Lead magnet: comment capturer plus de mails avec\nAccueil Ressources Lead magnet(ebook gratuit): comment capturer plus de mails avec\nLead magnet(ebook gratuit): comment capturer plus de mails avec\nJe pense que tu as déjà entendu un peu partout l’importance de la liste emails dans un business Internet. Comme on le dit souvent, l’argent se trouve dans la liste ! Le plus tôt possible lorsqu’on crée son blog, il faut capturer des emails. Pour ce faire, il faut inciter le lecteur à donner son adresse et à ce titre, si tu lui proposes seulement de s’inscrire pour recevoir les prochains articles, il y a peu de chance qu’il s’inscrive à ta newsletter. C’est là qu’intervient le lead magnet ! Le lead magnet (aimant à email) est un contenu offert en échange d’informations de contact (email, prénom…) qui va inciter les visiteurs à donner leur mail. Il faut donc que le lead magnet que tu crées intéresse un minimum de personnes pour capturer le plus possible d’emails. On va voir dans cet article comment créer un lead magnet irrésistible pour ton audience et capturer plus de mails.\n1 Répondre à un problème précis de ton audience\n2 Idée de lead magnet\n2.1 Comment trouver une idée de lead magnet ?\n2.2 Tester plusieurs lead magnets\n3 Sègmente avec plusieurs lead magnets\n4 Créer une landing page\n5 Comment créer un lead magnet\n6 Où positionner ton lead magnet\n7 Comment envoyer son lead magnet\nRépondre à un problème précis de ton audience\nPour que ton lead magnet intéresse ton audience, il doit répondre à un problème qui la concerne. Si tu as bien choisi le sujet de ton business Internet, ton audience a plein de problèmes que tu vas solutionner soit en vendant tes propres produits, soit en proposant de l’affiliation. Bien entendu, ton lead magnet ne doit pas répondre à la question dans le détail mais en expliquant au lecteur les bienfaits de la méthode que tu as mise en place. Tu peux donc créer un lead magnet qui répond au sens large à la problématique du lecteur. Par exemple, si tu as un blog sur l’immobilier, cela va pouvoir être 10 erreurs à ne pas commettre quand on se lance dans l’investissement locatif.\nIdée de lead magnet\nLe sujet du lead magnet est primordial pour augmenter le taux de transformation de capture d’emails. Ce taux de transformation est très important : imaginons qu’en faisant des tests, tu passes de 1 à 2%, cela veut dire que tu captes 2 fois plus de mails sans avoir forcément augmenté ton trafic… et en cas d’augmentation de trafic, tu es aussi gagnant ! Pour te donner une idée, un taux de transformation classique doit être de 2% minimum. En dessous, c’est que tu convertis mal. Cela peut venir de plusieurs facteurs : une audience peu qualifiée ou un lead magnet qui n’intéresse pas ton audience. Certains arrivent à avoir des taux de transformation jusqu’à 10%. Je te conseille au moins de viser 5%, ce qui est déjà un excellent taux.\nComment trouver une idée de lead magnet ?\nPour trouver une idée de lead magnet, le meilleur moyen est d’écouter ton audience. Grâce aux mails ou en commentaires, en allant à des évènements ou en parlant avec ton audience, tu vas en savoir plus sur leurs problématiques et voir comment solutionner ça. Certes, cela demande de déjà avoir une audience… Si tu n’en as pas encore, parce que tu viens de te lancer, tu peux aller voir dans les forums spécialisés dans ta niche et regarder les sujets les plus commentés. De cette manière, tu vas en apprendre beaucoup sur ton audience. Tu peux aussi aller voir tes confrères et les articles les plus commentés. La plupart du temps, les blogueurs affichent les articles les plus populaires en sidebar. Regarde les questions qui sont posées, ça va aussi te donner des idées. Enfin, tu peux tout simplement aller voir les sujets des lead magnets de ton audience pour t’en inspirer.\nTester plusieurs lead magnets\nComme je l’ai dit, la notion de taux de transformation est très importante. Pour augmenter ce taux de transformation, tu vas pouvoir agir sur les emplacements de présentation du lead magnet (contenu de l’article, sidebar, etc.) mais aussi sur son sujet. Un bon moyen d’augmenter ton taux de transformation est donc de tester plusieurs sujets de lead magnet pour connaître celui qui convertit le mieux. Par exemple, il y a quelques mois, je proposais une formation vidéo offerte et mes taux de transformation étaient bas (en dessous de 2%). Lorsque j’ai changé de lead magnet, optant pour un qui donnait des idées de business Internet, j’ai recruté 2 fois plus de mails sans que mon trafic augmente ! N’hésite donc pas à tester plusieurs sujets de lead magnet… Si tu as un bon outil de capture, comme thrive leads que j’utilise personnellement, tu vas pouvoir faire de l’A/B testing, c’est-à-dire tester 2 versions de tes éléments de capture : un avec le lead magnet A et l’autre avec le lead magnet B. Au bout d’un moment, l’outil va te dire celui qui a eu les meilleurs résultats.\nSi tu n’utilises pas thrive leads, tu peux tout simplement proposer le lead magnet A pendant une semaine puis le B la semaine suivante. A la fin de chaque semaine, tu regarderas le nombre de mails recrutés et tu auras ta réponse : ça sera beaucoup moins précis mais ça te donnera une petite indication.