Similitude, page 7\nLa 164, dont les lignes sont signées Pininfarina, est présentée en 1987 au Salon de Francfort. Elle marque pour Alfa Romeo le " début de la fin " des errements esthétiques. Souvenons nous en effet des 33, Alfetta, 75 ou Alfa 6 qui n'ont pas vraiment leur place au panthéon de l'élégance automobile. La grande berline Alfa est la dernière née de l'association de quatre constructeurs qui ont mis leurs moyens en commun pour produire des automobiles partageant une plateforme commune : Lancia, Fiat, Saab et Alfa Romeo. Ses cousines s'appellent Lancia Thema (1984), Saab 9000 (1985) et Fiat Croma (1986). L'Alfa Romeo 164 est certainement celle qui a la personnalité la plus affirmée des quatre ! Il s'agit aussi de la première Alfa Romeo haut de gamme à traction avant.\nEtudiée avant que Fiat ne prenne en main les destinées de la marque en 1986, la 164 a pour ambition de s'attaquer au marché des berlines à vocation sportive déjà largement monopolisé par BMW, Audi et Mercedes. Son succès immédiat contribue à redresser la situation financière critique de son constructeur. Sa commercialisation en France débute à l'automne 1988. La 164 est proposée en différentes motorisations essence et Diesel. Quelques versions particulièrement performantes, bien dans la tradition de la firme milanaise, participent à la renommée de la 164. La première, la Quadrifoglio Verde, équipée d'un V6 de 2959 cm de 200 ch, est vendue à partir de l'été 1990. Elle arbore une tenue très sportive, avec spoiler, becquet et jantes en alliage. En février 1991, Alfa Romeo dévoile la 164 V6 Turbo de 1996 cm3 et 210 ch. Elle est abandonnée en juillet 1996. Mars 1994 marque l'arrivée sur le marché de la 164 Q4 de 230 ch, un modèle qui bénéficie d'une transmission intégrale développée en partenariat avec Steyr Puch. En 1998, la 166 succède à la 164.\nLes premières ébauches de celle qui va devenir la 605 datent de 1984. L'objectif de Peugeot n'est pas simplement de proposer une remplaçante à la 604 disparue en 1986. La nouvelle venue sera un véritable véhicule de conquête, susceptible de concurrencer sur leur terrain les grandes berlines allemandes. Pour ce faire, la 605 devra présenter tous les signes d'une qualité de fabrication exemplaire qui ont fait la réputation des Audi, BMW ou Mercedes, pour marquer le retour de Peugeot dans le créneau des berlines haut de gamme. La 605 est aussi l'aboutissement d'une politique visant à doter Peugeot d'une gamme complète dans la série 05, après la 205 de 1983 et la 405 de 1987. Comme c'est alors l'usage chez Peugeot, deux équipes reçoivent en même temps le cahier des charges de la future grande berline : d'une part le groupe dirigé par Gérard Welter à la Garenne Colombes, d'autre part le centre de recherche Pininfarina en Italie. Gérard Welter, responsable du style extérieur chez Peugeot de 1975 à 1998, puis directeur du style à partir de 1998, est rentré chez le constructeur français en 1960 à l'âge de 18 ans. Il a été recruté par Paul Bouvot, patron du style depuis 1956, en charge notamment de coordonner les travaux de Peugeot et de Pininfarina.\nDepuis les années 50, les créations des stylistes de Peugeot sont mises en concurrence avec celles du carrossier italien. En fonction des modèles, la prépondérance des idées émises chez Peugeot ou chez Pininfarina est plus ou moins forte, sans que le grand public en ait connaissance. Les propositions retenues pour la 605 viennent d'Italie. Cela n'empêche pas les designers de chez Peugeot d'apporter une touche finale aux dessins de Pininfarina, question de bien coller aux attentes du public. Curieusement, les premières propositions des deux équipes sont assez similaires, sans doute à cause des liens très serrés qui unissent les deux groupes de travail de part et d'autre des Alpes et de l'habitude qu'ils ont de travailler ensemble, mais aussi d'un cahier des charges très stricte, qui exige un design classique et élégant, en excluant les excentricités d'une carrosserie bicorps trop utilitaire. Le style extérieur est figé en juin 1986.\nLes lignes définitives de la grande Peugeot présentée en septembre 1989 ne constituent pas une révolution en soit, tant elles donnent l'impression de déjà-vu. Le profil de la 605 ressemble beaucoup à celui des 405 et Alfa Romeo 164, commercialisées respectivement en 1987 et 1988, avec une répartition des volumes identique. La 405 est cependant plus courte de 32 centimètres et l'Alfa Romeo de 17 centimètres. Le dessin des flancs de la 605 est particulièrement soigné, avec des galbes complexes mais très harmonieux. Les surfaces vitrées sont abondantes. Le pare-brise et la lunette arrière sont très inclinés. On remarque aussi le bombé très important de la lunette arrière et le soin apporté à l'étude des jupes avant et arrière, autant de détails susceptibles d'améliorer les qualités aérodynamiques de la 605.\nLa 605, chaleureusement accueillie lors de la présentation, souffre rapidement de problèmes de fiabilité. Nombreux sont les clients à se plaindre de pannes diverses à répétition. Cela oblige Peugeot à rappeler en concession toutes les voitures produites, et même à rapatrier à l'usine les versions SV 24, pour une remise à niveau gratuite. Malgré la transparence affichée du constructeur sochalien, ce rappel sera catastrophique, et de manière durable, pour l'image de la 605. Coïncidence malheureuse, au même moment, Renault présente à la presse internationale sa nouvelle Safrane, concurrente directe de la Peugeot. Passé les premiers modèles, les maladies de jeunesse de la 605 ne sont plus qu'un mauvais souvenir. Elle a des arguments à faire valoir, notamment une gamme très large et des qualités dynamiques unanimement reconnues. Mais la voiture ne se remettra jamais de sa déplorable réputation de voiture peu fiable, et les clients du haut de gamme ont de nouveau fui Peugeot. La dernière 605 tombe des chaînes de Sochaux le 12 mai 1999, après une carrière de dix ans et seulement 255 000 voitures produites. Le 15 mai 2000, après avoir épuisé le stock des dernières 605, Peugeot commercialise la 607.\nLe constructeur russe ZIL fabrique à partir de 1979 la 115, une version légèrement modernisée de la 114, dans un style proche de celui de la Mercedes 600. La production de cette voiture aux formes très anguleuses demeure extrêmement confidentielle, une vingtaine par an tout au plus. En effet, l'activité principale des usines ZIL est la construction de poids lourds. En 1985, la 115 est rebaptisée 41041 pour la berline cinq places, et 41047 pour la limousine sept places. Cette dernière pèse 3,3 tonnes et est capable d'atteindre 200 km/h. Sa consommation moyenne est de 35 litres aux 100 km. La production de ces mastodontes s'achève avec la chute du régime soviétique. Les ZIL demeurent à jamais parmi les symboles d'une grande nation et de son régime déchu. Les nouveaux riches russes et le gouvernement en place roulent désormais en Mercedes, Audi ou BMW, bien plus abouties techniquement.\nDans la catégorie boîte à chaussures, Chevrolet présente en novembre 1981 la Celebrity. Avec son nouveau modèle intermédiaire, le constructeur généraliste de la General Motors adopte un style fait de lignes tendues, avec un capot moteur en pente douce qui se dirige vers une calandre abrupte, et une lunette arrière presque verticale, si caractéristique du style US des années 80. Volvo, constructeur suédois pour lequel le marché américain a toujours constitué un important débouché, s'inspire du style d'outre-Atlantique en proposant son nouveau haut de gamme 760 en février 1982, décliné en version 740 aux motorisations plus modestes deux ans plus tard.\nLa Rezzo est née sous la marque Daewoo en 2000. En 2005, elle devient Chevrolet en Europe de l'Ouest. Sa carrière s'achève en 2009. Sur certains marchés, elle porte le nom de Tacuma ou de Vivant. Les Coréens ont confié son dessin aux équipes de Pininfarina. Bien qu'aucun lien unisse les différentes parties, on remarque une analogie dans la découpe des vitres latérales avec la Renault Mégane Scénic née en 1996, qui appartient à la même catégorie des monospaces compacts.\nLe prototype AMX/3 a été dessiné sous l'autorité de Richard Teague en 1969 au sein d'AMC, tandis que la Pantera présentée en 1970 est l'oeuvre de Tom Tjaarda, alors designer attitré de De Tomaso.\nLors de sa présentation en 1982, la nouvelle version de l'Audi 100 créée la surprise avec ses lignes d'une finesse aérodynamique peu commune à l'époque. Elle évolue par petites touches jusqu'en 1994. Cette année-là, l'A6 succède à la 100. Malgré le changement de nom, il ne s'agit en fait que d'une 100 légèrement restylée, sans nouveauté technique significative. Une nouvelle Audi A6 la remplace en 1997, qui marque une vraie rupture sur le plan esthétique par rapport à l'ancienne version. Elle confirme l'évolution du style Audi, qui d'année en année, gagne en fluidité. La ligne du toit de l'A6 de 1997 a l'apparence d'un vaste arc qui englobe l'ensemble de la voiture. Outre les rétroviseurs et les bandes de protection sur les côtés de la même couleur que la carrosserie, les pare-chocs intégrés participent à un sentiment d'harmonie. Cela n'empêche pas Audi de demeurer fidèle à la présence des trois glaces latérales.\nLa Ford Five Hundred (cinq cent en français) est présentée en tant que concept car au Salon de Détroit en janvier 2004, puis commercialisée à la fin de la même année. De nombreux observateurs notent sa ressemblance avec l'une des références allemandes de la catégorie, l'Audi A6. La Five Hundred est destinée à seconder, voir à remplacer la Taurus, best-seller de la gamme Ford, née en 1985. Si la Taurus a pu surprendre lors de sa présentation avec son style tout en rondeurs, suivant en cela une mode initiée dans le groupe Ford par la Sierra européenne, la banalité des lignes de la nouvelle Five Hundred déçoivent. Ce manque d'originalité semble toutefois convenir à une certaine clientèle américaine, friande de ce type de berline moyenne et sans histoire.\nLa Lamborghini Murcielago présentée au Salon de Francfort en septembre 2001 succède à trois automobiles mythiques : la Miura, la Countach et la Diablo. On aurait pu craindre après la prise de contrôle de Lamborghini par Audi en 1998 une atténuation du caractère radical et brutal des voitures de Sant'Agata, mais il n'en a rien été pour le plus grand bonheur des amateurs. La Murcielago conserve la bestialité de la Diablo, tout en bénéficiant de l'expérience d'Audi dans le domaine de la qualité de fabrication. Comme c'est l'usage depuis bientôt 40 ans chez Lamborghini, la Murcielago a emprunté son nom au domaine de la tauromachie. Il s'agit en effet du nom du taureau qui est gracié par le matador à la fin d'un combat courageux. Le dessin de la Murcielago a été supervisé par Luc Donckerwolke. De nationalité belge, il est né en 1965 au Pérou. Après une formation au Art Center College à Vevey, il intègre l'équipe de design avancé chez Peugeot en 1990. Puis à l'issue d'une belle carrière dans le groupe VAG entre 1992 et 1998, il est appelé à travailler sur le style des dernières Diablo, avant de diriger l'ensemble du Centro Stile Lamborghini à partir de 2001. Outre le jaune, la Murcielago est régulièrement représentée à ses débuts dans une livrée vert pomme illustrant cette page.