Le phénomène de la piraterie a pris un nouvel essor dans la dernière décennie avec une recrudescence des attaques le long des côtes et au large de pays d'Afrique et d'Asie mais également d'Amérique du Sud.\nLes médias ont reporté à l'échelle planétaire certains actes de piraterie et les esprits ont pu être marqués par des images souvent spectaculaires et la dimension dramatique des situations de prises d'otages et de tentatives de sauvetage.\nJ'ai personnellement été sensibilisée à la piraterie à l'occasion d'une cérémonie en mémoire de Sir Peter Blake (navigateur néozélandais tué par des pirates en Amérique du Sud en décembre 2001), hommage célébré lors de la remise des prix de la course internationale de vieux-gréements Cutty Sark Tall Ships' Race à laquelle j'ai participé en 2002.\nAyant par ailleurs été secourue entre l'Italie et la Grèce par un cargo transportant du bois et de l'acier entre la Russie et la Turquie lors d'une croisière à la voile entre l'Espagne et Israël en 2003, j'ai pu me rendre compte de la solidarité qui prévaut en mer et j'ai désormais une estime particulière pour la marine marchande.\nSi les règles de la navigation et le principe de Liberté des Mers ne sont pas des termes abscons pour moi, je remercie en revanche Monsieur Naji ZENATI, consultant international en transport maritime, de m'avoir donné par son enseignement au Conservatoire National des Arts et Métiers une meilleure connaissance des caractéristiques techniques et des enjeux économiques du transport maritime commercial international.\nJ'essayerai dans ce mémoire de rendre compte de la régénération récente et de l'expansion des actes de piraterie maritime, des conséquences engendrées sur l'activité des armateurs et des solutions envisagées au niveau international pour endiguer le phénomène.\n1 Le Monde - 25 janvier 2011 - L'inquiétant rapport de Jack Lang sur la piraterie.\nA / Régénération de la piraterie « moderne » et évolution géographique\nAu sens de l'article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, « [o]n entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer; ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat; b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate; c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter. »\n1/ Des zones de piraterie liées à la pauvreté\nDans les années 70, des attaques de pirates frappèrent les boat people qui fuyaient le Vietnam. A la même époque, plusieurs actes de piraterie furent reportés dans les eaux méditerranéennes, la plupart sur des navires de tramp battant pavillon grec, panaméen ou chypriote. Selon le Marin du 16 novembre 19792, parmi les navires ayant été séquestrés, le Gloria L et le Betty « disparurent » en pleine mer et « réapparurent » sous un nom et un pavillon différents dans des ports libanais, où ils tombèrent aux mains de milices armées de différents partis ou organisations politiques, les pirates ayant auparavant falsifié les titres de marchandise et vendu le tout à des commerçants libanais. Le même article souligne que de telles actions de piraterie s'étaient multipliées, les navires étant la plupart du temps déroutés pour débarquer la marchandise dans d'autres ports.\nDepuis, les zones d'action ont évolué et se sont étendues : désormais les pirates mènent leurs attaques essentiellement en Mer de Chine, dans le Détroit de Malacca (point de passage stratégique pour 90 000 navires par an), dans le Golfe du Bengale, dans le Golfe d'Aden (au large de la Somalie et jusqu'au Canal du Mozambique), dans le Golfe de Guinée, dans l'Océan Indien autour des Seychelles, ainsi qu'au large des côtes du Brésil et de l'Équateur.\n2 Voir Annexe 1 : Affaire de piraterie maritime, Le Marin n° 1690, 16 novembre 1979.\nSelon les chiffres du Piracy Report Centre du BMI3 (basé à Kuala Lumpur, en Malaisie, sous l'égide de la Chambre de Commerce Internationale de Paris), chargé depuis 1991 d'enregistrer les actes de piraterie au niveau mondial, le nombre des attaques a significativement augmenté depuis 2006, et notamment ces dernières années, avec une hausse de 10 % entre 2009 et 2010. Ainsi, un nombre encore jamais atteint de marins a été pris en otage en 2010, essentiellement au large de la Somalie4 (92 % des attaques, avec un total de 43 navires détournés et 1 016 marins pris en otages).\nLes chiffres, peut-être en-dessous de la réalité, puisqu'il ne prennent en compte que les attaques déclarées, font état de 53 navires détournés et de 445 attaques, lors desquelles 1 181 marins ont été capturés et 8 d'entre eux tués. Au 31 décembre 2010, selon le BMI, 28 navires et 638 otages étaient encore détenus et faisaient l'objet d'une demande de rançon.\nSur le site Internet du Piracy Report Centre, il est possible de connaître les détails des attaques en cliquant sur les points indiquant les positions sur une carte interactive.\nOn peut voir ainsi que les pirates somaliens opèrent de plus en plus loin, menant désormais leurs attaques jusque dans le canal du Mozambique et jusqu'à une longitude de 72° Est dans l'Océan indien.\nD'autres attaques ont eu lieu aux abords du Nigéria, principalement à proximité du port de Lagos (ville la plus peuplée d'Afrique après le Caire et l'un des plus grand ports du continent). En tout, 13 vaisseaux ont été abordés, 4 se sont fait tirer dessus et 2 autres tentatives d'attaques ont eu lieu.\nAu Bangladesh, où le nombre de vols à main armée a augmenté pour la deuxième année consécutive, 21 navires ont été abordés en 2010, la plupart par des hommes armés de couteaux, sur des bateaux ancrés dans le port de Chittagong, deuxième ville la plus peuplée du Bangladesh, port majeur du Golfe du Bengale, connu surtout pour abriter le plus grand chantier de démantèlement de navires du monde.\nL'Indonésie a aussi connu l'an passé le plus grand nombre d'attaques armées depuis 2007. 30 navires ont été abordés, 30 attaques ont été contrecarrées et un vaisseau a été détourné. 15 des navires étaient en route lorsque les attaques se sont produites.\n31 incidents ont également été enregistrés dans les mers du sud de la Chine, plus du double en 2010 qu'en 2009. 21 navires ont été abordés, 7 attaques déjouées, 2 vaisseaux se sont fait tirer dessus et 1 a été détourné. Le dernier trimestre de 2010 a été plutôt calme, avec seulement un incident reporté.\nÀ l'origine de la recrudescence de la piraterie ces dernières années, il y a très vraisemblablement l'absence de perspectives économiques pour les populations pauvres d'Etats défaillants, qui voient les bénéfices de la mondialisation leur échapper, alors que la situation politique et les structures étatiques ne permettent pas d'assurer le développement qui fait défaut. Ainsi, l'écart va toujours grandissant entre les populations pauvres des pays en voie de développement et les populations riches des pays développés.\n- En Somalie, où le taux de pauvreté est de 81 % selon les critères du PNUD (santé, éducation et niveau de vie) et où plus de 55 % des habitants vivent sur une côte longue de 3 898 km, la volonté des populations de défendre leurs zones de pêche contre la pêche illégale des bateaux européens et asiatiques qui ne respectaient pas les eaux territoriales et la Zone Economique Exclusive5 a très certainement également joué un rôle déclencheur.\nSi l'on ajoute à cette exaspération celle déclenchée par le dégazage sauvage et l'abandon de déchets toxiques par des navires étrangers au large des côtes - dont l'ampleur a été soulignée par le PNUE6 (Programme des nations Unies pour l'Environnement) - on comprendra aisément que certains profitent des lacunes des autorités publiques et de l'insécurité prévalant pour se tourner vers une activité rémunératrice, bien que frauduleuse.\n3 Bureau Maritime International\n4 Communiqué du lundi 17 janvier 2011, Piracy Report Centre, Bureau Maritime International.\n5 Voir Annexe 2 : les zones maritimes en droit international, source CEDRE.\n6 Rapid Environmental Desk Assesment Somalia, p. 133, Programme des Nations Unies pour l'Environnement, 2005.\nIl s'avère également qu'au tournant des années 2000, pour faire face à la pêche illégale - notamment asiatique et européenne - le recours à une société de sécurité britannique pour former des gardes-côtes et théoriquement contrôler les droits de pêches, a eu des conséquences néfastes. En effet, rapidement, cette société n'a plus été payée et s'est retirée. Les personnes qu'elle a formées seraient devenues pour certaines des pirates très efficaces.\n- Au Nigeria, le terreau de la piraterie est fertile : situation politique instable, précarité, chômage, corruption, prévarication, népotisme... La piraterie est venue s'ajouter au captage clandestin et illicite de pétrole (oil bunkering) ainsi qu'aux prises d'otages - notamment d'expatriés - avec demandes de rançon. Ces exactions relèvent d'activités criminelles à tendance mafieuse et sont « encouragées par la corruption régnante et la collusion entre les milieux criminels et les autorités publiques et militaires »7. Même si elle y reste sporadique, la piraterie est toutefois problématique pour les sociétés françaises Bourbon et Total, touchées par le phénomène. Les tensions et l'insécurité ont eu pour conséquence de faire baisser significativement la production pétrolière nigériane (de 2 millions de barils par jour en 2007 à 1,8 million entre 2008 et 2009) et donc les rentrées de devises, l'activité du Nigéria étant dominée par le secteur des hydrocarbures dont le pays est mono-exportateur (99 % de la valeur des exportations, 39 % du PIB, mais seulement 5 % des emplois).\n- Dans le détroit de Malacca, outre une tradition séculaire bien installée dans la région, ce sont également le chômage et la pauvreté qui sont à l'origine de la piraterie. Cela a commencé par des vols à main armée pour s'approprier les biens et les liquidités à bord des navires marchands. Le vol et la revente de navires restent exceptionnels. La piraterie y est une activité relevant de la petite criminalité de gangs de trafiquants.\nDans tous les cas soulevés, les motivations sont clairement lucratives et n'ont pas de dimension politique majeure ni même d'objectif terroriste. L'exception qui confirme la règle est l'attaque du pétrolier Limbourg le 6 Octobre 2002 le long des côtes yéménites, cité en exemple par le MEDEF dans une note du 15 juillet 2004 sur la sûreté du transport de marchandises. Mais le lien entre piraterie et terrorisme ne peut pas être considéré comme pertinent aujourd'hui, même si à terme, les ressources dégagées pourraient attirer ce type de mouvance. Il y a eu par le passé des attentats terroristes sur des navires, mais ceux là visaient le transport de passagers.\nLe terme d'« industrie émergente », utilisé par M. Jack LANG dans son rapport remis le 24 janvier 2011 au Secrétaire général des Nations Unies8 me paraît inadapté et exagéré, même si, comme le souligne M. Christian MENARD dans son rapport parlementaire sur la piraterie maritime9 en 2009, « cette activité frauduleuse est de mieux en mieux organisée et procure à ses différents protagonistes des ressources économiques importantes ». C'est ce que nous verrons au point suivant.\n2/ Le piratage : une activité frauduleuse lucrative\nChristian MENARD, Député du Finistère, a décrit trois catégories parmi les pirates : les commanditaires, les pirates proprement dit et les acteurs secondaires.\n- les investisseurs commanditaires : ils disposent de suffisamment d'argent pour organiser l'attaque, c'est-à-dire environ de 10 000 à 20 000 dollars pour payer la location d'un bateau et les armes. Le commanditaire confie l'opération à un chef de bande et veille à ce qu'un représentant de son sous-clan fasse partie de l'équipe.