Goudronner les lignes de l'ouest lyonnais ? - Le Forum de Lyon en Lignes\nNous sommes actuellement le 19 Avr 2021, 05:48:17\nGoudronner les lignes de l'ouest lyonnais ?\nMessage non lupar aiguillage » 21 Jan 2007, 01:26:32\nJ'aimerai vous soumettre une "idée" : que pensez vous de faire des lignes de l'ouest lyonnais une voie rapide pour autobus ?\n-les voies reprendraient en intégralité le tracé actuel des lignes ferroviaires\n-bitume = moins d'entretien\n-bus = moins de personnel nécessaire à tous les niveaux\n-bus = souplesse d'utilisation dans tous les domaines, à comparer au matériel ferroviaire.\n-bus = meilleur accélération/freinage que les véhicules ferroviaires donc plus adapté aux arrêts fréquents et rapprochés tels que ceux existants sur les lignes de l'ouest.\n-bus = possibilité à moindre cout de raccorder le réseau de l'ouest au réseau classique TCL, avec pourquoi pas des saint-bel / part dieu sans rupture de charge.\nLes moins étant les capacités réduites des bus, mais avec la souplesse d'utilisation il serait possible de gérer au mieux l'offre de place offertes en fonction de l'heure et de la demande.\nQuels sont les gros points faible d'un tel "projet" selon vous ?\nRe : Goudronner les lignes de l'ouest lyonnais ?\nMessage non lupar Bibouquet » 21 Jan 2007, 09:48:50\naiguillage a écrit : -bitume = moins d'entretien\nTu es sûr là ?\nMessage non lupar al69 » 21 Jan 2007, 10:00:17\naiguillage a écrit : Bonjour !\nFaux. A reprendre bien plus souvent qu'une voie ferrée et du ballast.\nA voir, ça. Ne serait-ce qu'en rapport au nombre de pax trasnsportés par conducteurs. De plus, payer des gens à travailler, c'est pas mal non plus.\nFaux, surtout ici. Si tu balances ton bus sur une plate-forme "fermée", tu n'as aucune souplesse supplémentaire.\nFaux dans la mesure où les lignes vont passer en tram-train et que le but n'est pas de s'arêter tous les 90 mètres.\nEt tu fais comment pour supporter la charge ? Impossible. De plus l'interconnexion est parfaitement faisable en tram, aucun problème technique.\nC'est à dire qu'en heure de pointe il te faudrait sur le tronc commun un bus toutes les minutes, pour équivaloir au tram-train toutes les 5'. Tram-train de 40m = 300 pax, 600 en envisageant une UM2. Un bus de 18m = 120 pax maxi. Fais le calcul.\nTu ne tiens aucun compte de la charge de la ligne, donc du nombre de pax transportables par heure et par sens pour supporter cette charge. En hp ton système ne peut pas fonctionner. Encore une fois le bus est fait pour du cabotage, de la desserte fine, intersticielle, là il est très effiace. Pour une ligne structurante à fort trafic c'est le ferroviaire qui fonctionne. Ton projet ressemble années 60. C'est curieux cette maladie française de (encore) avoir ce reflèxe "routier d'abord". Chaque chose à sa place.\nMessage non lupar Patafix » 21 Jan 2007, 15:05:29\nPeut etre que Aiguillage pensait a du trolley genre Cristalis\nCa aurait au moins le mérite de creer un mode doux, parce que actuellement les caravelles...\nL'avantage sur les lignes de l'ouest lyonnais c'est que cela éviterait de passer les lignes a 2 voies. Actuellement avec une voie c'est assez limité en terme de fréquence.\nTransformer une ligne de train telle que celles que l'on rencontre dans l'ouest en SP pour trolley coute moins cher que de la passer a 2 voies, non ?\nApres pour l'entretien je n'en ai aucune idée, quelqu'un pourrait il m'éclairer ?\nMessage non lupar Bibouquet » 21 Jan 2007, 15:18:06\nHonnêtement, vous connaissez bcp de personne habitant Lentilly, qui laisseraient leur voiture pour prendre un bus pour Gorge de loup, qui va mettre 40 minutes, même en SP, alors que demain le tram-train mettra 15 minutes à descendre ??\nDe plus, pour avoir un semblant d'efficacité, il faudra bien mettre ce site à double sens non ? Et ça prend bcp de place !\nRe : Re : Goudronner les lignes de l'ouest lyonnais ?\nMessage non lupar xouxo » 21 Jan 2007, 16:42:12\npatafix a écrit : Transformer une ligne de train telle que celles que l'on rencontre dans l'ouest en SP pour trolley coute moins cher que de la passer a 2 voies, non ?\nPour léa on a transformé une Voie unique gabarit SCNF en voie double gabarit tramway. Mais j'imagine que pour faire croiser deux Cristallis, il faudrait un peu plus qu'une VU tortillant dans les monts du lyonnais et dont la plateforme ne doit pas etre très large\nMessage non lupar Patafix » 21 Jan 2007, 16:43:50\nBibouquet a écrit : Honnêtement, vous connaissez bcp de personne habitant Lentilly, qui laisseraient leur voiture pour prendre un bus pour Gorge de loup, qui va mettre 40 minutes, même en SP, alors que demain le tram-train mettra 15 minutes à descendre ??\nQue le tram-train soit plus rapide qu'un bus en site propre je suis entièrement d'accord, mais de la à dire que le bus mettra 40 min pour ralier lentilly à GDL je trouve que ça fait un peu beaucoup.\nBibouquet a écrit : De plus, pour avoir un semblant d'efficacité, il faudra bien mettre ce site à double sens non ? Et ça prend bcp de place !??\nLe meme problème se pose pour le tram-train. A voie unique, on voit ce que ca donne aujourd'hui pour la ligne St Paul - Sain Bel: dès qu'un train est en retard, il plante ceux qui vienent en contre sens ce qui entraine d'importants retards à la fin de la journée.\nRe : Re : Re : Goudronner les lignes de l'ouest lyonnais ?\nMessage non lupar Bibouquet » 21 Jan 2007, 17:09:30\npatafix a écrit : Que le tram-train soit plus rapide qu'un bus en site propre je suis entièrement d'accord, mais de la à dire que le bus mettra 40 min pour ralier lentilly à GDL je trouve que ça fait un peu beaucoup.\nTu vas me dire que ton bus articulé (car on parle d'un axe fort quand même) pourra rouler à 90 voire 100 ? Négatif, le train lui pourra rouler à 100 en UM2, et pourra apporter un réel avantage pour les usagers. Développons l'offre ferroviaire de l'ouest lyonnais, on aura la même chose que sur T3, voire même plus !\nLa solution bus n'est pas dénouée de sens, mais si on veut développer les TC de façon radicale dans cette zone fortement motorisée, il faut taper plus fort, et offrir un mode qui soit très performant pour qu'il soit crédible. Je suis désolé, mais on ne fait pas changer les gens de la voiture vers les TC en leur offrant un bus, c'est une réalité.\nMessage non lupar Patafix » 21 Jan 2007, 17:55:31\nBibouquet a écrit : Tu vas me dire que ton bus articulé (car on parle d'un axe fort quand même) pourra rouler à 90 voire 100 ?\nPersonne n'a jamais parlé d'un articulé aussi véloce. Pas besoin de rouler à 100km/h pour rallier GDL à Lentilly en moins de 40 min.\nBibouquet a écrit : La solution bus n'est pas dénouée de sens, mais si on veut développer les TC de façon radicale dans cette zone fortement motorisée, il faut taper plus fort, et offrir un mode qui soit très performant pour qu'il soit crédible. Je suis désolé, mais on ne fait pas changer les gens de la voiture vers les TC en leur offrant un bus, c'est une réalité.\nEntièrement d'accord, mais pour ca il faut passer la ligne à deux voies. Je parle en connaissances de cause, mon lycée jouxte cet axe.\nMessage non lupar Bibouquet » 21 Jan 2007, 18:23:27\n@patafix : c'était une comparaison un peut ironique, pour montrer que le train est largement plus rapide qu'un bus sur un tel site...\nMessage non lupar Rémi » 21 Jan 2007, 20:36:35\nDécidément, certains ont du mal à passer la nouvelle année en gardant tous leurs moyens.\nPour info, la plate-forme du CFEL était prévue pour une double voie, pas la ligne de Sain Bel (en revanche oui pour les branches Lozanne et Brignais).\nMais dans la catégorie ineptie allant à contre-courant du bon sens et de l'histoire, le goudronnage des voies ferrées vaut une médaille d'argent, car la première place a déjà été prise par ceux qui veulent procéder ainsi sur la ligne de Trévoux.\nTout ayant été déjà dit pour démontrer l'ineptie, je n'ajouterai pas d'autre grief à cette élucubration !\nEnfin, je maintiens qu'il n'est pas nécessaire de doubler toute la ligne pour exploiter correctement la ligne : seul le tronc commun Tassin - St Paul en a besoin. Les défaillances actuelles ne sont pas liées à une insuffisance de l'infrastructure mais à l'inadéquation du matériel employé. Un tram-train plus fiable et plus véloce permettra de tenir le cadencement aux 15' sur chaque branche.\nMessage non lupar profmimi » 21 Jan 2007, 23:28:07\nEt pourquoi pas un TVR ou autre translohr ?\nMessage non lupar Sylvain » 22 Jan 2007, 09:36:39\npatafix a écrit : Peut etre que Aiguillage pensait a du trolley genre Cristalis\nJe pense surtotu qu'aiguillage a lancé ce sujet de manière ironique : il reprend pile poil les arguments entendus contre le fer, entendus dans de recents sujets :\nLyon-Turin en autocar, Remplacer le MP par du MF, et divers arguments anti-tram.\nMessage non lupar xouxo » 22 Jan 2007, 10:21:58\nRémi a écrit : Mais dans la catégorie ineptie allant à contre-courant du bon sens et de l'histoire, le goudronnage des voies ferrées vaut une médaille d'argent, car la première place a déjà été prise par ceux qui veulent procéder ainsi sur la ligne de Trévoux.\nJe suis assez d'accord avec toi que ce serai une sacrée connerie, cependant méfie-toi de l'argument "sens de l'histoire" ,\nil a été utilisé en différentes époques pour défferrer les voie de tramway et le remplacer par des bus, faire du tout voiture, voire contester le retour du tram dans la ville.\nL'histoire ca ne se suit pas, ca s'écrit\nMessage non lupar chris » 22 Jan 2007, 12:24:10\nxouxo a écrit : L'histoire ça ne se suit pas, ça s'écrit\nMessage non lupar aiguillage » 23 Jan 2007, 11:52:39\nQuel est le cout du tram/train ?\nIl s'agit ici non seulement de refaire la ligne existante partiellement, mais aussi de doubler la voie (sur toutes les lignes ou seulement sur sain bel / lyon saint paul ?), de construire les infrastructures pour garer et entretenir les trams. Etc etc.\nMessage non lupar nanar » 23 Jan 2007, 12:09:11\nAiguillage demande :\nque pensez vous de faire des lignes de l'ouest lyonnais une voie rapide pour autobus ?\nPas sûr, et il serait normal d'imputer les dépenses commandées à des entreprises de travaux publics aux seuls services de bus empruntant cette infrastructure, n'est ce pas ?.\nil serait normal d'imputer les dépenses de personnel chargé de l'entretien ordinaire aux services de bus\nLà, plutôt d'accord, car tous ces bus pourraient passer sur le réseau routier ordinaire pour desservir aux mieux les urbanisations. [Les trains ne peuvent pas et effectivement les desservent assez mal aujourd'hui] .\nC'est le concept du busway ou BRT "à la Curitiba". On pourrait escompter un trafic nettement supérieur aux 6.000 voyageurs actuels et aux 30.000 espérés sur le tram-train. Il y a aussi l'avantage de l'homogénéîté d'exploitation.\nEuh, il y a combien d'arrêts sur les 60 km de lignes de l'ouest lyonnais ? guère plus de 20 ou 25, non ? C'est pas spécialement rapproché.\nC'est le même raisonnement qu'au dessus, mais autant en périphérie c'est bien, autant en centre ville, ça sera parfois limite sur le plan capacité.