Accueil Sport Football Coupe du Monde 2018 : 3 raisons de croire à la victoire des Bleus\nKylian Mbappé avec les Bleus le 23 mars 2018 Crédit : J.E.E./SIPA\nLes joueurs y croient sans aucun doute. Le sélectionneur Didier Deschamps lui, ne sait pas aborder une compétition sans vouloir la gagner. Mais le public a-t-il lui aussi la même foi en l'équipe de France de football, qui sera lancée le 16 juin à midi dans son Mondial face à l'Australie ? À chaque grande compétition, la question se pose. Les Bleus ont-ils des chances de gagner cette édition ?\nDes chances oui, indubitablement. Depuis 1998 et le sacre de la bande d'Aimé Jacquet, les Bleus sont décomplexés et craints. Et il y a toujours de quoi espérer un joli parcours des Bleus, le tout est de savoir si les raisons d'espérer l'emportent sur celles qui créent du pessimisme.\nPour cette Coupe du Monde en Russie, sans doute que les supporters balancent entre l'envie de voir les talents exploser sur la plus grande scène du monde, et les deux dernières années mi-figue mi-raisin. Néanmoins, et sans aucun caractère cocardier, il y a des raisons objectives de croire que les Bleus peuvent soulever le trophée le 15 juillet prochain.\n1 - L'équipe qui valait un milliard\nCertes c'est une considération purement pécuniaire, mais autant il est possible de se tromper sur la qualité d'un joueur qu'un club peut surpayer, autant sur un ensemble de 23 joueurs, c'est un indice à prendre en compte, bien qu'à pondérer. Mais à l'instant T, cette équipe de France regorge de joueurs convoités par l'ensemble des gros calibres de la planète football.\nAinsi, selon le site de référence Transfermarkt, le groupe France est coté à plus d'un milliard d'euros. De peu devant l'Espagne et le Brésil. Mbappé (180), Pogba (105) et Dembélé (145) ont déjà fait exploser la barre des 100 millions d'euros sur un transfert.\n2 - Une équipe jeune mais expérimentée\n"Aux âmes bien nées, la valeur n'attend point le nombre des années". Tirée du Cid de Corneille, la réplique de Rodrigue parle d'elle-même. Si l'équipe de France est l'équipe la plus jeune de la compétition, elle n'est pas pour autant composée de bleusaille en apprentissage.\nTalents précoces, les joueurs de Didier Deschamps cumulent déjà les sélections et les matches en grande compétitions de clubs. Varane reste sur trois Ligues des champions remportées avec le Real. Griezmann est le patron technique de l'Atlético. Kanté tient seul le milieu de terrain de Chelsea depuis deux saisons. Pogba est sur le devant de la scène depuis plusieurs années, tant à la Juventus qu'à Manchester United.\nEn bref, si cette équipe n'est pas encore complètement en place, elle sait montrer du caractère sur le terrain.\n3 - Une attaque de feu\nDembélé, Griezmann, Mbappé. Un trio offensif explosif, qui peut être complété ou remplacé par Giroud, Fékir, Lemar ou encore Thauvin. Rare sont les équipes capables d'offrir une telle palette en attaque, et une telle variété de profils. Cette Coupe du Monde peut très bien être celle de l'avènement de Kylian Mbappé, de l'explosion du talent d'Ousmane Dembélé, ou de la confirmation au haut niveau de Nabil Fékir.\nEn parallèle des joyaux à polir, on trouvera un Griezmann de classe mondiale, et un Giroud efficace. Si les blessures et le manque de temps ont ralenti le développement des affinités, les premiers matches du Mondial peuvent servir à régler les derniers automatismes. Il ne restera qu'à laisser s'exprimer les virevoltants dynamiteurs de défenses qu'alignera Deschamps.\nBonus - Un alignement des planètes\nSi malgré tout, les éléments cités ne suffisent pas à convaincre que les Bleus ont leurs chances, il reste encore la superstition. Ainsi, lors de la victoire de 1998, le pays vainqueur de l'Eurovision était Israël. En 2018, c'est Netta, représentante de l'État hébreu qui a été couronnée au Portugal avec son titre Toy.\nAutre élément, en 1998, le Real Madrid remportait la finale de la Ligue des champions face à la Juventus. quelques semaines plus tard, Zinédine Zidane propulsait la France au sommet du football mondial. En 2018, le Real Madrid a maté Liverpool en finale de C1. On attend donc de voir Lloris soulever la coupe le 15 juillet prochain.


Bilan énergétique et écologique des véhicules électriques\nLe véhicule électrique a-t-il des avantages écologiques et est-il rentable ? Peut-il utiliser efficacement l’énergie éolienne ? Cette étude donne l’état des connaissances dans ce domaine.\nBilan énergétique et écologique des véhicules électriques\nDans un document récent sur l’énergie (Energy 2020, 10/11/2010, European Commission), la Commission européenne désire favoriser « … des technologies clés pour le stockage de l’énergie et l’électro-mobilité (notamment des véhicules électriques et du transport public) » et recommande que : « Les projets de développement et de démonstration pour les technologies principales (...électro-mobilité...) doivent être accélérés ».\nLe véhicule électrique Tesla est un exemple concret pour discuter de cette technologie. Tesla a d’abord développé un accumulateur adapté aux besoins avant de construire une voiture car la batterie rechargeable est l’élément crucial. Tesla ne fait pas de bénéfices sur ses voitures électriques mais l’investissement dans le développement de batteries rechargeables hautes performances est prometteur.\nCaractéristiques des batteries rechargeables\nLes accumulateurs utilisent des réactions électrochimiques qui régénèrent de l’énergie accumulée au chargement en déplaçant des ions (ou des cations) entre deux électrodes qui se font face dans un bain d’électrolyte, une anode et une cathode. Les ions se déplacent en sens inverse pour la charge. Les électrodes sont ainsi détruites et reconstruites, ce qui entraîne, quel que soient les batteries électrochimiques, l’apparition d’une perte de capacité après un grand nombre de cycles charge/décharge (de 100 à 1000). Par exemple, pour des batteries Li-ion, on a observé une perte de capacité de 80% après 300 recharges.\nLes électrodes sont en principe en métal mais une variété de composés spéciaux sont souvent plus efficaces, tels que des électrodes recouvertes de lithium et de cobalt. Après usure, les batteries pourraient être reconstruites (recyclées) en réutilisant quelques matériaux rares : lithium, cobalt. Chaque constructeur a ses recettes pour des anodes et cathodes efficaces.\nLa puissance des batteries est proportionnelle à la surface des électrodes. L’énergie se transmet par des ions qui circulent de l’anode vers la cathode ou inversement. Pour que les ions se déplacent dans l’électrolyte par un chemin aussi court que possible, on emploie la technique des feuilles minces : une feuille sert d’électrode positive, puis un séparateur contenant l’électrolyte, puis une électrode négative, puis un séparateur. Les couches sont alors multipliées. A chaque cycle de charge/décharge entre les électrodes rapprochées, les ions des sels des électrodes et électrolytes ou de leurs voisins sont replacés proches des places d’où d’autres avaient été délogés. La technique des feuilles minces préserve ainsi mieux la structure, ce qui permet plus de recharges.\nDans la construction en cylindres, des feuilles sont enroulées en spirales et glissées dans chaque cylindre. Pour un cylindre de 6,5 cm de long et de 1,2 cm de diamètre moyen, des feuilles sont enroulées en spirale, formant 10 couches de séparateurs, la surface utile est, disons, de 1,2×π×6,5×10 = 2,4 dm².\nDes accumulateurs pouvant stocker une grande énergie pour un poids et un volume réduit sont fort utiles pour les appareils électroniques portables (téléphones, ordinateurs). Alors que la capacité d’une batterie relativement à son encombrement est un avantage décisif pour des appareils portables, pourquoi les batteries Li-ion ne sont-elles pas utilisées plus souvent pour tous les portables ? Parce qu’elles peuvent s’enflammer ou exploser ! Il est impératif d’éviter les courts-circuits, les élévations de température, les recharges au delà de la capacité maximum et les décharges complètes. En pratique, des circuits électroniques de protection sont nécessaires sur chaque série d’éléments de batterie pour la sécurité, par exemple pour arrêter une décharge avant que les batteries soient vidées, ce qui détruirait les batteries Li-ion.\nLes caractéristiques indiquées ici sont reproduites des fourchettes provenant du site Wikipedia (novembre 2010) pour Li-ion et NiMH.\nCaractéristiques de batteries courantes\nFormat standard 18650 des batteries Li-ion: diamètre 18,5 mm, longueur 65 mm, volume 17,5 cm³. Voltage entre électrodes : 3,7 Volts. Capacité : 2,2 Ah, ou 8,14 Wh. L’efficacité (énergie de la décharge par rapport à celle de la recharge) varie de 80 à 90%. La décharge spontanée est de 8% par mois, dépendant de la température. Une autre technologie utilise des batteries NiMH (Nickel Métal Hydride) de 1,2 Volts. Format standard AA : diamètre 14,5 mm, longueur 50,5 mm, volume 8,5 cm³. Capacité : 2,4 Ah ou 2,9 Wh. L’efficacité est de 66%. La décharge spontanée est de 30 % par mois. La capacité NiMH par volume est moindre que pour le Li-ion.\nLe problème principal est de rendre les batteries sans danger pour un usage à bord de véhicules pouvant avoir des accidents sérieux de circulation. Elles doivent être blindées et refroidies. Les comparaisons faites jusqu’ici sont alors secondaires car la prévention d’accidents est primordiale. Une batterie Li-ion a explosé dans la soute d’un avion. Les batteries de véhicules électriques ont des problèmes.\nLa technologie Lithium-ion est préférée pour les véhicules rechargeables. La technologie NiMH est sélectionnée pour des véhicules hybrides (Prius de Toyota) puisque le stockage d’énergie n’y est pas important (1,5 kWh contre 25 kWh). La physique des batteries est nettement plus compliquée qu’exposé ici et les caractéristiques, rendements et durée de vie, doivent être étudiées de façons plus précises, par exemple pour étudier l’influence des vitesses de charge et de décharge sur la durée de vie de la batterie.\nL’accumulateur électrique sélectionné par Tesla\nTesla a assemblé des batteries Li-ion au format 18650, les a blindées et munies de circuits de sécurité. Les batteries sont assemblées en 11 groupes de 600 batteries (plus un groupe de 21 batteries pour le contrôle). Les 11 groupes de 621 batteries forment un accumulateur de 6831 cellules. La surface utile d'une électrode est de l'ordre de 2,4 dm²×6831=160 m², ce qui concentre une grande puissance dans un espace réduit et forme un objet aussi dangereux que l’explosif des munitions.\nLa batterie Tesla utilise un grand nombre de circuits en parallèle, ce qui permet des recharges et des décharges rapides. Chaque groupe en série a ses propres circuits de sécurité pour éviter des courants de retour si une série est endommagée. Le tout est contenu dans une sorte de réservoir contenant de l’eau et de l’antigel (glycol), fluide qui circule aussi dans un élément refroidisseur ou réchauffeur, ce qui permet d’assurer une température optimale et un refroidissement rapide en cas d’incident ou quand la voiture est garée au soleil.\nDans le roadster Tesla, ce vaste ensemble forme une batterie de 470 kilos pouvant stocker 53 kWh. Le poids de chaque batterie cylindrique serait donc de 470/6831= 68 g pour un volume de 17,5 cm³, un poids supérieur aux batteries 18650 usuelles, surpoids dû aux blindages, aux accessoires et à l’eau de refroidissement, lesquels rendent la batterie deux fois plus lourde que ce qui correspond aux caractéristiques électrochimiques. Les batteries et leur emballage sont conçus (et testés) pour résister aux chocs des accidents et pour que l’explosion d’une batterie ne se propage pas aux voisines.