Parfois frustrant dans la suite d’événements difficiles à gérer mais Crusader Kings 3 est un très bon jeu, très complet avec des détails très poussés.\nNous y jouons en multi la plupart des soirées depuis sa release et nous prenons toujours grand plaisir à y jouer !\nDernière modification par Avengers ; 10/09/2020 à 16h54.\n1- Oui. Y a plus de construction et de levée de flotte, maintenant tu sélectionnes ton armée, tu cliques dans l'eau, ils embarquent automatiquement (et ça t'affiche ce que ça va te couter).\n2- Oui, mais ça fonctionnait déjà dans le 2. Il est par contre possible pour ton seigneur-lige d'interdire ça, avec un certain niveau d'autorité de la couronne (qui maintenant se voit très vite). Et comme dans le 2, il est possible de créer une faction pour (tenter de) faire baisser ça. Et si tu parlais du fait d'attaquer le roi pour récupérer le comté de ton voisin, ça non, parce que ce sont les mécanismes liés à la féodalité : si tu attaques quelqu'un qui n'a pas la même seigneur-lige que toi, alors son seigneur-lige viendra le défendre (ce qui est logique, un seigneur-lige veut juste avoir autorité sur un comté, il s'en fout de qui le dirige, ce que ce soit Pierre ou Paul. Par contre si tu n'es pas son vassal, ça veut dire qu'il perdrait un comté, ce qu'il ne veut pas. Cette logique s'applique que vous soyez ou non dans le même royaume/empire).\nAprès, je ne comprends pas tout ce que t'écris J'veux pas attaquer le roi, juste un comté/duché voisin.\nPour les bateaux, ok, c'est rassurant.\nPour le reste, j'pige pas. Je peux ou pas attaquer un comte du même duché que moi sans que le roi ne s'en mêle ?\nDe même, si j'ai un duché, j'peux taper mes voisins ducs sans que tout le royaume ne me tombe sur la gueule ?\nEnfin, autre question, au vu de la taille immense de l'Empire Romain-Germanique, c'est même pas la peine de faire la guerre contre toute la zone "gris" sur la map ou c'est faisable ? Ou pour choper des comtés/duchés situés dans l'Empire, il faut absolument passer par les revendications/complots (j'avoue que cette partie m'intéresse moins que la baston pure...)\nDu coup, si je joue la France, j'fais quoi dans la game exactement ? D'un côté, j'ai tout l'Empire. De l'autre y'a les Anglais et au sud l'Espagne. J'me bastonne contre qui ?\nAutre question, quel est le meilleur niveau de pouvoir pour commencer ? Comte, Duc c'est bien où c'est chiant, y' rien à faire ? vaut mieux partir direct sur un roi ?\nEnfin, c'est quoi les meilleures factions pour débuter (pour quelqu'un qui n'a fait que le tuto - même pas fini - de CK2...)\nSi tu joue qu'avec de la baston pure je te conseil de choisir un personnage dont le système politique est Tribal avec ça tu n'aura pas besoin de faire des revendication/complot. (genre les viking ou les africain, tu peux savoir quel sont les type de gouvernement en cliquant sur le petit + dans un cercle en bas à droite de ton écran et sélectionnant la bonne option)\nContre qui tu veux, mais n'oublie pas de te faire des allier car tes ennemi en auront eux.\ny'a pas de fin au tuto, ni a tes parti de KC3 en général. enfin si y'en a 2 arriver en 1458 (je crois) ou n'avoir plus de descendant\nVue se que t'aime je te conseil de faire les viking tu aura full baston full pillage et full sacrifice humain et 0 revendication\nquand au rang à choisir mieux vaut commencer petit afin de bien comprendre comment gérer ta politique interne. le risque de prendre un grand royaume c'est de le voir éclaté rapidement lorsque l'on débute.\nvous avez un discord communautaire ?\nDernière modification par 1312 ; 11/09/2020 à 17h59. Motif: Auto-fusion\nJ'vais essayer de détailler un peu.\nSi tu veux récupérer un comté voisin, il y a plusieurs possibilités :\n- C'est un comte indépendant (avec un ou plusieurs comtés) : Bon bah pas de soucis, tu lui déclares la guerre, y aura que lui (et ses alliés éventuels bien sur, tu peux les voir sur la page du comte en question, et ils te l'indiquent dans le tooltip sur l'écran de déclaration de guerre).\n- C'est un comte qui à un seigneur-lige : à nouveau 2 possibilités :\n- Il a le même seigneur-lige que toi : si l'autorité de la couronne est suffisamment basse (et c'est le cas pour un petit moment), pas de soucis, y aura que lui (+ alliés). Pourquoi ? Parce que ton seigneur-lige ne perd pas de territoire si tu fais, pour simplifier lui s'en fout un peu de qui est le comte d'un territoire tant qu'il lui file des thunes (bon à modérer bien sur, ils aiment pas trop les vassaux trop puissants, mais peu importe, c'est pour l'idée).\n- Il n'a pas le même seigneur-lige: Tu ne déclares pas la guerre directement au comte, mais à son seigneur-lige. Si il s'agit d'un Duc qui appartient au même royaume que toi, en principe tu seras en guerre contre ce duc. Pourquoi ? Parce qu'en fait, le duc à autorité sur ce comté à travers son vassal. Or si tu récupères son comté, de facto tu réduit le territoire sur lequel il a autorité, et ça, ça ne lui fait pas plaisir. Même chose du coup si tu attaques un comté d'un royaume voisin. Si tu prend le comté, le duc perd du territoire, mais aussi le roi. C'est pour ça que c'est au roi que tu déclares là guerre à ce moment.\nSi c'est la baston pure qui t'intéresse, je suis d'accord avec 1312, jette un oeil aux tributs. Ce sont en général tout les royaumes du nord et une grosse partie de l'Europe de l'est en 864 (aucune idée pour l'afrique, mais je crois que c'est le cas aussi, à confirmer).\nSi tu veux découvrir le jeu, je conseillerais presque plutôt un duc appartenant à un royaume. Ca permet de découvrir les joies de la vassalité dans les deux sens. Un roi pour démarrer, ça peut être un peu tendu. Par contre y a plus que de la guerre à gérer, donc à voir si ça t'intéresse vraiment pas (mais j'pense qu'à ce moment tu vas finir par tourner en rond).\nUn comte, pourquoi pas, mais pour découvrir peut-être plutôt un comte indépendant. L'Irlande est pas mal pour ça, mais avec départ en 1066 (en 864, la gestion des vikings est ... euh ... délicate). Sinon dernièrement j'ai joué le comte de Bordeaux, c'est pas mal (en 864). Il a 2 comtés pour démarrer, son seigneur-lige n'est pas trop puissant, et il a 2 ou 3 autres comtes que tu peux dépouiller (sans que le seigneur-lige s'en mêle, donc). Une fois que c'est fait et que t'es assez puissant, tu déclares la guerre à ton seigneur-lige pour qu'il ne le soit plus. A ce moment, ton seigneur-lige est le roi (en général de France ou d'Aquitaine, selon comment la partie a tourné. Ou d'autres choses si la game part en sucette ^^), et selon les comtés que tu as récupéré, tu peux créer un usurper un titre de duc à ton ancien seigneur-lige. Te voilà Duc, à toi de voir la suite.\nPour attaquer le Saint Empire, ouais, ça peut être délicat selon ta puissance. Mais c'est pas impossible, même en étant duc. Pour ça, faut choisir son moment, et vérifier les guerres que l'empereur à en cours (c'est indiqué sur sa fiche). Si tu le vois avec genre 3 guerres, qu'il est en train d'en perdre disons 2 (tooltip du blason pour chaque guerre), ça se tente. Si t'arrives pas à finir mais t'es en positif, et tu sens que tu vas en chier: paix blanche, t'as pas trop perdu. Au pire, tu perds, c'est pas trop grave, ça va juste de couter des thunes et du prestige. Tu ne peux pas perdre de territoire sur une guerre perdue que tu as déclenché.\nVoilà, j'espère que c'est compréhensible, n'hésite pas sinon.\nJe confirme pour l'Afrique.\nPar contre, attention au système tribal. C'est très sympa au début du jeu, cela donne beaucoup de possibilités pour tabasser les voisins et la religion affiliée est souvent très libre aussi, ce qui permet d'avoir des concubin(e)s etc. Sauf qu'au fil du temps, ça devient plus un fardeau qu'autre chose. Lorsque ton territoire devient grand au point d'être découpé en plusieurs royaumes, il y a de très grandes chances pour que tu perdes une partie d'entre eux à chaque succession. Pourquoi ? Parce que la plupart des tribus fonctionnent sur le principe de la "partition confédérée". Cela signifie que l'héritier récupère le titre principal et la capitale et tout le reste est partagé de manière équitable entre tous les enfants. Le seul moyen d'éviter que ton héritier perde quasiment tout, c'est d'augmenter le pouvoir tribal au niveau 3 je crois, pour pouvoir déshériter tous tes enfants en dehors de ton héritier. Mais là arrive un second problème : les revendications. Si tes enfants font un peu la gueule d'être déshérités à 3 ans, ils seront bien plus actifs arrivés à 30 ans quand ils viendront réclamer leurs dus à ton héritier et qu'ils auront la moitié de ton territoire pour les soutenir.\nC'est qui m'est arrivé et je te dis tout de suite que la manière offensive pour combattre la moitié de ton pays, ce n'est pas l'idée du siècle, même avec des alliés\nPour contrer ça en un an voire deux max, tu peux "tricher" un peu. Tu acceptes la revendication, puis tu déclenches une guerre juste après avec pour casus belli une revendication sur le territoire. Revendication solide puisque ton perso sera l'héritier(e) légitime. A la fin de la guerre, que tu vas certainement gagner vu que tous les anciens "rebelles" auront de nouveau rejoint tes rangs, tu emprisonnes le membre de ta famille qui avait réclamé le territoire, tu lui envoies un cadeau (oui oui) et tu lui proposes directement une libération sous condition d'oublier ses revendications. Après ça, tu es tranquille et même si ça a un coût (à voir sur le prestige et la piété), ça reste anecdotique du fait que ça n'arrive pas tous les 15 jours.\nL'autre problème de la tribu, c'est qu'il est plus long d'obtenir les évolutions de culture donnant accès à des lois bien pratiques comme celles de succession par exemple. Franchement, c'est sympa à jouer au début, mais faut davantage s'accrocher sur le long terme.\nPour éviter la partition autre possibilité il suffit bon ok c'est vite dis mais ça se fait bien. bref il suffit d'avoir créer 2 titre de duchée d'un royaume et ensuite d'avoir créer le titre de roi (ou équivalent)\nMême si t'as plein de gosse il resterons tes vassaux. ça reste néanmoins délicat puisque ton personage principal n'aquière qu'un tout petit territoire et tu vois souvent ton total d'armée diminuer (vue que tes frêre vassaux ne te file pas 100% de la levée).\ndéshérité tes frêre saccompagne d'un malus sur ta dynastie et perso je trouve pas ça ouf surtout que le jeu t'incite à avoir des pnj de ta dynastie qui crée des dynastie enfant afin d'augmenter tes bonus de dynastie.\nAh sinon si tu veux te simplifier la vie avec une grosse force de frappe commence avec l'empire byzantin c'est le seul empire qui à l'héritage primogénital (ton héritier hérite de tout) des le début.\nDernière modification par 1312 ; 11/09/2020 à 20h42. Motif: Auto-fusion\nCa c'est valable au tout début, mais au bout d'un moment, tu n'as plus un, mais trois ou quatre royaumes pour ensuite aller vers l'empire. Et ces trois ou quatre royaumes, bah tous tes gosses, même déshérités, s'y intéressent et en partition confédérée, c'est difficile de les protéger sans petites combines avec le système de jeu. Le moyen sympa que j'ai trouvé pour me débarrasser de quelques enfants, c'est le mariage très éloigné. Quand la dynastie atteint un niveau de réputation assez élevé, il devient possible d'arranger des mariages avec des contrées très éloignées. Par exemple, j'ai marié mon fils aine à une fille de jarl en matrilinéaire. Autant dire qu'il ne viendra pas m'ennuyer de sitôt\nEn allant sur les titres on peut rajouter des lois de succession et en mettant électif féodal ça marche au poil.\nJe me traine 2 titres de Duc, 7 titre de roi et un titre d'empereur sans pertes et je peux même sélectionner le meilleur héritier, ça coute juste 1500 renommée par titre au début puis c'est perpétuel\nEn Afrique, tu ne peux pas, il faut une culture similaire. Par exemple, j'ai élection scandinave dans la liste, sauf que je ne peux pas l'utiliser parce que je ne suis pas de culture nord-germanique. Pareil pour élection saxonne et tanistrie. Dans les trois cas, il faut une culture qui s'y rapporte et ça, c'est inaccessible en Afrique. Après, faudrait que je regarde ce qui se débloque en Haut Moyen-Âge, mais pour les cultures tribales, ça prend du temps pour y arriver. Par chez moi, ça s'atteint vers l'an 1000, alors je ne te parle même pas des autres niveaux.\nJ'ai trop de mauvais souvenir avec la monarchie élective de CK 2 ^^\nPerso j'me suis fais une raison, tout mes débuts de règne je les passe à faire un coucou aux frangins. Ca s'est calmé quand j'ai enfin créé l'empire de Grande-Bretagne.