\nMa réponse tient dans ce que j'ai écris au dessus\nIl s'agit ici non seulement de refaire la ligne existante partiellement, mais aussi de doubler la voie (sur toutes les lignes ou seulement sur sain bel / lyon saint paul ?), de construire les infrastructures pour garer et entretenir les trams. Etc etc\nEnviron 300/350 M€ pour les 60 km de lignes et le matériel roulant,\nce qui est effectivement ENORME pour un gain de 25.000 voyageurs\nMessage non lupar Rémi » 23 Jan 2007, 12:17:21\nSur le plan de la souplesse des itinéraires du bus, celà se fait au détriment de la lisibilité de la grille de dessertes, des temps de parcours et de la fiabilité générale de l'offre... et sans aucune certitude quant à l'apport de trafic.\nPour le tram-train, les nécessités en terme d'infrastructures sont :\n- doublement complet Saint Paul - Tassin\n- raccordement direct Demi-Lune - Alaï\n- électrification 1500V (un peu plus coûteux mais économie sur le matériel qui est bitension et non bicourant, pas besoin de transformateur)\n- régénération infrastructure\nIl me semble aussi que sont prévues des points de croisement supplémentaires sur les branches Lozanne et Brignais pour pouvoir y composer une desserte au quart d'heure.\nMessage non lupar aiguillage » 23 Jan 2007, 12:37:42\nQuand je parle de souplesse je parle :\n-de règlementation. Exemple : une personne qui se promène sur les voies de chemin de fer, et c'est tout le trafic qui est perturbé, la règlementation routière est beaucoup plus souple, même dans le cas d'un "BRT".\n-des installations : infiniment plus simples, les installations routières (signalisation etc sauf PN) sont facilement adaptables, modifiables, et moins chères que leur pendant ferroviaires (ne serait ce qu'en comparant le prix d'un feux tricolore routier à celui d'un signal "basique" ferroviaire.\n-du matériel : un bus peut bifurquer, changer de voie, éviter un obstacle ou un autre bus en panne par exemple, sans avoir besoin d'installations particulière,s sans manoeuvre. Même les cristalys peuvent se passer de LAC pendant un temps.\n-du personnel : une formation pour conduire un bus est plus courte que celle qui autorise la conduite des trains. Cela s'applique également aux formations des contrôleurs, des agents du "PC" ou du poste d'aiguillage... etc\nToutes ces souplesses représentent des économies énormes.\nMais je ne connais pas les capacités maximales de charge d'une ligne de bus, comme vous l'avez signalé cela serait peut etre irréaliste.\nMerci. 300 Millions d'euros !\nMessage non lupar nanar » 23 Jan 2007, 13:47:50\nSur le busway de Ottawa, on atteint 150 à 200 bus/h/sens en HP\nMessage non lupar Rémi » 23 Jan 2007, 15:38:15\nA vous suivre, on transforme en busway toutes les lignes ferroviaires périurbaines, même Lyon - St Etienne ! Après tout, ce ne sont que 20 000 voyageurs par jour : un Citélis Line toutes les 5 minutes peut le faire...\nD'autre part, NON, 1000 FOIS NON, le mode routier n'est pas plus économique que le mode ferré sur les axes à forte charge. Un bus de 110 places face à un UM de tram-train transportant 500 voyageurs, c'est un conducteur de tram-train pour 5 conducteurs de bus.\nPar contre, pour tuer la crédibilité du transport collectif, le bus, on n'a jamais fait mieux depuis 100 ans ! On peut quand même rappeler que la conversion à l'autobus des principales lignes de tram de Lyon et la généralisation de l'automobile leur ont fait perdre 50% du trafic et que le 7 du début des années 50 transportait à peu près autant de monde que la ligne A du métro...\nLe bus doit se cantonner à la desserte locale de proximité, derrière le réseau principal "RER-métro-tramway".\nSachant que dans les charges d'exploitation, le personnel de conduite représente 60%, c'est tout vu pour les économies !\nAjoutez que vos bus consomment quand même 110 l / 100 km pour 110 places, alors qu'un autorail 4630 ne dépasse pas les 70 l / 100 km pour 133 places, et qu'un tram-train réduit la consommation d'énergie fossile à zéro... Ajoutez aussi le niveau sonore, nettement en faveur du ferroviaire léger...\nMessage non lupar nanar » 23 Jan 2007, 17:04:06\nA vous suivre, on transforme en busway toutes les lignes ferroviaires périurbaines, même Lyon - St Etienne\nOn n'a absolument pas parlé de cette ligne qui mélange toutes sortes de trafic\nAprès tout, ce ne sont que 20 000 voyageurs par jour : un Citélis Line toutes les 5 minutes peut le faire...\nSI tu le dis, je veux bien le croire\nCalcul faussé par le fait que dans une société comme la SNCF, le personnel c'est 1 conducteur pour 10 non conducteurs, et dans une société de bus c'est 1 conducteur pour peut être 0,5 non conducteurs\nPar contre, pour tuer la crédibilité du transport collectif, le bus, on n'a jamais fait mieux depuis 100 ans !\nLe bus dans la circulation générale, oui, tu as raison. Mais en site propre, on ne pratique pas, donc on ne sait pas vraiment ce que ça donne.\nOn peut quand même rappeler que la conversion à l'autobus des principales lignes de tram de Lyon et la généralisation de l'automobile leur ont fait perdre 50% du trafic et que le 7 du début des années 50 transportait à peu près autant de monde que la ligne A du métro...\npresque autant de monde que la ligne A du métro en 1978, oui c'est vrai (70.000 v/j sur la 7 pendant la 2ème guerre mondiale, contre 100.000 sur le MA en 78).\nAu fait, combien de lignes de bus de Lyon transportent 6.000 voyageurs par jour, comme l'Ouest lyonnais aujourd'hui sur ses 60 km de lignes ?\nEt les trolleys de la 1 ne transportent ils pas 30.000 personnes par jour ?\nMetro-tram, d'accord. RER à Lyon, connais pas\nDans une société de bus, oui, mais pas à la SNCF. Quand nous sommes montés à 20 ou 30 LELiens dans la Caravelle venant de Lozanne, nous avons eu droit à nos 3 agents SNCF, dont 2 n'étaient pas conducteurs. Et je ne compte pas ceux des gares.\nTiens au fait, c'est combien d'agents, le personnel de l'Ouest lyonnais ? (en comptant peut être aussi la part d'agents de Vaise entretenant les trains de l'Ouest).\nAjoutez que vos bus consomment quand même 110 l / 100 km pour 110 places, alors qu'un autorail 4630 ne dépasse pas les 70 l / 100 km pour 133 places, et qu'un tram-train réduit la consommation d'énergie fossile à zéro...\nLa, je suis d'accord : électrifions le réseau des bus desservant l'ouest.\nAjoutez aussi le niveau sonore, nettement en faveur du ferroviaire léger...\nOuaais, surtout quand il roule au fond du vallon entre Ecully et Charbonnières, loin des bâtiments qu'il faudrait desservir au plus près.\nMessage non lupar xouxo » 23 Jan 2007, 17:43:49\nRémi a écrit : Par contre, pour tuer la crédibilité du transport collectif, le bus, on n'a jamais fait mieux depuis 100 ans ! On peut quand même rappeler que la conversion à l'autobus des principales lignes de tram de Lyon et la généralisation de l'automobile leur ont fait perdre 50% du trafic et que le 7 du début des années 50 transportait à peu près autant de monde que la ligne A du métro...\nEn tout cas c'est pas le bus en site propre qui a fait décliner le tranport collectif,\nc'est le bus sur la voirie générale et le développement voiture individuelle qui non seulement est un "confort" pour le francais de base, mais en plus ralentit les bus qui deviennent moins attractifs et ainsi de suite!\nAlors quitte à être dans les bouchons, le français de base préfére etre dans sa tuture perso , et on le comprend !\nEn revanche le gros risque de cette route nationale pour bus en site propre, c'est que sous la pression des locaux, on finisse par l'ouvrir aux voitures particulières et la ça serait la cata! :tickedoff:\nPourquoi supprimer une emprise Train pour faire du Bus alors que le bus n'a pas les meme contraintes (pentes, courbes).\nSi on veut vraiment développer les TC, prenons une route Départementale ouverte au VP et faisons-en une Bussoroute!\nMessage non lupar Bibouquet » 23 Jan 2007, 17:52:19\nxouxo a écrit : En revanche le gros risque de cette route nationale pour bus en site propre, c'est que sous la pression des locaux, on finisse par l'ouvrir aux voitures particulières et la ça serait la cata!\nJe ne pense pas que ça arrive : la voie bus sur nationale a été justement prise à la voiture.\nAvant on avait 1 voie VP en sens inverse, et 2 voies VP dans le sens de la photo.\nMaintenant, on a une voie dans chaque sens avec le couloir bus (les VP roulent sur l'ancienne voie de dépassement).\nMessage non lupar amaury » 23 Jan 2007, 18:05:09\nxouxo a écrit : En revanche le gros risque de cette route nationale pour bus en site propre, c'est que sous la pression des locaux, on finisse par l'ouvrir aux voitures particulières et la ça serait la cata! :tickedoff:\nPourquoi supprimer une emprise Train pour faire du Bus alors que le bus n'a pas les même contraintes (pentes, courbes).\nJe suis parfaitement d'accord. Effectivement, comme le montre Bibouquet, il est peu probable que ce soit l'intégralité du tronçon qui serait ouvert à la circulation mais des petits bouts par-ci, par-là. Pour les riverains... C'est d'ailleurs la crainte que j'ai par rapport au projet routier de bus express "FOL".\nMessage non lupar Rémi » 23 Jan 2007, 18:37:50\nPour le personnel nécessaire à la conduite, ce n'est pas un problème SNCF ou pas. A partir du moment où vous avez 500 personnes à transporter, soit vous mettez du bus et il faut 5 bus de 100 places, et ça fait forcément 5 conducteurs, soit vous mettez un train (ou un UM tram-train) et ça fait 1 conducteur. Le nombre d'agents de conduite est directement fonction du nombre de véhicules en ligne et donc du flux à absorber. Après, compte tenu des amplitudes, on a besoin de 3 agents de conduite par véhicule sur une journée de service. C'est pourtant simple non ?\nAprès, quand je parle des charges d'exploitation et de la part des agents de conduite, je ne fais pas de nuance SNCF ou pas, celà n'a strictement aucun sens. De toutes façons, l'Ouest lyonnais en tram-train ne peut que se faire en agent seul, "auto-contrôle" comme on dit en Suisse. Le poste conduite dans le transport public reste entre 50 et 60% des charges de circulation du service. On peut prendre le raisonnement par tous les sens, et on arrive aux mêmes résultats.\nL'ouest lyonnais ne transporte peut être que 6000 voyageurs par jour, mais extrêmement concentrés : en pointe les UM2 voire UM3 d'EAD débordent... ça fait beaucoup de bus, et le potentiel du réseau est autour de 35 000 voyageurs par jour selon une étude qui a maintenant 10 ans, soit environ 40 000 voyageurs aujourd'hui avec l'expansion de l'agglomération.\nD'autre part, il ne faut pas se leurrer : faire monter les gens dans un bus même en site propre, c'est l'échec assuré, ça ne marche pas dans des pays qui connaissent l'automobilité généralisée depuis 50 ans.\nSi on veut vraiment développer les TC, une seule solution est réellement adaptée : valoriser le réseau ferroviaire, développer des moyens de transport rapides, fiables, confortables et économiquement pertinents. En aucun cas le bus ne répond à ces critères.\nVous oubliez accessoirement un détail : vos bus, pleins à craquer, peineront à dépasser les 40 km/h en pointe. Un tram-train plein, aucun mal à pousser à 100 km/h...\nMais évidemment, on peut cogiter sur des solutions inadaptées, foireuses, en sens contraire de tout ce qui se passe ailleurs. La fascination des BRT et autres zouaveries pneumatogènes ne profite qu'au lobby routier, car l'acceptation de solutions routières pour les axes majeurs de transport en commun est nulle, et pendant ce temps, les projets routiers ont voie libre.\nMessage non lupar al69 » 23 Jan 2007, 19:14:08\nCe qui rejoint ce que j'écrivais plus haut en parlant de charge horaire.\nJe ne peux que souscrire (vu ma première réponse) aux arguments de Rémi.