\nLes batteries peuvent-elles être améliorées? Des expérimentations systématiques en électrochimie ont été menées avec tous les matériaux. Personne ne semble avoir des pistes pour une percée significative. Par contre des économies d'échelle sont possibles pour une production industrielle de batteries étudiées pour une construction automatique facile et automatisée mais cela ne ferait baisser les coûts que par deux ou trois au maximum, insuffisant pour rentabiliser les véhicules électriques. Comme la recherche a souvent obtenu des percées avec des solutions imprévues, on peut être relativement optimiste pour le long terme.\nLes terres rares métalliques\nLes batteries haute performance, les générateurs et moteurs électriques modernes et leurs circuits électriques de commande utilisent des matériaux rares (terres rares, cobalt, lithium, etc..).\nLa Chine a monopolisé (jusqu’à 97%) la fourniture mondiale des terres rares métalliques, puis elle a réduit de 72% certains quotas de livraisons et a augmenté les prix (au moins par deux). 17 métaux rares produisent des champs magnétiques particulièrement puissants qui permettent de construire des dispositifs électriques plus efficaces. Le lanthanum est utilisé dans les batteries de véhicules hybrides. Le neodymium est utilisé dans les aimants des générateurs électriques des turbines éoliennes. L’europium est utilisé dans des lampes à basse consommation. Les radars, les armes guidées et d’autres matériels militaires modernes utilisent des terres rares. Les appareils électroniques élaborés, tels que des écrans plats ou des têtes de lecture de disques, utilisent en petite quantité des terres rares mais celles-ci ont un rôle primordial. Les métaux rares métalliques sont comparés à la levure, faible en proportion mais puissante par ses effets. Les terres rares ne sont pas aussi rares que ce que suggère le nom mais les Chinois, qui ne contrôlent que 37 % de la production, les préparaient au moindre coût, ce qui leur a permis de ruiner la concurrence occidentale et d’acquérir ainsi un monopole.\nLes moteurs électriques modernes utilisent une technologie de commandes électroniques mise au point d’abord pour les locomotives sur lignes électrifiées. Les lourdes installations de l’électronique à lampes des locomotives sont maintenant réalisables avec des circuits de semi-conducteurs (transistors de puissance). L’alimentation par caténaire est transformée si nécessaire en courant continu. Cette alimentation permet aussi de charger des batteries de secours. Des générateurs électroniques transforment le courant continu en courants alternatifs à tension et fréquence réglable pour commander des moteurs multi phases. Contrairement aux moteurs thermiques, les moteurs électriques commandés ainsi ont un rendement excellent quel que soit la charge et la vitesse de rotation. Des générateurs de turbines éoliennes utilisent aussi ces technologies électroniques.\nLe moteur électrique moderne\nLe moteur Tesla est un moteur triphasé à courant de fréquence variable. La tension appliquée est réglée en fonction de l’état de charge de la batterie. Le moteur peut tourner jusqu’à 233 tours/seconde (14000 t/min). Le couple de démarrage permet de se passer de changement de vitesse. Le moteur Tesla développe 250 chevaux et serait suffisant pour faire patiner les roues motrices, si on l’avait autorisé.\nTesla a utilisé un avantage des moteurs électriques par rapport aux moteurs thermiques : un poids réduit pour une forte puissance, ce qui a permis de construire une voiture ayant les performances d’une voiture de course. Puisque la batterie a un nombre suffisant de circuits en parallèle, elle peut produire des courants forts pour un moteur très puissant et dont le surcoût et le surpoids sont presque négligeables (Cependant la technologie pour l’électronique de contrôle est proportionnelle a la puissance et est encore fort onéreuse).\nL’électronique permet l’utilisation réversible du moteur, utilisé aussi comme génératrice pour récupérer l’énergie du freinage, une technique mise au point pour les voitures hybrides. Une Tesla peut donc freiner énergiquement et récupérer l’énergie, puisque la puissance de freinage moteur est égale à la puissance d’accélération. Dans la Tesla, le freinage récupérable maximum est proche de la limite de patinage des roues motrices. Par rapport à la plupart des véhicules hybrides, la Tesla récupère ainsi une plus grande partie du freinage pour l’accélération suivante, même en conduite heurtée.\nSur tout véhicule électrique, des freins conventionnels sont cependant nécessaires pour la sécurité et pour les freinages puissants qui agissent sur les quatre roues. Les performances seraient encore meilleures avec des moteurs séparés pour chaque roue, moteurs logés dans la jante de chaque roue, comme une option le prévoit dans un prochain modèle de voiture Tesla.\n1) Roadster Tesla\nPour réduire les frais de développement, Tesla a placé sa batterie et son moteur dans une voiture de sport existante, la Lotus. Il s’agit d’une très petite voiture qui fait moins de 4 m de long et 1m12 de haut. Sa suspension de voiture de sport permet des grandes vitesses en sécurité.\nComme les voitures électriques n’ont pas de tubulures d’échappements, la base du corps de la voiture est un plancher très plat. Les deux sièges baquets sont proches du plancher. La batterie volumineuse (0,5 m³) occupe toute la largeur du véhicule. Elle est placée directement derrière les sièges et occupe l’espace qui est réservé à deux sièges de secours dans la Porsche. Le moteur, un petit cylindre, et sa transmission à l’essieu de Dion se trouvent entre les deux roues arrières.\nLe module contenant les composants électroniques est au dessus de l’essieu arrière. Quelques bagages peuvent trouver place à l’avant et à l’arrière. La Tesla est une voiture 2 places sans grands espaces de rangements. Son prix sans options est de 109.000 $ hors taxes. Un subside de 7500$ serait versé aux USA, de l'ordre de 10% de la capacité de la batterie (en 2010).\nLe roadster Tesla est très rapide, atteignant le 100 km/h en 4 secondes. Dans un rallye de consommation minimale, Tesla a démontré que ces voitures peuvent parcourir 400 km sur leur batterie. Le conducteur ne dépassait pas 90 km/h sur autoroute et 60 km/h sur les autres routes.\nLes voitures conçues pour l’électricité dés le départ ont leurs batteries dans les planchers, ce qui surélève le véhicule et le rend plus pratique mais moins performant. La future Tesla S aura de 4 à 7 sièges et une batterie plus petite. Elle sera plus conforme aux besoins pratiques des automobilistes mais son autonomie ne sera que de 200 km en conditions optimales ou de 100 km en pratique. Le prix, qui dépend principalement de la batterie, sera ainsi divisé par deux.\nLes calculs suivants expliquent le bilan énergétique pour le Roadster Tesla (tableau Excel joint).\nLes générateurs du réseau - Turbines Gaz Vapeur (TGV) - sont appelées CCGT (Closed Cycle Gas turbines) en anglais. L’électricité est produite à partir de gaz naturel dans une centrale TGV au rendement de 55%. Le calcul est similaire quand la TGV est alimentée au pétrole. (1 m³ de gaz naturel a le pouvoir calorifique de 1 litre de diesel).\nOil to CCGT kWhc 55% 18,08\nCCGT to user kWhe 94% 9,94\nCharge to battery kWhe 93% 9,35\nBattery to axis kWhe 93% 8,69\nAxis to wheel kWhe 93% 8,08\nCharge to wheel kWhe 86%\nWell to wheel kWhm 42%\nEnergy recovery kWhm 133% 7,52\nCombined kWhm 55% 10\nLe courant généré par une centrale thermique TGV est transporté sur des lignes électriques où la perte moyenne est de 6% (moyenne nationale). Une perte importante (7%) apparaît pendant le chargement des batteries (transformation de l’alternatif en continu, perte par échauffement dans la résistance inhérente à la batterie, perte provenant de quelques transformations électrochimiques). Les pertes pendant la décharge de la batterie sont similaires à celles du chargement (7%). Comme il est difficile de distinguer les pertes au chargement et à la décharge d’une batterie, on utilise souvent l’efficacité (différence entre la charge et la récupération lors de la décharge) qui combine les deux.\nLa perte d’efficacité est de 25% pour les batteries Pb-Zn et de 30% pour les batteries NiMH mais pourrait n'être que 7 à 14% environ pour les Li-Ion, ce qui rend cette dernière technologie actuellement incontournable pour les véhicules électriques.\nLes pertes lors de la transmission de la puissance aux roues sont de l’ordre de 7%. Tesla annonce avoir achevé un rendement incluant celui du moteur - de la batterie aux roues - aussi bas que 87%. Le rendement global (du puits de pétrole aux roues) est alors de 42%.\nLes voitures hybrides et électriques peuvent récupérer l’énergie au freinage. Le gain dépend du style de conduite et est très élevé pour la Tesla (133%), ce qui donne un rendement global de 55%.\nPour calculer la consommation d'essence équivalente, le calcul est refait ici en sens inverse pour trouver l’énergie à fournir aux différents étages de traitement. La troisième colonne du tableau calcule combien il faut fournir de kWh pour produire 10 kWhm (mécanique) utilisables pour la propulsion de la voiture. Tenant compte de la récupération de 33%, il faut produire 7,52 kWhe (électrique). L’énergie fournie au moteur est de 8,08 kWhe. L’énergie extraite de la batterie est de 8,69 kWhe. La charge venant du générateur TGV est de 9,29 kWhe. En tenant compte des pertes en ligne, le TGV produit 9,94 kWhe. Les kWhc (calorique) pour alimenter une TGV très optimisée (55%) sont de 18,08 kWhc.\nUn test routier médiatisé a montré que les 53kWhe de la batterie suffisent pour que la Tesla parcoure 400 km, conduite par des champions des rallyes de la consommation réduite. Les chiffres à retenir sont, soit que 10 kWhe permettent de parcourir 75,5 km, soit que 13,25 kWhe permettent de parcourir 100 km. 10 kWhc correspondent à 1 litre d’essence après raffinage. (Des mesures des laboratoires donnent une moyenne de 11,2 kWhc pour un litre de pétrole brut). On peut reprendre les calculs ci-dessus pour déduire combien il faut de litres d’essence dans les générateurs d’électricité du pays pour parcourir 100 km.\nPartant des kWhe pour la charge de la batterie au lieu des kWhc pour produire cette énergie, il faut multiplier les chiffres par 9,94/18,08= 0,55. Un chiffre à retenir est que (13,25 × 0,55 =) 7,3 kWhe, entrés dans la batterie, permet de parcourir 100 km.\nStyle de conduite 100% 150% 200%\n(pour 100 km) kWhc Litres Litres Litres\n1) Roadster Tesla 18,08 2,4 3,59 4,79\n2) Lotus diesel 23,09 3,06 4,59 6,12\n3) Smart electric 19,46 2,58 3,87 5,16\n4) Hybride 27,4 3,63 5,45 7,26\nComme il faut 18,08 kWhc pour produire 10 kWhm dans une Tesla, cette voiture parcourt 100 km avec 2,4 litre d’essence en conditions optimales. Un conducteur normal essayant de rouler en mode économique dans le trafic consomme 50 % de plus, soit 3,5 L/100km. Même en essayant autant que possible de suivre les conseils de roulage, il y a proportionnellement plus d’automobilistes qui circulent dans le trafic dense des heures de pointe qu’aux périodes moins encombrées. Dans le style habituel de conduite en ville (20 km/h en moyenne avec arrêts et démarrages fréquents) et à vitesse maximum sur autoroute (127 km/h admis en Belgique, 139 km/h admis en France), on consomme 2 fois plus (200%) qu’au cours des essais en conditions optimales, soit 4,79 L/100 km\nManipulation des données des bilans énergétiques\nIl semble que, dans un marché compétitif pour les subsides, les chiffres de base de calculs des bilans sont souvent faussés. La première manipulation est de comparer des kWhe sortis d’une batterie avec des kWhc contenus dans le pétrole brut ou raffiné et qui doivent encore produire l’électricité du réseau, via des générateurs TGV et des lignes HT.