\n- les pirates proprement dit : ce sont de « pauvres bougres » ayant trouvé dans la piraterie une activité opportuniste et lucrative. Certains sont des pêcheurs, mais d'autres viennent de l'intérieur du pays et n'ont pas de compétences maritimes particulières. Ce ne sont ni des\n7 Rapport d'information déposé le 13 mai 2009, en application de l'article 145 du règlement, par la commission de la défense nationale et des forces armées sur la piraterie maritime et présenté par M. Christian Ménard, Député.\n8 Rapport de M. Jack Lang, Conseiller spécial du Secrétaire général des Nations Unies, pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, 18 janvier 2011.\n9 Rapport d'information déposé le 13 mai 2009, en application de l'article 145 du règlement, par la commission de la défense nationale et des forces armées sur la piraterie maritime et présenté par M. Christian Ménard, Député.\ncombattants, ni des miliciens, ni des bandits professionnels. Venir avec une arme ou un bateau leur vaut une part de butin supplémentaire.\n- les acteurs secondaires : ce sont eux qui vivent véritablement de la piraterie. Pour les aider dans les activités d'attaque puis de gardiennage des bateaux et d'entretien des otages, les populations des côtes font venir parents et amis du centre du pays10. Ce peut être des interprètes, des commerçants, des forces de sécurité.\nSelon le rapport de M. Jack LANG, l'augmentation constante des rançons demandées entraîne un allongement de la durée moyenne de rétention des otages - 120 jours désormais, contre 60 jours en 2008-200911 - et alimente de fait une économie parallèle, particulièrement bien décrite aux pages 19 et 20 du rapport de M. MENARD.\nEn 2008, le total du prix payé pour acquitter les rançons des navires et équipages attaqués dans le Golfe d'Aden a atteint plus de 30 millions de dollars. « Si l'activité était encore alors essentiellement opportuniste, exercée par des pirates amateurs et des investisseurs occasionnels, avec le succès et l'afflux d'argent, elle devient de plus en plus structurée et s'opère de plus en plus loin des côtes. » 12\nC'est ce que souligne le rapport de M. LANG, alertant la communauté internationale sur le caractère de plus en plus violent des attaques et l'augmentation du nombre de victimes (1 900 personnes ont été prises en otages depuis 2008).\nB/ Types de bateaux attaqués et modus operandi\nSelon une étude de l'ISEMAR13, « contrairement à certaines idées reçues, les navires symboles du commerce maritime mondial (les pétroliers et les porte-conteneurs) ne sont pas forcément les premières cibles ». Ainsi, les chercheurs de l'Institut Supérieur d'Economie Maritime de Nantes-Saint Nazaire ont été frappés par la répartition relativement similaire entre les types de navires constituant la flotte mondiale et ceux attaqués. Les « general cargos », très représentatifs de la flotte mondiale, font toutefois exception en étant comparativement moins attaqués. L'Institut attribue cela au fait que ces derniers sont moins susceptibles de croiser au large de l'Est de l'Afrique, en raison de leur présence moindre sur la route Est-Ouest.\nL'institut a également cherché à savoir si certains pavillons ou certains intérêts financiers étaient davantage ciblés que d'autres. Il semblerait toutefois qu'il n'en soit rien. En effet, en se basant sur une comparaison entre les navires attaqués et l'origine de leur pavillon, on peut constater une répartition des navires cibles en adéquation sensible avec la répartition observée au sein de la flotte mondiale. Ainsi, la majeure partie des attaques ont lieu à l'encontre des vraquiers (26,8 % en 200914).\nA l'exception de quelques réseaux, notamment en Mer de Chine, qui ciblent et revendent la marchandise, le plus souvent, la cargaison ne constitue pas le critère déterminant dans le choix du navire qui sera attaqué car, comme nous le verrons dans la partie du mémoire consacrée aux conséquences économiques, c'est la prise d'otages qui intéresse les pirates.\nDevenu aujourd'hui le premier trafic en valeur, devant les trafics énergétiques, les biens manufacturés conditionnés en conteneurs n'attirent donc pas forcément les pirates, d'autant moins que la manutention des conteneurs nécessite d'être équipé.\n10 Le PNUD (Programme des Nations Unies pour le Développement) a constaté qu'une part des pirates était issue des populations pastorales, venant de l'intérieur des terres, et non seulement des populations côtières.\n11 Source : EUNAVFOR (European Union Naval Force)\n12 Christian Ménard, Député du Finistère.\n13 Note de synthèse n° 128 - Piraterie : perturbation de l'économie maritime ? ISEMAR, octobre 2010.\n14 Cf. Tableau ISEMAR p. 8 de ce mémoire.\n2/ Organisation et économie des pirates - modus operandi des attaques en mer :\nComme le souligne l'ISEMAR, « un navire devient le plus souvent une cible privilégiée au mouillage, dans un port, lorsqu'il navigue à vitesse réduite. Pourtant, on constate de plus en plus fréquemment des attaques sur des navires croisant très au large des côtes ».\nDans le cas des eaux somaliennes, le recoupement des différentes sources d'information laissent penser que, comme nous le verrons plus avant, la présence de forces navales internationales dans les eaux de la Corne de l'Afrique a un effet dissuasif sur les attaques côtières. Comme il est plus difficile de repérer des activités illégales en haute mer, la logique mène vraisemblablement les pirates à opérer de plus en plus loin des côtes.\nDans ces conditions, le modus operandi change aussi : de frêles esquifs ne sont plus suffisants. Ainsi, selon le Capitaine Munkundan, Directeur du Piracy Report Centre, au large de la Somalie, les pirates forcent les équipages de navires de pêche ou de commerce dont ils ont pris possession à faire route vers d'autres navires, utilisant les premiers (bateaux-mères) comme bases pour attaquer les seconds.\nDans ce contexte, certains navires sont particulièrement exposés en raison de leurs caractéristiques nautiques (franc-bord bas, souvent inférieur à 5 mètres, vitesse inférieure à 10 noeuds, manoeuvrabilité réduite, type de propulsion faible ou défaillant). C'est pourquoi, selon Christian MENARD, Député du Finistère, les porte-containers constituent une cible facile car, du château, l'équipage n'a pas la possibilité de contrôler visuellement tous les accès au bâtiment. Les thoniers, qui peuvent être utilisés comme base pour attaquer de plus gros navires, sont également des bâtiments très vulnérables car ils sont bas sur l'eau, disposent d'une rampe arrière et sont incapables de se dégager lorsque le filet est déployé.\nSelon l'ISEMAR, la capacité des navires à manoeuvrer pour éviter et repousser les attaques est également conditionnée par leur âge et leur état général. La probabilité d'une panne ou d'une vitesse réduite en raison de l'usure augmentent de ce fait sensiblement les probabilités de ciblage par les pirates.\nC'est donc bien de la vulnérabilité du navire, le cas échéant, et de l'habileté et de l'organisation des pirates, que dépendra la capture des navires, indépendamment de la marchandise ou du pavillon.\n- le système économique et financier :\nSur le plan financier, toutes les dépenses engagées sont comptabilisées par les pirates. La pratique du crédit est courante et les dettes sont respectées. Lors du versement de la rançon, chacun récupère son dû. Il existe même un système d'amendes pour faire respecter l'organisation de la vie sociale à bord des bateaux.\n- A terre, les pirates établissent des camps temporaires à proximité des zones de mouillage des bateaux piratés. Ils ne sont en revanche pas toujours installés dans les villages car la population ne les accepte pas automatiquement, particulièrement si les chefs de clans (Elders15), ne les soutiennent pas.\n- En revanche, l'une des difficultés étant d'entretenir et de nourrir les otages, les populations des côtes font venir leurs parents et leurs amis du centre du pays pour les aider dans les activités d'attaque puis de gardiennage des bateaux et des otages16.\n- Si le versement d'une rançon a lieu, il l'est généralement en liquide. Cette rançon est alors comptée à bord puis répartie entre tous les participants à l'opération les différents « ayants droit ». Le partage se pratique « un peu comme pour la pêche » : 50 % pour la main d'oeuvre, c'est-à-dire les hommes qui ont mené l'action (ce qui peut représenter jusqu'à 80 personnes), 30 % pour le commanditaire, 15 % pour l'interprète, les commerçants et plus globalement les intermédiaires et 5 % réservés pour les familles des pirates morts.\n- L'essentiel de l'argent est dépensé sur place mais peut aussi servir pour financer le départ d'un membre de la famille à l'étranger. Il semble également exister quelques filières pour financer des constructions immobilières à l'étranger.\nAinsi, la piraterie n'est plus un phénomène lointain qu'on regarderait comme une résurgence des temps passés, quand celle-ci se pratiquait dans les Antilles françaises ou britanniques, avec l'assentiment des puissances européennes, qui s'en servaient comme d'un outil politique actif dans leurs luttes de suprématie maritime et colonisatrice.\nAujourd'hui, du fait des inégalités économiques grandissantes, des territoires entiers se livrent à toutes sortes de trafics et commerces illégaux, dont la piraterie est l'une des expressions les plus visibles et les plus médiatisées.\n15 p. 12 du rapport de M. Jack Lang : « A Garacad, les Elders s'opposent aux pirates et font valoir auprès de la population les effets néfastes de la piraterie (alcool, prostitution), contraires aux préceptes de l'Islam. D'autres chefs de clan préfèrent se rallier aux pirates (plutôt que de se les aliéner), voire les soutenir (pour bénéficier d'une part de leurs recettes). »\n16 p. 10 du rapport de M. Jack Lang : « Le PNUD a constaté qu'une part des pirates était issue des populations pastorales, venant de l'intérieur des terres, et non seulement des populations côtières. »\nDans un contexte de mondialisation, les échanges commerciaux ont augmenté exponentiellement et s'effectuent principalement par voie maritime. Alors qu'une paix relative régnait sur les océans depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la piraterie « moderne » s'est intensifiée, grâce aux avantages qu'en tirent les populations littorales, et menace les acteurs du transport maritime, ce qui ne va pas sans poser de questions, comme nous allons le voir ci-après.\nA- Les différentes options pour les armateurs\n1/ Les surcoûts liés à la piraterie\nLes exactions commises par les pirates rendent les principales zones touchées dangereuses pour les hommes et coûteuses pour les armateurs.\nLes échanges commerciaux, qui se font pour 90 % par voie maritime (soit 7,5 milliards de tonnes transportées), sont affectés, et les armateurs, déjà affaiblis par la baisse du trafic mondial du fait de la crise financière et économique de 2007-2008, sont confrontés à ce problème supplémentaire.\nEn effet, la route maritime Asie/Moyen-Orient/Europe est l'une plus fréquentées au monde et est stratégique pour l'approvisionnement de l'Europe. Cette route traverse quatre détroits internationaux : Malacca (sud-est de l'Asie) et Bab el Mandeb (à l'embouchure du Golfe d'Aden) sont potentiellement dangereux, alors que Gibraltar et le Pas de Calais (Dover Strait) sont paisibles (si l'on exclue l'intensité du trafic...).\nLes détroits internationaux sont généralement propices aux échanges entre pays riverains et peuvent créer des activités économiques locales intenses. Ce sont aussi des points stratégiques habituellement surveillés par les États riverains. Ce n'est toutefois malheureusement pas le cas au niveau de Malacca et de Bab el Mandeb, où la faible activité maritime locale des États riverains créé peu de richesse, d'autant plus que la ressource halieutique est en partie « pillée » par les navires de pêche étrangers.