\nSègmente avec plusieurs lead magnets\nPour transformer encore plus, tu vas segmenter ton audience : en fonction du sujet de l’article, tu vas proposer un lead magnet différent. Je te l’accorde, ça va te demander beaucoup de travail, mais le taux de transformation va considérablement augmenter. Il est intéressant de segmenter comme ça si tu as, au sein de ton sujet principal, plein de sous-sujets. Si une personne arrive sur un de tes articles sur le jardinage, tu ne dois pas lui proposer un lead magnet sur le bricolage. En segmentant ton audience, ça va te permettre par la suite de proposer des produits plus adaptés aux besoins de chacun. La plupart des modules de capture d’emails te permettent d’afficher uniquement à certains endroits la box de capture, tu vas donc en créer plusieurs et afficher ta box de capture en fonction de la catégorie. Pour la partie sidebar, si le module ne te permet pas d’afficher ou non, comme bon te semble, le widget de capture, tu peux utiliser le plugin display widget. Grâce à ce module, tu vas pouvoir choisir simplement ou afficher ton widget.\nLorsque tu as créé plusieurs lead magnets, il n’est pas facile d’en mettre un en avant par rapport aux autres. Ce que tu peux faire, c’est créer une landing page : en proposant tes lead magnets en téléchargement sur une seule page, comme le fait wonderwildqueen.fr/kdo:\nl’internaute va pouvoir choisir le guide qui l’intéresse. Dans ton menu, tu pourras afficher un lien vers cette page sur une ancre comme « choisis ton cadeau » ou « 3 cadeaux offerts ». Là, tu peux afficher cette page partout sur ton site parce que tu proposes l’ensemble de tes lead magnets sur une seule page. Attention, en matière de taux de transformation, le meilleur moyen d’obtenir des emails reste toutefois de proposer le bon lead magnet au bon endroit.\nMaintenant que tu as l’idée de ton lead magnet, il va falloir le créer. On pense à tort qu’il est obligatoire de faire quelque chose d’hyper graphique, alors que ce qui compte avant tout, c’est le contenu à l’intérieur. Moi, je rédige sur Google docs puis, une fois rédigé, j’ajoute une table des matières et je mets le texte en justifié pour que ça fasse plus propre. J’aère le texte, je mets en gras certains mots importants, j’ajoute des visuels, je numérote les pages, je mets un lien dans le pied de page qui redirige vers le programme en relation avec mon guide, je mets un peu de couleur sur les titres et sous-titres… et le tour est joué ! Tu ne dois pas y passer des jours et des jours, surtout que tu dois produire plusieurs lead magnets… Un lead magnet intéressant pour ton audience représente le même nombre de mots qu’un article, soit à peu près 2000, donc tu peux et dois aller vite ! Une fois que tu as mis en page ton document, soit tu vas créer une couverture sur canva.com, soit tu vas déléguer sur 5€.com. Je te conseille de déléguer cette partie-là, surtout si tu n’es pas un pro du graphisme. Une fois que tu as la couverture, tu la mets sur la première page de ton document et enregistres en PDF. Ça y est, tu viens de créer ton lead magnet ! Attention, parfois, lorsque tu enregistres en PDF, les liens ne sont plus cliquables, assure-toi donc qu’ils le restent.\nOù positionner ton lead magnet\nMaintenant que ton lead magnet est terminé, tu vas pouvoir le communiquer auprès de ton audience. Plus tu vas le positionner sur les pages de ton blog, et ce à plusieurs niveaux, plus tu auras de chances de recruter des mails. Je te conseille de l’afficher en haut de ton contenu, uniquement en texte, avec le module What would Seth Godin do;\npuis d’afficher une box de capture en fin d’article et de mettre un widget qui suit le lecteur en fonction des scrolls de sa souris. Tu peux aussi mettre un effet sticky sur un widget avec le module Q2W3 Fixed Widget. Enfin, tu vas surtout afficher un pop-up dès lors que l’internaute va essayer quitter ton site. En fait, dès qu’il va se diriger vers la croix pour fermer ta page, le pop-up va s’afficher. Tu as peut-être un mauvais a priori sur le pop-up mais, bien pensé, c’est une arme redoutable pour capturer des mails… C’est même ce pop-up qui va te donner les meilleurs résultats ! Par contre, je suis d’accord, il ne faut pas en afficher un dès que l’internaute arrive : c’est très intrusif et il risque de quitter ton site aussi vite qu’il est arrivé. Les pop-up en 2 phases, avec une question, fonctionnent bien. Première phase : le pop-up s’affiche avec une question : « souhaites-tu devenir un meilleur bricoleur ? ». Réponse : « oui » ou « non ». Deuxième phase : tu vas afficher la solution (ton guide, donc !) à son problème. Ce type de pop-up, bien qu’il y ait une étape en plus par rapport à un pop-up classique, affiche de bons taux de transformation.\nComment envoyer son lead magnet\nC’est grâce à ton auto-répondeur que tu vas envoyer ton lead magnet, pour ma part j’utilise Getresponse. L’internaute va s’inscrire à la liste emails et recevoir, dans la foulée, le lien vers ton guide. Tu peux mettre ton lead magnet soit sur ton serveur, soit sur Google drive par exemple. Dans le mail, tu vas donner le lien vers ton guide et l’internaute n’aura alors plus qu’à le télécharger.\nDis-moi dans les commentaires comment tu trouves le sujet de ton lead magnet ! C’est quoi, ta stratégie pour augmenter ton taux de transformation ?\nArticle précédentComment trouver une idée de blog\nArticle suivantComment sortir de la rat race?


