La commission a entendu M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports, auprès du ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, sur le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (n° 955).\nMme Catherin Vautrin, présidente, a remercié M. le secrétaire d’État chargé des transports, lui rappelant que l’Assemblée devait débattre prochainement du projet de loi de programme. Elle a indiqué également que les membres de la commission souhaitaient pouvoir apprécier avec lui la mutation que va connaître le secteur des transports dans notre pays.\nM. Christian Jacob, rapporteur, a interrogé M. Dominique Bussereau sur le principe d’une évaluation systématique des projets, sur la base d’un rapport coût-efficacité prenant en considération les tonnes d’émission de gaz à effet de serre évitées ou stockées.\nLe chiffre d’affaires des entreprises de transports est significatif, dépassant 50 milliards d’euros. En revanche, leur marge nette est très faible, d’environ 1,5 %. Selon les chefs d’entreprises de ce secteur, le système de taxation représenterait l’équivalent de cette marge nette. Ce n’est pas tout à fait la réalité, car les transporteurs étrangers aussi seront taxés. La charge sera néanmoins très lourde pour les transporteurs français. Des engagements ont été pris par le Gouvernement, et nos transporteurs sont très attachés à la mise en place de systèmes de compensation. On pourrait, par exemple, répercuter le coût de la taxe envisagée sur les bénéficiaires des transports de marchandises : c’est alors qu’elle aurait vraiment une portée écologique.\nLes transporteurs ont posé aussi la question de l’encadrement du cabotage, domaine où ils sont en concurrence avec les transporteurs étrangers et sur la possibilité de charger à 44 tonnes les véhicules routiers. Il ressort, par ailleurs, des auditions, que le mode de transport le plus prisé et le plus efficace est celui des transports combinés, alors que l’on a tendance à se focaliser sur les autoroutes ferroviaires. Il serait intéressant de faire un bilan précis de ces dernières et de voir s’il ne faudrait pas mettre plus l’accent sur les premiers.\nLe péage urbain ensuite semble fonctionner dans plusieurs pays voisins. Ne pourrait-on pas prévoir un tel système en France, tout en laissant aux collectivités locales le soin de l’expérimenter, si elles le souhaitent ?\nPour financer les infrastructures, l’idée d’un fonds de capitalisation a été évoquée. Il permettrait d’utiliser des actifs de participations de l’État dans les sociétés où il est actionnaire. On pourrait également ouvrir ce fonds aux investisseurs institutionnels et aux collectivités territoriales. Un tel fonds permettrait de lever de l’emprunt et donc de disposer d’un financement autre que celui que peuvent procurer les systèmes actuels de taxation – lesquels risquent d’être mal ressentis par nos concitoyens. Quelle est ainsi la situation de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF ? Quelles sont ses perspectives ?\nLes représentants de la SNCF ensuite se disent victimes d’une taxation sur le fret électrique, qui rend aujourd’hui plus intéressant l’utilisation pour le fret des locomotives diesel. Qu’en est-il ?\nEnfin, ne serait-il pas opportun que l’Assemblée puisse discuter au moins une fois par législature du schéma national des infrastructures, qui donnerait lieu à une présentation globale, puis à un grand débat ?\nMme Catherine Vautrin, présidente, a rappelé que 253 incidents avaient été relevés par la SNCF dans les huit premiers mois de l’année. Est-ce que cela justifie de revoir la façon dont fonctionnent les relations entre RFF et la SNCF ?\nM. Maxime Bono a évoqué l’article 10 du projet de loi et les transports de marchandises. L’objectif antérieur était, semble-t-il, « d’augmenter de 25 % d’ici 2012 la part de marché du fret ferroviaire ». Or l’article 10 pose l’objectif « d’augmenter de 25 % d’ici 2012 la part de marché du fret non routier. » N’est-ce pas se situer en deçà de ce qui était prévu les ambitions affichées pour le fret ferroviaire ?\nL’article 11 relatif aux transports de voyageurs fixe comme objectif d’organiser « un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires dans leur domaine de pertinence. » Comment peut-on définir ce domaine de pertinence d’une façon qui ne soit pas restrictive ?\nL’article 12 concerne les transports urbains. Ces derniers ont malheureusement été très absents des différentes « tables rondes » qui ont préparé les débats et n’ont pas fait l’objet d’un examen spécifique. D’autant que le présent texte est très en retrait par rapport aux engagements pris par le Président de la République lors du Grenelle de l’environnement. L’État était prêt à apporter 4 milliards d’euros, et non pas 2,5 milliards, au titre de projets nouveaux. D’autres modes de financement sont-ils prévus ?\nLe financement de l’AFITF arrivera prochainement à son terme, avec environ 3 milliards d’euros d’inscription en dépenses, et 850 millions d’euros en recettes. On ne peut que regretter encore une fois la vente des sociétés d’autoroutes. Elles auraient pu rapporter, a estimé M. Maxime Bono, 40 milliards d’euros, ce qui aurait permis de transférer des recettes de la route vers d’autres modes de déplacement.\nIl est aujourd’hui proposé de vendre des participations d’État pour abonder un fonds de capitalisation. Outre le fait qu’aujourd’hui, de tels fonds n’inspirent pas grande confiance, il pourrait être judicieux d’envisager des recettes plus pérennes – et par là même, un rôle nouveau pour l’AFITF. Quel est ainsi l’avenir de l’AFITF, sur le plan financier comme sur le plan de son organisation et de ses missions ?\nL’état du réseau inquiète. Depuis l’audit de l’École polytechnique de Lausanne, l’on sait qu’il faudrait consacrer à peu près 500 millions d’euros par an au réseau, uniquement pour le maintenir en état. Jamais, depuis lors, de telles sommes n’ont été atteintes. L’on est resté très en deçà et, lorsque des sommes significatives ont été inscrites, les régulations budgétaires les ont ramenées à des niveaux très éloignés des besoins. Une série d’incidents a été constatée. Le Gouvernement a évoqué une « loi des séries ». Les « séries » se prolongent et l’on peut craindre que ces incidents ne soient que la conséquence du défaut d’entretien.\nEn ce domaine, les engagements sont flous. Il est question de 400 millions d’euros par an supplémentaires équivalant à deux fois et demi le niveau de 2004. Comment nous assurer que ces engagements seront tenus ?\nM. Serge Poignant a indiqué que chacun pouvait être satisfait, que la question des transports ait été abordée sous l’angle des émissions de CO2.\nChacun souhaite développer le fret ferroviaire. Cela implique des infrastructures, donc des financements, mais la question ne pourrait-elle aussi être résolue en partie par une amélioration de la gouvernance et une rationalisation de l’utilisation de l’existant ?\nAu niveau national, il convient de se caler le mieux possible sur les décisions européennes existantes ou futures, s’agissant notamment des émissions de CO2, car il faut considérer la dimension de la concurrence. Au niveau local, il faut raisonner davantage en termes de déplacements, d’aménagement du territoire et travailler sur les relations entre l’urbanisme et les transports.\nLa « taxe poids lourds » doit être le plus possible dédiée aux infrastructures de « remplacement ». Il faudra faire attention aux transporteurs, notamment aux petits transporteurs, qui seront plus touchés que ceux des zones frontalières ou des zones de transit. Quelles sont les compensations possibles ?\nEnfin, dès lors que le projet comporte une liste de lignes à grande vitesse, il conviendrait de ne pas oublier la liaison Bordeaux-Nantes.\nM. André Chassaigne a estimé que tout le monde est d’accord pour dire que le mode ferroviaire est celui qui émet le moins de gaz à effet de serre. Mais les lignes sont très fatiguées ; selon un audit de l’École polytechnique de Lausanne sur les infrastructures, 2 500 kilomètres de voies seraient « très dégradées » – dont 10 % en Auvergne, où la fermeture de 250 kilomètres de lignes a déjà été engagée pour des raisons de sécurité. Sur les lignes très dégradées, la circulation ne dépasse pas 30 kilomètres à l’heure. On évalue à 580 millions d’euros la somme nécessaire à la régénération et à la pérennisation des lignes en Auvergne.\nM. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports, a rappelé qu’il avait présenté en Conseil des ministres un projet de loi créant une autorité de régulation ferroviaire. Il était important, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence en 2010, de créer une autorité indépendante sur le modèle de ce qui existe dans le domaine de l’énergie ou des télécommunications.\nL’évaluation des projets sur la base d’un rapport coût-efficacité et des économies de CO2 sera bien la règle. La dimension d’aménagement du territoire sera également prise en compte. C’est ainsi que le besoin de doublement de la ligne Paris-Lyon – qui sera bientôt saturée – a amené le Gouvernement à demander à RFF et au préfet de la région Auvergne l’étude d’un tracé partant de la gare d’Austerlitz, passant par Orléans, le Berry, Clermont-Ferrand et Lyon, qui tiendra compte de la nécessité de permettre au Massif Central d’avoir accès à la grande vitesse.\nS’agissant de la « taxe poids lourds », le cadre actuel est celui de la directive « Eurovignette ». Certains pays européens ont adopté un tel système : l’Allemagne, l’Autriche, la République tchèque. Les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et l’Italie y réfléchissent. Le 8 juillet, la Commission européenne a présenté un nouveau projet de directive « Eurovignette » qui a fait l’objet d’une discussion les 1er et 2 septembre à La Rochelle au cours d’un conseil informel des ministres des transports. Les pays périphériques sont moins intéressés que les pays de transit. Pour autant, on doit pouvoir arriver à un consensus, à la condition que cette vignette soit facultative et que les États puissent décider à peu près librement de son affectation – même s’ils seront fortement incités à l’affecter au financement des infrastructures.\nLa création de cette « redevance poids lourds » est donc envisagée. À la suite de la « loi Bur », elle serait appliquée à l’Alsace un an avant sa mise en œuvre globale. L’objectif est de l’appliquer en 2012 sur le réseau autoroutier actuellement gratuit, c’est-à-dire non concédé, sur ce qui reste du réseau de routes nationales et, si certains départements le demandent, sur quelques routes départementales très utilisées, avec, bien évidemment, un retour pour ces départements, puisque ce sont eux qui les construisent et qui les entretiennent. C’est une charge supplémentaire pour les transporteurs routiers et une répercussion intégrale de cette taxe en pied de facture est envisagée. L’harmonisation de la taxe à l’essieu, qui passerait par une diminution de la part française, est par ailleurs en bonne voie. Enfin, en concertation avec les entreprises de transport, toutes les mesures de transition seront étudiées.\nLe projet du Gouvernement est d’affecter cette redevance au financement des infrastructures de transports. Dans le cadre de la directive « Eurovignette » actuelle, elle devrait rapporter en 2012 entre 800 000 et 1,2 milliard d’euros – sachant que le fonctionnement du système a un coût. L’on envisage plutôt un système satellitaire, du type de celui qui est utilisé en Allemagne puis, à terme, le système GALILEO.\nIl faut également penser à l’harmonisation européenne, non pas réitérer avec la « redevance poids lourds », ce qui a été fait avec les systèmes ferroviaires, où chacun a son propre système de signalisation, d’électrification, de sécurité, voire son propre écartement des voies. Il faudra prévoir, à l’avant des poids lourds, le même appareil.\nDe la même façon, il faut travailler à l’harmonisation du cabotage au niveau européen. Un texte l’encadrant strictement a déjà été voté sous la présidence tchèque.\nLe débat sur « les 44 tonnes » est difficile. L’augmentation du poids unitaire des camions circulant sur les routes ne va pas vraiment dans le sens du Grenelle de l’environnement. Des exceptions existent déjà au moment des récoltes, pour le transport des céréales, des betteraves, des grumes, ou autour des grands ports maritimes. Mais une telle augmentation risque d’avoir un impact négatif dans notre pays et le Gouvernement est réservé.\nActuellement, deux autoroutes ferroviaires concernent la France : Aiton-Orbassano, sur la ligne classique du Mont Cenis et, depuis un peu plus d’un an, l’expérimentation menée entre Le Boulou dans les Pyrénées-Orientales et le péage de Bettembourg, au Luxembourg. Cette dernière ligne rencontre des difficultés ; ses acteurs économiques l’ont récemment recapitalisée.\nOn peut faire monter en régime les autoroutes ferroviaires : il est envisagé d’allonger le parcours de celle qui relie la France et l’Italie, de faire monter en puissance l’autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et l’Espagne et d’en créer une sur l’axe Paris-Bordeaux à mesure de la mise en service de la voie nouvelle entre Tours et Bordeaux, qui dégagera des sillons sur la voie classique.\nMême en les augmentant fortement, les autoroutes ferroviaires ne permettront pas de traiter de grosses masses. Pour cela, il faudra se tourner vers les transports combinés, le trafic maritime mondial se développant par les conteneurs et par les caisses. Pour autant, les autoroutes ferroviaires, comme d’ailleurs les autoroutes de la mer, restent des vecteurs pertinents du report modal.\nLe Gouvernement envisage de permettre aux collectivités – qui le voteraient en conseil municipal – d’instituer des péages urbains sur un axe ou sur un quartier, et de gérer les ressources correspondantes. Il existe de nombreux exemples de péages urbains en Europe ou en Asie. Mais il s’agirait d’une possibilité offerte aux collectivités, qui pourraient ou non en user.\nPour financer les infrastructures, le rapporteur a proposé de réfléchir à la création d’un fonds de capitalisation. Le Gouvernement envisage également l’institution de la redevance d’usage pour les poids lourds. En attendant, il faudra, par des subventions budgétaires, compléter le financement de l’Agence de Financement des Infrastructures de France. On pourrait aussi modifier la redevance domaniale des sociétés d’autoroutes.\nM. Dominique Bussereau a indiqué qu’il était favorable à un élargissement du rôle de l’Agence. Au lieu d’être un simple guichet, elle pourrait faire de l’ingénierie financière. Mme Pérol-Dumont a assisté récemment à Bordeaux à une réunion sur le financement de Tours-Bordeaux, de Poitiers-Limoges, de Bordeaux-Toulouse et de Bordeaux-Espagne. D’une certaine façon, l’État procède à des montages financiers avec les collectivités locales. On pourrait confier ce rôle à l’AFIFT.\nÀ propos des redevances thermiques et électriques, on paie effectivement plus cher pour le fret électrique, parce qu’il faut tarifer non seulement l’entretien et l’exploitation des installations électriques, mais encore les pertes d’électricité provoquées par la caténaire. RFF avait proposé d’aligner les deux redevances, mais c’est pour l’instant incompatible avec la directive européenne 2001-94.\nAutre sujet de mécontentement : les opérateurs privés qui circulent sous caténaires avec des locomotives diesel. C’est parfois pour éviter des ruptures de charges, ce qui peut se comprendre. Mais c’est surtout parce qu’il n’y avait pas sur le marché européen suffisamment de locomotives électriques disponibles. Les opérateurs européens ont acheté récemment de nombreuses locomotives électriques, à Alstom, à Bombardier et à d’autres constructeurs. Ces anomalies devraient donc être corrigées.\nL’idée de soumettre au Parlement un rapport sur le schéma national des infrastructures n’est pas sans intérêt et sera soumise au Premier ministre et à M. Borloo.\nLes incidents de caténaires interviennent généralement dans trois situations : un grand froid, une forte chaleur ou un vent violent. Ce n’était pas le cas lors des incidents récents. Peut-être la forte montée du trafic voyageurs, en juillet en en août, a-t-elle entraîné une usure inhabituelle des caténaires ? On sait qu’à Aubagne, une erreur humaine est à l’origine de l’incident. À la sortie de la gare Montparnasse, on ne peut imputer l’incident au vieillissement du matériel ; peut-être à un défaut d’entretien. Quant aux autres incidents, on n’en connaît pas encore la cause. Les inspections ne seront pas suffisantes en elles-mêmes, mais elles aboutiront à des constats et à des améliorations du réseau sur certains points. La SNCF est capable de les financer.\nLa loi de 1997, qui appliquait la directive, a montré ses avantages et ses inconvénients. Tous les maires savent bien combien il est difficile d’acquérir des infrastructures ferroviaires non utilisées, en raison notamment de la complexité des relations entre RFF et la SNCF. M. Le Premier ministre a confié au sénateur Hubert Haenel, le père de la régionalisation ferroviaire, une mission dont ce dernier nous donnera les résultats à la fin de ce mois. Deux thèmes seront abordés : le point de la régionalisation ferroviaire et l’évolution de la relation entre RFF et la SNCF. Ce rapport sera présenté au Parlement. Peut-être entraînera-t-il des modifications législatives.\nÀ M. Maxime Bono, M. Dominique Bussereau a répondu qu’il y avait peut-être une confusion sur l’article 10 du projet : lorsque le Président de la République a annoncé cet objectif de report modal de 25 %, il a clairement dit qu’il s’agissait d’un report sur les modes non routiers : le ferroviaire et le fluvial. Cet objectif est donc maintenu.\nQuant à la « pertinence » du ferroviaire, Louis Armand disait : « Si le chemin de fer survit au XXe siècle, il sera le mode d’avenir du XXIe siècle. » De fait, aujourd’hui, c’est un mode de plus en plus pertinent. En témoignent les nombreux projets de lignes à grande vitesse dans le monde entier. Les Allemands ont récemment fait l’essai d’un train de fret entre Hambourg et Pékin ; malgré les difficultés et les changements d’écartement des voies, il a mis dix jours de moins qu’un bateau. L’élargissement de l’Europe a redonné de la pertinence au fret ferroviaire sur de longues distances, un peu sur le modèle américain. Il y a vingt ans, les compagnies américaines étaient moribondes ; avec l’ALENA, elles transportent sur tout le continent, au Canada, aux États-Unis et au Mexique. Il en sera de même en Europe. Aujourd’hui déjà, jusqu’à 1 000 kilomètres, le TGV prend tous les trafics à l’avion. Nous n’avons donc pas à nous inquiéter sur la pertinence du mode ferroviaire. C’est d’ailleurs une chance pour la France qui possède un outil ferroviaire et une industrie ferroviaire dans tous les domaines : infrastructures, matériels, et où de grands groupes comme Veolia ou Transdev ou encore Keolis exploitent des réseaux ferroviaires de transport urbain.\nM. Maxime Bono, qui a accueilli dans sa ville la Semaine des mobilités européennes, a souligné l’importance des transports urbains. Le Gouvernement ne les a pas mis en retrait mais annoncé, pour les projets nouveaux, 2,5 milliards d’euros jusqu’en 2020, et le reste ensuite, ce qui paraît assez réaliste.\nSur l’état du réseau, il faut rappeler que l’on en rénove à peu près 500 kilomètres par an. M. Dominique Perben avait annoncé qu’un effort important serait fait ; cet effort est en cours de réalisation. Bien que cela ne fasse pas partie de leurs compétences d’origine, certaines régions ont engagé des travaux de rénovation, le Midi-Pyrénées, le Limousin, l’Auvergne mais l’État doit faire un effort.\nÀ M. Serge Poignant, qui avait parlé gouvernance et rationalisation, s’agissant du fret, M. Dominique Bussereau a répondu que certes, la SNCF a encore beaucoup de progrès à faire. M. Pepy a eu raison de décider de faire travailler ensemble Geodis et SNCF Fret. Il y a quelques années, la Deutsche Bahn a racheté le premier logisticien allemand ; ils sont maintenant capables de prendre une marchandise dans la région de Hanovre et de l’envoyer en Chine par train, par avion et par les chemins de fer chinois en gérant la même facture de transport. Le travail en commun de SNCF Fret et de Geodis devrait permettre de regagner des parts de marché.\nPour l’instant, l’ouverture à la concurrence se traduit par le fait que sept entreprises privées, françaises ou étrangères, travaillent en France. Si elles prennent des parts de marché à la SNCF, celle-ci peut et doit en regagner ailleurs. Cela dit, l’environnement de la concurrence n’est pas mauvais en soi. Si tous les chemins de fer européens – sauf le nôtre – ont regagné des parts de marché dans le fret, c’est certainement grâce à la concurrence.\nM. Dominique Bussereau a estimé que M. Serge Poignant avait justement évoqué les problèmes de la « taxe poids lourds » et de son incidence sur les petits transporteurs.\nS’agissant d’une liaison Nantes-Bordeaux, il a rappelé que la région Pays de Loire est en train d’électrifier Nantes-Les Sables d’Olonnes, La Roche-sur-Yon –Les Sables d’Olonnes ; la région Poitou-Charentes réfléchit à l’électrification de l’étoile de Saintes et à la relation La Rochelle-Rochefort. Tous ces efforts aboutiront certainement à l’électrification complète de l’axe Bordeaux-Nantes qui a été construit par des sociétés privées au XIXe siècle, avec peu d’argent et qui ne permet pas de grande vitesse ; il est très utile pour le fret, mais même électrifié, on n’y dépassera jamais les 120-130 kilomètres/heure du fait des difficultés du tracé est très mauvais, bien que l’on soit toujours dans des zones de plaines ou dans de marais.\nIl est exact que c’est l’Auvergne qui a le plus de lignes dégradées : dans les endroits où le trafic avait le plus baissé, l’entretien était moindre. Il faudra donc faire un effort d’entretien pour ces lignes. Aujourd’hui, le trafic des TER repart. La future loi ferroviaire devrait permettre à RFF de traiter en direct l’entretien des petites lignes réservées au fret. On n’a pas besoin du même niveau d’entretien sur les lignes où circulent des TER et sur les lignes où ne circulent que des trains de fret pour desservir une coopérative agricole, un entrepôt ou une zone logistique. Nous voulons développer les opérateurs de proximité, qui permettent de conserver des trafics ferroviaires, sur des lignes que la SNCF n’est pas en capacité de gérer parce que ses moyens sont trop importants : quand elle arrive, c’est avec un locotracteur, le conducteur, l’aiguilleur, le chef de service ; l’opérateur arrive avec une seule personne, qui peut tout faire.\nSi aujourd’hui les ports allemands nous font une dure concurrence, c’est justement parce que, sur ces ports, interviennent des opérateurs de proximité qui vont chercher les wagons sur les quais et les amènent aux opérateurs ; de la sorte, le trafic de la plupart des ports allemands repart par le fer, ce qui n’est pas le cas chez nous. Une expérience a été menée en région Centre ; il est souhaitable qu’il y en ait d’autres et que l’on développe en France des opérateurs de proximité qui aillent chercher les wagons et les remettent à l’opérateur ferroviaire.\nIl faut certes augmenter les péages sur les lignes TGV. Si en 2010 la « Deutsche Bahn » assure un Francfort-Marseille, il serait anormal qu’elle ne s’acquitte pas d’un péage, puisque c’est la France qui a payé cette ligne. Nous avons considéré que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, il convenait d’augmenter les péages, notamment sur ces lignes. Mais comme l’a estimé M. André Chassaigne, il ne faut pas que ce péage crée des inégalités entre les différents réseaux du territoire.\nEnfin, quand l’État sera moins « nécessiteux », il devra se pencher sur le problème que posent les 27 milliards d’euros d’endettement de RFF et trouver les moyens de rembourser cette dette. Quand on a créé RFF en 1997, on y a « logé » la dette de la SNCF. Cette dette n’a fait que s’amplifier. C’est un beau sujet pour les ministres du budget des années à venir !\nM. Daniel Fasquelle. Le secteur du tourisme est le premier en termes d’emplois et représente plus de 6 % du PIB. Lors des dernières assises du tourisme, l’on a observé une concentration trop importante sur Paris ; une évolution des séjours qui sont de plus en plus courts, ce qui signifie que le temps d’accès au séjour prend de plus en plus d’importance ; le fait que les touristes sont de plus en plus sensibles au développement et au tourisme durables, qu’il s’agisse du moyen d’accès au lieu de séjour touristique ou de l’habitat qu’on y propose. Le transport ferré doit être à tout prix développé en direction des zones touristiques. De grandes stations bien connues du littoral français se sont développées au début du siècle dernier grâce au train. Malheureusement, depuis plus d’un siècle, le temps d’accès n’a pas changé.\nDans le cadre des débats du Grenelle de l’environnement, l’on a peu parlé de l’économie touristique. Elle ne doit pas être absente du projet de loi du Grenelle I. Quelle attention faut-il porter à cet impératif qui consiste à desservir, en particulier par des lignes à grande vitesse, les zones touristiques ? M. Daniel Fasquelle a rappelé l’attention qu’il portait avec d’autres collègues comme M. Alain Gest à un projet de ligne à grande vitesse Paris-Amiens-Londres via la côte d’Opale et la côte picarde.\nM. Philippe Duron a estimé que la question du financement est essentielle, pour la modernisation des infrastructures comme pour leur évolution. L’AFITF est dans une situation difficile. Le problème se posera dans les trois ans à venir, avant que ne soit instituée la « taxe poids lourds ». Comment pallier cette impasse de financement ? Serait-il possible d’augmenter le niveau de la taxe d’aménagement du territoire ? Ce serait assez indolore pour le contribuable, sans avoir de coût pour l’État. Ce serait également le moyen de compléter la « taxe poids lourds » : si celle-ci rapporte un milliard d’euros, ce ne sera pas suffisant pour compenser le trou de l’AFITF.\nLe projet évoque la réalisation du canal Seine-Nord-Europe. Mais la modernisation et la mise à niveau du reste du réseau fluvial constituent un vrai sujet, s’agissant du réseau magistral. En effet, on n’est pas allé au bout de la modernisation des infrastructures ou, plus concrètement, des sociétés qui portent les infrastructures. On pourrait très bien faciliter et accélérer cette modernisation en transférant à VNF le patrimoine fluvial, comme ce fut fait pour RFF. Qu’est-ce qui pourrait s’opposer à cela aujourd’hui ? La loi ne pourrait-elle pas être l’occasion d’avancer sur ces questions?\nM. Philippe Duron a enfin indiqué que se rendre à Paris depuis la Normandie devient de plus en plus problématique. Cette région se trouve dans une situation de « pré-jacquerie » ferroviaire, s’agissant de Paris-Cherbourg ou de Paris-Granville. Le projet de loi évoque le prolongement de Eole jusque vers Mantes-la-Jolie. Cela paraît assez compliqué. Ne pourrait-on pas s’orienter vers d’autres solutions ?\nM. Philippe Plisson a demandé, s’agissant de la stratégie autoroutière, si l’on ne pourrait pas prévoir une règle pour le choix des infrastructures à réaliser, qui ne laisserait pas de place au « copinage » ou à des impératifs locaux passablement « brumeux » ?\nD’autre part, les transports sont intimement liés au développement économique et à l’urbanisme : le projet de loi ne devrait-il pas imposer une forme d’organisation en obligeant les réflexions locales à se « caler » sur les schémas nationaux et sur des schémas de cohérence territoriale obligatoires – les SCOT ? Sinon, on n’aura que rapports de force et incohérence.\nS’agissant de la réouverture des voies ferrées, l’on est souvent dans l’incantation. Tout le monde est d’accord, mais rien ne se passe, parce que personne ne sait qui va payer. Il serait bon là aussi d’arrêter un schéma, un calendrier, des financements, pour définir des perspectives crédibles, plutôt que se borner à des souhaits.\nM. Olivier Carré a interrogé le ministre sur le déplafonnement du « versement transport » pour le financement des infrastructures urbaines ?\nM. Francis Saint-Léger a fait allusion au mauvais état de notre réseau ferré qui a été souligné par plusieurs collègues. Il faudrait 500 millions d’euros par an pour conserver dans un état convenable les infrastructures existantes. Celles du Massif Central sont les plus dégradées, au point que plusieurs lignes sont menacées de fermeture. Certaines ont d’ailleurs déjà été fermées faute d’entretien. En particulier, la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes, qui existe depuis 140 ans et qui est importante pour l’économie de la région, demanderait à elle seule environ 300 millions d’euros de travaux urgents. Quelle est la position du Gouvernement sur la remise en état de cette ligne ? De façon générale, comment atteindre les objectifs du fret inscrits dans le projet de loi, compte tenu des besoins de financement pour régénérer le réseau ferré ?\nMme Marie-Françoise Pérol-Dumont a indiqué que l’article 11 du projet de loi dispose que la priorité ira aux infrastructures ferroviaires. Le Gouvernement a souligné à plusieurs reprises la pertinence de ce mode de transport. Comment cette priorité se traduira-t-elle concrètement dans le développement du réseau de lignes à grande vitesse ? Peut-on espérer une accélération des divers dossiers en cours, en particulier ceux qui concernent des territoires à ce jour exclus de la grande vitesse, à commencer par le Massif Central ?\nOn peut se féliciter qu’ait été confirmée l’intégration du barreau Poitiers-Limoges dans le projet Sud Europe-Atlantique, où il a évidemment toute sa place. Il ne semble pas acceptable, en revanche que, comme il est écrit à l’article 11, la réalisation de ce barreau soit renvoyée au programme supplémentaire de 2 500 kilomètres prévu « dans une perspective de long terme », alors que l’intégralité des études est déjà financée, que le « tour de table » est arrêté et que la réalisation, aux dires de RFF, ne soulève aucun problème technique.\nAu-delà ce cas, il semblerait opportun que les lignes dont le plan de financement est le plus avancé soient inscrites prioritairement, sans risquer d’être repoussées à un terme plus lointain. Un amendement gouvernemental dans ce sens serait le bienvenu, car la première liste comporte des lignes dont le plan de financement est moins abouti que celui du barreau Poitiers-Limoges.\nM. Jean-Louis Gagnaire a estimé que le projet de loi ne procède à aucune hiérarchisation des trafics. Or on ne peut pas, au moins dans certains secteurs, faire à la fois de la grande vitesse, de l’ « inter-cités » avec les TER, du périurbain et du fret. Il faut hiérarchiser ces priorités, d’autant qu’on ne pourra pas se contenter de régénération et qu’il faudra construire des lignes nouvelles. Parmi d’autres causes, les difficultés du fret ferroviaire viennent aussi d’une vitesse de circulation trop faible, parce que la SNCF est obligée d’arrêter les trains. Il faut donc avant tout mettre fin aux thromboses à la périphérie des grandes agglomérations.\nLa formulation de l’article 10, alinéa 4, introduit, d’autre part, une confusion. Jusqu’à preuve du contraire, la régénération des voies de chemin de fer n’a jamais incombé aux régions. Si elles y contribuent, et, c’est une bonne chose, c’est de manière facultative. Or le texte laisse entendre qu’il y aurait là une compétence obligatoire des régions. L’entretien et la régénération du réseau ferroviaire restent une compétence obligatoire de l’État. En l’état de la rédaction, l’on peut craindre des dérives dans le futur. Il faut être attentif au risque d’un désengagement complet de l’État.\nS’agissant enfin des opérations ferroviaires mentionnées, il aurait fallu rappeler les projets importants qui sont en cause : Lyon-Turin, contournement fret de Lyon, qui, outre qu’ils sont essentiels, sont en cours de réalisation mais ne sont pas complètement financés. Il faudrait vraiment sécuriser Lyon-Turin, maintenant qu’il a progressé. En ce qui concerne Perpignan-Figueras et le contournement de Montpellier et Nîmes, nous accusons un vrai retard. Contrairement à ce qu’a dit Jean-Louis Borloo en juillet, les Espagnols sont beaucoup plus avancés que nous, puisque le tunnel est percé et qu’ils sont en train de placer les caténaires.\nM. Alfred Almont. Le transport constitue un catalyseur du développement, surtout pour les régions insulaires éloignées. Ce grand projet de loi, qui retranscrit le Grenelle de l’environnement et vise à faire du transport un facteur du développement durable, offre une excellente opportunité de revoir la loi d’orientation sur les transports intérieurs, vieille désormais de plus de vingt ans, et qui occulte complètement la question du transport maritime dans les départements d’outre-mer, et fluvial s’agissant de la Guyane. C’est pourquoi il faudrait compléter ainsi l’article 14, alinéa 7, qui déclare que la politique des transports « donne la priorité, pour le transport des voyageurs, au développement de l’usage des transports collectifs » : « qu’ils soient routiers, ferroviaires ou maritimes. ». Le vide juridique actuel a compromis tout développement du transport maritime dans nos régions d’outre-mer. L’absence d’autorité organisatrice du transport maritime rend impossible de contractualiser un service public avec des prestataires.\nM. François Brottes a estimé que, dans le cadre des concessions accordées aux sociétés privées d’autoroute, celles-ci ont pris des engagements, même si, s’agissant de la tarification, la vertu n’est pas forcément au rendez-vous. Pourtant, certains concessionnaires semblent vouloir s’abriter derrière le Grenelle pour ne pas effectuer tel ou tel investissement autoroutier. L’État va-t-il modifier les concessions en conséquence et exiger des compensations ? Il ne faudrait pas que le Grenelle permette aux sociétés privées d’autoroute de s’enrichir encore plus qu’elles ne le font aujourd'hui.\nLe texte invite à bon escient à des autoroutes ferroviaires à haute fréquence, en particulier dans les Alpes. Mais, l’homme fait-il partie de la biodiversité ? Si la réponse est oui, et s’il faut choisir entre l’homme et le papillon, peut-être pourrait-on imaginer que les trains passent plus près des papillons que des maisons où habitent les hommes. Ainsi, le tunnel de Chartreuse débouche dans une zone « Natura 2000 » qui vient d’être découverte et RFF propose que le train fasse un détour pour se rapprocher des maisons. Il faudra bien trancher, dans l’intérêt général. Au-delà de l’anecdote, il faut penser que le développement des autoroutes ferroviaires risque de pénaliser considérablement les riverains de ces infrastructures.\nD’autre part les normes acoustiques en vigueur qui mesurent les nuisances prennent en compte une moyenne, si bien que le trafic ferroviaire génère apparemment relativement peu de bruit. Or les Français se demandent simplement s’ils « pourront continuer à dormir la fenêtre ouverte ». Ce qui importe, c’est le bruit du train quand il passe. Les nuisances sonores ne se limitent pas aux aéroports et il est très important de pouvoir rassurer les riverains des futures voies ferrées. Pourtant rien ne semble devoir modifier la norme actuelle. Quant à l’autoroute ferroviaire alpine, elle a vocation à devenir un axe à haute fréquence. Même si le projet concerne aujourd’hui quatre-vingts trains par jour, il y en aura 250 ou 300 demain, parce qu’il faudra optimiser les infrastructures. Sur ces questions, le texte aujourd'hui fait silence.\nEnfin, il faudrait plutôt traiter de la régulation dans ce projet qui est transversal. Sinon, les aspects autres que les relations entre le régulateur et les opérateurs qui utilisent l’infrastructure, tel que l’impact sur l’environnement, ne seront pas traités.\nMme la présidente. Si la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure est antérieure à la loi sur le bruit, celle-ci ne s’applique pas même si la réalisation n’a été engagée qu’après cette loi. Dans sa région, il s’agit du TGV Est et du contournement autoroutier au sud de Reims. Le vrai problème en effet, c’est le bruit du train qui réveille les riverains en passant le matin. C’est le pic qu’il faut considérer. Sur ce point, il faut vraiment avancer et apporter des solutions concrètes près des habitations.\nM. Jean Dionis du Séjour. S’agissant de la méthode, comment articuler l’annualité budgétaire et les nombreux objectifs chiffrés assortis d’échéances variées qui figurent dans le texte? Le projet manque globalement de règles de gouvernance dans le suivi des objectifs.\nLa taxe kilométrique sur les poids lourds prévue à l’article 10 aura finalement une assiette très limitée : le réseau national non concédé et les routes départementales et communales. Pourquoi ? Cette taxe pourra-t-elle être étendue sachant que les syndicats de transporteurs sont partants pourvu qu’elle puisse être répercutée sur le prix ? Comment leur assurer que ce sera possible ?\nEnfin, la desserte par le réseau RER de l’aéroport d’Orly, tous ceux qui viennent du sud de la France le savent, est un vrai scandale. Il est écrit à l’article 11, alinéa 3 : « À cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée ». Ne pourrait-on pas manifester les mêmes intentions simplement pour connecter Orly au RER ? Pourquoi cela bloque-t-il ?\nM. Jean-Yves Le Déaut. Quand des régions s’engagent pour rénover les voies des TER ou doubler les lignes pour isoler le trafic fret, il serait logique que le projet de loi prévoie en leur faveur une modulation des péages. Sinon, et paradoxalement, plus elles financeront, plus elles paieront cher à RFF. La région Lorraine, qui s’est fortement impliquée, le réclamera haut et fort.\nL’article 10, alinéa 11, consacré au transport fluvial, est réducteur, en ne mentionnant que le canal Seine-Nord-Europe. Le Gouvernement s’était pourtant engagé à faire des études sur d’autres secteurs, en particulier Saône-Moselle. Le texte ne peut se borner dans ses objectifs à l’horizon de 2020.\nL’article 9, alinéa 4, qui limite l’augmentation des capacités routières aux points de congestion, aux problèmes de sécurité ou aux besoins d’intérêt local, est rédigé en termes sybillins. Qu’adviendra-t-il précisément des engagements de doublement d’autoroute déjà pris par le gouvernement précédent, en particulier l’A 32 et l’A 31 ?\nTout en étant d’accord pour anticiper d’un an l’expérimentation de la redevance pour éviter le report du trafic d’Allemagne vers l’Alsace, M. Jean-Yves Le Déaut a estimé que le transfert se ferait automatiquement vers la Lorraine et Champagne-Ardenne. Une expérimentation plus globale serait plus cohérente.\nEnfin quelles sont les perspectives d’augmentation du transport aérien ? Une des grandes inquiétudes qu’exprimait le rapport sur le changement climatique qu’il avait élaboré avec Mme Kosciusko-Morizet portait précisément sur cette augmentation.\nM. Jean Proriol s’est interrogé sur la ligne Clermont-Nîmes, qui est très ancienne, bien qu’elle serve quotidiennement. Des éboulements font craindre une interruption de la liaison entre Langeac et Langogne.\nCertaines régions ont conclu des accords en vue de la régénération des voies : Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, Nord-Pas-de-Calais. Mais le président de la région Auvergne a lancé un ultimatum au Gouvernement. Comment celui-ci va-t-il répondre ?\nBien que personne n’en ait rien dit, la suppression des passages à niveau figurait parmi les priorités à prendre en compte dans l’élaboration des programmes de développement et de modernisation des itinéraires qui est en cours. Sur la RN 102, à Arvant, existe un passage à niveau extrêmement dangereux.\nS’agissant du programme routier, M. Balladur avait lancé à Mende, en 1993, la liaison Lyon-Toulouse par la RN 88. Où en est-on ? Et, plus généralement, les « coups partis » du réseau routier seront-ils arrêtés au profit des autres modes de transport, ce qui serait aberrant ?\nM. Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux transports. S’agissant de la desserte de stations balnéaires comme Le Touquet, mais aussi Royan, l’effort doit être poursuivi. Pour Le Touquet, les motrices BB – Bombardier bimode – pourraient être utilisées. Quant à la ligne Paris-Amiens-Londres, il faudra y penser, car les ennuis que nous connaissons actuellement avec l’incendie dans le tunnel sous la Manche vont nous obliger à désheurer complètement les lignes du Nord : Paris-Lille, Paris-Dunkerque, Paris-Arras, Thalys. La grande idée de M. Mauroy de faire passer l’Eurostar à Lille ne doit pas exclure un itinéraire bis, distinct de la ligne Paris-Lille. La conjoncture donne ainsi des arguments pour pousser ce projet, qui reste à financer.\nPour combler l’impasse de financement de l’AFITF, il faut travailler à des hypothèses, parmi lesquelles la taxe à l’aménagement du territoire, les redevances domaniales, en attendant la redevance d’usage des infrastructures routières que paieront les poids lourds. Théoriquement, l’AFITF a la capacité d’emprunter, mais Bercy regarde évidemment d’un mauvais œil cette solution.\nLe transfert à VNF du patrimoine fluvial est à étudier, tout comme la baisse des péages en échange d’un préfinancement des travaux, via un accord entre RFF et les régions. S’agissant de la desserte de la basse Normandie, et même de Rouen et du Havre, il restera toujours un problème à Mantes. La seule solution consiste à envisager, dans le Grenelle ou ailleurs, un tronçon nouveau Mantes-Achères qui serait réservé au trafic vers les deux Normandie et aux grandes distances franciliennes. Il faudrait voir où la construire, sans doute le long de l’A 13 car, le long de la Seine, les espaces sont très limités.\nL’autorisation de l’A 65 donnée par M. Jean-Louis Borloo correspond à la volonté commune des élus d’Aquitaine, toutes tendances politiques confondues. L’itinéraire entre Bordeaux et Pau est l’un des plus accidentogènes de France. Il fallait faire l’A 65. Les critères de congestion, de sécurité et d’aménagement du territoire du Grenelle doivent servir à sélectionner les itinéraires qui seront retenus, « coup parti » ou pas. Les choix seront difficiles, mais il y aura un dialogue préalable avec les élus concernés.\nInscrire les SCOT des intercommunalités et des agglomérations dans un cadre plus vaste, une sorte de schémas régionaux de transport, est finalement la conséquence des contrats de projet État-région, dans leur nouvelle acception, sans le volet routier. Il faut en effet avoir une vision d’avenir pour les petites lignes. S’agissant de la desserte de Blaye, la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux sera l’occasion de l’envisager puisqu’une base de travaux sera établie à Clairac. On a demandé à RFF de ne plus procéder pour l’instant à des retranchements du réseau, même s’il faut parfois résister à des élus séduits par la perspective d’une « coulée verte ». Il vaut mieux être prudents et attendre avant de déferrer, comme l’ont fait les Allemands qui peuvent maintenant remettre en service des tronçons en fonction des besoins de l’économie. La France a déferré un peu hâtivement ces dernières années.\nL’on n’envisage pas de déplafonner le versement transport, l’heure n’étant pas à l’augmentation des prélèvements obligatoires.\nLa ligne Clermont-Ferrand-Nîmes ne sera pas abandonnée. Elle est certes en piteux état. Elle sert surtout au trafic touristique, et très peu au trafic de passagers sur longue distance. Les régions Auvergne et Languedoc-Roussillon interviennent.\nPoitiers-Limoges est clairement lié à la ligne Tours-Bordeaux. La ville de Limoges est d’ailleurs actionnaire du tronçon d’accès Tours-Poitiers et il faudra en effet trouver le moyen d’inclure cette opération dans la première liste de lignes prévue dans l’ensemble de l’opération. Des élus du Limousin ont d’ailleurs écrit au Président de la République à ce sujet.\nLes priorités doivent être claires. Il est bon de développer les TER et Rhône-Alpes a un très beau programme dans ce domaine ; mais il faut aussi veiller à ne pas accaparer avec des rames vides des sillons qui seraient utiles au fret. La question de l’extension du TER devra être posée au regard du maintien du fret.\nBonne note a été prise de la remarque sur l’effort des régions en fait de régénération. Le projet Lyon-Turin et le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise -le CFAL- ne figurent pas dans le Grenelle. Le premier, parce qu’il fait l’objet d’un traité binational. Un avenant sera signé l’année prochaine, qui précisera le financement, les parts respectives et le tracé final dans la vallée de Suse. Il sera procédé aux premières acquisitions foncières l’an prochain. On essaiera de saturer au maximum la ligne actuelle de la Maurienne pour pouvoir envisager de l’enterrer en 2023, date d’échéance du traité. Quant au CFAL, une décision ministérielle a été prise sur la partie nord, dans le département de l’Ain, dont le nouveau président du conseil général a été informé. Le problème posé concerne maintenant la partie sud, et la liaison à l’opération Rhin-Rhône. Sept tracés sont possibles et les élus ne sont pas d’accord.\nQuant au projet Perpignan-Figueras, il ne faut pas être injuste. Ce sont les Espagnols qui ne sont pas au rendez-vous. La ligne nouvelle est terminée, mais le TGV espagnol n’arrive pas, car la traversée de Gérone n’est pas prête. Jean-Louis Borloo a récemment signé avec M. Frêche les accords de financement et le barreau de déviation des agglomérations de Montpellier et Nîmes sera très vite réalisé. Il faudra ensuite traiter Perpignan-Montpellier ; seule la modernisation de l’existant est prévue pour l’instant, mais les Espagnols insistent pour que nous construisions très vite une ligne nouvelle. En 2012, des TGV devraient circuler entre Perpignan et Figueras, sachant que le tunnel concédé sera terminé avant.\nIl n’y a pas d’inconvénient à modifier la « LOTI » de façon à introduire dans le projet le transport maritime et fluvial. De nombreux exemples existent tant en métropole qu’outre-mer.\nIl n’est pas question que les sociétés d’autoroutes bénéficient d’un enrichissement sans cause et nous sommes très actifs dans la renégociation de leurs concessions. Des ressources nouvelles sont d’ailleurs envisagées. Les trois critères retenus par le Grenelle n’interdisent pas de construire de nouvelles autoroutes, mais ce seront surtout des prolongements et des achèvements. Et elles ne se feront pas si elles posent un problème écologique.\nEn ce qui concerne l’autoroute ferroviaire alpine, la réalisation du tracé Lyon-Chambéry passant sous la Chartreuse doit être étudiée très vite, en même temps que le tunnel sous les Alpes. Ce projet se heurte au problème du bruit, qui se pose aussi sur d’autres lignes. Les opérations de ce type devront désormais, du point de vue phonique, être traitées d’emblée comme les LGV.\nUne programmation à peu près claire quant aux dates est une bonne chose. Il faudra certainement l’examiner au regard de l’avancement des financements et des « coups partis ». L’annualité budgétaire complique un peu la tâche, mais il existe désormais une programmation triennale.\nL’assiette de la taxe kilométrique recouvre uniquement le réseau des autoroutes non concédées et des routes nationales, en y adjoignant éventuellement, à la demande des départements, quelques routes départementales en cas de report de trafic. Une négociation aura lieu avec la profession routière pour que cette taxe ne se traduise pas par une charge supplémentaire pour les entreprises françaises. Elle frappera en revanche les entreprises étrangères qui représentent tout de même un tiers du transport routier.\nLa desserte d’Orly n’est pas bonne. Il faut absolument, mais ce n’est pas simple car la densité urbaine est forte, finir la LGV entre Massy-Palaiseau et Valenton. Un des objectifs est de relier directement Roissy à Orly.\nL’idée de moduler les péages en fonction de la participation des régions à la régénération est à étudier. Il est vrai que le projet ne cite que la liaison Seine-Nord-Europe parce que le « coup est parti » : la déclaration d’utilité publique a été signée très récemment. D’autres projets existent. Faut-il pour autant les citer dans la loi ? Le Gouvernement, dans sa grande sagesse, examinera les amendements qui seront déposés. En ce qui concerne le sort des projets d’autoroutes existants, il faudra en parler avec les élus.\nL’expérimentation anticipée de la redevance en Alsace, qui frappera aussi les véhicules de moins de 3,5 tonnes, aura-t-elle un impact sur les régions voisines ? Il faudra étudier la question.\nQuant au trafic aérien, nos aéroports ont presque tous connu une augmentation l’année dernière. Roissy a enregistré un léger tassement au mois d’août. L’avenir des compagnies aériennes sera déterminant. Si les compagnies low cost ne résistent pas, ou mal, à la hausse du kérosène, les projections seront remises en cause. Nous avons ainsi appris que certains vols desservant Bâle-Mulhouse ne seraient pas assurés. Tous les aéroports de l’Ouest – La Rochelle, Bergerac, Poitiers, Tours, Angoulême…– « ne tiennent » qu’avec les compagnies low cost, britanniques ou irlandaises. L’avenir de la ligne Lyon-New York n’est pas garanti au-delà d’octobre. Le seul aéroport nouveau est celui de Notre-Dame-des-Landes pour remplacer Nantes-Atlantique et desservir la région rennaise. Il faut être très prudent car l’incertitude règne.\nAprès l’accident d’Allinges, un nouveau plan de suppression des passages à niveau a été présenté au Premier ministre en juin. Le Gouvernement examinera le cas de la RN 102 signalé par M. Proriol. La RN 88 est un « coup parti ». La partie sud fera l’objet d’un partenariat public-privé et le Gouvernement fera le point sur la partie nord.\nLa commission a autorisé la publication du compte rendu de la réunion interparlementaire du 10 juillet 2008.\nPuis elle a procédé à la désignation d’un rapporteur. Elle a nommé M. Patrick Ollier rapporteur pour avis sur le projet de loi en faveur des revenus du travail (n° 1096).