\nUne seconde manipulation d’importance, est de choisir, parmi les chiffres de rendement des moteurs à explosion, celui qui convient à ce que l’on veut faire croire. Quand on fait tourner un moteur à combustion (diesel ou essence) ou un générateur TGV hors de leur régime optimum en vitesse et en charge, on obtient des rendements très différents, variant par exemple de 15% à 45% pour un moteur à essence, et encore moins pour des régimes cycliques (arrêts et démarrages fréquents). Pour comparer des situations similaires, il faut prendre le régime optimum ou au moins une moyenne qui correspond à une utilisation optimale de la boîte de vitesse. Les moteurs à explosion ont des performances assez variables tandis que des moteurs électriques perfectionnés sont assez efficaces à tous les régimes et toutes les charges.\nUne troisième manipulation porte sur les méthodes de conversion pour calculer des kWh ou des émissions de CO2. La conversion de pétrole en électricité peut utiliser des TGV, de simples turbines à gaz ou des générateurs de secours d’hôpitaux. Leur rendement varie de 58% à 20% et encore moins en régime cyclique. Les émissions de CO2 varient suivant que le générateur sélectionné est nucléaire, au charbon ou au gaz naturel. La conversion de pétrole brut en carburant dans une raffinerie implique de multiples réactions pour les divers produits générés. On obtient un rendement très bas et non significatif si l’essence est le seul produit dont l’énergie est comptabilisée à la sortie. Un exemple de ces difficultés est à étudier ici.\nLa technique de calcul détaillée ci-dessus est aussi appliquée à trois autres types de voitures pour d’autres comparaisons dans la même feuille de calcul.\n2) Lotus diesel\nLe second véhicule étudié est une voiture virtuelle utilisant le corps d’une Lotus dans lequel on a placé un moteur diesel optimisé ayant un rendement de 48% (comme la VW Jetta en régime optimal). Cette auto aurait un rendement du puits aux roues (Well to wheel) de 42%. N’étant pas électrique, elle n’a pas de récupération au freinage. Sa consommation serait de 3,06 L/100 km en conditions optimales et de 6,12 L/100 km en utilisation normale. La conclusion importante est que cette voiture ne consomme donc pas significativement plus d'énergie primaire, c'est à dire de pétrole, qu’une voiture électrique équivalente en poids et performance.\nOil to service station kWhc 97% 23,09\nEngine to axis kWhe 48% 22,40\nAxis to wheel kWhe 93% 10,75\nWell to wheel kWhe 43% 10,00\nUne comparaison des énergies d'une voiture ayant une batterie et un moteur électrique et d'une voiture ayant un moteur diesel est décrite par le schéma suivant. Le bilan énergétique est montré par une série d'étages de traitement ayant chacun des pertes. Le rendement de quelques groupes est aussi montré. Les rendements partiels sont proches des rendements pratiques et non de ceux espérés. Les différences sont les suivantes: meilleur rendement des centrales TGV (50%) par rapport aux moteurs à explosion (40%), pertes de 14% dans l'efficacité de la batterie, récupération de l'énergie au freinage. Les deux rendements globaux sont assez semblables (40%, 36%) dans l'exemple choisi. On peut refaire cet exercice avec d'autres estimations de rendements, lesquels sont encore très imprécis, faute de comparaisons sur des systèmes similaires.\n3) Smart électrique\nLe roadster Tesla est optimisé pour une autonomie de parcours maximum ou pour des performances maximum. Une voiture future utilisant le même type de batterie pourrait être la Daimler Smart qui aura une batterie plus petite (25 kWh). La Smart a des récupérations moindres au freinage et des optimisations aérodynamiques et autres moins développées. Avec les hypothèses données ici, la Smart électrique consommerait l’équivalent de 5,16 litres au 100 km.\n4) Voiture hybride\nLes véhicules hybrides ont un moteur électrique et des batteries pour récupérer de l’énergie au freinage, la stocker dans l’accumulateur et la restituer au redémarrage. Ces voitures ne sont pas vraiment des véhicules électriques rechargeables autonomes. La batterie ne doit avoir qu’une petite capacité puisque l’énergie maximum stockée est celle qui correspond à un freinage depuis la vitesse maximum. Le fait que les batteries NiMH ont une faible efficacité (66%) n’est pas un inconvénient majeur.\nUn véhicule hybride ayant un moteur diesel usuel donne un rendement aux roues de 33%. La récupération est de 10%. La consommation est de 3,63 Litres/100 km ou en régime normal, 7,26 L/100 km. Les économies d’énergie ne sont pas très importantes. Il n’y a pas de frontière définie entre la voiture électrique et la voiture hybride quand celle-ci a une prise Plug-in, du moins quand on n’emploie pas le moteur à combustion. Les véhicules hybrides actuels sont des grosses voitures et leur comparaison avec les petites voitures électriques ou à essence prête à confusion.\nLa mesure des performances d’une voiture\nLa plupart des compteurs de vitesse actuels exagèrent la vitesse de 6% à 10%. Les compteurs kilométriques exagèrent aussi les distances parcourues. Les conducteurs ont ainsi l’impression de consommer moins que ce que les testeurs professionnels ont mesuré. Les comparaisons fiables doivent être basées sur des mesures correctes mais le mensonge publicitaire est devenu une pratique courante même chez les entreprises qui se disent socialement responsables.\nNe pas comparer des petites voitures avec de grosses\nEconomiser l’énergie et acheter des petites voitures économes est un objectif distinct de celui de comparer de façon scientifique des options. Pour juger des consommations relatives, on doit comparer des voitures semblables, ce que ne font pas ceux qui recommandent des comportements écologiques en faussant les conclusions sur l’utilité de la voiture électrique. Les 4 voitures examinées ici sont de très petites voitures, consommant moitié moins que des voitures ordinaires actuelles.\nDes lobbies éoliens se sont illustrés par des bourdes scientifiques. Il attribuaient au vent les réductions d'émissions qui provenaient du remplacement du charbon par du gaz naturel. De même, d'autres spécialistes des communications publiques veulent attribuer des avantages aux véhicules électriques qui proviennent de leur petite taille et non de leur architecture énergétique.\nMalgré les proclamations qui vantent l’utilité de la science pour découvrir la réalité et pour résoudre les conflits d’intérêts, la méthode scientifique a pris un sale coup quand Al Gore a déclaré : « Vous avez le devoir de réduire au silence ceux qui s’opposent aux avis du GIEC ». La gestion publique est ainsi revenue aux idéaux du moyen-âge, du moins dans la gestion de l’énergie, les lobbies du renouvelable ayant remplacé les théologiens. On constate que la diffusion de cette nouvelle religion, c’est-à-dire, de la façon, dite correcte bien que faussée, de penser l’écologie, est assurée par les médias et les puissants intérêts qui les contrôlent, les scientifiques sceptiques étant réduit au silence.\nVoiture particulières : Les voitures personnelles, les autobus, les véhicules ateliers, les véhicules des livreurs et des postiers ont une propriété commune qui les rend candidats pour la traction électrique. Ces véhicules ont en effet peu de poids transporté (personnes et bagages) par rapport à leur poids. Les véhicules personnels comptent pour la moitié de la consommation de pétrole de transport, qui représente 30% de la consommation d’énergie globale.\nTransport de marchandises : Le transport de marchandises lourdes par camions utilise 38% de la consommation de carburant, le reste (12%) étant dû au transport aérien (6%) et par bateau (6%). Il est impraticable de faire rouler les camions de marchandise à l’électricité.\nLe diesel des gros camions peut être remplacé par du gaz naturel mais ces camions (ou ces autobus) doivent alors transporter en permanence des bonbonnes haute pression et doivent faire souvent le plein, par exemple en ville où de nombreuses stations services devraient être installées.\nBeaucoup de marchandises pourraient être expédiées par trains électriques ou par bateaux en les plaçant dans des containers transférés vers ou depuis des camions. Le prix du diesel et des péages routiers devrait être fort augmenté pour rentabiliser cette méthode de transport par train pour des trajets de moins de 200 km. Le système de réservation des transports de containers par train devrait aussi être rendu performant et rapide\nVoiture électrique et réductions d’énergie\nL’électricité est jugée comme une énergie non polluante par un public mal informé. Des écologistes amateurs, profitant de cette vue simplifiée, prétendent de même que la voiture électrique n’est pas polluante mais cela ne semble vrai que si on ne considère pas l’ensemble de la situation car on laisse les gens ignorer la pollution générée par la production d’électricité. Les lobbies éoliens utilisent aussi un raisonnement similaire pour faire croire que l’éolien n’est pas polluant en laissant ignorer que son backup à flamme est très polluant, car il doit fonctionner en régime cyclique (arrêt et redémarrage fréquent), régime miroir de celui imposé par l’intermittence du vent, régime peu propice à une bonne combustion car il produit des déchets polluants, monoxyde de carbone, oxydes d'azote, imbrulés et particules.\nPuisque les calculs ci-dessus ont constaté que la voiture électrique emploie environ autant d’énergie primaire que les véhicules de même poids utilisant directement du pétrole dans leur moteur diesel, la voiture électrique n’empêche pas l’épuisement des combustibles fossiles et elle ne réduit nullement les émissions globales de CO2.\nLa voiture électrique est intéressante pour des véhicules circulant à l’intérieur de hangars ou d’ateliers puisque la pollution est émise ailleurs et à l’air libre.\nChoix du moment de rechargement de la batterie\nComme les utilisateurs préfèreront recharger aussitôt que possible pour avoir plus de liberté de circuler à l’improviste, ils ne retarderont les recharges que s’ils ont un avantage financier suffisant pour justifier d’attendre. Le prix réduit de l’électricité nucléaire de nuit de 11 pm à 7 am permet de profiter de cette réduction avec des chargeurs commandés par des horloges programmables.\nSi les habitations d'un pays avaient des compteurs inviolables, contrôlés par ondes hertziennes, ceux-ci seraient capables de changer le prix de l’électricité en temps réel suivant la force du vent actuel. Les utilisateurs pourraient alors choisir de recharger avec de l’éolien mais cela entraînerait de réduire encore plus le prix de l’électricité intermittente pour tous les utilisateurs, il est donc peu probable que cela se fasse autrement que par de faux semblants.