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Contributions - A Barcelone, manifestation monstre contre le procès des indépendantistes\nLe Monde avec AFP Publié le 16 février 2019 à 21h38 - Mis à jour le 17 février 2019 à 05h11\nManolo 18/03/2019 - 06h05\nLe Monde... La manifestation à Madrid, vous n'en parlez pas ? c'était pourtant quelque chose !\nvoltaire 17/02/2019 - 17h02\n200000 personnes, ce n'est pas beaucoup pour les indépendantistes catalans qui ont été capables de mobiliser beaucoup plus. Et d'ailleurs, cela doit les inquiéter sérieusement. En effet, les grandes manifestations de soutien à l'indépendance comptait environ 1 million de personnes dans les rues de Barcelone. C'est difficile à imaginer mais les indépendantistes ont construit peu à peu un système (de pensée mais aussi organisationnel) capable de mobiliser énormément.\nLotus 17/02/2019 - 18h00\nÇa fait toujours plus que les prétendus 10 000 manifestants macronistes "foulards rouges" qui se sont ridiculisés à Paris l'autre jour (10 000 selon les organisateurs de la préfecture et du gouvernement) La presse, par charité chrétienne, n'a même pas osé dénombrer la quantité réelle de participants !\nJean François Thomas 17/02/2019 - 10h48\nLes GJ vont en faire une jaunisse. Mobiliser 200 000 citoyens contre une décision, somme toute assez légitime, de la justice espagnole..\nAntoine Lemaitre 17/02/2019 - 10h17\nL’Europe crève de sa belle mort, c’est infiniment réjouissant 😊 Brexit, sédition du groupe de Visegrad aux antipodes des pseudo-valeurs européennes, gouvernements ultra-nationalistes en pleine ascension, dénis de démocratie de plus en plus fréquents et évidents, OTAN remis en question et poignards dans le dos à répétition du grand allié américain dont l’UE n’a jamais été que le risible polichinelle,... Pendant ce temps, Chine et Russie continuent tranquillement de déployer leurs cartes!\nMontsé 06/03/2019 - 08h44\nCorrection : immobiliste*\nMontsé 01/03/2019 - 12h22\nLes catalans sont pro européens à fond... ils ne veulent simplement plys de l'état espagnol profondément conservateur et immobilière !\nJean Martin 17/02/2019 - 09h43\nSur 7 500 000 habitants... c'est pas non plus le grand soir...\nBernat 17/02/2019 - 10h45\nSachant que la France est sens dessus dessous depuis 3 mois pour des manifestations ayant culminé à 300 000 personnes dans tout le pays lors de "l'acte I" ou 40 000 personne hier ! Ce qui correspondrait à 35 000 puis 5 000 personnes environ dans les rues de Barcelone...\nCamtaoij 17/02/2019 - 10h31\nToutes proportions gardées, ça fait 100 fois plus que les gilets jaunes.\nBernat 17/02/2019 - 10h29\nJe vous trouve bien difficile... En France, cela équivaudrait à 2 millions de personnes dans la rue à Paris le même jour, soit l'équivalent de la manifestation post Charlie à Paris le 11 janvier, 2015, "plus grande manifestation de l'histoire à Paris" d'après Wikipedia... Qu'en pensez vous ?\nHugues Michel 17/02/2019 - 09h31\nLes dirigeants indépendantistes méritent une condamnation qu'ils ont bien cherchée. L'Espagne est un pays ultradécentralisé où seule la justice contrôle encore les exécutifs locaux. Sans sanction, la justice serait inefficace. Or non seulement le pseudo-referendum était illégal au regard de la constitution et aussi du "Statut" catalan; mais encore les indépendantistes ont délibérément ignoré les injonctions dès tribunaux d'arrêter ce processus.\nAlain-Michel Seux 17/02/2019 - 09h55\nVoter n'a pas a être interdit. Point final. Déjà que la démocratie représentative pille pas mal de souveraineté au peuple mais si en plus, les rares fois où la souveraineté du peuple peut s'exercer sont limités ... À part moi, rien n'est parfait et les lois ne font pas exception.\nGILLES SPAIER 17/02/2019 - 09h08\nAu travers de l'indépendance de la Catalogne, l'Europe démocratique se joue. Hollande n'a pas ratifié le traité du droit des peuples à disposer d'eux mêmes. Il est partisan comme tous les "socio-libéraux" (bel oxymore) d'une Europe au bénéfice des "premiers de cordées". Et tant pis si les classes moyennes se précarisent et les pauvres le deviennent encore plus. Les néologisme "progressisme" sert à vendre le pâté. Les Catalans veulent choisir leur destin. Un crime pour un libéral.