Sarkozy visite le dispositif de sécurité autour des grands magasins - Actualité : distribution (#13065)\nSarkozy visite le dispositif de sécurité autour des grands magasins\nPARIS, 13 déc 2005 (AFP) - Le ministre de l'Intérieur Nicolas Sarkozy s'est rendu mardi matin boulevard Haussmann à Paris où il a inspecté le dispositif de sécurité mis en place autour des grands magasins, très fréquentés à l'approche des fêtes de fin d'année, a constaté un journaliste de l'AFP.\nNicolas Sarkozy accompagné du prefect Pierre Mutz PHOTO : JACK GUEZ\nLe ministre s'est entretenu avec les policiers positionnés sur le boulevard (IXème arrondissement), s'enquérant de leur matériel et de leurs nouveaux uniformes. "Je voudrais que vous ayiez tous des Taser", ces pistolets paralysants non létaux, a-t-il notamment dit à plusieurs d'entre eux.\nAprès avoir visité en compagnie du préfet de police Pierre Mutz le commissariat mobile installé dans le quartier le temps des fêtes, Nicolas Sarkozy a visité le PC de vidéosurveillance des Galeries Lafayette.\n"Bienvenue dans ce haut lieu de sécurité. On a mis toutes les caméras qu'il fallait", l'accueille Philippe Houzé, président de l'enseigne.\nLe directeur général des Galeries Lafayette, Jean-Michel Hallez, a expliqué à Nicolas Sarkozy que les images étaient conservées une semaine et étaient "à disposition de la police qui s'en est servi à plusieurs reprises dans des opérations de repérage".\nLa loi antiterroriste de Nicolas Sarkozy, récemment votée par l'Assemblée nationale, prévoit un développement de l'utilisation de la vidéosurveillance.