\nPar contre ouais, faut se choisir une capitale (et plutôt une capitale de duché, pour le bâtiment supplémentaire), s'y tenir et faire tout les batiments dont t'as besoin. Perso j'préfère faire des bâtiments pour augmenter l'income, mais pas sur que ce soit optimal.\nLa tanistrie c'est limite pire que la partition confédérée.\nMerci pour ces précisions les gars, c'est super utile pour un néophyte comme moi !\nDu coup, effectivement, j'ai craqué et j'ai pris direct l'édition royale. Par contre, j'ai l'impression que les dlc donnés par cette édition ne sont pas encore dispo. J'ai bon ou pas ?\nDu coup, j'ai install direct (ça ne prend vraiment que 1.8 Go ce jeu ???) et lancé le tuto hier.\nC'est super bien expliqué au début, très intuitif et très détaillé. C'est effectivement une masse d'informations, mais pour un passionné d'histoire, on comprend rapidement (surtout quand on a étudié le droit féodal en histoire du droit - ça remonte... ).\nLe début du tuto passe crème. Tu te maries, tu maries ton fils, tu gères les ordres de ton conseil et tu envahis Drummond que tu captures. Cool !\nA ceci près que la carte n'est, je trouve, pas très claire. Le jeu me dit que le comté de Drummond fait partie du duché de Munster. Ok, mais quand je regarde la carte, c'est pas clair du tout, on aurait dit 2 duchés séparés (même taille de police sur les noms par exemple). Comment s'y retrouver. Comment savoir quel comté fait partie de quel duché ???\nBref, je capture Drummond et... Fin du guide. Demerden sie sich !\nEt du coup, je suis totalement perdu. C'est quoi la suite les gars ?\nJ'peux pas mener de guerres - parce que je n'ai aucun Casus Belli. Je peux développer mon duché et améliorant notamment les ressources. Ok, ça c'est fait. Mais combien de thunes je dois/peux claquer ? Combien faut que je garde sous la semelle ? Qu'est ce que je développe en priorité ? (bon, ça à la limite, je peux gérer).\nMais surtout, j'fais quoi maintenant ? Si le jeu sans guerres c'est juste développer mon royaume, on va vite tourner en rond, non ?\nJe peux jouer un peu avec les conseillers, mais non en fait. Si je retire le poste à un tel ou un tel, déjà qu'ils m'aiment pas des masses, ça va chier. Surtout que je n'ai pas des candidats hyper forts non plus. Par exemple, le Comte de Drummond que j'ai pris comme vassal veut être au Conseil. Sauf qu'il est nul ! A la limite, il a 11 en diplomatie, mais mon diplomate est un troufion d'un patelin paumé, mais qui est indiqué comme "vassal puissant"... Enfin bref, même avec le conseil, j'peux pas faire grand chose.\nJe fais quoi dans la game maintenant ??? Parce que le tuto, bah il m'aide pas des masses là...\nNormalement dans le tuto il te montre un moment comment monter une revendication territoriale via ton Evêque.\nTu devrais commencer par la, tout en essayant de voir si tu ne peux pas faire des mariages qui vont bien.\nAprès je suis néophyte aussi, mais je crois que tu ne perds qu'un peu de prestige en déclarant la guerre sans revendication. Mais je peux me tromper.\nPour savoir à quel duché un comté appartient de jure, clique sur le comté, puis dans la fenêtre de détails en bas à gauche, clique sur le titre. Ca va t'ouvrir une fenêtre qui te donne quelques infos sur le titre, donc son duché, royaume et empire de jure, la liste des prétendants, etc. Pour le territoire de jure c'est ptet même visible directement dans le récap, j'ai un doute.\nSinon pour la suite eh bien .... c'est à toi de voir Est-ce que ton objectif c'est réunifier l'Irlande, créer un empire, dominer le monde ? C'est vraiment à toi de faire ton jeu, le jeu ne te donnera pas de but autre que développer ta dynastie.\nPour les casus belli, ton curé peut en créer un sur un comté (voir un duché, plus tard). Suffit d'ouvrir la fenêtre du conseil, sélectionner l'option du curé (sa troisième de mémoire), et le placer sur le comté convoité. Ca prend quelques mois, puis il te demande une certaine somme pour créer le CB, et c'est open paté.\nLe temps qu'il créé ça, tu peux gérer ton royaume, ou préparer cette ou de futures conquêtes (par exemple, tu vois qu'un seigneur est trop puissant, tu t'en fais un ami, ou tu l'assassines), t'essaie de trouver des mariages intéressants à tes enfants, ou même pour toi. Par exemple, tu te marries avec la comtesse de Machinchose, votre éventuel enfant aura par la suite une revendication sur ledit comté, que tu pourras pousser plus tard (quand son demi-frère aura pris le titre, disons). Ca peut-être ce genre de plan qui se voit à moyen terme.\nTu peux aussi avoir des gens qui débarquent à ta cour avec des revendications, que tu peux décider de pousser pour eux. Par contre attention, si tu es comte et que tu pousses une revendication d'un autre sur un comté, il ne deviendra pas ton vassal (par contre ça fera un allié, c'est pas forcément déconnant. Et le jour où t'en veux plus, tu le butes et tu déclares la guerre à son héritier), idem si tu es duc et que le comté ne t'appartient pas de jure (à vérifier par contre si ça marche comme dans ck2, mais j'crois que dans ce cas si il est déjà un comte vassal, il récupère le territoire mais reste ton vassal).\nEnfin voilà, quelques pistes.\nPour les conseillers, c'est ptet pas encore trop important de filer absolument des places aux conseillers puissants, pour le moment. Plus tard t'y réfléchis, genre t'es roi et un de tes vassaux à 3 duchés, bon. T'essaies de pas trop le contrarier, parce que si il te déclare la guerre au mauvais moment (et il le fera), ça peut devenir coton.\nDans CK2, j'ai pas pu aller plus loin que le tuto, parce qu'à un moment, fallait embarquer l'armée, et j'ai jamais su le faire...\nJ'me demande combien de joueurs ce sont arrêtés là en ne sachant pas comment faire\nHa ! Merci les gars.\nJ'ai du le rater ça, le coup de l'évêque qui créé les prétentions, dans le tuto. Je vais test ça.\nMais j'ai un peu joué cet après-midi, et j'ai eu un de mes membres de la cour qui a pu avoir une petite prétention sur un comté tout au nord de l'Irlande.\nDéjà, à quel titre il peut avoir ces prétentions ? J'en sais rien. J'ai cherché, mais sur la fenêtre des prétentions, ça indiquait juste "petite prétention" mais ça n'expliquait pas pourquoi. On peut avoir l'info ou pas ?\nParce que ça m'emmerderait de déclencher des guerres, juste parce qu'un petit courtisan de ma cour a une prétention sur un territoire. Ca m’emmerderait d'attaquer un territoire, tuer des gens, sacrifier mes soldats, juste parce que y'a "prétention". J'ai besoin de savoir un peu plus, pour ma propre conscience.\nPar contre, pour l'attaquer, faut que je traverse des territoires qui sont pas à moi. Euh, j'ai le droit de passer par des comtés voisins ? Juste comme ça ? Sans demander l'autorisation au seigneur local ? Il va rien dire s'il voit débarquer une armée qui dit : "on passe juste par là, z'inquiétez pas !"\nBa en fait, j'en sais rien !\nC'est quoi l'objectif du jeu ? Quand je lance un jeu de stratégie, quel qu'il soit, d'habitude j'ai des objectifs à atteindre. Un score à faire (militaire, scientifique, religieux, etc.), quelque chose à construire, un nombre de territoires à conquérir., un ennemi à buter... Là... j'ai rien...\nJ'fais quoi donc ? Ça s'arrête quand, une partie ?\nQuelque part, ça me rassure ce que tu écris\n-Les revendications par le chapelain, en gros c'est des pots de vins aux bonnes personnes pour que l'église ferme les yeux et/ou qu'un faux documents attestant que l'ami du frère de ton cousin qui c'était marié à ton grand père a un jour fait pipi dans la baronnie convoité.\n-Pour le déplacement des armées, je n'ai pas fait attention mais je ne pense pas que tu ais de malus à voyager sur les terres d'autres personnes (hors attrition).\nC'est d'ailleurs un peu dommage car ça complique un peu la défense de zone qui normalement n'ont qu'une seule entrée.\nEt ça rend certaine "poursuite" un peu longue.\n-Le jeu n'a pas d'objectif. tu as un game over uniquement si tu n'a pas d'héritier à ta mort.\nJe suis en train de découvrir et c'est plutôt très sympa comme jeu.\nMais un truc m'échappe totalement, c'est le système de baronnie.\nJe suis actuellement chez les vikings et je me suis dit "tiens on peut créer sa religion cool !" et au final non. Ca me dit que je dois avoir une baronnie à offrir pour un siège central de la religion j'imagine (j'ai les autres prérequis).\nLe truc c'est que je n'y ai pas accès, j'ai l'impression. Est-ce du aux vikings ? A leur culture ? Parce que j'ai vu qu'en Europe il y en avait un paquet mais dès qu'on entre en territoire viking, plus rien.\nQuelqu'un pourrait m'expliquer svpliz ?\nEdit : Biensur j'ai tenté de trouver une explication dans l'encyclopédie et le jeu n'explique rien là dessus comme si ça coulait de source. Rien non plus sur les internets. C'est moche d'être un gros noob.\nDernière modification par NeilZ ; 12/09/2020 à 23h37.\nJe pense que tu confonds ordre religieux et religion.\nUn ordre religieux est une unité de mercenaires que tu peux créer. Pour ce faire, tu as besoin d'avoir une baronnie disponible dans un de tes comtés.\nLes baronnies sont les châteaux et sont présentes uniquement dans les comtés féodaux.\nUn viking, il commence avec un statut tribal, sauf cas particulier de Jorvik et du comte de Montaigu, et n'a accès qu'aux tribus. Pour obtenir une baronnie. Soit tu conquiers un comté feodal, soit tu passes féodal. Pour passer en féodal, il doit réformer sa religion et obtenir l'ensemble des innovations culturelles de sa culture.\nPour fonder une religion, ou plutôt réformer sa religion dans le cas des vikings, tu dois aller dans l'onglet religion. Soit en cliquant en bas à gauche, à côté de ton personnage. Soit en utilisant le portrait de ton personnage et en cliquant sur sa religion. À ce moment, tu auras en bas réformer la religion ou créer une religion.\nRéformer sa religion, ça sera pour les religions non réformés. Religion nordique, est-europeene et africaine.\nCréer une religion, ça sera pour les religions réformés. Religions chrétiennes, musulmanes et asiatiques ( hors tengriste )\nDans les deux cas, tu peux choisir l'ensemble des caractéristiques de ta religion, ça te coûte simplement plus ou moins de piété. La différence se situe au niveau de l'appellation. Créer une religion, tu peux choisir le nom et l'icône. Réformer une religion, tu peux pas et la religion non réformé deviendra " ancienne asutra " pour les viking.\nJe capte pas comment fonctionne le système de pillage. J'ai vraiment l'impression que ça bug.\nQuand je choisis une armée et que je l'envoie sur une cité ... il ne se passe rien. A un moment j'ai ENFIN réussi un pillage sans rien faire de vraiment nouveau (enfin je crois). Je ne comprends vraiment pas ...\nIl ne faut pas avoir déclaré la guerre, lève ton armée, sélectionne la, et en bas a droite je crois que tu as une option pour passer en mode pillage. Après tu as juste a l'envoyé dans un territoire ennemi.\nFaut qu'elles reviennent sur ton territoire aussi. Normalement quand tu l'envoies sur un comté voisin, t'as une barre qui se remplit (comme pour un siège, mais en plus rapide), une fois pleine, tu rapparie tes troupes au pays avant qu'elles ne se fassent péter (auquel cas tu perd l'or).\nC'est exactement ce que je fais. Je ne déclare pas de guerre. J'ai testé "levé les pillars local" ou "tout lever en pillard". J'ai l''option "piller" de cocher.\nJe les envoie sur les territoires ennemis et là, ils se baladent. Quand je les envois vers des villes comme pour les assiéger, le compteur de jour reste bloqué.\nJ'ai littéralement l'impression de gérer un club de colo en vacances à l'étranger.\nOui nickel merci beaucoup !\nBon du coup juste une derniere question pour la route ( ), cet ordre religieux a quel intérêt ? Je suppose que ce n'est pas juste une force militaire vu les prérequis. C'est pour lancer des guerres saintes ?\nEdit pour au dessus : J'ai eu un problème avec le pillage au début aussi et tu as peut-être le même alors tant qu'à faire je vais te dire ce que je faisais de mal.\nEn fait c'est pas précisé (ou j'ai raté l'info) mais le pillage fonctionne comme un siège et donc pour qu'il fonctionne il faut que ton armée soit supérieure au nombre de soldats qui défendent la ville.\nPerso j'avais essayé de piller partout en divisant mon armée et biensur ça ne fonctionnait pas du coup car trop peu nombreux. Et puis gaffe quand ton armée est juste en nombre car faut prendre en compte que tu perds souvent un peu de soldat hors de tes frontières ce qui peut entrainer un début de pillage/siège puis se bloquer en cours de route.\nDernière modification par NeilZ ; 13/09/2020 à 17h55.\nCertains ont testés " les Mercenaires " dans CK3 ? pour savoir si ils valent le coup car ils sont extrêmement chers.