\nesperanza 17/02/2019 - 08h53\nle referendum n' était pas interdit par la justice mais par la\nConstitution ,que dirait on en France si les Basques ou les Bretons\norganisaient un réferendum avec pour objectif de devenir indépendants !!!\nau delà concernant les Catalans on peut se demander au regard de leur vote\navec la droite pour refuser un budget de gauche quel est le projet social d'une\ncatalogne qui serait indépendante ;\nPedro CORDOBA 17/02/2019 - 14h01\n@ Bernat. La Constitution allemande n’a pas été imposée, que je sache, par l’armée de Franco. Or un tel référendum y est d’autant plus impossible que les partis indépendantistes sont interdits. Quant aux Etats-Unis (dont la Constitution n’a pas davantage subi la pression franquiste) ce n’est pas seulement un référendum sur l’autodétermination qui est interdit, c’est tout type de référendum portant sur la Constitution. Il s’agit de la protéger des mouvements conjoncturels de l’opinion\nBernat 17/02/2019 - 10h34\n@esperanza : pour mémoire, la constitution de 1978 qui interdit les référendum sur l’autodétermination a été imposée par l'armée de Franco. C'était ça ou pas de démocratie du tout. Elle allait de pair avec la loi d'amnistie de 1977 qui interdit encore aujourd'hui de poursuivre les responsables de crimes du régime franquiste. Celle loi vous convient aussi ?\nMBS 17/02/2019 - 09h37\nLa constitution est une loi qui exprime un rapport de force. Quand le rapport de force change, la loi doit changer. A vous lire, vous cautionnez la destruction des cultures et langues minoritaires en France au cas où les populations concernées réclameraient de la souveraineté. Belle déclaration de tolérance et de respect de l'identité d'autrui. Point de vu colonial et anti-européen.\nPEDRO CORDOBA 17/02/2019 - 08h52\nVotre point de vue serait admissible à une condition: que les Catalans fussent un «peuple» ou une «nation». Rien ne justifie une telle affirmation hormis la position des séparatistes catalans. Je rappelle à tout hasard qu’en Catalogne la majorité de la population n’est pas «catalane». Et dans le cas où l’on accepterait la thèse de la «nation catalane opprimée», il lui faudrait comme vous dites vous-même déclencher une révolution ou une guerre d’indépendance ou, encore, organiser un coup d’état\nMontsé 01/03/2019 - 12h35\nÇa veut dire quoi assimiler de force ?!!!\nMontsé 01/03/2019 - 12h33\nIl n'y a pas d'embrigadement, c'est de l'infox made in Madrid !\nPedro CORDOBA 18/02/2019 - 06h18\n@voltaire. Selon les indépendantistes catalans, serait catalan quiconque vit et travaille en Catalogne. C’est raisonnable mais crée un problème insoluble : dans ces conditions, la majorité des catalans ne sont pas catalans et l’issue envisagée par Obs est impossible. La seule solution consiste à pratiquer une politique ultra-jacobine à l’échelle de la Catalogne pour assimiler de force tous ceux qui ne sont pas « catalans de souche ». C’est ce que les catalanistes ont mis en œuvre depuis 40 ans\nVoltaire 17/02/2019 - 17h07\nVous avez raison tout en ayant tord. En effet, on ne peut nier les traditions et la langue catalane (certes orale à l'origine), pour autant, vous avez raison sur l'embrigadement et le fait qu'une grande partie des catalans n'en sont pas !!! D'ailleurs, personne ne m'a encore indiqué, en cas d'indépendance, qui serait catalans et qui ne le serait pas ? Est-ce la naissance de père et mère catalans depuis plusieurs générations ? Est ce le fait d'habiter en Catalogne ?\nPedro CORDOBA 17/02/2019 - 12h56\nAvec une épuration ethnique pour séparer le bon grain de l’ivraie ? Sans aller aussi loin on peut se fonder sur le résultat de toutes les dernières élections. Il est clair alors que les provinces de Barcelone et de Tarragone rejettent toute idée d’indépendance. C’est ce qu’on a appelé la Tabernie. La moitié la plus riche et la plus moderne de Catalogne resterait en Espagne. Deviendraient indépendantes les zones montagneuses des Pyrénées et les marécages de l’Ebre. On leur souhaite un bel avenir\npassant 17/02/2019 - 11h26\nIl n'y a qu'à instituer une indépendance au bénéfice des Catalans d'origine. Que ceux qui n'en veulent pas n'en n'aient ni les inconvénients... ni les avantages.