Boeing 787 Dreamliner - Boeing 787 Dreamliner\nAvion de ligne bimoteur à large fuselage, premier avion de ligne construit principalement en matériaux composites\nUn Boeing 787-9, la variante de taille moyenne, d' All Nippon Airways , le premier et le plus grand opérateur 787\n26 octobre 2011, avec All Nippon Airways\n988 jusqu'en septembre 2020\nUS $ 32 milliards d' euros (dépenses de Boeing de 2011)\nLe Boeing 787 Dreamliner est un avion de ligne à large fuselage fabriqué par Boeing Commercial Airplanes . Après avoir abandonné son projet Sonic Cruiser , Boeing a annoncé le 29 janvier 2003 le 7E7 conventionnel , axé sur l'efficacité. Le programme a été lancé le 26 avril 2004, avec une commande de 50 à All Nippon Airways (ANA), visant une introduction en 2008. Le 8 juillet 2007, le prototype a été déployé sans systèmes majeurs et a subi de nombreux retards jusqu'à son vol inaugural le 15 décembre 2009. La certification de type a été reçue en août 2011 et le premier 787-8 a été livré en septembre 2011 avant d'entrer. service commercial le 26 octobre 2011, avec ANA.\nAu lancement, Boeing a ciblé 20% de consommation de carburant en moins que les avions remplacés comme le Boeing 767 , transportant de 200 à 300 passagers sur des itinéraires point à point jusqu'à 8 500 NMI (16 000 km), un changement par rapport aux voyages en étoile . Le biréacteur est propulsé par des turbosoufflantes à fort bypass General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000 , c'est le premier avion de ligne avec une cellule principalement composée de matériaux composites et utilise largement les systèmes électriques . Extérieurement, il est reconnaissable à son cockpit à quatre fenêtres, à ses extrémités d'ailes ratissées et à ses chevrons antibruit sur ses nacelles moteurs . Le développement et la production reposent de plus en plus sur des sous-traitants du monde entier, avec l'assemblage final à l' usine Boeing Everett à Washington ou à Boeing en Caroline du Sud à North Charleston à partir de 2020.\nLa première, 186 pi (57 m) de long 787-8 sièges généralement 242 passagers sur une plage de 7355 NMI (13620 km), avec un 502500 lb (228 t) MTOW par rapport à 560000 lb (254 t) pour des variantes plus tard. Le 787-9 allongé, d'une longueur de 206 pieds (63 m), peut voler 7 635 nmi (14 140 km) avec 290 passagers; il est entré en service le 7 août 2014 auprès d'ANA. Le plus long 787-10, 224 pieds (68 m) de long, 330 places sur 6430 nmi (11910 km), est entré en service avec Singapore Airlines le 3 avril 2018.\nLes premières opérations ont rencontré plusieurs problèmes causés par ses batteries lithium-ion , aboutissant à des incendies à bord . En janvier 2013, la FAA américaine a mis au sol tous les 787 jusqu'à ce qu'elle approuve la conception révisée de la batterie en avril 2013. En mars 2020, les 787 avaient des commandes de 1 510 avions auprès de 72 clients identifiés. En raison de la hausse des coûts de production, Boeing a dépensé 32 milliards de dollars sur le programme; les estimations du nombre de ventes d'avions nécessaires pour atteindre le seuil de rentabilité varient entre 1 300 et 2 000.\n1.2 Fabrication et fournisseurs\n1.3 Essais au sol avant le vol\n1.4 Programme d'essais en vol\n1.5 Entrée de service et premières opérations\n1.6 Marché, coûts et taux de production\n1.7 Problèmes de contrôle de la qualité\n2.3 Matériaux composites\n3,4 BBJ 787\n3.5 Autres propositions\n5.1 Problèmes opérationnels\n5.2 Problèmes de batterie au lithium-ion\nÀ la fin des années 1990, Boeing a envisagé des programmes d'avions de remplacement, les ventes des 767 et 747-400 ralentissant. Deux nouveaux avions ont été proposés. Le 747X aurait allongé le 747-400 et amélioré l'efficacité, et le Sonic Cruiser aurait atteint des vitesses plus élevées de 15% (environ Mach 0,98) tout en brûlant du carburant au même rythme que le 767. L'intérêt du marché pour le 747X était tiède; cependant, plusieurs grandes compagnies aériennes américaines, dont Continental Airlines , ont manifesté un enthousiasme initial pour le Sonic Cruiser, bien que des préoccupations concernant les coûts d'exploitation aient également été exprimées. Le marché mondial des compagnies aériennes a été perturbé par les attentats du 11 septembre 2001 et par l'augmentation des prix du pétrole, ce qui a rendu les compagnies aériennes plus intéressées par l'efficacité que par la vitesse. Les compagnies aériennes les plus touchées, celles des États-Unis, avaient été considérées comme les clients les plus probables du Sonic Cruiser; ainsi le Sonic Cruiser a été officiellement annulé le 20 décembre 2002. Le 29 janvier 2003, Boeing a annoncé un produit alternatif, le 7E7, utilisant la technologie Sonic Cruiser dans une configuration plus conventionnelle. L'accent mis sur un biréacteur de taille moyenne plus petit plutôt que sur un gros avion de taille 747 a représenté un passage de la théorie du moyeu en rayon à la théorie du point à point , en réponse à l'analyse des groupes de discussion .\nRandy Baseler, VP Marketing de Boeing Commercial Airplanes, a déclaré que la congestion des aéroports provient d'un grand nombre de jets régionaux et de petits monocouloirs , volant vers des destinations où un A380 de 550 places serait trop grand; Pour réduire le nombre de départs, les petits avions peuvent augmenter de 20% de taille et les hubs des compagnies aériennes peuvent être évités grâce au transit point à point .\nEn 2003, un ajout récent au conseil d'administration de Boeing, James McNerney (qui deviendra président-directeur général de Boeing en 2005), a soutenu la nécessité d'un nouvel avion pour regagner des parts de marché à Airbus. Les administrateurs du conseil d'administration de Boeing, Harry Stonecipher (président et chef de la direction de Boeing) et John McDonnell , ont lancé un ultimatum pour «développer l'avion pour moins de 40% de ce que le 777 avait coûté 13 ans plus tôt, et construire chaque avion à partir du porte pour moins de 60 pour cent des coûts unitaires du 777 en 2003 ", et a approuvé un budget de développement estimé à 7 milliards de dollars, la direction de Boeing affirmant qu'elle" exigerait que les sous-traitants assument la majorité des coûts ". Le président de Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally , qui avait auparavant occupé le poste de directeur général du programme 777, a comparé la différence dans le processus d'approbation par le conseil d'administration entre le 777 et le 787 en disant: «Dans l'ancien temps, vous alliez au conseil d'administration et demandiez X montant d'argent, et ils contreraient avec Y montant d'argent, puis vous vous installeriez sur un nombre, et c'est ce que vous utiliseriez pour développer l'avion. Ces jours-ci, vous allez au conseil d'administration, et ils disent: «Voici le budget de cet avion, et nous allons prendre cette partie du dessus, et vous obtenez ce qui reste; ne merde pas. '"\nLe nom Dreamliner a été annoncé en juillet 2003. Ce logo est peint sur de nombreux 787.\nLe remplacement du projet Sonic Cruiser a été nommé "7E7" (avec un nom de code de développement "Y2"). La technologie du Sonic Cruiser et du 7E7 devait être utilisée dans le cadre du projet de Boeing de remplacer toute sa gamme de produits d'avions de ligne, une entreprise appelée Yellowstone Project (dont le 7E7 est devenu la première étape). Les premières images du concept de la 7E7 comprenaient des fenêtres de cockpit effilées , un nez tombé et une queue distincte en «aileron de requin» . On a dit que le «E» signifiait diverses choses, telles que «efficacité» ou «respect de l'environnement»; cependant, à la fin, Boeing a déclaré qu'il signifiait simplement «huit». En juillet 2003, un concours de dénomination publique a été organisé pour le 7E7, pour lequel sur 500 000 votes exprimés en ligne, le titre gagnant était Dreamliner . Les autres noms comprenaient eLiner , Global Cruiser et Stratoclimber .\nAll Nippon Airways a lancé le programme 787 avec une commande de 50 appareils en 2004.\nLe 26 avril 2004, la compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways (ANA) est devenue le client de lancement du 787, annonçant une commande ferme de 50 avions dont les livraisons commenceraient fin 2008. La commande d'ANA était initialement spécifiée comme 30 787-3, 290. –330 sièges, avions intérieurs à une classe et 20 787-8, long-courriers, 210–250 sièges, deux classes pour les routes internationales régionales telles que Tokyo Narita –Beijing, et pourraient effectuer des liaisons vers des villes non desservies auparavant, comme Denver , Moscou et New Delhi . Les 787-3 et 787-8 devaient être les premières variantes, le 787-9 entrant en service en 2010.\nLe 5 octobre 2012, le transporteur d'État indien Air India est devenu le premier transporteur à prendre possession d'un Dreamliner fabriqué à l' usine Boeing de Charleston, en Caroline du Sud . Il s'agissait du premier Boeing Dreamliner fabriqué en dehors de l'État de Washington . Boeing continuerait à utiliser les usines d'Everett et de Caroline du Sud pour livrer le Dreamliner.\nLe 787 a été conçu pour être le premier avion de ligne de production avec le fuselage comprenant des sections de canon composites d' une seule pièce au lieu des multiples feuilles d'aluminium et quelque 50 000 fixations utilisées sur les avions existants. Boeing a sélectionné deux nouveaux moteurs pour propulser le 787, le Rolls-Royce Trent 1000 et le General Electric GEnx . Boeing a déclaré que le 787 serait environ 20% plus économe en carburant que le 767, avec environ 40% du gain d'efficacité des moteurs, plus les gains des améliorations aérodynamiques, l'utilisation accrue de matériaux composites plus légers et des systèmes avancés. La cellule a subi de nombreux tests structurels lors de sa conception. Les 787-8 et -9 étaient destinés à avoir une capacité ETOPS certifiée de 330 minutes .\nAu cours de la phase de conception, le 787 a été soumis à des tests approfondis en soufflerie dans la soufflerie Transonic de Boeing, la soufflerie de cinq mètres de QinetiQ à Farnborough , au Royaume-Uni, et la soufflerie du centre de recherche Ames de la NASA , ainsi qu'à la recherche aérodynamique française agence, ONERA . Le style final était plus conservateur que les propositions précédentes, avec les fenêtres de l'aileron, du nez et du cockpit changées en une forme plus conventionnelle. En 2005, les commandes et les engagements annoncés par les clients pour le 787 ont atteint 237 appareils. Boeing a initialement évalué le prix de la variante 787-8 à 120 millions de dollars américains, un chiffre bas qui a surpris l'industrie. En 2007, le prix de liste était de 146 à 151,5 millions de dollars EU pour le 787-3, de 157 à 167 millions de dollars EU pour le 787-8 et de 189 à 200 millions de dollars EU pour le 787-9.\nLe 16 décembre 2003, Boeing a annoncé que le 787 serait assemblé dans son usine d' Everett, Washington . Au lieu de construire conventionnellement l'avion à partir de zéro, l'assemblage final employait de 800 à 1 200 personnes pour joindre les sous-ensembles terminés et intégrer les systèmes. Boeing a chargé des sous-traitants mondiaux de faire plus de travail d'assemblage, en livrant les sous-ensembles terminés à Boeing pour l'assemblage final. Cette approche visait à aboutir à une chaîne d'assemblage plus légère et plus simple et à réduire les stocks, avec des systèmes préinstallés réduisant le temps d'assemblage final de trois quarts à trois jours. Les sous-traitants ont eu des difficultés au début à se procurer les pièces nécessaires et les sous-ensembles de finition dans les délais prévus, laissant le travail d'assemblage restant à Boeing à terminer en tant que «travail de déplacement». En 2010, Boeing a envisagé la construction en interne de la queue 787-9; la queue du 787-8 est fabriquée par Alenia. Le 787 n'était pas rentable pour certains sous-traitants; La société mère d'Alenia, Finmeccanica, a enregistré une perte totale de 750 millions d'euros sur le projet en 2013.