\nMessage non lupar Topolino » 23 Jan 2007, 19:28:53\nIdem, j'abonde dans le sens de Rémi.\nLe succès du BHNS en Amérique du Sud masque la réalité du coût de la main d'oeuvre bien moins chère que chez nous. On peut donc se permettre d'employer des conducteurs à tour de bras, le poste main d'oeuvre restera toujours moins onéreux que le matériel roulant.\nDés lors le concept du BHNS me parait peu pertinent ici-bas, même s'il est indispensable de concevoir des aménagements efficaces pour les lignes de bus, voire des systèmes à la Nantaise qui préparent la montée en puissance d'un axe fort par une valorisation du matériel et des temps de parcours... en attendant l'inéluctable conversion en tramway.\nUne voie bus sur l'Ouest lyonnais n'aurait pas de sens, que ce soit en termes de capacité comme de temps de parcours. On pourra certes objecter que les lignes passent loin des habitations à desservir, mais le tram-train pourrait également jouer le rôle d'axe de développement le long duquel pourrait s'étendre une urbanisation raisonnée avec un accès facile au centre-ville. On pourrait très bien imaginer compléter cette desserte par:\n- des navettes de rabattement (automatiques? à creuser) reliant les zones pavillonnaires et centre-village aux gares du parcours\n- un système complémentaire de BHNS, un vrai cette fois ci, réquisitionnant deux files de l'A6 comme proposé par Nanar.\nMessage non lupar nanar » 23 Jan 2007, 19:41:41\nToujours cette fascination de la vitesse de pointe (quoique que j'ai vu des bus de la 15 pleins dépasser\n75 km/h sur l'A7 le long du marché-gare).\nEh, il y a combien de gens qui habitent à seulement qqs minutes de marche des stations du tram-train ??\n(disons 400 m qui nécessitent 5 minutes de marche) . Une M.I.N.O.R.I.T.E.\nTous les autres devront attendre un bus, puis attendre le tram train (entre 0 et 15 minutes hors tronc\ncommun), ou ... prendront la voiture.\nTiens, au hasard, il faut combien de minutes de marche entre l'école de management à Ecully et la voie\nferrée la plus proche (je ne parle même pas de la gare actuelle ou future la plus proche)\nTopolino, tu nous chronomètres ça, STP ?\nUn gars de Lentilly centre qui veut aller à l'étoile d'Alaî, il prendra le bus jusqu'à la gare de Lentilly,\npuis le tram-train Sain bel /Ecully la Demi Lune, puis changera pour le tram-train desservant Etoile d'Alaï ?\nBof :( .\nUn bus unique qui aurait 90 % de ce trajet en site propre et passerait près de sa maison lui conviendrait aussi bien.\nMessage non lupar Topolino » 23 Jan 2007, 19:48:16\nJ'ai d'ailleurs du mal à comprendre pourquoi il y aussi peu d'urbanisation le long de cette voie ferrée, alors que, justement d'ordinaire l'urbanisation se fait dans les vallées et le long des axes de communication. Une explication?\nJe l'ai fait une fois jusqu'à la gare de Dardilly les mouilles, je crois que ça m'a pris une bonne demi-heure en marchant sur le bas-côté d'une route où les bagnoles me frôlaient à 100km/h.\nOui mais il ne s'agit pas seulement pour tous les bus de desservir Lentilly centre... il y en a aussi qui devront desservir Lozanne centre, Dardilly Centre, Charbonnières centre, etc. Avec en général trois pélots qui descendront à chaque arrêt. Et pas question pour un bus desservant Lozanne de se taper tous les centre-ville du parcours sinon le temps de parcours n'est plus compétitif. Bref, la quadrature du cercle...\nPour moi, la solution réside sans aucun doute dans l'adoption d'un système de rabattement efficace vers les gares tram-train. Il faudra donc chercher à réduire au maximum le coût d'exploitation des navettes de rabattement, par exemple en investissant dans la technologie d'automatisation.\nMessage non lupar nanar » 23 Jan 2007, 20:03:21\nSi on part du principe que le site propre est à même de faire passer un bus toutes les 25 ou 30 secondes\n(4 ou 500 m entre 2 bus à 60 km/h), on peut faire passer plus de 20 lignes cadencées chacune aux 10 minutes.\nQu'est ce que ça peut donner, au niveau des "espérances de clientèle" une vingtaine de lignes de bus\nqui auraient disons entre 50 et 90 % de leur trajet sur le SP tronc commun ?\nAucune étude n'a été faite sur le sujet.\n(notons que le SP se présente comme une croix dont le moyeu est la gare de Tassin,\ndont la largeur d'emprise est suffisante pour qu'un bus y fasse éventuellement demi-tour.)\nMessage non lupar Bibouquet » 23 Jan 2007, 20:13:21\nnanar a écrit : Un bus unique qui aurait 90 % de ce trajet en site propre et passerait près de sa maison lui conviendrait aussi bien.\nCertes, mais tu ne fais pas changer les gens de la voiture aux TC en leur disant de prendre un bus. Je suis désolé, c'est pas moi qui l'ait inventé, c'est une réalité. Pour la plupart des gens que je connais qui ne prennent jamais les TC, il est inenvisageable pour eux de prendre le bus, par contre, le tram ou le métro, ça ne les gênerait pas.\nCe n'est pas qu'une question d'efficacité, c'est également une question d'image.\nMessage non lupar TubeSurf » 23 Jan 2007, 20:21:31\nMerci Bib (et Rémi…) de m'avoir ôté les mots de la bouche avant que je m'étrangle en lisant ce fil Non seulement il y a la question d'image, mais aussi de confort; même les caravelles actuelles sont (largement) plus agréables à emprunter qu'un bus, fut-il récent. (au passage, essayez de mettre le nombre de vélos présents dans les trains actuellement sur l'ouest lyonnais dans des bus, aussi)\nOn a déjà assez peu de lignes ferrées qui aboutissent à Lyon sans vouloir en supprimer quand même =)\nMessage non lupar Rémi » 23 Jan 2007, 20:30:42\nOui, c'est vrai que le contenu de ce propos est assez pathétique... le lobby routier décidément atteint son but : mettre dans la tête des gens, même d'amateurs, voire de spécialistes, que le bus est la panacée, tout simplement parce qu'il ne gêne pas le développement de la suprématie de la voiture.\nA vous écouter, tout le réseau ferroviaire passe aux modes routiers : on goudronne Givors - St Etienne, et on a des bus articulés façon BRT qui feront bien mieux sans mettre plus de temps...\nFranchement, revenez sur terre... c'est l'excès de chaleur hivernale qui a atteint vos esprits ou quoi parce que là, ça descend très très bas...\nEnfin bon, Xav, t'inquiètes pas, ces délires n'ont pas un brin de fondement, et ce n'est pas demain la veille que le complot pneumatogène passera sur le réseau ferroviaire !\nMessage non lupar amaury » 23 Jan 2007, 22:24:21\nJe pense que Nanar défend le point (qui est important) de l'absence de rupture de charge. C'est un vieux débat. Si le tram-train va à la Part-Dieu sans rupture de charge, je pense qu'il est plus à même d'attirer des passagers qu'un bus qui passerait plus près des habitations. On peut envisager que les gens rejoignent la gare de proximité dans le mode qui leur conviendrait le mieux (bus de rabattement, mode doux ou VP). Je pense que le potentiel de rabattement d'un automobiliste sur un tram-train rapide est plus fort que le rabattement vers un B ou THNS en site propre intégral. Evidemment, ça reste à prouver.\nSi on prend l'exemple de l'Ouest Lyonnais avec Gorge de Loup. Aujourd'hui, beaucoup de gens ne prennent pas le bus de chez eux pour se rabattre sur Gorge de Loup puis ligne D mais vont directement à Gorge de Loup pour prendre la ligne D. Deux raisons principales : mauvaise image générale du bus qui est vu comme pas fiable (circulation...) et congestion pas assez importante. En gros, les performances du bus (en prenant en compte le temps de trajet, la fréquence...) sur ce trajet sont inférieures à celles de la voiture. Seul le métro est compétitif.\nAvec un tram-train sur les lignes de l'Ouest interconnecté, des fréquences suffisantes, une bonne amplitude et des parcs-relais surveillés, la ligne pourrait faire un carton.\nMessage non lupar Bibouquet » 23 Jan 2007, 22:38:37\nMessage non lupar nanar » 24 Jan 2007, 08:59:49\nTu es prié d'arrêter avec ce ton condescendant et méprisant d'énarque à la mords moi le n...\nOn a l'impression d'entendre Rivalta. Ce genre de mépris ne doit pas tenir lieu d'argumentation.\nMessage non lupar Rémi » 24 Jan 2007, 09:18:16\nJ'ai pas franchement l'impression de faire du Rivalta, qui lui ne veut même pas entendre parler de l'ouest lyonnais, ni même de l'énarque, qui peine à faire la différence entre un tramway et un ersatz. Il ne faudrait quand même pas inverser les rôles. Je trouve tout simplement pathétique qu'on puisse même ne serait-ce qu'une seconde envisager de goudronner des infrastructures ferroviaires périurbaines, alors que parallèlement, on a l'exemple de ce qui a été fait sur le CFEL où pendant des années des zozos adeptes du goudron ont tout fait pour essayer de le transformer en voie routière, tout en affichant qu'on ferait en sorte d'y favoriser les transports en commun...\nMessage non lupar chris » 24 Jan 2007, 09:55:24\nLa vraie question sur l'ouest lyonnais n'est pas "fer ou bîtume" mais plutôt "quelle type de desserte ? "\nEst-ce que l'on maintient une desserte de type "Train- TER " en privilégiant la rapidité de la ligne avec peu d'arrêts ou est-ce qu'on la transforme en desserte plus fine genre "tramway" ?\nDans le premier cas, bien entendu, le fer permet des performances inégalables, dans le second cas, ça se discutte et un Cristalis en site propre peut effectivement faire tout aussi bien l'affaire.\nMa préférence va au premier choix, bien entendu.\nMessage non lupar Didier » 24 Jan 2007, 09:56:55\nParfaitement d'accord avec toi ! Je n'avais pas envie d'intervenir ici, mais je trouve cela parfaitement choquant de lire ce genre d'idées sur un forum de TC ! On y cherche en permanence à améliorer les TC et leur image, et quand on a une bonne infra et un mode qui a fait ses preuves, on cherche à la détruire, à la rabaisser au rang de TC à petits moyens. Puis on viendra dire que l'on accorde pas assez de moyens aux TC...\nOn se dit pro-TC, mais les discours sont très pro-routes (en fait pour y mettre de pauvres bus dessus) et très ferroviphobes, avec une vision de la problématique de transports qui ne dépasse jamais les bornes du grand Lyon ! On attaque un mode de transport qui va parfaitement dans le sens de l'idéal que tout le monde ici, prétendu écolos, serait censé défendre ! Par contre, on sait très bien fustiger la route pour son usage normal qui est la circulation automobile ! J'ai du mal à comprendre. Au lieu d'avoir de bonnes routes et des transports ferroviaires encore meilleurs, on veut uniquement trois couloirs de bus au bord des routes, limités au grand Lyon, et en élagant tout le reste y compris si ça marche.\nSur Linéoz, c'est pas mieux: on y trouve là aussi un fil dans lequel on doit encore prouver les bienfaits du tram par rapport aux mégabus et autres véhicules routiers minables. Sur un forum auto, ça pourrait encore se comprendre, mais là...\nBien déçu ! Il faut vraiment que je n'aies rien d'autre à faire pour venir encore lire ces inepties, les vérités des uns, les utopies des autres !\nEnfin, je ne sais pas bien pourquoi on se prend autant la tête ici. Personne n'y est décideur. Heureusement que les projets officiels, qui eux verront très probablement le jour, sont beaucoup plus censés !\nC'était le coup de gueule qui me démangeait depuis un moment ! Peut-être le dernier, je suis lassé de ces beaux dicours.