\nL’électricité de nuit deviendra surabondante si une pénurie de combustible fossile (c'est à dire de pétrole pour le transport) ne laisse pas d’autres choix que de multiplier le nombre de centrales nucléaires. (Le lecteur est supposé savoir que les règlements sur les renouvelables excluent l'hydraulique et la biomasse de leurs avantages et que la promotion des renouvelables est une solution inventée par la fausse écologie mais qui est irrémédiablement insuffisante pour répondre aux besoins globaux d’énergie).\nLa nuit, les centrales à flamme seront rarement utilisées puisque l’électricité nucléaire, étant nettement moins chère, peut satisfaire à la demande à moindre coût. L'éolien est alors non seulement inutile mais nuisible. Cependant, le prix à payer pour l’électricité est devenu, suite à des décisions idéologiques acceptées par des gouvernements, sans rapport avec son prix de production, direct et indirect, ce qui brouille le choix des décisions économiquement préférables. Nous ne sommes plus dans le domaine rationnel mais dans celui des rapports de force entre intérêts particuliers, certains étant soutenus par des religions écologistes.\nLe coût futur des batteries\nLes batteries de véhicules électriques (faible poids par capacité) sont très onéreuses (En 2010, 100.000 $ pour 50 kWh) et ne supportent pas plus que, disons, 1000 recharges avant que la batterie ne doive être reconditionnée. En supposant que le reconditionnement soit de 50% du coût, le coût d’usage d’une batterie supportant 1000 cycles de charge/décharge serait donc de 50.000€/1000, soit 50€ pour 50 kWh ou 1€/kWh ou 1000€/MWh. Cependant, la possibilité de récupérer le lithium n’a jamais été testée et pourrait s’avérer impraticable.\nPeut-on compter sur des améliorations révolutionnaires des batteries. Ce progrès est à espérer mais il se pourrait aussi que le prix augmente, par exemple si les réserves de lithium ou de cobalt s’épuisaient, si le recyclage rentable s'avérait impraticable ou si de nouveaux cas d’incendies de batteries nécessitaient de renforcer les sécurités des batteries de voiture.\nAlors qu'on peut s'attendre à ce que des économies d'échelle divisent par deux le prix des batteries, une difficulté majeure est que ce prix devrait être divisé au moins par 10 pour rendre compétitif le véhicule électrique. Même avec l'espoir optimiste que la recherche fera progresser les performances des batteries de 7 % par an, il faudrait 35 ans pour qu’elles deviennent rentables. Un fort accroissement du prix du pétrole pourrait aussi changer les conditions du marché (voir plus loin).\nPourquoi finance-t-on les recherches ?\nLe développement industriel obéit à des lois économiques que les politiciens occidentaux ne semblent plus prendre en compte. Ils se font ainsi distancer par les pays émergents, comme la Chine et l’Inde, qui ont réfléchi aux mécanismes du développement durable, lesquels dépendent principalement de la rentabilité des industries. En effet, les bénéfices générés par une plus forte rentabilité sont nécessaires pour recréer des emplois de plus en plus productifs.\nLa productivité a augmenté après les deux guerres mondiales suite aux recherches pendant ces périodes. Ces expériences ont montré qu’il est rentable de financer la recherche puisque les rares succès ont été extrêmement rentables. Des firmes privées ne peuvent pas prendre le risque de ces recherches car un échec peut les mettre en faillite. Seul l’Etat ou de très grandes entreprises peuvent s’y risquer.\nLa recherche subsidiée est remboursée sur la base des coûts de développement, salaires et fournitures et la propriété intellectuelle des innovations est alors restreinte. Cette situation claire laisse peu d’opportunités pour de la corruption puisque personne ne peut y faire fortune.\nSubsides à la production\nDes études pour réduire les coûts de fabrication des technologies proches de la rentabilité devraient aussi faire l’objet de recherches financées, ce qui n’a pas souvent été compris par les responsables de la recherche traditionnelle. Le coût de ces recherches (parfois assimilées à des démonstrations) est remboursé sur la base des fournitures et salaires\nLes subsides à la production, tels que les Certificats Verts, sont des primes fixes par unité produite, ce qui ne pousse pas à améliorer la rentabilité ou la productivité.\nDes économistes ont constaté que le prix des biens manufacturés baisse souvent quand leur production devient plus importante. Ils ont donc supposé qu’il existe une courbe d’apprentissage permettant d’améliorer progressivement la productivité. Des opportunistes ont fait croire, sans preuves, que des subsides à la production accélèreraient la vitesse de l’apprentissage (laquelle dépend plutôt du temps écoulé et de la concurrence entre départements de développement). Cette hypothèse a été utilisée (et est encore invoquée) pour justifier les subsides à la production éolienne mais l’expérience a montré qu’elle ne fonctionne pas : le prix de l’électricité éolienne n’a pas diminué malgré les 20 milliards de subsides à la production payés en 2009, subsides existants depuis plus de 10 ans. Ce total de 20 G€ vient du calcul suivant : Les éoliennes ont produit mondialement 300 TWh, lesquels sont subsidiés par des CV à 65 €/MWh ou plus. Les augmentations de productivité, s’il y en a eu, ont servi à augmenter les profits des producteurs et non à soulager les factures des consommateurs.\nLes ingénieurs et les économistes indépendants savent qu’il est contre productif de financer la production d’une technologie tant qu’elle n’est pas proche de la rentabilité, sauf en se limitant à ce qui est utile pour la recherche et le know-how. Les cas de financement de la production ne s’observent qu’en cas de guerre ou quand des opportunistes l’organisent pour en profiter.\nCoût des carburants et taxation\nEn Europe, une taxe importante est appliquée sur les carburants. Si le diesel vaut 0,7 €/litre en énergie primaire, le prix de vente approche de 1,4 €/litre car l’Etat prélève une taxe importante (0,7€/MWh dans l'exemple choisi ici) pour la construction et l’entretien des routes et pour d’autres usages. Une taxation élevée est aussi imposée sur la première mise en circulation d'une voiture, sur les assurances obligatoires et sur la contribution annuelle (vignette).\nComme l’Etat a besoin de ressources pour ses services, on ne voit pas pourquoi les véhicules électriques seraient dispensés de produire un montant équivalent de taxes (À moins que des opportunistes n’organisent un détournement des flux financiers comme pour l’éolien). On a empêché la fraude entre d’une part le diesel détaxé pour le chauffage et l’agriculture et, d’autre part, le diesel taxé des véhicules, en mettant un colorant indélébile dans les premiers. Les normes de sécurité pour le « Plug-in » des véhicules électriques seront suffisamment complexes en raison du danger d'explosion pour que les appareils d'alimentation soient contrôlés par l'administration et munis de compteurs inviolables assez astucieux pour taxer spécifiquement la consommation d’électricité des véhicules électriques.\nRentabilité des véhicules électriques\nSupposons qu’un cycle de charge/décharge d’un roadster Tesla permette de parcourir 200 km en utilisation normale et que la grosse batterie de 53 kWh puisse supporter 1000 cycles sans entretien anormal. L’autonomie de la batterie est alors 200.000 km, ce qui est plus que le kilométrage moyen des véhicules utilisés principalement en ville (12 ans et 17.000 km/an ou 15 ans et 13.000 km/an en tenant compte de l'accroissement récent de la durée de vie des voitures).\nAu prix actuel des batteries (50.000$ pour 25 kWh), leur amortissement coûte 50 $/100km, tenu compte d’hypothèses optimistes sur le recyclage. Le prix de l’électricité aux USA est inférieur à 100 $/MWh mais est plus du double en Europe.\nComme pour charger la batterie à partir du réseau, il faut une énergie mesurée au compteur électrique de 7,3 kWhe environ pour parcourir 100 km, le prix pour le courant revient donc à 7 $/100 km. (Le calcul est refait plus loin et donne 5 $/100 km avec du courant nucléaire au prix coûtant, 68 $/MWh). C’est donc le prix d’investissement (50$/100 km) pour la batterie qui constitue actuellement le principal de la dépense, 50 $ sur 57 $/100km.\nUne voiture à essence comparable à la Tesla consomme 5 litres aux 100 km. Le prix de l’essence aux USA est de 2,7 $/gallon ou 0,68 $/litre (novembre 2010), ce qui donne un prix pour le carburant proche de 3,5 $/100 km. En Europe, l’essence revient ���� 1,4 €/litre, soit pour une très petite voiture à 1,4 x 5 = 7 €/100 km (La taxe sur l'essence y est couramment plus élevée que sur le diesel).\nCoût actuel de la voiture électrique\nLe courant électrique pour charger la voiture électrique revient plus cher que l’essence pour un kilométrage similaire. En plus, il y a un amortissement énorme pour la batterie. Même avec des batteries gratuites, la voiture électrique est loin d’être rentable.\nLa voiture électrique ne se justifie que là où il y a des impératifs plus importants que la rentabilité, par exemple pour lutter contre la pollution par des camionnettes ou des engins qui doivent circuler à l’intérieur d’une usine.\nLe stockage d’électricité par batteries\nLes grands réseaux de fourniture électrique stockent de l’énergie dans des batteries mais ne le font que pour des périodes courtes, de l’ordre de la minute, suffisantes pour assurer le maintien d’une synchronisation du réseau lors d’un incident. Les batteries du réseau ont une efficacité (différence entre la charge et la récupération lors de la décharge) qui est de l’ordre de 75% dans les batteries plomb-acide, actuellement les moins chères à l’achat et à l’entretien. Le prix du stockage dans des batteries au plomb pour sécuriser le réseau n’a pas de vraie importance car le stockage n’est nécessaire que pour quelques minutes et ce coût reste négligeable par rapport aux inconvénients d’une panne d’électricité.\nLe stockage de l’énergie électrique par batterie aux périodes creuses pour la restituer aux périodes de pointe est une opération très différente, nécessitant un investissement exorbitant pour l’achat de nombreuses batteries et leur entretien. Le stockage hydraulique est bien plus intéressant.\nL'éolien fournit une électricité intermittente dont personne ne veut sauf à un prix bien plus réduit que l'électricité de base ou l'électricité à la demande. Peut-elle servir aux véhicules électriques ? Qui sera contraint à payer pour la différence entre le prix de vente de l'intermittent et celui de sa production ? Pourra-t-on le demander aux utilisateurs de véhicules électriques ou à tous les automobilistes ? C'est en tout cas ce qu'essaient des lobbies en faisant croire que l'éolien pourrait servir à charger les batteries de voitures.\nLes batteries pour véhicules électriques sont nettement plus chères que les batteries au plomb alors que leur grande capacité pour leur poids ne sert à rien dans ce cas.\nL’efficacité des batteries NiMH est faible (66%). L’efficacité des batteries Li-ion est meilleure mais leur prix d’investissement et d’entretien est bien plus élevé que pour les batteries au plomb.