Sauce au foie gras de canard Maison Thiriet, vos surgelés en ligne.\nFoie gras de canard origine FRANCE9% Crème fraîcheorigineFRANCE\nSachet de 200 g - Le kg 16,75€ - Réf. : 88924\nComment accompagner idéalement vos viandes blanches et rouges ? Cette sauce crémée au foie gras de canard cuit mariné avec porto rouge et armagnac, vous donnera certainement des idées pour sublimer vos repas ! Onctueuse à souhait et si raffinée, elle donnera à vos plats un goût d’exception dont vos invités se souviendront !\n45 s à 4 min\nVersez la quantité désirée de galets encore surgelés dans un récipient adapté. Faites réchauffer à 900W pendant les temps indiqués ci-dessous sans couvrir :\n• Pour 5 galets : 45 secondes à 1 minute\n• Pour 10 galets : 1 minute 30 à 2 minutes\n• Pour le sachet entier : 3 minutes 30 à 4 minutes.\nCasserole 3 min30 à 6min30\nLa sauce au foie gras accompagnera parfaitement vos tournedos, filets de poulet et filets de pintades.\nFond blanc de volaille (eau, carcasses de volaille, carotte, oignon, poireau, sel, poivre, clou de girofle), crème fraîche (lait) (origine France) 30%, foie gras de canard cuit 10,4% (foie gras de canard (origine France) 9,8%, Porto rouge modifié (Porto, sel), Tio Pépé, Armagnac modifié (Armagnac, sel, arôme naturel), sel, poivre, cannelle, girofle, muscade), oignon, Armagnac modifié (Armagnac, sel, arôme naturel), Porto rouge modifié (Porto, sel), beurre (lait), échalote, farine de blé (gluten (Blé)), amidon, beurre concentré (lait), sel, poivres, protéine de lait (lait)\n210 kcal 1736 kJ\nMatières grasses 20 g 40 g\n> dont sucres 1,7 g 3,4 g\nSel 0,73 g 1,5 g