\nFace à l'insécurité générée par les attaques, les armateurs sont donc confrontés à un choix douloureux :\n- faire fi des menaces qui pèsent sur leurs flottes dans les zones de piratage, en considérant que les sommes qu'ils pourraient perdre du fait d'une demande de rançon et de l'immobilisation prolongée du navire, ainsi que de la perte probable de la marchandise, ne sont pas assez importants au regard des sommes rapportées annuellement ;\n- ou au contraire, décider de dérouter leurs navires et de contourner ces zones dangereuses, en passant dans le cas de la route Asie/Moyen Orient/Europe par le Sud de l'Afrique, ce qui entraîne une perte de temps, une consommation accrue de carburant et une augmentation des coûts de fonctionnement des navires, donc une perte de rentabilité, qui viendra amoindrir leurs ressources.\nMalgré le danger menaçant les marins, la circulation sur les routes maritimes habituelles reste un enjeu économique majeur. Dans ces conditions, le choix est fait la plupart du temps de ne pas détourner les navires et engage les armateurs à différents surcoûts :\n- les rançons :\nProgressivement, la capture des marins s'est affirmée comme un objectif privilégié des pirates en raison de leur valeur d'échange, chiffrée entre un et deux millions de dollars par marin en 2008-200917. En effet, contrairement au recel de la marchandise ou à l'exploitation d'un navire volé, l'enlèvement offre l'avantage de la simplicité d'une manne financière directe ne nécessitant pas de faire appel à des réseaux marchands parallèles.\n17 p. 26 du rapport de M. Christian Ménard.\nUne vision cynique et strictement comptable de la prise d'otages a démontré que la rançon espérée dépend fortement de la nationalité du marin et de l'identité de son employeur : selon l'ISEMAR, « un capitaine américain semble avoir plus de chance de salut qu'un matelot chinois dont l'emploi est stigmatisé par une certaine précarité ».\nL'institut cite ainsi l'exemple d'un vraquier ukrainien et contrôlé par des intérêts grecs, à bord duquel 24 membres d'équipages ont été gardés prisonniers, dont plusieurs gravement malades, et que les propriétaires semblaient avoir totalement abandonnés pendant 5 mois. En panne faute de carburant, les perspectives de sortie de crise parurent longtemps compromises, avant le paiement d'une rançon inespérée de plusieurs millions de dollars.\nAinsi en 2009, le montant total des rançons versées aux pirates somaliens a été évalué à 82 millions de dollars18 (presque trois fois plus qu'en 2008...). C'est beaucoup, si l'on se rapporte budget du Puntland, qui s'élève à 15 millions de dollars, mais c'est très peu en comparaison avec les sommes en jeu dans le transport maritime transitant par le Golfe d'Aden. En effet, entre 22 000 et 25 000 navires empruntent le canal de Suez chaque année pour rejoindre la mer Méditerranée et 2 millions de tonnes de marchandises, dont 3,3 millions de barils de pétrole, transitent chaque jour à travers cette zone (soit potentiellement 330 millions de dollars à un cours approximatif de 100 $ le baril en février 2011)...\n- les primes de risque versées aux équipages :\nDans la mesure où les armateurs choisissent de ne pas dérouter leurs navires, ceux-ci (du moins les leaders du marché), préfèrent payer des primes de risques à leur équipages. Ainsi, CMACGM (3ème armateur mondial), en tant que membre du IMEC19, confirmait fin 2008 sa décision d'instaurer un bonus de risque pour ses officiers et équipages lors du passage du Golfe d'Aden, face à la recrudescence des actes de piraterie dans cette zone.\nSelon un communiqué du groupe du 3 décembre 2008, le bonus devait se traduire par un doublement du salaire de base des navigants durant le passage dans ce secteur à risque, sachant que 65 navires du Groupe CMA-CGM y transitent chaque mois.\nL'armateur rappelait à cette occasion qu'« un dispositif de sécurité très rigoureux comprenant de nombreuses mesures pour prévenir et lutter contre d'éventuelles attaques » avait été mis en place, « bien que la très grande majorité de ses porte-conteneurs, d'une capacité comprise entre 4 000 et 11 000 EVP, de par leur vitesse (24 noeuds en moyenne) et leur franc bord important, soit moins vulnérable que d'autres navires ».\nBien que ce ne soit pas le cas de toutes les compagnies, CMA-CGM a voulu compenser financièrement les dangers encourus par ses équipages, en même temps qu'il décidait de maintenir le passage par le Golfe d'Aden. Selon les chiffres recueillis par le député Christian MENARD, la prime de risque versée aux équipages est en moyenne de 3 500 dollars par voyage.\nPour un mois, soit 65 passages, le surcoût estimé du fait du versement de primes de risques à partir de décembre 2008 était donc de 227 500 dollars par mois, soit 2 730 000 dollars par an au total pour les porte-conteneurs de CMA-CGM.\n- les primes d'assurance :\nAux primes de risques versées aux équipages viennent s'ajouter les surcoûts des primes d'assurances, difficiles à évaluer, car il existe plusieurs marchés avec leur propre appréciation du risque. En outre, les éventuelles surprimes applicables ne font pas l'objet de publications officielles pour des raisons de concurrence et elles varient de plus en fonction de l'appréciation du risque proprement dite ainsi qu'en fonction de la situation particulière de chaque armateur.\nAinsi, les polices françaises, pour lesquelles les attaques de piraterie entrent dans le cadre du risque\n18 Source : Groupe de contrôle sur la Somalie établi en application de la résolution 1853 de l'ONU.\n19 International Maritime Employer's Commitee\nnormal, diffèrent des polices britanniques, selon lesquelles la piraterie est assimilée à un risque de guerre. Depuis début 2009 cependant, la Lloyd's de Londres, première bourse mondiale d'assurance, s'est adaptée en proposant des polices spéciales pour le risque de piraterie qui comprennent le remboursement de la rançon, le paiement des frais légaux ou l'acheminement de l'argent aux ravisseurs. Mais ces polices ne semblent s'appliquer qu'au-delà de la zone des 500 milles et les armateurs doivent par ailleurs se protéger contre le manque à gagner dû à l'immobilisation de leur navire.\nLes estimations en matière de coûts d'assurance diffèrent donc, vraisemblablement pour les raisons citées plus haut. En effet, selon le rapport mensuel de novembre 2008 du Bussiness Monitor International cité dans le rapport de M. MENARD, le montant des primes d'assurance pour les navires transitant par le Golfe d'Aden aurait été multiplié par dix. Selon le rapport de M. LANG, ces primes n'auraient été multipliées que par quatre. Le seul élément sur lesquels les deux parlementaires s'accordent est que la zone est désormais classée en zone de guerre.\nMalgré la difficulté de disposer d'une évaluation générale de la hausse du coût des assurances pour la route passant par le Golfe d'Aden, on peut cependant relever, pour les assurances « Corps », des surprimes dites « risque de guerre » pour la zone du Golfe d'Aden d'une valeur située entre 0,020 % et 0,075 % de la valeur du navire. 20\nLe rapport annuel 2010 de BRS conseille aux armateurs « de souscrire une assurance couvrant les risques de kidnapping et de rançon, spécifiquement prévue à cet effet, qui, outre le paiement de la rançon, permettra de se couvrir contre les risques de perte de rançon, d'assistance médicale pour l'équipage, de coût de transfert et d'hébergement, de salaires, de responsabilité juridique, etc. De telles assurances peuvent être souscrites sur la base d'un voyage ou sur une base annuelle et toutes zones. »\nLes deux tableaux ci-après décrivent quelques éléments des surcoûts engagés par les deux grands armateurs CMA-CGM (n° 3 mondial) et Maersk (n° 1 mondial) :\nSurcoût de la piraterie pour CMA CGM Consommation carburant supplémentaire 20 millions de dollars par an\nPrime de risque versée aux équipages 3 500 dollars par voyage\nRoute de contournement 5 millions de dollars par an\nSource : GDI (2S), conseiller CMA CGM).\nSurcoût de la piraterie pour MAERKS\nCoût des marchandises à destination et + 50 à 100 dollars par en provenance des ports de l'Afrique de container\nCoût des marchandises transitant par le + 25 à 50 dollars par Golfe d'Aden container\nMontant des primes d'assurance + 10 à 20 000 dollars par\nnavire par trajet\n20 L'assurance Risques de guerre est actuellement bénéficiaire pour les assureurs bien qu'il y ait eu une concurrence féroce sur les primes en 2009. Cette compétition a eu lieu à une période à laquelle les risques ont culminé, principalement en raison de la piraterie dans le Golfe d'Aden, l'Oc éan Indien et le Golfe de Guinée (rapport annuel 2010 BRS).\n2- Le choix du déroutage\nLe BIMCO a développé un outil sur feuille Excel, prenant en compte tous les facteurs existant, pour déterminer s'il est préférable pour l'armateur, en fonction des caractéristiques du navire et de la marchandise pris en compte, de choisir le passage par Suez ou par le Cap de Bonne Espérance. Toutefois, l'organisation, dans un article publié en novembre 2009 sur son site Internet, et intitulé « Avoiding piracy by sailing round the cape of Good Hope is a costly business », ne paraissait pas très optimiste...\nSi l'une des premières mesures pour éviter les risques de la piraterie a été d'envisager le contournement en déroutant les navires par le Cap pour éviter le passage par le Golfe d'Aden pour rejoindre le Canal de Suez, l'expérience testée notamment par le groupe danois Moller Maersk, plus gros propriétaire de navires en Europe, n'a pas été concluante et n'a par conséquent pas remis en question la pérennité de la grande route Est-Ouest.\nEn effet, le passage par le cap de Bonne Espérance impose un temps de navigation supplémentaire de plus ou moins 10 jours sur un voyage entre le Golfe Persique et l'Europe, en comparaison avec un passage par le Canal de Suez, et coûte en carburant 800 000 dollars de plus pour un VLCC (Very Large Crude Carrier) et 2,7 millions de dollars de plus pour un portecontainers. Au total, la société V-Navy évalue à plus d'un million de dollars le surcoût du passage par le cap de Bonne Espérance pour un VLCC, en comptant l'économie de 500 000 dollars de la redevance de passage par le canal de Suez.\nPar ailleurs, l'étalement océanique de la piraterie laisse présager que les mesures de détournement ne sont pas toujours suffisantes et ne sont des solutions ni économiquement ni stratégiquement durables. Les mesures cumulatives de défense (flottes militaires internationales et auto-protection) s'avèrent généralement suffisantes à la sécurisation du trafic. Comme nous le verrons plus loin, les armateurs font de plus en plus appel à des Sociétés Militaires Privées (SMP) pour intimider les pirates.\nToutefois, en fonction de la variation des prix du carburant et du fret, les jours supplémentaires en mer pourraient être moins pénalisants, et le choix du contournement pourrait finir par s'imposer, ne serait-ce que pour répondre à la pression des équipages. Cela n'en prend cependant pas le chemin : même si les prix de fret sont en diminution constante depuis quelques mois, le prix du baril de pétrole prend la voie inverse et le Brent a atteint plus de 100 $ depuis février 2011.\nAu-delà des traumatismes vécus par les marins et de la médiatisation des prises d'otages qui marquent l'opinion publique, l'arbitrage financier fait encore pencher la balance en faveur d'un maintien du transit par les voies habituelles.\nB- Quelles solutions sont-elles envisagées ?\n- les règles de bonnes pratiques :\nLes règles de bonnes pratiques (ou Best Management Practices, BMP), définies par la communauté maritime, demeurent selon l'OMI21, qui les diffusent, le meilleur outil de protection contre la piraterie. Il s'agit de mesures de protection passives, pour dissuader les attaques, et défensives, pour tenir en échec les pirates en cas d'attaque. Les navires qui respectent les BMP parviendraient ainsi plus facilement à déjouer une attaque ou à tenir le temps nécessaire jusqu'à l'intervention des forces navales et à éviter la capture.