\nL'entreprise DC Design est fondée en 1993 par Dilip Chhabrian. Il s'agit d'un bureau de style indien reconnu pour la qualité de son travail dans la réalisation de prototypes. Le concept car Infidel, basé sur une mécanique de Toyota MR 2, est présenté au Salon de Genève en mars 2002. Pourquoi ce nom Infidel ? Dilip Chhabrian a voulu construire une voiture extrême dans son concept, son style et sa réalisation. Pour retenir l'attention, l'Infidel devait provoquer le public autant par son aspect que par sa dénomination. Quel constructeur oserait nommer ainsi un modèle commercial ? Imaginez Monsieur quittant le domicile conjugal au petit matin pour se rendre au bureau au volant de son Infidel ! L'Infidel et la Murcielago ont en commun un mélange de lignes courbes et d'angles plissés. En définitive, plus qu'une similitude réelle dans le design des deux voitures, l'adoption du vert pomme façon Lamborghini sur ce show car constitue un clin d'oeil en direction des amoureux des automobiles de Sant'Agata. On retiendra pour la petite histoire que la teinte en question est issue du nuancier de la Volkswagen Passat de 1982, du même groupe VAG que Lamborghini.\nLa Ferrari 456 GT est présentée au Salon de Paris en 1992. Elle marque les quarante ans de la collaboration entre Ferrari et Pininfarina. La 456 GT poursuit une lignée de GT 2 + 2 à moteur avant née en 1960 avec la 250 GTE, mais interrompue depuis l'arrêt de la production de la 412 en 1989. Mais surtout, comme le précise le magazine " l'Automobile ", elle marque " le début des Ferrari fiables, utilisables au quotidien, sans mode d'emploi ". Elle est équipée d'un V12 de 5473 cm3 développant 442 ch. Une version 456 GTA à boîte automatique est proposée à partir du Salon de Genève 1996. La 456 GT est remaniée à l'occasion du Salon de Genève 1998, et adopte la dénomination M pour Modificata.\nLe dessin de la 456 GT est l'oeuvre de Piero Camardella sous la direction de Lorenzo Ramaciotti chez Pininfarina. On y devine des découpes déjà vues sur le concept car Mythos, tandis que le coffre évoque plutôt aux yeux des nostalgiques les lignes de la Daytona. Les 2 + 2 vieillissent bien chez Ferrari. Tandis que la production de la 412 a cessé après seize ans de bons et loyaux services, celle de la 456 GT va s'échelonner de 1993 à 2003. Elle sera remplacée par la 612 Scaglietti présentée au Salon de Francfort 2003.\nC'est au Salon de Francfort, en septembre 2001, que Hyundai dévoile la nouvelle mouture de son coupé. Celui-ci abandonne sans regret les lignes toutes en rondeurs très " bio design " de la précédente génération, au profit d'un dessin plus équilibré, plus agressif. La similitude avec la Ferrari 456 GT est troublante, alors que celle-ci s'apprête à quitter le marché après une décennie de règne. Les dimensions n'ont évidemment rien de comparable avec celles de la voiture italienne : respectivement 4,40 et 4,73 mètres pour la longueur, 1,76 et 1,92 mètre pour la largeur.\nLa GT coréenne a proposé jusqu'à trois motorisations sur notre marché, 4 cylindres de 105 ch et 138 ch et V6 de 167 ch, toutes hors de portée des 442 ch de la 456 GT. Reste le prix ! En 2002, vous pouviez vous offrir une dizaine de Hyundai Coupé pour le prix d'une 456 GT.\nLa société Laraki, implantée à Casablanca, est le seul constructeur automobile d'origine marocaine. Abdeslam Laraki a étudié le design au Art Center Design Europe à Vevey en Suisse, avant de poursuivre sa formation au Strate College de Paris. Il expose pour la première fois au Salon de Genève de 2002 l'étude de style Fulgura, puis récidive à Genève en 2003 avec la Borac. Cette GT longue de 4,62 m et large de 1,99 m est équipée d'un V8 de 5,5 litres développant 500 ch. Elle repose sur un châssis tubulaire en aluminium, gage de rigidité. Elle se pose en rivale des Ferrari 612 Scaglietti et Maserati GT. Les contours de la voiture évoquent la défunte Ferrari 456 GT, mais aussi la plus récente 550 Maranello. La Borac a été dessinée par Christof Würgler.\nLe 4 x4 Austin Gipsy est dévoilé en 1957 en tant que concurrent du Land Rover. Techniquement, il reprend les bases techniques de l'Austin Champ, véhicule tout terrain construit entre 1952 et 1955 principalement à destination de l'armée britannique. En 1968, lors de la création de la British Leyland, le Gipsy s'incline face au Land Rover.\nBMW est l'unique propriétaire de Rolls-Royce depuis le 1er janvier 2003. Le constructeur allemand profite de cet évènement pour présenter la Phantom, qui contrairement à la Silver Seraph qui l'a précédée, est un modèle totalement inédit, ne partageant plus rien avec les " populaires " série 7 ! Le style est massif. Il ne remporte pas l'adhésion générale, mais reconnaissons qu'il en impose. L'Imperial présentée à Détroit en janvier 2006 nous ramène irrésistiblement vers la Phantom : les mêmes formes puissantes, la même stature orgueilleuse, le même style de calandre imposante, l'ouverture inversée des portes, les jantes pleines, etc ... Elle ne dépassera pas le stade du prototype de salon.\nSkoda présente lors de la foire de Brno en septembre 1976 une nouvelle gamme de berlines Skoda, les 105 et 120. La carrosserie est totalement inédite, tandis que le principe du moteur arrière est maintenu. Ce conservatisme à l'heure où tous les constructeurs adoptent le moteur avant va contribuer à ancrer durablement l'image de Skoda comme constructeur d'automobiles " au rabais ", techniquement dépassées, à l'image des cousines soviétiques Lada, yougoslaves Zastava ou polonaises Polski Fiat.\nSeules les Porsche 911, Volkswagen Coccinelle ou Fiat 126 sont encore équipées de moteurs arrière. Autant le gouvernement s'est montré généreux quand il s'est agi de créer dans les années 60 la 1000 MB, autant les politiques n'ont rien voulu entendre vingt ans plus tard. Les ingénieurs de Skoda ont alors composé avec l'existant. A défaut de virage technologique, les concepteurs de la nouvelle gamme se sont attachés à fabriquer une voiture robuste et sure, résistant à la corrosion, relativement moderne d'aspect lors de sa présentation.\nDisparu en 1980 avec le retrait de la 110 R, un coupé Skoda est de nouveau commercialisé en septembre 1981 à partir de la nouvelle gamme. Celui-ci est baptisé Garde en Tchécoslovaquie, Rapid dans la plupart des pays d'exportation, et plus sobrement 120 R en France. La mécanique quatre cylindres de 1174 cm3 et 58 ch est empruntée à la berline 120 GLS. En 1985, le coupé utilise la même mécanique de 62 ch que la nouvelle 130, et prend en France le nom de 130 R. Il adopte les évolutions esthétiques que la berline, en particulier la calandre avec les clignotants intégrés aux optiques.\nLe coupé 120 R est vendu 35 000 francs en 1983 dans le réseau français de Jacques Poch. A titre de comparaison, une Renault Fuego TL de base vaut 56 400 francs et un coupé Alfa Romeo Sprint 60 720 francs. La similitude parfois exprimée par certains avec l'Alfa Romeo Alfasud Sprint tient plus du clin d'oeil que d'une profonde réalité. Les moyens des designers tchécoslovaques ne sont pas à la mesure de ceux de Giugiaro, et les ressemblances se limitent à la découpe de la vitre de custode et à la pente douce de la partie arrière, en plus " maladroit ".\nLe marché automobile italien est en pleine effervescence durant les années 60. La possession d'une voiture n'est plus un luxe réservé à une élite. Fiat a largement contribué à cette démocratisation avec ses 500, 600 et 850. Alfa Romeo, constructeur au passé prestigieux, ne peut se permettre de passer à côté de ce gigantesque marché. Son usine d'Arese, près de Milan, déjà à saturation, est incapable de répondre à une hausse de la production. L'état italien encourage par des aides financières les industriels à s'implanter dans le sud de l'Italie, largement moins développé économiquement que le nord. C'est ainsi qu'une nouvelle usine Alfa Romeo est construite à Pomigliano d'Arco près de Naples, au pied du Vésuve. Elle doit permettre la création à terme de 16 000 emplois. Fiat est leader sur le marché italien, et son emprise ne cesse de croître depuis l'intégration d'Autobianchi en 1967 puis de Lancia en 1969. Avec une production annuelle de 70 000 voitures, Alfa Romeo couvre environ 6 % du marché italien. Face au géant de Turin, le nouveau site de Naples doit permettre à Alfa Romeo d'accroître significativement ses volumes. L'objectif est d'y produire rapidement les 2/3 des voitures de la marque.\nLe modèle de conquête d'Alfa Romeo est baptisé Alfasud. Moins accessible financièrement qu'une Fiat ou qu'une Autobianchi, cette berline se doit d'apporter un " plus " à ses acheteurs. Elle hérite d'une carrosserie signée Ital Design, certes assez conventionnelle mais suffisamment charmeuse pour lui conférer une certaine personnalité. Le moteur de type boxer de 1186 cm3 développe 62 ch, un rapport cylindrée/puissance tout à fait convenable pour l'époque. Cette traction avant, une première dans l'histoire du constructeur, est par ailleurs équipée de freins à disque performants. L'Alfasud est présentée au Salon de Turin 1971. Alfa Romeo propose pour la première fois de son histoire une automobile pas trop onéreuse, dotée d'une mécanique sophistiquée et amusante à mener. La naissance d'une nouvelle Alfa Romeo est toujours un évènement en Italie, à plus forte raison lorsque celle-ci est destinée à un large public. Le pari de la marque fonctionne ! L'Alfasud est un véritable succès populaire. En 1973, son constructeur fabrique plus de 200 000 voitures. Porté par le succès, Alfa Romeo va traverser sans encombre la première crise pétrolière.\nLe coupé Alfasud Sprint est présenté en septembre 1976. Il succède au coupé Giulia Bertone qui est parvenu au terme d'une carrière de treize ans. Ital Design s'est surpassé en dessinant une voiture moderne et élégante, au profil d'une grande pureté. La Sprint évoque un peu l'Alfetta GTV, en réduction. Elle demeure fidèle aux habitudes stylistiques de Giorgetto Giugiaro des années 70, avec des lignes cunéiformes, acérées et tendues.\nComparé à la berline Alfasud, le coupé est plus long de treize centimètres, plus bas de onze centimètres et plus large d'un centimètre. La Sprint hérite des principaux défauts et qualités de la berline. Son hayon est particulièrement apprécié. Elle rencontre sur le marché européen les Renault 15 et 17, Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Ford Capri et Lancia Beta Coupé. La Sprint est disponible à ses débuts avec un 4 cylindres de 1286 cm3 et 76 ch Din. Elle évolue au fil des années avec des cylindrées et des puissances plus importantes, jusqu'à 118 ch en 1988.\nAlors que la berline Alfasud s'éclipse fin 1983 au profit de la nouvelle 33, le coupé Sprint poursuit sa carrière jusqu'en 1989. Alfa Romeo n'a pas jugé utile de concevoir un coupé 33. Les lignes de la Sprint font l'objet de nombreuses retouches. L'esthétique générale s'en trouve quelque peu abâtardie. Petit à petit, les coupés traditionnels perdent des adeptes, au profit d'une nouvelle catégorie, celle des petites berlines GTi, avec en tête de peloton les VW Golf GTi et Peugeot 205 GTi. Le coupé Sprint a été produit à 121 434 exemplaires, soit environ 12 % du total des Alfasud.\nLa Chevrolet Monza est commercialisée en 1974. Elle a son équivalent chez Buick sous le nom de Skyhawk et chez Oldsmobile sous l'appellation Starfire. Dans le contexte des années 70 ses formes sont sobres. L'Opel Manta de deuxième génération de 1975 est dans un premier temps présentée avec une carrosserie trois volumes, puis à partir de 1979 dans cette version Liftback à hayon qui semble s'être inspirée du coupé Monza. La carrière de la Manta se poursuit jusqu'en 1988. Ces deux automobiles sont issues du même groupe, la General Motors.