Madagascar: Jazz Club du CGM - Un concert rien que pour les mamans - allAfrica.com\nMadagascar: Jazz Club du CGM - Un concert rien que pour les mamans\nComme tous les 3es dimanches du mois, les membres du jazz club du CGM se donnent rendez-vous pour jouer ensemble, histoire de passer du bon temps entre passionnés de jazz.\nMais pour ce dimanche, le concert sera différent, car à l'occasion de la fête des mères, le thème sera consacré aux mamans.\n« Pas de standards de jazz, car pour cette fois-ci, on interprètera des chansons de variété malgaches, françaises et anglaises qui parlent des mamans, mais dans une touche jazzy car la musique sera réarrangée » explique Mampionona, l'une des interprètes.\nIls seront 21 à participer à ce concert un peu spécial, et monteront sur scène en trio, ou en quatuor, selon la chanson. « Les filles seront surtout à l'honneur lors de ce concert, car au micro, il y a une prédominance féminine.\nIl y aura certains hommes qui vont chanter et jouer à la fois » ajoute-t-elle. Chez les femmes, on retrouvera donc Faniah, Mampionona, Haingo, Brenda et Faniry. Le concert débutera à 16h !\nLois électorales - Le président tarde à saisir la HCC\nLes trois lois électorales constituent un test de crédibilité pour Jean-Eric Rakotoarisoa et les 8… Plus »\nMadagascar: Quand l'imaginaire prend forme !\nMadagascar: Concours national de la Chanson en Français - Vingt villes représentées au concours\nMadagascar: Transport aérien - Des doutes s'installent sur le redressement d'Air Madagascar\nMadagascar: Foire du livre - La lecture pour l'ouverture au monde\nMadagascar: Atelier sur la refondation de la Nation - Vers la mise en place de nouvelles structures étatiques !\nMadagascar: Pétanque / Section - L'ASUT pour une première\nMadagascar: Natation - La DTN dans la ligne de mire de trois ligues\nMadagascar: Lancement de micro-business - Appui des Volontaires du MPTDN aux mères célibataires\nMadagascar: Lutte contre la polio - Le Rotary Club Mahamasina opte pour un trail\nMadagascar: Le raidissement du pouvoir\nMadagascar: Manif des députés TIM et MAPAR - Le Préfet de Police brandit une menace d'arrestation\nAfrique: Coupe de la CAF - Un voyage éprouvant pour Fosa Juniors\nMadagascar: Jules Etienne - Marc Ravalomanana - Une alliance semblable à celle de Poutine et Medvedev !\nMadagascar: Dr Jules Etienne - Déclaration officielle de candidature ce jour