\nIl faudrait une révolution dans la technologie des batteries pour justifier de stocker l’énergie du réseau dans des voitures électriques comme l’ont préconisé des écologistes brouillés avec les impératifs de la technologie et de l’économie. En effet, aucun propriétaire de voiture électrique ne va dépenser 1000 €/MWh pour gagner sur la différence entre le prix du courant en période de pointe et de creux (90 €/MWh de différence, entre 80 et 170 €), avec en plus l’inconvénient que sa batterie puisse être déchargée quand il en a besoin.\nLes véhicules électriques peuvent-ils devenir rentables ?\nSupposons que la situation globale change, apportant des conditions intéressantes pour la voiture électrique :\nL’essence devient rare, le prix du pétrole brut quintuple (17,5 $/100km).\nLes batteries deviennent 4 fois moins chères (12,5 $/100km).\nL’électricité nucléaire est toujours au même prix et le réseau la distribue de nuit aux voitures au prix coûtant (68 $/MWh).\nEn dehors des coûts communs aux deux types de véhicules, le prix de revient de la voiture à essence passe à 17,5 $/100km tandis que le coût équivalent d’un véhicule électrique passe à 17,5 $/100km (amortissement de 12,5 $/100 km + courant électrique de 5 $/100 km).\nLes voitures à essence conservent un avantage important grâce à leur autonomie permettant des trajets de plus de 200 km et de longs voyages.\nIl est irresponsable d’appliquer une politique pour le futur sur l’espoir que les batteries vont devenir performantes et peu coûteuses. Les lois économiques commandent de financer des recherches pour améliorer les batteries mais aussi d’attendre que les conditions de rentabilité s’améliorent avant de financer de la production.\nComment choisir une politique alors que l’on ne peut pas encore prévoir quel type de développement réussira, par exemple une amélioration majeure des batteries ou une fabrication rentable de combustibles de synthèse ou d’un carburant liquide obtenu à partir de gaz naturel et d’éthanol ?\nCharger une batterie haute performance est dangereux car elle risque d’exploser. Il est impératif de la recharger à partir de circuits garantissant la sécurité. Ceux-ci font partie de la station de recharge mais sont actuellement souvent incorporés dans la voiture (cas de la Tesla et d'autres prototypes).\nEchanges standard de batteries\nLes voitures de location sont souvent mal entretenues ou malmenées par les locataires, ce qui augmente le coût d’usage du matériel de location. Le problème est similaire pour des batteries interchangeables qui ont un prix élevé (50.000 €). Le système de contrôle de la batterie doit inclure un journal de bord inviolable pour vérifier à tout moment que le locataire respecte les consignes pour prolonger leur vie, par exemple en évitant les recharges rapides, en évitant de modifier la température des batteries et en ne déconnectant pas les circuits de sécurité qui prémunissent contre la vidange complète de la batterie (ce qui provoquerait sa destruction).\nComplexité du « Plug-in »\nLe concept de « Plug-in » où un utilisateur utilise une prise normale pour recharger sa voiture électrique est une simplification populaire. Pour la sécurité, il ne suffit pas d’une simple prise mais il faut que des informations venant de la batterie soient renvoyées à la station d’alimentation pour contrôler les tensions de charge et les températures. Il faut donc des normes compliquées pour un plug-in acceptable.\nLa Tesla peut se recharger en 45 minutes à partir d’une installation triphasée ayant des plombs de 70 ampères, soit plus que les plombs normaux des petites maisons individuelles (30 ampères triphasé ou 40 ampères en monophasé). Pour prolonger la durée de vie de la batterie, il vaut mieux faire des recharges assez lentes, disons, en au moins 3 heures pour la Tesla, ce qui peut se faire sans changer la connexion de l'habitation au réseau.\nPeut-on compter sur l’amélioration des batteries ?\nPour rentabiliser la voiture électrique, il faudrait les deux conditions suivantes :\nLe prix du pétrole quintuple tandis que l’énergie électrique est fournie au prix coûtant par du nucléaire (5 $/100 km).\nLes batteries reviennent 4 fois moins chères à l’usage.\nSi ces circonstances modifiaient l’avenir de la voiture électrique, il serait toujours temps de lancer une production rentable de véhicules électriques. Il est déjà optimiste de supposer que ces changements seront réalisés en moins de 10 ou 20 ans.\nIl est justifié de continuer à subsidier la recherche sur les batteries mais pas la production si l’on ne veut pas recommencer la politique de l’éolien qui a été catastrophique pour le pouvoir d’achat des abonnés au réseau électrique.\nVoitures adaptées au type d’utilisation\nLes voitures hybrides sont en concurrence avec les véhicules aux hydrocarbures ou à l’éthanol. Le poids des équipements (batterie et moteurs) occasionne une perte de performance partiellement compensée par la récupération au freinage mais la résistance au roulement est plus grande pour un véhicule plus lourd. La récupération - montée descente - nécessite une batterie de plus grande capacité que sur les véhicules hybrides actuels. Les avantages des hybrides sont plus marqués en ville où les freinages et démarrages sont plus fréquents.\nL’angoisse du réservoir vide empêchera d’utiliser les voitures électriques pures sur de grands trajets. On pourrait avoir une voiture électrique pour la ville et une voiture classque pour d’autres usages.\nEnergie consacrée au transport\nL’ensemble des transports d’un pays développé utilise de l’ordre de 30% des ressources énergétiques. La plus grande partie vient du pétrole. C’est dans le transport qu’un épuisement éventuel des ressources pétrolières se ferait sentir le plus. 50% de l’énergie pour le transport sert aux véhicules particuliers (15% du total national, autant que la consommation d’électricité des ménages).\nSi les voitures devenaient en moyenne deux fois plus petites et plus économes, elles consommeraient jusqu’à deux fois moins de pétrole qu’aujourd’hui (soit 7,5% de la consommation d’énergie globale).\nSi toutes les voitures d’un pays devenaient électriques (et donc petites et économes), l’augmentation de la consommation électrique nationale augmenterait de 7,5% mais la consommation d'énergie nationale baisserait de 15%. L’augmentation de la charge du réseau électrique (surtout de nuit) serait de 23%, ce qui ne déstabiliserait pas un réseau national et ne devrait nécessiter que des améliorations normales d’un réseau de distribution évolutif vers les lieux de résidences (villes, banlieues et zones résidentielles) et vers des parkings aménagés pour les recharges dans les zones commerciales et autour des usines et bureaux.\nCependant, en attendant une révolution dans la technologie des batteries ou un épuisement accéléré du pétrole (la durée des réserves est de l’ordre de 60 ans depuis 100 ans), il est peu probable que plus de 10% des usagers se convertissent à la voiture électrique (qui revient plus cher), ce qui ne demanderait aucun changement majeur au réseau actuel.\nPériodes prévues pour le rechargement\nQuand les usagers vont-ils recharger ? Ils pourraient recharger la nuit quand le tarif (dans les pays nucléaires) est le plus bas. Quelqu’un qui rentre en fin de journée aimerait avoir sa voiture prête s’il décidait de sortir le soir. Si l’on mène une vie régulière avec des heures de bureau bien fixées, il est plus judicieux d’aller travailler en prenant un transport en commun que de prendre sa voiture mais les travailleurs ont un cadre de vie de moins en moins régi par des heures répétitives et aux exceptions rares car les heures supplémentaires et les interventions chez des clients pourraient devenir pratique courante. Des travailleurs referont le plein de courant à leur lieu de travail s’ils peuvent y bénéficier de tarifs industriels.\nEnergie éolienne et voiture électrique\nLes automobilistes n’ont pas le temps d’attendre qu’il y ait du vent pour recharger. Ils ne pourraient donc profiter que rarement de l’éolien. Ils préfèreraient utiliser le courant le moins cher mais il n'est pas sûr que les théologiens de l’écologie leur laissent ce choix. Comme expliqué plus haut, le renvoi de l’énergie stockée dans les batteries de voitures vers le réseau ne peut pas se faire avant que des améliorations révolutionnaires n’aient été réalisées pour ces batteries. Il n’existe pas de moyens techniques de stockage du courant électrique supérieurs aux STEP (pompage/turbinage)\nCoût de l’électricité suivant les heures et les pays\nUn pays consomme deux fois plus d’électricité pendant les heures officielles de jour (7am à 11pm) que pendant celles de nuit. Les compteurs intelligents du nucléaire (en France) ont deux tarifs, pour la nuit (80 €/MWh) et pour le jour (170 €/MWh). En moyenne le coût est de (80×1 + 170×2)/3 = 140 €/MWh.\nLe prix de l’électricité revient entre 140 €/MWh (énergie principalement nucléaire en France) et 280 €/MWh (énergie partiellement éolienne au Danemark). Ce prix comprend aussi quelques taxes (difficiles à isoler car les informations sont peu transparentes). L’industrie a des prix plus avantageux que les particuliers.\nEn Belgique le prix moyen de 170 €/MWh monte jusqu’à 200 €/MWh de jour, soit à 2 €/10 kWh. Si l’on ajoute la taxe de 0,7 €/litre ou par 10 MWhc (ce qui laisse un budget inchangé pour les routes), le carburant pour un véhicule électrique reviendrait à l'équivalent de 2,7 € le litre, le double du prix actuel du diesel taxé.\nLe prix de l’électricité sur le réseau est limité par la possibilité suivante de concurrence. Il ne doit pas être plus rentable de faire tourner un générateur diesel plutôt que d’utiliser le réseau. Pour des industries, cette solution, souvent sous la forme de cogénération, est de plus en plus fréquente et elle sera d’autant plus répandue que les subsides éoliens vont faire augmenter les prix de l’électricité pour les utilisateurs.\nLe véhicule électrique peut-il devenir intéressant ?\nLa conclusion de cette étude est qu’un moyen efficace de réduire la consommation de pétrole pour le transport est d’acheter une petite voiture. Les économies et la réduction de consommation sont bien plus intéressantes que l’usage de véhicules électriques.\nUne sage précaution est de se préparer à l’épuisement du pétrole (bien que la durée des ressources pétrolières est estimée à 60 ans et que ce délai n'ait pas beaucoup changé depuis des générations). Il suffit donc de financer de la recherche sur les batteries et les véhicules électriques et il n’y a aucune raison, économique ou écologique, de subsidier de la production.\nLa voiture électrique présentera peut-être un avantage décisif à long terme : si l’énergie provient du nucléaire, on pourra continuer à circuler même si le pétrole devenait rare.\n(Mise à jour, 16/2/13).\nCE: Energy 2020