4 valeurs ajoutées à l’aménagement de votre véhicule utilitaire - Equipvan\nAccueil » Nouvelles et événements » 4 valeurs ajoutées à l’aménagement de votre véhicule utilitaire\n4 valeurs ajoutées à l’aménagement de votre véhicule utilitaire\nBeaucoup de gens considèrent encore aujourd’hui l’aménagement d’un véhicule utilitaire comme un investissement onéreux. Une idée complètement erronée puisque de nos jours, ce type de transformation, adaptée selon les besoins et le budget du client, est rapidement amorti par les avantages substantiels qui en découleront. Tour d’horizon en 4 points sur les valeurs ajoutées que vous apporteront les solutions proposées par EQUIPVAN.\nUn utilitaire bien agencé rime avec gain de temps et gain d’efficacité. En effet, un poste de travail optimisé avec une ergonomie parfaitement adaptée à vos besoins vous fera économiser plus de temps et vous procurera moins de stress. Un avantage qui se chiffrera en moyenne à 3300€/an en raison d’un gain de 30 minutes/jour, soit 15€/jour étalés sur 220 jours.\nUne réduction des pertes sur le matériel\nUn matériel bien rangé rime avec moins d’endommagement. Votre outillage sera mieux protégé contre les dégradations dues aux chocs durant le transport. Idem pour la carrosserie de votre véhicule qui sera protégé par son habillage intérieur par rapport son chargement. Cela vous permettra d’économiser 100 à 500€/an en remplacements ou en réparations – auxquels peuvent s’ajouter environs 250€/an du à une meilleure gestion des fournitures.\nLa valorisation de votre image auprès de vos clients et vos prospects\nUn véhicule aménagé suivant votre spécialité confortera l’image de professionnalisme de votre entreprise auprès de votre clientèle. Il en découlera une impression positive et sécurisante qui vous aidera à fidéliser vos clients et vous conférera un atout indéniable auprès de vos prospects – et boostera en l’occurrence votre portefeuille client !\nUn amortissement sur la fiscalité et sur son transfert sur un nouveau véhicule\nLes véhicules utilitaires apportent un avantage pour les entreprises en matière de fiscalité, dans la mesure où la déduction de leur amortissement n’est pas plafonnée. La déductibilité de votre aménagement vous apportera un avantage de 120€/an, sur la base de 2000€ sur 5 ans. Par ailleurs, son transfert vers votre prochain véhicule se traduirait par 200€/an sur 10 ans.\nEn un mot, vous avez tout à gagner en investissant dans l’aménagement de votre(vos) véhicule(s) utilitaire(s), et vous retrouverez un point d’équilibre en 12 mois\nPrevPrécédentLe porte-tubes : sécurité et légèreté\nSuivantL’aménagement du fourgon : une question de sécuritéNext


Depannage remorquage vehicule Bougival - DEPANNAGE REMORQUAGE VOITURE Bougival\nDEPANNAGE REMORQUAGE VEHICULE Bougival\nDepannage véhicule Bougival - Remorquage véhicule Bougival : c'est IDF-REMORQUAGE !\nIdf-Remorquage, spécialiste du depannage remorquage vehicule à Bougival et dans toute l'Île de France, vous propose ses services d'assistance automobile/moto/scooter et d'enlèvement d'épaves à Bougival.\nVous pouvez nous contacter à toute heure, 7j/7 et 24h sur 24 au 0644201410 pour un depannage remorquage vehicule à Bougival, devis, ou simple renseignement.\nLorsque vous nous confiez votre auto ou 2 roues pour un depannage remorquage vehicule à Bougival ou dans une autre ville, nous y prêtons le plus grand soin : nous ne démarrons pas le moteur si c'est inutile, ne salissons ni l 'habitacle ni l'extérieur du véhicule et ne montons pas dans ce dernier si la situation ne nous y oblige pas. Votre véhicule sera minutieusement arrimé(e) sur le plateau de la dépanneuse afin qu'il-elle soit maintenu(e) en place, et les cales et sangles utilisées sont conçues et employées de façon à ne pas endommager votre véhicule.\nDepannage remorquage vehicule, les meilleurs prix à Bougival\nIDF-depannage remorquage vehicule-moto met tout en oeuvre pour toujours offrir les meilleurs tarifs d'Île de france à Bougival et dans les autres communes.\nNous attachons une importance toute particulière au bon déroulement et à la sécurité des manoeuvres lors du depannage remorquage vehicule à Bougival de votre véhicule.\nContactez directement le dépanneur à votre service au 0644201410 pour un depannage remorquage vehicule Bougival !!


Le créateur de Bob l'éponge est mort, il avait 57 ans | Premiere.fr\nLe créateur de Bob l'éponge est mort, il avait 57 ans\nle 28/11/2018 à 09:10 par Charles Martin\nStephen Hillenburg a succombé à la maladie de Charcot.\nIl a inventé l'un des personnages de cartoon les plus fous, les plus improbables et les plus populaires du monde entier. Stephen Hillenburg, l'homme derrière Bob l'éponge, est décédé ce lundi, des suites de la maladie de Charcot, confirme Variety. Il avait 57 ans.\nPassionné par les films du commandant Cousteau dans sa jeunesse, il s'est tourné vers des études de biologie et a même été professeur de biologie marine à l'Institut océanographique d'Orange County pendant trois ans, dans les années 1980. Mais rattrapé par sa passion du dessin, il change de voie et dans les années 1990, se retrouve sur Nickelodeon, pour réaliser la dernière saison de Rocko’s Modern Live.\nDans la foulé, il développe le personnage de SpongeBob SquarePants, qui associe donc sa fascination de la biologie marine à celle de l'animation. Bob l'éponge débarque en 1999. On y suit une éponge de mer parlante, qui vit dans un ananas au fond de la océan. Après 249 épisodes, la série est totalement culte auprès du public et a même été sacrée aux Emmy Awards.\nElle a eu droit à sa comédie musicale à Broadway et à deux longs-métrages au cinéma, dont le premier a été réalisé par Stephen Hillenburg en personne. Bob l'éponge continue aujourd'hui ses aventures sur le petit écran, et vient d'attaquer sa saison 12 aux USA. Un troisième film, intitulé The SpongeBob Movie: It's a Wonderful Sponge, doit sortir en juillet 2020 au cinéma.\nDans un communiqué, Nickelodeon confie être "incroyablement attristé" par la mort de Stephen Hillenburg : "Il était un ami bien-aimé et un partenaire créatif de longue date pour tout le monde chez Nickelodeon, et notre cœur va à toute sa famille. Steve a conféré à Bob l'éponge un sens de l'humour et une innocence uniques qui ont procuré de la joie à des générations d'enfants et de familles partout dans le monde. Ses personnages tout à fait originaux et l'univers de Bikini Bottom rappelleront longtemps la valeur de l'optimisme, de l'amitié et le pouvoir illimité de l'imagination. "\nStephen Hillenburg laisse derrière son épouse Karen et son fils Clay.\nWilliam Blinn était aussi le papa de Huit, ça suffit !\nMort de Michael Gross, le créateur du logo de Ghosbusters\nCette image devenue incontournable a été créée avant même que le titre du film soit validé.\n"Mon nom est Bond. James Bond" : la vérité sur la fin de Quantum of Solace


Critique Film : The Mermaid ...Bombe OceanoWTF signée Stephen Chow\nPetite chronique sur le dernier Stephen Chow en date, aka l’énigmatique The Mermaid 美人鱼… et première chose que je peux dès à présent vous dire pour commencer, c’est que le plus gros succès chinois de tous les temps, ne s’est pas retrouvé au top du box-off’ par hasard, car une fois encore The King of Hong Kong Comedy nous a confectionné une formidable friandise aux saveurs multiples !!\nDès l’intro, anti-spectaculaire au possible (du style vous voulez voir une sirène vous allez être servis ), le ton est donné. En moins de 20 minutes tous les perso (caméo de Tsui Hark inclus ) et enjeux (envoyer une sirène assassiner un riche investisseur en train de détruire leur habitat naturel) sont posés, et pour le reste place au show !! D’une durée concise d’1h 30, comme à la grande époque du cinéma HK, le film enchaîne les péripéties à base de situations absurdes, dialogues improbables et gags nawaks, jusqu’au final explosif, du pur Chow en somme !!\nEn revanche, ne vous attendez pas à quelque chose d’aussi spectaculaire que son précédent chef d’œuvre Journey To The West. Hormis son dernier 1/4 d’heure, le métrage revient à une forme de cinéma plus modéré dans l’action, une narration plus intime régulièrement entrecoupée de fulgurances non-sensiques, à l’image de ses réalisations 90’s pré-Shaolin Soccer, comme God of Cookery ou King of Comedy. En cela, le métrage trouve ainsi sa force dans un très juste équilibre à l’ancienne d’humour visuel (les tentatives loupées d’assassinat), d’humour dialogué (la plupart des autres scènes) ou des deux en même temps (la scène du commissariat totalement hilarante), sans opter pour une surenchère d’effets-spéciaux, bien que néanmoins très présents pour animer les nombreuses mermaids (mais là on parle donc davantage d’SFX d’ambiance). A noter également qu’il s’agit du film de Chow où l’esprit des arts-martiaux y est le moins présent à ce jour, pour ne pas dire même totalement absent.\nUne romance impossible vient bien évidemment se greffer une nouvelle fois à l’intrigue. Avec le temps, c’est presque devenu une marque de fabrique des films de Chow, et c’est d’ailleurs en grande partie pour ça que je les aime autant. Malgré les années, il arrive toujours à les aborder en faisant preuve d’une débordante sincérité. La rafraîchissante innocence et naïveté avec laquelle les personnages dévoilent à chaque fois leurs sentiments, les rend à ce titre d’autant plus touchantes.\nOui, touchant, je pense que c’est également le mot juste (et un poil timbré aussi) pour qualifier la prestation des différents protagonistes qui composent le casting. Avec en tête de liste, la jeune et pétillante Lin Yun, propulsée tête d’affiche du métrage, dans une composition d’héroïne typiquement Chowienne, entre bagout prononcé, insouciance et spontanéité naturelle. Face à elle Deng Chao, dans un rôle très éloigné de son personnage d’albinos du 1er Detective Dee, surjoue dans la plus grande tradition de la comédie chinoise, on aime ou pas, personnellement c’est bien passé, même si on a toujours ce petit regret de ne pas voir Stephen Chow endosser lui-même ce genre de rôle, tant il semble taillé pour lui.\nLes deux autres acteurs que vous pouvez voir sur votre droite, Zhang Yuqi & Show Luo (ça fait un peu guide de musée là non ?!), ont quant à eux déjà joué sous la direction de ce cher Mr Chow. La belle Zhang Yuqi, en diabolique femme fatale prête à tout pour arriver à ses fins (la violence non dissimulée du dernier acte , Stephen Chow s’imposant par la même occasion grand maître du Box-Off, et pourtant à total contre-courant des conventions du cinéma mainstream), est elle aussi totalement à contre-emploi par rapport au rôle qu’elle tenait notamment dans CJ7. Enfin Show Luo, déjà excellent dans Journey To The West (que j’avais il me semble omis de mentionner dans ma chronique), se tape pour ainsi dire les meilleures scènes comiques du film, dans son rôle d’homme-octopus malchanceux, mais terriblement attachant.\nNaturellement, le film ne pouvait se clôturer sans délivrer un petit message écolo… Exercice toujours difficile pour un cinéaste, ce dernier préfère ici rester sur un propos à la fois simple et nuancé, ayant la pertinence de clôturer le film sur une note de douceur plutôt bienvenue. Le cinéma de Chow n’ayant par ailleurs jamais eu vocation de se vouloir donneur de leçons, les petites notes à la fois humanistes, sincères et positives qui parsèment ici et là l’ensemble de son œuvre, n’en confèrent pas moins à ses films, un statut de fables ou contes cinématographiques des plus honorables.\nA tous ceux qui craignaient peut-être que le cinéaste s’assagisse en nous livrant une sorte de Ponyo live…soyez rassurés, le cinéma de Stephen Chow n’a rien perdu de sa folie singulière. Entre comédie, romance, drame, action, fantastique et intermède musical, The Mermaid est à l’image des précédents métrages de l’auteur, un nouveau divertissement fantaisiste et inclassable débordant de fraîcheur et de sincérité.\nAprès ça, on attend maintenant avec d’autant plus d’impatience de voir quel spectacle Chow et Tsui Hark vont nous réserver, pour la suite des aventures de Journey To The West ! Oui, je sais, je rabâche, mais bon, en même temps, c’est un peu l’évènement cinématographique du siècle, alors…\nEn espérant vous avoir donné envie de découvrir au plus vite, cette délirante fable océano(cinémato)graphique !!\nDeng ChaoLin YunShow LuoStephen ChowTsui HarkZhang Yuqi\nConcours Manga Part 4 : Ballad With A Solitary Blade / Fiche Personnage n°5 : Celui que l'on appelle Apache !!!