Ukraine: les dangers d'une régulation d'Internet par le gouvernement\nLe parlement ukrainien a voté en première lecture, le 18 novembre, un projet de loi sur "les activités du domaine de l'informatique". Ce texte, qui laisse une marge importante à l'interprétation, donne au pouvoir de nouveaux arguments juridiques pour censurer les publications en ligne. Il fait suite à d'autres manoeuvres engagées par les autorités ukrainiennes afin d'asseoir leur contrôle du Net.\nLe projet de loi stipule, entre autres, qu'il est interdit de diffuser des textes "portant atteinte à l'ordre constitutionnel", "contenant des informations diffamatoires envers des personnes" ou "visant à promouvoir le terrorisme". Le texte a été adopté en première lecture par 269 voix sur 335.\nLe rédacteur en chef du magazine sur Internet UA-Today, Serhiy Morhun, affirme que sa publication "ne pourrait plus exister une fois cette loi en vigueur" et que ce nouveau texte aura pour effet de délocaliser l'hébergement des principaux médias Internet vers l'étranger.\nLes services secrets ukrainiens avaient poussé le gouvernement à déposer un projet de loi au Parlement, le 19 août, visant à légaliser l'enregistrement et l'interception des télécommunications (Internet et téléphone).Officiellement, ce projet de loi est destiné à introduire une surveillance des télécommunications pour lutter contre le crime et se conformer aux standards européens.\nLe controle de l'Internet dans cette ancienne république soviétique se trouve désormais entre les mains du Centre d'information sur le cyberespace ukrainien, auquel participent les services secrets. Le journal d'opposition en ligne 'Ukrainskaya Pravda' affirme que ce changement fait partie d'un plan du gouvernement pour contrôler l'information sur Internet en vue des élections présidentielles d'octobre 2004.\nLes experts estiment cependant qu'un tel contrôle serait "techniquement impossible" en Ukraine, en remarquant les échecs des tentatives similaires dans d'autres anciennes republiques sovietiques, au Belarus et en Colombie.\nLe parlement ukrainien avait adopté une loi en juillet dernier autorisant les services secrets à mettre en detention les journalistes soupçonnés de révéler des secrets d'état et rendant illégale la protection des sources d'information. Cette loi avait provoqué des protestations vigoureuses de la part du Conseil européen des droits de l'homme.\nsources: RSF, AFP