\nAssemblage de "Section 41", la partie avant du Boeing 787\nLes assemblages sous-traités comprenaient l'aile et le caisson central de l'aile ( Mitsubishi Heavy Industries , Japon; Subaru Corporation , Japon); stabilisateurs horizontaux ( Alenia Aeronautica , Italie; Korea Aerospace Industries , Corée du Sud); sections de fuselage (Global Aeronautica, Italie; Boeing, North Charleston , États-Unis; Kawasaki Heavy Industries , Japon; Spirit AeroSystems , Wichita , États-Unis; Korean Air , Corée du Sud); portes passagers ( Latécoère , France); portes de chargement, portes d'accès et porte de secours pour l'équipage ( Saab AB , Suède); développement de logiciels ( HCL Enterprise India); poutres de plancher ( TAL Manufacturing Solutions Limited , Inde); câblage ( Labinal , France); bouts d'ailes, carénages de support de volet , cloison de passage de roue et longerons (Korean Air, Corée du Sud); train d'atterrissage ( Messier-Bugatti-Dowty , Royaume-Uni / France); et des systèmes de distribution et de gestion d'énergie, des ensembles de climatisation ( Hamilton Sundstrand , Connecticut , États-Unis).\nPour accélérer les livraisons, Boeing a modifié quatre 747-400 utilisés en 747 Dreamlifters pour transporter 787 ailes, sections de fuselage et autres pièces plus petites. La participation industrielle japonaise a été la clé du projet. Les entreprises japonaises ont co-conçu et construit 35% des avions; la première fois que des entreprises extérieures ont joué un rôle clé dans la conception des ailes des avions de ligne Boeing. Le gouvernement japonais a soutenu le développement avec des prêts estimés à 2 milliards de dollars américains. Le 26 avril 2006, le constructeur japonais Toray Industries et Boeing ont signé un accord de production portant sur 6 milliards de dollars américains de fibre de carbone , prolongeant un contrat de 2004. En mai 2007, l'assemblage final du premier 787 a commencé à Everett.\nBoeing a travaillé pour réduire l'excès de poids depuis le début de l'assemblage de la première cellule; à la fin de 2006, les six premiers 787 étaient en surpoids, le premier avion pesant 5 000 lb (2 300 kg) de plus que spécifié. Le septième avion et les suivants seraient les premiers 787-8 optimisés censés atteindre tous les objectifs. En conséquence, certaines pièces ont été repensées pour inclure davantage l'utilisation de titane . Les 787 construits tôt étaient en surpoids et certains transporteurs ont décidé de prendre des avions plus tard; début 2015, Boeing tentait de vendre 10 de ces appareils. En juillet 2015, Reuters a rapporté que Boeing envisageait de réduire l'utilisation du titane pour réduire les coûts de construction.\nLa première apparition publique du 787 le 8 juillet 2007\nBoeing a planifié un premier vol d'ici la fin du mois d'août 2007 et a créé le premier 787 ( immatriculé N787BA) lors d'une cérémonie de déploiement le 8 juillet 2007. Le 787 avait 677 commandes à ce moment, ce qui représente plus de commandes du lancement au déploiement que tout avion de ligne à fuselage large précédent. Les principaux systèmes n'étaient pas installés à l'époque; de nombreuses pièces ont été fixées avec des attaches temporaires non aérospatiales nécessitant un remplacement par des attaches de vol plus tard.\nEn septembre 2007, Boeing a annoncé un délai de trois mois, accusant une pénurie de fixations ainsi que des logiciels incomplets. Le 10 octobre 2007, un deuxième retard de trois mois sur le premier vol et un retard de six mois sur les premières livraisons ont été annoncés en raison de problèmes de chaîne d'approvisionnement, d'un manque de documentation des fournisseurs étrangers et de retards dans les logiciels de guidage de vol. Moins d'une semaine plus tard, Mike Bair, le responsable du programme 787 a été remplacé. Le 16 janvier 2008, Boeing a annoncé un troisième retard de trois mois sur le premier vol du 787, invoquant des progrès insuffisants sur le «travail effectué». Le 28 mars 2008, afin de mieux contrôler la chaîne d'approvisionnement, Boeing a annoncé son intention de racheter la participation de Vought Aircraft Industries dans Global Aeronautica; un accord ultérieur a également été conclu pour acheter l'usine de Vought à North Charleston.\nLe 9 avril 2008, un quatrième retard a été annoncé, reportant le vol inaugural au quatrième trimestre de 2008 et retardant les livraisons initiales d'environ 15 mois jusqu'au troisième trimestre de 2009. La variante 787-9 a été reportée à 2012 et le 787 -3 variante devait suivre à une date ultérieure. Le 4 novembre 2008, un cinquième retard a été annoncé en raison d'une mauvaise installation des fixations et de la grève des machinistes de Boeing , indiquant que le premier vol d'essai n'aurait pas lieu au quatrième trimestre 2008. Après avoir évalué le calendrier du programme avec les fournisseurs, en décembre 2008, Boeing a déclaré que le premier vol avait été retardé jusqu'au deuxième trimestre de 2009. Des compagnies aériennes, telles que United Airlines et Air India , ont déclaré leur intention de demander une compensation à Boeing pour les retards.\nEssais au sol avant le vol\nAlors que Boeing travaillait avec ses fournisseurs à la production, la conception s'est déroulée à travers une série d'objectifs de test. Le 23 août 2007, un essai de collision impliquant une chute verticale d'une section partielle de fuselage composite d'environ 15 pi (4,6 m) sur une plaque d'acier de 1 po (25 mm) d'épaisseur a eu lieu à Mesa, en Arizona ; les résultats correspondaient aux prévisions, permettant la modélisation de divers scénarios d'accident en utilisant une analyse informatique au lieu de tests physiques supplémentaires. Alors que les critiques avaient exprimé des craintes qu'un fuselage composite puisse se briser et brûler avec des vapeurs toxiques lors des atterrissages en collision, les données de test n'indiquaient pas une plus grande toxicité que les cellules métalliques conventionnelles. Le crash test était le troisième d'une série de démonstrations menées pour répondre aux exigences de la FAA, y compris des critères de certification supplémentaires en raison de l'utilisation à grande échelle de matériaux composites. Le 787 répond à l'exigence de la FAA selon laquelle les passagers ont au moins autant de chances de survivre à un atterrissage en collision qu'avec les avions de ligne en métal actuels.\nLe prototype du Boeing 787 a subi des tests de roulage à Paine Field en novembre et décembre 2009.\nLe 7 août 2007, la certification à temps du moteur Rolls-Royce Trent 1000 par les régulateurs européens et américains a été reçue. Le moteur alternatif GE GEnx-1B a obtenu la certification le 31 mars 2008. Le 20 juin 2008, le premier avion a été mis sous tension pour tester les systèmes d'alimentation et de distribution électriques. Une cellule d'essai statique non en état de vol a été construite; le 27 septembre 2008, le fuselage a été testé avec succès à un différentiel de 14,9 psi (102,7 kPa), ce qui correspond à 150% de la pression maximale prévue en service commercial. En décembre 2008, le programme de maintenance du 787 a été adopté par la FAA.\nLe 3 mai 2009, le premier test 787 a été déplacé vers la ligne de vol à la suite de tests approfondis en usine, y compris les oscillations du train d'atterrissage, la vérification de l'intégration des systèmes et un survol total du premier vol. Le 4 mai 2009, un rapport de presse indiquait une réduction de 10 à 15% de l'autonomie, soit environ 6 900 nmi (12 800 km) au lieu des 7 700 à 8 200 nmi initialement promis (14 800 à 15 700 km), pour les premiers avions en surpoids d'environ 8%. . On s'attendait à ce qu'un travail de refonte substantiel corrige ce problème, ce qui compliquerait l'augmentation des taux de production; Boeing a déclaré que les premiers 787-8 auraient une autonomie de près de 8 000 milles marins (15 000 km). En conséquence, certaines compagnies aériennes auraient retardé les livraisons de 787 afin de prendre des avions ultérieurs qui pourraient être plus proches des estimations initiales. Boeing s'attendait à ce que les problèmes de poids soient résolus par le 21e modèle de production.\nLe 15 juin 2009, lors du salon du Bourget , Boeing a annoncé que le 787 effectuerait son premier vol dans les deux semaines. Cependant, le 23 juin 2009, le premier vol a été reporté pour des raisons structurelles. Boeing a fourni un calendrier 787 mis à jour le 27 août 2009, le premier vol étant prévu pour la fin de 2009 et les livraisons commencer à la fin de 2010. La société prévoyait de radier 2,5 milliards de dollars américains car elle avait pris en compte les trois premiers Dreamliners. construit invendable et ne convient que pour les essais en vol. Le 28 octobre 2009, Boeing a choisi Charleston, SC comme site pour une deuxième ligne de production 787, après avoir sollicité des offres de plusieurs États. Le 12 décembre 2009, les 787 premiers ont effectué des tests de roulage à grande vitesse, dernière étape importante avant le vol.\nProgramme de test en vol\nLe premier 787 décollant pour son vol inaugural en décembre 2009\nLe 15 décembre 2009, Boeing a effectué le vol inaugural du 787-8 au départ de Paine Field à Everett, Washington , à 10 h 27 PST et a atterri trois heures plus tard à 13 h 33 au Boeing Field de Seattle , après avoir atteint 180 nœuds (333 km). / h) et 13200 pieds (4000 m). Initialement prévu pour 51/2heures, le vol d'essai a été réduit à trois heures, les pilotes voulant terminer le vol dans des conditions météorologiques de vol à vue alors que la visibilité et le plafond nuageux étaient faibles. Le programme d' essais au sol et en vol de 6 800 heures et six avions était prévu dans huit mois et demi, la campagne de certification la plus rapide pour un nouveau design commercial de Boeing.\nLe programme d'essais en vol comprenait six avions, du ZA001 à ZA006, quatre avec des moteurs Rolls-Royce Trent 1000 et deux avec des moteurs GE GEnx -1B64. Le deuxième 787, ZA002 en livrée All Nippon Airways , s'est envolé pour Boeing Field le 22 décembre 2009 pour rejoindre le programme d'essais en vol; le troisième 787, le ZA004 a effectué son premier vol le 24 février 2010, suivi du ZA003 le 14 mars 2010. Le 24 mars 2010, les tests de flottement et d'effets de sol ont été terminés, autorisant l'avion à voler dans tout son domaine de vol . Le 28 mars 2010, le 787 a terminé le test de charge ultime sur les ailes, qui exige que les ailes d'un aéronef entièrement assemblé soient chargées à 150% de la charge limite de conception et maintenues pendant 3 secondes. Les ailes ont été fléchies d'environ 7,6 m (25 pi) vers le haut pendant l'essai. Contrairement aux avions précédents, les ailes n'ont pas été testées jusqu'à l'échec. Le 7 avril, les données ont montré que le test avait été un succès.\nLe 23 avril 2010, le plus récent 787, le ZA003, est arrivé au hangar du laboratoire McKinley Climatic à la base aérienne d'Eglin , en Floride, pour des tests météorologiques extrêmes à des températures allant de 115 à -45 ° F (46 à -43 ° C), y compris les préparatifs de décollage aux deux températures extrêmes. Le ZA005, le cinquième 787 et le premier avec des moteurs GEnx, a commencé les essais moteurs au sol en mai 2010 et a effectué son premier vol le 16 juin 2010. En juin 2010, des lacunes ont été découvertes dans les stabilisateurs horizontaux des avions d'essai en raison de cales mal installées ; tous les aéronefs ont été inspectés et réparés. Ce même mois, un 787 a connu son premier coup de foudre en vol; les inspections n'ont révélé aucun dommage. Comme les composites peuvent avoir aussi peu que 1/1 000e de la conductivité électrique de l'aluminium, un matériau conducteur est ajouté pour atténuer les risques potentiels et pour répondre aux exigences de la FAA. La FAA a également prévu des changements aux exigences pour aider le 787 à montrer sa conformité. En décembre 2019, il a été signalé que Boeing avait retiré la feuille de cuivre qui faisait partie de la protection contre la foudre sur les ailes de l'avion; il a ensuite travaillé avec la FAA pour passer outre aux préoccupations soulevées.\nUn 787 au salon aéronautique de Farnborough 2010\nLe 787 a fait sa première apparition lors d'un spectacle aérien international au Farnborough Airshow , au Royaume-Uni, le 18 juillet 2010.