Syrie-Russie : Pourparlers en cours entre rebelles et russes sur l’avenir de la province de Deraa. - REGARDS D'AFRICAINS DE FRANCE\nSyrie-Russie : Pourparlers en cours entre rebelles et russes sur l’avenir de la province de Deraa.\nDans sa publication de dimanche 01 juillet, le site RTBF a donné l’information selon laquelle les russes et les rebelles sont en négociation pour parvenir à une solution concernant le sort de la province de Deraa, dans le sud de la Syrie, après une quinzaine de jours environs d’intenses bombardements. Une ONG a indiqué qu’une vaste offensive a été menée le 19 juin par les forces loyales du régime de Damas appuyées par l’aviation russes afin de reprendre les zones contrôlées par les rebelles basés dans la province méridionale de Deraa, considérée comme le bastion de la contestation anti-régime déclenchée en 2011.\nLe Directeur de l’Observatoire syrien des droits de l’Homme (OSDH), Rami Abdel Rahmane cité par l’AFP a déploré la mort de quatre rebelles lors des raids aériens et de combats acharnés livrés ce dimanche dans la région de Tafas, située au nord-ouest de la province. Toutefois, «un cessez-le-feu est largement observé depuis le samedi 19h locales afin de faciliter les négociations en cours», qui sont conduites par les émissaires russes conjointement avec des représentants des groupes rebelles et des notables de la région, a déclaré le directeur de l’OSDH. Au centre des pourparlers, figurent la remise « par l’ensemble des rebelles de leurs armes moyennes et lourdes, le déploiement des forces du régime au poste frontalier de Nassib (entre la Syrie et la Jordanie, Ndlr) ainsi que le déploiement de la police militaire russe et de la police syrienne dans les localités encore sous contrôle rebelle ».\nMexique : Victoire confirmée de Manuel Lopez Obrador à l’élection présidentielle Sans rancune : « Le pays est coupé en deux: d'un côté ceux qui sentent son cœur battre au ralenti et de l'autre ceux qui vivent dans une bulle euphorisante, bercés par le pouvoir qu'ils exercent de façon abusive et ostentatoire », constat fait par Jean Lambert Nang du Cameroun.


Bureau de la sécurité des transports du Canada - Rapport d'enquête aéronautique A98W0011\nRapport d'enquête aéronautique A98W0011\nApproche non stabilisée/atterrissage dur\nJetstream 31 de British Aerospace C-FBIE\nÀ 17 h, heure normale des Rocheuses (HNR), le Jetstream 31 de British Aerospace immatriculé C-FBIE et portant le numéro de série 815 assurant le vol à horaire fixe 933 d'Alberta Citylink a décollé de Calgary à destination de Lloydminster (Alberta) avec à son bord deux pilotes, 13 passagers et 250 livres de fret et de bagages. Une approche de non-précision a été effectuée sur la piste 25 au moyen d'un radio compas automatique. Le premier officier a effectué l'approche et lorsque les abords de la piste ont été en vue, le commandant a pris les commandes, il a demandé 35 degrés de volets et il a amorcé la descente finale vers la piste. Au toucher des roues, le train principal gauche s'est affaissé et les deux hélices ont frappé la surface de la piste. L'appareil a glissé sur la soute ventrale le long de la piste sur environ 1 800 pieds. Lorsque son aile gauche est entrée en contact avec la neige se trouvant sur le bord de la piste, il a pivoté d'environ 160 degrés. Les passagers et les membres de l'équipage ont évacué l'appareil par l'issue de secours d'aile. Il n'y a eu ni incendie ni blessés.\nLe Bureau a établi qu'une approche non stabilisée avait entraîné un atterrissage dur parce que le commandant avait modifié la configuration de l'appareil et que la forte vitesse verticale de descente n'avait pas été annulée avant la prise de contact avec la piste. La réduction de la puissance moteur jusqu'au ralenti vol, le givre sur la cellule et le temps disponible pour la descente finale ont contribué à la forte vitesse verticale de descente de l'appareil. Le mouvement de gauche à droite de l'appareil a contribué aux dommages subis à l'atterrissage.\n1.5.2 Expérience du commandant\n1.5.3 Expérience du premier officier\n1.5.4 Composition de l'équipage\n1.6.3 Destructeurs de portance des volet\n1.11.2 Renseignements enregistrés\n1.15.1 Évacuation de l'aéronef\n1.15.2 Intervention d'urgence\n1.17.1 Formation donnée par la compagnie\n1.17.2 Renseignements se trouvant dans les manuels\n1.17.3 Période en service\n1.17.4 Roulement des effectifs\n1.18.1 Renseignements se trouvant dans le manuel de vol\n1.18.2 Approche stabilisée\n2.2.2 Décision d'atterrir du commandant\n2.2.3 Mesures prises par le premier officier\n2.2.4 Période en service\n2.3\tIntervention d'urgence\n2.4\tGivre sur la cellule\nAnnexe A -\tTracé de l'approche et de l'atterrissage\nAnnexe B - Liste de rapports pertinents\nÀ 17 h, heure normale des Rocheuses (HNR)(1), le Jetstream 31 de British Aerospace immatriculé C-FBIE et portant le numéro de série 815 assurant le vol à horaire fixe 933 d'Alberta Citylink a décollé de Calgary à destination de Lloydminster (Alberta) avec à son bord deux pilotes, 13 passagers et 250 livres de fret et de bagages.\nL'équipage avait prévu une approche de non-précision au radio compas automatique (ADF)(2) sur la piste 25 de Lloydminster. Le plafond était couvert à 400 pieds, la visibilité de 5 milles terrestres (sm) dans de la poudrerie et du brouillard et un vent de 7 noeuds soufflait du 110 degrés vrai. Alors que l'appareil s'approchait, la station d'information de vol (FSS) a signalé que la visibilité était tombée à 3 sm. L'équipage savait qu'une couche de givre d'environ à ¼ de pouce s'était accumulée sur l'appareil pendant la descente et avait donc prévu un atterrissage avec 20 degrés de volets. Le premier officier effectuait l'approche en place droite, alors que le commandant surveillait les instruments et regardait dehors, afin d'établir le contact visuel avec les abords de la piste. Lorsque l'appareil s'est trouvé à l'altitude minimale de descente (MDA) et que le commandant a aperçu la piste, ce dernier a pris les commandes pour atterrir. L'appareil se trouvait alors au nord du prolongement de l'axe de la piste 25. Les volets ont été sortis à 35 degrés, la puissance a été réduite jusqu'au ralenti vol, un virage a été effectué pour regagner l'axe de la piste et une descente a été amorcée à partir de la MDA. L'appareil est entré en contact avec la piste de façon brutale tout en se déplaçant de gauche à droite. Le train principal gauche s'est alors affaissé. Les deux hélices ont frappé la piste et l'hélice gauche s'est détachée du moteur. L'appareil a glissé sur la soute ventrale le long de la piste sur environ 1 800 pieds. Son aile gauche est entrée en contact avec la neige se trouvant sur le bord de la piste, ce qui a fait pivoter l'appareil d'environ 160 degrés. Ce dernier a été évacué immédiatement après s'être immobilisé. Les occupants sont sortis rapidement par l'issue d'aile droite.\nLe spécialiste de la FSS a averti les services d'intervention d'urgence (SIU) tout de suite après l'accident. Le directeur de l'aéroport et les personnes se trouvant à proximité ont réagi immédiatement. Les SIU provenant de Lloydminster sont arrivés environ 17 minutes plus tard. Les occupants de l'appareil ont marché sans aucune aide jusqu'au bâtiment de l'aérogare situé tout proche.\nL'appareil a eu un impact violent avec la piste à 53 18 de latitude Nord et 110 4 de longitude Ouest, durant les heures d'obsécuritéé, vers 18 h 10 min, et à une altitude de 2 194 pieds au-dessus du niveau de la mer (asl)(3).\nL'aéronef a subi des dommages importants.\nLa piste a subi des dommages mineurs inhérents au contact des extrémités des pales des hélices lors de l'impact, et plusieurs feux de bord de piste ont été sectionnés.\n1.5.2\tExpérience du commandant\nLe commandant a commencé à travailler pour la compagnie en février 1997 et il est devenu premier officier à bord du Jetstream le 31 mars 1997. Il est passé commandant en octobre 1997. Avant de joindre les rangs d'Alberta Citylink, il avait été commandant de bord sur Piper Navajo et d'autres bimoteurs légers. Il possédait les licences et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol et il détenait un certificat de validation de classe 1 sans restrictions. Une revue des rapports antérieurs de ses vols de vérification de compétence a révélé qu'il satisfaisait aux normes mis à part quelques faiblesses mineures mentionnées lors du compte rendu de vol.\nLe commandant n'avait pas piloté depuis le 16 janvier 1998. Il a commencé à travailler le 20 janvier 1998 à 6 h et, ce jour-là, il a volé un total de 6,2 heures.\n1.5.3\tExpérience du premier officier\nLe premier officier a commencé à travailler pour la compagnie en mars 1997 comme premier officier sur King Air 100. Il s'est qualifié sur King Air 200 en juillet 1997 et sur Jetstream 31 en octobre 1997. Il possédait les licences et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol en qualité de premier officier et il détenait un certificat de validation de classe 1 sans restrictions. Avant de joindre les rangs d'Alberta Citylink, le premier officier avait travaillé chez un exploitant d'ambulances aériennes et de transport à la demande du nord de l'Alberta.\nLe premier officier n'avait pas volé depuis le 16 janvier 1998. Il a pris son service à 6 h le matin du 20 janvier 1998 et il avait volé pendant 6,2 heures avant l'accident.\n1.5.4\tComposition de l'équipage\nLe commandant et le premier officier avaient déjà volé ensemble, mais la composition des équipages variait, car de nombreux premiers officiers ayant une double qualification volaient également comme premiers officiers à bord des King Air de la compagnie.\n15 322 lb\nL'aéronef était certifié, équipé et entretenu conformément à la réglementation en vigueur et aux procédures approuvées. Rien n'indiquait dans les livrets techniques d'entretien qu'il restait des anomalies à corriger reliées aux circonstances entourant l'événement. La masse de l'avion se trouvait dans les limites prescrites et le centre de gravité se situait dans la plage normale.\n1.6.3\tDestructeurs de portance des volets\nLes volets peuvent servir de destructeurs de portance pour réduire la distance d'arrêt en augmentant la traînée et le poids sur les roues. Le système de destruction de portance abaisse les volets à 70 degrés à partir de la position maximale sélectionnée qui est de 35 degrés. Ce système entre en fonction si les conditions suivantes sont réunies :\nles volets sont sortis à 35 degrés;\nl'une ou l'autre des manettes des gaz ou les deux sont amenées à une position inférieure à celle correspondant au ralenti vol, ce qui active les microcontacts de la ou des manettes;\nle microcontact de l'amortisseur du train avant a été fermé à l'atterrissage.\nLes prévisions de région terminale modifiées pour Lloydminster qu'a envoyées par télécopie la FSS de Springbank à la base de Calgary et qui étaient à la disposition de l'équipage avant le départ étaient les suivantes : vents de 6 noeuds à 110 degrés vrai, visibilité de 2 sm dans de la faible neige et du brouillard, et plafond couvert à 400 pieds. Temporairement entre 17 h et 20 h UTC, la visibilité prévue devait être supérieure à 6 sm par dans la faible neige, avec couche de nuages épars à 400 pieds et couvert nuageux à 1 500 pieds. À partir de 20 h UTC, les vents devaient être de 6 noeuds à 110 degrés vrai, la visibilité de 6 sm par une faible neige, avec couche de nuages épars à 800 pieds et un plafond couvert à 2 000 pieds. Temporairement, entre 20 h et 5 h UTC, la visibilité devait diminuer jusqu'à 2 sm dans la faible neige et le brouillard et le plafond couvert devait baisser à 800 pieds.