjour, Non la Loria 6000 n'est pas compatible avec le pack Cozytouch. Cordialement,\nGarantiesPièces: 2 ans Compresseur et échangeur: 5 ans\nDimensions (Hauteur/Largeur/Profondeur)926 x 450 x 274 mm\nRéférence LORIA 6004 LORIA 6006 LORIA 6008\n126€/mois à 0%\nJusqu’à 6 975 € d’aides sur ce produit !\nLoria 6000 par Atlantic LORIA 6004\n4623,32 €TTC 6604,75 €TTC


Re: Défi Wind 2017 : Qui vient? [Rubrique People] : KIFFMEMBERS\nje viendrais pas pour la compete mais pour passer un bon moment avec les potes et les a coté ca me tente bien :-)\n@vjm, mon objectif à moi , j'y pense tous les matins en me rasant, c'est de le gagner bien entendu.😂😂😂\nPosté le : 06/11/2016 12:30\n@bartabas: pfff... C'est quand même terrible, c'est Antoine qui parle ouvertement de chambrage et de classement - et toi, tu ne supportes pas que j'y fasse référence... T'es plutôt susceptible, comme gars... Je ne te détesterai pas pour autant car je ne te connais pas mais la réciproque m'importe peu, je n'ai pas besoin de ta considération ni de ton antipathie pour me sentir bien. J'existe en dehors de ce forum et peu de personnes au kiff ont une opinion qui m'importe.\nMaintenant, pour être sérieux, je ne vois pas l'intérêt de parler de classement si on n'annonce pas ses objectifs. Et je respecte tout autant si ce n'est plus quelqu'un qui dit, mon objectif est de terminer ou de boire des bières avec des potes que quelqu'un qui annonce vouloir être dans les 100 premiers. Ce que je pense sincèrement, c'est à chacun sa version du défi et que l'essentiel est de ne pas être dans la pose.\n@fantomarcç94 : super ! Pour te motiver encore plus, si tu gagnes, je promets de venir implorer à plat ventre le pardon de tous les glorieux slalomeurs !! oups, je n'ai pas pu m’empêcher ! sérieusement et sincèrement, merci de détendre l’atmosphère par ton humour !\nPosté le : 06/11/2016 12:42\nje ne ferai pas le défi cette année, ça évitera, au moins, les chambrages des gens que je ne connais pas et qui se permettent des jugements sans savoir ce qu'il se passe sur place !\nje réserve en revanche ma semaine , défi off , almanarre, tarifa ... bref j'irai là où le vent me portera tout en restant libre !\nj'ai trouvé, l'an dernier, les coureurs bien affûtés et les croisements hypers dangereux (trop pour les hommes et le matos) et encore tout le monde n'était pas encore arrivé car c'était en début de semaine .\nle défi reste un énorme souvenir pour moi qui suis passionné, une expérience unique !\nPosté le : 06/11/2016 13:28\nje ne ferai pas le défi cette année, ça évitera, au moins, les chambrages des gens que je ne connais pas et qui se permettent de\ntarifa j'y ai navigué 6 fois (par Est) cette année (putain mon max par spot, devant la Madrague :o va comprendre ; heureusement derrière viennent wissant et penhors, ouf !), et c'est pas très bandant comme spot si on peut dire : pas de vagues et pas glissant non plus... s'il y a plus de 25kt tu vas en chier en matos de slam. L'avantage c'est qu'il y a tous les clubs pour louer des freewave car il faut aussi un peu de volue malgré la force du vent car il peut être très très irrégulier parfois.\nAprès l'Andalousie, c'est chouette ;)\nPosté le : 06/11/2016 14:05\nMon objectif au Défi ? valider 1 manche dans la 1ère partie du tableau serait top ! aucune autre prétention j'ai aucune idée de ce que je peux donner au classement avec une VMax à 35 nds ! je ferai du mieux possible mais je m’entraîne physiquement pour être prêt. Je sais qu'au Kiff il y a des tueurs en slalom qui seront devant !\nPosté le : 06/11/2016 17:56\nCarrément motivé, jamais participé, comptez sur moi, mais je compte sur vous pour qu'on ne rate pas l'inscription ;)\nPosté le : 07/11/2016 16:27\nC'est bien vendu et très vendeur !\nCette année c'est comme chaque année pas évident pour moi (because 1 semaine de ski en rab avec potes...) mais j'espère bien pouvoir venir un jour.\nPeut-être pas courir, au moins en off, naviguer un peu, et même juste profiter de l'ambiance..\net passer le bonjour à Guillaupe que j'ai pas vu depuis un bail...\nPosté le : 07/11/2016 17:02\nAh, l’éternelle question des objectifs\nDe mon coté, je vais déjà tenter d'arriver avec une conditions physique correcte, et ça c'est un premier défi pour moi Et aussi avec un max de nav' au compteur fin mai, ça aide...\nIdéalement, il faudrait aussi que je me fasse plus de sorties en slalom sur du gros clapot (et non le long de la plage à PLN) : j'avais été, à mon précédent défi, "cueilli" pas les conditions au large qui n'ont pas grand-chose à voir avec le flat des 50m du bord où j'ai l'habitude de naviguer...\nEnsuite, aucun objectif au niveau classement global vu que je ne pense aller que sur les manches où je prendrai du plaisir : pas si vent light <20nd (car pas le matos et pas du tout envie de m'en équiper) et pas non plus si baston à plus de 35/40nd (car pas le niveau, pas la condition et appréhension des chutes / collisions avec du vent très fort).\nEnsuite, sur les manches où je partirai, j'ai pour objectif d'être dans le premier 1/3 de la flotte, mon rêve serait de toucher le premier 1/4, mais là, faut prendre un bon départ, aller vite (et sur 40 bornes) et ne pas commettre trop de fautes... Bref, j'y suis pas...\nEdit : j'ai oublié le plus important de mes objectifs (!!!) : passer de bons moments avec les potes ; mais ça, je ne suis pas inquiet\nPosté le : 07/11/2016 17:25\nLe Défi c est effectivement aussi le moment de revoir tout le monde\nPosté le : 07/11/2016 18:01\nMoi qui n'ait qu'une seule semaine comme ça dans l'année, savoir que je n'ai pas mon copain de toutes les folies, c'est dur.\nTu te souviens les fous rires dans le SMax quand j'annonçai à ma femme qu'on était en route pour Vauville.\nTu te souviens des gréages à 07h30 du mat' sur le parking pour être prêt avant le briefing?\nTu te souviens de la nav d'après la manche le Dimanche de 2015, les bords avec Guillaupe, 420 et moi?\nTu peux pas me faire ça, tu ne peux pas nous faire ça.\nUn défi sans Rémi c'est comme un hot-Dog sans saucisse.\nPosté le : 07/11/2016 19:16