\nL'usine automobile de Zaporojie sort de terre en 1958. Un premier prototype, une petite voiture à moteur arrière d'allure semblable à la Fiat 600, dénommée Zaporojetz ZAZ 965, est présenté en 1959. Le modèle définitif est exposé à la Foire de Leipzig en mars 1961. A l'exportation, la 965 est rebaptisée Yalta. Elle s'éclipse à la fin des années 60 face à la 966 plus moderne.\nLa Renault Twingo de troisième génération est commercialisée fin 2014. Elle remplace le modèle précédent qui n'a pas vraiment rencontré son public, en raison notamment de son dessin sans grande personnalité. Par son style, la nouvelle venue se positionne frontalement au best-seller de Fiat, la 500 " nouvelle époque " disponible depuis 2007. D'ailleurs, la direction du constructeur italien n'a que peu apprécié le manque d'originalité des formes de la citadine française, n'hésitant pas à évoquer une forme de plagiat. A chacun d'en juger, même si la présence des deux portes supplémentaires sur la Renault et la position arrière de son moteur constituent deux différences notables.\nAu salon de Bruxelles de janvier 1955, Skoda présente l'Orlik, terme qui se traduit par aiglon. Lors de sa commercialisation effective, la nouvelle venue est plus simplement baptisée 440, pour 4 cylindres (1089 cm3) et 40 ch. Sa vitesse de pointe est de 118 km/h. L'objectif fixé à Skoda par le gouvernement tchèque est de proposer un modèle qui puisse mieux séduire la clientèle étrangère, tout en comprimant au maximum les coûts de développement et de production. La voiture est dessinée dans un style moderne, tout en reprenant la plupart des éléments mécaniques des modèles antérieurs. L'observateur avisé peut être tenté d'effectuer un rapprochement avec les lignes de la Simca Aronde, en particulier dans sa version Grand Large de 1953.\nLa Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) est fondée en 1935. Elle construit alors des Fiat sous licence avant de proposer son premier modèle original, l'Aronde. Celle-ci est dévoilée le 31 mai 1951. Henri Théodore Pigozzi, créateur et président de Simca, a souhaité présenter sur le marché français et à l'exportation - secteur réservé à Fiat avant la naissance de l'Aronde - un modèle inédit et moderne, sans pour autant rompre les ponts avec Turin. L'appui financier et technique de Fiat lui a encore été nécessaire. En France, l'Aronde rentre en concurrence avec la Peugeot 203, la Citroën Traction et la Renault Frégate commercialisée quelques mois plus tard. Le style de la Peugeot est typé années 40 et celui de la Citroën date des années 30. Elles prennent " un coup de vieux " face à l'Aronde, dont le dessin a été placé sous la responsabilité de René Dumas. Inspiré des récentes réalisations américaines, il se caractérise par une carrosserie trois volumes, des ailes intégrées, un capot moteur bombé et des nervures destinées à alléger l'aspect visuel.\nL'aronde est un terme ancien synonyme d'hirondelle. Il est supposé évoquer l'appétit d'oiseau de la voiture. Ce symbole sera largement utilisé sur les publicités jusqu'en 1955. L'Aronde est la voiture qui va permettre à Simca de se hisser au niveau des trois autres grands constructeurs hexagonaux. Elle s'exporte bien. Son chic parisien fait un malheur aux Etats-Unis, où il est du meilleur goût de rouler avec ce type de voiture française.\nL'Aronde Grand Large est dévoilée au Salon de Paris de 1952. Elle est dotée de quatre vitres latérales qui s'abaissent. Il n'y a pas de montant central. La Grand Large s'inspire d'une mode lancée aux Etats Unis au début des années 50 sous la désignation de carrosserie " hard top ". En France, on utilise plutôt le terme de " faux cabriolet ". Malgré les apparences, la Grand Large conserve la même habitabilité que la berline dont elle dérive. Cette particularité en fait l'un des rares coupés économiques à vocation familiale disponible sur le marché hexagonal. Seul le très confidentiel coach Peugeot 203 produit pendant seulement 18 mois en 1953 et 1954 est en mesure de rivaliser avec la Grand Large.\nCe Landwind chinois a un air de déjà vu du côté de chez Opel : une copie presque conforme du Frontera conçu au début des années 90 ! Les organismes officiels allemands qui ont testé le Landwind ont néanmoins émis plus que des réserves quant au danger que représente l'utilisation d'un tel engin sur route ouverte, notamment en cas de choc. La General Motors a envisagé de porter plainte contre son constructeur, JMC, pour contrefaçon. Les copies des constructeurs chinois n'ont pas pour vocation de nuire aux industriels japonais ou européens. Elles constituent plutôt une phase d'apprentissage. Ils ont longtemps pratiqué ainsi sur les produits électroniques. A terme, les Chinois devront être en capacité d'imaginer eux-mêmes des créations originales, en s'appuyant ou non sur des designers occidentaux. En attendant, cela heurte notre déontologie.\nLa Volkswagen Scirocco est présentée au Salon de Genève en mars 1974. Son dessin a été réalisé dans les studios d'Ital Design. Elle remplace l'élégante mais vieillissante Karmann Ghia. C'est encore une fois le carrossier allemand Karmann qui est en charge de la production de ce coupé Volkswagen. La Scirocco contribue au renouveau de la firme de Wolfsburg qui abandonne définitivement le moteur arrière. Après la K70 - ex NSU et premier modèle de transition - dévoilée au Salon de Paris en 1970, c'est la Passat qui est proposée en mai 1973, suivie de la présente Scirocco en mars 1974, de la Golf en mai 1974 et enfin de la Polo en mars 1975.\nLes Scirocco et Golf sont bien représentatives du style Giugiaro des années 70, avec leurs arêtes vives et leurs formes affirmées. La première se veut sportive d'aspect, tandis que la seconde a une vocation plus familiale. La base technique est commune aux deux modèles, ce qui fait passer dans l'esprit d'un bon nombre d'amateurs la Scirocco pour un coupé Golf. Sa carrière s'achève avec la présentation d'une seconde génération au Salon de Genève en mars 1981, entièrement redessinée, toujours en collaboration avec Ital Design. Mais cette fois le style est moins inspiré.\nAu début des années 70, Karmann s'inquiète à juste titre de la disparition annoncée de la Coccinelle et de ses dérivés à moteur arrière. En effet, la plus grande partie de son activité industrielle est assurée par la production des cabriolets Coccinelle et des fameuses Karmann Ghia. C'est dans l'idée de suppléer à la disparition de ces voitures que le carrossier d'Osnabrück sollicite Giugiaro afin d'étudier un coupé compact et sportif susceptible de remplacer les anciennes productions.\nCe prototype appelé Asso di Picche est basé sur une mécanique Audi 4 cylindres de 1,6 litre et 100 ch. Il est présenté au Salon de Francfort en septembre 1973. L'objectif assigné au designer italien a été de concevoir une voiture qui sache séduire par son originalité tout en demeurant réaliste à produire d'un point de vue industriel pour ne pas faire exploser le prix de revient. L'Asso di Picche n'a jamais eu l'ambition d'être le prototype de la Scirocco. D'ailleurs, en 1973, le design et la technique du coupé Scirocco sont déjà figés dans les bureaux d'études de Volkswagen. Le style de Giugiaro fait de lignes tendues s'impose de nouveau sur l'Asso di Picche. La comparaison avec la Scirocco de première génération est évidente, tout en regrettant que les impératifs commerciaux aient dénaturé la vision du designer.\nA la fin des années 70, Lancia demeure une marque autonome au sein du groupe Fiat. Sa vocation est de produire des automobiles d'un degré de sophistication supérieur à celui des Fiat plus populaires. C'est dans ce contexte qu'est lancé le développement de la Delta sous la présidence de l'ingénieur Carlo Righini. Il en résulte une voiture dégageant une classe supérieure à celle des concurrentes Simca Horizon, Renault 14, Opel Kadett ou Volkswagen Golf. Son étude débute en 1975 à partir d'une page blanche et d'une seule indication : la position du pédalier par rapport au train avant ! Dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1979, son dessin est l'oeuvre de l'incontournable Giugiaro et de son bureau de style Ital Design.\nLa Lancia Delta s'inscrit dans la continuité de la mode des lignes géométriques en vogue durant les années 70. Il s'agit d'une voiture compacte aux formes anguleuses, fonctionnelles, bien assise sur ses quatre roues aux extrémités de chaque coin, avec des porte-à-faux réduits. Lors de son lancement commercial, la Delta est proposée avec des moteurs de cylindrée moyenne : 1300 cm3 de 75 ch et 1500 cm3 de 85 ch. Certes, ces mécaniques modestes ne sont pas à la hauteur des espérances des lancistes, mais en cette période de second choc pétrolier, ils faut assurer le quotidien de la firme turinoise en attendant des jours meilleurs. La presse spécialisée et le public se laissent séduire par les performances honnêtes, le confort général, l'élégance du style, la finition soignée et le bon niveau d'équipement dès les premières versions. La reconnaissance vient tout naturellement du milieu professionnel avec le titre envié de " Voiture de l'année 1980 ". Petit à petit, en plus des basiques 1300 et 1500, Lancia propose une véritable gamme plus étoffée, respectant là une longue tradition sportive.\nLes rondeurs d'un coupé VW Karmann Ghia associées aux volumes d'un " business coupé " américain des années 40 nous conduisent aux lignes baroques de l'Isabella Coupé TS, chef d'oeuvre de Carl Borgward. Un peu tiré par les cheveux ?\nLa Pobieda est produite à partir de 1946 par le constructeur russe GAZ, et jusqu'en 1973 en Pologne sous le nom de FSO Warsawan, sous une forme légèrement restylée. La Standard Vanguard britannique est à peine plus récente, car présentée à la presse le 18 juillet 1947, et les premiers modèles sont commercialisés en avril 1948. Quelques mois plus tard, Nash présente ses modèles 1949, dans le même esprit mais à une échelle plus importante. La Ford Vedette française de 1949 est elle aussi d'inspiration américaine, car issue d'un projet abandonné par le constructeur de Deaborn. Dernière née dans ce registre éclectique, Borgward expose au Salon de Bruxelles en janvier 1953 la version définitive de sa grande berline de luxe, la 2400.\nNous sommes à la fin des années 80. Les prix des voitures anciennes de prestige à vocation sportive flambent dans les salles de vente. Le marché des GT de luxe est porteur. C'est à ce moment-là que deux personnages d'origine italienne aux profils très différents décident d'unir leurs forces pour créer la Cizeta Moroder Srl. Claudio Zampolli est l'homme qui à partir de 1985 donne vie à l'ambitieux projet de produire une nouvelle supercar italienne, susceptible de concurrencer les Ferrari et autres Lamborghini. La désignation Cizeta est dérivée de la prononciation à l'italienne de ses initiales. Giorgio Moroder, auteur de thèmes musicaux célèbres, passionné de voitures de sport, est le financier de l'affaire. Le premier prototype est exposé à Los Angeles au Century Plaza Hôtel en décembre 1988, puis quelques semaines plus tard au Salon de Genève.\nPour le style, le binôme s'adresse à Marcello Gandini, ancien responsable du design chez Bertone, désormais établi à son compte. C'est aussi Gandini qui est à l'origine du dessin de la Lamborghini Diablo, présentée peu après, en février 1990. Il se murmure que le dessin initial de la Cizeta aurait été proposé à Lamborghini pour remplacer la Countach, mais que celui-ci aurait été largement retouché par les hommes de Chrysler alors aux commandes à Sant'Agata. La concrétisation du projet Cizeta Moroder est donc une sorte de revanche sur le destin pour Gandini. Claudio Zampolli est le concepteur du moteur 16 cylindres de la V16T. Pour mener à bien son projet, il s'est entouré de techniciens compétents, recrutés pour la plupart chez Lamborghini.