\nElles peuvent consister à former les équipages, à installer des dispositifs défensifs et non létaux (barbelés, « donjon », canons à eau, filets, dispositifs de surveillance), en fonction des caractéristiques du navire et des besoins identifiés par le capitaine 22.\nSi certaines compagnies maritimes s'impliquent dans la coopération - par exemple, le 21 septembre 2010, les trois principaux armateurs mondiaux (Maersk Lines, CMA-CGM et MSC) ont déclaré dans un communiqué commun leur intention de coopérer dans la lutte contre la piraterie dans le Golfe d'Aden et l'Océan Indien en prévoyant un échange d'information sur les politiques, les mesures et procédures mises en place, les axes d'amélioration envisageables -, ces déclarations demeurent selon l'ISEMAR davantage des effets d'annonce et ne sont pas forcément suivies d'effets.\nDe fait, les BMP restent non obligatoires et 20 % des navires ne les appliqueraient pas23. De plus, l'application des procédures, lorsqu'elles ont été décidées par l'armateur, n'est pas systématique et reste à l'appréciation du commandant.\nPour autant, plusieurs pistes peuvent être envisagées pour inciter les compagnies à les appliquer.\nAinsi, dans son rapport, M. Jack LANG a notamment proposé de créer une certification internationale de respect des BPM, en conditionnant le versement par les assureurs des remboursements correspondant aux dommages liés à la piraterie l'inscription à cette certification. Certains assureurs se sont déjà engagés dans cette voie et l'OMI s'est proposée pour mettre en place cette certification24.\n- le soutien de la communauté internationale :\nLa communauté internationale, et notamment l'ONU, se mobilise pour lutter contre la piraterie. Dans un premier temps, il s'est agi de protéger l'aide humanitaire acheminée par le Programme Alimentaire Mondial (PAM) en direction de la Somalie, et plusieurs résolutions ont été adoptées, à la suite desquelles a été instaurée la force EUNAVFOR Atalante, première opération navale de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense (PESD).\nCréée en novembre 2008, son principal objectif est donc de protéger les navires affrétés par le PAM et les navires marchands les plus vulnérables, de surveiller les zones au large de la Somalie, y compris ses eaux territoriales et de prendre les mesures nécessaires pour dissuader et prévenir la piraterie. Le programme prévoit également que les pirates interpellés devront être jugés.\nParallèlement à la mise en place de l'EUNAVFOR Atalante, l'Union européenne joue un rôle central de\ncoordination du renforcement des BPM avec la mise en place, en février 2009, du Centre de sécurité\nmaritime de la Corne de l'Afrique (MSC-HOA), en lien notamment avec l'UKMTO (contrôle naval\n21 Organisation Maritime Internationale\n22 L'International Ship and Port Security Code (ISPS), adopté à Londres le 12 décembre 2002, est un code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires qui impose de disposer d'un plan de sûreté contre toute action illicite et toute intrusion d'une personne physique ou de matériel non prévue sur le navire. Ce code donne un cadre standard à partir duquel il appartient à l'armateur de mettre en place les mesures de sécurité adaptées aux risques que courra son navire.\n23 Rapport de M. Jack LANG, p. 15.\n24 Ibid, p. 16.\nvolontaire mis en place par le Royaume-Uni).\nAinsi, la première règle de bonne pratique pour un navire croisant en Mer rouge et dans le Golfe d'Aden consiste à s'inscrire en amont auprès du MSC-HOA, qui lui délivre une évaluation de sa vulnérabilité (vitesse inférieure à 15 noeuds, franc-bord bas inférieur à 5 mètres, manoeuvrabilité réduite, type de propulsion faible ou défaillant). Le navire se signale ensuite au UK-MTO lorsqu'il arrive sur zone. MSC-HOA propose alors des convois groupés de transit dans une zone surveillée, en fonction des capacités navales disponibles.\nPar ailleurs, dans la zone du Golfe d'Aden, deux navires américains de la Task Force 151 patrouillent également, et ont entre autres missions de lutter contre la piraterie. Par ailleurs, trois navires chinois et deux russes assurent la sécurité de leurs navires nationaux.\nMalgré ces mesures de surveillance des côtes et des eaux internationales, en raison de l'ampleur de la zone maritime à protéger, les résultats sont mitigés et les armateurs font de plus en plus souvent appel à des Sociétés Militaires Privées (SMP).\n- le recours aux sociétés de protection privées :\nEn plus des mesures de protection passive, les armateurs et les Etats font de plus en plus souvent appel aux Sociétés Militaires Privées (SMP) pour lutter contre la piraterie. Ce créneau des entreprises de sécurité a connu une croissance fulgurante, à travers l'entrée sur le marché de poidslourds du secteur comme Pistries et Xe, mais aussi d'une multitude de sociétés de toutes nationalités.\nAinsi, le gouvernement somalien a fait appel en 2008 à la SMP française Secopex pour créer des unités de sécurité maritime, former les troupes somaliennes ainsi que la garde présidentielle du pays. Cette SMP, basée à Carcassone, va également placer des gardes armés dans les navires croisant en mer Rouge pour le compte d'armateurs privés. Le contrat, d'une valeur évaluée entre cinquante et cent millions d'euros, doit être en partie financé par des bailleurs de fonds internationaux.\nDe même, Maersk a choisi d'avoir recours à des Sociétés Militaires Privées pour la route directe le long de la côte orientale de l'Afrique entre Oman et le Cap.\nL'armateur allemand Beluga Shipping, confronté en ce moment à une prise d'otages de l'un de ses navires, a décidé d'embarquer désormais « des agents de sécurité privés » dans la zone entre la Corne de l'Afrique et les Seychelles.25\nPourtant, le recours aux SMP est diversement apprécié, et en France notamment, on doute du bienfondé de cette solution.\nAinsi,dans un communiqué du 7 avril 2008, Armateurs de France soulignait l'incertitude concernant la responsabilité de l'agence ou de l'armateur en cas d'incidents lorsque des hommes armés issus de sociétés privées de sécurité sont à bord d'un navire. Et d'autre part, ADF s'inquiétait de la possibilité qu'une opération de piraterie s'envenime davantage du fait de la présence de ces gardes armés et des nombreux dommages que cela pourrait entraîner.\nArmateurs de France considère en tout état de cause qu'une telle présence devrait être encadrée, à l'instar du secteur aérien, pour lequel des règles précises ont été établies26. Tant que cela ne sera pas le cas pour le transport maritime de marchandises, la meilleure solution pour lutter contre la piraterie reste selon ADF une surveillance accrue des zones de passage à risques par des bâtiments d'Etat.\nEn sus de ces mesures de protection, les armateurs ne cessent d'appeler à un renforcement de la mobilisation internationale pour la lutte contre la piraterie et notamment la mise en place d'outils juridiques mieux adaptés et de mesures de répression.\n25 Agence France Presse, 6 février 2011 : Cargo allemand piraté : premier contact avec les pirates.\n26 Règlement CE n° 300/2008 du 11 mars 2008\nLongtemps dominé par le principe de la compétence nationale, le droit de la mer interdisait aux bâtiments de guerre d'inspecter par la force en haute mer les navires étrangers sans le consentement de l'Etat du pavillon, hormis le cas prévu par la CNUDM (Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer) à son article 105, dans le cadre notamment de la lutte contre la piraterie.\nToutefois ce texte était insuffisant car les navires pirates avaient tendance à se réfugier dans les eaux territoriales d'Etats n'ayant pas la capacité de les y intercepter, offrant là une impunité de fait. Il a donc fallu renforcer le texte sur les plans universels et régional.\n- sur le plan universel :\nDevant la recrudescence des actes de piraterie au large de la Somalie, le Conseil de Sécurité des Nations Unies (CSNU) a décidé, en accord avec les autorités somaliennes, de compléter ces dispositions. La résolution 1816 du CSNU adoptée le 2 juin 2008 permet désormais aux navires militaires des Etats coopérant avec la Somalie de poursuivre dans ses eaux territoriales les navires suspectés de piraterie et d'utiliser tous moyens nécessaires pour réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée. Cette résolution ne tranche toutefois pas la question de la compétence juridictionnelle, celle-ci devant être établie au cas par cas, par la coopération entre Etats concernés.\nDe plus, les compétences très larges figurant désormais dans le droit international ne sont applicables que si elles sont inscrites dans l'ordre juridique interne des Etats parties. Or, la plupart des pays ne possèdent pas dans leur arsenal législatif national d'infraction qualifiée de piraterie.\nEn France par exemple, l'incrimination spécifique de piraterie figurait dans une loi du 10 avril 1825 pour la sûreté de la navigation et du commerce maritime, qui se référait à l'autorité royale et aux « lettres de marque ou de commissions régulières ». Ce texte était complètement obsolète et non conforme aux dispositions du droit international de la mer applicables en matière de piraterie.\nLa loi relative à la lutte contre la piraterie et à l'exercice des pouvoirs de police en mer, votée le 5 janvier 2011, a réintroduit la piraterie dans le droit pénal français, en l'adaptant aux conventions internationales. Elle crée un cadre juridique permettant la rétention à bord, avec l'intervention d'un juge des libertés et de la détention, et accorde aux commandants les pouvoirs d'un officier de police judiciaire. Il reconnaît aussi aux juridictions françaises « une compétence quasi-universelle pour juger des actes de piraterie commis hors de France, quelle que soit la nationalité du navire ou des victimes » quand les auteurs sont appréhendés par des militaires ou fonctionnaires français.\nCependant la question de savoir quel est le dispositif légal national qui permette les poursuites et le jugement des pirates sans générer de conflits de lois applicables avec d'autres Etats reste entièrement posée...\n- sur le plan régional :\nA l'initiative de la France, des négociations pour conclure un accord régional « en vue de prévenir, décourager et éliminer la piraterie » ont été menées et ont débouché, lors de la réunion régionale de l'OMI à Djibouti le 28 février 2009, sur l'adoption d'un « code de conduite » liant 20 Etats affectés par la piraterie somalienne : Afrique du Sud, Arabie saoudite, Comores, Djibouti, Egypte, Erythrée, Ethiopie, France, Jordanie, Kenya, Madagascar, Maldives, Maurice, Mozambique, Oman, Seychelles, Somalie, Soudan, Tanzanie et Yémen.\nCe document, qui devait faire l'objet d'un essai pendant deux ans avant d'être éventuellement rendu contraignant, prévoit notamment la mise en place en réseau de trois centres d'information à Mombassa, Dar Es Salam et Sanaa sur les actes commis, ainsi que l'ouverture d'un centre de formation régional à Djibouti pour les agents chargés de la lutte contre ce fléau.\nCe code prévoit notamment d'appeler les Etats « à prendre les mesures appropriées dans leur législation nationale pour faciliter l'arrestation et les poursuites judiciaires contre les suspects de piraterie ». Cela ne va pas cependant pas sans difficulté, même dans les pays « occidentaux ».27\n27 Cf. Annexe 3 : Nouveau bateau-mère récupéré, pirates libérés. On dit merci qui ?\nL'article 107 de la CNUDM autorise les navires militaires coopérant à saisir d'une part, non seulement le navire pirate, mais aussi le navire capturé par les pirates, et d'autre part à appréhender les personnes et saisir les biens qui se trouvent à bord.\nSelon cet article, les tribunaux de l'Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire ou les biens, « sous réserve des droits des tiers de bonne foi ».