Après Pinel, quelles options ?- Duret Promoteur\nQue faire de son logement après Pinel ?\nLa loi Pinel est un dispositif fiscal très attractif mais limité à 12 ans maximum après l’acquisition du logement (ou après une autre durée d’engagement choisie (6 ou 9 ans)). Est-il intéressant de le garder ensuite ? Quelles éventuelles autres solutions choisir ? On vous explique tout.\nLa loi Pinel : avant tout un dispositif fiscal\nLa loi Pinel donne la possibilité de réaliser un investissement immobilier dans le neuf de manière à en retirer des avantages fiscaux. Les réductions d’impôts s’échelonnent en effet de 12 à 18 et 21 % en fonction de la durée d’engagement choisie (6, 9 ou 12 ans). En contrepartie, le propriétaire s’engage à respecter certaines conditions : louer en dessous du marché selon des loyers plafonnés en fonction de leur zone géographique et à des locataires ne dépassant pas un certain plafond de ressources.\nPour bénéficier des avantages fiscaux, il faut déclarer son bien immobilier à l’administration fiscale soit dès l’achèvement des travaux, soit au plus tard un an après la livraison en indiquant la date de prise de possession. Plusieurs formalités sont à accomplir : déclarer la durée d’engagement choisie et remplir le formulaire de déclaration2044-EB téléchargeable en ligne, joindre la copie du bail et l’avis d’imposition des locataires.\nChaque année suivante, le bilan foncier devra être envoyé au fisc (déclaration d’impôts 2044). C’est à ce moment-là que se déduisent les charges d’exploitation, les intérêts d’emprunt ou les frais de travaux et d’entretien. Le bilan est enfin reporté dans la déclaration 2042. S’il y a un déficit foncier, le montant sera déductible du revenu global imposable (et plafonné à 10 700 €).\nLouer sous le régime du droit commun : plus de liberté\nAu terme de l’engagement de location, le propriétaire peut très bien continuer à louer son bien, mais cette fois, selon le régime du droit commun. Avant de se décider, il est conseillé d’abord de faire le bilan de cette première période locative et d’étudier le marché de la location.\nEn effet, si le logement Pinel a été loué par intermittences, il a pu subir des dégradations. De plus, quelques travaux pourront contribuer à revaloriser le loyer. Les normes thermiques et phoniques ont, en outre, pu évoluer depuis la construction : une chaudière plus performante, des vitrages mieux isolés sont des prestations très appréciées aujourd’hui.\nLes différentes options de location après Pinel\nLa location sous le régime du droit commun n’est pas soumise à des plafonds de loyers ou de ressources. Les critères pris en compte pour fixer le loyer sont la surface habitable, les prestations, le quartier. Mais si le propriétaire revalorise le loyer d’un occupant après Pinel, il aura l’obligation d’étaler ce réajustement dans le temps : pas plus de 10 % par an cependant.\nAutre solution : donner congé au locataire pour récupérer le bien. Attention, les seuls motifs valables de résiliation d’un bail sont de l’habiter soi-même en résidence principale, de loger un membre de sa famille, ou de le mettre en vente. Il est également possible de loger un enfant étudiant, ou de garder le logement comme pied-à-terre.\nLa location sous le régime de la LMP (location meublée professionnelle) a l’avantage de proposer un régime fiscal plus intéressant que la location vide. La LMP n’est pas assujettie à la TVA, et les revenus locatifs doivent être déclarés soit en BIC (bénéfices industriels et commerciaux), soit en société, soit en micro-entreprise si le chiffre d’affaires ne dépasse pas 70 000 €. Toutes les charges peuvent alors être déduites des loyers perçus : frais d’entretien, frais de gestion locative, intérêts d’emprunts, amortissement du mobilier sur une durée de 5 à 10 ans, amortissement des locaux en fonction de la durée de détention…\nLa vente de l’appartement ou de la maison après Pinel\nAu bout de 6 ans, 9 ans ou même 12 ans, il est tout à fait possible d’envisager la revente de l’appartement en loi Pinel. Le logement est encore récent, une partie du prêt sera amorti, un capital intéressant pourra être dégagé pour investir dans un autre Pinel. Il faudra bien analyser le marché de l’immobilier. La vente aura lieu sur le marché de l’ancien avec des frais de notaire plus importants pour l’acquéreur. Si plusieurs logements en Pinel sont à la vente dans la même copropriété au même moment, ce qui arrive parfois, les investisseurs achetant des lots, il se pourrait que le prix tende davantage vers le bas que vers le haut, d’où une baisse de la plus-value éventuelle.\nÉlément à prendre en compte : si le bien mis à la vente est encore loué, il pourra y avoir une légère décote.\nEn conclusion, il ne faut vendre que s’il y a un projet solide derrière, ou si l’on est capable d’attendre une meilleure conjoncture.


Le 30 mars la planète carnaval tournera en Limouxin - lindependant.fr\nLa sortie de toutes les bandes du carnaval de Limoux.\nLe Brésil se taille toujours une grande partie du succès.\nLes Espagnols de Tarragone et leur chorégraphie spectaculaire.\nPour sa première venue, la Chine va constituer une attraction de choix en terre locale.\nInitié en fin janvier 2019, le carnaval de la ville rentre bientôt dans sa dernière ligne droite. La montée populaire crescendo va certainement, et depuis de nombreuses éditions, atteindre son paroxysme les 30 et 31 mars prochains. En effet, durant ce samedi, les milliers de spectateurs habituels investiront le centre-ville pour assister aux défilés spectaculaires de huit groupes folkloriques.\nSi les Botafogo et Afogats font figure de régionaux de la manifestation, la Chine, l’Espagne, le Brésil, le Mexique, les masques Vénitiens et les Candles parades de Douai (Nord) complètent la programmation. Pour ce carnaval international, le dragon chinois dans la pure tradition asiatique des danseurs de l’opéra de Pékin sillonnera la cité blanquetière. Avec eux les danseurs de l’école de danse de Tarragone, le ballet Opéra d’Ontinyente près de Valence ainsi qu’une compagnie de danses traditionnelles Aztèques effectueront leur première participation à la manifestation limouxine.\n400 fécos et musiciens\nAprès plus d’une décennie d’organisation, la mécanique carnavalière est bien huilée. Cette journée sera ponctuée par deux défilés (début à 10 h 15, 14 h 30) et une soirée, à 20 heures spectacle sur podium place de la République. Les caves et caveaux seront dans le même temps ouverts au public ainsi que les accueils de restauration (restaurants de la ville et halles place Général Leclerc).\nAprès une nuit relativement courte pour certains, la fête revêtira alors une connotation typiquement locale. Dès 9 h 30, l’inauguration du mannequin musicien "Patrick Rodriguez" lancera la suite des festivités du dimanche. Et là, comme à l’accoutumée plus de 400 fécos "compilation de toutes les bandes limouxines", musiciens et autres goudils entreront dans une danse folklorique sous les Arcades. Une journée entière consacrée au carnaval de Limoux, un moment attendu par beaucoup où la frontière entre acteurs et spectateurs est relativement étroite avec souvent une inversion des protagonistes.\nÀ noter que le train touristique en provenance de Toulouse transportera plus de 250 personnes venues de la Cité des violettes apprécier la gestuelle du carnaval.


Nettoyage de tapis à Saint Laurent Du Var tél: 04.82.29.44.55\nNettoyage de tapis à Saint Laurent Du Var 06700\nEffectuer les travaux de nettoyage de tapis à Saint Laurent Du Var\nVous pensiez à effectuer le nettoyage de vos tapis ? Et vous êtes entrain de chercher les spécialistes pour cela ! Ne vous inquiétez surtout pas ! Alors, Tapis Fallone peut réaliser votre travail avec efficacité suivant la bonne méthode selon vos attentes. Ainsi, avec de longues années d’expériences Tapis Fallone possède des savoir-faire spécial pour le nettoyage de tapis qui sera très bien fait et rapide pour donner de bon résultat à cette tâche. Ainsi, mettez votre confiance Tapis Fallone qui se siège dans Saint Laurent Du Var 06700. Alors, contactez rapidement Tapis Fallone qui peut intervenir immédiatement pour bien réaliser votre projet.\nNotre entreprise Tapis Fallone installée dans la ville de Saint Laurent Du Var 06700 se spécialise en nettoyage et en lavage de tapis, quel qu’en soit le type. Nous sommes en activité depuis plusieurs années et intervenons tant auprès des particuliers que des professionnels. Notre enseigne dispose d’une équipe de nettoyeurs de tapis chevronnés et ayant reçu les formations adéquates. Nous utilisons des méthodes efficaces et nos nettoyeurs s’évertuent à fournir des résultats impeccables. Nous nous chargerons de l’enlèvement et ainsi que de la livraison de vos tapis nettoyés à votre domicile.\nNotre entreprise propose également des services de nettoyage de tapis commercial. Pour ce faire, nos experts nettoyeurs se muniront des équipements adéquats. Vous pouvez nous contacter librement afin de connaître nos tarifs et nos offres. Notre équipe est hautement qualifiée et nos nettoyeurs de tapis savent quelle méthode est la mieux adaptée pour votre type de tapis. Si vous êtes à la recherche d’un professionnel en nettoyage de tapis dans la ville de Saint Laurent Du Var, faites confiance à notre enseigne. Notre clientèle n’a jamais été déçue de nos prestations qui, soulignons-le, sont de qualité.\nObtenez le devis nettoyage de tapis à Saint Laurent Du Var\nAvant d’entamer une tâche, c’est très important de bien savoir les dépenses qui sont liées à des travaux qu’on veut effectuer. Pour être vraiment sûr, il vaut mieux se renseigner au près de professionnel qui peut vous donner et vous expliquer en détail toutes les informations relatives à des budgets avant d’exécuter un projet. En effet, Tapis Fallone est spécialiste pour le nettoyage de tapis et dispose des savoir-faire pour ce travail. Alors, si vous voulez obtenir tout le devis en détail, comptez à la compétence et à la connaissance Tapis Fallone qui se trouve dans Saint Laurent Du Var 06700. Ainsi, n’hésitez surtout pas à appeler Tapis Fallone qui est prêt à vous rendre service afin de réaliser votre projet.\nTapis Fallone peut intervenir dans toute la ville de Saint Laurent Du Var 06700 pour fournir des prestations sur mesure de nettoyage de tapis chez les particuliers. Nos nettoyeurs professionnels sont habitués à réaliser des nettoyages de tapis dans des résidences privées, que ce soit pour des gros, moyens ou petits tapis. Nous utiliserons des produits de nettoyage non toxiques et adaptés à votre carpette. Avec notre équipe, vous pouvez être sûr que vos tapis seront désincrustés de toutes leurs saletés. Nous veillons à ce que les résultats soient impeccables et à la hauteur de vos attentes.\nAchat vente de tapis Saint Laurent Du VarRestauration de tapis Saint Laurent Du Var Détachage de tapis Saint Laurent Du VarRéparation de tapis Saint Laurent Du Var