\nMalgré le prestige de ce programme ambitieux, l'union de Zampolli et de Moroder tourne court. Giorgio Moroder retourne à ses travaux de créations musicales, tandis que Claudio Zampolli termine la mise au point de la V16T. La version définitive est présentée au Salon de Genève en mars 1991 sous la raison sociale Cizeta Automobili. Le premier client prend possession de sa V16T en septembre 1991. Six autres voitures vont suivre - dont trois deviennent la propriété du sultan de Brunei - puis plus rien ! Des problèmes de santé mêlés à des difficultés financières ont raison des ambitions de Zampolli.\nLamborghini est durement touché par les chocs pétroliers successifs des années 70. Au cours des années 80, la firme se remet petit à petit de son passage à vide, grâce aux efforts de restructuration entrepris par le propriétaire de l'époque, Patrick Mimran. A la fin de cette décennie de renouveau pour le constructeur, la tendance du marché s'est miraculeusement inversée, transformant en or massif toute GT qui peut faire valoir un vrai pedigree. C'est dans ce contexte que se termine l'étude de celle qui doit succéder à la Countach.\nEn avril 1987, le groupe américain Chrysler rachète Lamborghini, en imitant la démarche entreprise par Ford qui vient de reprendre Aston Martin ou de la General Motors qui est le nouveau propriétaire de Lotus. Ce mouvement de concentration va se poursuivre avec l'intégration de Jaguar dans le groupe Ford, de Saab au sein de la General Motors, de Maserati dans le groupe Fiat, etc ... Ces emplettes des grands constructeurs sont en définitive un moyen relativement économique d'acheter du prestige à moindre coût. Pour l'acquéreur d'une voiture de marque, la GT de prestige est aussi devenu un investissement. La conjoncture se retourne toutefois assez vite au début des années 90, faisant chuter cette folie spéculative. Cela a pour effet d'assainir le marché pour le plus grand bonheur des vrais amateurs et pour le malheur des " investisseurs ".\nMais c'est encore dans un contexte euphorique qu'est dévoilée la Diablo à Chicago en février 90, puis au Salon de Genève en mars 90. Elle reprend les grands principes techniques de la Countach, à savoir un moteur 12 cylindres - de 492 ch dans le cas présent - implanté en position centrale arrière. L'enthousiasme n'est cependant pas à la hauteur de celui que le public a pu ressentir lors de la présentation de la Miura en 1966 ou de la Countach en 1971.\nAprès avoir travaillé pour Bertone depuis 1965, Marcello Gandini est devenu designer indépendant en 1979. C'est à lui, l'auteur des lignes des plus célèbres Lamborghini, que les dirigeants de la firme ont pensé quand il a été question de dessiner la remplaçante de la Countach. L'esprit de cette dernière plane encore sur la Diablo, mais les lignes sont ici plus douces, voire plus massives, et les proportions sont modifiées avec en empattement plus long de 15 centimètres.\nComme sur un monospace, le poste de pilotage est rejeté à l'avant. Le mouvement plongeant de la vitre latérale dynamise le profil. Les lignes de la Diablo ne sont pas simples, et il faut s'y prendre à plusieurs fois pour en saisir toutes les subtilités. Les hommes de Chrysler ne peuvent résister à la tentation d'apporter leur touche personnelle sur le travail de Gandini. Les lignes sont légèrement modifiées après le passage en soufflerie. L'habitacle est retouché dans un style plus classique, plus apte à répondre aux goûts de la clientèle américaine.\nLa Silver Cloud de 1955 a marqué à jamais l'histoire de Rolls-Royce par son style imposant. Dans l'esprit de l'amateur, plus que tout autre modèle de la firme de Crewe, il s'agit de LA Rolls-Royce. Une sorte d'icône de l'automobile de luxe britannique. Tant et si bien que lorsqu'il s'est agi de remplacer la Silver Spirit, les designers maison ont eu l'idée de plagier les formes de la Silver Cloud, en intégrant à la carrosserie des ailes avant et arrière marquées par une vague. Finalement, le dessin retenu sera plus sobre, et les rappels à la Silver Cloud plus subtils : face avant imposante, ceinture de caisse légèrement tombante à l'arrière, dessin de coffre massif, imposant pilier de custode, possibilité d'opter pour une peinture deux tons, etc ... La Rolls-Royce Silver Seraph a son pendant chez Bentley, sous le nom d'Arnage.\nL'esthétique de la Rover 75 a sans aucun doute été son principal atout durant sa carrière. La voiture possède un indéniable cachet britannique, avec ses lignes modelées et ses nombreux chromes disséminés sur toute la carrosserie. Il y a eu une vraie recherche dans le dessin, et il faut regarder cette auto avec attention pour en saisir toutes les subtilités. A l'image des Bentley et Rolls-Royce contemporaines, elle s'inscrit dans un mouvement néo classique en pleine effervescence au début des années 90. Ses lignes constituent un clin d'oeil aux années cinquante. Son dessin est l'oeuvre du designer Richard Wolley, qui travaille alors chez Rover sous la direction de Geoff Upex.\nLa 75 est commercialisée à partir de 1999. Elle remplace les vieillissantes 600 et 800 héritées de l'ère Honda, avec l'objectif de remettre la vénérable firme britannique sur la voie du succès. La grande berline Rover est conçue sur une plate-forme élaborée par le constructeur allemand BMW, maître à bord depuis 1994. Mais le succès n'est pas au rendez-vous, et la Rover 75, malgré de bonnes qualités dynamiques et un confort digne de son rang, n'a plus le lustre d'antan pour s'imposer face aux Audi, BMW ou Mercedes. En 2000, BMW après des années de pertes se " débarrasse " de Rover en confiant les clefs de l'entreprise au consortium Phoenix. Les finances manquent pour développer de nouveaux modèles. En 2005, Rover cesse d'exister. La production de la Rover75 est reprise en Chine par la fabricant SAIC. Celle-ci est adaptée aux conditions du marché chinois, et prend le nom de Roewe 750.\nPiero Dusio, ex joueur de football, ancien pilote de course, puis industriel turinois de renom, fonde en 1939 la Consorzio Industriale Sportiva Italia - Cisitalia - afin de produire des accessoires et des vêtements de sport. Désireux d'accompagner le renouveau économique de l'après-guerre et de satisfaire à sa passion pour le sport automobile, il a l'ambition de construire une monoplace économique, utilisant un maximum d'éléments de série puisés chez le géant italien Fiat, en particulier le moteur, les suspensions et certains accessoires. Il s'assure pour la conception de son projet des services de Dante Giacosa, rendu disponible du fait de la destruction du tissu industriel de l'Italie du Nord par les bombardements. Ce dernier travaillait jusqu'alors pour Fiat, et c'est notamment à lui que l'on doit la fameuse Topolino. La monoplace de course est disponible dès 1946. Elle prend le nom de D 46.\nCette voiture connaît un franc succès en Italie, ce qui incite Dusio à tenter de concrétiser un de ses rêves, la création d'une voiture de sport à deux places, toujours pour la course. Giacosa débute l'étude du projet 202 sur les mêmes bases que la D 46, mais avec un châssis élargi. A cette époque, Fiat se remet doucement des destructions de la guerre, et rappelle Giacosa. Pour le remplacer, Dusio sollicite les services d'un autre ingénieur, Giovanni Savonuzzi, en le débauchant lui aussi chez Fiat où il excelle dans la branche aéronautique.\nSavonuzzi poursuit le travail de Giacosa, en s'attachant à offrir une carrosserie digne de ce nom au nouveau projet. L'ingénieur utilise des tunnels à vent pour valider l'aérodynamisme des différentes carrosseries à l'étude. Les premières 202 MM sont fabriquées chez Alfredo Vignale. L'usage de ces voitures est restreint, en raison notamment de leur sous-équipement. Dusio souhaite s'ouvrir au marché des voitures de sport de grand tourisme. Il fixe un cahier des charges très explicite à son ingénieur : sur la base d'un châssis tubulaire et de la mécanique de la Fiat 1100, la nouvelle GT doit être large comme sa Buick, basse comme une voiture de grand prix, confortable comme une Rolls-Royce et légère comme la D46. C'est alors que Pinin Farina est sollicité pour épauler Savonuzzi dans sa mission.\nDans la carrosserie automobile depuis l'âge de ... 11 ans, Pinin Farina fonde sa propre affaire en 1930. La guerre est terminée et après des années d'immobilisme forcé, il décide de faire table rase du passé. Cette rencontre avec Dusio tombe à point nommé. Farina est persuadé que les formes d'avant-guerre sont dépassées, et il veut aller vers des lignes pures, lisses, essentielles, en refusant les châssis encombrants et les chromes. La première Cisitalia de tourisme est présentée à Milan le 6 septembre 1947, à la veille du Grand Prix d'Italie. Elle arbore une peinture vert pâle métallisé, telle que présentée dans le catalogue publicitaire de l'époque. Elle est ensuite exposée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre.\nLe style inspiré de Farina, avec un avant simplifié et des ailes intégrées, annonce le dessin caractéristique des premières Ferrari. Dénommée 202 Gran Sport, la voiture est dans le contexte de l'époque, en cette fin des années 40, totalement révolutionnaire, de par son style vif, nouveau et efficace. Une espèce de perfection ! Certes, la Cisitalia n'est pas la première automobile à arborer le style ponton. Par contre, elle est la première à combiner ce style avec un capot moteur plus bas que les ailes, astuce rendue possible par le modernisme de sa conception. L'accueil du public est unanime, tant dans les grands concours d'élégance, que lors des salons internationaux. L'ultime consécration vient en 1951 quand le Musée d'Art Moderne de New York intègre dans sa collection permanente un exemplaire de la Cisitalia. La 202 Gran Sport devient un véhicule de légende et passe à la postérité.\nLe coupé Cisitalia 202 Grand Soprt est rejoint en 1948 par un cabriolet\nLe prix de la Cisitalia est prohibitif pour une voiture de petite cylindrée pas vraiment rapide. Si personne ne dément ses charmes et le plaisir que l'on peut éprouver à la conduire, les acheteurs disposés à débourser une somme aussi importante sont rares, même pour une oeuvre d'art. La concurrence, Jaguar avec sa XK 120 ou Porsche avec la 356, propose des produits plus performants à des tarifs moindres. Pinin Farina va assurer la production d'une centaine d'exemplaires à partir de 1948. Il se retire ensuite du projet, laissant aux ateliers Stabilimenti Farina (dirigé par son frère Giovanni) puis à Vignale le soin d'assembler des dernières 202 Gran Sport. Quelques châssis sont confiés à des carrossiers, parmi lesquels il convient de citer Frua et Castagna.\nThéodore Pigozzi, PDG de Simca, souhaite offrir à sa clientèle une version à tendance sportive de la Simca 8, modèle populaire présenté en 1937, dont la production a repris après-guerre. Cette berline est déjà appréciée pour ses performances, sa robustesse et son économie. Lors d'une visite chez Fiat à Turin, il est séduit par un projet de Pinin Farina sur un châssis de Fiat 1100 S, le même que celui qui équipe sa berline Simca 8. Il commande un second exemplaire au carrossier italien, et l'expose au Salon de Paris 1948 sous les couleurs de Simca. Cette Simca Sport est habillée dans le même esprit que la Cisitalia de 1947. Le public du salon est charmé par l'élégance de cette carrosserie. Cet engouement incite Pigozzi à entreprendre la production de la voiture le plus rapidement possible. Il destine la Simca Sport aux plus jolies femmes de Paris, qui ne veulent ou ne peuvent pas s'offrir une Talbot ou une Delahaye, mais qui sont sensibles à l'élégance d'un produit de haute couture.