\nLes conditions météorologiques transmises à l'équipage par la FSS de Lloydminster avant le début de l'approche étaient les suivantes : vents de 7 noeuds à 110 degrés vrai, visibilité de 5 sm par faible neige et brouillard, température de moins 13 degrés Celsius, point de rosée à moins 12 degrés Celsius et calage altimétrique de 30.00.\nPlus tôt dans la journée, le plafond avait baissé à 100 pieds au-dessus du sol (agl) avec une visibilité de ¼ mille dans le brouillard. Pendant la journée, le plafond s'était levé pour donner un ciel couvert à grande altitude, et la visibilité avait augmenté jusqu'à plus de 15 sm. Les couches nuageuses plus basses ont commencé à envahir la région environ une heure avant l'arrivée de l'avion.\nL'aéroport de Lloydminster est muni d'un radiophare non directionnel (NDB) fonctionnant sur une fréquence de 241 kHz ainsi que d'un équipement de mesure de distance (DME) fonctionnant sur une fréquence de 110,75 MHz. Toutes les aides à la navigation au sol fonctionnaient normalement. Aucune panne de l'équipement de réception de l'appareil n'a été signalée.\nToutes les télécommunications entre l'appareil et les installations au sol ont été établies et se sont déroulées normalement, et tout l'équipement de télécommunication a fonctionné correctement. L'écoute des bandes des conversations avec la FSS n'a rien révélé d'anormal.\nL'aéroport de Lloydminster est un aéroport municipal certifié comportant une piste principale avec revêtement en dur de 150 pieds de largeur sur 5 577 pieds de longueur. Elle est orientée au 070 degrés/250 degrés magnétique et se trouve à une altitude de 2 194 pieds asl.\nL'enregistreur de données de vol (FDR) et l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR) ont été envoyés au Laboratoire technique du BST à des fins d'analyse.\nLe CVR était un appareil Loral de modèle A 100 portant le numéro de série 15586. Il a enregistré sur une bande sans fin de 30 minutes les canaux correspondants aux microphones de l'équipage et à un microphone d'ambiance. Les données phoniques provenant de l'équipage ainsi que les télécommunications radio reçues par l'appareil étaient de bonne qualité.\nLe FDR était un UFDR Allied Signal de modèle 980-4100-GWXS portant le numéro de série 4514. Il a enregistré la vitesse indiquée, l'altitude barométrique, le cap, l'accélération verticale, l'heure et une indication de déclenchement de la très haute fréquence (VHF). Les données récupérées grâce au FDR étaient de bonne qualité.\n1.11.2\tRenseignements enregistrés\nLa plupart des renseignements ci-dessous proviennent de l'analyse du FDR qu'a faite le Laboratoire technique du BST.\nAprès l'appel de l'équipage au moment du virage conventionnel en rapprochement, la FSS lui a communiqué les plus récentes données sur le vent et la visibilité en surface. Le train d'atterrissage a été sorti et les volets ont été abaissés à 20 degrés lorsque l'appareil s'est stabilisé à la MDA de 2 640 pieds asl, ou 457 pieds agl.\nPendant la séquence de sortie du train et des volets, la vitesse de l'appareil a diminué de 24 noeuds, passant de 138 noeuds à la vitesse V réf de 114 KIAS (annexe A). L'équipage a corrigé la situation en accélérant jusqu'à 144 KIAS. Pendant cette accélération, l'appareil est monté brièvement d'environ 70 pieds, puis il est redescendu à la MDA.\nEnviron trois milles avant le seuil de piste, et avant l'établissement du contact visuel, l'appareil se trouvait à gauche de la trajectoire de rapprochement. Il y a eu correction vers la droite de la trajectoire, comme le montre l'augmentation de 15 degrés du cap. À l'amorce de la descente finale vers la piste, l'appareil qui volait à 140 KIAS a commencé à décélérer à un rythme initial de 1,5 noeud par seconde. Le commandant a demandé 35 degrés de volets; la vitesse de descente de l'appareil s'est alors mise à augmenter et a atteint un maximum d'environ 1 700 pieds par minute (pi/min), le cap passant brièvement à quelque 230 degrés magnétique; l'orientation de la piste est de 253 degrés. Pendant ce temps, le taux de écélération a augmenté pour atteindre 5 noeuds par seconde au moment de l'atterrissage dur. Le premier officier a annoncé à la radio que l'appareil était en approche finale; l'altitude, la vitesse et le cap enregistrés étant alors de quelque 200 pieds agl, 129 KIAS et 228 degrés, respectivement. Après l'appel en finale, le cap a commencé à augmenter, laissant croire à une correction vers la droite de la trajectoire, et la vitesse de descente a diminué jusqu'à environ 1 200 pi/min. Environ 1½ seconde avant l'atterrissage, le niveau sonore des moteurs et des hélices a augmenté, ce qui indique une augmentation de puissance. La vitesse de descente n'a pu être annulée avant l'impact, ce qui a provoqué un atterrissage dur à une décélération verticale élevée d'environ 2,25 g, à 99 KIAS et à un cap piste d'environ 252 degrés. Le FDR a cessé d'enregistrer environ quatre secondes après le premier contact de l'appareil avec la piste. Le CVR a continué d'enregistrer jusqu'à ce que l'alimentation soit coupée.\nLa structure de l'aile et les potences des moteurs faisant partie de l'aile ont été endommagées au moment de l'atterrissage brutal, et le moteur droit a piqué du nez. Les pales d'hélice étaient abrasées et recourbées vers l'arrière et l'hélice de gauche était détachée du réducteur. Les volets étaient endommagés et déplacés. La soute à bagages ventrale de l'appareil était déformée. Les ergots de fixation du train principal gauche étaient arrachés et le support de la jambe de force du train principal droit était cassé. Le train principal gauche s'était affaissé; l'appareil reposait sur la soute ventrale et le train principal droit endommagé. Le tube coulissant du train principal gauche a été plié. Le pneu gauche présentait des coupures et s'était dégonflé à cause du contact de la jante sur la piste à l'impact. Le type de dommages qu'a subi le train principal correspondait à la dérive de l'appareil vers la droite à l'impact. Les ergots de fixation du train principal gauche arrachés et le support de la jambe de force du train principal droit cassé ont été inspectés par le Laboratoire technique du BST, lequel a déterminé qu'ils avaient été endommagés sous l'effet d'une surcharge. Les composants endommagés respectaient toutes les spécifications matérielles et dimensionnelles.\nRien n'indique qu'il y ait eu défectuosité de la cellule ou mauvais fonctionnement d'un système avant ou pendant le vol.\nRien n'indiquait la présence d'un incendie avant ou après l'incident.\n1.15.1\tÉvacuation de l'aéronef\nLorsque l'appareil s'est immobilisé dans un banc de neige le long de la piste, la sortie de secours de droite a immédiatement été ouverte et les passagers ont commencé à évacuer l'appareil en utilisant cette sortie. On a tenté d'ouvrir la porte passagers principale, mais cela a été impossible. Les dommages subis au moment de l'impact ont provoqué la déformation des tôles constituant la zone de passage sur l'aile, ce qui a rendu difficile l'évacuation des occupants de l'appareil. Le banc de neige maintenait fermée la porte passagers principale, dont le bas est fixé à l'appareil au moyen de charnières.\nCertains réservoirs de carburant ayant été percés à l'impact fuyaient sur la zone de passage de l'aile droite, ce qui la rendait glissante pour les occupants qui sortaient de l'appareil. Le carburant déversé a pénétré dans la neige se trouvant autour, ce qui a provoqué un risque latent d'incendie.\nUne fois dégagée de la neige qui l'obstruait , la porte passagers principale a été ouverte de l'extérieur, mais personne n'a vérifié s'il était possible de l'ouvrir de l'intérieur. Le Jetstream 32 plus récent comporte une sortie d'urgence de chaque côté de son fuselage.\n1.15.2\tIntervention d'urgence\nL'aéroport est exploité par la ville de Lloydminster et, au besoin, cette dernière se charge des interventions d'urgence. Dans ce cas-ci, les services ont été appelés immédiatement après l'accident. Le délai d'intervention a été de 17 minutes.\nPour reproduire le plus fidèlement possible le vol ayant précédé l'accident de Lloydminster, des vols ont été effectués dans le simulateur de Jetstream 31 chez Flight Safety à Seattle, dans l'état de Washington (États-Unis), au moyen des données recueillies par le FDR. L'aéroport de Lloydminster, ou un aéroport se trouvant à la même altitude, possédant le même cap piste ainsi que le même genre de radiophare, n'ayant pu être trouvé dans la base de données du simulateur, c'est la piste 25 de Calgary qui a été utilisée pour effectuer ces vols, mais il a été difficile de calculer avec précision l'endroit où devait s'amorcer la descente finale. La simulation de ces vols n'a donc pas permis de tirer des enseignements importants.\nAlberta Citylink est la compagnie contractuelle engagée par Air BC pour effectuer les vols de correspondance de Calgary à Medicine Hat, Lethbridge, Lloydminster et Cold Lake. Bar XH, installée à Medicine Hat, est la compagnie mère qui fournit les appareils et le personnel des opérations aériennes.\nLe président de la compagnie en supervise l'exploitation par l'entremise d'un directeur de l'exploitation, d'un chef-pilote et d'un chef de l'entretien. Au moment de l'accident, le chef-pilote était responsable de la formation périodique de l'équipage.\n1.17.1\tFormation donnée par la compagnie\nÀ la base de Medicine Hat, la compagnie dispense des cours de formation aux équipages et au personnel d'entretien des appareils Jetstream exploités par Alberta Citylink. L'entraînement initial ou périodique sur simulateur de vol se fait chez Flight Safety à Seattle. La compagnie dispense une formation périodique semestrielle suivie d'une PPC. Cette formation porte sur les manoeuvres au sol, l'approche de précision et l'approche de non-précision, les procédures d'urgence (y compris celles prises en cas de panne moteur au décollage) ainsi que la coordination de l'équipage et la surveillance en ligne.\n1.17.2\tRenseignements se trouvant dans les manuels\nLes renseignements d'exploitation destinés aux pilotes se trouvent dans le manuel de vol intitulé BA 31 Pilot's Handbook, dans le manuel d'instruction intitulé Flight Safety Jetstream 3100 Training Manual et dans le manuel intitulé Operating Requirements Manual de 650584 Alberta Inc. (ancien nom d'Alberta Citylink). Le manuel de vol contient le schéma d'une approche de non-précision et indique les vitesses de vol, les listes de vérifications à utiliser, les vitesses de descente, etc. Aucun de ces manuels ne comporte de directives indiquant aux pilotes la nécessité d'effectuer les annonces qui s'imposent lorsqu'une approche devient non stabilisée, mais aucun règlement n'oblige à le faire.