\nLe 2 août 2010, un moteur Trent 1000 a subi une éruption à l'installation d'essai de Rolls-Royce pendant les essais au sol. Cette panne moteur a provoqué une réévaluation du calendrier d'installation des moteurs Trent 1000; le 27 août 2010, Boeing a déclaré que la première livraison pour lancer le client ANA serait retardée jusqu'au début de 2011. Ce même mois, Boeing a fait face à des demandes d'indemnisation de la part des compagnies aériennes en raison de retards de livraison en cours. En septembre 2010, il a été signalé que deux autres 787 pourraient rejoindre la flotte d'essai pour un total de huit avions d'essai en vol. Le 10 septembre 2010, une surtension partielle du moteur s'est produite dans un moteur Trent sur ZA001 à Roswell. Le 4 octobre 2010, le sixième 787, ZA006 a rejoint le programme d'essais avec son premier vol.\nLe 9 novembre 2010, le deuxième 787 ZA002 a effectué un atterrissage d'urgence à l'aéroport international de Laredo , au Texas, après que de la fumée et des flammes ont été détectées dans la cabine principale lors d'un vol d'essai. L'incendie électrique a causé la défaillance de certains systèmes avant l'atterrissage. À la suite de cet incident, Boeing a suspendu les essais en vol le 10 novembre 2010; les essais au sol se sont poursuivis. Après enquête, l'incendie en vol a été principalement attribué à des débris d'objets étrangers (FOD) présents dans la baie électrique. Après des modifications du système électrique et du logiciel, le 787 a repris les essais en vol le 23 décembre 2010.\nLe 5 novembre 2010, il a été signalé qu'environ 787 livraisons seraient retardées pour régler les problèmes rencontrés lors des essais en vol. En janvier 2011, la première livraison 787 a été reportée au troisième trimestre de 2011 en raison de mises à jour logicielles et électriques suite à l'incendie en vol. Le 24 février 2011, le 787 avait rempli 80% des conditions d'essai pour le moteur Rolls-Royce Trent 1000 et 60% des conditions pour le moteur General Electric GEnx-1B. En juillet 2011, ANA a effectué une semaine de tests de fonctionnement à l'aide d'un 787 au Japon. L'avion d'essai avait effectué 4 828 heures en 1 707 vols combinés au 15 août 2011. Au cours des essais, les 787 ont visité 14 pays d'Asie, d'Europe, d'Amérique du Nord et d'Amérique du Sud pour effectuer des essais dans des climats et des conditions extrêmes et pour des essais sur route.\nLe 787-8 a reçu la certification FAA et EASA le 21 août 2011.\nLe 13 août 2011, les tests de certification du 787-8 à moteur Rolls-Royce se sont terminés. La FAA et l'Agence européenne de la sécurité aérienne ont certifié le 787 le 26 août 2011, lors d'une cérémonie à Everett, Washington. La certification avait duré 18 mois, soit deux fois plus longtemps que prévu initialement.\nEntrée de service et opérations précoces\nLa certification a ouvert la voie aux livraisons et en 2011, Boeing s'est préparé à augmenter 787 cadences de production de deux à dix avions par mois sur les lignes d'assemblage d'Everett et de Charleston sur deux ans. Des difficultés juridiques ont assombri la production à Charleston; le 20 avril 2011, le National Labour Relations Board a allégué qu'une deuxième chaîne de production en Caroline du Sud violait deux articles de la National Labour Relations Act. En décembre 2011, le Conseil national des relations du travail a abandonné sa poursuite après que le syndicat des machinistes a retiré sa plainte dans le cadre d'un nouveau contrat avec Boeing. Le premier 787 assemblé en Caroline du Sud a été déployé le 27 avril 2012.\nLe premier 787 a été officiellement livré à All Nippon Airways (ANA) le 25 septembre 2011, à l'usine Boeing Everett. Une cérémonie pour marquer l'occasion a également eu lieu le lendemain. Le 27 septembre, il s'est envolé pour l'aéroport de Tokyo Haneda . La compagnie aérienne a pris livraison du deuxième 787 le 13 octobre 2011.\nAll Nippon Airways a effectué le premier vol commercial le 26 octobre 2011.\nLe 26 octobre 2011, un ANA 787 a effectué le premier vol commercial de l'aéroport de Tokyo Narita à l'aéroport international de Hong Kong . L'avion de ligne est entré en service environ trois ans plus tard que prévu initialement. Les billets pour le vol ont été vendus dans une vente aux enchères en ligne; le plus offrant avait payé 34 000 $ pour un siège. Un ANA 787 a effectué son premier vol long-courrier vers l'Europe le 21 janvier 2012 de Haneda à l'aéroport de Francfort .\nLe 6 décembre 2011, l'avion d'essai ZA006 (sixième 787), propulsé par les moteurs General Electric GEnx, a volé 10710 nmi (19830 km) sans escale de Boeing Field vers l' est jusqu'à l'aéroport international de Shahjalal à Dhaka , au Bangladesh, établissant un nouveau record mondial de distance. pour les aéronefs de la catégorie de poids du 787, qui se situe entre 440 000 et 550 000 lb (200 000 et 250 000 kg). Ce vol a dépassé le record précédent de 9 127 milles marins (16 903 km), établi en 2002 par un Airbus A330 . Le Dreamliner a ensuite poursuivi sa route vers l'est depuis Dhaka pour revenir à Boeing Field, établissant un record de vitesse mondial de 42 heures et 27 minutes. En décembre 2011, Boeing a entamé une tournée mondiale de promotion 787 de six mois, visitant diverses villes de Chine, d'Afrique, du Moyen-Orient, d'Europe, des États-Unis et d'autres. En avril 2012, un ANA 787 a effectué un vol de livraison de Boeing Field à l'aéroport de Haneda en utilisant partiellement du biocarburant provenant d'huile de cuisson.\nANA a interrogé 800 passagers qui ont effectué le 787 de Tokyo à Francfort: les attentes ont été dépassées pour 90% des passagers; Les caractéristiques qui ont répondu ou dépassé les attentes comprenaient la qualité de l'air et la pression dans la cabine (90% des passagers), l'ambiance de la cabine (92% des passagers), des niveaux d'humidité plus élevés dans la cabine (80% des passagers), l'espace libre (40% des passagers) et les fenêtres plus grandes (90% des passagers). 25% ont déclaré qu'ils feraient tout leur possible pour voler à nouveau sur le 787.\nUnited Airlines était le client de lancement nord-américain des trois 787 variantes.\nAprès ses six premiers mois de service, les avions ANA propulsés par Rolls-Royce brûlaient environ 21% de carburant en moins que le 767-300ER remplacé sur les vols internationaux, légèrement mieux que les 20% initialement prévus, et 15 à 20% sur les routes nationales, tandis Les avions de Japan Airlines propulsés par GE étaient potentiellement légèrement meilleurs. D'autres 787 opérateurs ont signalé des économies de carburant similaires, allant de 20 à 22% par rapport au 767-300ER. Une analyse du consultant AirInsight a conclu que les 787 d' United Airlines avaient un coût d'exploitation par siège inférieur de 6% à celui de l'Airbus A330. En novembre 2017, Willie Walsh, chef de l' International Airlines Group , a déclaré que pour son transporteur à petit budget Level, le coût de possession inférieur de ses deux A330-200 compensait largement la consommation de carburant plus élevée de 13000 lb (6 t) (3500 $ sur un vol Barcelone-Los Angeles. ). Il introduirait trois A330 supplémentaires car il n'y avait pas assez de 787 pilotes.\nLes premiers opérateurs ont découvert que si l' unité d'alimentation auxiliaire APS5000 était arrêtée avec la porte d'entrée fermée, la chaleur continuait à s'accumuler dans le compartiment arrière et à faire courber l'arbre du rotor. Cela peut prendre jusqu'à 2 heures pour que l'arbre se redresse. Cela était particulièrement grave sur les vols court-courriers car le temps était insuffisant pour permettre à l'unité de refroidir avant qu'un redémarrage soit nécessaire. Les procédures ont été modifiées et l'APU a ensuite été repensé pour résoudre le problème.\nLe 15 septembre 2012, le NTSB a demandé l'échouement de certains 787 en raison de pannes de moteur GE; GE pensait que le problème de production avait été résolu à ce moment-là. En mars 2014, Mitsubishi Heavy Industries a informé Boeing d'un nouveau problème causé par une modification des processus de fabrication. Les employés n'ont pas rempli les espaces avec des cales pour relier les attaches de cisaillement en aluminium des nervures d'aile aux panneaux d'aile en composite de carbone; les attaches serrées, sans cales, provoquent une contrainte excessive qui crée des fissures capillaires dans les ailes, ce qui pourrait agrandir et causer d'autres dommages. Quarante-deux aéronefs en attente de livraison ont été touchés et chacun a nécessité 1 à 2 semaines pour être inspecté et réparé. Cependant, Boeing ne s'attendait pas à ce que ce problème affecte le calendrier global de livraison, même si certains avions étaient livrés en retard.\nLa fiabilité de l'envoi est une mesure standard de l'industrie du taux de départ de la porte d'embarquement avec un retard de 15 minutes maximum en raison de problèmes techniques. Le 787-8 a démarré avec une fiabilité opérationnelle de ~ 96%, passant à ~ 98,5% en avril 2015. L'utilisation quotidienne est passée de cinq heures en 2013 à douze heures en 2014. La fiabilité des expéditions est passée à 99,3% en 2017.\nLes compagnies aériennes ont souvent attribué le 787 à des routes précédemment empruntées par des avions plus gros qui ne pouvaient pas rapporter de profit. Par exemple, Air Canada a offert un Toronto à New Delhi la route, d' abord en utilisant un Lockheed L1011 , puis un Boeing 747, puis un Airbus A340 , mais aucun de ces types étaient assez efficaces pour générer des profits. La compagnie aérienne a exploité la route de manière rentable avec un 787-9, et attribue le bon nombre de sièges et une plus grande efficacité énergétique à ce succès.\nJusqu'au 30 juin 2017, après 565 unités livrées depuis 2011: 60% -8 (340) et 40% -9 (225), les aéroports avec le plus de 787 départs sont l'aéroport de Haneda avec 304 par semaine, Narita avec 276 et l' aéroport de Doha avec 265. À la fin de 2017, il y avait 39 compagnies aériennes exploitant les 787 sur 983 routes d'une longueur moyenne de 5 282 km (2 852 milles marins), dont 163 nouvelles routes (17%). Au 24 mars 2018, la route la plus longue du 787 est Perth-Londres Heathrow à Qantas , une distance de 14499 km (7829 milles marins) et le deuxième vol régulier régulier derrière la route de 14 529 km (7845 milles marins) de Qatar Airways de Doha à Auckland. , piloté avec un Boeing 777-200LR. En mars 2020, Air Tahiti Nui a exécuté un vol commercial record de 9765 mi (8486 nmi), de Papeete , Tahiti à Paris , sur une route qui ferait généralement le plein à Los Angeles, mais qui a pu piloter le Boeing 787-9 sans escale. parce qu'il était "loin d'être plein" en raison de la pandémie COVID-19 .\nMarché, coûts et taux de production\nFiliale de Norwegian Air Shuttle , Norwegian Long Haul exploite le 787 en tant que transporteur long-courrier à bas prix .\nLe programme 787 Dreamliner aurait coûté 32 milliards de dollars à Boeing. En 2013, le programme 787 devait être rentable après la vente de 1 100 avions.\nLe coût de production d'un 787 a dépassé le prix d'achat à la fin de 2013. La méthode comptable de Boeing comptabilise les ventes immédiatement et répartit les coûts de production estimés sur dix ans pour les 1 300 appareils qu'il prévoit de livrer pendant cette période. L' analyste de JPMorgan Chase , Joseph Nadol, a estimé la perte de trésorerie du programme à 45 millions de dollars par avion, diminuant à mesure que le programme avance. Le flux de trésorerie réel reflète Boeing qui perçoit la majeure partie du prix d'achat à la livraison; Boeing s'attend à ce que les coûts reportés totalisent 25 milliards de dollars avant que la société ne commence à atteindre le seuil de rentabilité de la production; le chiffre comparable pour le Boeing 777 , ajusté de l'inflation, est de 3,7 milliards de dollars. Boeing prévoit d'améliorer le rendement financier en réorganisant la chaîne de production, en renégociant les contrats avec les fournisseurs et les syndicats et en augmentant le taux de production de 787, par étapes, à 12 avions par mois d'ici la fin de 2016 et 14 avions par mois d'ici la fin de la décennie. .