\nPigozzi achète à Pinin Farina les droits sur l'auto, et confie à Facel la production de la carrosserie. Les contraintes douanières de l'époque ne permettent pas en effet d'envisager une production de l'autre côté des Alpes. Jean Daninos, patron de Facel Métallon, dispose d'installations industrielles dignes de ce nom, et Pigozzi apprécie son amour pour les belles choses de l'automobile. Par ailleurs, Jean Daninos et Pinin Farina se connaissent pour avoir déjà travaillé ensemble sur un coach Bentley présenté au Grand Palais en 1948.\nDix-huit mois de préparation sont nécessaires pour parfaire la voiture et organiser l'industrialisation dans les usines Facel. Un second prototype est présenté au Salon de Paris 1949. Il est maintenant équipé de la mécanique de la Simca 8. Les éléments de carrosserie sont produits à Amboise, la chaîne de montage est installée à Colombes, et la finition est assurée à Dreux. Ces transferts inter sites contribuent certainement au prix élevé de la voiture, qui demeure un produit de luxe. Son tarif est supérieur au double de celui d'une berline Simca 8 de série. Il dépasse même celui d'un cabriolet Salmson. Quelques modifications permettent au 4 cylindres de 1221 cm3 de disposer de 50 ch, contre 40 sur la berline. La production effective de la Simca 8 Sport débute en mars 1950. Elle est disponible en coupé et en cabriolet.\nLa première Ferrari de Pinin Farina est un coupé 166 de type fastback, d'aspect plus léger et plus sportif que les premiers coupés Touring sur la même base. Pinin Farina s'est inspiré du dessin qu'il a imaginé en 1947 pour la Cisitalia 202. Au moins cinq exemplaires ont été produits avec de minimes variations de détail. La deuxième Ferrari de Pinin Farina est un cabriolet exposé au Salon de Genève en 1949. Il s'agit du premier cabriolet de l'histoire de la marque au cheval cabré. Son dessin est directement dérivé de celui du coupé 166 présenté quelques mois plus tôt. Il sera produit à 38 exemplaires de 1949 à 1951.\nFerrari 166 Cabriolet par Pinin Farina\nLe concept car Nissan FEV-II présenté au Salon de Tokyo en 1995 adopte des traits communs à la Volkswagen New Beetle. A moins que cela ne soit l'inverse !\nLa Loremo, pour Low Resistance Mobile, fabriquée par la Loremo AG, est un prototype de voiture à faible consommation d'énergie. La version exposée en 2001 dispose d'un bicylindre turbodiesel de 20 ch autorisant une vitesse de pointe de 160 km/h, pour une consommation moyenne de 1,5 litre aux 100 kilomètres. Aucune production n'a jamais réellement démarré. Côté style, les amateurs de Porsche 911 Targa ne sont pas dépaysés.\nLe prototype Asso Di Quadri présenté au Salon de Turin en novembre 1976 fait suite à L'Asso Di Picche de 1973 sur base Audi. Cette nouvelle étude commandée par Karmann à Ital Design s'appuie sur une base de BMW 320.\nJohn Zachary De Lorean quitte la General Motors en 1973. Libre de tout engagement, il va mettre en oeuvre son projet personnel : produire sous sa marque une voiture de sport, chic, performante mais économique. Même au lendemain du premier choc pétrolier, le marché de la voiture sportive demeure florissant aux Etats Unis. Les Corvette, Nissan Z, Porsche 911 ou autres Jaguar XJS savent séduire de nombreux acheteurs. En proposant un modèle de ce type, mais plus original, De Lorean est persuadé de rencontrer le succès. Il fonde la De Lorean Corporation en 1974, et s'entoure d'une équipe avec laquelle il va imaginer " sa " future voiture. Il apparaît primordial au nouvel entrepreneur de demander l'assistance d'un grand constructeur reconnu, afin de crédibiliser sa démarche. Il contacte dans un premier temps BMW et Porche. Mais ces consultants de luxe sont trop coûteux pour lui. Pour le style, il sollicite Giorgetto Giugiaro, étoile montante du design italien, qu'il rencontre au Salon de Turin en 1974. L'italien n'hésite pas très longtemps. Ce projet peut constituer pour son entreprise une ouverture vers le marché américain, où contrairement à ses concurrents Pininfarina et Bertone, il manque encore de notoriété. Le dessin de la future DMC 12 est figé dès mai 1975.\nLa De Lorean semble promise à un bel avenir. Elle est présentée au public au Salon de Genève en mars 1981. La première DMC 12 sort de chaîne en décembre 1981. Le dessin de la voiture ne manque pas de charme avec ses lignes épurées. Toutefois, la DMC 12 évoque déjà plus une voiture du milieu des seventies qu'un modèle des années 80. Cela fait en effet cinq ans qu'Ital Design a présenté son concept Asso Di Quadri qui reprend les mêmes thèmes stylistiques. La suite de l'histoire est connue : les livraisons aux concessionnaires qui n'arrivent pas, les pannes à répétition sur les premières voitures, des ventes qui ne sont pas à la hauteur des ambitions, les premiers licenciements, une accusation pour trafic de stupéfiant, et enfin la liquidation de l'affaire ...\nRenault Clio II de 2001 vs Jensen SV-8 de 1998, même face avant. L'anglaise peut prétendre à l'antériorité.\nRolls-Royce présente sa Phantom en 2003. Quel que soit l'angle choisi, même si le Spirit of Ectasy n'est pas visible, on devine qu'il s'agit d'une Rolls-Royce : ligne puissante, imposante, dynamique. Geely, qui décidément n'a peur de rien, provoque le constructeur de Goodwood au Salon de Shanghai 2009 avec sa GE, construite sur une plateforme de taxi TX4 ! Celle-ci suscite évidemment de vives réactions, tant auprès des journalistes que du grand public. Geely qui souffle le chaud et le froid est propriétaire de Volvo depuis 2010 et possède 9,69 % du capital du groupe Daimler depuis 2018 ...\nRolls Rocye Phantom\nGeely GE - photo Bernard Asset\nL'Aurus Senat est équipée au choix d'un V8 hybride de 4,4 litres et 590 ch développé en collaboration avec Porsche, ou d'un V12 6.6 litres de 848 ch. Cette voiture dans sa version " limousine présidentielle " est longue de 6,62 mètres. On l'a aperçu pour la première fois le 7 mai 2018, avec pour illustre passager Vladimir Poutine. La version civile de 5,63 mètres est supposée présenter le savoir-faire russe. Elle se positionne face aux Rolls-Royce et Bentley dont elle emprunte quelques traits de style, sans en avoir encore la légitimité.\nFiat présente en 2003 sa deuxième génération de Panda. Elle n'est disponible qu'en version cinq portes, contrairement au modèle original né en 1980 commercialisé en trois portes. La réplique chinoise vient en 2008 de chez Great Wall. Certes, le dessin a bénéficié de quelques retouches, mais cela n'a pas empêché Fiat de poursuivre en justice le constructeur chinois pour plagiat.\nQuand l'ancien copieur est copié à son tour ! Cette fois, c'est la Chine qui copie son voisin japonais. La xB est produite par Scion depuis la naissance de la marque en 2003. Scion n'est qu'une émanation du groupe Toyota, qui a souhaité baptiser différemment ses modèles destinés à une clientèle jeune sur les marchés d'Amérique du Nord. La marque s'est éteinte en 2016. La Great Wall Coolber est commercialisée en mars 2009. Son style s'inspire sans précaution de celui de la Scion.\nFranck Reisner, autrichien installé en Italie, débute la production automobile en 1960. Sa firme est baptisée Intermeccanica en 1963, et on lui doit en plus de quarante ans de carrière de très nombreuses créations, dont l'Indra présentée dans cette version coupé fastback au Salon de Genève 1973. Le dessin de la carrosserie est l'oeuvre de Franco Scaglione, et la voiture est dotée d'une mécanique Opel Diplomat. La calandre et le capot avant de l'Indra présentent quelques similitudes avec la Maserati Ghibli de Giorgetto Giugiaro.\nLa Tesla S est exposée au Salon de Francfort 2009. Sa commercialisation débute aux Etats-Unis en 2012, et dans certains pays d'Europe à partir de 2013. La Jaguar XF développée sous l'égide de Ford remplace la S Type en 2008. Libre a chacun d'apprécier l'approche stylistique assez proche pour ces deux automobiles de luxe.\nLa Youxia X émane d'un jeune et ambitieux entrepreneur, Huang Xiuyan, qui s'est entouré d'une équipe d'une cinquantaine d'ingénieurs pour concevoir une berline de luxe exclusivement électrique, pour un marché chinois qui n'accueille pas encore ce type d'automobile en haut de gamme. Evidemment, sur ce créneau, on pense immédiatement à la Tesla S. Justement, par un curieux hasard, la Youxia X puise une partie de son inspiration stylistique auprès de la voiture électrique made in USA. La face avant et le grand écran du tableau de bord sont deux signes distinctifs bien connus. La partie postérieure avec ses feux " boomerang " semble pour sa part empruntée à Lexus.\nLe concept car Ghia Vignale TSX 4 (pour Touring Sport Extra-4-Wheel-Drive) est un luxueux break cinq portes basé sur une mécanique de Ford Tempo. Il est présenté en 1984. Cinq ans plus tard, en 1989, Mazda dévoile un nouveau break longiligne et racé sur base 626. Le constructeur japonais dont 25 % du capital appartient à Ford est à cette époque la tête de pont de géant américain en Asie.\nLa carrosserie Coggiola, fondée par Sergio Coggiola, est installée depuis 1966 à Orbanssano près de Turin. Elle est spécialisée dans l'étude et la réalisation de prototypes pour les grands constructeurs. La carrière de la Lancia Fulvia HF est déjà bien entamée à l'aube des années 70 quand le constructeur italien sollicite Coggiola et Bertone pour imaginer une succession à son coupé. Coggiola expose au Salon de Turin de 1971 le prototype Dunja HF. Son dessin est l'oeuvre du designer Aldo Sessano. Sur la Dunja HF, seule la partie inférieure des vitres latérales est mobile. L'arrière présente les attributs d'un petit break. Le prototype de Coggiola ne retient pas vraiment l'attention avec ses formes trop complexes, qui manquent singulièrement de charme comparé aux réalisations contemporaines des Pininfarina, Ital Design ou Bertone. Ce dernier justement présente sur ce même salon son prototype Stratos répondant au cahier des charges imposé par Lancia. Cette Stratos sera par la suite pourvue du moteur V6 Dino, et marquera l'histoire du sport automobile par ses nombreuses victoires de 1973 à 1982. La Dunja HF s'éclipse sans faire de bruit face à un tel compétiteur.\nL'entreprise LM Sovra (Société de Vente et de Réparation Automobile) est fondée en 1969 à Corbeilles-en-Gâtinais dans le Loiret par Michel Landois (ML), ingénieur en technique aéronautique et automobile. Son projet est de construire des buggies, drôles d'engins nés aux Etats-Unis dans les années cinquante à partir de pièces mécaniques issues de la Volkswagen. De nombreuses réalisations apparaissent ici et là en France, pas toujours réussies ni techniquement fiables. LM Sovra va émerger du lot. Le LM1 est présenté au Salon de Paris en 1970. Un an plus tard, le petit constructeur étoffe son offre avec un autre buggy, le LM 2, aux formes plus anguleuses et assez futuristes pour l'époque. Enfin, le LM3 est exposé à Paris en octobre 1973. Eloigné des buggies, il s'agit d'un coupé quatre places habillé d'une carrosserie en fibre de verre. Plusieurs mécaniques VW sont disponibles : 1300, 1500 et 1600 cm3. Le LM3 sera fabriqué à 23 exemplaires jusqu'au début des années 80. Son aspect de petit break sportif rappelle la Lancia Dunja HF de Coggiola. La société LM Sovra cesse ses activités à l'aube du 21ème siècle.