\n1.17.3\tPériode en service\nIl s'agissait du premier jour de travail après un congé de trois jours pour les deux pilotes, lesquels ont dit avoir pris leur service à 6 h le matin de l'accident. Leur programme de vol devait comporter trois aller-retour à Lloydminster avant de revenir à Calgary vers 19 h 40. Il y a une attente de quatre heures à Calgary entre le vol du matin et celui de l'après-midi. Cela aurait donc donné une période en service de 12 heures et 40 minutes. Le premier vol du matin a été retardé à cause des mauvaises conditions météorologiques à Lloydminster. Les conditions se sont améliorées et les deux aller-retour à Lloydminster ont été effectués sans problème. Les vols étaient planifiés conformément à la Section II - Limites de temps de vol et de temps de service de vol et périodes de repos de la Partie VII intitulée Services aériens commerciaux du Règlement de l'aviation canadien.\nL'efficacité et le jugement d'une personne fatiguée s'atténuent, et l'un des effets les plus courants amène cette personne à prendre des risques pour terminer plus rapidement ses tâches. Les recherches montrent que les effets de la fatigue sont les plus forts au début et à la fin d'une longue journée de travail.\n1.17.4\tRoulement des effectifs\nComme de nombreuses compagnie de sa taille, Alberta Citylink perd régulièrement des pilotes au profit de compagnies plus importantes offrant des salaires plus élevés. La direction d'Alberta Citylink doit constamment composer avec la difficulté de garder son personnel.\n1.18.1\tRenseignements se trouvant dans le manuel de vol\nEn approche, le vent variait entre 5 et 7 noeuds du 70 au 110 degrés, ce qui est inférieur à la composante vent arrière maximale de 10 noeuds indiquée à la section traitant des limites dans le manuel de vol.\nLes renseignements suivants concernant l'atterrissage dans des conditions de givrage se trouvent dans les Procédures d'utilisation normalisées (SOP) de 650584 Alberta Inc. (Alberta Citylink) :\nLes limites suivantes s'appliquent à la planification de vols dans des conditions de givrage connues ou prévues :\nLes longueurs de piste pondérées calculées doivent être utilisées.\nLa vitesse d'approche et vitesse désirée au seuil de piste calculée antérieurement pour l'atterrissage avec 35 degrés de volets doit être augmentée suffisamment pour qu'il n'y ait pas apparition de vibrations. Cela n'affecte en rien les distances d'atterrissage calculées antérieurement. Cette vitesse ne doit pas dépasser de plus de 15 noeuds la vitesse au seuil de piste prévue pour les atterrissages normaux avec 35 degrés de volets, car le risque de dépasser la longueur de piste prévue devient alors déraisonnablement élevé. S'il paraît inévitable que la vitesse au seuil de piste doive dépasser ce chiffre et que l'on sait que la piste est critique, il faut renoncer à atterrir.\nUn cycle de dégivreurs pneumatiques de la cellule doit être effectué avant la sortie des volets.\nLe mode AUTO du dégivrage de l'aile et de l'empennage ne doit pas être utilisé en approche et à l'atterrissage.\nLes allumeurs doivent être sélectionnés en mode continu.\nEn cas d'atterrissage avec une accumulation importante de givre sur une partie de l'avion, augmenter la vitesse d'atterrissage de 10 KIAS.\nLa section contenant les procédures normales du « Manuel de vol » de l'appareil comporte la mise en garde suivante :\nAprès être entré dans des conditions de givrage :\nATTENTION : Si le système de dégivrage de la cellule est utilisé avant qu'il n'y ait eu une accumulation importante de givre, il se peut que le givre épouse la forme des boudins gonflés sans céder.\nN'utiliser le système de dégivrage de la cellule que lorsqu'il y a accumulation importante de givre. L'épaisseur optimale du givre pour qu'il soit possible de l'éliminer varie selon la nature de celui-ci, mais il doit y avoir une accumulation de givre d'au moins 0,5 po (13 mm) sur les boudins des ailes avant que le système de dégivrage de la cellule soit utilisé.\nSous la rubrique « Vitesses d'atterrissage » de la section « Performances » du Manuel de vol, on renvoie aux abaques de vitesses d'approche à l'atterrissage servant à calculer les vitesses Vréf. Cette partie indique que pour atterrir avec une accumulation importante de givre sur une partie de l'avion, il faut augmenter la vitesse d'atterrissage de 10 KIAS.\nSous la rubrique « Vitesse de montée en configuration d'atterrissage », dans le cas de vols avec accumulation importante de givre, on recommande d'augmenter la vitesse de montée de 10 KIAS.\n1.18.2\tApproche stabilisée\nUne approche stabilisée est nécessaire à la réussite d'un atterrissage. Il y a approche stabilisée lorsque le taux de descente d'un appareil sur trajectoire d'approche est constant, que sa vitesse est approprié aux conditions, que son régime moteur est stable et que l'appareil est en configuration d'atterrissage. Parmi les éléments figurant dans les pratiques d'exploitation normalisées (SOP) de la compagnie sous la rubrique « Facteurs favorisant une approche stabilisée », on compte : une vitesse stabilisée, un taux de descente stabilisé, un profil constant et un taux de descente normal de 500 à 800 pi/min.\nUn groupe de travail de la Flight Safety Foundation a étudié certains accidents à l'approche et à l'atterrissage. Il a découvert que, dans 24 des 76 accidents à l'approche et à l'atterrissage impliquant des avions d'affaire à réaction, l'absence d'intervention ou une intervention inadéquate constituait le principal facteur causal. Venait ensuite l'absence de conscience de la situation de l'appareil dans l'espace, qui était en cause dans 15 des accidents. Cette étude portait sur des accidents mortels survenus dans le monde entier à l'approche et à l'atterrissage d'avions à réaction et turbopropulsés dont la masse au décollage était supérieure à 12 500 livres. Certaines des conclusions et recommandations qui s'en étaient dégagées s'appliquent à l'approche et à l'atterrissage à Lloydminster. Voici celles qui sont jugées pertinentes :\nLes approches non stabilisées et précipitées favorisent les accidents à l'approche et à l'atterrissage. Dans leur manuel d'exploitation, les exploitants doivent définir les paramètres nécessaires à une approche stabilisée et inclure au minimum les éléments suivants :\nTrajectoire de vol prévue;\nTaux de descente;\nPréparation de l'équipage.\nDéfinition ou politique suggérée dont les exploitants pourraient s'inspirer :\nTout appareil doit être stabilisé avant d'avoir atteint une hauteur au-dessus de la zone de toucher (HAT) de 1 000 pieds (305 mètres). Une approche est considérée stabilisée lorsqu'elle a les caractéristiques suivantes :\nL'appareil se trouve sur la bonne trajectoire;\nSeules de légères modifications de cap et d'assiette longitudinale sont nécessaires au maintien de cette trajectoire;\nLa vitesse de l'appareil est inférieure ou égale à Vréf +20 noeuds (KIAS) et supérieure ou égale à Vréf -5 KIAS;\nL'appareil est en configuration d'approche et d'atterrissage. Il est à remarquer que de nombreux bimoteurs légers ont des capacités limitées de remise des gaz sur un seul moteur et qu'ils ne devraient pas être configurés pour l'atterrissage avant que le pilote soit certain d'atterrir;\nLe taux de descente maximal est de 1 500 pieds (457,5 mètres) par minute;\nLe régime moteur correspond au régime minimal prescrit pour ce type d'appareil;\nTous les exposés et toutes les listes de vérifications ont été faits.\nCertains types particuliers d'approche sont considérés stabilisés s'ils respectent également les exigences suivantes :\nApproches au moyen du système d'atterrissage aux instruments (ILS) - elles doivent suivre à moins d'une marque de graduation (pastille) la trajectoire de descente ou d'alignement de piste, et une approche des catégories II ou III doit s'effectuer à l'intérieur de la bande d'index d'écart d'alignement de piste;\nApproches visuelles - en approche finale, lorsque l'appareil arrive à 500 pieds (152 mètres) HAT, ses ailes doivent être à l'horizontale;\nApproches indirectes - en approche finale, lorsque l'appareil arrive à 500 pieds (91,5 mètres) HAT, ses ailes doivent être à l'horizontale.\nLa politique de la compagnie devrait mentionner qu'une remise des gaz est nécessaire si l'appareil n'est plus stabilisé pendant l'approche. La formation devrait servir à insister sur cette politique;\nAvant une descente, l'équipage devrait utiliser les SOP de la compagnie pour procéder à l'évaluation des risques que comporte l'approche en s'aidant de la liste de vérifications. Avant le début de l'approche, l'équipage devrait confirmer qu'il a procédé à l'évaluation des risques;\nLes procédures à pente et à taux de descente constants pour les approches de non-précision devraient être mises en oeuvre rapidement partout dans le monde;\nLes équipages devraient pouvoir suivre des cours de formation leur enseignant à bien utiliser les procédures à pente et taux de descente constants, ainsi que les exigences relatives aux critères de calcul de la trajectoire d'approche et de la marge de franchissement des obstacles.\nLe fait de ne pas reconnaître en temps opportun la nécessité d'interrompre l'approche et de remettre les gaz constitue une cause majeure d'accidents à l'approche et à l'atterrissage.\nLa politique de la compagnie devrait mentionner des critères de remise des gaz à l'approche à l'atterrissage. On devrait y trouver :\nLa visibilité minimale nécessaire avant de dépasser le point d'approche finale (FAF) ou la radioborne extérieure (OM);\nUne évaluation au FAF ou à l'OM de la préparation de l'équipage et de l'appareil à effectuer l'approche;\nUne altitude minimale à laquelle l'appareil doit être stabilisé;\nLes compagnies devraient instaurer et favoriser des politiques de remise des gaz et d'approches interrompues dénuées de toute sanction.\nLe risque d'accidents à l'approche et à l'atterrissage est plus élevé lors d'opérations effectuées dans des conditions :\nDe faible éclairage;\nDe mauvaise visibilité;\nD'illusions d'optique probables;\nDe pistes humides ou contaminées.\nCette analyse traite des décisions prises par le commandant et des gestes posés par l'équipage pendant les dernières secondes de l'approche. Elle traite également de la période en service, de l'intervention d'urgence et du givre sur la cellule.\nLe premier officier, qui avait piloté pendant la croisière, a continué de piloter pendant l'approche. Avant le début de l'approche, l'équipage s'était préparé pour un atterrissage avec 20 degrés de volets et une vitesse au seuil de piste de 114 KIAS. Les exposés et les éléments de la liste de vérifications étaient conformes aux procédures du manuel de pilotage du BA 31. Pendant l'approche, le commandant, qui était pas aux commandes (PNF), surveillait les altitudes et les vitesses. Après que le train a été sorti et que les volets ont été abaissés à 20 degrés, la vitesse a diminué jusqu'à 114 KIAS. Après correction, elle a augmenté jusqu'à 144 KIAS, ce qui a entraîné une vitesse sol de 150 noeuds. La vitesse d'approche de non-précision indiquée dans les SOP est de 130 KIAS, c'est pourquoi la vitesse de 144 KIAS n'inquiétait pas le PNF, qui y ajoutait les 10 noeuds recommandés pour un atterrissage dans des conditions de givrage. Les SOP d'Alberta Citylink mentionnent que, dans des conditions de givrage, ces 10 noeuds doivent être ajoutés à la vitesse d'atterrissage et non à la vitesse d'approche. Bien qu'en soi l'ajout de 10 noeuds à la vitesse d'approche ne revête pas une grande importance, tel n'est plus le cas lorsqu'il est combiné à d'autres facteurs. Le temps disponible pour la descente finale à partir de la MDA a été réduit par l'augmentation de la vitesse de rapprochement due à la vitesse sol élevée.