\nEn avril 2015, le taux de production est de 10 par mois; Boeing a perdu 30 millions de dollars pour 787 livrés au premier trimestre de 2015, bien que Boeing prévoie d'atteindre le seuil de rentabilité d'ici la fin de l'année. Les pertes cumulées pour le 787 s'élevaient à près de 27 milliards de dollars en mai 2015. Le coût de production du fuselage pourrait augmenter en raison d'un accord de principe conclu avec Spirit Aerosystems de Wichita, au Kansas , dans lequel les fortes baisses de prix exigées par Boeing seraient allégées, en échange de un accord global qui réduit le coût des fuselages pour les autres avions de ligne que Spirit aide à fabriquer par Boeing.\nAu deuxième trimestre de 2015, Boeing a perdu 25 millions de dollars sur chaque 787 livré, mais prévoyait d'atteindre le seuil de rentabilité par avion avant la fin de l'année. Ensuite, Boeing espère construire 900 Dreamliners sur six ans avec un bénéfice moyen de plus de 35 millions de dollars chacun. Mais avec les coûts reportés culminant en 2016 à 33 milliards de dollars, l'analyste de Leeham Bjorn Fehrm pense que Boeing ne peut pas réaliser de profit global sur le programme. Ted Piepenbrock, un universitaire affilié au MIT et à l' Université d'Oxford , prévoit que les pertes diminuent grâce aux 700 premiers avions de ligne, prévoient que les coûts reportés cumulés atteindront un sommet au-delà de 34 milliards de dollars et que son modèle le plus favorable à Boeing prévoit une perte de programme de 5 milliards de dollars après la livraison 2000 Dreamliners. L'investissement initial de développement de Boeing, estimé à au moins 20 milliards de dollars supplémentaires, n'est pas inclus dans ces coûts.\nPour récupérer les coûts reportés et atteindre son objectif de marge bénéficiaire globale «faible à un chiffre», Boeing doit réaliser un bénéfice moyen de plus de 50 millions de dollars sur les 205 derniers avions du bloc comptable à livrer à partir de 2020: une marge bénéficiaire de plus de 30% tandis que les programmes Boeing 737 et 777 matures ont des marges de 20% à 25%. Boeing y parvient grâce à une plus grande proportion du prix -9 / 10s plus élevé de 20% à 40%, ne coûtant que 5% à 10% de plus que le -8 avec des coûts de production inférieurs grâce aux investissements de fiabilité et de productibilité et à la courbe d'expérience attendue . L'ancien économiste en chef de Douglas Aircraft , Adam Pilarski, note que deux sites d'assemblage ralentissent la courbe d'expérience. Boeing a supposé une amélioration plus rapide que sur les programmes précédents, ce qui ne s'est pas produit. La concurrence d'Airbus avec l' A350 et le lancement de l' A330neo ont exercé une forte pression sur les prix du 787.\nLe 21 juillet 2016, Boeing a signalé des frais de 847 millions de dollars contre deux 787 d'essais en vol construits en 2009. Boeing avait prévu de les remettre à neuf et de les vendre, mais les a plutôt annulés comme frais de recherche et développement. Boeing construira 14 787 par mois (168 par an) à partir de 2019, ce qui contribuera à compenser les 28 milliards de dollars de coûts de production reportés accumulés jusqu'en 2015, et ajoutera 100 avions au bloc comptable actuel de 1300 à la fin du troisième trimestre de 2017.\nJim Albaugh de Boeing a déclaré que le retour sur actif net demandé (RONA) a conduit à des systèmes d' externalisation réduisant les investissements , mais l'amélioration de RONA doit être mise en balance avec le risque de perte de contrôle.\nUn A330 -200 de Qantas derrière un Boeing 787-8 de Jetstar\nLa valorisation d'un nouveau 787-9 est de 145 millions de dollars en 2018, contre 135 millions de dollars en 2014, mais il a peut-être été vendu pour 110 à 15 millions de dollars pour empêcher les ventes d' A330neo tandis qu'un A330-900 vaut 115 millions de dollars. En février 2018, Boeing a vendu six 787-9 pour moins de 100 à 115 millions de dollars chacun à Hawaiian Airlines , proche de leur coût de production de 80 à 90 millions de dollars, pour surmonter sa commande d'A330-800.\nÀ la fin de 2018, les coûts de production reportés ont été réduits d'un sommet de 27,6 milliards de dollars au début de 2016 à 23,5 milliards de dollars grâce à l'amélioration de l'efficacité de l'assemblage et au démarrage de la 800e production.\nÀ partir de fin 2020, le taux de production doit être ramené de 14 à 12 avions par mois en raison de la guerre commerciale sino-américaine . La production pourrait être ramenée à 10 par mois, car la demande pour les gros porteurs faiblit. Le 1er octobre 2020, Boeing a annoncé que le 787 ne serait produit qu'à North Charleston à partir de la mi-2021 en raison de l' impact de la pandémie COVID-19 sur l'aviation , le taux de production tombant à six par mois.\nFin août 2020, Boeing a mis au sol huit 787 exploités par United Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Air Europa, Norwegian Air Shuttle et Etihad Airways en raison d'un calage incorrect du fuselage et d'un revêtement intérieur de la peau chez Boeing en Caroline du Sud . En service typique, ces défauts peuvent entraîner une fatigue prématurée du matériau et une défaillance structurelle sous des charges limites. Boeing a identifié les cales défectueuses en août 2019. Les échouements sont survenus un an après que le New York Times ait signalé des problèmes de contrôle de qualité pour le 787 à l'usine de North Charleston.\nLe 7 septembre 2020, le Wall Street Journal a rapporté que la FAA enquêtait sur des manquements au contrôle de la qualité chez Boeing remontant à l'introduction du 787 en 2011. Boeing a informé les sections «non conformes» de la FAA du fuselage arrière ne répondant pas aux normes d'ingénierie, et l'examen de haut niveau de la FAA envisage d'exiger des inspections supplémentaires pour environ 900 des quelque 1 000 Dreamliners livrés depuis 2011. Le système de gestion de la qualité (QMS) de Boeing n'a pas détecté le problème de la cale ou de la surface de la peau, ajoutant à l'enquête de la FAA . Boeing a précédemment soutenu que le SMQ justifiait une réduction de 900 inspecteurs qualité.\nLe 8 septembre 2020, Boeing a déclaré avoir identifié un troisième problème de contrôle de la qualité avec les stabilisateurs horizontaux du 787, affectant jusqu'à 893 Dreamliners. Les travailleurs de Salt Lake City ont trop serré des parties de la section de queue, ce qui pourrait entraîner une fatigue prématurée des matériaux. Boeing s'attend à ce que les récents problèmes de qualité ralentissent les livraisons de 787 «à court terme» et envisage de réparer les 787 en service.\nLe 10 septembre 2020, Reuters a cité KOMO News Radio rapportant que les ingénieurs de Boeing se sont plaints six mois auparavant de dépressions dans l'aileron arrière vertical du 787, affectant des centaines d'avions ou la grande majorité de la flotte. Les travailleurs de Charleston et d'Everett ont incorrectement jeté des cales avant l'installation finale des fixations, ce qui pourrait entraîner une défaillance structurelle sous des charges limites. En attendant les discussions avec la FAA, Boeing s'attend à une inspection ponctuelle pendant la maintenance régulière pour résoudre le problème.\nVue en plan d'un 787-9 montrant son rapport hauteur / largeur de 9,6 et son balayage de 32 °\nVue de face d'un 787, le fuselage mesure 5,8 m de large et 5,94 m de haut tandis que le ventilateur a un diamètre de 9,3 pi (2,8 m)\nLe Boeing 787 Dreamliner est un avion de ligne bimoteur long-courrier à fuselage large, de construction légère. L'avion est composé à 80% en volume; Boeing répertorie ses matériaux en poids comme 50% composite, 20% aluminium , 15% titane , 10% acier et 5% autres. L'aluminium a été utilisé sur les bords d'attaque des ailes et de la queue, le titane est principalement présent dans les éléments des moteurs et des fixations, tandis que divers composants individuels sont composés d'acier.\nLes caractéristiques externes comprennent un contour de nez lisse, des extrémités d'ailes inclinées et des nacelles de moteur avec des bords dentelés réduisant le bruit ( chevrons ). La variante 787 la plus longue portée peut voler jusqu'à 7 635 nmi (14 140 km), ou le vol Qantas QF 9 encore plus long entre l' aéroport de Perth et Londres-Heathrow , à plus de 7 828 nmi (14 497 km). Sa vitesse de croisière est de Mach 0,85 (488 kn; 903 km / h). L'avion a une durée de vie nominale de 44 000 cycles de vol.\nParmi 787 systèmes de vol, un changement clé par rapport aux avions de ligne traditionnels est l'architecture électrique. L'architecture est sans purge et remplace l'air de purge par des compresseurs électriques et quatre des six sources d'énergie hydrauliques avec des pompes à entraînement électrique, tout en éliminant complètement la pneumatique et l'hydraulique de certains sous-systèmes, par exemple les démarreurs de moteur et les freins. Boeing affirme que ce système extrait 35% moins de puissance des moteurs, ce qui permet une poussée accrue et un meilleur rendement énergétique. La puissance électrique totale disponible à bord est de 1,45 mégawatts, soit cinq fois la puissance disponible sur les avions de ligne pneumatiques conventionnels; les systèmes électriques les plus notables comprennent le démarrage du moteur, la pressurisation de la cabine, le compensateur de stabilisation horizontale et les freins de roue. La protection contre la glace des ailes est un autre nouveau système; il utilise des tapis chauffants électro-thermiques sur les lattes des ailes au lieu de l' air chaud traditionnel de purge . Un système actif d'atténuation des rafales, similaire au système utilisé sur le bombardier B-2 , améliore la qualité de conduite en cas de turbulence.\nLe poste de pilotage Boeing 787 a fly-by-wire contrôles\nLe 787 a un système de contrôle « fly-by-wire » similaire en architecture à celui du Boeing 777 . Le poste de pilotage dispose d'écrans LCD multifonctions, qui utilisent une boîte à outils de widgets d' interface utilisateur graphique standard (Interfaces du système d'affichage du cockpit aux systèmes utilisateur / ARINC 661 ). Le poste de pilotage 787 comprend deux affichages tête haute (HUD) en standard. Comme les autres avions de ligne Boeing, le 787 utilise un joug au lieu d'un side-stick . La future intégration de l' infrarouge tourné vers l' avenir dans le HUD pour la détection thermique est à l'étude , permettant aux pilotes de «voir» à travers les nuages. Le vaisseau spatial Orion de Lockheed Martin utilisera un cockpit en verre dérivé des 787 systèmes de poste de pilotage Honeywell International .\nHoneywell et Rockwell Collins fournissent les commandes de vol, le guidage et d'autres systèmes avioniques , y compris les systèmes de guidage double tête haute standard , Thales fournit l'affichage de vol de secours intégré et la gestion de l'alimentation, tandis que Meggitt / Securaplane fournit le système de démarrage de l' unité d'alimentation auxiliaire (APU), système de conversion d'énergie électrique et système de contrôle de batterie avec batteries lithium-oxyde de cobalt (LiCoO 2 ) de GS Yuasa . L'une des deux batteries pèse 28,5 kg et est de 29,6 V, 76 Ah, ce qui donne 2,2 kWh. La charge de la batterie est contrôlée par quatre systèmes indépendants pour éviter la surcharge, après les premiers tests en laboratoire. Les systèmes de batteries ont fait l'objet d' une enquête réglementaire en raison de multiples incendies de batteries au lithium , qui ont conduit à l' échouement de la flotte 787 à partir de janvier 2013.\nUne version Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) transmet des données entre le poste de pilotage et les systèmes de l'avion. Les systèmes de contrôle, de navigation et de communication sont mis en réseau avec les systèmes Internet en vol de la cabine passagers. En janvier 2008, des préoccupations de la FAA ont été signalées concernant l'accès possible des passagers aux réseaux informatiques du 787; Boeing a déclaré que diverses solutions matérielles et logicielles de protection étaient utilisées, notamment des trous d'air pour séparer physiquement les réseaux et des pare - feu pour la séparation des logiciels. Ces mesures empêchent le transfert de données du système Internet des passagers vers les systèmes de maintenance ou de navigation.\nLe système de contrôle de flux laminaire hybride (HLFC) -9/10 retarde la transition critique de l'écoulement laminaire à l' écoulement turbulent aussi loin que possible sur la queue verticale par aspiration passive des trous de bord avant aux portes basse pression à ailettes médianes, mais a été a chuté de l' empennage en raison des avantages inférieurs à la complexité et au coût supplémentaires.