\nMessage non lupar xouxo » 24 Jan 2007, 10:44:07\nDidier a écrit : Parfaitement d'accord avec toi ! Je n'avais pas envie d'intervenir ici, mais je trouve cela parfaitement choquant de lire ce genre d'idées sur un forum de TC ! On y cherche en permanence à améliorer les TC et leur image, et quand on a une bonne infra et un mode qui a fait ses preuves, on cherche à la détruire, à la rabaisser au rang de TC à petits moyens. Puis on viendra dire que l'on accorde pas assez de moyens aux TC...\nle principe d'un débat c'est qu'on y amène des nouvelle idées. Si celle-ci ne sont pas pertinentes, elle passent à la trappe.\n[mode troll ]\nJe ne vois pas trop l'intéret d'un forum de beni-oui-oui où tout le monde se féliciterai mutuellement de penser exactement la même chose.\nSi tu veux uniquement exposer tes idées et que les gens approuvent, ouvre un blog, c'est plus approprié qu'un forum.\nLa démocratie participative passe par aussi par le débat même si parfois les idées sont un peu saugrenues !\nMessage non lupar nanar » 24 Jan 2007, 11:22:08\nOh, les gars, sur LEL on a le droit d'émettre des idées bizarres, de les analyser,\nd'en voir les inconvénients et les avantages, et tout ça sans se faire traiter de "pathétique" dont "l'esprit tomberait très très bas".\nSi Aiguillage émet une idée et que tout le monde lui tombe dessus, et qu'on n'ait plus le droit de voir plus loin, qu'on se fait presque insulter, ça ressemblera bientot à un certain forum TC dont je ne citerai pas le nom.(ça commence par symb...)\nMerci à tous ceux qui acceptent cette discussion, ou n'importe quelle autre, sans chercher à l'écraser et l'enterrer.\nQuand on trouve un sujet inintéressant, on peut se contenter de ne pas intervenir, c'est très simple.\nOn peut apporter de l'opposition réfléchie et constructive, mais on ne cherche pas à faire passer les contributeurs pour des demeurés.\nTout le monde ici sait que nous ne sommes pas des décideurs, ce qui nous autorise le délire.\nQuand aux projets officiels, autant sur le tram-train de l'ouest lyonnais je reconnais qu'ils sont censés [et je fais peut être partie des rares LELiens ayant apporté une contribution (favorable) lors de l'enquête publique],\nautant ailleurs, (le terminus de T3 à la Part-Dieu, ou le raccordement T4 sur T2 à Jet d'Eau, par exemple) on ne peut guère dire d'eux qu'ils sont censés.\nMessage non lupar Didier » 24 Jan 2007, 11:39:33\nMais là, cette idée frisait la provocation tout de même !\nEn un an, tout plein de "projets" qui amputent une voie ferrée ont été évoqués:\n- Réduire la liaison Givors-Vaise à l'état de navette Perrache-Oullins;\n- Transformer Sathonay-Trévoux en route. Merci pour la desserte fret de Neuville qui serait transférée sur route.\n- Faire du tram sur Sathonay - St-Clair alors que cette ligne est surtout utile aux nombreux TGV et qu'on se doit de réserver sa capacité pour le périurbain;\n- Passer le pont de la Mulatière en VU;\n- Et peut-être d'autres, car je n'ai pas tout suivi.\nLà, ça a été la goutte d'eau...\nC'est pourtant du bonheur de voyager sur ces lignes en train en voyant que toutes les routes sont bouchées.\nMessage non lupar nanar » 24 Jan 2007, 11:54:53\nSi tu retrouves le débat, tu verras qu'il s'agissait d'un cadencement à haute fréquence entre Oullins et Perrache,\npas d'enterrer, ni même de diminuer Givors Vaise.\nPour les autres, ce n'est pas de moi.\nMais le droit d'écrire existe. "Je ne suis pas d'accord avec vos idées, mais je me battrais pour que vous puissiez les exprimer" disait un certain V...\nJ'ai cependant une collègue habitant vers Lozanne qui trouve "que cette longue boucle que fait la\nvoie ferrée loin derrière Tassin, et aussi l'autre boucle, vers Civrieux, ça lui donne l'impression de\ntourner pour rien". Elle prend ce train tous les jours de semaine. [Voila, c'est juste son ressenti, et\nelle en convient volontiers).\nMessage non lupar Bibouquet » 24 Jan 2007, 16:46:54\nDidier : alors là je t'arrête tout de suite. Il s'agit d'un débat, et même si l'idée d'Aiguillage peut te paraitre bizarre, à toi de la démonter car il y a encore beaucoup de personnes sur cette planète qui ne connaissent pas l'efficacité du ferroviaire, par exemple. Si on ne peut plus exposer ses idées, je ne te comprends pas là ! Que tu sois choqué par le sujet, je veux bien l'admettre, mais je trouve tes propos très sévères.\nD'ailleurs, je ne pense pas qu'Aiguillage ait forcement voulu démonter les voies de chemin de fer de l'ouest lyonnais. Sans doute voulait-il tout simplement nous faire par d'une interrogation qu'il avait en tête.\nAlors, du calme, discutons ensemble, comme d'habitude !\nMessage non lupar al69 » 24 Jan 2007, 19:02:10\nNanar, en plus des argments déja avancésontre cette idée, il y dans le raisonnement un élément biaisé :\n- Si le bus reste sur la plateforme, il ne dessert rien de plus que le train.\n- S'il quite la plateforme pour desservir certaines zones, on perd tout l'intérêt du SPI : perte de temps importante pour ceux qui habitent en bout de ligne, circulation routière, etc.\nOn ne peut pas faire de la desserte fine et de la desserte structurante en même temps. D'ailleurs l'idée même de faire sortir lebus du Sp montre bien la "scyzophrénie" de ce type de projet. Le bus est bien fait pour de la desserte fine, intersticielle. Au fer le structurant, le lourd.\nMessage non lupar Topolino » 24 Jan 2007, 19:05:27\nOn ne peut pas faire de la desserte fine et de la desserte structurante en même temps. D'ailleurs l'idée même de faire sortir lebus du Sp montre bien la "scyzophrénie" de ce type de projet.\nL'orthographe exacte est schizophrénie\nMessage non lupar al69 » 24 Jan 2007, 19:19:44\nJ'ai tapé à l'arrache et sans me relire, horreur ! Désolé...\nUn truc de plus : si tu mets des bus toutes les 20 (!) à 30", tu vas devoir les faire rouler lentement because distances de sécurité. = Chute de la vitesse commerciale.\nMessage non lupar Rémi » 24 Jan 2007, 19:51:43\nIl ne faut pas oublier que ce forum est lu par nous, mais aussi par des gens qui sont extérieurs et celà peut influer sur la crédibilité générale des défenseurs du transport en commun. N'oublions pas tout le travail que font des associations anciennes pour certaines, et que tout propos qui peut prêter à ambiguité peut être utilisé pour démonter des arguments en faveur de projets partagés par un grand nombre et qui doit être porté pour convaincre la sphère politique.\nEffectivement, comme le soulignait Didier, il y a eu plusieurs sujets lancés qui déviait sensiblement d'une réflexion évaluant l'ampleur des conséquences :\n- "liaison haute fréquence Perrache - Oullins", qui in fine entrait en total conflit avec la politique de développement de la desserte de Givors et de St Etienne\n- Sathonay - Trévoux en site propre bus : effectivement, merci pour le fret !\n- Sathonay - St Clair en tram : merci pour le TGV !\n- la VU du pont de La Mul', on revient au premier sujet, ça se rejoint...\nUn point commun : une vision centrée sur les seuls besoins de la zone centrale de l'agglomération et oubliant les besoins nationaux, régionaux et ceux du fret...\nMessage non lupar nanar » 25 Jan 2007, 09:52:38\nal69 a écrit : Nanar, en plus des arguments déja avancés contre cette idée, il y dans le raisonnement un élément biaisé :\nNous sommes d'accord, et il n'a alors strictement aucun intéret puisqu'on ne supprime pas les ruptures de charge.\nAl 69 :\n.D'ailleurs l'idée même de faire sortir le bus du SP montre bien la "schizophrénie" de ce type de projet.\nMon cher Sigmund, argumente moi ça sans passer sur le registre des maladies mentales\n- S'il quitte la plateforme pour desservir certaines zones, on perd tout l'intérêt du SPI : perte de temps importante pour ceux qui habitent en bout de ligne, circulation routière, etc.\nTout dépend de la longueur hors SPI :\nJe reprend l'exemple de Lentilly - et même plutôt de la Tour de Salvagny, dont le centre village est à 1,5 km de la gare (distance qui nécessite un transport ou 20 minutes de marche), et à l'autre bout le secteur d'AlaÎ.\nJe suppose que çe ne bouchonne pas trop à La Tour de Salvagny, sur la liaison gare - centre.\nAlaî, par contre, nous savons que ça mrde, et donc, comme tu dis perte de temps importante pour ceux qui\nhabitent en bout de ligne.\nC'est également le cas pour un bus qui rejoint un arrêt de tram-train. (Si on crée des couloirs, ça profite aux bus\ndans les 2 cas - busway ou tram-train maintenu)\nJ'en reviens aux deux exemples de busway sur lesquels j'ai lu une étude un peu sérieuse :\nCuritiba : ce sont des SP que des lignes de bus empruntent partiellement ou totalement, mais ces SP traversent\nla zone centrale, et on s'éloigne un peu de notre SP ouest lyonnais qui lui, s'arrête en limite de zone centrale\n(que ce soit St Paul ou Gorge de Loup). Et puis la structure salariale differente au Brésil fait que ...... OK.\nOttawa : on a crée une autoroute 2x1 voie spéciale bus (expressbusway), sur laquelle s'engage des lignes qui\nviennent de desservir des quartiers au plus près et ces bus la quitteront pour aller desservir d'autres quartiers\nIl y a cependant quelques stations sur l'expressbusway, créées avec des surlargeurs à 2x2 voies pour que les bus\nnon-stop puissent doubler les bus avec stop.\nLa structure salariale du Canada doit plus se rapprocher de la structure française\nOn a donc un système à la fois structurant et intersticiel. Si tu prends le même nombre de bus,\navec les mêmes OD, mais sans l'expressway, tu ne peux absolument pas offrir le même nombre de kilomètre-bus.\nJe constate une chose. L'idée choque parce qu'au départ on a parlé d'enlever de la voie ferrée.\nSi on propose un expressbusway sur l'A6-A7 entre mettons Dardilly Porte de Lyon et Feyzin, sur LEL ça ne\nchoquera pas grand monde. (par contre sur SARA, je te dis pas )\nJe pourrais répondre identiquement aux affirmations\n"On ne peut pas faire de la desserte fine et de la desserte structurante en même temps" et\n"Le bus est bien fait pour de la desserte fine, intersticielle" que je viens de le faire 20 ou 25 lignes plus haut avec Tour de Salvagny - Alaï.\nAccessoirement un tel expressbusway sur A6 A7 passerait beaucoup plus près de l'urbanisation que les voies ferrées,\net serait plus efficace encore\nA l'argument "Au fer le structurant, le lourd", je dis oui, tu as entièrement raison.\nMais aujourd'hui l'ouest lyonnais ferroviaire, ce n'est que du très léger (100 voyageurs par km de ligne )\net demain ça sera du moyennement pesant (5 ou 600 voyageurs par km de ligne).\nSur le T3 on est déjà à plus de 1.200 v/kml, sur le trolley n°1 à 4.000 v/kml,\nsur T1 et T2, à plus de 5.000 v/kml, sur l'ensemble du métro à plus de 20.000 v/kml\n(On reste sur des exemples urbains et banlieusards. Ne dévions pas sur l'interurbain tel Lyon-StE ou Paris -Lyon)\nUn truc de plus : si tu mets des bus toutes les 20 (!) à 30", tu vas devoir les faire rouler lentement\nbecause distances de sécurité. = Chute de la vitesse commerciale.\n20 secondes = 500 m à 90 km/h et 333 m à 60 km/h. Ce sont des distances de sécurité.\nMais il faut pour cela que les bus disposent de voies d'accelération et déccelération.\nIdem avant et après les stations sur l'expressbusway (c'est ce qu'on trouve d'ailleurs à Ottawa).\nEt ces voies supplémentaires sont chères, car la plateforme actuelle devra être élargie.\nDonc je vais fournir un argument contre la proposition d'aiguillage : goudronner 60 km, avec l'aménagement\ndes accès, ça coûterait dans les 300 M€. Ce n'est pas intéressant.