\n2.2.2\tDécision d'atterrir du commandant\nLa coordination de l'équipage, les listes de vérifications et la surveillance de l'approche ont été normales jusqu'à l'atteinte de l'altitude minimale de descente de 2 640 pieds, comme en témoignent les indications du PNF signalant la faible vitesse et l'altitude ainsi que les conseils demandant, à 2½ et 2 milles, au pilote aux commandes (PF) de continuer à voler aux instruments, car il n'avait pas encore établi le contact visuel avec l'aéroport.\nAprès avoir établi le contact visuel, le PNF a signalé qu'il prenait les commandes, ce qui peut avoir étonné le premier officier. Après un échange de renseignements qui a duré sept secondes, il a été décidé que le commandant poserait l'appareil. À cause de la vitesse sol, l'appareil s'est trouvé plus près de la piste que prévu et, à cause de certaines manoeuvres, l'approche n'a plus été stabilisée. La puissance a été réduite au ralenti vol, les volets ont été sortis à 35 degrés, malgré la position à 20 degrés prévue, et deux virages ont été effectués pour aligner l'appareil avec la piste. Cela a provoqué un taux de descente élevé et l'appareil est descendu de 457 pieds agl en 16 secondes. Pendant une approche stabilisée, un appareil volant à une vitesse de 121 à 140 noeuds prend environ 16 secondes à descendre de 200 pieds agl. Dans les conditions qui prévalaient, c'est-à-dire une visibilité réduite par des averses de neige et l'obsécuritéé, le commandant, dont l'attention était concentrée sur l'observation de l'aire d'atterrissage, n'a pas annulé le taux de descente de l'appareil avant la prise de contact avec la piste. Sous l'effet des forces générées par la décélération subite de l'appareil combinées à son mouvement de gauche à droite, le train d'atterrissage s'est affaissé. L'appareil a glissé le long de la piste sur la soute ventrale et sur son train principal droit endommagé. La puissance avait été réduite et les volets avaient été sortis à 35 degrés car, à cette vitesse sol élevée, l'appareil s'approchait rapidement de la piste et le commandant croyait que cette réduction de puissance était nécessaire pour faire descendre l'appareil jusqu'au point de toucher. Le réglage des volets à 35 degrés permettait l'utilisation des destructeurs de portance de façon à augmenter la traînée après l'atterrissage et à diminuer la distance d'atterrissage. La diminution de la vitesse et les variations du taux de descente en courte finale sont caractéristiques d'une approche non stabilisée.\nDans le cas du Jetstream 31, la réduction de la puissance jusqu'au ralenti vol n'est pas recommandée à cause, notamment, de l'augmentation de la traînée que génèrent ses hélices. Habituellement, à l'approche, la puissance utilisée varie de 18 à 20 %. Elle est ensuite réduite progressivement jusqu'au ralenti vol à l'arrondi. Juste avant l'impact, il y a eu augmentation de la puissance, mais il était trop tard pour contrecarrer l'inertie de l'appareil en descente.\n2.2.3\tMesures prises par le premier officier\nUne fois le commandant de bord aux commandes de l'appareil pour le faire atterrir, le premier officier s'est mis à effectuer les tâches du PNF et, conformément aux ordres du commandant, il a sorti les volets, allumé les phares d'atterrissage et signalé à la FSS que l'appareil allait atterrir. Tout en reconnaissant que le temps disponible était limité, on note que le premier officier n'a fait aucune annonce pour signaler le taux de descente élevé de l'appareil. Les manuels de la compagnie n'indiquent pas ce qu'il faut faire en cas d'approche non stabilisée.\n2.2.4\tPériode en service\nLes deux pilotes qui revenaient de trois jours de congé ont dit avoir pris leur service à 6 h le matin de l'accident. Leur programme de vol devait comporter trois aller-retour à Lloydminster et ils devaient revenir à Calgary vers 19 h 40 min, ce qui correspond à une période en service prévue de 12 heures et 40 minutes. Il est prévu une période d'attente de quatre heures à Calgary entre le vol du matin et celui de l'après-midi. Habituellement, le même équipage effectue ces vols trois jours de suite avant de prendre un congé. Le jour de l'accident, le premier vol du matin a été retardé à cause des mauvaises conditions météorologiques à Lloydminster. Les conditions se sont améliorées et les deux aller-retour à Lloydminster se sont effectués sans problème. Bien que les périodes en service soient programmées conformément au Règlement de l'aviation canadien, les journées de travail sont longues et, lorsque les vols sont en retard et que les conditions météorologiques ont une influence sur les prises de décisions, la fatigue peut entrer en ligne de compte.\nAu moment de l'accident, la FSS a alerté les services d'intervention d'urgence, lesquels sont arrivés de la ville. Environ 17 minutes se sont écoulées avant l'arrivée des véhicules d'urgence. Il n'y a eu aucun incendie ni aucun blessé. Les responsables de l'exploitation des aéroports, en collaboration avec Transports Canada (TC) et les compagnies aériennes, avaient procédé à l'évaluation des risques et ils avaient estimé que les services d'intervention d'urgence respectaient les exigences.\nPendant sa descente, l'appareil a subi des conditions de givrage décrites par l'équipage comme étant modérées. Cependant, l'accumulation de givre était inférieure à ½ pouce, ce qui, selon le manuel de vol, correspond à la quantité minimale exigeant l'utilisation des dégivreurs . Les SOP de la compagnie indiquent qu'un cycle de dégivrage doit être effectué avant la sortie des volets. Ces deux directives semblent se contredire. L'appareil avait moins de ¼ de pouce de givre sur les bords d'attaque de ses ailes, de ses stabilisateurs et de sa dérive. Les effets aérodynamiques associés à l'accumulation de givre ainsi que leur influence sur l'annulation du taux de descente élevé de cet appareil n'ont pas été déterminés.\nL'équipage possédait les licences et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol, conformément à la réglementation en vigueur.\nRien n'indique qu'il y ait eu défaillance de la cellule ou mauvais fonctionnement d'un système avant ou pendant le vol.\nLes conditions météorologiques étaient défavorables, mais elles permettaient l'atterrissage de nuit aux instruments.\nLorsque le commandant a aperçu les abords de l'aéroport, il a pris les commandes de l'appareil pour atterrir.\nIl s'est écoulé sept secondes avant le début de la descente finale.\nLe dernier segment de l'approche à l'atterrissage a été instable à cause de la réduction de la puissance jusqu'au ralenti vol, des virages pour replacer l'appareil et du temps disponible pour la descente finale.\nLe taux de descente élevé n'a pas été annulé avant la prise de contact de l'appareil avec la piste.\nL'appareil ayant effectué un atterrissage dur tout en dérivant vers la droite, son train principal gauche s'est affaissé et son train principal droit a été endommagé.\nL'inspection faite par le Laboratoire technique du BST de tous les composants des trains d'atterrissage endommagés a révélé des dommages dus à une surcharge.\nLa procédure recommandée dans le manuel de vol quant à l'utilisation du système de dégivrage avant la sortie des volets diffère de celle contenue dans les SOP d'Alberta Citylink.\nL'approche non stabilisée s'est traduite par un atterrissage dur parce que le commandant avait modifié la configuration de l'appareil et que la vitesse verticale de descente élevée n'avait pas été annulée avant la prise de contact avec la piste. La réduction de la puissance du moteur jusqu'au ralenti vol, le givre sur la cellule et le temps disponible pour la descente finale ont eu une incidence sur la vitesse verticale de descente de l'appareil. Le mouvement de gauche à droite de l'appareil a contribué aux dommages subis à l'atterrissage.\nLe présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 6 mai 1999 par le Bureau qui est composé du Président Benoît Bouchard et des membres Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.\nCitylink Jetstream 31, C-FBIE, Lloydminister AB\nJetstream 31 (C-FBIE) de Citylink, Lloydminster (Alberta)\nCall for gear down, flap 20\nDemande sortie du train, volets 20\nSpeed correction applied\nCorrection de vitesse exécutée\nAltitude correction applied\nCorrection d'altitude exécutée\nTrack correction to the right applied\nCorrection de la trajectoire vers la droite\nControl transfer to Captain\nTransfert des commandes au commandant\nCall for flap 35\nDemande 35 degrés de volets\nAnnonce « en finale »\nProp frequency increasing\nAugmentation de la fréquence des hélices\nSounds of hard landing\nSons provenant de l'atterrissage dur\nFDR Subframe Reference Number (sec)\nNuméro de référence de sous-trame du FDR (s)\nRevised: June 09, 1998\nRévision : 9 juin 1998\nRecorder Analysis & Performance - TSBC\nAnalyse et performance des enregistreurs - BST\nDerived Vertical Rate (ft/min)\nVitesse verticale dérivée (pi/min)\nDerived Airspeed Rate (kts/sec)\nTaux de variation de vitesse dérivé (noeuds/s)\nIndicated Airspeed (knots)\nVitesse indiquée (noeuds)\nMagnetic heading (deg)\nCap magnétique (degrés)\nDerived Indicated Altitude - 30.00 (feet)\nAltitude indiquée dérivée- 30.00 (pieds)\nVHF Keying (discrete)\nDéclenchement VHF (fréquence discrète)\nLP 08/98 - Landing Gear Trunnions (Tourillons des trains d'atterrissage)\nLP 09/98 - FDR/CVR Analysis (Analyse des FDR/CVR)\nradio compas automatique\naccident à l'approche et à l'atterrissage\npoint d'approche finale\nfacteur de charge ou d'accélération\nhauteur au-dessus de la zone de toucher\nvitesse indiquée en noeuds\npilote n'étant pas aux commandes\nenregistreur de données de vol universel\nvitesse égale à la vitesse d'atterrissage à 50 pieds (1.3 VSO), pleins volets et train d'atterrissage sorti. On règle la VRÉF en fonction des rafales devent en ajoutant la moitié (½) de la vitesse des rafales jusqu'à un maximum de 10 noeuds.\nvitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé en configuration d'atterrissage.\n1. Les heures sont exprimées en HNR (temps universel coordonné moins sept heures), sauf indication contraire.\n2. Voir le glossaire à l'annexe C pour la signification des sigles et abréviations.\n3. Les unités correspondent à celles des manuels officiels, des documents et des instructions utilisés et reçus par l'équipage.


20 ans déjà - Bon anniversaire au congrès !\nPneumologie : le CPLF a 20 ans | 2/17\n20 ans déjàBon anniversaire au congrès !\nCette année, le Congrès de pneumologie de langue française (CPLF) fête ses 20 ans : l’occasion de rappeler la genèse et les objectifs de cet événement annuel axé sur la formation continue et la recherche.\nRassembler en un seul lieu, une fois par an, toute la sphère de la pneumologie francophone (universitaires, hospitaliers, libéraux), tel est le pari relevé, avec brio, par le Congrès de pneumologie de langue française (CPLF). « Il y a une vingtaine d’années, avant la création de ce congrès fédérateur, les congrès dédiés à la pneumologie étaient épars et montés par des prestataires extérieurs : nous n’avions quasiment aucune visibilité sur leur organisation et leur financement....