\nPlusieurs possibilités s'offrent alors aux autorités de l'Etat dont le navire de guerre a procédé aux arrestations.28\nIls peuvent, comme la France a eu l'occasion de le faire, transférer les pirates dans leur pays et les placer en garde à vue dans le cadre d'une enquête préliminaire. Juridiquement, ces personnes sont alors expulsées et non extradées, et le transfert doit être autorisé par le président de l'Etat dont elles sont ressortissantes. La mise en examen peut être prononcée pour détournement de navire, enlèvement et séquestration en bande organisée avec remise de rançon.\nPar ailleurs, des assaillants de navires américains ont été jugés à New York, tandis que dans un autre cas, des pirates arrêtés par une frégate française ont été remis aux autorités kényanes à Mombassa, en vertu de l'accord signé entre la France et le Kénya, qui a intégré dans son droit interne le crime défini par la CNUDEM et accepte de juger et d'incarcérer les pirates arrêtés dans les eaux internationales.\nUne autre possibilité est d'extrader les pirates arrêtés : en mai 2009, la marine russe a ainsi arrêté puis extradé 29 pirates vers la Somalie, l'Iran et le Pakistan.\nLes situations varient selon les circonstances : zone d'incident (haute mer ou eaux territoriales), pavillon du navire attaqué, nationalité du navire de guerre, pavillon de l'opération... et du contexte politique interne des pays dont les pirates sont ressortissants, de la situation internationale, de la volonté politique du pays concerné d'accueillir des pirates, des prises d'otage en cours...\nLe rapport Jack LANG constate qu'actuellement, la plupart des pirates arrêtés sont libérés faute d'Etat d'accueil pour engager leur poursuite. Ainsi, plus de 90 % des pirates capturés par les Etats patrouillant en mer sont rendus à la liberté sans être jugés, selon la pratique dite de « catch and release », qui, si elle exaspère au plus haut point les parties prenantes à la lutte contre la piraterie, reste toutefois majoritaire.\nCar s'il existe un consensus pour mettre fin à l'impunité des pirates, en revanche les principaux Etats engagés dans la lutte contre la piraterie sont partagés sur les moyens à mettre en oeuvre pour y parvenir.\nL'une des idées avancées serait de créer un « Tribunal Pénal International de la Piraterie ». Ce projet a notamment été envisagé par l'Allemagne et la Grèce. Toutefois les reproches qui sont faits aux tribunaux internationaux existant pour juger les auteurs de crimes de guerre, de crimes contre l'humanité ou de crimes de génocides, en particulier pour la longueur des procédures et les coûts très importants engendrés, font que cette piste n'a pour l'instant pas été retenue.\nL'autre option serait de renforcer les capacités des Etats de la région, ce qui semble pour l'instant être le cas, avec plus ou moins de succès.\nCe qui ressort jusqu'à présent, c'est que si des adaptations juridiques sont venues combler les lacunes, en renforçant les compétences gouvernementales et en favorisant les actions répressives, le principal obstacle à la mise en oeuvre du droit reste bel et bien la difficulté pratique à exercer le contrôle et les arrestations. Le bilan des actions reste par conséquent contrasté.\n28 Cf. art. 13 de l'action commune adoptée par le Conseil de l'Union européenne le 19 septembre 2008.\nIl faut être bien conscient que les frais engagés par les armateurs du fait de la piraterie se répercutent immanquablement sur les affréteurs et que les difficultés d'acheminement des cargaisons handicape toute la chaîne des acteurs économiques impliqués dans les échanges.\nLe fait que les attaques soient menées de plus en plus loin des côtes est un élément inquiétant car il pose la question de l'utilité du déroutage, en même temps qu'il rend plus difficile les opérations de surveillance des flottes internationales.\nDans la mesure où le transport de marchandises mondial se fait principalement par voie maritime, on comprend aisément que les différentes parties prenantes cherchent d'abord à connaître les conséquences économiques pour savoir si les armateurs peuvent continuer à emprunter les routes habituelles en engageant des coûts supplémentaires pour assurer la sécurité des équipages et des cargaisons, ou s'ils doivent envisager de dérouter leurs navires pour éviter les zones de piratage.\nUne des solutions à long terme, en plus de la recherche d'un système juridique international efficace en matière de lutte contre la piraterie, reste de tenter de résoudre multilatéralement l'équation de réduction de la pauvreté dans les pays dont les pirates sont ressortissants : vaste travail en perspective !\nOn peut espérer néanmoins que les révolutions en cours dans les pays d'Afrique du Nord et du MoyenOrient voient un nouvel ordre politique apparaître, plus respectueux de la répartition des richesses. De même, les négociations de l'OMC, bloquées depuis des années, si elles prenaient mieux en compte les revendications des pays en développement, pourraient peut-être également jouer un rôle positif.\nIl n'en demeure pas moins que la piraterie, si elle profite à ceux qui la pratiquent, ne joue pas en faveur des économies des pays en développement jouxtant les zones à risques. A titre d'exemple, dans le Golfe de Guinée, les attaques des pirates, ajoutées au pompage illégal, ont eu pour effet une baisse de l'activité pétrolière et ont en particulier entraîné le retrait de Shell de la région.\nBien que pour l'instant le contournement par le Cap de Bonne Espérance ne soit pas retenu comme une option alternative durable au passage par le Canal de Suez, si cela devait arriver, les conséquences économiques pour l'Egypte seraient majeures, tout comme pour l'ensemble du commerce mondial, et en particulier en ce qui concerne le transport du pétrole en provenance des pays de l'OPEP.\nBon an, mal an, les échanges commerciaux par voie maritime se poursuivent, la piraterie venant rappeler douloureusement à ceux qui en font les frais les conséquences de l'exclusion de certains pays de la mondialisation.\nANNEXE 2 : les zones maritimes en droit international\nLes zones maritimes, de création juridique récente, sont consacrées par la Partie V de la Convention UNCLOS (1982). Elles sont illustrées dans le schéma ci-dessous :\nSource : CEDRE (Centre de Documentation, de Recherches et d'Expérimentation sur les pollutions\nLe premier blog - webnews francophone consacré à la Politique étrangère de l'UE et l'Europe de la Défense\nNouveau bateau-mère récupéré. Pirates\nlibérés. On dit merci qui ?\nPublié le 16 février 2011 par Nicolas Gros-Verheyde\nSur le Dhow yemenite, les pirates se rendent (crédit : Royal Navy)\nLes jours se suivent et se ressemblent dans l'Océan indien. Un nouveau bateau-mère a été saisi par les forces multinationales. C'est le navire britannique HMS Cornwall, navire-amiral de la CTF 151, qui est intervenu. Un navire marchand sud-coréen, Yong Jin, avait repéré un navire suspect, et donné l'alerte le 10 février. L'intervention de l'hélicoptère Lynx puis des équipes d'abordage a permis de confirmer. A bord, ils ont trouvé plusieurs armes (RPG, AK-47...) et munitions, des moteurs, et trois skiffs qui ne laissaient aucun doute sur l'activité. Ils ont été saisis et détruits. Sur les 22 personnes, 5 pêcheurs yemenites qui étaient retenus en otage depuis trois mois ont pu être libérés. Les 17 pirates ont été amenés à bord du HMS Cornwall puis simplement déposés en Somalie. Explication officielle : le Royaume-Uni n'a pas la possibilité d'arrêter des pirates suspects sans flagrant délit. Commentaire: un peu court comme explication. L'Union européenne a demandé à plusieurs Etats comme les Seychelles ou Maurice d'inclure dans son droit national la préparation d'un acte. Il parait inconséquent que les Etats européens ne suivent pas le chemin. On peut se demander aussi pourquoi les pirates n'ont pas été traduits au Yemen puisque ses ressortissants étaient en cause.


Entente entre les Banques alimentaires du Canada et trois grands détaillants\n07/03/2013 03:16 EST | Actualisé 07/05/2013 05:12 EDT\nMONTRÉAL - Les Banques alimentaires du Canada, dont celles du Québec, viennent de conclure une entente avec les détaillants Loblaw, Walmart Canada et Target Canada afin d'assurer un apport plus constant en nourriture et en produits ménagers.\nLe nouveau Programme de collecte d'aliments permet de jumeler des banques alimentaires locales avec des détaillants en alimentation ou des magasins à grande surface ayant un département d'alimentation, partout au Canada, a-t-on annoncé jeudi.\nLes Banques alimentaires du Québec participent au programme pancanadien. «C'est quelque chose qui se faisait un peu avant, mais de façon informelle, puisqu'il n'y avait pas d'entente nationale. Il y a quelques organisations qui pouvaient déjà aller dans les Walmart, dans le passé, pour prendre des denrées, mais là, on a formalisé les choses», a résumé en entrevue Zakary O. Rhissa, directeur général pour les Banques alimentaires du Québec.\nD'autres détaillants donnaient déjà aux banques alimentaires, a-t-il pris soin d'ajouter.\n«On a déjà des ententes avec d'autres partenaires agro-alimentaires aussi, comme les Métro, où nos membres ramassent déjà localement aussi et dans les SuperC. On a une campagne à venir avec eux, justement, qui est encore plus que de la récupération», a-t-il souligné.\nLa récupération a ses limites. «Ce qu'on veut davantage, c'est plus des partenariats à long terme dans lequel on va être capable de bâtir une campagne», a-t-il plaidé.\nChaque mois, près de 900 000 Canadiens font appel à une banque alimentaire au pays, selon Banques alimentaires Canada. Il s'agit d'une hausse de 31 pour cent depuis la récession de 2008-2009.


Ma stratégie de récup pour rouler 8 jours de suite – SPADLUV.COM\nMa stratégie de récup pour rouler 8 jours de suite\nDix jours à rouler tous les jours peut-être épuisant, surtout à mon âge. Cet été voulant profiter à fond du bike park de Vallnord, je me retrouvé à rouler tous les jours. Voici ma stratégie pour tenir le coup.\nStratégie n°1 : Compléments alimentaires\nOui je sais les aliments frais sont les meilleurs mais deux facteurs sont contre nous lorsque nous essayons d’accélérer la récup en mangeant des aliments entiers. Tout d’abord, les aliments dont nous disposons aujourd’hui n’ont tout simplement pas la même teneur en vitamines et minéraux qu’il y a quelques décennies. Cela signifie qu’il faut en manger plus pour le même apport nutritif. Deuxièmement, pour compenser l’énergie perdue, nous avons des besoins plus élevé, ce qui signifie encore manger plus. Il est quasiment impossible pour un rider de maintenir au top son niveau de nutriments nécessaires à sa bonne récupération et pour qu’il puisse fonctionner de manière optimale sur le long terme.\nVoilà pourquoi je recommande fortement les compléments alimentaires de base. Ils nous aident à combler les lacunes et contrôler les dommages. J’ai essayé beaucoup de compléments alimentaires au cours des années et quelques-un ont donné des résultats notables.\nStratégie n°2 : Bonnes vieilles techniques d’étirements statique\nC’est quelque chose que j’ai fait tous les matins et tous les soirs pour m’aider à me détendre et m’assouplir. Quelques exercices basiques pour le coup, la poitrine, les épaules, les cuisses et les mollets.\nRouler plus de 4 jours d’affilé nous apportera beaucoup de tension. Cela signifie que nous avons besoin de quelque chose pour nous aider à réduire cette tension et c’est la que les étirements statiques entrent en jeu. L’étirement statique est l’une des pratiques les plus moquées mais pourtant des plus efficaces.\nsource image : www.lesrapides.ca\nJe sais que vous allez vous dire que je ne me suis pas cassé la tête mais, écoutez, j’aime les choses simples et ces deux techniques ne peuvent être plus simples ni efficaces. J’ai obtenu grâce à elles les meilleures performances avec le moins d’effort.