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Reprogrammation moteur à Aurillac - Moteur Reprog.fr\nLa cartographie moteur est un processus dans lequel le calage d’un moteur est modifié pour optimiser l’économie de carburant. Le réglage du moteur varie en fonction du mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur. Par exemple, si le conducteur opte pour le mode économie, le calage sera moins agressif, tandis que s’il choisit le mode efficacité, le calage sera plus agressif. Les changements apportés au calage ne sont remarqués que lorsque d’autres paramètres sont modifiés, comme le type de carburant ou la position du papillon des gaz. La dernière tendance en matière de cartographie moteur est celle de Aurillac, où l’on s’attache à améliorer l’efficacité des moteurs. Cela a conduit à des voitures plus respectueuses de l’environnement et à une moindre consommation d’essence. Les avantages environnementaux ne sont cependant pas la seule raison du changement de type de carte. De nombreuses zones de Aurillac n’ont pas accès aux transports en commun. Avec ce type de cartographie, il est plus facile pour les conducteurs de se déplacer dans la ville sans dépendre des bus ou d’autres modes de transport. La reproduction du moteur est le processus qui consiste à modifier les paramètres du moteur pour ajuster la puissance, le couple ou le rendement énergétique sans retirer ni remplacer aucune pièce du moteur. Ce procédé a gagné en popularité car de nombreux amateurs de voitures optent pour des voitures à forte puissance. La reproduction du moteur peut être effectué par des professionnels ou des amateurs. La reproduction du moteur à Aurillac est un processus candidat qui permet de modifier certains paramètres d’un moteur sans en altérer les composants physiques.\nLa reproduction du moteur à Aurillac est un processus au cours duquel une puce électronique est installée dans un moteur à essence. Cette puce, lorsqu’elle est programmée correctement, peut augmenter l’efficacité du moteur. Avec une efficacité accrue, vous aurez une meilleure consommation d’essence et une meilleure puissance pour l’accélération. Cette modification permet également de réduire les émissions de votre voiture. En plus de ces avantages, vous aurez un meilleur contrôle sur le rendement énergétique de votre voiture. Cela signifie que vous pouvez avoir différents paramètres de cartographie de carburant qui affecteront la consommation de carburant en fonction des conditions dans lesquelles vous conduisez.\nLa reproduction moteur à Aurillac\nLa reproduction moteur à Aurillac est un processus qui consiste à modifier les paramètres de fonctionnement d’un moteur automobile pour obtenir de meilleures performances et une meilleure consommation de carburant. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles une personne peut décider de faire modifier son moteur, comme le désir d’obtenir une meilleure économie de carburant, plus de puissance, moins d’usure du moteur et un couple accru.


Location local commercial à NEUILLY SUR SEINE : 330 m² à 19 050 euros - Agence sadone\n19 050 € CC\nVoici une annonce immobilière intéressante que je viens de découvrir sur https://www.sadone.fr/annonces/locations/local-commercial/neuilly-sur-seine-92/676470.htm\nL'Agence Sadone vous propose à la location un superbe local commercial idéalement placé au coeur du quartier Pont de Neuilly, à 2 min à pied du métro et des arrêts de bus (Lignes 43, 93). Parking à proximité.\nEnvironnement commercial: enseignes Picard, Monoprix la Cantine, En selle Marcel, nombreux sièges sociaux d'entreprises, proximité des écoles, collège-lycées,\nCe local est en parfait état et dispose de volumes exceptionnels: 4m de hauteur de sous plafond, 12 ml de façade, rdc 220m2 et 110m2 au sous-sol accessible par escalier intérieur. Superbe local donnant entièrement sur les jardins de la copropriété à l'arrière et bénéficiant d'une très belle lumière naturelle.\nProduit très rare à Neuilly!\nIdéal pour centres médicaux, laboratoires d'analyses, enseigne de mobilier haut de gamme, supermarché bio...\n- Loyer 18 000€ HT/HC/mois\n- Droit d'entrée 300 000 € négociable\n- dépôt de garantie: 3 mois soit 54 000€\n- taxe foncière 4000€/an\n- charges: 1050€/mois\n- Honoraires: 64 800 € HT\nMandat n° 10855, l'agence Sadone vous accueille du lundi au samedi de 9h30 à 18h.\nProvisions charges annuelles HT : 936 000 €\n4 282 € CC\n2 965 € CC


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Les Suisses votent contre le smic à 3300 euros\nForum France :: Débats :: Politique internationale Partagez |\nSujet: Les Suisses votent contre le smic à 3300 euros Lun 19 Mai - 14:24\nLes Suisses ont clairement refusé dimanche un salaire minimum unique de 3.300 euros, qui aurait été le plus élevé du monde, et ont rejeté, plus timidement, l’achat de 22 avions de combat suédois Gripen.\nPar le score de 76,3% des voix, le peuple a balayé l’introduction d’un salaire minimum de 22 francs suisses de l’heure (18 euros), soit environ 4.000 francs suisses bruts (3.300 euros) pour 42 heures hebdomadaires (100%), selon les résultats officiels. Tous les 26 cantons de la confédération se sont opposés au projet.\nCe salaire minimum aurait été le plus élevé au monde: il est de 9,43 euros en France, de 5,05 euros en Espagne et sera, en Allemagne, de 8,50 euros à partir de 2015.\nPour les syndicats et partis de gauche, le coût très élevé de la vie en Suisse justifiait ce salaire minimum de 4.000 francs suisses.\nMais une grande partie de la population craignait qu’un tel salaire ne favorise une hausse du chômage, presque inexistant en Suisse (3,2% de la population active en avril).\nOpposés à ce projet, la droite, les milieux agricoles, le Parlement et le gouvernement avaient affirmé qu’un salaire minimum aussi élevé aurait été un danger pour l’emploi et avaient souligné qu’il existe déjà des salaires minimum dans certaines branches professionnelles.\nLes Gripen remis au hangar\nAprès un long suspens, les citoyens helvétiques ont finalement aussi rejeté l’achat de 22 nouveaux avions de combat suédois Gripen fabriqués par Saab.\nContrairement à la question du salaire minimum, les Suisses se sont montrés divisés sur l’achat des Gripen.\nAlors que les cantons romands et le Tessin (canton italophone) ont refusé l’achat des 22 avions suédois, la majorité des cantons alémaniques -- traditionnellement plus conservateurs -- ont soutenu le projet du gouvernement. Mais cela n’aura pas suffit.\nLe gouvernement suisse et le Parlement voulaient acheter les Gripen, estimant qu’une partie des avions de combat dont disposent les forces armées suisses sont «obsolètes».\nAfin de financer cette acquisition, le Parlement a créé un fonds alimenté dans le cadre des dépenses ordinaires liées à l’armement pour répartir sur une période de 11 ans le coût de 2,56 milliards d’euros nécessaires à cet achat.\nOpposés au projet, la gauche et les Verts avaient affirmé que la facture serait bien plus lourde et que la Suisse est entourée de pays amis. L’avion, dont la variante E commandée n’existe que sur le papier, n’est pas assez performant, avaient estimé ses détracteurs, soulignant qu’il sera toujours temps plus tard de reconsidérer une autre commande.\nReste à savoir ce que le gouvernement va désormais faire. Car comme l’avait martelé à plusieurs reprises le ministre de la Défense, Ueli Maurer: «il n’y a pas de plan B».\nLes Forces aériennes suisses disposent actuellement de 86 avions de combat - 32 F/A-18, qui seront engagés jusqu’en 2030 au moins, et 54 F-5 Tiger qui, selon le gouvernement, «n’ont pas de radar performant, ne peuvent pas utiliser tous les types d’engins guidés et peuvent seulement être engagés de jour et par bonne visibilité».\nForum France :: Débats :: Politique internationale


Un week-end au … Fayoum - Voyages - Tourisme - Ahram Hebdo\nUn week-end au … Fayoum\nAlban de Ménonville, Mercredi, 02 décembre 2015\nEntre agriculture, lacs et mers de dunes, le Fayoum demeure une oasis pleine de charme, à une heure du Caire. A la rencontre des bufflonnes et renards du désert, nous avons testé, pour vous, les meilleures choses à faire dans l’oasis.\nGALERIE PHOTOS : Un week-end au … Fayoum\n9 choses à faire parmi d’autres …\nAutrefois paradis royal de la chasse aux canards, le Fayoum a quelque peu perdu de son charme. Pourtant, à une heure de route du Caire (2 heures si la sortie du Caire est embouteillée), ce gouvernorat rural reste une option agréable pour y passer deux jours.\nAvec quatre lacs, des kilomètres de dunes et d’innombrables villages, le Fayoum oscille entre nature sauvage et vie rurale. D’un côté le désert et ses lacs, de l’autre, des terres fertiles où poussent mangues, goyaves et olives. Dépaysement garanti dans une oasis de contrastes où le tourisme se fait encore rare.\nSitué à une grosse centaine de kilomètres de la capitale, le Fayoum repose principalement sur une économie agricole diversifiée, alimentée par les eaux du lac Qaroun. Baignés dans un autre temps que celui de l’hyperactivité de la capitale, les villages du Fayoum sont encore traversés par une nonchalance propre aux personnes rythmées par le cycle des saisons et de la terre.\nSi le Fayoum offre deux visages, le désert et la campagne, c’est que l’oasis s’est formée autour de deux dépressions successives. La première, celle du lac Qaroun, offre l’irrigation nécessaire aux terres alentour, cultivées par un chapelet de modestes villages. Ainsi, sur 1 300 km2, le paysage passe d’oliviers en figuiers entretenus par une population aux rares moyens de subsistance. La deuxième, plus sauvage, forme la réserve de Wadi Al-Rayan sur plus de 700 km2 de dunes. Trois lacs successifs se sont peu à peu formés dans les vallées de la réserve. Ils sont alimentés par les eaux d’irrigation de la première dépression qui, après 40 kilomètres sous la terre, resurgissent au milieu du désert, débarrassées de leurs impuretés. Les flamants roses, en partie chassés du lac Qaroun par l’urbanisation grandissante, y ont trouvé un refuge encore vierge de toute civilisation.\nA Wadi Al-Rayan, seul un guide local équipé d’un solide 4x4 pourra franchir les dunes de sables et les étendues désertiques qui mènent au dernier des trois lacs, le plus petit et le plus reculé. La magie du désert livre alors toute sa beauté, particulièrement lorsque le crépuscule fait monter les ombres des dunes en autant de dessins fantomatiques. Ou quand la nuit noire et silencieuse dévoile un ciel que seuls les endroits reculés connaissent. Au milieu du désert, l’extase n’est jamais très loin. Le sentiment d’être perdu non plus, surtout quand les renards qui habitent les rives des lacs aboient pour signaler votre présence.\nRetour à la vie agricole, dans la première dépression. Tôt le matin, les paysans amènent leur bufflonne et un ou deux moutons sur leur maigre parcelle de terre. Assis sur leur charrette à âne, ils trottinent le long des routes où passent les minibus pour qui chaque seconde de gagnée sur l’asphalte est synonyme d’un minuscule gain supplémentaire.\nHormis l’agriculture, l’artisanat tente une timide apparition. Une école de poterie a vu le jour il y a déjà plusieurs années dans le village de Tounis et a entraîné à sa suite de nombreuses vocations. A Khalta, village situé tout au bout du lac Qaroun, c’est une initiative de broderie tenue uniquement par des femmes qui a été créée. Leurs patchworks sont vendus en Suisse et permettent à ces femmes d’apporter un revenu complémentaire à leur famille.\nQuant au tourisme, personne ne comprend pourquoi il ne se développe pas. Car si près du Caire, les lieux de tranquillité sont rares. Au Fayoum, l’hébergement se résume à quelques alternatives : des hôtels sans charme au sein même de la ville du Fayoum ou des chambres d’hôtes ou des huttes dans le village de Tounis.\nRécemment, un hôtel de luxe a ouvert ses portes mais peine toujours à attirer une clientèle grandissante. Les raisons de l’absence d’infrastructures touristiques restent aussi mystérieuses que les étendues désertiques qui entourent l’oasis. Pourtant, le charme du Fayoum est indéniable. Entre scènes bucoliques et dunes désertiques, l’oasis a tout à offrir à ses visiteurs … au moins le temps d’un week-end.\nMers de dunes