\nSection de fuselage composite démontée du Boeing 787\nLe 787 est le premier grand avion commercial à avoir un fuselage composite, des ailes composites et à utiliser des composites dans la plupart des autres composants de la cellule. Chaque 787 contient environ 77 000 livres (35 tonnes métriques) de polymère renforcé de fibre de carbone (CFRP), fabriqué avec 51 000 lb (23 t) de fibre de carbone. Les composites en fibre de carbone ont un rapport résistance / poids plus élevé que les matériaux aéronautiques conventionnels et contribuent à faire du 787 un avion plus léger. Les composites sont utilisés sur le fuselage, les ailes, la queue, les portes et l'intérieur. Boeing avait construit et testé la première section composite d'avions commerciaux tout en étudiant le Sonic Cruiser proposé au début des années 2000. La première structure primaire en carbone / époxy a été mise en service sur la queue horizontale du Boeing 737 Classic en 1984, et la plus grande utilisation de structures composites est de 60% dans le Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche .\nLa fibre de carbone, contrairement au métal, ne présente pas visiblement de fissures et de fatigue, ce qui suscite des inquiétudes quant aux risques pour la sécurité d'une utilisation généralisée du matériau; le rival Airbus A350 XWB utilise des panneaux composites sur un châssis, une approche plus conventionnelle, que ses sous-traitants considéraient comme moins risquée. Bien qu'il ait été licencié en 2006, l'ingénieur de Boeing Vince Weldon s'est plaint à la direction, puis au public: le fuselage composite n'était pas sûr par rapport aux conceptions en aluminium conventionnelles et, lors d'un accident, il était plus susceptible de "se briser trop facilement et de brûler avec des fumées toxiques".\nDe plus, un problème potentiel est la nature poreuse des matériaux composites: l'humidité accumulée qui se dilate avec l'altitude peut provoquer une délamination . Boeing a répondu que des composites ont été utilisés sur les ailes et d'autres pièces d'avions de passagers pendant de nombreuses années sans incident, et des procédures spéciales de détection des défauts seront instituées pour le 787 afin de détecter tout dommage caché potentiel.\nEn 2006, Boeing a lancé le programme 787 GoldCare. Il s'agit d'un service facultatif et complet de gestion du cycle de vie, grâce auquel les aéronefs du programme sont régulièrement surveillés et réparés, au besoin. Bien qu'il s'agisse du premier programme du genre de Boeing, les programmes de protection après-vente ne sont pas nouveaux; ces programmes sont généralement proposés par des centres de services tiers. Boeing conçoit et teste également du matériel composite, de sorte que les inspections sont principalement visuelles. Cela réduit le besoin de méthodes d'inspection par ultrasons et autres méthodes d'inspection non visuelle, ce qui permet d'économiser du temps et de l'argent.\nLes couvercles de conduit d'échappement à dents de chevron sur le premier 787, représentés ici avec les inverseurs de poussée déployés\nLe 787 est propulsé par deux moteurs; ces moteurs utilisent des systèmes entièrement électriques sans purge , éliminant les conduits d'air surchauffés normalement utilisés pour la puissance des avions, le dégivrage et d'autres fonctions. Dans le cadre de son projet "Quiet Technology Demonstrator 2", Boeing a adopté plusieurs technologies de réduction du bruit du moteur pour le 787. Celles-ci incluent une entrée d'air contenant des matériaux insonorisants et un couvercle de conduit d'échappement avec un motif en chevron sur la jante pour un plus silencieux mélange de l'air d'échappement et de l'air extérieur. Boeing s'attend à ce que ces développements rendent le 787 beaucoup plus silencieux à l'intérieur qu'à l'extérieur. Les mesures de réduction du bruit empêchent les sons supérieurs à 85 décibels de quitter les limites de l'aéroport.\nLes deux modèles de moteurs différents compatibles avec le 787 utilisent une interface électrique standard pour permettre à un avion d'être équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 1000 ou General Electric GEnx . Cette interchangeabilité vise à gagner du temps et de l'argent lors du changement de type de moteur; alors que les avions précédents pouvaient échanger des moteurs contre ceux d'un autre constructeur, le coût élevé et le temps requis le rendaient rare. En 2006, Boeing a répondu aux rapports faisant état d'une période de changement prolongée en déclarant que le remplacement du moteur 787 était censé durer 24 heures.\nEn 2016, Rolls-Royce a commencé à tester en vol son nouveau moteur Trent 1000 TEN . Il dispose d'un nouveau système de compresseur basé sur le compresseur du moteur Rolls-Royce Trent XWB et d'une nouvelle conception de turbine pour une poussée supplémentaire, jusqu'à 78 000 lbf (350 kN). Rolls-Royce prévoit d'offrir le TEN sur les 787-8, -9 et -10.\nDébut 2018, sur 1277 commandes, 681 GE sélectionnés (53,3%), 420 Rolls-Royce (32,9%) et 176 étaient indécis (13,8%).\nLa plupart des compagnies aériennes ont une classe économique à neuf rangs (3–3–3), bien que certaines choisissent une classe économique à huit points de front (3–3–3)\nQatar Airways 787-8 cabine classe affaires en configuration 1-2-1\nLe 787-8 est conçu pour accueillir généralement 234 passagers dans une configuration à trois classes, 240 dans une configuration domestique à deux classes et 296 passagers dans une configuration économique à haute densité. Les rangées de sièges peuvent être disposées en quatre à sept de front en premier ou en entreprise, par exemple 1 – 2 – 1, 2 – 2 – 2 ou 2 – 3 – 2. Huit ou neuf de front sont des options en économie, par exemple 3 – 2 – 3, 2 – 4 – 2 ou 3 – 3 – 3. Les sièges typiques varient de 46 à 61 po (120 à 150 cm) en premier, de 36 à 39 po (91 à 99 cm) en entreprise et de 32 à 34 po (81 à 86 cm) en classe économique.\nLa largeur intérieure de la cabine est d'environ 550 cm (18 pieds) au niveau de l'accoudoir. La largeur de la cabine du Dreamliner est 15 pouces (38 cm) de plus que celle des Airbus A330 et A340, 5 pouces (13 cm) de moins que l'A350 et 16 pouces (41 cm) de moins que celle du 777. Les sièges économiques du 787 peuvent être jusqu'à 17,5 po (44,4 cm) de largeur pour neuf sièges de front et jusqu'à 19 po (48 cm) de largeur pour huit sièges de front. La plupart des compagnies aériennes choisissent la configuration neuf de front (3–3–3). Les neuf sièges de front du 787 pour l'économie offrent aux passagers moins d'espace, en particulier sur les hanches et les épaules, que tout autre avion de ligne à réaction. Certains observateurs ont recommandé aux passagers d'éviter de piloter des 787 avec neuf places assises, bien que d'autres aient suggéré que le 787 est plus confortable que les autres avions de ligne.\nLes fenêtres de la cabine du 787 sont plus grandes que tout autre transport aérien civil en service ou en développement, avec des dimensions de 10,7 sur 18,4 pouces (27 sur 47 cm) et un niveau des yeux plus élevé afin que les passagers puissent garder une vue sur l'horizon. Le fuselage composite permet de plus grandes fenêtres sans besoin de renforcement structurel. Au lieu de stores en plastique, les fenêtres utilisent un verre intelligent basé sur l' électrochromisme (fourni par PPG Industries ) permettant aux agents de bord et aux passagers d'ajuster cinq niveaux de lumière et de visibilité à leur goût, réduisant l'éblouissement de la cabine tout en conservant une vue sur le monde extérieur, mais le réglage le plus opaque a encore une certaine transparence. Les toilettes, cependant, ont un pare-soleil traditionnel.\nLa cabine du 787 est équipée de diodes électroluminescentes (LED) en équipement standard, ce qui permet à l'avion d'être entièrement «sans ampoule». Les lumières LED étaient auparavant une option sur les avions Boeing 777 et Airbus. Le système dispose de LED à trois couleurs plus une LED blanche. L'intérieur du 787 a été conçu pour mieux accueillir les personnes à mobilité réduite, sensorielles et cognitives. Par exemple, un lavabo convertible de 56 x 57 po (140 x 140 cm) comprend une paroi centrale mobile qui permet à deux toilettes séparées de devenir une grande installation accessible en fauteuil roulant.\nLa pression interne de la cabine du 787 équivaut à une altitude de 6 000 pieds (1 800 m), ce qui entraîne une pression plus élevée que pour l'altitude de 8 000 pieds (2 400 m) des avions conventionnels plus anciens. Selon Boeing, dans une étude conjointe avec l' Oklahoma State University , cela améliorera considérablement le confort des passagers. La pressurisation de l'air de la cabine est assurée par des compresseurs à entraînement électrique, plutôt que par l'air traditionnel de purge du moteur, éliminant ainsi le besoin de refroidir l'air chauffé avant qu'il n'entre dans la cabine. L'humidité de la cabine est programmable en fonction du nombre de passagers transportés et permet des réglages d'humidité de 15% au lieu des 4% trouvés dans les avions précédents. Le fuselage composite évite les problèmes de fatigue du métal associés à une pression de cabine plus élevée et élimine le risque de corrosion dû à des niveaux d'humidité plus élevés. Le système de climatisation de l'habitacle améliore la qualité de l'air en éliminant l'ozone de l'air extérieur et, en plus des filtres HEPA standard , qui éliminent les particules en suspension , utilise un système de filtration gazeuse pour éliminer les odeurs, les irritants et les contaminants gazeux, ainsi que les particules comme les virus, les bactéries et les allergènes.\nComparaison de la taille du Boeing 787-8 ( contour noir ) avec le Boeing 777-300 ( gris ), 767-300 ( turquoise ) et 737-800 ( bleu )\nLa variante la plus courte de Dreamliner, le 787-8 a été la première variante à voler en décembre 2009, puis la plus longue 787-9 en septembre 2013, suivie de la variante la plus longue, le 787-10, en mars 2017. Ces variantes sont appelées B788 , B789 et B78X , respectivement dans la Liste des désignateurs de type d'aéronef de l'OACI . Le 787-3 à courte portée a été annulé en 2010.\nLe 787-8 initial est la variante la plus courte à 186 pieds (56,7 m)\nAvec une capacité typique de 242 passagers et une autonomie de 7 355 milles marins (13 621 km; 8 464 mi), le -8 est le modèle de base de la famille 787 et a été le premier à entrer en service en 2011. Le 787-8 est destiné à remplacer les Boeing 767 -200ER et -300ER, ainsi que se développer sur de nouveaux marchés sans escale où les avions plus gros ne seraient pas économiquement viables. En octobre 2019, environ 29% des 787 commandes concernaient le 787-8 avec 366 livrées. En 2018, Boeing a déclaré qu'il modifierait la fabrication -8 pour élever son point commun avec le -9 au-dessus des 30% actuels pour ressembler davantage au point commun à 95% entre les -9 et -10, car il bénéficierait de l'apprentissage de ceux-ci. Lors de son lancement, un nouveau B787-8 ne devait coûter qu'un peu plus que le B767-300ER , évalué neuf à 85 millions de dollars à son apogée des années 1990, mais il a fini par être 20% plus cher.\nLe 787-9 plus long (206 pieds, 62,8 m) a été introduit par Air New Zealand le 9 août 2014\nGardant la même envergure que le 787-8, le 787-9 est une variante allongée et renforcée avec un fuselage plus long de 20 pieds (6,1 m) et une masse maximale au décollage (MTOW) de 54500 livres (24700 kg) plus élevée, pour 280 places. passagers dans un arrangement typique à trois classes sur une portée de 7 635 milles marins (8 786 mi; 14 140 km). Il dispose d' un contrôle actif de la couche limite sur les surfaces de queue, réduisant la traînée.\nEn 2005, la mise en service (EIS) était prévue pour 2010. La configuration ferme a été finalisée le 1er juillet 2010. En octobre 2011, les livraisons devaient débuter en 2014.\nLe prototype 787-9 a effectué son vol inaugural de Paine Field le 17 septembre 2013. Le 8 novembre 2013, il avait volé 141 heures. Un 787-9 était en exposition statique au salon aéronautique de Farnborough 2014 avant la première livraison. Le 8 juillet 2014, le client de lancement Air New Zealand a pris son premier 787-9, dans une livrée noire distinctive lors d'une cérémonie à Paine Field. Son premier vol commercial a eu lieu entre Auckland et Sydney le 9 août 2014.