Secret Story 4 : le look d'Anne-Krystel | Peaches\n, le 2 septembre 2010 à 15h27 .\nAnne Krystel porte de temps en temps un head band. C'est très à la mode et c'est joli. C'est un bon choix et un bon accessoire. J'aime beaucoup son hedband il lui va plutôt bien. Même si elle ne devrait pas porter des cheveux aussi bouclés. Je suis sûre que des cheveux un peu ondulés mais lisses lui iraient très bien. Sinon il lui arrive de porter de jolies choses comme un foulard à fleur.\nMais ce qu'elle aime par-dessous tout Anne-Krystel c'est de porter des petites robes moulantes, très très courte. Et ce n'est pas forcément ce qui lui va le mieux. Elle devrait porter des robes plus longues. Cela mettrait en valeur sa silhouette pulpeuse et ses formes généreuses. Anne-Krystel sait aussi faire des fashion faux pas. Elle portait une tenue bleue assez étrange. Cette tenue était bleue à fleurs et je suis totalement contre. C'est juste affreux et franchement elle devrait éviter. C'est vraiment trop grand-mère. Je trouve cela trop affreux.\nSecret Story 4 : les habitants se déguisent pour Charlotte


Les obligations du micro-entrepreneur 👨⚖ – JobyPepper\n21 septembre 2021 14:02\nQuatre étapes indispensables pour bien démarrer votre micro-entreprise :\n1. Remplir et renvoyer la Déclaration initiale de la CFE\nLa Cotisation Foncière des Entreprises (à ne pas confondre avec le CFE : le Centre de Formalité des Entreprises) est un impôt local qui remplace en partie la taxe professionnelle. Vous recevrez ce document administratif par voie postale, et vous aurez un délai de 15 jours pour le retourner aux Services des Impôts des Entreprises (SIE), une fois rempli.\nLors de votre première année d’activité, vous êtes exonéré de la cotisation foncière des entreprises (quelle que soit votre activité), mais vous devez obligatoirement remplir et renvoyer la déclaration initiale afin de permettre à l'URSSAF d'enregistrer les informations de votre micro-entreprise. Avant de renvoyer ce document, nous vous conseillons de le dupliquer, ou de l'enregistrer sous un format numérique.\nVous n'avez pas reçu ce formulaire par courrier ? 🤯 Téléchargez-le : Formulaire Cerfa n°1447-C-SD\nVous ne savez pas comment remplir ce document ?\n→ Cliquez ici pour consulter le guide de la Déclaration initiale des CFE 📝\n2. Demander à être bénéficiaire de l'ACRE* 🤝\n*Veuillez noter que cette démarche n'est pas obligatoire mais vivement conseillée.\nL'ACRE, l'Aide à la Création ou à la Reprise d'une Entreprise, est une aide qui vous permet de bénéficier d’une exonération partielle de vos cotisations et charges sociales pendant la première période* après le début de votre activité.\n*première période = débute à la date de création de votre activité et s'étend jusqu'à la fin du 3e trimestre qui suit.\nL'avantage ? Vous êtes exonéré jusqu'à 50% de vos cotisations pendant votre première période d'activité, c'est-à-dire qu'elle vous donne la possibilité de reverser seulement 11% de votre chiffre d'affaires au lieu de 22% ! Vous disposez de 45 jours après la création de votre statut pour en faire la demande.\nA titre d’exemple, si vous déclarez avoir encaissé un chiffre d’affaires de 200€, le montant total reversé pour vos cotisations pendant votre première période d'activité sera de 22€, vous empochez donc le montant de 178€.\nVous ne savez pas comment bénéficier de l'ACRE ? On vous explique tout ! 🧐\nTout d'abord, préparez votre dossier en vous munissant de 3 documents :\nVotre Déclaration initiale des CFE (préalablement remplie)\nVotre formulaire de demande d'ACRE\nLe document justificatif qui atteste que vous appartenez à l’une des catégories suivantes :\nMajeur de moins de 26 ans : votre pièce d'identité\nDemandeur d’emploi indemnisé : une notification d’ouverture de droit ou dernier titre de paiement\nDemandeur d’emploi non indemnisé(e) inscrit Pôle Emploi depuis 6 mois : votre historique d’inscription à Pôle Emploi\nSi vous avez moins de 30 ans et que vous êtes non indemnisé : une attestation de non-indemnisation de l'assurance chômage\nSi vous avez moins de 30 ans et reconnu handicapé : un justificatif de personne handicapée délivré\nSi vous êtes bénéficiaire du RSA ou de l’ASS : une attestation de bénéficiaire des aides mentionnées\nSi vous avez créé une entreprise en ZUS : un justificatif de l’adresse de l’établissement\nRemplissez votre demande depuis votre espace Auto-entrepreneur : tout en bas de la page, cliquez sur Envoyer ma demande. La page qui s'ouvre vous demande de remplir vos informations personnelles. Puis, cliquez sur Ajouter une pièce jointe, et télécharger le formulaire ACRE complété, votre Déclaration initiale de micro-entreprise, ainsi que le justificatif attestant de votre catégorie de bénéficiaire, comme mentionné ci-dessus.\nBravo ! 🥳 Vous venez officiellement d'envoyer votre demande d'ACRE ! L’URSSAF aura alors 30 jours pour évaluer votre dossier (en l'absence de réponse de leur part, votre demande sera considérée comme acceptée).\n3. Déclarer son Chiffre d'Affaires 🧮\nLa déclaration de chiffre d'affaires fait partie d'une des obligations primordiales du micro-entrepreneur. Même si votre chiffre d'affaires est nul au cours d'une période, vous devez le déclarer à 0€.\nÀ savoir que si vous ne déclarez pas votre chiffre d'affaires, une pénalité de 50€ pourra vous être appliquée pour chaque déclaration manquante. Sans régularisation de votre part, le calcul de vos taxes et cotisations se fera sur une base majorée !\n→ Consultez notre dossier d'informations pour mieux comprendre le fonctionnement de la déclaration (mensuelle ou trimestrielle) de chiffre d'affaires, en cliquant sur le lien suivant : Remplir la déclaration de chiffre d'affaires 📝\n4. Déclarer ses revenus complémentaires au Service des Impôts 📮\nEn tant que micro-entrepreneur, vous déclarez et payez des cotisations sociales chaque mois ou chaque trimestre. Si les revenus de votre foyer fiscal dépassent un certain seuil, vous êtes redevable de l’impôt sur le revenu. Par conséquent, vous devez déclarer vos revenus de l’année précédente (appelée année N-1) à votre service des impôts, en ajoutant les revenus que vous avez gagnés avec votre activité auto-entrepreneur.\n→ Consultez notre dossier d'informations complet qui vous guide pas à pas dans votre déclaration (un peu complexe) des impôts en ligne, en cliquant ici : Déclarer ses revenus complémentaires au Service des Impôts 📝


Tex mex à Whitehall Township\nTex mex à Whitehall Township Lehigh > Pennsylvanie > États-Unis\nIl ya beaucoup d'avantages de toujours prendre le tex mex restaurant à Whitehall Township et l'un des tels est qu'il est un repas léger et très idéal pour les observateurs de poids et la population en général au sens large.\nCertaines personnes ont autrement été pour les repas de qualité inférieure en raison de son coût élevé à obtenir un repas décent, mais tex mex à Whitehall Township est un repas décent qui est abordable.\nJuste de la simple pensée d'avoir un repas très spécial et délicieux comme tex mex à Whitehall Township peut faire un donjon saliver pendant une très longue période de temps.\nSi vous avez besoin d'aller à cette date parfaite et vous ne savez pas le genre de repas que vous pouvez utiliser pour surprendre votre conjoint, bien de considérer l'tex mex restaurant à Whitehall Township .\nCatégorisation à Whitehall Township\nRésultats Tex mex à Whitehall Township\n10% des utilisateurs choisissent cette restaurant par la proximité. Il est donc important de savoir si 908 Airport Center Dr. Allentown, PA 18109 est proche de notre région.\n1 Tex mex proximité de Whitehall Township


Devis en ligne Escalier sur mesure à Ville-en-Woëvre (55160)\nDevis en ligne Escaliers à Ville-en-Woëvre (55160)\nCalcul escalier sur mesure (Ville-en-Woëvre)\nAcheter un escalier sur mesure à Ville-en-Woëvre sans passer des heures à rechercher le bon fournisseur c’est possible ! En quelques clics, obtenez votre devis sur mesure grâce à notre configurateur en ligne qui évaluera pour vous le prix de votre escalier. Que vous le souhaitiez pour votre extérieur, quart tournant, droit ou encore en colimaçon, vous trouverez tout ce qu’il vous faut parmi les meilleures marques du marché dans la ville de Ville-en-Woëvre.\nDevis en ligne de votre escalier sur mesure à Ville-en-Woëvre (55160)\nEscalier extérieur Ville-en-Woëvre\nEscalier colimaçon Ville-en-Woëvre\nEscalier droit et quart tournant Ville-en-Woëvre\nEscalier escamotable Ville-en-Woëvre\nAcheter un escalier droit ou quart tournant à Ville-en-Woëvre\nVous habitez à Ville-en-Woëvre et vous recherchez à vous procurer un escalier droit ou quart tournant, car vous ne bénéficiez pas d’un grand espace dans votre maison où l’installer ? Vous êtes au bon endroit ! Quels que soient le modèle qui vous intéresse ou le nombre de marches dont vous avez besoin pour relier un étage à un autre, notre configurateur en ligne vous proposera les prix les plus compétitifs pour l’installation d’un escalier droit ou quart tournant dans votre domicile. Autre avantage que vous pourrez trouver sur le site : l’acquisition d’un escalier escamotable pour relier votre grenier ou votre toit à votre maison ! Ne perdez plus de temps et utilisez le configurateur pour trouver un escalier escamotable à Ville-en-Woëvre.