Week-end de ski à Château-d’Oex Du 1-3 mars 2019 | Club Alpin Suisse | Section La Chaux-de-Fonds\nWeek-end de ski à Château-d’Oex\nOrganisateurs : Marie-France, Pierre-André Taillard et Olivier Sandoz\nParticipants: Patricia Cattin, Michèle et Olivier Sandoz, Marie-France et Pierre-André Taillard, Noémie et Claude von Büren (samedi), Irmi et Alain Wermeille, Maxime Zürcher et Jean-Denis Moschard (11)\nPlume : Jean-Denis Moschard\nLa météo n’allait pas rendre la tâche facile aux organisateurs. Le vendredi s’annonçait maussade, encore qu’un certain espoir de chausser les lattes était possible quelques jours auparavant. Aucun participant n’osa enfiler son équipement de ski. Entre Les Rodomonts sur Rougemont et la baignade à Charmey, le choix fut tranché sans hésitation au restauroute de la Gruyère. Thermalisme fut à l’honneur. Chacun se déguisa en phoque à observer sa peau se plisser peu à peu, de buses en chutes d’eau, de bain turc en sauna… On suivit par une gigantesque pizza. Les GO nous proposèrent pour la suite la visite de la chocolaterie Cailler à Broc. Excellente idée que se gaver de douceurs. Impressions mitigées parmi une foule de visiteurs.\nLe Vieux Chalet à Château-d’Oex nous accueillit, comme chaque année, en fin d’après-midi. Chacun prit place à sa guise. Sieste pour les seniors, apéritif devant un feu de cheminée. Le patron nous servit la fondue du coin, avec entrée viandes séchées et salade. Même les plus aguerris de l’estomac ne purent en venir à bout. Le dessert meringues et crème de Gruyère ne reçut qu’un accueil timide, même Alain se permit de faire fine bouche. Quelques parties de cartes terminèrent la soirée, animée comme de coutume par Irmi.\nUn déjeuner copieux et un peu tardif nous attendait avant de prendre la route pour L’Etivaz, où les von Bü nous attendaient pour passer ce samedi avec nous. Olivier avait porté son choix sur La Tête à Josué dans le massif des Arpilles, un modeste sommet de 2133 m, une ascension de mille mètres, un jeu d’enfant pour la plupart. La journée s’annonçait presque estivale, vallon de la Torneresse au bas de l’alpage de Cierne du Pont, montée dans les sous-bois malgré un itinéraire scabreux entre racines et arbres en déroute, alpages de Pâquier de Geneyene et de Crozet, Entre deux Sciex et une dernière combe pour atteindre le sommet. Une course en ce jour pas trop fréquentée, une neige fondante et lourde rapidement. Certains avaient l’impression de guider plutôt des luges à foin, au dire de Patricia. Il aurait certes fallu monter plus tôt… Retour au camp de base au milieu de l’après-midi où quelques sirènes accompagnées de Pierre-André, plongèrent dans le jacuzzi alors que les seniors s’endormaient et le reste débouchait un petit blanc.\nLa Croix d’Or des Moulins, bondée, nous accueillit avec force viandes variées qui fit le bonheur des carnivores affamés. La suite de la soirée se déroula comme la veille.\nIl fut décidé de nous lever un peu plus tôt pour braver le temps que la météo nous annonçait : matinée ensoleillée et « tropicale », refroidissement et vent violent plus tard. Olivier nous proposa l’ascension de la Para (Pare ou Tornette), l’un des voisins de la veille. Par L’Etivaz également. La veille n’avait été qu’un amuse-g… bouche, car 1360m de montée et 6h étaient prévus. Et avec à la clé une réputation bien sordide dont personne n’émit le souvenir.\nLa modeste route en voiture le long de L’Eau Froide nous permis de raccourcir la longue approche en fond de vallée. Au pied du flanc ouest du massif des Arpilles et de son sommet… la Tête à Josué ! Un échauffement qui permit de faire amplement connaissance avec La Para couronnée de sa corniche et son voisin de gauche, la Cape aux Moines et son doigt lancé au ciel. A partir du chalet rénové des Maulatreys, l’ascension commença, à travers ou en bordure de forêt. Quelques avalanches avaient récemment dévalé, mais en ce jour tout paraissait tranquille. La température était caniculaire, malgré l’altitude de 1760m que nous avions atteinte à l’alpage suivant de Toumalay. Un accueillant site que l’on dédaigna d’une gorgée de thé. La combe s’élargit et nous invita à poursuivre sur le premier ressaut, à peine cent mètres plus haut. Tout-à-coup une bourrasque de vent glacial nous accueillit. Chacun plongea dans son sac pour y trouver secours. Je n’avais guère l’âme à sourire alors que je regrettais d’avoir quitté la douceur de Toumalay. Un bref coup d’œil par-dessus l’épaule me convainquit que ma course s’arrêtait là. Marie-France et Michèle eurent le même réflexe. Les six autres poursuivirent leur ascension.\nQuel luxe de s’allonger en plein soleil ! Alors que les autres visaient le col de Seron pour passer derrière et parcourir la corniche avant le sommet. Y avait-il une ombre d’inquiétude parmi nous ? En apparence pas ou peu perceptible. Que s’était-il passé en mars 2002 sur cette arrête ? Franziska Rochat-Moser, épouse de Philippe Rochat, à l’âge de 35 ans, plongeait dans le vide justement à cet endroit et décédait ! On attendit près de deux heures, l’inquiétude semblait monter lorsqu’enfin nos six lascars pointèrent pour nous offrir la démonstration de leurs prouesses.\nLe retour dans la vallée de L’Eau Froide se termina par une longue poussée de bâtons pour atteindre les voitures. Après un dernier arrêt avorté aux Moulins, chacun prit le chemin du retour. Merci aux organisateurs pour ce week-end presque estival.


Dans les Pyrénées, le pin à crochets résiste au froid - Destination France, le mag – J'aime la France\nImaginez l’affiche : « The survivor, rien ne peut l’arrêter ! » Non, il ne s’agit pas du dernier film d’action dans lequel Tom Cruise sauverait (encore) le monde. Dans le rôle titre, cette fois, pinus uncinata ! Autrement dit, le pin à crochets. Certes, ce n’est pas tout à fait le même niveau d’action.\nMais dans le fond, le pin à crochets est un combattant à plus d’un titre ! D’abord parce qu’il résiste au froid. Avouez qu’un pin en altitude, c’est inattendu. Généralement, on les associe plus volontiers à la plage… Celui-ci a pris goût aux hauteurs : il pousse entre 1 700 et 2 200 mètres d’altitude ! Il tapisse donc les flancs des montagnes des Pyrénées, nous offrant des nappes de verdure dans un environnement aux conditions pourtant rudes. Sans lui, les magnifiques paysages de la région ne seraient définitivement pas les mêmes ! Et dans le coin, mieux vaut ne pas craindre les températures négatives… De ce côté, il a fait ses preuves puisque c’est un survivant de l’ère glaciaire. Il faut croire que le froid conserve, car un pin à crochets peut vivre jusqu’à mille ans ! En plus d’aimer la montagne, ce pin affectionne les falaises et résiste aux vents ! Un combattant, on vous dit.\nOn peut admirer les paysages qu’il orne notamment en prenant le petit train d’Artouste, le chemin de fer le plus haut d’Europe ! Points de vue vertigineux, paysages sublimes, cascades et lacs sont au rendez-vous.\nSi le pin à crochets est indispensable au paysage, il l’est aussi aux animaux qui en dépendent. C’est un abri de choix pour de nombreux oiseaux comme le Grand Tétras, devenu rare ailleurs, ou le Bec-croisé des sapins. Mais c’est aussi un mets de choix pour les mulots (qui mangent ses graines), les écureuils (qui consomment ses cônes mûrs) ou encore les pics épeiches (qui, eux, préfèrent ses cônes verts).\nTout un écosystème qui enchante nos yeux… et nos oreilles !\nPlus d’infos sur le Parc des Pyrénées\nPar Joan Simon (Photo taken by Joan Simon) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) ou CC BY-SA 2.5-2.0-1.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5-2.0-1.0)], via Wikimedia Commons


Voiries et trottoirs : la Ville demande les subsides à la Wallonie - Actualités - TOURNAI.be\nVoiries et trottoirs : la Ville demande les subsides à la Wallonie\nLe Conseil communal a adopté, lors de sa séance de ce 28 mai 2019, le plan d’investissement communal 2019-2021. Ce plan concerne les propositions de la Ville à la Wallonie pour bénéficier de subsides pour rénover des voiries et des trottoirs . Ce fonds d’investissement peut être octroyé s’il est transmis dans un délai de six mois à dater de l’émission de la circulaire du ministre des Pouvoirs locaux aux communes. Pour la période 2019-2021, le montant de l’enveloppé alloué à Tournai s’élève à 6.320.618€, avec un taux de subside de 60%, soit 3.792.371€.\nLe Conseil communal du 28 mai 2019 a avalisé le plan qui sera présenté au ministre wallon des Pouvoirs locaux. La sélection des voiries et trottoirs proposés à la subsidiation wallonne a été réalisée par le collège communal avec l’assistance des services techniques, en vertu de critères de sélection objectifs (sécurité, fréquentation, circulation). Voici donc les voiries proposées dans ce Plan d’investissement communal 2019-2021 :\nBarry : rue de l’Abbé Louis Lezaire\nBéclers : rue de Liberchies et rue Pétrieux\nEre : rue des Coquelicots\nFroidmont : rue Croix de Pierre et Chemin n°1\nFroyennes : rue Abbé Nestor Frère\nKain : rue de Breuze et du Follet\nLamain : rue René Lefèbvre et Louis Pion\nMourcourt : rue du Bardeau\nRamegnies-Chin : rue de Bailleul et avenue de Picardie\nTempleuve : place du village\nTournai : rue de l’Epinette, rue Fondation Follereau et avenue du Val d’Orcq, chemin Willems, avenue du Saule, avenue des Bouleaux, avenue des Sapins et rue de la Construction, rue Piquet, rue Arthur et Edgar Hespel, cour d’honneur de l’Hôtel de Ville, rue Thomas Beckett, rue Royale


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Généralement, les capacités du moteur thermique seront supérieures et vous permettront de broyer des branches jusqu’à 75mm, avec ,


juillet a pinarello\nfrancoia le Lun 12 Mai - 10:35\nEn vacances la premiere semaine de Juillet dans le Golfe de Pinarello, mon ami et moi aimerions pouvoir aller chasser en apnée autour de l'ilot de la Ruscana. Si quelqu'un est dans le coin ayant un bateau et partageant cette meme passion pouvait penser à nous ce serait avec tres grand plaisir !!\nEn esperant pouvoir partager quelques moments de plaisir avec quelqu'un connaissant bien le site.\nla saison commence ! j en parlais a Zero , U goccu et Cernia\nvil coyote le Lun 12 Mai - 14:44\nNe cherches plus qui que tu sois ...tu as vraiment tapé a la bonne porte cher ami , je serai tres honoré de faire taxi ... parce que c est toi car maintenant on se connait bien puisque l on partage la meme passion ! Je ferai en sorte que tu puisses passer les meilleurs vacances de ta vie car " c est beau la keurse" . Et s il vous plait les gars du forum soyez gentil c est notre premier de l année alors veuillez l acceuillir chaleureusement ... tout comme moi ! Si vs avez 2 ou 3 bon spot pr lui ....\nRe: juillet a pinarello\nalgajola le Lun 12 Mai - 14:55\nvil coyote a écrit: '.. Et s il vous plait les gars du forum soyez gentil c est notre premier de l année alors veuillez l acceuillir chaleureusement ... tout comme moi ! Si vs avez 2 ou 3 bon spot pr lui ....\nSûr qu'on les connaît bien, alors j'offre dans ce cas 2 places dans ma voiture pour les mener sur les spots de Balagne durant le mois de juillet et j'ai aussi une chambre de libre pour 3 semaines.\nsebbucciu le Lun 12 Mai - 21:08\nMoi j'ai deux places dans ma barques\ncernia le Lun 12 Mai - 22:16\nAaaaaaaaaah ! Enfin !\nJustement on parlait de vous ce week-end, on vous attendait.\nBon pour la ruscana moi j'ai bien un bateau mais pas trop le temps. Alors ce qu'on fait c'est que je vous laisse les clés dessus, avec q bières au frais dans la glacière, et vous y allez. À la limite si ça vous embête pas et que vous avez un attache remorque, vous le sortez de l'eau et vous partez avec, il prend de la place dans mon jardin\nsebbucciu le Mar 13 Mai - 4:15\ncyrrus le Mar 13 Mai - 19:43\nmoi je peux vous offrir les locations de bateaux que vous voulez,n'importe quel bateau du 4m\nau gros yacht,c'est moi qui régale les mecs et en plus dans les yachts y aura des gonzesses.....\nsi c'est pas du partage ça !!!!!!\nnon non me remerciez pas !!!!!!\nla grenouille le Mer 14 Mai - 10:06\npinarello, j y étais il y a une semaine!\nje connaissais déja cet endroit depuis plus de 30 ans et j y retourne en septembre.\nl été , c est à éviter , beaucoup trop de monde ..\nla roscane, bon coin de peche , c est sur !