\nLe 787-9 devait commencer le service commercial avec All Nippon Airways le 7 août 2014. United Airlines devait démarrer le plus long service sans escale régulier 787 entre Los Angeles et Melbourne en octobre 2014. Air China a commencé une route 787-9 entre Pékin et Chengdu en mai 2016. En octobre 2019, 57% des 787 commandes concernent le 787-9, avec 498 livraisons. Un 787-9 2014 loué pour 1,05 million de dollars par mois et est tombé à 925000 dollars par mois en 2018.\nL'étirement de 20 pieds a été réalisé en ajoutant une extension de 10 pieds (cinq cadres) vers l'avant et l'arrière. Les 787-8 et 787-9 ont 50% de points communs : l'aile, le fuselage et les systèmes du 787-8 ont nécessité une révision radicale pour atteindre les objectifs de charge utile du 787-9. Suite à une refonte majeure de l'aile 787-8 d'origine, la dernière configuration des 787-9 et -10 est la quatrième évolution de conception.\nLe 25 mars 2018, un Qantas 787-9 a effectué le premier vol régulier sans escale entre l'Australie et le Royaume-Uni en effectuant 17 heures de vol entre Perth et Londres Heathrow . Le 20 octobre 2019, un Qantas 787-9 a été testé en vol de New York à Sydney avec une charge utile restreinte. Une équipe de chercheurs a surveillé les passagers et l'équipage pour étudier le bien-être et les performances sur les longs vols.\nDéploiement du 787-10 (224 pi, 68,3 m) le 17 février 2017\nEn décembre 2005, poussé par l'intérêt d' Emirates et de Qantas , Boeing étudiait la possibilité d'étirer encore le 787-9 pour accueillir 290 à 310 passagers. Cette variante serait similaire à la capacité des Airbus A350-900 et Boeing 777-200ER. Les discussions avec les clients se poursuivaient au début de 2006. Mike Bair, vice-président et directeur général de Boeing pour le programme de développement du 787 à l'époque, a déclaré qu'il était plus facile de procéder au développement du 787-10 après que d'autres clients aient suivi la demande d'Emirates.\nLe 30 mai 2013, Singapore Airlines est devenue le client de lancement en déclarant qu'elle commanderait 30 787-10 (à condition que Boeing ait lancé le programme), à livrer en 2018-2019. Le 18 juin 2013, Boeing a officiellement lancé le 787-10 au salon du Bourget, avec des commandes ou des engagements pour 102 appareils d' Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12 ) et GE Capital Aviation Services (10). En août 2020, l'avion avait 211 commandes dont 58 ont été livrées, dont 7 sont stockées.\nLa variante a été envisagée pour remplacer les avions Boeing 777-200, Airbus A330 et Airbus A340 . Le -10 doit concurrencer l'Airbus A350-900, et offrir une meilleure rentabilité que l'A350 sur des routes plus courtes, selon Boeing. Steven Udvar-Hazy a déclaré: "S'il est configuré de manière identique, le -10 a un petit avantage sur le -900", mais plus petit que l'estimation de Boeing de 10%. Le 787-10 doit mesurer 224 pieds (68 m) de long, accueillir 330 passagers dans une configuration de cabine à deux classes et avoir une autonomie de 6430 nmi (11910 km; 7400 mi).\nBoeing a terminé la conception détaillée du -10 le 2 décembre 2015. L'assemblage principal a commencé en mars 2016. Les concepteurs ont ciblé 90% de points communs entre le 787-9 et le -10 et ont atteint 95%; le tronçon de 18 pieds a été atteint en ajoutant 10 pieds à l'avant de l'aile et 8 pieds à l'arrière, et en renforçant le fuselage pour les charges de flexion dans le caisson central . En raison de la longueur et de la protection supplémentaire contre les chocs arrière nécessaires, un train d'atterrissage semi-inversé permet une rotation sur les roues arrière plutôt qu'au centre du bogie, comme le 777-300ER, et le système de climatisation de la cabine a 15% de capacité en plus. Les première et troisième plates-formes d'essai -10 intègrent les nouveaux moteurs Trent 1000 TEN de Rolls-Royce , tandis que la seconde est propulsée par le moteur concurrent General Electric GEnx -1B.\nL'assemblage final du 787-10 n'a lieu qu'à Charleston, Caroline du Sud\nLes principales pièces du fuselage ont été reçues pour l'assemblage final le 30 novembre 2016. Les sections médianes du fuselage du 787-10 sont trop grandes pour être transportées à Everett, Washington et il est construit uniquement à Charleston, Caroline du Sud; c'est le premier avion de ligne Boeing assemblé exclusivement là-bas. Le premier -10 a été déployé le 17 février 2017. Le premier vol de la variante a eu lieu le 31 mars 2017 et a duré 4 heures et 48 minutes.\nLe premier avion 787-10 d'essai est engagé dans des travaux d'expansion de l' enveloppe de vol et le deuxième a rejoint le programme au début de mai 2017, tandis que le troisième avec un intérieur de cabine pour tester le système de contrôle environnemental amélioré et les performances de consommation de carburant Trent devait rejoindre. en juin. Le -10 devait apparaître au salon du Bourget 2017 . Le deuxième -10 est utilisé pour tester les moteurs GE Aviation et le troisième a effectué son premier vol le 8 juin 2017, alors que le programme d' essais en vol était terminé à 30%. Boeing a terminé l'assemblage final et la peinture de la première production 787-10 en octobre 2017, avant sa certification. Les essais en vol sont principalement en avance sur le calendrier, les dernières étapes étant axées sur la validation de la consommation de carburant et le logiciel de contrôle de vol révisé , la phase devrait être achevée en décembre 2017 et pourrait avancer les premières livraisons plus tôt que prévu en 2018.\nAu début du salon aéronautique de Dubaï en novembre 2017, le 787-10 avait 171 commandes; Emirates s'est engagée à livrer 40 787-10, dans des cabines à deux et trois classes pour 240 à 330 passagers, à livrer à partir de 2022 et avec des droits de conversion vers le plus petit 787-9. Ces avions sont adaptés pour des missions de 7 à 8,5 heures, dans une configuration de 280 places en trois classes. Tim Clark, d' Emirates, doutait qu'il atteigne son MTOW pour la plage de charge utile requise avec les moteurs de poussée initiaux de 70 000 à 72 000 lbf (310 à 320 kN), mais avec les turboréacteurs actuels de 76 000 lbf (340 kN) et les -9 premières marges ont donné le -10 "économie stellaire". Début 2019, Emirates envisageait d'annuler sa commande 787-10, en raison de marges moteur insuffisantes pour le temps chaud de Dubaï, au profit de l' A350 (qui remplacerait également sa dernière commande d' A380 ). La commande n'était plus mentionnée dans le rapport annuel d'Emirates de mai 2019, alors qu'elle était répertoriée comme "autorisée et non contractée" dans le rapport précédent. Lors du salon aéronautique de Dubaï 2019, Emirates a passé une commande de 30 787-9 au lieu du 787-10.\nLe 787-10 a commencé son service commercial le 3 avril 2018 avec Singapore Airlines\nEn janvier 2018, le -10 a été certifié par la FAA après avoir été testé pendant 900 heures de vol. Boeing a reçu son certificat de production le 15 février. Il a été livré pour la première fois au client de lancement Singapore Airlines le 25 mars 2018. Équipé de 337 sièges, 36 en affaires et 301 en économie, le -10 a commencé son service commercial le 3 avril 2018.\nL'étirement du fuselage de 8,7% du -9 au -10 a probablement augmenté le poids à vide à un taux inférieur à la croissance de 7,4% du -8 au -9 en raison de l'étirement de 10,7%. Le logiciel augmente l' efficacité de l' empennage pour éviter de le modifier. Avec la même aile mais un fuselage plus long que le -9, la marge de flottement a été réduite pour le -10 mais pour éviter de rigidifier l'aile ou d'ajouter des contrepoids en bout d'aile pour des raisons de similitude, le logiciel fait osciller les ascenseurs dans le système de suppression de mode vertical volets (F0VMS) , similaire au système d'atténuation des rafales verticales.\nPour remplacer la flotte 777-200 d' Air New Zealand , Boeing souhaite augmenter le 787-10 MTOW de plus de 13 000 lb (6 t) à 572 000 lb (260 t) avec des renforts et des systèmes d'alimentation mis à jour. Cela permettrait une plus grande autonomie, comme le trajet de 5 600 nmi (10 400 km) d'Auckland à Los Angeles sans restriction de passagers et avec du fret. L'augmentation des performances pourrait se répercuter sur le 787-9, permettant des vols Auckland-New York.\nLufthansa Technik modèle de 787 intérieur VIP\nLes 787-8 et -9 sont proposés sous forme de Boeing Business Jets , le premier offrant 224,4 m² de surface au sol et une autonomie de 9 945 NMI (18 418 km), les autres 2775 pieds carrés (257,8 m²) et 9 485 NMI (17566 km), tous deux avec 25 passagers. Jusqu'en juin 2018, quinze ont été commandés, douze livrés et quatre étaient en service.\nBien que sans date fixe, Boeing prévoit de construire, peut-être dans la période 2018-2023, une version 787 cargo. Boeing aurait également envisagé une variante 787 comme candidat pour remplacer le transport présidentiel Boeing VC-25 basé sur 747 en 2009. En 2018, deux Boeing 747-8 ont reçu l'ordre de remplacer les deux plus anciens VC-25A Air basés sur 747-200. Avion Force One.\nLe 787-3 aurait une envergure réduite avec des dispositifs à bout d' aile\nLe 787-3 aurait transporté 290 à 330 passagers en deux classes sur une autonomie de 2 500 à 3 050 NMI (4 630 à 5 650 km), limitée par une MTOW de 165 t (364 000 lb) . En avril 2008, pour maintenir le -8 sur la bonne voie pour la livraison, le tronçon -9 a été reporté de 2010 à au moins 2012 et priorisé avant le 787-3 et ses 43 commandes à suivre sans date de livraison ferme.\nIl a conservé la longueur de -8, mais son envergure de 51,7 m aurait pu s'inscrire dans le code de référence d'aérodrome de l'OACI D. Il a été conçu pour fonctionner sur des routes régionales de taille Boeing 757 -300 / Boeing 767 -200 à partir d'aéroports dont l'espacement des portes est restreint. L'envergure a été réduite en utilisant des winglets mélangés au lieu de bouts d'ailes ratissés .\nEn janvier 2010, toutes les commandes, de Japan Airlines et All Nippon Airways , avaient été converties en 787-8. Comme il a été conçu spécifiquement pour le marché japonais, Boeing le ferait probablement après avoir changé de commande. L'envergure plus longue du -8 le rend plus efficace sur les étapes de plus de 200 milles marins (370 km). En décembre 2010, Boeing a retiré le modèle court-courrier car il avait du mal à produire le 787-8 après des retards de programme de trois ans.\nArticle principal: Liste des opérateurs de Boeing 787\nIl y avait 864 Boeing 787 en service aérien en décembre 2019, dont 353 787-8, 476 787-9 et 35 787-10, avec des commandes en cours pour 546 appareils supplémentaires. En août 2019, les plus grands opérateurs sont All Nippon Airways (61), Japan Airlines (42), American Airlines (42) et United Airlines (34).\nArticle principal: Liste des commandes et livraisons de Boeing 787\nEn septembre 2011, le 787 a été officiellement livré pour la première fois au client de lancement All Nippon Airways. En décembre 2018, les trois principaux 787 clients identifiés sont All Nippon Airways avec 83 commandes (36-8s, 44-9s et trois -10s), ILFC (une société de location d'avions) avec 74 commandes (23-8s et 51-9s). ) et American Airlines avec 67 commandes (20 -8 et 47 -9).\nLe 13 décembre 2018, le 787e Boeing 787 a été livré à AerCap , le plus grand bailleur 787. À ce moment-là, le 787 avait transporté 300 millions de passagers sur 1,5 million de vols et ouvert 210 nouvelles liaisons sans escale. Le 1000th Dreamliner, un 787-10 pour Singapore Airlines , a effectué son vol inaugural le 3 avril 2020.\nCommandes et livraisons de Boeing 787 par type\nTotal des commandes Total des livraisons Non rempli\nTotal 1 507 981 526\nCommandes nettes et livraisons de Boeing 787 par année\nCommandes nettes 56 235 157 369 93 -59 -4 13 -12 182 41 71 58 94 109 82 22 1 507\nLes livraisons 787-8 - - - - - - - 3 46 65 104 71 35 26 dix dix 4 374\n787-9 - - - - - - - - - - dix 64 102 110 120 114 29 549\n787-10 - - - - - - - - - - - - - - 15 34 9 58\nTotal - - - - - - - 3 46 65 114 135 137 136 145 158 42 981\nCommandes et livraisons de Boeing 787 (cumulées, par année):\nCommandes et livraisons jusqu'en août 2020\nTrois 787 d'All Nippon Airways sont immobilisés à l'aéroport international de Tokyo Haneda à la fin de janvier 2013.