Parcelles cadastrales viticoles au 31 juillet 2013 - Rhône-Alpes | geo.data.gouv.fr\nType : jeu de donnéesLicence : Licence Ouverte 2.0Catégorie : agricultureDernière mise à jour : il y a 7 ans\nUne campagne viticole s'étend au 1er août année N jusqu'au 31 juillet année N+1. Il s'agit ici des données de la campagne viticole 2012-2013, issue d'une consolidation des données d’octobre 2013.\nLe service des douanes et droits indirects met en œuvre le casier viticole informatisé. Le casier viticole informatisé constitue un traitement de données à caractère personnel (cf. arrêté du 4 avril 2005). FranceAgriMer est tiers autorisé à accéder aux informations nominatives (au titre de ses missions concernant le potentiel viticole).\nLa DGDDI prépare un fichier consolidé au terme de la campagne viticole (31 juillet) et le met à disposition de FranceAgriMer (Montreuil). Le service régional FranceAgriMer de la DRAAF Rhône-Alpes a procédé à une extraction de données des départements rhônalpins. Les extractions réalisées sont anonymes (les autres services de la DRAAF Rhône-Alpes n'ayant pas vocation à avoir accès aux données à caractère personnel du casier viticole informatisé).\nLe service régional de la statistique, de l'information et de la prospective a mis en forme ces extractions et calculé une donnée dérivée des données extraites : agrégation des informations à la parcelle…\nIdentifiant du jeu de données : 647e529c-8b81-4dd6-b902-23e88cd9135c


Les nouveaux feux de position Valeo à effet 3D en avant première mondiale sur le concept car Citroën D09\n61.78 (c) EUR 2.23%\nPR Newswire le 15/09/2009 à 10:00\nFRANCFORT, Allemagne, September 15 /PRNewswire/ -- Valeo présente en avant première mondiale une nouvelle technologie qui révolutionne les systèmes d'éclairage et de signalisation. Appliquée aux feux de position avant et arrière, cette technologie à effet tridimensionnel procure une perception visuelle de grande profondeur, alors que son épaisseur réelle n'est que de 25 mm. Basée sur le principe de multi réflexion de la lumière émise par des LED (Light Emitting Diodes), elle offre aux stylistes une grande liberté de forme et d'aspect.\nValeo équipe le concept car D09 de cette technologie. L'aspect aérien du feu arrière est mis en valeur par un véritable effet trompe-l'oeil, résultat de longues recherches. Les équipes du Design Citroën et Valeo ont collaboré étroitement dès les prémisses du projet pour que le dessin des feux avant et arrière exploite au mieux cette technologie. La première étape s'est faite par images de synthèse animées, suivie de la mise au point des détails d'aspect sur maquette.\nOutre les aspects esthétiques, l'avantage de la compacité et une fiabilité accrue, l'utilisation de LEDs pour le système d'éclairage réduit la consommation électrique. En effet, les LEDs demandent beaucoup moins de puissance que des feux traditionnels : avec un système classique à incandescence, la puissance totale du système d'éclairage et de signalisation avoisine les 160 Watt, soit des émissions de CO2 supérieures à 5 g/km, tandis qu'avec les LEDs les émissions de CO2 sont de 1.7 g/km, soit une baisse de la consommation de carburant estimée à 0,2 l/100 km en moyenne.\nValeo est un Groupe indépendant entièrement focalisé sur la conception, la fabrication et la vente de composants, de systèmes intégrés et de modules pour les automobiles et poids lourds. Valeo compte\nparmi les premiers équipementiers mondiaux. Le Groupe emploie 50 100 collaborateurs dans 27 pays dans 121 sites de production, 61 centres de Recherche et Développement et 10 plates-formes de distribution.\nPour toute information complémentaire, veuillez contacter : Claire Vidal Pilo, Relations Presse Tél.: +33-1-40-55-21-26, claire.vidal-pilo@valeo.com; Sylvie Delion, Presse Produits et Technologies Tél. : + 33-1-40-55-20-96, sylvie.delion@valeo.com\nVALEO Euronext Paris 61.78 (c) 2.23% 748 861


Les 10 catcheuses de la WWE les plus riches en 2015 -\nLes 10 catcheuses de la WWE les plus riches en 2015\n6 octobre 2015 5 octobre 2015 par gui\nLe catch n’est pas seulement réservé aux hommes. La preuve. Les femmes font le bonheur de la WWE dans la catégorie des Divas. Voici le classement des 10 catcheuses les plus riches en 2015 qui sont passées par la case catch dans la World Wrestling Entertainement.\nSable – Rena Mero Lesnar\nAncienne catcheuse, désormais épouse de Brock Lesnar, Sable a été catcheuse dans les années 90 avant de revenir en 2003 et 2004. A ce jour, sa fortune est estimée à 1,33 million d’euros.\nNikki Bella, l’une des deux sœurs jumelles, est à la tête d’une fortune de 1,33 million d’euros. Un duo explosif et sexy qu’elle forme avec sa soeur dans la catégorie des Divas de la WWE.\nLa deuxième sœur coiffe l’autre sur le poteau avec une richesse estimée à 1,51 million d’euros.\nNatalya, de son vrai nom Natalie Neidhart, a commencé sa carrière professionnelle en 2000. De nationalité canadienne, elle est issue d’une grande famille de catcheurs. En 2015, sa fortune est estimée à 1,96 million d’euros.\nAJ Lee, April Jeanette Mendez, est une catcheuse américaine née en 1987 qui a passé 7 ans sur les rings. Triple championne des Divas, elle est maintenant à la retraite et profite de ses 2,05 millions d’euros.\nAmy Dumas aka Lita, est une ancienne catcheuse américaine qui a fait carrière entre 1999 et 2006. Elle a remporté quatre fois le titre majeur chez les femmes. Sa fortune est estimée à 2,22 millions d’euros.\nTrish Stratus, Patricia Anne Stratigias est une canadienne qui s’est fait connaître dans le monde du catch entre 2000 et 2006. C’est la plus titrée des championnes féminines avec 7 sacres. Sa fortune s’élève à 2,67 millions d’euros.\nMickie James a travaillé pour la WWE entre 2003 et 2010. Elle continue encore sa carrière pour une autre compagnie. Elle a gagné 6 titres féminins et demeure la seconde femme la plus titrée de l’univers de la WWE. En 2015, on estime sa fortune à 3,56 millions d’euros.\nStacy Keibler a fait du catch pendant 6 ans entre 1999 et 2005. Après avoir fait ses preuves sur le ring, elle prend le poste de manager. Egalement mannequin et comédienne, elle est à la tête de 4,01 millions d’euros.\nLa grande gagnante de ce classement est Torrie Wilson. Membre de la WWE de 2001 à 2008, elle a maintenant un magasin de vêtements aux Etats-Unis. En 2015, sa fortune était estimée à 16,05 millions d’euros.\nCatégories Sport Étiquettes AJ Lee, Argent, Brie Bella, Catch, Classement, Divas, Lita, Mickie James, Natalya, Nikki Bella, Sable, Stacy Keibler, Torrie Wilson, Trish Stratus, WWE Navigation des articles\nZAP DU JOUR #250 : « La Belle et le Clochard » version hamster ! / Speedflying avec Joseph Innes / Mon premier baiser… /


Les incidents de Metz-Strasbourg - Page 2\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Lun 8 Oct 2007 - 10:25\nC'était super prévisible quand même! je ne m'attend pas a un match trés calme non plus entre Nancy et Metz...\nOn les connais les messins... il faut beaucoup plus encadrer ces matchs à tensions\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Lun 8 Oct 2007 - 10:38\nC'est vrai qu'ils ont l'habitude de ce genre de choses à Metz ...\nPar contre, le prochain derby sera peut-être calme, car peut-être à huis-clos.\nEdit : Le FC Metz a décidé de réagir suite aux incidents qui ont émaillé le derby face à Strasbourg samedi. Le club lorrain a remis les bandes de vidéo-surveillance aux forces de l’ordre afin d’identifier les fauteurs de trouble.\nEn prévision d’éventuels incidents entre supporters, le FC Metz a demandé à la LFP d’avancer le derby face à Nancy (12eme journée de L1) le 27 octobre prochain, de 20h00 à 17h10. « Il est envisagé que le Stade Saint-Symphorien subisse des aménagements afin que la sécurité y soit renforcée. L’accès entre la tribune Ouest et la tribune Sud devrait être coupé. Carlo Molinari n’exclut pas non plus d’avoir recours aux grillages si des évènements fâcheux devaient se reproduire » a communiqué le FCM sur le site du club.\nL'article du jour de l'Equipe :\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Lun 8 Oct 2007 - 13:13\nBonne initiative la vidéo-surveillance, ça passera peut-être l'envie à certain de faire des conneries.\nA condition de sanctionner de façon exemplaire par la suite les plus réticents, ceux qui persisteront ...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 14:35\nLe match Metz-Nancy a été avancé a 17h10.\nEt il sera diffusé sur Canal. Ce qui veux dire clairement que le match ne sera a priori pas joué a huis-clos. La Ligue mettra pas un match diffusé a huis-clos au moment ou on prépare l'appel d'offre pour les droits de la L1 ...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 14:39\nBref, les messins s'en sortiront avec une amende, légère de surcroît.\nCar ils mettront en avant la célérité des stadiers.\nLe caillassage de Cassard, c'est comme s'il n'aura jamais existé.\nJusqu'au jour où il arrivera vraiment quelque chose de grave, on regrettera alors de ne pas avoir sévi.\nEt Molinari qui s'en prend aux supporters strasbourgeois...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 15:23\nC'est vraiment pas juste ça : Cassard a été en danger, le match a été interompu 7 min et des "spectateurs" on essayer de pénétrer sur la pelouse : ça fait beaucoup!\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 15:26\nJ'ai suivi l'affaire...\nPour ma part je pense que seuls les Messins sont responsables des incindents qui se sont produits dernièrement (et je ne parle pas avec chauvinisme) et je partage le même avis : à savoir que ces incidents vont passer comme une lettre à la Poste et qu'on s'en rendra même pas compte...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 15:35\nEt les événements à Paris en UEFA l'année dernière n'ont pas servient de leçon ! La preuve ça a recommencé ! Dommage pour les "vrais" supporter metssins qui étaient allerés voir un beau match...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 15:36\nC'est vrai que c'était un beau match pour eux vu que Metz a marqué un but !\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 9 Oct 2007 - 16:05\nBah attention, Metz qui marque un but, c'est quand même pas monnaie courante :lol!:\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 10 Oct 2007 - 1:37\nA mon avis, mis a part une petit amende totalement insignificative, le LFP demandera peut-être aux dirigeants messins d'augmenter le dispositif de sécurité, avec des grillages entre autre ...\nMais à l'heure ou on sanctionne a tout va, c'est "dommage" que le FCM s'en sorte avec juste un avertissement en quelque sorte.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 10 Oct 2007 - 3:28\nBon, c'est pas encore fait mais quelqu'un sait quand est-ce que les décisions vont tomber ?\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 10 Oct 2007 - 3:59\nPeut-être lors de la commission de discipline, qui a lieu tout les jeudi. Mais c'est pas sur ... Surtout que la prochaine rencontre de championnat est dans 10 jours, alors y'a le temps ...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 10 Oct 2007 - 13:16\nEt c'est dommage que l'on puisse cumuler les :jaunes: et que :jaunes: + :jaunes: n'est pas égal à en dehors du terrain.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 10 Oct 2007 - 15:08\nLa prochaine réunion de la Commission de Discipline de la LFP aura lieu le jeudi 11 octobre à 18h00.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 10 Oct 2007 - 16:26\nEst-ce que quelqu'un sait si le cas du FC Metz sera effectivement à l'ordre du jour ?\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 1:47\nOn en entend plus du tout parler de cette histoire, peut-être en saurons-nous davantage après la réunion de la commission dont Paul parle un message plus haut ?\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 12:24\nVoilà ce que dit la commission de discipline de la LFP :\nMetz-Strasbourg du 06.10.07\nInterruption de la rencontre à deux reprises suite au comportement des supporters du FC Metz :\nConvocation des directeurs de sécurité du FC Metz et du RC Strasbourg pour la séance du mercredi 17 octobre 2007.\nJ'ai grassé une partie du texte, juste pour mettre en avant le fait que visiblement la LFP considère bien que le problème vient des messins et non des strasbourgeois, n'en déplaise à Carlo Molinari ...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 12:28\nAttention, le directeur de sécurité du Racing est convoqué aussi.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 12:34\nJe pense effectivement que, pour la forme, le RCS prendra une amende ...\nMais il est convoqué aussi, je pense, parce qu'il était présent sur les lieux, et qu'il a beaucoup discuté avec les responsables messins au moment des incidents.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 12:37\nSi c'est le cas, les messins devraient se prendre beaucoup plus lourd.