\nMB 17/02/2019 - 07h42\nLes jacobins qui, d'habitude, projettent sur les articles parlant de la situation catalane leur haine des minorités sont absents du forum.\nesperanza 17/02/2019 - 10h20\nune Constitution n'est pas une loi mais la LOI commune elle ne peut être modifiée que par des voies légales ,on peut respecter les langues et cultures qui ne sont pas "minoritaires""(terme qui ne signifie rien concernant la culture ).sans pour cela déclarer son indépendance unilatéralement .la culture c'est beaucoup plus vaste qu'une notion de territoire.\nPedro CORDOBA 17/02/2019 - 08h02\nLes jacobins catalanistes soumettent à une assimilation forcée la majorité des habitants de Catalogne, qui ne sont pas du tout des « catalans » mais des immigrés et des descendants d’immigrés. C’est encore pire que « l’école de Jules Ferry » : ce ne sont pas les minorités qui sont opprimées mais bel et bien la majorité.\nun démocrate.... 16/02/2019 - 23h25\nSi l’Espagne met en œuvre ces condamnations, alors c’est un fondement de notre Europe qui sera ébranlé, bafoué, ce ne sont pas 200000 Catalans qu’ils auront alors dans les rues mais des millions d’européens. Pour la première fois de ma vie, j’en serai !\nLes gilets jaunes... pathétiques de manque de responsabilité et de lucidité !\nLou 16/02/2019 - 22h19\nEt on nous bassine avec les gj ...\nGEOFFREY BASSET 16/02/2019 - 21h41\nC'est autre chose que le mouvement des GJ ! Catalogne : 200.000 manifestants pour 7 millions de catalans. France : 41.500 manifestants pour 68 millions d'habitants. Tout est dit...\nRenato Briones 16/02/2019 - 22h14\nPour avoir l'équivalent, il faudrait 2 millions de GJ dans la rue...\nThierry 16/02/2019 - 20h48\nJe croyais que l’Europe devait nous protéger des procès politiques ?\nDiploDocuS 16/02/2019 - 23h27\n@folamour Avec des gens comme vous, rien ne changerait jamais, les peuples seraient condamnés à rester soumis sagement à attendre le bon vouloir du pouvoir pour faire avancer leurs causes. Avec vous et les idées induites par votre commentaire, pas de révolution américaine ni française, pas de décolonisation et pas de résistance face aux injustices. À méditer...\nfolamour 16/02/2019 - 22h28\nDésormais, nous appellerons donc "procès politique" tout procès pour infraction à la loi. C'est comme chez Molière, "nous avons changé tout cela". Le coeur est à droite, le foie à gauche.


Des polémiques autour d’une supposée offre faite par le PSG pour Neymar - LINFO.re - Sports, Football\nLINFO.re Sports Football Des polémiques autour d’une supposée offre faite par le PSG pour Neymar\nDes polémiques autour d’une supposée offre faite par le PSG pour Neymar\nLINFO.RE – créé le 15.09.2016 à 13h09 –\nCertains agents sportifs ont pour habitude de spéculer sur les personnes qu’ils prennent sous leurs ailes. L’agent de Neymar aurait-il usé de cette pratique ? En tout cas des informations sur une supposée proposition mirrobolante faite par le Paris Saint-Germain pour Neymar font des vagues sur la toile.\nLe PSG aurait proposé la lune pour Neymar\nSelon les informations rapportées par le site de 20Minutes, l’agent de Neymar, Wagner Ribeiro aurait dévoilé des informations sur une offre supposée du PSG au joueur brésilien. En effet, le club du Paris Saint-Germain aurait promis un salaire net d’impôts de 40 millions d’euros au footballeur international de 24 ans. Wagner Ribeiro aurait par ailleurs annoncé que Neymar avait rencontré le président du conseil d’administration du Paris Saint-Germain en personne, Nasser Al-Khelaïfi, pour que ce dernier lui fasse la proposition.\nLe responsable du PSG aurait promis à Neymar un jet privé "pour ses voyages au Brésil et pour qu’il n’ait plus à payer ses vols quand il est convoqué avec la Seleção", aurait affirmé Wagner Ribeiro. De plus, Nasser Al-Khelaïfi, aurait affirmé que le joueur brésilien "avait carte blanche pour demander ce qu’il voulait" s’il acceptait de venir au PSG. Seulement, Neymar aurait refusé ces offres bien qu’elles soient alléchantes selon son agent, il aurait préféré rester au Barcelone. De son côté, le club francilien a démenti la majorité de ces affirmations selon 20minutes.fr.\nNotre dossier sur le foot, sur Barcelone et sur le Brésil.