Après la Belgique, l’Equipe de France s’offre l’Espagne et remporte la Ligue des Nations ! - LINFO.re - Sports, Football\nLINFO.re Sports Football Après la Belgique, l’Equipe de France s’offre l’Espagne et remporte la Ligue des Nations !\nLINFO.RE – créé le 11.10.2021 à 06h04 – mis à jour le 11.10.2021 à 06h16 - Matthieu Patou-Parvédy\nLigue des Nations : l’Italie s’offre la Belgique et termine sur le podium\nL’Equipe de France soulève un nouveau trophée !\nLes Bleus remportent la Ligue des Nations ce dimanche 10 octobre en battant l’Espagne en finale 2 buts à 1 et succède au Portugal. Malgré un match très compliqué avec une domination espagnole, l’Equipe de France a su très vite réagir après le 1er but inscrit par les Espagnoles avec Mikel Oyarzabal à la 64ème minute.\nKarim Benzema sonne la révolte avec une merveille de frappe enroulée qui termine dans la cage d’Unai Simon à la 66ème minute.\nKylian Mbappe encore décisif\nAprès le but de Karim Benzema, les Bleus reculent moins et se procurent plus d’occasions comme à la 80ème minute avec une passe dans la profondeur de Théo Hernandez pour Kylian Mbappe. Le Français ne tremble pas et trompe le gardien espagnole après un passement de jambes.\nMalgré la contestation des hommes de la Roja, le but est bien accordé après une vérification de la VAR pour hors-jeu.\nBenzema, en route pour le ballon d’or ?\nAprès ce trophée et sa nomination pour le très convoité Ballon d’Or, Karim Benzema est en très bonne voie d’être élu meilleur joueur du monde cette année. Ses buts contre la Belgique et l’Espagne ont remis les Bleus dans le droit chemin.\nProchain match des Bleus ?\nIl faudra attendre encore un mois pour retrouver l’Equipe de France dans un match officiel, le 13 novembre pour les qualifications pour la Coupe de Monde 2022 au Quatar face au Kazakhstan.\nLes Bleus sont à une victoire d’être qualifiés pour disputer et remettre en jeu, le titre de meilleure équipe du monde.


Lit Garçon Original – Uprod\nAntoinette Masson • Meubles Idées April 10, 2018 •\nQuand vous avez En ayant acheté votre propre maison, vous pouvez apprécier la fournir. Au sujet du revers, une fois que vous mouvement venez d’a grand l’endroit à trouver un plus petit maison vous aurez besoin de plus petits meubles d’achat. Quoi que votre raison est pour vous ayant besoin de nouveaux meubles, cet article est planification à montrez-vous choses à rechercher.\nOrigine : http://i2.cdscdn.com/pdt2/8/0/9/1/700x700/auc2009960968809/rw/lit-voiture-pour-garcon-200x90-cm.jpg\nExaminez chacun de apprête du vous vous avérez justement être achèterez. Particulièrement si vous pensez un morceau en bois peut être une antiquité, considérez-la complètement pour figurer ceci. Vous devez inspecter le dessous du meubles avec les tiroirs et également autre morceaux. Dans plusieurs cas, inspectant visuellement quelque chose vous permettra figurez comment des biens les meubles est vraiment. Vérification des bois secondaires peut vous aider découvrez l’âge réel et la qualité de il.\nParfois, meubles pourrait être cher. Ce signifie utilisé est habituellement a grande affaire. Vous trouverez les meubles de haute qualité et utilisés dans le beaucoup de endroits. Une fois que vous avez acheté l’ameublement, vous allez pour pouvoir à l’ont fixe. Ceci vous aidera les économies une tonne de d’argent.\nOrigine : https://designmag.fr/wp-content/uploads/2016/11/lit-enfant-original-chambre-partagee-garcon.jpg\nAllez voir des magasins d’occasions. Il pourrait avoir été un peu de temps étant donné que vous avez visité un magasin d’occasions, ou il pourrait être le voyage d’initiale. La vérité est beaucoup de de meubles terribles soyez disponible il. Souvent, il y a beaucoup de petits morceaux, mais parfois, vous pouvez obtenir des sofas ce s’avèrent justement être au juste ce qui vous voudriez.\nLa tuile a complété des tables de cuisine soyez bon pour les familles occupées. Désordres soyez tout à fait évident pour nettoyer complètement et vous pouvez désinfecterez la table. Beaucoup de familles préfèrent l’allocation des places de style de banc avoir a.\nLes achats de meubles sont à vous à l’expérience. Ces bouts soyez certain à aidez-vous dans la conclusion de grands morceaux sans sur-payer pour eux. Vous avez besoin prenez du temps à pour comparer différentes marques et prix et ayez également de l’amusement tandis que recherche votre nouveau meubles.\nPour vos infos, il y a des autres 31 semblable photographies de Lit Garçon Original cela Antoinette Masson téléchargé te peut voir ci-dessous :\nLit Junior Garcon Visuel\nLit Enfant Pour La Chambre Fille Ou Gar On En Exemples\nId E D Co Chambre Gar On Belles Chambres Pour Sinspirer\nLes Meilleures Id Es De La Cat Gorie Lit Superpos Ikea Sur Pinterest Ikea Lit Superpos\nUn Lit D Enfant Original Archzine.fr\nLit Superpos Mezzanine Transformer Finition Blanc Groel Du Mat Riel Pro Pour Tous\nCeci Lit Superpos Mezzanine Transformer Finition Blanc Groel Du Mat Riel Pro Pour Tous téléchargé par Antoinette Masson du public domain qui peut le trouver de Google ou de tout autre moteur de recherche et de lui a signalé sous le sujet Lit Garçon Original. Si vous en faites se plaindre au sujet de cette image, assurez-vous au contactez-nous de la page de contact et apportez votre preuve au sujet de votre image de copyright. Toutes les marques déposées référencées ici dans sont des propriétés de leurs propriétaires respectifs et la majeure partie du matériau de bases est signalée sur ce site Web après que la doctrine « d’utilisation juste » de copyright ait libéré pour le reportage d’actualités, l’éducation et la discussion non commerciaux. Nous nous conformerons à toutes les demandes de manipulations.


Spencer Elden, le bébé sur la pochette de Nevermind demande des dommages et intérêts.\n24 décembre 2021 à 13h21 par Iris Mazzacurati\nL’affaire avait fait du bruit au mois d’août lorsque Spencer Elden – le bébé nu dans la piscine sur la pochette de Nevermind – poursuivait le groupe pour pédopornographie, 30 ans après la parution de l’album. Si les experts émettent des doutes sur le bien-fondé des poursuites, les membres de Nirvana lui répondent…\nSelon le plaignant, apparaître nu sur la pochette de Nevermind lui aurait causé de sérieux traumatismes psychologiques et réclame au groupe, au photographe et à la maison de disques plus de 132 000 € de dommages et intérêts.\nSilencieux jusqu’à présent, Dave Grohl et Kris Novoselic ont fait savoir que Spencer Elden avait profité durant des décennies de sa notoriété en tant que « baby Nirvana », s’étant même tatoué Nevermind sur le corps sans parler du nombre de fois où Elden a recréé la pochette de l’album mythique.\nDe plus, ajoutent les conseils juridiques des deux membres restants du groupe, si les faits de pédopornographie étaient avérés, les possesseurs de l’album ou de la photo de sa pochette pourraient être accusés de recel de photos à caractère pédopornographique, ce qui, selon Dave Grohl, ne tiendrait absolument pas debout.\nLa demande de Spencer Elden que l’on « efface » ses parties génitales de l’édition du 30e anniversaire de Nevermind s’était déjà soldée par une fin de non-recevoir, mais Dave Grohl, beau joueur, envisage tout de même qu’un accord pourrait être trouvé prochainement. Affaire à suivre…


Une soirée d’échanges pour démystifier les produits phytos en Savoie - La Vie Nouvelle\nÀ l'initiative de la Chambre d’agriculture Savoie Mont-Blanc, une soirée-débat sera organisée le 20 mai autour des produits phytopharmaceutiques. DR\nUne soirée d’échanges pour démystifier les produits phytos en Savoie\nPublié le 12 mai 2022 , rédigé par Benjamin Lecouturier\nLa Chambre d’agriculture Savoie Mont-Blanc organise une série de tables rondes pour que le grand public puisse échanger avec des agriculteurs autour de sujets liés à leur activité. Le 20  mai prochain, une nouvelle soirée ouverte à tout le monde, autour des produits phytopharmaceutiques, se tiendra à Chignin.\nC’est au sein du Vignoble de la Pierre, exploité par Yves Girard-Madoux à Chignin, qu’aura lieu la soirée ciné-débat autour des produits phytosanitaires, le 20 mai prochain, à 19 h. « L’idée de ces soirées est née du constat que nous ne communiquions pas assez avec le grand public. Nous voulons mieux faire connaître nos méthodes de travail, dans un contexte où les habitations sont de plus en plus proches des terrains agricoles, avec parfois des publics qui n’ont pas l’habitude de vivre en milieu rural », explique Jean-David Baisamy, arboriculteur en Haute-Savoie et vice-président de la chambre d’agriculture Savoie Mont-Blanc. « Un produit phytopharmaceutique rassemble différents types de produits : fongicides, acaricides, insecticides… Ces produits peuvent être soit d’origine synthétique, soit d’origine naturelle, comme ceux à base de soufre ou de cuivre. Il faut bien comprendre que les végétaux sont comme les humains, ils peuvent tomber malades, et il faut pouvoir les traiter, tout en ayant le minimum d’incidence sur eux comme sur l’environnement. Le discours que nous avons au cours de ces soirées, c’est d’expliquer que nous connaissons les végétaux, et que nous savons quoi faire et à quel moment », poursuit-il. En soi, l’idée est donc de gommer de l’imaginaire collectif cette image de l’agriculteur arrosant copieusement ses terres de produits chimiques, sans aucune considération pour ses cultures et l’environnement.\n« Chaque filière est bien différente et on ne peut pas appliquer de manière générale un seul et unique cahier des charges aux végétaux, de manière uniforme. Ne pas être en bio n’empêche pas de mettre en place des solutions intéressantes, tels que des dispositifs de confusion sexuelle pour certains papillons, ou encore l’implantation dans les cultures de typhlodromes, des acariens prédateurs des acariens rouges, ces derniers attaquants les feuilles des arbres fruitiers », poursuit-il. Selon lui, il faut davantage miser sur le secteur de la recherche au niveau des produits phytopharmaceutiques en France, complètement ignorée actuellement.\nLe prochain ciné-débat, avec la projection du film Nous, paysans, aura lieu le 20  mai à 19 h, au Vignoble de la Pierre, à Chignin. Plus d’infos : 04 79 33 43 36.\nPrevious articleLe Crédit mutuel poursuit sa progression\nNext articleÀ Saint-Jean-de-Maurienne, les arts s’invitent en ville\nUn million d’euros pour réduire les inégalités entre jeunes\nFabrice Hainaut : « Ensemble, les bailleurs visent à mieux se…