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 12:51\nUne amende pour la forme ? Ça serait assez gonflé je trouve, pour une fois que des supporters adverses ne répondent pas à la violence par de la violence, en plus lors d'un derby\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Jeu 11 Oct 2007 - 12:53\nJe pense que la LFP prend ce "dossier" au sérieux ...\nMaintenant, malgré les dire de Molinari et de certains messins, il n'y a aucune image, à ma connaissance, qui donne lieu a des réprimandes pour nos supporters ...\nMais si la Ligue a quelque chose a leur reprocher, on aura une amende, et je pense que le FC Metz, quoi qu'il arrive, aura une sanction assez significative.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Ven 12 Oct 2007 - 11:05\nAprès les incidents qui ont eu lieu durant la rencontre Metz-Strasbourg et qui avaient provoqué l'iterruption de la rencontre à deux reprises, la LFP a décidé de convoquer les directeurs de sécurité des deux clubs mercredi prochain.\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Ven 12 Oct 2007 - 11:47\nL'info a été posté sur la page précédente de ce topic\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 16 Oct 2007 - 3:12\nfaisant parti de la gg je peux te dire que cassard nous a fait 1 fuck apré qu'on les chambrer c'est de bonne guerre ensuite il nous a montrer c fesses sympa mais elle sont trop poilus lol\nCa vient d'un messins, sur un autre forum ...\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 16 Oct 2007 - 3:21\nC'est la parfaite illustration du niveau cérébral de certains soit disants fans !!!!!!!,j'ai la vague impression que celui-çi n'a pas trop usé ses fonds de culottes sur les bancs de l'école !!!!!!\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mar 16 Oct 2007 - 3:37\nJme rapelle à l'époque ou j'allais de temps en temps voir des matches au virage-nord de Gerland ... Janot nous avait montré ses fesses lui aussi .... c'est pas pour autant qu'il y a eu un bordel pas possible ... on a juste reprit en coeur une sympathique chanson en l'honneur de sa maman ... lol j'ai honte ... qu'est ce qu'on peut être debillos quand on est jeunot ^^\nSujet: Re: Les incidents de Metz-Strasbourg Mer 17 Oct 2007 - 11:39\nSuite au comportement des supporters du FC Metz ayant entraîné l'interruption de la rencontre Metz-Strasbourg à deux reprises, la Commission de Discipline a auditionné MM. Patrick Razurel et Jacky Ancel, respectivement Directeur Général et Directeur de la Sécurité du FC Metz, ainsi que M. Christophe Krebs, Directeur de la Sécurité du RC Strasbourg.\nA l'issue de ces auditions, la Commission a décidé de mettre le dossier en instruction et le transmet à Arnaud Rouger, Directeur des Activités Sportives de la LFP.\nSource : SO de la LFP


Deux produits , un teint parfait | Le carnet d'Audrey\nDeux produits , un teint parfait\nCela fait un petit temps que je n'avais pas dédié un article à un maquillage ou une routine teint (d'ailleurs si cela vous tente dites moi j'en ferais de nouveau) , ni une ni deux je m’exécute donc pour vous parler de deux produits pour un teint parfait. Très peu d'heures de sommeil à mon actif , cernes marquées rien de tel pour trouver des produits adéquates . Du coup je me suis penchée sur des produits... SEPHORA!\nJ'ai un peu hésité sur le produit à prendre, ayant déjà essayé le fond de teint lumière je souhaitais autre chose, je ne voulais pas non plus de poudre compacte. Il restait alors plusieurs fond de teint fluide et c'est tout bêtement le teint perfection 10h pour lequel j'ai opté.\nEtant pâle de peau la teinte 10 Ivoire (Neutre) me paraissait le plus favorable , un nuancier de 20 couleurs différentes est disponible sur le site. Jamais évident de choisir à l'aveugle cependant j'ai l'habitude de prendre la plus claire des teintes ou la seconde. Vous comprenez , peau de rousse exige ^^ .\nLa marque dit de lui que c'est : un fond de teint fluide qui à une couvrance modulable pour une peau zéro défaut visiblement naturelle. Sa texture forme un voile seconde peau pour camoufler les imperfections (tâches,cicatrices,boutons) et sublime la peau qui est instantanément unifiée , lissée et éclatante.\nPour le second produit c'est seulement la seconde fois que j'en utilise, Monsieur l'anticernes..\ncelui de NYX étant peu couvrant je voulais + surtout ces temps-ci puis pour un maquillage plus poussé c'est tout de même mieux d'avoir un anti-cerne couvrant. Sur la blogosphère il a fait parler de lui : c'est le fameux anticerne haute couvrance effet naturel.\nNivau teinte mon choix s'est porté sur le 13 porcelaine rosée . Ici aussi un large choix de teinte s'offre à nous , 12 au total. De quoi satisfaire un grand nombre d'entre nous hormis les peaux noires malheureusement.\nLa marque dit de lui que c'est : un anticerne nouvelle génération combinant haute couvrance et texture fluide , souple et ultra-légère. Une correction optimale des cernes et autres petites imperfections, sans aucun effet matière pour un regard frais et reposé.\nBON ET LE RÉSULTAT AUDREY ?\nJe l'applique principalement aux doigts ou bien au beauty blender pour un résultat naturel et à peine visible. Il n'a pas d'effet plâtre , ne met pas en évidences les éventuelles zones de sécheresse. Il lisse bien le grain de peau , illumine le visage et corrige les petites imperfections.\nNiveau tenue c'est plus que correct il tient toute la journée sans bouger, sans s'altérer et sans faire de tâches disgracieuse. Ma peau est douce du matin au soir .\nSephora ne ment donc pas sur sa description ! Il est juste parfait pour toutes celles qui recherchent un effet seconde peau.\nAprès mon fond de teint je l'applique directement en petites touches sur mes cernes , son embout mousse est délicat et doux pour cette zone sensible. Je le laisse sécher un petit peu afin qu'il s'imprègne un peu plus dans la peau et pour qu'il soit plus "épais" pour une meilleure couvrance. Je l'estompe au pinceau ou au doigts en tapotant et je l'étire vers les tampes pour un effet lifting et un regard réveillé. Je peux le laisser tel quel ou bien le poudrer pour une tenue encore plus longue .\nJ'en suis ravie, le résultat reste naturel tout en camouflant mes cernes de future maman.\nVoici le résultat du duo sur ma peau avec un maquillage chargé!\nConnaissez-vous ces produits ? Si oui, dites moi votre ressenti\nBambins,Beauté et Futilité 30 septembre, 2017\nJe possède l'anti-cerne aussi et je l'aime plutôt bien même si poudré, il file dans les plis.\nDu coup, je ne le poudre plus et plus de souci. Je le trouve assez couvrant, après pour les cernes creusés comme les miennes, on ne peut pas faire grand chose, on verra toujours le sillon, mais moins intensément :) En ce moment, pareil, mes nuits sont très courtes à raison de 4h par nuit alors mon teint s'en ressent !\nLe carnet d'Audrey 30 septembre, 2017\nJe te remercie c'est gentil :) ravie qu'il puisse te plaire.\nAh mince toi il file dans les plis une fois poudré ? Ça dépend peut être du cerne et/ou des petites ridules du coup. Merci pour ton avis :) . Jamais évident de trouver LE produit pour un problème type hihi.\nReposes toi un maximum et prends soin de toi. Des bisous\nNGAMBA GIOVANNIE 30 septembre, 2017\nLe fond de teint te va super bien, ça fait très naturel en effet !\nJe te remercie c'est gentil! Oui effet seconde peau et teint lumineux :)\nQuiaime astuces 12 octobre, 2017\nCet anti-cernes est PARFAIT! Tu m'as donné envie de me le racheter ahah j'avais oublié à quel point il est cool. Seul bémol il se vide assez vite je trouve par rapport à d'autres que je possède. Mais niveau rapport qualité-prix on est pas mal du tout :) Des bisous Audrey <3\nLe carnet d'Audrey 13 octobre, 2017\nahah oup's c'est pour le bien de tes éventuelles cernes , c'était le moment pour le racheter lol. Ah te remercie pour ce petit bémol moi n'ayant jamais testé d'autres et j'en met peu du coup pas cette impression ^^ .


La révocation des dirigeants de SARL, de SAS et de SA\nAccueil » La gestion d'entreprise » Formalités juridiques » La révocation des dirigeants\nLa révocation du dirigeant d’une société obéit à des règles strictes qui diffèrent en fonction de la forme juridique de la société. Cette décision n’est pas sans risques : elle peut entraîner une indemnisation et parfois le versement de dommages et intérêts.\nLes règles applicables diffèrent selon qu’il s’agisse d’une SARL, d’une SAS ou d’une SA (nous étudierons uniquement ces 3 sociétés), et en fonction de ce qui est prévu dans les statuts de la société.\nLe gérant de SARL peut être révoqué par les associés dans les conditions de vote prévues en assemblée générale ordinaire :\nà la majorité absolue sur première convocation,\nà la majorité relative sur deuxième convocation.\nEn l’absence de dispositions contraires, le gérant participe au vote de l’assemblée. Le gérant majoritaire maîtrise donc cette décision.\nPar ailleurs, il est possible de prévoir dans les statuts des règles de majorité plus fortes.\nLe gérant qui est révoqué sans juste motif et/ou dans des conditions abusives peut obtenir des dommages et intérêts.\nEnfin, à la demande de tout associé, le gérant de SARL peut être révoqué par le tribunal s’il existe une cause légitime (abandon des fonctions, mise en péril de la société, désintéressement de l’entreprise…).\nLa révocation du président de SAS\nDans les SAS, les conditions liées à la révocation du président sont librement prévues dans les statuts.\nIl est ainsi possible de prévoir une révocation avec ou sans juste motif, avec ou sans préavis, et prononcée suivant des modalités librement fixées (organe compétent, conditions de vote…).\nAttention : il n’est pas possible de prévoir que le président associé ne participe au vote de l’assemblée sur sa révocation. Autrement dit, si le dirigeant est l’associé majoritaire et que la décision est du ressort de l’assemblée des associés, il a la maîtrise de cette décision.\nLe président de SAS peut obtenir des dommages et intérêts en cas de révocation abusive.\nLes mêmes règles s’appliquent si d’autres dirigeants sont également nommés.\nLa révocation des dirigeants de SA\nNous allons scinder ici le fonctionnement de la révocation en deux parties : la SA à conseil d’administration (CA) et la SA à directoire et conseil de surveillance (CS).\nFonctionnement dans les SA à conseil d’administration\nNous allons commencer par aborder les règles qui concernent le président du CA et le PDG, puis celles qui concernent directeur général (DG) et les directeurs généraux délégués.\nLes administrateurs, le président du CA et le président directeur général\nLe président du CA, ou le président directeur général lorsque le président du CA est également le directeur général, peut être révoqué à tout moment sans justification et sans préavis par le CA ou par l’assemblée des actionnaires. Les statuts ne peuvent pas prévoir une autre règle.\nLes mêmes principes s’appliquent aux administrateurs sauf que ces derniers sont uniquement révocables par l’assemblée des actionnaires.\nAucune indemnisation ne leur est due même en l’absence de juste motif, mais des indemnités peuvent toutefois être prévues conventionnellement.\nDans tous les cas, si la révocation est abusive, des dommages et intérêts peuvent être dus.\nLe Directeur général (et les directeurs généraux délégués)\nLe directeur général et, le cas échéant, le ou les directeurs généraux délégués qui n’occupent pas les fonctions de président du CA sont révocables à tout moment par le CA mais peuvent prétendre à une indemnisation s’ils sont révoqués sans juste motif.\nEnfin, une révocation abusive peut entraîner le versement de dommages et intérêts.\nFonctionnement dans les SA à directoire et conseil de surveillance\nNous allons dans un premier temps aborder les règles qui concernent le directoire et ensuite celles qui concernent le conseil de surveillance.\nLes membres du directoire peuvent être révoqués par l’assemblée des actionnaires mais il est possible de prévoir dans les statuts que le conseil de surveillance dispose également de ce pouvoir. Ils peuvent prétendre à une indemnisation s’ils sont révoqués sans juste motif.\nLes membres du conseil de surveillance peuvent être révoqués à tout moment pour l’assemblée des actionnaires, dans les mêmes conditions que les administrateurs des SA à CA (évoqué précédemment).\nA lire également sur les dirigeants :\nChanger le gérant d’une SARL\nChanger le gérant d’une SCI\nChanger le président d’une SAS\n2 commentaires sur “La révocation des dirigeants”\n20 novembre 2013 à 0 h 52 min\nOn a un président qui est sur les status a 12 % et nous 13% Et 75% alors on\nest pas d’accord avec le président et on voudrait le révoqué de plus la sas a un capital variable que risque et la procédure pour le révoqué\nSi il est président, c’est que vous êtes en SAS.\nVous devez donc vous référer à ce qui est prévu dans les statuts à ce sujet.