Chauffage maison BBC - Secafi Nantes\nChauffage et ECS maison BBC - Secafi Nantes\nComment choisir un système de chauffage et production d'eau chaude sanitaire pour votre future maison BBC ? L'entreprise Secafi installateur de chauffages thermodynamiques vous propose différentes solutions adaptées au bâtiment basse consommation d'énergie respectant la règlementation thermique RT 2012.\nMaison BBC - Secafi Chauffage Nantes\nEquipements de chauffage pour Bâtiment Basse Consommation\nLe choix d'un système de chauffage dans un logement qu'il soit BBC ou non, dépendra de sa surface et surtout des m3 à chauffer. Dans la région Nantaise qui bénéficie d'un climat tempéré, l'aérothermie peut être adapté voire la géothermie pour les habitats de surface importante. Equipement de chauffage complémentaire de la pompe à chaleur, l'installation d'un poêle à pellets peut s'avérer judicieux pour profiter pleinement des énergies renouvelables dans votre maison basse consommation.\nMaison BBC et production d'eau chaude sanitaire\nAvec l'installation d'une pompe à chaleur géothermique ou d'une PAC air eau en aérothermie vous pouvez bénéficier de la production d'eau chaude sanitaire avec votre équipement de chauffage, vous pouvez aussi préférer un chauffe-eau indépendant. Dans ce cas, le chauffe-eau solaire est complètement adapté aux maisons BBC, mais vous pouvez également produire l'ECS avec l'installation d'un chauffe-eau électrique thermodynamique. Attention, contrairement au chauffage, c'est le nombre de bénéficiaires de l'eau chaude dans le logement qui est important et non la surface du bâtiment.\nECS maison BBC - Secafi Chauffage Nantes\nDevis chauffage et eau chaude sanitaire pour maison BBC\nN'hésitez pas à nous contacter sur Nantes pour votre projet de chauffage et/ou chauffe-eau adaptés aux Bâtiments Basse Consommation énergétique.\nDirectement par téléphone au 02 40 30 27 18\nPar mail secaficlim@wanadoo.fr


Un week-end chargé avant les vacances - Maxime Degey - Echevin MR à VerviersMaxime Degey – Echevin MR à Verviers\nUn week-end chargé avant les vacances\nCe week-end, les Verviétois ont pu constater tout le dynamisme dont leur ville – mais surtout ses habitants – peut faire preuve.\nLa traditionnelle braderie du centre-ville a une nouvelle fois rassemblé la foule, que ce soit rue du Brou et de l’Harmonie, Place Verte et Place du Martyr, en Terre Hollande où de petites échopes colorées s’étaient dressées le long du canal (le résultat visuel était très chouette), ainsi qu’en Crapaurue. Gageons qu’avec les travaux qui débutent à la Porte de Heusy ainsi qu’à Spintay, nous aurons d’ici quelques années un bel ensemble commercial à Verviers.\nToujours au centre, les chalands ont pu apprécier les nombreuses animations prévues lors de « Verviers en couleurs ». Personnellement, j’ai apprécié le tournoi de pétanque organisé sur la Place du Martyr ; les spectateurs auront pu assister à un match PS contre MR de haute tenue !\nSur les hauteurs de Verviers aussi , il y avait du monde. Vendredi soir, des milliers de jeunes s’étaient donné rendez-vous à la Garden Party. Autour d’un tournoi de beach-volley, les jeunes Verviétois (et quelques moins jeunes comme moi) de toutes les écoles, de toutes les universités se retrouvent l’espace d’une soirée. Une tradition pour les jeunes qui terminent leurs examens, qui est devenue absolument incontournable et démontre tout le talent et le dynamisme des organisateurs… De jeunes Verviétois qui réussissent, je m’en réjouis !\nParmi les participants à la Garden Party, beaucoup ont ensuite rejoint le tournoi de hockey du RHCV. Pour sa 30e édition, il réunissait des équipes venues d’un peu partout en Belgique, et d’autres pays frontaliers, mais aussi (et surtout ?) une bonne moitié d’équipes verviétoises. Le signe, sans aucun doute, que ce sport prend de l’ampleur dans notre région. Là aussi, pendant tout un week-end, des centaines de personnes ont bénéficié du sérieux et du dynamisme de Verviétois.\nPour tous ces organisateurs, qui ont consacré beaucoup de temps à l’organisation de ces événements, le temps des vacances est arrivé. Je leur souhaite un bon repos, avant de reprendre le chemin du travail, et le chemin de leurs activités bénévoles, pour offrir encore, l’année prochaine, un excellent dernier week-end de juin aux Verviétois !.