Le Président de la République reçu par la French Tech ! Le Président de la République reçu par la French Tech !\nHome Communiqués Le Président de la République reçu par la French Tech !\nLe 9 octobre dernier, le Président de la République Emmanuel Macron a échangé avec 2000 entrepreneurs de la Tech réunis à Station F.\nUne délégation d’entrepreneurs d’Aix-Marseille French Tech y était pour faire rayonner l’écosystème et faire connaître les atouts de notre territoire et les pépites qui s’y développent.\nLa volonté du Président de la République est claire : créer des tech champions d’envergure européenne, un pré-requis pour s’imposer dans la compétition mondiale.\nPour ce faire, Emmanuel Macron dresse 4 axes prioritaires : le passage à l’échelle, les financements, les talents et les valeurs. Une belle introduction à la rencontre qui allait se tenir le lendemain entre Mounir Mahjoubi, Kat Borlogan et les Métropoles French Tech sur la V2 de la French Tech.\nLe Président mise sur les “Scale-up”. Il en appelle aux startups en hypercroissance et les invite à endosser le rôle de premier de cordée auprès de l’écosystème pour donner l’exemple et tirer le plus de startups vers le haut. Le Président a également appelé les entrepreneurs à succès à réinvestir eux-mêmes directement dans l’économie réelle et les startups françaises. Il souhaite également booster les rencontres et renforcer les liens entre startups et grandes entreprises pour leur donner un accès privilégié et simplifié à leur marché.\nSur le financement, Emmanuel Macron a souligné le besoin de se structurer au niveau européen pour faire face à la compétition internationale : « Le problème c’est que la concurrence survient des États-Unis et de la Chine qui sont beaucoup plus structurés et développés sur la question des financements. Il faut absolument mener des collaborations plus étroites entre les écosystèmes de financement de l’innovation au niveau européen ».\nLe Président de la République a également insisté sur la nécessité de multiplier les talents dans la tech. Objectif du gouvernement : près de 10 000 nouvelles formations dans le numérique pour créer le vivier indispensable à la réussite des startups et le passage à l’échelle. Dans cette perspective, le French Tech Visa qui permet un recrutement simplifié de talents étrangers dans la tech sera largement simplifié. La nouvelle version entrera en vigueur au 1er mars 2019.\nCependant, l’innovation ne doit pas se faire à n’importe quel prix, mais bien au bénéfice de tous, a insisté Emmanuel Macron. Ce concept d’inclusion, réuni sous l’expression « Tech4good » a caractérisé l’intervention du Président qui a, par ailleurs, souligné toute l’importance de protéger ses données : « Si on veut réussir à développer cette techforgood et répondre aux enjeux écologiques, il faut aussi changer les règles. Il faut se protéger au niveau européen contre les grandes puissances technologiques et être plus vigilant sur la protection des données.»


Lit Enfant Chez But - 28 images - Lit 233 Volutif Blanc 3 Pour Enfant Lilou Lits, Lit Enfant Pas Cher But Fr, Lit Enfant 233 Volutif Pas Cher 224 Prix Auchan, Lit Enfant Pas Cher But Fr, Lit Pas Cher But Fr\nBonjour Reader Www.shuxueketang.club, vous �tes Rechercher Lit Enfant Chez But? C est quelques conseils pour vous: une fois que vous discuter de la salle, vraiment temps nous discutons sur les propri�t�s que nous allons donner dans ce article � propos de Lit Enfant Chez But. La cl� pour cr�er un simple minimaliste design de maison est de fournir des propri�t�s au go�t.\nSuffisante comprend plusieurs points importants, tels que meubles qui est dans la maison et la taille des meubles dans la maison. Pour le nombre de meubles, vous devriez acheter assez de meubles sans ajouter de meubles qui n'est pas si important que le bureau is trop grand. augmentation Profitez pleinement de la fonction des meubles sans exag�rer sa taille et a effectu� votre Lit Enfant Chez But.\nLa couleur a un diff�rent sentiments de sorte que vous pouvez adapter � votre saveur dans la zone. Pour obtenir une propri�t� dans une base, simples id�es de conception de maison minimaliste pour Lit Enfant Chez But, une propri�t� qui fait une impression minimaliste devient plus attrayant. Cette propri�t� est une image. Le miroir donn� mieux que la taille devient plus grand.\nPar exemple, vous pouvez enrober la porte avec une image soit la porte de la classeur ou la porte de la maison. La miroir de main donne une dimension impact sur une maison de sorte que votre maison aura l'air plus spacieuse. Having a qui a une taille de miroir plus grande, les r�sultats dimensionnels obtenus � partir de la Common de Lit Enfant Chez But. De telles fournissent �galement un calmant pour une personne et ne provoquent pas de stress en raison de l'espace �troit bien s�r. Donner une importante assez de miroir dans la chambre d�tendez-vous comme une chambre ou une salle de bains.


GOT S0609 : Sansa et Daenerys à l'honneur\nL’épisode 9, dans toutes les saisons de Game of Thrones, est celui qui marque l’histoire. On nous avait promis une bataille épique, celle des bâtards, et elle ne nous a pas déçu. Toutefois, ce n’est pas Ramsay Bolton ou Jon Snow qui sont les héros ici. Sansa Stark vole la vedette à son frère dans la reconquête de Winterfell tandis que Daenerys reprend le contrôle de Meereen. Mention spéciale dans cet épisode au girl power mais aussi aux dialogues et à la réalisation !\nSansa the true heir of Winterfell\nCet épisode est sans conteste celui du girl power ! Beyoncé a bien raison quand elle disait que les femmes dirigeaient le monde. Jon fait le protecteur en disant à Sansa qu’elle n’a pas à voir Ramsay. Elle ne scie pas quand le psychopathe ose dire qu’elle lui avait manqué. C’est elle qui demande une preuve de vie de son petit frère Rickon. Quand elle voit la tête du loup, elle dit à son mari : « Tu vas mourir demain. Dors bien ». On a autant apprécié ses propos que ceux de Ramsay qui dit qu’il est un homme de pitié. Petit rire amer, quand même. Les dialogues sont très savoureux, d’ailleurs, dans cet épisode. Par la suite, à la fin de la réunion stratégique de Jon, Ser Davos et Tordmund, elle ne peut s’empêcher de donner son avis. Elle dit à son frère que s’il perd, elle ne retournera pas vivante auprès de Ramsay. Elle sait que Rickon est perdue et l’avenir lui donnera raison. Lors de la grande bataille des bâtards qui commençait à sentir le roussi, c’est elle qui sauve la journée ! Elle débarque avec Littlefinger et plusieurs centaines d’hommes. Après cela, c’est le moment que tout le monde attendait : la fin de Ramsay Bolton. On a adoré le détester toute la saison, mais on a surtout adoré voir sa mort. Jon l’a maltraité à coups-de-poing mais c’est avec Sansa que tout devient magique. Le garçon est ligoté sur une chaise. Elle le regarde se faire bouffer par ses chiens, puis part le sourire aux lèvres. Sansa Stark is a badass after all !\nDaenerys de retour à Meereen\nPendant ce temps là, à Meereen, mama Daenerys, reprend du service pour remettre un peu d’ordre. Elle écoute patiemment les maîtres des autres villes de la Baie des Serfs jusqu’à ce que ce soit à son tour de parler. Là, en une phrase, elle impose le respect : « On a pas été assez clair, on est là pour discuter de votre reddition, pas la mienne ». Elle enchaîne avec : « Mon règne ne fait que commencer » puis s’envole sur son dragon. Dans le ciel de Meereen, elle se positionne au-dessus d’un bateau ennemi et elle intime un « Dracarys ». D’un seul coup ses trois dragons font feu en même temps. La classe, non ?\nDaenerys ne va pas laisser sa ville s’enflammer.\nOn s’est aussi affolé quand elle rencontre Yara Greyjoy. Vous le savez, les Greyjoy veulent s’allier à la mère des dragons. Ce que l’on n’avait pas vu venir, c’est à quel point Daenerys et Yara pourraient être copines. Quand je vous disais que les discours de cet épisode étaient savoureux, les échanges entre les deux demoiselles en sont un bon exemple ! Yara explique que : « l’offre d’Euron s’accompagne d’un mariage. Vous n’aurez pas l’un s’en l’autre » ce à quoi Daenerys répond « Et j’imagine que votre offre ne comprend pas de demande en mariage ? ». Yara fini en répliquant : « Je n’exige rien, mais je suis ouverte à tout, vraiment ». Les fans s’imaginent déjà les deux en couple… On ne présage pas de l’avenir, mais au moins c’est une alliance de charme qui s’est formée.\nJon Snow l’homme de la caméra\nJe sais que je vous ai beaucoup parlé de girl power, mais impossible de pas évoquer Jon Snow. Après tout, l’épisode s’appelle quand même « la bataille des bâtards ». Les meilleures scènes visuelles de cette bataille concernent toutes Jon. Après avoir tué son frère devant lui, Ramsay le contraint à finir sa chevauchée à pieds. Jon qui n’a plus de cheval face à toute l’armada ennemie, c’est un plan caméra de toute beauté. On gardera aussi en tête l’image de l’homme qui ne sait rien, au sol, quand il regarde le combat mais qu’il ne peut bouger. On voit la bataille à travers ses yeux, on y est !\nJon Snow face à l’ennemi. © HBO