\nLe Boeing 787 a été impliqué dans cinq accidents et incidents d'aviation en avril 2020. En décembre 2012, le PDG de Boeing, James McNerney, a déclaré que les problèmes du 787 n'étaient pas plus importants que ceux rencontrés avec l'introduction d'autres modèles tels que le Boeing 777 .\nUn 787 de Japan Airlines (JAL) a subi une fuite de carburant le 8 janvier 2013 et son vol au départ de Boston a été annulé. Le 9 janvier, United Airlines a signalé un problème dans l'un de ses six 787 avec le câblage près des batteries principales. Après ces incidents, le National Transportation Safety Board des États-Unis a par la suite ouvert une enquête de sécurité. Plus tard, le 11 janvier 2013, un autre avion avait une fuite de carburant.\nLe 11 janvier 2013 également, la FAA a terminé un examen complet des systèmes critiques du 787, y compris la conception, la fabrication et l'assemblage. Le secrétaire du ministère des Transports, Ray LaHood, a déclaré que l'administration «recherchait les causes profondes» des problèmes récents. Le chef de la FAA, Michael Huerta, a déclaré que jusqu'à présent, rien de trouvé "ne suggère que [le 787] n'est pas sûr".\nLe 13 janvier 2013, un JAL 787 à l' aéroport international de Narita à l' extérieur de Tokyo a également été découvert avec une fuite de carburant lors d'une inspection, la troisième fois qu'une fuite de carburant avait été signalée en une semaine. L'avion aurait été le même qui avait eu une fuite de carburant à Boston le 8 janvier. Cette fuite a été causée par une valve différente; les causes des fuites sont inconnues. Le ministère japonais des transports a également ouvert une enquête.\nLe 12 juillet 2013, un incendie s'est déclaré sur un 787 d' Ethiopian Airlines vide stationné à l'aéroport d'Heathrow avant qu'il ne soit éteint par les services d'incendie et de sauvetage de l'aéroport. Aucun blessé n'a été signalé. L'incendie a causé d'importants dommages thermiques à l'avion. La FAA et le NTSB ont envoyé des représentants pour aider à l'enquête. L'enquête initiale n'a révélé aucun lien direct avec les batteries principales de l'avion. Des enquêtes plus poussées ont indiqué que l'incendie était dû à des batteries au lithium-dioxyde de manganèse alimentant une radiobalise de repérage d'urgence (ELT). La Direction des enquêtes sur les accidents aériens du Royaume - Uni (AAIB) a publié un bulletin spécial le 18 juillet 2013, demandant à la FAA américaine de s'assurer que le localisateur est retiré ou déconnecté des Boeing 787 et de revoir la sécurité des systèmes ELT alimentés par batterie au lithium dans d'autres types d'avions. . Le 19 août 2015, l'Associated Press a rapporté que l'incendie avait été déclenché par un court-circuit provoqué par des fils croisés situés sous la batterie. Les enquêteurs de la Direction des enquêtes sur les accidents aériens ont recommandé que «la Federal Aviation Administration des États-Unis, en collaboration avec des organismes similaires en Europe et au Canada, procède à un examen des équipements alimentés par des batteries au lithium métal pour s'assurer qu'ils ont« un niveau acceptable de protection des circuits ».\nLe 26 juillet 2013, ANA a déclaré avoir constaté des dommages au câblage de deux balises de localisation 787. United Airlines a également signalé avoir trouvé un fil pincé dans une balise de localisation 787. Le 14 août 2013, les médias ont signalé une panne d'extincteur affectant trois avions de l'ANA, ce qui a provoqué la décharge des extincteurs dans le moteur opposé à celui demandé. L'erreur a été causée par une erreur d'assemblage du fournisseur.\nLe 28 septembre 2013, Norwegian Long Haul a décidé de mettre hors service l'un de ses deux 787 de sa flotte à l'époque, après que les deux appareils sont tombés en panne à plus de six reprises en septembre. La société prévoyait de louer un Airbus A340 pour ses opérations long-courriers tandis que le 787 est renvoyé à Boeing pour réparation.\nLe 22 novembre 2013, Boeing a émis un avis aux compagnies aériennes utilisant les moteurs General Electric GEnx sur les avions 787 et 747-8 pour éviter de voler à proximité d' orages de haut niveau en raison d'un risque accru de givrage sur les moteurs. Le problème a été causé par une accumulation de cristaux de glace juste derrière le ventilateur principal, provoquant une brève perte de poussée à six reprises.\nLe 21 janvier 2014, un Norwegian Air Shuttle 787 a subi une fuite de carburant qui a retardé de 19 heures un vol de Bangkok à Oslo. La fuite n'a été connue des pilotes qu'après avoir été signalée par des passagers inquiets. On a découvert plus tard qu'une valve défectueuse était responsable. Cette fuite de carburant est l'un des nombreux problèmes rencontrés par la flotte 787 de Norwegian Air Shuttle. Mike Fleming, vice-président de Boeing pour le support et les services 787, a par la suite rencontré des dirigeants de Norwegian Air Shuttle et a exprimé l'engagement de Boeing à améliorer la fiabilité de répartition du 787, "nous ne sommes pas satisfaits de la situation actuelle de l'avion, volant à une flotte moyenne de 98% ... Le 777 vole aujourd'hui à 99,4% ... et c'est la référence que le 787 doit atteindre.\nEn mars 2016, la FAA a accéléré la publication d'une consigne de navigabilité en réponse à des rapports indiquant que, dans certaines conditions météorologiques, "une basse vitesse erronée peut être affichée ..." On craignait "que les commandes brusques du pilote dans cette condition pourraient dépasser la capacité structurelle de l'avion." On a dit aux pilotes de ne pas appliquer «des commandes importantes et brusques de la colonne de commande» en cas de baisse «irréaliste» de la vitesse affichée.\nLe 22 avril 2016, la FAA a émis une consigne de navigabilité à la suite d'un incident du 29 janvier dans lequel un moteur General Electric GEnx -1B PIP2 a subi des dommages et une perte de puissance non redémarrable alors qu'il volait à une altitude de 20000 pieds. On pense que les dommages ont été causés par un déséquilibre du ventilateur résultant de la perte de glace du ventilateur.\nProblèmes de batterie au lithium-ion\nArticle principal: problèmes de batterie du Boeing 787 Dreamliner\nLa baie électronique arrière qui contenait la batterie JAL 787 qui a pris feu\nComparaison de la batterie de Japan Airlines 787; À gauche: batterie d'origine typique. À droite: batterie endommagée.\nLe 16 janvier 2013, le vol NH-692 d' All Nippon Airways , en route de l' aéroport de Yamaguchi Ube vers Tokyo Haneda , a eu un avertissement de problème de batterie suivi d'une odeur de brûlé en montant d'Ube à environ 35 miles nautiques (65 km) à l'ouest de Takamatsu, Japon . L'avion s'est dérouté vers Takamatsu et a été évacué par les glissières; trois passagers ont été légèrement blessés lors de l'évacuation. L'inspection a révélé un incendie de batterie. Un incident similaire dans un parqué Japan Airlines 787 à Boston l » aéroport international de Logan dans la même semaine a conduit l' Federal Aviation Administration à la terre tous les 787s. Le 16 janvier 2013, les deux grandes compagnies aériennes japonaises, ANA et JAL, ont volontairement mis au sol leurs flottes de 787 après de multiples incidents impliquant différents 787, y compris des atterrissages d'urgence. À l'époque, ces deux transporteurs exploitaient 24 des 50 787 livrés. L'échouement aurait coûté à ANA quelque 9 milliards de yens (93 millions de dollars américains) en ventes perdues.\nLe 16 janvier 2013, la FAA a émis une consigne de navigabilité d'urgence ordonnant à toutes les compagnies aériennes basées aux États-Unis de mettre au sol leurs Boeing 787 jusqu'à ce que des modifications encore à déterminer soient apportées au système électrique afin de réduire le risque de surchauffe ou de prise de feu de la batterie. . C'était la première fois que la FAA mettait au sol un type d'avion de ligne depuis 1979. Les experts du secteur n'étaient pas d'accord sur les conséquences de l'échouement: Airbus était convaincu que Boeing résoudrait le problème et qu'aucune compagnie aérienne ne changerait de type d'avion, tandis que d'autres experts considéraient le problème comme "coûteux" et "pourrait prendre plus d'un an".\nLa FAA a également effectué un examen approfondi des systèmes critiques du 787. La revue était centrée sur la sécurité des batteries lithium-ion en oxyde de lithium et de cobalt (LiCoO 2 ). Le contrat de batterie 787 a été signé en 2005, alors qu'il s'agissait du seul type de batterie aérospatiale au lithium disponible, mais depuis, des types plus récents et plus sûrs (tels que LiFePO 4 ), qui fournissent moins d'énergie de réaction avec pratiquement aucune teneur en cobalt pour éviter l' emballement thermique du cobalt. caractéristique, sont devenus disponibles. La FAA a approuvé une batterie 787 en 2007 avec neuf «conditions spéciales». Une batterie approuvée par la FAA (via Mobile Power Solutions) a été fabriquée par Rose Electronics en utilisant des cellules Kokam; les batteries installées dans le 787 sont fabriquées par Yuasa.\nLe 20 janvier, le NTSB a déclaré que la surtension n'était pas la cause de l'incident de Boston, car la tension ne dépassait pas la limite de batterie de 32 V, et l'unité de charge a réussi les tests. La batterie présentait des signes de court-circuit et d'emballement thermique. Malgré cela, le 24 janvier, le NTSB n'avait pas encore identifié la cause de l'incendie de Boston; la FAA ne permettrait pas aux 787 basés aux États-Unis de voler à nouveau jusqu'à ce que le problème ait été trouvé et corrigé. Lors d'un point de presse ce jour-là, la présidente du NTSB Deborah Hersman a déclaré que le NTSB avait trouvé des preuves de défaillance de plusieurs systèmes de sécurité conçus pour éviter ces problèmes de batterie, et a déclaré que le feu ne doit jamais se produire dans un avion.\nLe JTSB ( Japan Transport Safety Board ) a déclaré le 23 janvier que la batterie des jets ANA au Japon avait atteint une tension maximale de 31 V (en dessous de la limite de 32 V comme le Boston JAL 787), mais avait subi une chute de tension soudaine et inexpliquée à près de zéro. Toutes les cellules présentaient des signes de dommages thermiques avant l'emballement. ANA et JAL avaient remplacé plusieurs 787 batteries avant les accidents. Depuis le 29 janvier 2013, le JTSB a approuvé le contrôle de qualité de l' usine Yuasa tandis que le NTSB a examiné la batterie Boston pour détecter les défauts. Le taux de panne, avec deux événements majeurs d'emballement thermique de la batterie en 100 000 heures de vol, était bien supérieur au taux d'une heure de vol sur 10 millions prévu par Boeing.\nLa seule compagnie aérienne américaine qui exploitait le Dreamliner à l'époque était United Airlines, qui en possédait six. La Direction générale chilienne de l'aviation civile (DGAC) a mis au sol les trois 787 de LAN Airlines. La Direction générale indienne de l'aviation civile (DGCA) a ordonné à Air India de mettre au sol ses six Dreamliners. Le ministère japonais des transports a rendu les échouements ANA et JAL officiels et indéfinis suite à l'annonce de la FAA. L' Agence européenne de la sécurité aérienne a également suivi les conseils de la FAA et a immobilisé les deux seuls 787 européens exploités par LOT Polish Airlines . Qatar Airways a immobilisé ses cinq Dreamliners. Ethiopian Airlines a été le dernier opérateur à immobiliser temporairement ses quatre Dreamliners. Au 17 janvier 2013, les 50 aéronefs livrés à ce jour avaient été cloués au sol. Le 18 janvier, Boeing a interrompu 787 livraisons jusqu'à ce que le problème de batterie soit résolu.\nLe 7 février 2013, la FAA a autorisé Boeing à effectuer 787 vols d'essai pour recueillir des données supplémentaires. En février 2013, la supervision par la FAA de l'homologation et de la certification de sécurité 2007 du 787 faisait l'objet d'un examen minutieux. Le 7 mars 2013, le NTSB a publié un rapport factuel intérimaire sur l'incendie de la batterie de Boston le 7 janvier 2013. L'enquête a déclaré que «une forte fumée et un incendie provenant de l'avant du boîtier de la batterie de l'APU». Les pompiers "ont essayé d'extinction d'incendie, mais la fumée et les flammes (taille de la flamme d'environ 3 pouces) ne se sont pas arrêtées".