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Les moteurs de recherches alternatifs: Australie et Nouvelle-Zélande: Les parts de marché des moteurs de recherches\nAustralie et Nouvelle-Zélande: Les parts de marché des moteurs de recherches\nOn en parle souvent comme d'un continent à part entière l'Australie est un pays que l'on pense à tort comme un marché lucratif. En tout cas c'est ce que j'ai pensé dès le départ avant de voir le poids que représente l'Océanie dans le monde de l'internet soit: 1,5%.\nL'Océanie comme chacun le sait comporte deux pays majeurs qui sont l'Australie et la Nouvelle Zélande.\nCe qui est très intéressant de savoir c'est que l'Australie comme la Nouvelle-Zélande ont un taux de pénétration très très élevé, près de 80% de la population de ces deux pays à un accès à Internet...autrement dit presque tout le monde.\nAu niveau des parts de marché des moteurs de recherches les résultats sont sans conteste d'après Hitwise :\nPour le mois de Mai 2008 en Australie les résultats sont les suivants:\n1er Google: 88,91%\n2ème MSN: 5,52%\n3ème Yahoo: 4,03%\n4ème Autres: 1,54%\nOn y voit ce que je qualifierai d'écrasante victoire de Google et un combat déjà perdu pour ses deux poursuivant. On pourrait s'intéresser à d'éventuels moteurs de recherches secondaires mais à quoi bon avec une maigre 4ème catégorie Autres qui ne comporte que 1,54%.\nPour les intéressés peut être trouverez vous votre bonheur sur ce site qui propose apparemment une liste de moteurs de recherches alternatifs en Australie.\nJe n'ai pas trouvé les parts de marché pour la Nouvelle Zélande mais je ne serai pas étonné si on obtenait les même résultats que pour l'Australie...pour information la Nouvelle Zélande c'est 4 millions d'habitants et l'Australie 20.\nHonnêtement je ne suis pas encore ce que l'on pourrait qualifié de professionnel dans ce domaine mais je pense qu'il n'y a pas d'intérêt de cibler une clientèle "Océanienne" les Pays Bas c'est très petit(c'est vrai) mais c'est 16 millions d'habitants.\nPublié par yoyo à 10:26\nLibellés : Australie et Nouvelle-Zélande: Les parts de marché des moteurs de recherches


Banderoleuse à anneau rotatif - Banderoleuses horizontales\nInformations détaillées du produit Banderoleuse à anneau rotatif\nLa Prowrapper est une banderoleuse totalement automatique à anneau rotatif pour filmer les charges palettisées. Le rouleau de film est placé sur l'équipage mobile qui tourne autour du chargement et se déplace vers le haut et vers le bas en fonction du cycle de banderolage de sorte que le chargement reste statique.\nQimarox a conçu la Prowrapper pour couvrir les applications les plus exigeantes (jusqu'à 100 palettes à l'heure). Extrêmement polyvalente, la banderoleuse Prowrapper est devenue la championne des ventes. La technique de l'anneau tournant de notre Prowrapper permet de concevoir un système réellement plus équilibré avec moins d'usure et moins de maintenance.\nLa banderoleuse à anneau rotatif peut traiter les palettes de 800 x 800 mm jusqu'à 1400 x 1300 mm (Lxl)\nLes palettes empilées peuvent être emballées individuellement puisque la machine peut démarrer et s'arrêter à n'importe quelle hauteur\nTemps de soudage automatique par mesure continue de la température des pinces de soudage\nFil de soudage double\nSoudage sur la largeur totale du film au moyen de deux branches parallèles de serrage, chacune étant pilotée par un vérin pneumatique\nRéglage électronique automatique de l'effort sur la charge de la palette\nAucune interruption ni interférence sur l'alimentation et les transmissions de données en raison de la haute qualité des rails conducteurs\nÉconomie de film pouvant atteindre 300% grâce au pré-étirage forcé\nPour assurer un haut niveau de sécurité, un blocage automatique empêche le châssis mobile de tomber de sa hauteur\nLa banderoleuse O.E.M. de Qimarox peut être configurée pour différentes situations et circonstances.\nIl est possible d'ajouter un applicateur automatique de film supérieur pour protéger les palettes de la poussière et de la pluie.\nUn plateau presseur peut être ajouté pour maintenir un chargement instable et pour s'assurer que le film supérieur est positionné correctement avec un ventilateur (option).\nPour augmenter la stabilité de la palette et pour s'assurer que le film n'est pas déchiré sur les angles un dispositif de « plissage » peut être ajouté. Ce mécanisme réduit la largeur du film en le plissant pour accroître sa résistance.\nContenu multimédia à propos du produit Banderoleuse à anneau rotatif Fermer\nImages du produit Banderoleuse à anneau rotatif


DOFUS UNITY ... - Forum - DOFUS, le MMORPG stratégique.\nScore : 5080\nPar cjboy - ANCIEN ABONNÉ - 04 Avril 2020 - 14:45:20\nXelorhum - ABONNÉ - Hier - 14:53:01\nValentingwendal|18/09/2020 - 14:10:52\nCréer des sujets depuis longtemps n'invite en rien à être imbu de soi-même.\n"Je suis Cj, je me présente plus hein..."\nRien que cette phrase c'est comme dire : "Je suis connu, beau grand et fort, je réponds au nom de Cj, mais pas besoin de me présenter devant des gueux comme vous hein, vous me connaissez tous déjà".\nEt bon, je vais pas te faire un dessin, mais faut pas t'attendre à des réactions positives x)\nDonc Cj, cette réponse ci-dessus, dont personne ne peut nier la véracité, vient de se prendre 4 pouces rouges et, dans le même temps, ton commentaire 5 pouces verts.\nTout ça en 5 minutes.\nEst-ce ta base de fans ? Ou mets-tu vraiment si longtemps à connecter chacun de tes comptes.\nJ'ai été le 1er à mettre un pouce vert à ton opening post. Mais stoppe la vantardise sur le reste stp.\nValentingwendal - ABONNÉ - Hier - 15:00:19\nOn a l'habitude avec lui, tu regardes tous ses posts et tu vois qu'il s'auto like en permanence avec ses 6 comptes.. J'ai retrouvé ça un peu plus haut dans le topic à la fin d'un de ses messages :\nAlias le grand Cj"\newok- - ABONNÉ - Hier - 15:14:53\nOui très dérangeant je trouve aussi. Le pire c'est que quand tu lui le fais remarquer il se victimise en mode arrêtez de m'aggresser. Bah arrête d'être chelou mdr\nArcanox-Zeus - ABONNÉ - Hier - 15:00:22\nLes gens veulent du dofus comme il est, et du wakfu a l'écran, je suis pas sur que du pain et des jeux fassent revenir les gens plus de quelques mois. (enfin c'est que mon avis de nostradamus des bac à sable)\nKwaykii - ABONNÉ - Hier - 15:05:58\nDonc en gros, Unty c'est juste une version repensée de rétro? (je m'appuis sur le post de Logan)\nJe me demende bien ce que sera bien l'avenir de Touch dans tout ça (Touch et 2.0 alignées?? Je pense pas mais bon, qui sait)\newok- - ABONNÉ - Hier - 15:13:49\nAu final sur le papier ils nous proposent un tout nouveau jeu qui sera développé en 3d et pourra peut être même être installé en tant que jeu de salon, ce qui est plutôt encourageant.\nEt de l'autre côté ils promettent aussi de garder le dofus comme il est actuellement sous une technologie nouvelle afin de prouvoir profiter du jeu en toute fluidité et d'exploiter la pleine puissance de nos machines actuelles.\nC'est ambitieux, mais si tout va comme prévu, on ne peut être que ravi des décisions prises.\nDarvanshell - ABONNÉ - Hier - 15:44:08\nJe ne sais pas toi mais j'aurais aimé ne plus avoir à changer de map tous le temps et pouvoir me déplacer un peu plus en monde ouvert sur dofus. Peut-être que cela n'engage que moi mais je trouve ça plus immersif et agréable à l'utilisation (je ne parles que des déplacements pas du gameplay ni des graphismes)\newok- - ABONNÉ - Hier - 15:47:06\nBah tu pourras le faire sur dofus 3d je pense. Perso je préfères le dofus actuel, et en ce sens, tout le monde aura sa part du gâteau si tout se passe comme prévu !\ncjboy - ANCIEN ABONNÉ - Hier - 15:33:09\nXelorhum|18/09/2020 - 11:53:01\nbon ok mais je me like pas déja 2 j'ai pas que ça a faire, après le valentin dit j'ai 6 comptes, mais il a 0 preuve, et j'ai 2 comptes, l'autre et banni du forum, je ne sais pas pourquoi, mais peux importe tant que je peux jouer de 1 fois par mois ...\nmauvaise pioche, et ewok, je t'ai deja excuse charles et toi contre moi j'ai pas chercher à regarder le nom, c'est après j'ai vu que c'était toi .\net oui je signe\nBonne jourée messieur\nValentingwendal|18/09/2020 - 12:00:19\nAlors deja, chez moi, ça fait 2 pas 6, le 2e et banni ça fait plus de 8 ans donc stop dire des betises, et c'est pour ça j'utilise celui la, mauvaise pioche mon ga, j'ai que 1 compte forum .\nDonc déjà voilà mon sujet sur le net, et j'ai rien payé .\n2, 1 like négative à chaque post que je mets après on dit que c'est moi\n3, si j'ai des likes positives, bah c'est mérité, mon sujet au titre a eu 44 likes positives, j'ai 44 comptes avec vôtre logique si je vous suis, ha ha ha ha c'est hilarant, qu'est ce qu'on se marre\n4, je fais se que j'aime, et partager, informer, discuter en forum j'aime ça, je crée aussi, on aime on aime pas, on me mets des likes négatifs, et alors ?\nma vie mon activité continue, je signe Cj depuis 2013, et alors ?\ncj c'est ma signature mon blaze\nEt Ewok, stp ne les suit pas, tu vaux mieux que ça, j'ai parlé à un grand en jeu pas un gamin selon moi, mais libre à toi .\nlibre à vous de dire se que vous voulez sur moi, ma vie continue.\nEt je remerci Humility Angom8 au passage pour leurs aide et Logan pour sa new tant attendu\nEt je signe Cj\n2 preuves merci et toi mister valentin\newok-|18/09/2020 - 12:37:29\nTu es juste bizarre gros. En soit c'est pas un souci mais certaines personnes prenennt mal ta manière de t'exprimer. Et parfois, tu parais vraiment perché dans tes phrases, on dirait que tu troll les gens.\nbah, si ça te fait plaisir ok\newok- - ABONNÉ - Hier - 15:37:29\nValentingwendal - ABONNÉ - Hier - 15:37:31\nDans le même sens, rien ne me prouve que tu as seulement deux comptes, tu as aussi 0 preuve.\nBonne journée Monsieur Cj\nValentin le boss\newok- - ABONNÉ - Hier - 15:39:21\nMerci valentin pour cet exemple parfait mdr\nLa tu vois il s'exprime comme toi sauf que c'est clairement du troll x) tu vois il est ou le souci ?\nSubaRemilia - ANCIEN ABONNÉ - Hier - 15:55:39\nLe truc c'est que tu n'es absolument pas crédible. Vu tes messages, personne ne va te mettre des +1. Donc les 4-5 pouces bleus que tu as sur chaque post, et les 4-5 pouces rouges que les autres ont, c'est forcément toi.\nLe système de vote est ridicule, il l'est encore plus quand la personne qui botlike/botdislike est pris en flagrant délit (car la personne elle même se ridiculise)\newok- - ABONNÉ - Hier - 18:01:46\nNon mais mdr je ne suis personne tqt xD Ce que je t'ai dit ici je le pense vraiment alors prend le comme tu veux mais je te conseille d'y réfléchir honnêtement.\nMais ça me fait pas plaisir je m'en fou royalement. J'ai été honnête avec toi et je t'ai dit ce que je pensais, dans ton intérêt pas le mien. Si j'avais envie de me faire plaisir je me fouterais de ta gueule comme le reste des gens. Je l'ai pas fait, j'ai été super correct je pense la de suite avec toi, mais si tu veux que j'arrête et que me mette au troll comme les autres pas de souci fais signe !\nhellslipy - ANCIEN ABONNÉ - Hier - 17:18:27\ncjboy|18/09/2020 - 15:33:09\nBien répondu cj et mangez vous ça c'est bon hein ?\nDarvanshell - ABONNÉ - Hier - 17:59:03\nEt nice flood en passant... Ce sujet ne sert plus à rien à part laisser place à du drama.


Atelier de lancement de projet en faveur de trois pays ouest africain : Coraf/Wecard promeut la gestion intégrée de la fertilité des sols – La Nouvelle Tribune\nAtelier de lancement de projet en faveur de trois pays ouest africain : Coraf/Wecard promeut la gestion intégrée de la fertilité des sols\nPour adapter et promouvoir des techniques de gestion de la fertilité du sol afin d’accroître la productivité des principales cultures vivrières du Bénin, du Togo et du Burkina Faso, Coraf/Wecard, un atelier de lancement d’un projet se tient depuis hier à Sun Beach hôtel de Cotonou.\n« Développement et promotion de la gestion intégrée de la fertilité des sols à travers un système amélioré de production adaptée, pour accroitre la productivité des principales cultures vivrières du Bénin, du Togo et du Burkina Faso». C’est le projet dont l’atelier de lancement se tient par CORAF/WECARD, organisation sous-régionale composée des Systèmes Nationaux de Recherche Agricole de 22 pays en Afrique de l’Ouest et du Centre.\nEn effet, pour contribuer à l’apport de solutions aux effets néfastes du changement et de la variabilité climatiques, le Coraf/Wecard a lancé l’appel à notes conceptuelles de projets de recherche-développement en août 2011, sur le Fonds Compétitif Régional pour la Recherche Agricole. Les projets sollicités par le CORAF/WECARD devront être portés par au moins trois (3) pays de la sous-région ouest africaine. Leur mise en œuvre devra contribuer à améliorer la capacité des producteurs des pays concernés à mieux utiliser la terre et l’eau, et à mieux gérer les risques liés à l’adaptation au changement climatique.\nSelon Djalloh Abdoulaye, directeur des ressources naturelles de Coraf/Wecard, c’est au terme d’un long et très minutieux processus d’évaluation et de sélection des projets soumis par équipes de recherche-développement de la sous-région ouest africaine, que le Coraf/Wecard a approuvé quatre (4) projets, dont celui qui fait objet du présent atelier. Pour Victorine Kpohazoundé, Conseiller technique à la recherche agricole au ministère de l’Agriculture, ce projet vise à adapter et à promouvoir des techniques de gestion efficiente de la fertilité du sol, pour accroître la productivité des principales cultures vivrières du Bénin, du Togo et du Burkina Faso, dans un contexte de changement climatique, en s’appuyant sur les innovations existantes. Aux dires de David Arodokoun, directeur général de l’Institut national des recherches agricoles au Bénin (Inrab) et point focal de Coraf/Wecard au Bénin, il s’agira de sensibiliser les participants sur les plans stratégique et opérationnel du Coraf/Wecard, et de peaufiner le plan de travail et le budget du projet. Le Projet sera exécuté simultanément au Bénin, au Burkina Faso et au Togo, et va durer trois ans. Ce projet, dont le coût s’élève à environ neuf cent millions de francs cfa, est financé par la Banque mondiale avec la contribution des trois pays concernés.