Atelier "Réussir son projet d’accession à la propriété" avec l’ADIL - Service public - Maison de l'Habitat du Grand Narbonne\nAccéder à la propriété est un parcours complexe qui suscite de nombreuses interrogations.\nEn partenariat avec le service habitat du Grand Narbonne, l’ADIL de l’Aude se mobilise pour informer les futurs propriétaires sur de nombreux points de vigilance.\nComment établir son budget ? Comment anticiper tous les frais annexes à une acquisition? Quelle différence entre l’achat dans l’ancien ou le neuf ? Quelles sont les spécificités liées à un achat à deux ?\nLors de cet atelier, l’ADIL apportera des réponses à ces questions et des conseils afin d’accompagner les futurs accédants à la propriété dans leur projet.\nSuite à cet atelier, il est possible de programmer un rendez-vous individuel avec l’ADIL qui pourra proposer les services suivants en fonction de votre projet : diagnostic financier, plan de financement, conseils juridiques, conseils pratiques.\nATELIER « Réussir son projet d’accession à la propriété » animé par l’ADIL\nInformation et inscription : 04 68 11 56 20 - info@adil11.org


Détective Privé à Dugny (93440)\nDétective Privé à Dugny, 93440\nDepuis plusieurs années, j’exerce la profession de détective privé à Dugny. Au début, je travaillais seul puis grâce à mon travail, j’ai pu développer une agence de détectives privés à Dugny (93440) qui est très bien réputée grâce à ses très bons résultats, son sérieux et son grand professionnalisme. Notre société de détectives à Dugny intervient dans de multiples domaines aussi bien pour les particuliers que pour les entreprises.\nPour les entreprises, notre société composée de détectives privés professionnels à Dugny intervient là aussi dans divers domaines comme la concurrence déloyale, les fraudes, les contrefaçons mais aussi pour vérifier et contrôler certains salariés tout en respectant le droit du travail. Avant d’être en mesure de porter une accusation sur un concurrent, un sous-traitant, un salarié ou autres, vous êtes dans l’obligation de pouvoir apporter des preuves sur les raisons qui vous poussent à accuser ce dernier. En effet, on ne peut pas mettre en accusation quelqu’un sans être en mesure de prouver ce que l’on dit car cela peut très vite se retourner contre vous. En effet, la partie adverse peut vous accuser de calomnies et c’est répréhensible et puni par la loi. C’est pour cette raison, qu’il est important de faire confiance à notre société de détective à Dugny qui va mettre tout en œuvre pour vous apporter des preuves suffisantes afin de pouvoir faire avancer votre dossier devant la justice. Nous avons assez d’expérience pour vous aider et nous connaissons très bien les diverses méthodes d’investigation pour vous permettre de faire toute la lumière sur vos diverses suspicions envers un concurrent, un salarié, un sous-traitant ou autres. C’est grâce à ce dossier que vous serez en mesure d’aller devant la justice si vos accusations sont avérées. Je vous invite à nous contacter si vous avez besoin de plus amples renseignements.\nTrouver une agence de détective privé à Dugny (93440) pour constituer un dossier solide devant la justice\nDepuis que j’ai débuté en tant que détective à Dugny, 93440, je peux vous assurer que ma profession à beaucoup évolué. De nos jours, il y a un ensemble de réglementations et de lois qui encadrent le métier de détective privé. D’ailleurs, le nom officiel est agent de recherches privées. Il est important de bien comprendre que lors de ses investigations, un détective ne peut pas faire tout ce qu’il veut car il y a un code de déontologie qui permet d’encadrer la profession. De plus, il faut savoir qu’un détective doit avoir le plus grand respect de la vie privée d’une autre personne, ce qui est parfaitement précisé dans divers textes de lois.\nDétective à Dugny essentiel pour développer votre activité économique face à la concurrence\nDe nos jours, le monde économique est devenu très complexe et c’est une véritable jungle où seuls les plus forts peuvent gagner. Ainsi notre agence de détective à Dugny est en mesure d’intervenir dans divers domaines du monde de l’entreprise comme par exemple sur la sécurité informatique, vos salariés, vos collaborateurs, vos sous-traitants et autres.\nVérifier vos données numériques grâce à un détective à Dugny\nC’est ainsi que mon agence détective à Dugny s’est perfectionnée dans ce domaine en suivant diverses formations pour vous permettre de récupérer des données importantes, de sécuriser votre matériel informatique et aussi votre smartphone ou votre tablette. Nous pouvons vous aider à vérifier que vous n’êtes pas victime d’espionnage industriel ainsi que dans votre vie privée. Pour cela, nous allons faire une étude poussée de vos outils de communication pour vérifier qu’ils ne sont pas infectés par des logiciels espions ou autres. Cela peut prendre beaucoup de temps mais c’est essentiel pour continuer à utiliser votre matériel informatique en toute sécurité. Il faut bien comprendre que pour faire une étude sérieuse et poussée de votre matériel informatique et de vos divers outils de communication, il ne faut rien laisser au hasard et prendre le temps de tout bien vérifier point par point. De plus, en cas de piratage ou autres faits avérés, cela pourra être utilisé dans le cadre de poursuite judiciaire.\nMes compétences de détective à Dugny à votre service\nNous avons su nous réinventer pour faire face aux nouvelles technologies qui ne sont pas tout le temps utilisées à des fins honnêtes. Il est de plus en plus nécessaire d’avoir un haut niveau de sécurité pour vos appareils informatiques, de téléphonie ou autres car sinon vous pourriez très vite avoir à faire à des personnes peu scrupuleuses. Il est important de faire appel à un détective afin qu’il puisse vérifier votre système informatique pour vous si vous n’êtes pas victime d’espionnage industriel ou autres. Durant ma carrière de détective à Dugny, j’ai déjà pu constater des choses invraisemblables alors je peux dire que maintenant il n’y a plus rien qui peut me surprendre.\nIl ne faut pas attendre si vous avez besoin de conseils ou autres sur nos services de détective privé à Dugny car cela ne coûte rien. Nous facturons uniquement après avoir signé un contrat qui met en avant et de façon très détaillé les diverses recherches et investigations que nous allons mener pour vous. Si toutefois, nous devions aller plus loin alors vous seriez informé pour savoir si vous avez envie ou pas que l’on continue.


Quelques infos pour l'attendu Uncharted : The Lost Legacy\n[News – Jeux vidéo] Quelques infos pour l’attendu Uncharted : The Lost Legacy\nEt voilà, nous tenons enfin quelques infos supplémentaires pour le très mystérieux Uncharted : The Lost Legacy. Tout d’abord, Naughty Dog (Uncharted 4) a dévoilé la date de sortie du jeu : pour y jouer, uniquement sur Playstation 4, il faudra attendre patiemment le 23 août 2017. Le prix était aussi attendu, et il sera finalement de 39.99 euros. Aussi, le studio appuie bien sur le fait que le soft est bel et bien un jeu autonome, qui présente toutes les caractéristiques d’un jeu de cette licence. Sachez que si vous avez acheté l’édition d’Uncharted 4 Digital Deluxe ou le Pack Explorateur, vous obtiendrez Uncharted: The Lost Legacy en téléchargement à la sortie. Et quiconque précommandera le jeu (pour le faire, suivez le guide) recevra un code de téléchargement gratuit pour pouvoir à sa sortie jouer au 1er opus des aventures de Jak & Daxter :The Precursor Legacy. Et ça, c’est top.\nTags: jeu vidéo, jeux vidéo, naughty dog, playstation, playstation 4, sony, uncharted, uncharted 5, uncharted the lost legacy\nDOOM Eternal présente son contenu par le biais d'une nouvelle bande annonce. Retrouvez plus de détails dans cette news.


Boissons détox bio pas cher - produits livrés chez vous\nBoissons detox BioHomeBOISSONS BIOBoisson bien-être\nBoissons Détox Bio\nÀ l’Herboristerie Principale, nous proposons une grande variété de boissons détox bio naturelle, issue de l’agriculture biologique. Nous suivons la philosophie selon laquelle une alimentation saine et équilibrée est importante pour le bien-être physique, mental et général. Les différentes boissons détox bio que nous vous proposons vous apporteront de la force tout au long de la journée avec des ingrédients soigneusement sélectionnés au Maroc et partout ailleurs pour vous offrir le meilleur de la boissons détox bio pour votre bien-être disponible dans notre catégorie Boissons Bio. Nous vous proposons une large gamme de Boisson Bien-être délicieusement sucrées, variées, certifiées naturelles et bio, pour de meilleures habitudes dans votre quotidien et pour une meilleure santé. Voir plus…\nQuels sont les bienfaits des Boissons Détox Bio sur votre santé ?\nLes boissons détox bio sont faites à base de plantes, légumes, fruits et épices naturels, issus de l’agriculture biologique afin de conserver toutes les bonnes propriétés qu’il faut pour débarrasser votre corps des toxines. Les boissons détox bio regorgent de nombreux bienfaits sur votre santé. Elles possèdent des vitamines, des antioxydants, des anti-inflammatoires, des minéraux et antibactériens qui permettront de lutter contre certaines maladies infectieuses et protégerons votre organisme. Il existe plusieurs types de boissons détox bio selon le problème que vous voulez résoudre. Une boisson détox bio à base de concombres, d’eau au citron vert et de menthe va stimuler votre système digestif et en prendre soin. Elle possède des antibactériens et antivirales qui permettront une bonne digestion. Une à base d’avocats et de lait d’amandes bio permettra la régulation de votre système immunitaire et de prévenir le vieillissement de la peau. Une à base de thé au citron bio et au gingembre qui va vous permettre de brûler les graisses et ainsi perdre du poids, elle possède des antioxydants et anti-inflammatoires qui vont maintenir votre corps en bonne santé. Les boissons détox bio vont par leurs nombreux bienfaits, prévenir contre certaines maladies comme le cancer ou le diabète. En éliminant les mauvaises toxines de votre corps, vous verrez une grande amélioration de l’aspect de votre peau qui deviendra plus lumineux et éclatante. Les boissons détox vont vous donner la force nécessaire pour tenir tout au long de la journée. Elles sont un excellent coupe-faim vu qu’elle vous débarrassera de la sensation de satiété. Les boissons détox bio vous protège contre les radios libres qui sont la cause de la destruction de vos cellules, elles peuvent même être utilisées comme laxatif naturel. Faites à base d’ingrédients d’origine biologique et sans pesticides, vous pouvez profiter de nos boissons détox et des merveilleux bienfaits qu’elles procurent à votre corps.\nLes produits de Boissons Détox Bio disponibles chez l’Herboristerie Principale\nLes boissons détox bio regorgent de nombreux bienfaits. Elles améliorent grandement différents aspects de notre santé. À l’Herboristerie Principale, notre objectif est de vous proposer le meilleur des produits bio du marché aux meilleurs prix ici au Maroc. Vous pouvez choisir entre le Jus d’Aloe Vera de la marque GPH, le Jus d’Aloe Vera avec morceaux et pulpe, Jus d’Aloe Vera pur, Gel d’Aloe Vera pur de la marque BioVitam. Pour les amoureux de Boisson bien-être, nous offrons différents types de thés bio parmi la large variété de sous-sous-catégories : Préparation Pour Kéfir, Boissons Énergétiques Bio.\nNos produits de Boissons Détox Bio sont-ils livrés au Maroc ?\nLes produits de boissons détox bio que l’Herboristerie Principale propose possèdent tous les nutriments et composantes importantes dans l’optique d’une hygiène de vie plus saine et plus consciencieuse de ce que vous apportez à votre corps. Des petits changements dans vos habitudes de consommation peuvent faire de grands changements sur votre bien-être et sur votre santé, et à l’Herboristerie Principale, nous sommes là pour vous le prouver avec tous nos produits bio. Découvrez également le monde des produits bio et naturels importés du monde entier de MAROC ORGANIC ®.\nBoisson bien-être, BOISSONS BIO, Boissons detox Bio, Compléments alimentaires, Digestion, ballonnements, Digestion, transit, flore, Immunité, Jus et gel d'Aloé, SANTÉ