Quelques solutions pratiques pour envoyer des fichiers volumineux efficacement, en gagnant du temps, sans devoir compresser. La première solution consiste à envoyer le fichier volumineux en question par FTP (File Transfer Protocol).\nEnvoyer un fichier volumineux avec WeTransfer : 3 étapes et c'est fait! Pour profiter pleinement des services proposés par le service, vous pouvez néanmoins souscrire à WeTransfert Plus. Avec WeTransfert Plus, vous pouvez transférer 5 Go au lieu de 2 GO, ce qui offre la possibilité de... WeSend: envoyer un document, fichier, dossier volumineux par mail... WeSend permet d'envoyer et de recevoir des fichiers volumineux par Internet. L'outil en ligne WeSend facilite de fait les échanges des fichiers entre professionnels. Destiné aux entreprises, collectivités et associations, WeSend est personnalisé aux noms et logos de votre organisation. Envoyer un fichier volumineux par email - Minutefacile.com Vous devez effectuer l'envoi de fichiers très volumineux et vous n'arrivez pas à réaliser leur attachement à un mail ? Max Ruffo, coach informatique (Coachinformatique.biz) vous apprend à envoyer un fichier volumineux par email. Il vous indique 3 sites très réputés en matière de transfert... Envoi gratuit de gros fichiers, transfert de fichiers volumineux Envoyer un fichier lourd ou de gros fichiers par email grâce à votre navigateur. Le service est free, sans inscription et simple d'utilisation.\nhttps://www.blogdumoderateur.com/pcloud-outil-gratuit-transfert-fichiers/ http://www.transfert-fichiers.net/ http://www.aiptek.fr/methodes-envoyer-fichiers-volumineux https://community.teamviewer.com/t5/Base-de-connaissances-FR/Comment-puis-je-transf%C3%A9rer-des-fichiers-avec-TeamViewer/ta-p/56528 https://www.notretemps.com/high-tech/internet/photo-video-envoi-internet,i5229 https://www.pellerin-formation.com/7-outils-gratuits-pour-echanger-des-fichiers-volumineux/\nhttps://www.sendgb.com/fr/a-propos-de-nous.html https://www.usherbrooke.ca/sti/catalogue-services/categorie/courriels-et-collaboration/envoi-de-fichiers-volumineux/ https://www.pluggd.fr/technologie/les-sites-permettant-denvoyer-des-fichiers-volumineux.html https://support.office.com/fr-fr/article/envoyer-des-fichiers-volumineux-avec-outlook-8c698842-b462-4a4c-8d53-5c5dd04f77ef http://www2.ac-lyon.fr/services/loire/tice/spip.php?article103 https://www.dropcloud-sante.fr/transfert-envoi-gros-fichier-medicaux-lourds-fichiers-volumineux-wesend-sante/\nhttps://www.nautile.nc/blog/tweespace-transfert-fichiers https://www.numvision.com/nos-solutions/numsend/ https://eu.community.samsung.com/t5/Concours-du-meilleur-tuto/TUTORIEL-Paratager-facilement-des-fichiers-entre-un-PC-et-un/cns-p/787657 https://www.developpez.com/actu/250602/Firefox-Send-le-service-gratuit-de-transfert-de-fichiers-chiffres-qui-permet-d-envoyer-des-fichiers-volumineux-et-determiner-la-date-d-expiration/ https://www.google.com/search?num=100&q=transferer+fichier+volumineux+par+internet&tbm=isch&source=univ&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwj30rqQ7rzkAhUR-2EKHaLfDcE4ZBCwBAi2Aw\nمسلسل اللهم اني صائم الحلقة 8 شاهد نت


Test ski Dynastar 6th Sense Spin 2011 : Test, avis comparatif\nAccueil > Guides matos > Guide Ski > Skis par marques > Dynastar > Dynastar 2011 > Dynastar 6th Sense Spin\nSkiDynastar 6th Sense Spin 2011\n« UN 6ÈME SENS QUI NE RIGOLE PAS. »\nDeuxième saison pour la famille 6th Sense et hormis l'apparition d'un nouveau FS BC, Dynastar reconduit sa gamme et tout particulièrement le Spin. Une fois sur neige, c'est le même constat que les années précédentes : le Spin est un très bon pistard typé performance, voire peut-être un peu trop, le confort et la tolérance n'étant du coup vraiment pas ses points forts. Le déclenchement s’avère particulièrement difficile mais une fois sur carre, on peut avoiner à 2000 à l'heure sans se poser de question. Le passage de la conduite coupée au virage glissé se fait sans broncher, grâce entre autres à la rigidité des lattes. Une fois en switch, même bataille : le ski tient le pavé mais déclenche mal et n’est guère maniable. Ces points négatifs ne l'empêchent en revanche pas d'être relativement polyvalent, pouvant skier vite sur neige dure, aller chercher la poudreuse ou défoncer la trafollée ! Malheureusement pour ce ski classé dans la catégorie freestyle, le fun n'est pas au rendez-vous et l'évolution en flat s'en ressent vite. À moins d'avoir les cuisses d'un descendeur, il est particulièrement difficile de jouer à ras la neige. Sur kicker, sa stabilité et son inertie lui permettent de mieux s'en sortir surtout si vous êtes un excellent freestyleur de bon gabarit avec des jambes en béton. Comme l'an passé, le 6th Sense Spin reste donc un ski assez exclusif et franchement pas joueur, destiné aux skieurs expérimentés qui veulent un ski tout-terrain exigeant.\nEXCELLENT SUR PISTE, POLYVALENT.\nPHYSIQUE, EXIGEANT, MANQUE DE FUN.\nPark, pipe mais aussi tout terrain, cet as du freestyle, tout en décors asymétriques (dessus/semelle) prendra la main. Le hasard n’a pas sa place : 87 mm sous le pied, technologie Spring Blade, noyau bois, boite de torsion, doubles carres renforcées sous le patin (en plus de l’efficacité sur les rails, le look est sympa), le tout donne un résultat sans appel ! Pop exceptionnel, contrôle sans faille, bon déjaugeage, appuis plus glissés : une skiabilité exemplaire…\n167-173-179-185 119-87-109 24 PX12 Jib Medium 599 €


La carte des ressources culturelles locales - L'Atelier Canopé 78 – Marly-le-Roi\nAccueil > Animations Formations > La carte des ressources culturelles locales\nLa carte des ressources culturelles locales répertorie et présente des lieux ou des organismes permettant de monter un projet en milieu scolaire. Un outil bienvenu pour ouvrir la classe vers l’extérieur et faire découvrir aux élèves la richesse de la vie culturelle locale.\nL’accès aux ressources est simple : il suffit de sélectionner votre académie puis un domaine parmi les douze domaines proposés (architecture, arts de goût, arts plastiques, cinéma, danse, littérature,...) et éventuellement un mot clé choisi dans une liste.\nChaque lieu ou organisme fait l’objet d’une fiche descriptive détaillée qui précise ses coordonnées et contacts, ses objectifs et ses actions, les ressources qu’il propose, ainsi que les liens vers le site le cas échéant.\nVoir en ligne : https://www.reseau-canope.fr/recher...\nArticle publié le mardi 16 décembre 2014, par Edith Rousselin


1630 Reviews Lire les évaluations des clients\nZERO Wafer de PROZIS\nPLACE À LA GAUFRETTE\nEst-ce que tes envies prennent encore le dessus sur toi ? Tu fais de ton mieux pour ne pas céder à la tentation du sucre et de la malbouffe ? Avant de commencer à imaginer des barres chocolatées étrangement séduisantes qui te font des clins d'œil et tentent de te charmer, ressaisis-toi et continue à lire. C'est naturel d'avoir des envies. L'important c'est ta façon d'agir et de choisir le bon snack pour céder à la tentation.\nZero Wafer de Prozis est précisément cela. Elle procure satisfaction sans négliger la valeur nutritionnelle réelle, ce qui signifie que tu peux te faire plaisir sans le moindre soupçon de culpabilité. Place à la gaufrette !\nComparé à une gaufrette ordinaire fourrée à la crème*, Zero Wafer de Prozis est l'option la plus saine. Découvre les chiffres :\nPour 100 g Gaufrette ordinaire fourrée à la crème Zero Wafer\nProtéines 3,8 g 33 g\nGlucides 70,6 g 21 g\nSucres 43 g 2,3 g\n* Comparé au produit de référence “Basic Report 18209, Cookies, sugar wafers with creme filling, regular” (Base de données nationale sur les nutriments du ministère de l'Agriculture des États-Unis - 2018).\nDes parfums irrésistiblement délicieux !\nMoins de 1,5 g de sucre par gaufrette\nDisponible en plusieurs délicieux parfums\n12 x Zero Wafer 40 g - Low Sugar - Protein Wafer Opportunity - Barres et Snacks à Emporter | Prozis\n12 x Zero Wafer 40 g - Low Sugar - Protein Wafer Opportunity\n207.40 kcal = 868 kJ\nGarniture à la Crème (57%) (Protéines du LAIT, CASÉINE (LAIT), Concentré de Protéine de LACTOSÉRUM), Graisses et Huiles Végétales (Graisse de Palme, Huile de Colza), Cacao maigre en poudre (2,8%), Émulsifiant(s) (Lécithine de SOJA, Polyricinoléate de polyglycérol), Édulcorant (Sucralose)), Enrobage au Chocolat Noir (27%) (Pâte de Cacao, Édulcorant (Maltitol), Beurre de Cacao, Émulsifiant (Lécithine de SOJA), Arôme naturel de vanille), Gaufrette (16 %) (Farine de BLÉ (Fer Élémentaire, Mononitrate de Thiamine (Vit. B1), Nicotinamide, Riboflavine, Acide Ptéroylmonoglutamique), Huile de Coco, Jaune d'œuf, Sel, Émulsifiant (Lécithines), Agent de traitement de la farine (Acide Ascorbique)) .\nCacao : 56 % minimum dans le Chocolat Noir. Peut contenir des traces de fruits à coque. Avec Édulcorants.\nAchète: 12 x Zero Wafer 40 g - Low Sugar - Protein Wafer Opportunity et économise 15% (inclus dans le prix affiché)\n12 x Zero Wafer 40 g - Low Sugar - Protein Wafer Opportunity de Prozis ne contient presque pas de sucres mais beaucoup de protéines, de croustillant et de saveur !