Eufonie | DOOH et modération : l'alliance parfaite pour vos campagnes événementielles\nEufonie | DOOH et modération : l'alliance parfaite pour vos campagnes événementielles|Votre partenaire en Relation Client et BPO\nCet été, les campagnes Digital Out Of Home étaient à l’honneur en France !\nSi vous avez été amené à voyager en juillet dernier depuis les gares de Dijon, Lille, Rennes, Aix-en-Provence ou encore Paris, vous avez dû remarquer la présence de multiples écrans digitaux, diffusant des mini-vidéos d’individus avec le hashtag #welcomegare.\n« Fais bon voyage 🚄 ! », « Tu me manques déjà 🤩 ! », « Profitez bien de vos vacances ✨ ! », « Appelle-moi quand tu arrives 😘 », etc.\nCes messages remplis d’émotions, créés par les amis ou membres de la famille des voyageurs, leur étaient retransmis sur écran à leur arrivée en gare.\nUne campagne engageante et innovante créée conjointement par ELISE Technologies et l’agence Buzzman, spécialiste des publicités digitales outdoor, pour le compte de Mediagares, régie publicitaire de la SNCF.\nAinsi, l’outil SocialWall.me a été déployé dans plus de 22 gares par la start-up ELISE Technologies. Mais pourquoi « ELISE » ? ELISE est l’acronyme de Evolutionary Leading Intelligence & Scoring Experiement. En français : ELISE est spécialiste dans la gestion et le suivi des interactions en ligne générées par une audience cible.\nSa solution SocialWall.me permet aux annonceurs et régies publicitaires de proposer et suivre des campagnes sociales interactives en outdoor. Un marché en pleine expansion, qui représenterait en 2025 près de 34 milliards d’euros.\nEufonie : plus de 7 ans d'expertise en modération d'UGC\nEufonie - Centre de Contact, est heureux de participer à la croissance d’ELISE Technologies, grâce à son activité de modération !\nAinsi, chaque message, vidéo ou photo envoyés sur les réseaux sociaux avec le hashtag correspondant à l’événement, a été filtré et contrôlé par nos équipes avant d’être affiché sur les écrans publiques. L'assurance que les éléments générés par les utilisateurs (UGC) et diffusés lors de ces campagnes, étaient de qualité et respectaient la charte et l'image du client.\nFort de son expérience, Eufonie s'est déjà vu confié pour le compte d'ELISE Technologies, la modération de précédentes campagnes DOOH, pour d'importantes marques telles que La Poste lors du CES de Las Vegas, de la Fnac pour son Festival Fnac Live, ou encore d’Aéroports de Paris et de la SIAE pour le du Salon du Bourget.\nEn 2020, offrez (toujours) plus à vos clients 🤝🙋♀🙋♂


Izanami — Wikipédia\n1Déesse de la création\n2Déesse de la mort\n1 Déesse de la création\n2 Déesse de la mort\nDéesse de la création[modifier | modifier le code]\nLes dieux primitifs ont donné naissance à deux divinités, une divinité masculine, Izanagi, et une divinité féminine, Izanami, pour les charger de créer la première terre. Pour les aider, ils leur ont donné une lance décorée de pierres précieuses, appelée Ame no nuhoko (天沼矛?, la « Lance Céleste »).\nLes deux divinités se placèrent sur le pont entre ciel et terre, Ame no ukihashi (天浮橋?, le « Pont Flottant du Ciel ») et brassèrent la mer avec la lance. Quand des gouttes d'eau salée tombèrent de la lance, elles formèrent une île, Onogoro (« Se forme elle-même »). Ils descendirent du pont céleste et s'établirent sur cette île.\nFinalement, ils désirèrent former un couple, aussi construisirent-ils une colonne appelée Ame no mihashira (天御柱?, l'« Auguste Pilier Céleste ») et tout autour un palais appelé Yahirodono (八尋殿?, la « Pièce des Huit Pas »).\nIzanagi et Izanami dessinaient des cercles dans des directions opposées autour de la colonne et quand ils se rencontraient, Izanami exprimait la première les salutations. Izanagi pensait que ce n'était pas la bonne chose à faire mais ils s'unirent cependant. Ils eurent deux enfants, Hiruko (l'enfant de l'eau) et Awashima no kami (淡島神?, kami de l'île des bulles) mais ils étaient mal formés et ne furent pas considérés comme des dieux.\nIyo (plus tard Shikoku)\nTsukushi (plus tard Kyūshū)\nYamato (plus tard Honshū)\nIls ont donné naissance à six autres îles et de nombreuses divinités. Izanami est morte en donnant naissance à Kagutsuchi (ou Ho-Masubi, incarnation du feu). Elle fut enterrée au mont Hiba, à la frontière des anciennes provinces d'Izumo et de Hōki, aujourd'hui près de Yasugi dans la préfecture de Shimane.\nÀ la mort de sa femme, Izanagi fut si furieux qu'il tua le nouveau-né, provoquant la création de douzaines de divinités.\nDéesse de la mort[modifier | modifier le code]\nIzanagi sortit précipitamment et poussa rapidement un rocher à l'entrée de la caverne qui était l'entrée de Yomi. Ce rocher était Chigaeshi no ōkami, aussi connu sous le nom de Yomido ni sayarimasu ōkami, il est l'un des rares kami à porter le titre ōkami, grande déité. Izanami poussa des cris perçants derrière cette barrière infranchissable et lui dit que s'il la laissait, elle détruirait mille êtres vivants par jour. Il répondit furieux qu'il donnerait la vie à mille cinq cents.\nSelon le Nihongi, alors qu'il quittait les lieux, une mystérieuse déesse nommée Kukurihime approcha Izanagi et lui dit quelque chose qui poussa Izanagi à louer Kukurihime. Si les paroles de Kukurihime ne furent pas compilées (ou plus probablement, effacées pour des raisons mystérieuses) dans le Nihon shoki, et si Kukurihime n'apparaît nulle part ailleurs, elle bénéficie en revanche d'une extrême popularité dans les temps anciens, pour une déité mineure. Kukurihime est également nommée Shirayama-hime, elle est la déesse principale du réseau de sanctuaire Shirayama Hime-jinja (dont le principal à Hakusan), comptant environ 3 000 sites[réf. souhaitée] répartis un peu partout au Japon.\nL'histoire a des points communs avec le mythe grec d'Orphée et d'Eurydice et le mythe maya d'Itzamna, Ix Chel et le mythe sumérien d'Inanna. On peut aussi rapprocher l'impossibilité d'Izanami à quitter le royaume des morts après avoir mangé de la nourriture à celui de Persephone, elle-même condamnée à passer 6 mois de l'année en Enfer après avoir mangé six pépins de grenade à la table d'Hades[réf. nécessaire].\nDans le manga et anime Naruto, Izanami est un jutsu interdit du Sharingan du clan Uchiwa. Itachi l'utilise contre Kabuto Yakushi pour le forcer à redevenir lui-même, complètement possédé par le pouvoir d'Orochimaru. Izanami enferme la cible dans une boucle temporelle, répétant sans cesse les mêmes actions. Pour échapper à cette technique, la cible doit accepter sa vraie personnalité. Izanami a été créé pour contrer un autre jutsu qui lui est complémentaire, Izanagi, pouvant changer le destin de son utilisateur. Comme trop d'utilisateurs d'Izanagi devenaient obsédés par leur pouvoir et tuaient des membres de leur propre clan, les autres membres du clan créèrent Izanami pour les forcer à reconnaître leurs erreurs et a ne plus les recommencer.\nDans le manga et anime Noragami, Izanami est un personnage apparaissant dans la seconde saison (Noragami Aragoto) en tant que déesse des enfers.\nShirokawa, l'héroïne du roman Megami Tensei, est la réincarnation de la déesse Izanami. Le héros, Nakajima, est la réincarnation du dieu Izanagi. Le titre du roman signifie "La Réincarnation de la Déesse".\nDans la trilogie de romans La Guerre du lotus de Jay Kristoff, Izanami apparaît dans le tome 3, Endsinger.\nIzanami est le « vrai » boss final du jeu vidéo Persona 4.\nDans le jeu vidéo SMITE, Izanami est l'une des divinités jouables du panthéon japonais.\nHades: Izanami est un personnage jouable dans le jeu vidéo BlazBlue: Central Fiction. Elle est la mort incarnée, voulant réduire l'univers au néant.\n↑ (en) Yomidonisayarimasuōkami, Encyclopedia of Shinto, Université Kokugakuin, 13 mai 2005 .\n↑ (en) Kukurihime, Encyclopedia of Shinto, Université Kokugakuin, 28 avril 2005 .\n↑ (en) « Hades: Izanami », sur BlazBlue Wiki (consulté le 13 septembre 2020 )\nCe document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Izanami&oldid=192234742 ».\nLa dernière modification de cette page a été faite le 25 mars 2022 à 21:37.