Renault Interceptor : la terreur des chauffards – Masculin.com\nVoir des gendarmes cavaler après les chauffards au volant de cette Renault R.S. 01 Interceptor, avouez que ça aurait de l'allure, non ?\nLa Renault R.S. 01 en mode voiture de police\nRenault Sport a mis en ligne une vidéo mettant en scène sa voiture de course du Renault Sport Trophy, la R.S. 01. Elle y est pilotée par le pilote de rallye Jean Ragnotti dans le rôle d’un superflic, au volant d’une certaine Renault Interceptor. L’Interceptor est loin d’être une réalité, mais elle incarne bien le pire cauchemar, de tous les chauffards friands d’excès de vitesse.\nUn clip de choc pour la Renault R.S. 01\nGrâce à sa coque en carbone, la R.S.01 affiche un poids de 1120 kg. Son châssis est une création exclusive des concepteurs de Renault Sport. Pour la motorisation, ils ont opté pour le déjà réputé Nismo V6 3,8l biturbo, d’une puissance de 550 chevaux pour un couple de 600 Nm (déjà vu sur la Nissan GT-R). Ajoutons que ce moteur a été positionné à l’arrière, en position centrale. C’est une boite de vitesse séquentielle Sadev à 7 rapports qui a la charge de transmettre cette puissance au train arrière.\nElle présente également d’imposants disques carbone, associés à des pneus spécifiquement développés par Michelin.\nLe secret de la Renault Interceptor\nLa vidéo mettant en scène la Renault R.S.01 dans le rôle de l’Interceptor ne dévoile qu’une petite partie de ses impressionnantes capacités. En effet, sur circuit, la R.S.01 fait preuve d’une tenue de route saisissante.\nSa prise en main est désarmante de facilité, mais seuls les pilotes expérimentés arriveront à la pousser dans ses retranchements. Son secret ? Un aileron capable de générer, à pleine vitesse, un appui de 1,7 tonne. Ce qui procure à cette ambitieuse supercar, une tenue de route proche de celle des Formules 3.5. Et qui permet au "superflic" Jean Ragnotti de n'avoir aucun mal à rattraper un motard qui roulerait à plus de 230km/h !\nPublié le 9 février 2016 Par La Rédac' Masculin\nCatégorisé en Le garage Taggué buzz, insolite, renault, video


Tome 3 . Au delà de la rivière noire\nNombre de pages:46\nTerritoire de Conajohara, province aquilonienne des Marches occidentales entre la rivière Noire et le fleuve Tonnerre. C’est là que Balhus a été sauvé d'une attaque picte par un Cimmérien connu sous le nom de Conan. Balthus hésitait entre acquérir une terre comme beaucoup d’autres colons arrivés avant lui ou s'enrôler dans la garnison de soldats chargée de protéger la frontière au Fort Tuscelan. Conan, lui, a été engagé comme mercenaire pour patrouiller le long de la rivière Noire que les Pictes n’hésitent plus à franchir de plus en plus souvent pour s’attaquer aux soldats et autres occupants de la garnison. A leur tête, un certain Zogar Sag qui s’est retrouvé sous les verrous parce qu’il avait volé des mules au marchand Tibérias, chose qu'il ne fallait surtout pas faire car il s’agit d’un puissant sorcier picte. Depuis, Zogar Sag a lancé un démon des marais sur les traces de Tibérias et des hommes qui l'avaient capturé. Voulant envoyer un message clair aux Pictes, Valannius décide de charger Conan et ses meilleurs soldats Hyboriens de trouver et de tuer Zogar Sag. Le temps presse car celui-ci a entrepris de rassembler les différents clans pictes pour lancer une attaque concertée dont la colonie pourrait ne pas se relever.\nMon avis: Adaptée de la nouvelle "Au-delà de la rivière noire", considérée comme la plus réussie de toutes, cette histoire se veut différente des précédentes, pas de scènes de sexe ou de femmes dénudées, pas de paysages exotiques mais plutôt tout ce qui fait penser à un bon western: des colons aidés par les soldats défendant leurs terres convoitées par les Pictes. Pari réussi donc pour Mathieu Gabella dont l’adaptation constitue une belle réussite. Car si on plonge dans la forêt, dans l'inconnu qui se dévoile petit à petit, il en va de même du contexte et de l'histoire des différents acteurs – colons et envahisseurs – tout au long d’un récit dynamique et bien rythmé. Gabella a parfaitement respecté la nouvelle de Robert E. Howard jusqu'à utiliser des phrases-clé telles quelles comme la toute dernière de l'album.\nCoté dessin, Anthony JEAN fait très fort, multipliant les scènes de combat grandioses et nous offrant un Conan magnifique et très convaincant, véritable force de la nature dont la prestance force le respect. On est également impressionné par son ingéniosité pour représenter les Pictes et leur sorcier Zogar Sag. Le cadrage et le découpage sont très efficaces, avec effets de plongée ou contre-plongée, gros plans, grandes cases entrecoupées de plus petites permettant de vivre les scènes de manière presque cinématographique tout en gardant une lecture très fluide. L’ensemble est bien mis en valeur par des couleurs du plus bel effet. Un album à ne rater sous aucun prétexte, et comme pour les précédents – scénarisés et illustrés par Jean-David Morvan et Pierre Alary et par Vincent Brugeas et Ronan Toulhoat – il ne faut pas être fan du personnage pour l’apprécier à sa juste valeur. En fin d’album, 16 pages de suppléments réservées à la première édition. À noter qu’il existe également une version N&B grand format (comme pour les deux premiers tomes de la série).\nInfo édition : Contient, en fin d'album, et réservé à la première édition, un cahier explicatif de 3 pages de Patrice Louinet sur la nouvelle d'Howard, 8 pages de dessins et de croquis ainsi que 5 pages d'hommage de Mikaël Bourgouin, Laurence Baldetti, Christophe Regnault, Yann Tisseron et Jean-Baptiste Andreae. Un tirage N&B grand format également disponible chez votre libraire.