\nBoeing a terminé ses derniers tests sur une conception de batterie révisée le 5 avril 2013. La FAA a approuvé la conception de batterie révisée de Boeing avec trois méthodes de protection supplémentaires qui se chevauchent le 19 avril 2013. La FAA a publié une directive le 25 avril pour fournir des instructions pour la modernisation de la batterie matériel avant que les 787 puissent reprendre leur vol. Les réparations devaient être achevées dans quelques semaines. Suite à l'approbation de la FAA aux États-Unis le 26 avril, le Japon a approuvé la reprise des vols Boeing 787 dans le pays le 26 avril 2013. Le 27 avril 2013, Ethiopian Airlines a pris un 787 sur le premier vol commercial du modèle après des modifications du système de batterie.\nLe 14 janvier 2014, une batterie d'un JAL 787 a émis de la fumée provenant de l'échappement de protection de la batterie alors que l'avion était en maintenance avant vol à l'aéroport de Tokyo Narita . La batterie a partiellement fondu dans l'incident; l'une de ses huit cellules au lithium- ion avait son orifice de décharge et du liquide pulvérisé à l'intérieur du conteneur de la batterie. Il a été rapporté plus tard que la batterie avait peut-être atteint une température aussi élevée que 660 ° C (1220 ° F) et que Boeing n'avait pas compris la cause première de la panne.\nLe NTSB a critiqué la FAA, Boeing et les fabricants de batteries pour les défauts dans un rapport de 2014. Il a également critiqué les données de vol et l'enregistreur de voix du cockpit fabriqués par GE dans le même rapport. Le boîtier ajouté par Boeing est plus lourd de 84 kg (185 lb), annulant le potentiel de batterie plus léger.\nN787BA, le premier prototype d'avion, exposé dans le bâtiment "Flight of Dreams" de l' aéroport Chubu Centrair , Nagoya\nLes trois prototypes 787-8 sont conservés dans les musées.\nN787BA (ZA001) - Chubu Centrair Aéroport à Nagoya, au Japon avions -Premier prototype\nN787EX (ZA002) - Pima Air & Space Museum à Tucson, Arizona - deuxième prototype d'avion\nN787BX (ZA003) - Musée de l'aviation de Seattle, Washington - troisième prototype d'avion\nBoeing 787 en coupe\nDessin en coupe de Flight International\nSchéma du Boeing 787-8: vues de côté, de dessus, de face, en coupe\nSièges, 2 classes\n242: 24J à 85 "+ 218Y à 32" 290: 28J à 85 "+ 262Y à 32" 330: 32J à 85 "+ 298Y à 32"\nSièges, 1 classe\nmax. 359, limite de sortie 381 max. 406, limite de sortie 420 max. 440, limite de sortie 440\n186 pi 1 po (56,72 m) 206 pi 1 po (62,81 m) 224 pi (68,28 m)\nFormat d'image de 9,59, surface de 377 m 2 (4058 pieds carrés ), balayage d'aile de 32,2 °\nPortée de 60,12 m (197 pi 3 po), corde moyenne de 6,27 m / 246,9 po.\n55 pi 6 po (16,92 m) 55 pi 10 po (17,02 m)\nLargeur de la cabine: 18 pi 0 po (5,49 m) Largeur extérieure: 18 pi 11 po (5,77 m), hauteur: 19 pi 6 po (5,94 m)\n4826 pi³ / 136,7 m³\n28 palettes LD3 ou 9 (88 × 125) 6,090 pi³ / 172,5 m³\n36 palettes LD3 ou 11 (96 × 125) 6 722 pi³ / 191,4 m³\n40 palettes LD3 ou 13 (96 × 125)\n502 500 livres / 227 930 kg 560 000 lb / 254 011 kg\n90 500 livres / 43 318 kg 116 000 livres / 52 587 kg 126 300 livres / 57 277 kg\n264 500 livres / 119 950 kg 284 000 livres / 128 850 kg 298 700 livres / 135 500 kg\n33340 gal US / 126.206 L\n223.378 lb / 101.323 kg 33384 gal US / 126372 L\n223673 lb / 101456 kg\nMax: Mach 0,90 (516 nœuds; 956 km / h); Croisière: Mach 0,85 (488 kn; 903 km / h)\n7 355 milles marins (13 620 km) 7 635 milles marins (14 140 km) 6 430 milles marins (11 910 km)\n8 500 pi (2 600 m) 9 300 pieds (2 800 m) 9,100 pieds (2,800 m)\n43,100 pi (13,100 m) 41,100 pieds (12,500 m)\nGeneral Electric GEnx-1B ou Rolls-Royce Trent 1000\n64 000 lbf (280 kN) 71 000 lbf (320 kN) 76 000 lbf (340 kN)\nCockpit Boeing 787 Dreamliner sur MAKS 2011\nNorris, Guy; Wagner, Mark (2009). Boeing 787 Dreamliner . Minneapolis: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6. CS1 maint: ref = harv ( lien )\nThisdell, Dan; Seymour, Chris (30 juillet - 5 août 2019). "Recensement mondial des avions de ligne". Vol international . Vol. 196 no. 5697. pp. 24–47. ISSN 0015-3710 .\nBoeing 787 (catégorie)\nFred George (10 décembre 2012). "La Semaine de l'Aviation évalue Boeing 787" . Semaine de l'aviation et technologie spatiale . et Aviation Week (7 décembre 2012). Rapport pilote de la Semaine de l'aviation: piloter le Boeing 787 . Youtube .\nÉquipe d'examen des systèmes critiques du Boeing 787-8 (19 mars 2014). «Examen des systèmes de conception, de certification et de fabrication du Boeing 787-8» (PDF) . Administration fédérale de l'aviation.\nAl Jazeera (10 septembre 2014). Al Jazeera enquête - Broken Dreams: le Boeing 787 . Youtube .\nRichard Aboulafia (février 2015). "Présentation du programme Boeing 787 Dreamliner" (PDF) . Groupe Teal. Archivé de l'original (PDF) le 16 juin 2016.\nBoeing (11 juin 2015). Boeing prépare le 787-9 Dreamliner pour le salon du Bourget 2015 . Youtube . Montée raide après le décollage.\nBritish Airways (30 septembre 2015). Construction du 787-9 Dreamliner . Youtube . Time-lapse de construction.\n"Fiche technique du certificat de type T00021SE" (PDF) . FAA. 19 janvier 2018.\n"Examen: Célébration de Onze Ans de Boeing 787 Dreamliner" . Airways International . 8 juillet 2018.\nCette page a été modifiée pour la dernière fois le 24 octobre 2020 à 03:42 (UTC) .\nThis page is based on the copyrighted Wikipedia article "Boeing_787_Dreamliner" (Authors); it is used under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License. You may redistribute it, verbatim or modified, providing that you comply with the terms of the CC-BY-SA.


Cultivateur et éleveur à Marieulles - L'Annuaire de la Poste\nCultivateur et éleveur à Marieulles\nl'Annuaire de La Poste met à votre disposition les adresses et les numéros de téléphone des élevages et des cultures situées à proximité de Marieulles. Dans ces exploitations agricoles, les productions de végétaux et de produits animaux sont associées. Vous pourrez donc y commander tous les produits végétaux et animaux de votre choix en agriculture biologique, traditionnelle ou plus intensive. Vous recherchez des cultivateurs qui pratiquent à la fois l'activité de cultivateur et celle d'éleveur ? L'association de la culture et de l'élevage est très fréquente dans les grandes exploitations agricoles. Vous cherchez un producteur agricole et animalier ? Vous retrouverez surement ce spécialiste à Marieulles. Pour obtenir ces contacts, c'est facile avec l'annuaire électronique de l'Annuaire de La Poste. Vous cherchez une ferme associant élevage et culture de végétaux à Marieulles ? Consultez les coordonnées détaillées de tous les agriculteurs alliant cultures animales et végétales, en activité à Marieulles et dans les environs immédiats. Fermes traditionnelles, petits producteurs de fromages et de légumes biologiques, éleveurs de vaches laitières nourries avec le fourrage produit sur les terres de l'exploitation... Retrouvez tous les professionnels de la polyculture, en un tour de main, sur l'Annuaire de La Poste.\n2 entreprises de culture et élevage à Marieulles\ngrandidier damien rene yves\n3 rue du neu pre\ncultivateur et éleveur à Bouxières-sous-Froidmont cultivateur et éleveur à Vittonville cultivateur et éleveur à Arnaville cultivateur et éleveur à Arry cultivateur et éleveur à Corny-sur-Moselle cultivateur et éleveur à Novéant-sur-Moselle cultivateur et éleveur à Augny cultivateur et éleveur à Cheminot cultivateur et éleveur à Coin-lès-Cuvry cultivateur et éleveur à Cuvry cultivateur et éleveur à Féy cultivateur et éleveur à Lorry-Mardigny cultivateur et éleveur à Pommérieux cultivateur et éleveur à Sillegny


Nouveau travail : gérer le stress du premier jour grâce à la naturopathie - FemininBio\nPlantes, homéopathie, alimentation... Surmonter l'angoisse du premier jour de travail avec la naturopathie\n"Identifiez les craintes que vous pouvez surmonter seul et celles pour lesquels vous aurez besoin d’être accompagné"\nPrendre un nouveau départ peut pour beaucoup, être très insécurisant et entraîner un mal-être. Peur de l’inconnu, peur de ne pas retrouver un emploi, peur de ne pas être à la hauteur, peur du changement…L’être humain est ainsi constitué, il ressent toute modification de son environnement comme dangereuse. Un changement de situation ou de contexte, subi ou choisi, génère de l’inquiétude. Plus l’anxiété est forte, plus notre capacité à nous adapter s’avère compliquée. Mais nous possédons un atout maître : notre aptitude à choisir et à réagir.\nComment dompter notre peur de l’inconnu ?\nLa première des choses est d’intégrer que cette angoisse est naturelle et légitime. La peur est normale et utile puisqu’elle nous prépare à affronter « un danger » et elle se manifestera différemment d’une personne à une autre, car ne l’oublions pas nous sommes tous uniques et nous sommes tous par conséquent, différents. Chacun à son vécu, ses expériences, ses valeurs. Mais face au changement la passivité est l’attitude la plus dangereuse.\nLa première clé pour affronter sera d’avoir des pensées positives, c’est le moment idéal pour faire le point avec soi-même, faire le tri avec ses émotions. Quelles sont les peurs réelles, les peurs fondées avec des éléments objectifs et les peurs imaginaires ? Identifiez les craintes que vous pouvez surmonter seul et celles pour lesquels vous aurez besoin d’être accompagné. Cette première étape vous allégera notablement. La sophrologie, l’acupuncture ainsi que tout exercice respiratoires vous permettront également de mieux gérer ces émotions.\n>> A lire sur FemininBio Burn-out au travail : 6 clés pour éviter de s’épuiser\nLes informations proposées ne se substituent pas à un avis médical auprès des professionnels de santé compétents.\nNotre corps peut manifester des symptômes tant psychiques que physiques, face à cette peur de l’inconnu. Troubles du sommeil, mal de ventre, maux de tête, perte de confiance en soi etc. À chaque problème et à chacun, sa plante.\nPour commencer, j’aborderai le côté psycho émotionnel avec les fleurs de Bach comme le Walnut qui est le remède de situation et qui s’applique à toute période de transition. C’est la plante des nouveaux départs ! En phytembryothérapie, je miserai sur l’Aulne glutineux. Ses bourgeons accompagnent les rites de passage, les changements importants et favorisent l’échange et la communication. Les plantes adaptogènes nous aident à nous acclimater à l’environnement et nous permettent d’avoir une plus grande résistance face aux agressions extérieures, aussi l’éleuthérocoque ou la Rhodiole seront deux pistes intéressantes et à adapter à chacun.\n>> A lire sur FemininBio Retrouver l'envie d'aller au travail avec les fleurs de Bach\nConcernant les troubles du sommeil dus à la situation, j’opterai pour le Griffonia. Son principe actif 5-HTP est précurseur de la sérotonine (hormone de la bonne humeur) qui elle-même est précurseur de mélatonine (hormone du sommeil), ce qui rend cette plante indiquée lors d’anxiété, angoisse, irritabilité, maux de tête, perte d’estime de soi, insomnies ou sommeil agité.\nLes traitements homéopathiques peuvent réduire l’angoisse et ses manifestations et les pistes sont variées. Certains sont à prendre en traitement de fond et d’autres en réaction directe à la situation. Toutefois l’Arnica 15 CH pour surmonter le choc et la peur que provoquent l'événement ajouté au Gelsemium 9 CH ou Opium 9 CH si le choc vous laisse totalement hébété. Pensez aux huiles essentielles pour leurs effets apaisants qu'elles procurent en atteignant immédiatement les zones de votre cerveau impliquées dans les émotions, telles que la lavande, la mélisse, l’orange douce, à diffuser à la maison.\nUne alimentation saine et riche en fruits et légumes, céréales complètes, volailles, poissons, légumineuses, noix et produits laitiers faibles en gras auront un effet protecteur. Un bilan alimentaire vous permettra de réorganiser votre alimentation afin de mieux vous armer pour vous protéger. Pour obtenir un traitement ciblé, n’hésitez pas à faire appel à un expert.


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