Jonas, l'autre absent de la Seleçao\nJonas, l’autre absent de la Seleçao\n5 mars 2016 Justin Teste Liga Sagres 0\nDunga vient de dévoiler sa liste pour les prochaines échéances du Brésil. Si l’absence de Thiago Silva a fait grand bruit, une autre, dans le secteur offensif, est passée sous silence. En manque de numéro 9 depuis déjà un bon bout de temps, le sélectionneur brésilien n’a pas appelé Jonas, pourtant étincelant cette saison avec Benfica.\nLe 16 février dernier, pour les huitièmes de finale de la Ligue des champions, le Benfica reçoit le Zenith. Alors que le match touche à son terme, les joueurs de Rui Vitoria ne sont pas parvenus à tromper la vigilance de la défense russe très compacte. La dernière chance pour se mettre dans un contexte plus favorable avant le match retour se situe au pied de Gaitan, sur un coup franc lointain. On joue la 91e minute, la suite est connue de tous à Lisbonne. Jonas s’élève et place sa tête dans le petit filet du portier russe. Le stade chavire, Jonas est un héros, comme il l’est depuis le début de la saison. Toute l’équipe se jette sur son buteur, le Benfica fait un pas vers les quarts de finale. Le lendemain, la presse portugaise n’a d’yeux que pour le Brésilien et sa tête victorieuse, “Jonas au buzzer” (O Jogo), “ Jonas le justicier “ (Record), “Jonas offre la victoire dans les derniers instants” (Correio da Manhã). Ce soir face au Sporting, Jonas à l’occasion d’accentuer encore une fois son statut de meilleur joueur de la saison.\nUn homme de statistiques\nLors du congrès organisé par le Benfica pour fêter le 112e anniversaire du club, Jonas a été distingué comme meilleur joueur de l’année civile 2015, année durant laquelle il aura inscrit 36 buts en 47 rencontres. Sur la saison 2015-2016, le Brésilien a marqué 28 buts en 31 matchs toutes compétitions confondues et délivré 13 passes décisives. Des performances qui le place dans le même standing que les meilleurs attaquants européens. Sur cette saison, seuls Higuain et Luis Suarez sont plus prolifiques que lui en championnat. Des performances qui ont poussé le Benfica a prolongé le contrat de Jonas jusqu’en 2018, une prolongation qui a fait le bonheur du brésilien, “Je suis très heureux. Ce ne fut pas compliqué de décider de prolonger. Je suis adapté au club et très content ici. J’ai toujours souhaité continuer au Benfica et désormais mon souhait est devenu réalité. (…) C’est important pour moi de porter un maillot qui a une histoire comme celle du Benfica. Ma famille est très heureuse de cette décision. Je suis bien au Benfica. Je veux gagner encore plus de titres avec ce club.”.\nDes déclarations qui peuvent paraître bateau et déjà entendues, mais qui prennent un tout autre sens lorsque l’on sait que Benfica est allé le chercher quand Valence l’a laissé libre. Depuis, l’ancien joueur de Grémio ne fait que rendre la confiance que le comité directeur portugais lui a accordée. Cet hiver le club de Lisbonne a reçu des offres de dix millions d’euros provenant du nouvel eldorado chinois pour s’attacher les services de Jonas. Des offres systématiquement refusées par le club, ainsi que par le joueur. “Je ne partirai pas. Mon objectif est de rester, j’ai prolongé mon contrat en septembre. Ma famille et moi sommes très heureux à Benfica. Il n’y a aucune chance que nous partions maintenant.” Une bonne nouvelle pour la fin de saison des Lisboètes.\nUn retour en sélection envisageable ?\nLes choix de Dunga depuis sa prise de fonction sont souvent discutés. La volonté de ne pas prendre Thiago Silva est un sujet de débat au sein même de la sélection, puisque de nombreux joueurs viennent au soutien du défenseur central (Neymar, Willian). Dans le secteur offensif, si le trident Neymar, Willian, Douglas Costa se dessine, les observateurs estiment que les performances de Jonas sous le maillot du Benfica sont susceptibles de lui ouvrir les portes de la sélection auriverde. Alors que la Copa America se déroulera aux Etats-Unis en juillet prochain, le Brésil pourrait avoir besoin d’un numéro 9 de métier. Le joueur lui espère pouvoir jouer sa première grande compétition avec sa sélection, une sélection qu’il n’a plus connue depuis 2012. Neymar, le capitaine du Brésil a évoqué une éventuelle sélection de Jonas, “Je suis fan de Jonas depuis qu’il joue à Santos. C’est un superbe joueur qui traverse une excellente phase et des joueurs de son niveau ont toujours leur place en Seleção.” Un soutien de poids lorsque l’on sait l’importance que Neymar possède dans le groupe.\nIl ne reste plus qu’à Dunga de trancher, en espérant qu’il fasse le bon choix pour lui, ainsi que pour sa sélection. Et pour cela, il aura bien besoin de regarder le derby de ce soir, le match du titre.\nBundesliga : le Borussia Dortmund peut-il dépasser le Bayern ?\nRennes – Nantes : Ousmane Dembélé devrait commencer sur le banc


Osez et faites-le Mr Le Ministre ! le 07/11/2015 à 01h19\nDans un des ses discours qu’il affinait et par lesquels feu Hassan II faisait passer ses messages, il avait conseillé à celui dont les murs de la maison sont en verre de ne pas s’amuser à jeter des pierres sur les murs des maisons de ses voisins. Ce vieux conseil n’a pas l’air d’être compris par nos voisins de l’Est qui pourtant sont les adeptes du principe de réciprocité et de l’application de la loi du Talion, symbolisé par l'expression œil pour œil et dent pour dent.\nDepuis 1975 le Maroc s’est interdit d’appliquer ce principe cher au gouvernants algériens en s’interdisant de s’immiscer dans les affaires internes de leur pays. Hélas la sagesse marocaine a été comprise par les gouvernants d’Alger comme une faiblesse de notre pays.\nApres avoir reconnu officiellement la marocanité des provinces du sud, les dirigeants d’Alger ne se sont pas contentés de faire volte-face en reconnaissant le Polisario puis la République Sahraoui à laquelle ils ont ouvert des robinets de leurs pétro-dinars pour s’armer et acheter leur reconnaissance par de nombreux pays africains. Leur arrogance est tellement grande et maladroite au point où il ne passe pas un congrès ou une rencontre internationale sans qu’ils montrent du doigt le Maroc l’accusant de coloniser ses provinces sahariennes.\nLes champions des demandeurs du droit des peuples à décider d’eux-mêmes et tellement aveuglé par son obstination à faire du mal au Maroc au point où ils oublient de balayer devant leur propre porte en accordant ce même droit au peuple Kabyle.\nLa riposte faite lors de la commémoration do 70ème anniversaire de la création des nations unies par le délégué marocain au représentant de l’Algérie qu’il invite à accorder le droit d’autodétermination au peuple Kabyle qui est « l’un des plus anciens peuples de l’Afrique qui continue à être privé de son droit à l’autodétermination », ressemble à un uppercut qui fait tituber un boxeur qui a l’habitude de donner des coups sans jamais en recevoir !\nFaisant une déclaration fracassante, le numéro 2 de la représentation diplomatique du Maroc à New York, a posé pour la première fois la question de l’autodétermination de la Kabylie lors de cette commémoration.\nLe Maroc doit-il se contenter de cette riposte offensive ?\nSi ça ne tenait qu’à moi, aux comportements des gouvernants d’Alger, j’aurais continué l’offensive en appliquant la loi du talion:\n- Je reconnaitrais la République Démocratique de Kabylie\n- Je recevrais Mr Ferhat Mehenni Président du Gouvernement provisoire de Kabylie (GPK) et les membres de son gouvernement et leur permettrais de s’installer à Oujda comme le Maroc l’avait fait pour le FNL lors de la lutte pour l’indépendance de l’Algérie\n- J’accorderais aide et soutien au dirigeants du Gouvernement Provisoire de Kabylie\n- Je leur permettrais d’ouvrir une ambassade à Rabat\n- J’inviterais tous les pays amis à reconnaitre le Gouvernement Provisoire de Kabylie\n- Je donnerais des instructions aux membres des ambassades et consulats du Maroc pour apporter leur soutien et leur appui aux représentants du Gouvernement provisoire de Kabylie.\n- A chaque forum international et à chaque réunion onusienne, je demanderais aux représentants du Maroc de plaider la cause Kabyle et demanderais à ce que la République Kabyle soit membre de l’ONU\nPeut être que ce que j’ai cité ci-dessus ne correspond pas à la façon de faire des diplomates. Mais en ces temps où la téléréalité semble plaire aux gens, pourquoi ne pas essayer la diplomatie-réalité ?\nMr Le Ministre des Affaires Etrangères, une proposition dans ce sens au Roi ne sera qu’applaudie par la majorité des marocains qui en ont assez de l’arrogance des dirigeants algériens. Alors osez et faites-le Mr Le Ministre !\nDoha- Qatar, le 07/11/2015


CHEF D’ÉQUIPE COFFREUR BANCHEUR H/F | Clicemploi\nPROFIL OCEAN INDIEN, agence locale spécialisée dans le recrutement en intérim et en placement en CDD et CDI est présente aux quatre coins de l'Ile, recherche pour l'un de ses clients un chef d'équipe coffreur bancheur (H/F).\nDe respecter le port des EPI des membres de votre équipe.\nD’identifier les moyens techniques et matériels à partir des plans d'exécutions de chantier.\nDe planifier l'activité du personnel et les affecter sur la partie de l’ouvrage dont vous avez la charge, en lien avec le chef de chantier.\nVous êtes autonome, avec un sens d'organisation et des qualités relationnelles reconnues.


Gigoteuse Grobag Tog 2.5 Starlight - Travel 18-36 mois\nSac de nuit Grobag Starlight Travel de chez The Gro Compagny, 18–36 mois, tog 2,5. Les petites demoiselles se réveilleront pleines de bonne humeur et d’entrain après avoir passé une nuit étoilée dans cette gigoteuse sans manche aux motifs vifs et dynamiques, rouge et bleu.\nD’une longueur de 105 cm, ce sac de nuit 18 à 36 mois est en 100 % coton tissé. D’un entretien facile, son rembourrage polyester permet un séchage rapide et peut même passer au sèche-linge à basse température. Sa fermeture éclair centrale est dotée d’un double curseur bidirectionnel et grâce à son astucieux système d’ouverture de voyage qui se referme lorsque bébé est dans son lit, la turbulette Starlight Grobag est compatible avec les harnais 5 points de fixation de la poussette ou du siège auto.\n2398 Internautes aiment notre Gigoteuse Grobag Starlight - Travel 18-36 mois Tog 2.5, Moyenne des votes : 4.3


Baptiste au Lesotho : son quotidien de médecin en temps de pandémie - Diocèse d'Albi\nAccueil » ... » Servir ses frères » Dans le monde entier » Afrique » Baptiste au Lesotho : son quotidien de médecin en temps de pandémie\nBaptiste, parti en volontariat au Lesotho avec sa famille en septembre, travaille à l’hôpital de Seboche. Pour le « Courrier des missions » de FIDESCO (n° de mai 2020), il témoigne de son quotidien de médecin à l’heure du coronavirus :\n« Au Lesotho, l’éducation à la santé et à l’hygiène est un vrai défi. La lutte contre le sida et la tuberculose (taux le plus élevé au monde) ainsi que le dépistage des cancers et des maladies chroniques (comme la bronchite des mines) relèvent du même combat.\nL’impact de la pandémie dans un contexte de pauvreté :\nIci, les structures sanitaires permettant de faire face sont très limitées, en particulier en zone rurale. Nous comptons environ 11 lits pour 10.000 habitants. L’oxygène n’est disponible que pour 2 à 5 patients par hôpital.\nLes mesures prises avec peu de moyens :\nNous faisons un « filtrage » dès l’entrée (prise de température, questionnaire). Si nécessaire, le patient est isolé avec un masque et le médecin décide de son transfert ou pas, dans un des deux centres dédiés.\n« Les pauvres sont nos maîtres » *:\nTravailler dans ce petit pays où tout manque, me fait prendre conscience de la chance de vivre habituellement dans un pays riche.\nL’importance du soutien des donateurs :\nNous nous savons portés. Je mesure l’importance et la nécessité de la solidarité entre pays riches et pays pauvres. «\n*Paroles du Pape François le 27 mars (au cours de la veillée de prière sur le parvis de la basilique Saint-Pierre) :\n« Nos vies sont tissées et soutenues par des personnes ordinaires, souvent oubliées, qui ne font pas la Une des journaux, (…) qui ont compris que personne ne se sauve tout seul.\nQue de personnes font preuve chaque jour de patience et insufflent l’espérance, en veillant à ne pas créer la panique mais la coresponsabilité !\nBaptiste et d’autres volontaires Fidesco qui œuvrent dans le domaine de la santé


Paris Match | Publié le 21/01/2021 à 19h25\nRéalisation d'un test PCR à Bordeaux en novembre dernier (photo d'illustration). Thibaud Moritz/ABACAPRESS.COM\nAbsente au procès et non représentée, la prévenue est actuellement «en vadrouille», selon les mots de la procureure. Le tribunal a délivré un mandat d'arrêt à son encontre.\nEn avril dernier, elle se présente chez Sélim* en blouse, mallette à la main, et procède à un test buccal avec une machine pour dépister le diabète. «Je connaissais pas la teneur des tests à l'époque», a déploré Sélim, qui dit avoir payé 70 euros pour un prélèvement.\n"Elle m'a dit que j'étais négatif, mais par la suite j'ai appris que j'étais positif"\n«Elle m'a dit que j'étais négatif, mais par la suite j'ai appris que j'étais positif», a-t-il poursuivi. «Se pensant négatif», Sélim a continué à voir ses proches, dont sa mère, «âgée de plus de 75 ans», a souligné son avocat, Me Kevin Bouthier.\n«J'ai perdu mon père du coronavirus, alors si j'avais perdu ma mère en plus...», a murmuré Sélim à la barre. «Elle a bien profité de votre détresse (...) et en plus elle vous a mis en danger», a commenté le président de la 18e chambre correctionnelle.\nA lire :Pendant la pandémie, pas de confinement pour la fraude\n«Elle a dit à la police qu'elle rêvait d'être médecin», a rapporté la procureure, ajoutant que la femme avait aussi candidaté comme médecin auprès d'un Ephad.\n«On a peu d'éléments, c'est par la presse qu'on apprend qu'elle a déjà officié dans d'autres villes où elle s'est fait passer par un médecin», a-t-elle ajouté. «C'est une capacité à duper les autres et à s'inventer des histoires, qui a causé des préjudices psychologiquement traumatisants.» La fausse médecin devra aussi notamment verser plus de 3000 euros à Selim.