▷ Dentistes à Bagnols-sur-Cèze et chirurgiens-dentistes\nLe dentiste à Bagnols-sur-Cèze pose tout d'abord un diagnostic sur les affections dont souffrent les patients. Le dentiste de Bagnols-sur-Cèze effectue donc des examens, voire des radiographies si cela est nécessaire. Le dentiste sur Bagnols-sur-Cèze peut ensuite proposer un traitement et agir en choisissant le matériel adéquat ou en prescrivant des médicaments. Le dentiste à Bagnols-sur-Cèze effectue également des moulages de la dentition des patients afin de faire fabriquer les prothèses. Toutes les interventions chirurgicales, que cela soit greffe de gencive, extraction de dents de sagesse ou implant de pivot dans l'os de la mâchoire, sont effectuées sous anesthésie réalisée par le dentiste de Bagnols-sur-Cèze. L'ensemble de la prévention que le dentiste doit réaliser auprès de ses patients constitue une autre de ses activités importantes. Le dentiste à Bagnols-sur-Cèze explique ainsi les bonnes habitudes à prendre en matière d'hygiène bucco-dentaire et d'alimentation, réalise des visites de contrôle et effectue des détartrages pour prévenir tous problèmes de dents ou de gencives.\nDentistes et cliniques dentaires sur Bagnols-sur-Cèze\n10 place auguste mallet\n315 avenue commando vigan braquet\nGiovannetti yves et hoang luc\n1 rue albert andre\n8 bis chemin ronde\n5 rue georges besson\nMoraly p et gourdin m\nEn clinique dentaire à Bagnols-sur-Cèze ou en cabinet de chirurgie dentaire sur Bagnols-sur-Cèze, le domaine d'intervention d'un dentiste Bagnols-sur-Cèze englobe le détartrage, la mise en place des prothèses dentaires et des implants. Il ne faut pas oublier l'enlèvement sans douleur des dents, le soin des caries et la dévitalisation des dents. Les patients reçus par ce chirurgien dentiste à Bagnols-sur-Cèze appartiennent à toutes les catégories d'âge. En tant que praticien en chirurgie orale à Bagnols-sur-Cèze, le dentiste de garde sur Bagnols-sur-Cèze apporte des soins à tous les problèmes dentaires et maxillo-faciales à Bagnols-sur-Cèze. Si les caries, les abcès et l'extraction des dents à problème constituent les principales raisons de sa consultation, il pratique aussi de l'orthodontie sur Bagnols-sur-Cèze, et s'occupe ainsi de la mise en place des prothèses et des couronnes. L'intervention d'un dentiste mutualiste à Bagnols-sur-Cèze s'étend même à l'enlèvement des kystes et tumeurs. Celui-ci peut donc être un dentiste en urgence à Bagnols-sur-Cèze généraliste, un orthodontiste à Bagnols-sur-Cèze, un prothésiste sur Bagnols-sur-Cèze ou un spécialiste en chirurgie maxillo facial à Bagnols-sur-Cèze. L'intervention d'un dentiste généraliste à Bagnols-sur-Cèze ou d'un spécialiste en chirurgie orthognatique sur Bagnols-sur-Cèze commence par l'établissement d'un diagnostic relatif au problème des patients. Ce qui nécessite souvent des examens et, parfois, des radiologies des dents à Bagnols-sur-Cèze ou des gencives à Bagnols-sur-Cèze et mâchoires sur Bagnols-sur-Cèze. Ce n'est qu'après cette étape qu'il y aura présentation du traitement adapté et du matériel nécessaire pour ce faire. Si une intervention chirurgicale est nécessaire, elle devra se faire sous anesthésie. En prévention de toutes maladies maxillo-faciales, cette deuxième étape pourra aussi être celle des détartrages et du blanchiment des dents à Bagnols-sur-Cèze. La 3e étape suivant toute intervention ou prescription de médicaments est celle des conseils relatifs à l'hygiène bucco-dentaire. Parmi les qualités que doit avoir un dentiste à Bagnols-sur-Cèze il y a : La capacité à créer une relation de confiance avec ses patients Le sens de l'écoute La précision, la minutie, la rigueur et l'habileté de ses mains dans l'exercice de son métier de chirurgien maxillo facial sur Bagnols-sur-Cèze L'aptitude à s'adapter à toute situation et à tous types de patient. La transparence concernant son tarif dentiste à Bagnols-sur-Cèze.


"Oniric", le nouveau vin des vignerons de Buzet - “Oniric”, le nouveau vin des vignerons de Buzet - Terre de Vins "Oniric", le nouveau vin des vignerons de Buzet\nAccueil > Actualités > “Oniric”, le nouveau vin des vignerons de Buzet\n« Il nous manquait un vin différent des vins classiques de Buzet. » Ce constat a poussé les Vignerons de Buzet (Lot-Et-Garonne), cette cave coopérative de 198 viticulteurs, à lancer un nouveau vin haut de gamme. Le millésime 2012 de la cuvée « Oniric » sera commercialisé à partir du mois de mai au tarif de 18 €. Il sera disponible dans les caves et restaurants français, ainsi qu’à l’export.\n« Avec un assemblage de Merlot, Cabernet franc et Cabernet sauvignon, les vins de Buzet ont en général une typicité assez marquée » explique David Bidegaray, responsable marketing des Vignerons de Buzet. Ces caractères traditionnels, il ne faudra pas nécessairement les chercher dans “Oniric”, un monocépage Cabernet sauvignon. « C’est un produit radicalement différent. Il a un profil moderne. Il est plus sexy, plus tanique, avec une belle sucrosité » précise-t-il.\n« Oniric, du rêve à la réalité… »\nPour le lancement d’ “Oniric”, la cave a créé une véritable histoire autour de cette cuvée. Celle d’un vigneron qui prend de la hauteur en montgolfière sur ses parcelles pour ne sélectionner que les meilleures. A travers cette légende, c’est le parcours des vignerons de Buzet jusqu’à l’élaboration d’ “Oniric” qui est contée. « Nous avons dû prendre du recul pour nous affranchir de ce qu’est classiquement le Buzet et créer ce vin qui sort des standards » confie David Bidegaray. La cuvée vise à mettre en lumière le savoir-faire des viticulteurs de Buzet. « Nous procédons à une extraction maximale du fruit grâce à des procédés de vinification technologiques » explique le responsable marketing. « Nous sommes très axés sur le développement durable » ajoute par ailleurs MaÏwenn Brabant, chargée de communication pour les Vignerons de Buzet. “Oniric” est accompagné d’un packaging renouvelé. La bouteille est emballée dans du papier de soie et l’étiquette en papier recyclé.\nAvec ce vin original, les Vignerons de Buzet comptent bien ne pas laisser indifférent. « Selon les premières dégustations, le produit a l’air de rencontrer un bon accueil. Certes, on ne plaira pas à tout le monde. Ce n’est pas notre but. Ce que nous voulons, c’est cibler une clientèle différente, renouvelée » affirme David Bidegaray. A ses dires, ce vin moderne pourrait enchanter, au-delà des frontières françaises, des clientèles telles que celles des Etats-Unis ou de l’Asie.\nPour aller plus loin dans la légende, la cave projette de proposer dans un avenir proche des vols en montgolfière au-dessus du vignoble. Pour faire revivre le rêve de ce vigneron survolant les vignes de Buzet. Une escapade “Oniric” en perspective…


Prélèvement à la source : êtes-vous sûr d’avoir tout compris ? - Capital.fr\nLe prélèvement à la source sera mis en place le 1er janvier prochain. Année blanche, confidentialité, revenus exceptionnels… Appréhendez les implications de cette réforme de façon ludique, avec ce quiz.\nA quelques mois de sa mise en place, le prélèvement à la source suscite encore de nombreuses questions… Selon un récent sondage Harris Interactive pour Yce Partners, 42% des personnes interrogées s’estiment être mal informées, seules 30% connaissent tous les types de revenus concernés par le prélèvement à la source et 54% déplorent un manque d’information sur la fameuse “année blanche”. Si vous cherchez à mieux comprendre ce qui va se passer l’an prochain pour votre impôt sur le revenu, ou si vous voulez vérifiez que vous avez bien tout saisi, participez donc à notre quiz sur le prélèvement à la source !


L'observatoire des revenus que nous préconisons serait une structure permanente qui permettrait de suivre les répercussions des importations de sucre en provenance des pays tiers sur la filière canne. En cas de déstabilisation, l'alerte part des territoires producteurs à destination des autorités nationales qui saisissent ensuite la Commission.\nAvec le POSEI, l'Europe fait en quelque sorte le choix de la facilité. Il est nécessaire bien évidemment d'apporter des compensations financières au préjudice et aux surcoûts que subissent les RUP, mais il ne faudrait pas que ces compensations soient acceptées pour solde de tout compte et excusent le sacrifice de l'appareil de production des outre-mer. L'augmentation des fonds du POSEI n'a de sens qu'en articulation avec l'ensemble de nos autres préconisations.


Météo Preslatinci Heure par Heure ☁ Prévisions Meteo Aujourd'hui Osječko-Baranjska Županija Croatie - M6 météo\nActuellement: Météo Preslatinci\nMétéo Preslatinci Ville , Osječko-Baranjska Županija , Croatie\nQuel temps fait-il aujourd'hui à Preslatinci (Osječko-Baranjska Županija, Croatie) ?\nAujourd'hui, le temps observé à Preslatinci est Plutôt nuageux . La température de l'air à Preslatinci est comprise entre 1°C/9°C.\nMétéo heure par heure à Preslatinci\nQuelle est la météo pour aujourd'hui à Preslatinci ? Quel temps fait-il aujourd'hui à Preslatinci, Croatie ? Faut-il prendre votre parapluie dans l'heure qui vient pour aller au travail ou pour sortir ? Consultez nos prévisions météo heure par heure détaillées pour Preslatinci pour connaitre les différences de températures dans les quatre périodes de la journée : ce matin, cet après-midi, ce soir et cette nuit. Nos prévisions englobent les risques de pluie et d'orage heure par heure. Les données sur la force et la direction du vent à Preslatinci demain vous aideront à rester vigilents et à prendre vos précautions en cas d'intempéries.\nRecevez la météo de Preslatinci par e-mail chaque matin !\nClimat à Preslatinci / Quand partir à Preslatinci ?\nLivres et guides touristiques sur Preslatinci\nVoici quelques idées de guides touristiques sur Preslatinci à acheter. Ces ouvrages vous aideront à passer un bon séjour dans la ville et ses alentours ou simplement à mieux connaitre l'histoire de la ville.\nVilles à proximité de Preslatinci


Offre d'emploi COLLABORATEUR DE CABINET H/F Seine-Et-Marne - Emploipublic\nMISSION PRINCIPALE : Rattaché au Cabinet du Président, sous la responsabilité de la Directrice de Cabinet, vous aurez pour missions de répondre à l’exécutif, dans son action politique et durant le mandat électif en lien avec l’Administration. Vous aurez aussi en charge l’organisation d’événements.\nCommunication écrite du cabinet\nRédaction des supports de communication du Président\nPréparation de notes pour certains rendez-vous dont ceux du Directeur de Cabinet\nGestion des dossiers proximité\nSuivi des dossiers d’avancement avec les services administratifs concernés\nRédaction de courriers de réponse aux usagers en lien avec les services administratifs\nAccompagnement des administrés par rendez-vous, par courrier ou par téléphone\nMission auprès du Directeur de Cabinet et suivi des événements et de l’actualité agenda\nCoordination de l’agenda du Président\nSuivi de l’actualité politique et économique nationale\nSavoir : Connaissance du protocole institutionnel, Très bonne connaissance du fonctionnement des collectivités territoriales, Intérêt pour les politiques publiques locales, Maîtrise des outils bureautiques, Capacité de travailler de façon stratégique et collaborative avec les services dans le cadre de l’organisation d’événements\nSavoir-faire : Qualités rédactionnelles, Esprit de synthèse, Gestion des priorités et sens de l’organisation, Qualité organisationnelle\nSavoir-être : Sens des relations et travail en équipe, Rigueur, Discrétion et confidentialité, Diplomatie, Prise d’initiatives et réactivité, Polyvalence, Résistance au stress\nInternes : Tous les services / Externes : Administrés, Partenaires, Institutions\nLieu de travail : Cabinet du Président - Hôtel de Ville\nTemps de travail : Temps complet. Les horaires peuvent être modulables en fonction des nécessités de service.\nFormations nécessaires : Formation juridique, littéraire, sciences politiques, métiers de la collaboration politique et communication.\nSpécificités : grande disponibilité les soirs et week-end.\nAspects statutaires : collaborateur de cabinet + avantages sociaux (CNAS + Participation aux mutuelles ou prévoyances labellisées)\nCandidature à adresser (lettre de motivation + CV) – Avant le 15 novembre 2021\nA Monsieur le Président – Direction des Ressources Humaines Hôtel de Ville, BP 227, 77107 MEAUX CEDEX [email protected]