Pilotes et équipes - Quartararo a-t-il enfreint le règlement des essais privés avec une moto non conforme ?\nESSAIS PRIVÉS DE DESSERT\nDepuis le déconfinement, nombreux sont les top pilotes à reprendre la piste sur des motos de série pour recouvrer des sensations en vue de la reprise du championnat prévue le 19 juillet à Jerez (Espagne). Valentino Rossi sur une R1 à Misano (Italie), Johann Zarco sur une Panigale V4 à Alès (30) puis à Barcelone (Espagne) ou encore Fabio Quartararo, qui a roulé au Castelet (83) le 18 juin...\nMNC du 26 juin 2020 : Zarco cravache la Panigale V4S\nProblème : l'YZF-R1 du débutant de l'année 2019 - préparée par la société française TechSolutions - aurait bénéficiée d'éléments de compétition interdits par le règlement en vigueur en Grands Prix pour encadrer ce type de séances d'essais privés. Cette information n'est toutefois pas recoupée de manière officielle, donc reste sujet à caution.\nToujours est-il que la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) a bel et bien annoncé hier jeudi son intention de convoquer des pilotes "qui pourraient avoir enfreint le règlement" en marge du GP d'Espagne. L'instance fédérale ne précise pas les noms des pilotes concernés, mais celui de Fabio circule activement dans le paddock.\nLa FIM explique avoir "été "informée de possibles infractions au réglement des Grands Prix FIM concernant la pratique des essais, en particulier l'article 1.15.1. c) Entraînement et familiarisation qui détaille le type de machines autorisées pour l'entraînement des pilotes". En clair : cette procédure fait suite à des dénonciations provenant de rivaux. La délation reste un puissant "moteur" dans les sports mécaniques...\nPas d'entraînement sur des "MotoGP de série"\nRappelons que les tests des pilotes MotoGP avec leur prototype de course sont strictement contingentés, hormis pour les constructeurs bénéficiant de concessions réglementaires (Aprilia et KTM) qui peuvent faire rouler leurs titulaires sur leur RS-GP et RC16 respectives en essais privés sans restriction.\nTous les cracks de la catégorie reine peuvent en revanche s'aguerrir au guidon de Superbike de série, à condition que ces motos ne soient pas "tapées" jusqu'aux yeux avec des pièces du championnat du monde. Le fameux article 1.15.1. c) définit justement ces limites techniques, notamment concernant les pneus, l'électronique ou encore les freins.\nLogique : montez des slicks Michelin, des disques carbone et une centrale électronique de M1 sur la Yamaha R1, et vous obtenez une "mule" d'entraînement sacrément performante malgré ses autres caractéristiques en retrait (en termes de poids et de géométrie, notamment). Suffisamment, même, pour envisager de valider discrètement des pièces conçues pour le MotoGP.\nQuelles sanctions pour les pilotes concernés ?\nLa Fédération internationale de motocyclisme - qui se serait sans doute bien passée de cet épisode après les aléas liés au Covid 19 - refuse d'entrer dans le détails des délits présumés et des possibles sanctions pour les pilotes concernés : tape sur les doigts, avertissement, rétrogradage sur la grille, voire, dans le pire des cas, suspension temporaire ? "A ce stade, la FIM ne fera pas d'autres commentaires sur ce sujet", indique-t-elle.\nAu regard du contexte exceptionnel de cette drôle saison, MNC espère fortement que les officiels sauront faire la part des choses entre violation volontaire du règlement et méconnaissance de ses subtilités. Et ce, même si nul n'est censé ignorer la loi.\nCar dans le cas de Fabio Quartararo, l'infraction présumée - si elle venait à se vérifier - paraît honnêtement involontaire : le niçois et TechSolutions ont abondamment diffusé des photos de ce roulage au Paul Ricard, ce qu'ils n'auraient évidemment pas fait si la R1 avait des choses à cacher !


Comfort Inn Chelsea, New York (New York) | mynewyork.fr\n18 West 25th Street (New York (New York))\nCet hôtel très pratique pour les familles porte le nom de Comfort Inn Chelsea. L'établissement se trouve dans le quartier Chelsea de New York, tout près de Institute of Culinary Education, Centre commercial Manhattan Mall et Macy's. Le secteur abrite également Madison Square Park et Gramercy Park.\nLes infrastructures de loisir comprennent un centre de fitness. Cet hôtel met un centre d'affaires à la disposition de ses clients en voyage d'affaires. Dans les espaces communs, l'accès Wi-Fi à Internet gratuit est disponible. Un bar lounge est à la disposition des clients. Cet hôtel sert gratuitement le petit déjeuner (buffet). Un service de conciergerie et un service d'assistance pour les visites touristiques sont disponibles. Un personnel multilingue, une laverie et un guichet automatique ou un service bancaire sont également à disposition.\nL'établissement Comfort Inn Chelsea dispose de 101 chambres climatisées comprenant une cafetière ou une bouilloire à thé et un coffre-fort. Les salles de bain comprennent des articles de toilette gratuits et un sèche-cheveux. L'accès à Internet sans fil est gratuit. Outre un bureau et des journaux gratuits, les chambres sont également dotées d'une ligne téléphonique directe avec répondeur vocal. La télévision par le câble est fournie. Les chambres comprennent également un radio-réveil. Un service de ménage est proposé tous les jours et les clients peuvent également demander un service de réveil par téléphone.\nInstitute of Culinary Education - 0,2 km\nFlatiron Building - 0,3 km\nCenter for Jewish History - 0,7 km\nRubin Museum of Art - 0,7 km\nAéroport principal le plus pratique pour se rendre à l'établissement Comfort Inn Chelsea : New York, New York (LGA-LaGuardia).\nGratuit ! Au maximum deux enfants de moins de 18 ans séjournent à titre gracieux pour l'utilisation de la literie disponible. Tous les autres enfants plus âgés ou adultes sont facturés 10 USD par nuit et par personne pour l'utilisation de la literie disponible. Un enfant plus âgé ou adulte est facturé 15 USD par nuit pour l'utilisation d'un lit d'appoint. Le nombre maximum de lit d'appoint ou de lit bébé en chambre est égal à 1. Les lits d'appoint ou lits bébés sont uniquement disponibles sur demande et ils doivent être confirmés par l'établissement. Les suppléments ne sont pas automatiquement calculés dans le montant total de la réservation sur le site et doivent être réglés séparément directement auprès de l'établissement.


TEST: outil multi-usages DREMEL 4200 (partie 4) - avec TRND - Tests et Bons Plans pour Consommer Malin\nJe poursuit le test de la Dremel 4200 et de ses accessoires avec un peu de retard car malheureusement après un week-end en déplacement il y a deux semaines j'ai été contraint le week-end dernier de rester au calme à cause d'un dos bloqué... quand ça ne veut pas.\nToutes mes excuses à trnd qui m'a confié une mission que j'ai bien du mal à mener à bien dans le temps imparti, je fais mon maximum entre soucis de santé et imprévus professionnels encombrants mais j'aurai aimer faire tellement plus de tests de ce merveilleux outil que l'on m'a confié..\nBref j'ai testé comme promis la capacité de la Dremel 4200 sur du métal, n'ayant pour le moment rien trouvé à découper je me suis penché sur le polissage d'un vieux moule à tarte en fer blanc. Ce dernier bien usé a besoin d'une bonne remise à neuf, j'ai donc commencé par tester les embouts disponibles dans mon coffret et en ai repéré plusieurs qui pourraient faire l'affaire...\nVous trouverez les photos et vidéos en fin d'article\nTest 1: Mandrin 401 équipé des disques de nettoyage 414 et 429 et de la pâte à polir 421\nAprès un test peu concluant des disques 414 et 429 à blanc je les ai imprégné de la pâte à polir 421 comme vu sur la vidéo que vous pouvez consulter à cette adresse: https://www.youtube.com/watch?v=oJ7zf6U6WCM\nJe retente donc ma chance à l'aide de ces mêmes disques et de la pâte à polir, le résultat obtenu est bien meilleur mais trop lent pour refaire à neuf un moule bien abîmé. Je réserverai donc cette configuration pour des objets moins altéré par le temps et les multiples utilisations, ou pour faire une finition avec un polissage plus fin.\nTest 2: Fraises de meulage 987 et 952\nJ'équipe ensuite ma Dremel 4200 de la fraise de meulage 997 à défaut de mieux dans les accessoires disponibles et fais un nouveau test sur les bords dentelés du moule, la forme et la taille de cette fraise semblant parfaite pour ce travail.\nLe résultat est beaucoup mieux mais la petite taille de la fraise se retrouve être un handicap par rapport à la dentelure du moule, étrangement elle se révèle trop petite pour la quantité de travail à fournir... faire le tour du moule prendrait plusieurs heures.\nMalgré tout là ça décapait bien mieux et j'ai bon espoir qu'avec la fraise 952 d'un plus gros diamètre et un peu plus grande le résultat soit satisfaisant, même si je pense qu'elle sera trop grosse pour les dentelures du moule.\nIl n'en est en fait rien, la forme légèrement conique en haut de la fraise lui permet de parfaitement rentrer dans la dentelle décorative du moule à tartes. La vitesse de polissage est satisfaisante faisant ainsi largement diminuer le temps nécessaire à l'ouvrage. Elle est à l'aise dans les endroits dentelés mais un peu moins dans les surfaces planes.\nJe pense qu'il me faudra un autre accessoire dédié pour mener à bien ce projet, il semble réalisable avec les fraises de meulage mais prendrait beaucoup de temps pour un résultat qui serait tout juste satisfaisant et nécessitant un gros travail de finition.\nJe reste fan de cette Dremel 4200 qui est d'une polyvalence impressionnante, il me reste quelques accessoires à tester, notamment la découpe du métal que j'essaierai de tester avant la fin de la période donnée par trnd.


2019: Une situation économique morose – Le Jeune Indépendant\n2019: Une situation économique morose\nPublié le 01 janv. 2020 à 14:00\nC’est une année difficile qui s’achève sur le plan économique. Induite par la crise politique que traverse le pays, la sphère économique s’est retrouvée plus que jamais fragilisée. Baisse des prix du pétrole, entreprises en difficultés dont plusieurs ont mis la clé sous le paillasson, des milliers de travailleurs mis au chômage, activités industrielles en difficulté…\nLa machine économique a tourné au ralenti et le pays a vécu une année très difficile. L’année 2020 s’annonce aussi difficile que la précédente notamment en raison de la réduction rapide des réserves qui deviendraient rachitiques dans les mois à venir si la barre n’est pas redressé.\nTout a commencé en 2014 au moment où les prix de l’or noir ont commencé à dégringoler annonçant le début d’une nouvelle crise en Algérie Une situation difficile pour un pays qui tire l’essentiel de ses revenus du pétrole. Faute d’une stratégie et d’une politique économique bien définie, l’économie nationale a, depuis, commencé sa descente aux enfers. Aucune mesure n’a été alors prise pour endiguer la crise, du moins réduire ses effets à l’exception du recours à la planche à billets qui s’est avérée être plus une escroquerie qu’une mesure censée maintenir les équilibres budgétaires.\nL’Algérie a donc clôturé l’année 2019 avec une situation économique chaotique. La crise a pratiquement touché tous les secteurs d’activité. Celui du bâtiment et des travaux publics est le premier à avoir subi le choc. « Quand le bâtiment va tout va ». Et comme cette année le bâtiment « ne va pas », alors rien ne va. En effet, cette activité dans laquelle opèrent quelque 58 000 entreprises employant des milliers de salariés a subi les effets de la crise. 60% des entreprises du BTP ont mis la clé sous le paillasson, mettant au chômage des milliers de salariés en raison de l’absence de la commande publique dont dépend le secteur. D’où l’inquiétude des organisations professionnelles, à l’instar du Forum des chefs d’entreprises (FCE). Le président du FCE a d’ailleurs appelé les pouvoirs publics à agir pour sauver ces entreprises en difficultés, notamment celles du BTP. L’activité commerciale a, elle aussi, connu une régression de 30 à 40% et quelque 50 000 registres de commerce ont été retirés ces derniers mois.\nL’industrie automobile, annoncée en grande pompe par les autorités du moment qu’il était question de fabriquer des véhicules « Made in Algeria », ainsi de réduire la facture d’importation, s’est avérée un fiasco. L’économie nationale n’a pas profité de ce secteur. La preuve, selon les spécialistes, « c’est le manque à gagner causé au Trésor public par ces types d’opérations, en même temps que les prix prohibitifs auxquels sont cédés ces véhicules ». Plus encore, plusieurs dossiers liés à la corruption dans la filière de montage automobile ont été dévoilés au grand jour. Des Pgd de groupes concessionnaires automobiles et de hauts responsables, dont deux ex-Premiers ministres sous l’ère de Bouteflika, ont répondu devant la justice dans le dossier de construction automobile pour des faits liés, entre autres, à l’« octroi d’indus avantages dans l’intérêt d’autrui », « l’abus de fonction », « la violation de la réglementation des marchés publics ». Plusieurs hommes d’affaires ont été aussi placés sous les verrous. Le rapatriement de l’argent transféré illégalement à l’étranger par les oligarques et des personnalités politiques a été aussi une des questions préoccupantes de l’année. Si les avis des spécialistes diffèrent sur le montant transféré, ils s’accordent tous à dire que le rapatriement de l’argent n’est pas aussi facile que ça. Des juristes et des économistes ont affirmé que le rapatriement est « possible mais complexe ». Car, une coopération du pays étranger est nécessaire, outre la volonté politique interne. Il faut dire que l’année 2019 n’était pas celle des décisions économiques. Elle était plutôt celle du constat. On s’est contenté de mettre en garde contre la gravité de la situation qui risque de se compliquer avec notamment l’épuisement à l’horizon 2022 des réserves de change, d’où l’urgence d’entreprendre des réformes au risque d’être imposées. Diagnostic fait, les experts sont catégoriques : arrêter le bricolage et identifier une politique adaptée et un modèle économique en associant les principaux acteurs (industriels, producteurs, agriculteurs, investisseurs…), car il se trouve qu’aujourd’hui ces derniers ne sont pas consultés dans la prise de décision. Les responsables du secteur économique sont sous la tutelle des bureaucrates ou des décideurs politiques, ce qui empêche de mener à bien les programmes.\nLe nouveau gouvernement aura donc cette lourde mission de redresser la machine économique. C’est un chantier difficile qui attend ce gouvernement qui va faire face à une crise économique dont les conséquences se sont fait ressentir et vont se faire ressentir davantage à l’avenir.


France Télécom va améliorer ses services dans les DOM\nMis à jour le 19/03/09 12:18\nFrance Télécom s'est engagé devant l'Autorité de la concurrence à améliorer la qualité des services rendus aux opérateurs tiers dans les départements d'outre-mer. L'opérateur historique avait été attaqué en mai 2008 par le FAI Mediaserv, qui commercialise des services ADSL dans les DOM. Mediaserv avait saisi l'Autorité de la concurrence pour dénoncer l'absence de services nécessaires au maintien du bon fonctionnement du haut débit dans les DOM, du fait notamment du décalage horaire existant entre les Caraïbes et la métropole.\nDevant l'Autorité de la concurrence, France Télécom s'est engagé à pérenniser une cellule spécifique de prise en charge des incidents, dédiée aux opérateurs de téléphonie présents dans les Caraïbes (Guadeloupe, Guyane et Martinique) et qui aura pour but de traiter les dysfonctionnements qui lui auront été signalés. France Télécom s'est également engagé à maintenir un représentant de sa division spécialisée dans les relations avec les opérateurs tiers dans les Caraïbes et à nommer un représentant à la Réunion.


Libye : Les réfugiés ou les grands oubliés du conflit – Geotribune,\n17/12/2014 Antoine Barbizon Sécurité 0\nSuite à la situation sécuritaire du pays, beaucoup de déplacés en Libye ne bénéficient d’aucune aide, qu’elle soit internationale ou locale. Le cas de la communauté minoritaire Tawarghas en est l’exemple frappant.\nCes réfugiés déplorent qu’aucune organisation humanitaire ne leur soit venue en aide cette année, une information confirmée par le porte-parole du Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés pour la Libye.La plupart des organisations humanitaires internationales ont d’ailleurs commencé à gérer leurs opérations à distance, depuis la Tunisie.\nLes Tawarghas sont un cas particulier. Le colonel Kadhafi a utilisé pendant sa résistance à la rébellion la ville de Tawargha, située à environ 40 kilomètres au sud de Misrata comme base militaire, ce qui a suffi à les faire accuser par les autres factions d’avoir rallié le dictateur. La ville de Tawargha a été prise et totalement incendiée en août 2011 par des milices de Misrata, ce qui a provoqué la fuite de 42 000 de ses habitants. Aujourd’hui encore, selon des agences locales, environ35 000 d’entre eux vivent dans des camps temporaires à Tripoli et à Benghazi. Le bureau du HCR en Libye précise qu’en raison de la détérioration de la situation sécuritaire dans le pays, aucune aide n’a pu être apportée aux camps de Tawarghas depuis le mois de février 2014.\nLe HCR est à la recherche d’ONG partenaires pour aider à la distribution de l’aide dans les camps de personnes déplacées à l’intérieur du pays. La communauté internationale semble malheureusement bien indifférente au sort des déplacés libyens dans leur propre pays de manière générale. L’appel de fonds de 35 millions de dollars pour la Libye lancé par l’OCHA, le Bureau de la coordination des affaires humanitaires des Nations unies en octobre dernier, est devenu le premier appel dans le monde à ne recevoir aucun soutien.\nEcrit par : Antoine Barbizon le 17/12/2014.


Le rire interdit de séjour - La Vie éco\nLe rire interdit de séjour\nSi les blagues véhiculées par Â«NichaneÂ» sont à ce point attentatoires à la morale et à la religion, le procureur du Roi devrait aller\njusqu’au bout de sa logique. Il lui faut poursuivre ceux qui les inventent,\net en rient. Voilà de quoi renouveler largement la population carcérale\nPersonne ne choisit l’époque ni le lieu de sa naissance. Tout comme l’heure de sa mort. Personne n’assiste non plus de gaieté de cÅ“ur à ce lent naufrage qu’est la vieillesse. Chaque saison de la vie a ses charmes mais il n’est pas d’automne qui puisse égaler un printemps, ce temps magique oà¹ la capacité de rêver un monde meilleur aide à transcender les aridités du réel. Mais si aujourd’hui on venait à demander à certains d’entre nous d’avoir à nouveau vingt ans dans le Maroc présent, il n’est pas sûr qu’ils acquiescent à la proposition. Vingt ans aujourd’hui dans ce Maroc qui se «tartuffie» à vue d’Å“il, ce Maroc consumériste délesté de ses repères et embrigadé dans des bigoteries d’un autre âge, ce ne serait franchement pas un cadeau. Au vu du paysage actuel, de ces élections qui éveillent sur le plan politique autant l’opportunisme que la poltronnerie, de ce désabusement généralisé, de cette incapacité à casser les moules anciens et à inventer des possibles porteurs, on se dit combien il est bon de ne pas avoir eu à vivre sa jeunesse à l’aune de cet horizon-là .\nL’affaire Nichane représente ce que nous avons connu de plus absurde en matière de comportement liberticide. Cauchemar pour les journalistes concernés, elle l’est également pour tout Marocain aspirant à la modernité et à la démocratie. «Modernité et démocratie», des mots qui sonnent de plus en plus creux. «Il y a manifestement un gouffre entre les déclarations des autorités qui vantent un Maroc moderne et démocratique et la réalité à laquelle sont confrontés les journalistes», écrit Reporters sans Frontières dans son communiqué relatif au procès Nichane qui s’est ouvert le 8 janvier dernier à Casablanca et dont le verdict a été prononcé le 15 du même mois.\nPour avoir publié des blagues racontées par les Marocains au sein de la société marocaine, les intéressés étaient en effet poursuivis pour «atteinte à la religion islamique». Cela conduit à conclure que tout bon mot sur Dieu, tout trait d’humour relatif au Prophète est passible de prison. Pauvre islam ou, plus exactement (l’islam n’ayant rien à voir avec la petitesse des hommes), pauvres musulmans pour qui même le rire devient une agression ! Si les blagues véhiculées par Nichane sont à ce point attentatoires à la morale et à la religion, le procureur du Roi aurait dû aller jusqu’au bout de sa logique et poursuivre ceux qui les inventent, les racontent et en rient. Voilà de quoi renouveler largement la population carcérale ! «Des blagues religieuses, écrit ce blogueur, j’en ai entendu des tonnes, quand j’étais au CP, au collège, au lycée, dans le supérieur… j’en ai entendu de la bouche de mes professeurs, de mes amis, de l’épicier dial derb, du policier du rond-point…, sans qu’aucun d’entre eux ne se fasse arrêter… On rigolait même à chaque fois avant de soupirer Â“Ya Rabi tsmahlinaÂ”et revenir à nos occupations». Si «Rabi tayesmah», certaines de ses ouailles ne l’entendent pas de cette oreille. Hier, c’était le statut de la femme que l’on instrumentalisait à des fins politiques, maintenant, c’est le rire que l’on prend en otage au nom de la morale et de la bienséance. C’est grave, plus que cela même, c’est dramatique. A un double niveau. Au niveau social et au niveau politique. Beaucoup de choses font mal dans cette affaire. Il en est ainsi de la mollesse des réactions engendrées par cette affaire. Celle-ci, de par son absurdité, aurait dû provoquer une levée de boucliers sans précédent de tout ce que la société compte comme modernistes. Cela n’a pas été le cas. Rares sont ceux, au sein même de la profession, qui se sont laissé aller à exprimer une indignation franche et totale. Pourquoi ? On invoque le fait que des croyants ont pu se sentir bafoués dans leur foi. Très bien, mais que fait-on des autres, ceux dont on attente au sentiment de liberté par cette restriction au droit de rire de ce que la société elle-même sécrète comme dérivatif à ses maux ?\nTriste temps, triste époque et triste état de nos convictions et de nos engagements. «En général, écrit une autre blogueuse dans le Magazine des Blogs, toujours à propos de Nichane, je n’ai pas d’élans philosophiques, mais cette fois-ci, je trouve que ce passage décrit parfaitement mon état d’esprit actuel». Beaucoup y reconnaà®tront le leur : «Suppose que tu rencontres un fou qui affirme qu’il est un poisson et que nous sommes tous des poissons. Vas-tu te disputer avec lui ? Vas-tu te déshabiller devant lui pour lui montrer que tu n’as pas de nageoires ? Vas-tu lui dire en face ce que tu penses ? Si tu ne lui disais que la vérité, que ce que tu penses vraiment de lui, ça voudrait dire que tu consens à avoir une discussion sérieuse avec un fou et que tu es toi-même fou. C’est exactement la même chose avec le monde qui nous entoure. Si tu t’obstinais à lui dire la vérité en face, ça voudrait dire que tu le prends au sérieux. Et prendre au sérieux quelque chose d’aussi peu sérieux, c’est perdre soi-même tout son sérieux. Moi, je dois mentir pour ne pas prendre au sérieux des fous et ne pas devenir moi-même fou».Tiré de Risibles amours, petites nouvelles de Milan Kundera.


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Nos conseils pour rendre votre CV startup plus attractif et maximiser vos chances dâ€™obtenir un entretien\nQuand on cherche un job (ou un stage) dans ce milieu, le modÃ¨le de CV startup est une Ã©tape incontournable. Câ€™est un exercice de synthÃ¨se, mais aussi de promotion de soi-mÃªme dans lequel chaque dÃ©tail compte et peut faire la diffÃ©rence. Comme nous voyons passer plus de 20 000 CV par an, nous avons dÃ©veloppÃ© une expertise de la sÃ©lection et du recrutement en start-up, et câ€™est pourquoi nous voulions te partager 10 conseils pour rendre ce CV startup plus attractif et ainsi maximiser tes chances dâ€™obtenir un entretien ðŸ™‚\n1. Pourquoi adopter un esprit de synthÃ¨se ?\nUn recruteur qui cherche un candidat est comme un lecteur qui cherche un bon livre Ã la bibliothÃ¨que. Ce lecteur nâ€™aura pas le temps de lire tous les premiers chapitres des livres avant de faire son choix : considÃ¨re donc que ton CV pour startup est la 4Ã¨me de couverture de ta vie. Par exemple chez Ignition, sans compter le temps (plus important) que nous passons Ã la lecture de vos dossiers dâ€™inscription, nous prenons entre 30 secondes et 2 minutes pour lire vos CV, en fonction de lâ€™intÃ©rÃªt que celui-ci suscite chez nous au premier coup dâ€™oeil. Câ€™est peu, et encore, il semblerait que nous soyons dans la moyenne haute â€¦\nAlors tout compte : le titre, la structure gÃ©nÃ©rale, lâ€™Ã©nergie qui sâ€™en dÃ©gage, son dÃ©coupage en sections bien distinctes, les informations mises en avant. Fais des Ã©noncÃ©s courts, simples et efficaces. Ils vont permettre aux recruteurs dâ€™identifier rapidement ton parcours et tes aspirations. IdÃ©alement, ton CV ne devrait pas dÃ©passer 1 page par 10 ans dâ€™expÃ©rience !\nTO DO : Test facile : tiens ton CV Ã bout de bras. Est-ce que tu arrives encore Ã comprendre la structure de ton CV (titre et sous-sections) ? Si oui, tu peux passer Ã lâ€™Ã©tape suivante.\n2. Inclure des chiffres\nPense Ã inclure des chiffres : ils montreront clairement lâ€™ impact des missions que tu as pu effectuer. Il nâ€™y a rien de plus parlant que les chiffres car ils mettent en avant tes rÃ©sultats mais surtout ils te rendent plus crÃ©dible et convaincant !\nLa preuve par lâ€™exemple :\nA (sans chiffre) = Ignition Program recrute des hauts potentiels entrepreneuriaux cherchant Ã rejoindre une start-up.\nB (avec chiffre) = Ignition Program recrute chaque mois parmi 800 candidats le top 5% des meilleurs tempÃ©raments entrepreneuriaux et se charge de les matcher avec lâ€™une de ses 580 start-ups partenaires.\nYâ€™a pas photo, non ?\nTO DO : Pour chacune de tes expÃ©riences, donne au moins un chiffre qui donne une idÃ©e prÃ©cise de lâ€™impact que ton travail a pu avoir.\n3. Bannir les fautes dâ€™orthographe\nBien sÃ»r lâ€™erreur est humaine, et il est faux de prÃ©tendre que nous mettons Ã la poubelle les CV contenant la moindre typo (ce que disent de nombreux recruteurs, les menteurs !). Cependant un CV avec des erreurs nous fait penser que tu nâ€™as pas Ã©tÃ© perfectionniste sur la rÃ©daction de ton dossier dâ€™inscription, comment alors convaincre que tu es perfectionniste dans ton travail ?\nÂ© Aline Lerner\nIl arrive que certaines fautes tâ€™Ã©chappent malgrÃ© plusieurs relectures, pense donc Ã systÃ©matiquement faire relire ton CV par un tiers (choisis le bien, hein, lis quelques-unes de ses publications Facebook ou Twitter avantâ€¦).\nTO DO : Fais relire ton CV par une personne dâ€™un univers diffÃ©rent du tien (tes parents ou un prof par exemple). Evite les amis Ã©tudiants ou les collÃ¨gues qui, connaissant et comprenant mieux ton parcours, se focaliseront davantage sur le fond que sur la forme.\n4. Comment valoriser ses compÃ©tences ?\nConsacre une section trÃ¨s facilement repÃ©rable de ton CV aux compÃ©tences acquises lors de tes Ã©tudes et de tes diffÃ©rentes expÃ©riences professionnelles. Toujours dans cette optique de convaincre rapidement, elle doit permettre aux recruteurs de cerner immÃ©diatement ton type de profil, tes compÃ©tences et ton potentiel.\nTO DO : Pense Ã faire figurer les cours et certifications en ligne que tu as pu passer (Google Analytics, Adwords, Coursera, OpenClassroom, EdXâ€¦). Elles font de plus en plus rÃ©fÃ©rence auprÃ¨s des employeurs, particuliÃ¨rement en start-up.\n5. Comment adapter son vocabulaire ?\nSoigne la formulation de tes intitulÃ©s de postes et la description de tes missions ! Les titres sont les Ã©lÃ©ments qui marquent le plus les esprits, ils doivent donc correspondre Ã tes objectifs de poste et parler aux recruteurs. Attention : Il ne sâ€™agit surtout pas de mentir et de tâ€™inventer des responsabilitÃ©s que tu nâ€™a jamais euesâ€¦ Le choix des termes est dÃ©terminant car ton CV doit te prÃ©senter comme le candidat idÃ©al pour le poste que tu convoites. Il faut donc maÃ®triser les termes-clÃ©s et savoir les mobiliser : cela montre que tu possÃ¨des dÃ©jÃ de lâ€™expertise dans le domaine visÃ©.\nPrends le temps de lire des articles de rÃ©fÃ©rence dans le domaine dans lequel tu souhaites postuler, jauge les profils LinkedIn de personnes qui rÃ©ussissent dans cet univers, adopte les Ã©lÃ©ments quâ€™ils mettent en avant et cherche dans tes expÃ©riences pro et perso ce qui sera le plus en adÃ©quation avec ton univers cible. Choisis un titre adaptÃ© Ã la candidature que tu effectues, en gardant en tÃªte que les CV sont trÃ¨s souvent transfÃ©rÃ©s Ã dâ€™autres destinataires. Sois donc trÃ¨s Ã lâ€™aise avec ce que tu indiques en en-tÃªte.\n6. Smile !\nUne photo, de prÃ©fÃ©rence pro et sur laquelle tu es souriant(e) et/ou engageant(e), est un plus qui permettra aux recruteurs de se projeter plus facilement dans une collaboration avec toi.\nTO DO : Inspire-toi des choix de photos sur les blogs ou profils LinkedIn des personnes qui travaillent dans lâ€™entreprise que tu souhaites rejoindre. Demande Ã ton pote qui poste de supers photos sur Instagram avec son Reflex de te prendre en photo. Si tu nâ€™as pas de bon appareil, retiens que le plus important pour une photo rÃ©ussie est la lumiÃ¨re.\nA Ã©viter : Pour mettre toutes les chances de ton cÃ´tÃ© on te conseille dâ€™Ã©viter la photo de vacances recadrÃ©e, la photo dâ€™identitÃ© scannÃ©e, la photo de mauvaise qualitÃ©, la photo dâ€™il y a 10 ans. Evite aussi la photo en cravate si tu postules en startup, Ã§a ne correspond pas aux codes de cet univers ðŸ™‚\n7. Pourquoi ne pas nÃ©gliger les petits boulots ?\nSi tu es fraÃ®chement diplÃ´mÃ©(e), tu manques peut-Ãªtre dâ€™expÃ©riences Ã valoriser. Toutefois, les petits boulots que tu as pu faire pendant les vacances ou en parallÃ¨le de tes Ã©tudes, tes activitÃ©s associatives et bÃ©nÃ©voles ne doivent pas Ãªtre nÃ©gligÃ©s. Au contraire, ils montrent que tu es travailleur(se) et motivÃ©(e). Ils peuvent faire la diffÃ©rence entre deux candidats ayant des profils Ã©quivalents. Il sâ€™agit de savoir valoriser les compÃ©tences acquises lors de ces expÃ©riences et de chercher Ã les adapter au mieux au poste visÃ©.\nTO DO : Tu as fondÃ© une association ou pris des responsabilitÃ©s dans un cadre associatif, occupÃ© un poste de vendeur(se) ou de serveur(se), effectuÃ© des travaux de recherche ou une participation Ã une compÃ©tition de pitchs ? Nâ€™hÃ©site pas Ã le mentionner, ces Ã©lÃ©ments sont trÃ¨s apprÃ©ciÃ©s des recruteurs (notamment pour les jeunes diplÃ´mÃ©s).\n8. Comment soigner le visual ?\nOk, on nâ€™est pas tous des Jedis de InDesign et Illustrator mais soigner lâ€™aspect visuel de ton CV le rendra infiniment plus attractif aux yeux des recruteurs. Les start-ups, qui baignent dans lâ€™univers de lâ€™innovation, seront particuliÃ¨rement sensibles Ã ton choix de design.\nSi toi-mÃªme tu trouves ton CV ennuyeux ou â€œpas dingueâ€�, il y a de grandes chances que nous aussi.\nIl faut quâ€™il soit le plus lisible et complet possible tout en restant plaisant Ã regarder. Il existe des templates Ã tÃ©lÃ©charger en ligne et Ã§a câ€™est plutÃ´t une bonne nouvelle (enhancv par exemple).\nTO DO : Prends du temps et inspire-toi dâ€™exemples qui te plaisent et qui correspondent Ã tes aspirations et au secteur dans lequel tu souhaites Ã©voluer.\n9. Parler de ses rÃªves et de ses trophÃ©es\nLa petite partie â€œCentres dâ€™intÃ©rÃªtsâ€� de ton CV peut faire la diffÃ©rence si tu souhaites mettre en avant un trait de ta personnalitÃ© qui te rend unique et qui attire lâ€™attention (sinon tu peux lâ€™oublier)! Sois original(e) et profite de cet espace freestyle pour te dÃ©marquer et surprendre les recruteurs ! Aimer les voyages ne tâ€™aidera probablement pas Ã dÃ©crocher un job chez Ignition (par exemple), en revanche on sera interpellÃ© si tu es naturellement le coach de tous tes amis (personnellement ou professionnellement). Tes voyages feront impression chez Evaneos, tes derniers bricolages chez ManoMano, ta mÃ©daille de foot chez NaturalGrass, ton compte de youtubeur chez Octoly, etcâ€¦!\nTO DO : Parle de TES rÃªves, TES life goals, cite LE livre, LE voyage, LE jeu vidÃ©o ou LE film qui tâ€™ont marquÃ©(e), parle dâ€™une activitÃ© qui rÃ©vÃ¨le quelque chose de toi et de ta personnalitÃ©â€¦ Anecdotes, rÃ©ussites, fiertÃ©s : les recruteurs cherchent des choses qui sortent de lâ€™ordinaire et auxquelles ils peuvent se raccrocher. Si ce nâ€™est pas le cas, autant sâ€™abstenir.\n10. Pourquoi faire plusieurs CV ?\nOn ne conseille pas de faire un CV complÃ¨tement diffÃ©rent par candidature, bien sÃ»r. Mais si tu envoies des CV Ã des entreprises diffÃ©rentes, leurs attentes seront Ã©galement diffÃ©rentes. Essaie donc dâ€™adapter ton CV en mettant davantage en avant certaines expÃ©riences, certifications ou compÃ©tences.Â\nTO DO : Relis attentivement les fiches des annonces auxquelles tu postules et identifie les mots-clÃ©s, et tout ce qui est important pour lâ€™auteur de lâ€™annonce. Si tu ne retrouves pas 50% de ces mots dans ton CV, inutile de lâ€™envoyer !\nMaintenant que tu as nos conseils pour faire un CV de rock star, nâ€™hÃ©site pas Ã nous faire part de TES conseils et astuces et nous mettrons notre article Ã jour. Merci Ã tous nos super candidats de nous avoir inspirÃ©s pour cet article.\n6 conseils pour trouver la carriÃ¨re faite pour toi\nIntÃ©grer une startup, oui, mais laquelle ?