Entrée dans la vie d’adulte en sortie de village d’enfants | La Passerelle Asfodel\nLes projets d’ASFODEL\nWhy not me !\nLes aides financières d’ASFODEL\nEntrée dans la vie d’adulte en sortie de village d’enfants\nRessources et parcours vers l’indépendance des jeunes adultes\nSituation sociale de jeunes femmes après un placement\nEntrée dans la vie adulte d’anciens placés en village d’enfants : Fin des prises en charge et parcours d’accès à l’autonomie\n1 Les modes de prise en charge, collective ou familiale, d’enfants et de jeunes inscrits dans des systèmes sociaux de protection de l’enfance ont fait l’objet de nombreux travaux. Pour autant, une des dimensions de ces accueils reste peu étudiée en France : il s’agit de la délicate période qui suit la sortie et confronte le jeune aux réalités de la vie extérieure et aux contraintes de son accès à l’indépendance. C’est cette période de transition que vise à explorer cet article à travers les parcours de jeunes, depuis leur sortie d’un « village d’enfants » jusqu’à l’âge de 24-25 ans. Après une première présentation de leurs atouts et handicaps (aides reçues, diplômes, problèmes psychiques…), une analyse de leurs récits montre comment ils ont vécu cette période-clé de la sortie et éclaire la manière dont ils sont entrés dans la vie adulte à travers l’élaboration de parcours types.\n2 Cet article est issu d’une recherche sur le devenir à long terme d’anciens placés avec leurs frères et sœurs dans un village d’enfants. Explorer la phase de transition qu’inaugure la sortie du placement jusqu’à l’entrée dans la vie adulte exige un recul suffisant : l’ampleur du champ temporel couvert – 30 années – a permis de tenir compte des évolutions institutionnelles et du contexte socioéconomique au moment de la fin des prises en charge. Deux groupes générationnels d’anciens placés distinguent les moins de 35 ans des 35 ans et plus.\nDe la fin de l’adolescence à la vie autonome : état de la question\nL’émergence récente d’une nouvelle phase temporelle : l’entrée dans l’âge adulte\n3 Pour tous les jeunes d’aujourd’hui, dans les discours savants et les médias, la période de transition entre la fin de l’adolescence et l’entrée dans l’âge adulte est largement évoquée comme une période hésitante et non linéaire, faite d’allers et retours entre dépendance partielle et autonomie avérée1. Ayant émergé il y a une trentaine d’années, cette nouvelle phase d’« allongement de la jeunesse », pour reprendre l’expression d’Olivier Galland2, rompt avec le modèle traditionnel d’un accès rapide aux rôles sociaux d’adulte par le passage ritualisé de seuils bien définis, marquant l’entrée dans la vie professionnelle et conjugale. Cette étape du cycle de vie a cédé le pas à un processus complexe et hésitant de construction de l’autonomie, qui renvoie à des situations très hétérogènes et dont les étapes restent différenciées selon le milieu social et le sexe. Si le franchissement de la première étape que marque le départ du foyer parental varie selon la durée des études, les filles, à origine sociale et niveau de diplôme équivalents, quittent toujours plus précocement le domicile familial que les garçons. De nombreux travaux montrent comment les conditions de départ du foyer parental marquent le cours futur des trajectoires, notamment celles des femmes. Ainsi, « quitter ses parents pour prendre un conjoint présage un cycle de vie où l’activité professionnelle reste très secondaire et loin après les affaires familiales et la carrière du mari. En revanche, décohabiter pour suivre une formation professionnelle ou prendre un emploi laisse entrevoir une plus grande autonomie féminine dans les futures relations de couple3 ».\n4 Avec la précarisation croissante du marché de l’emploi et la fragilisation de l’insertion professionnelle des jeunes, la solidarité familiale est aujourd’hui largement sollicitée durant cette période de transition vers l’âge adulte4. Si cette solidarité privée demeure une source d’inégalité entre les jeunes eux-mêmes au regard des ressources et des aides familiales dont ils peuvent bénéficier, qu’en est-il pour ceux qui viennent de quitter le placement et qui,pour beaucoup, ayant rompu tout lien avec leurs parents, ne peuvent compter sur aucune aide matérielle5 ou soutien moral de leur famille d’origine ? Rappelons que, dans le cadre de la protection de l’enfance et jusque récemment, des aides (contrats jeunes majeurs) étaient accordées aux jeunes de 18 à 21 ans, qu’ils soient ou non issus de l’aide sociale à l’enfance ou de la protection judiciaire de la jeunesse6. Les travaux sur le devenir adulte des ex-placés\n5 Selon qu’ils se centrent sur la période critique de la fin de la prise en charge ou bien qu’ils abordent cette période au sein d’une étude plus globale du processus d’insertion des « explacés », les travaux se distinguent selon leur option méthodologique : celle d’un suivi à court terme pour les premiers et d’une étude sur le devenir à long terme pour les seconds. Plus rares, ces derniers se heurtent à la difficulté de retrouver ces adultes anciennement placés et sont soumis au biais de mémoire des enquêtés qui peuvent avoir oublié ou veulent occulter cette période de leur vie.\n6 La grande diversité des approches méthodologiques, des populations d’étude et des politiques de protection de l’enfance limite la comparabilité des résultats.\nLa récente synthèse des travaux d’un séminaire international rappelle le risque d’exclusion et de marginalisation de ces populations8. Au demeurant, elle souligne le fait bien établi que le vécu du passage à l’âge adulte de ces jeunes anciennement placés est plus difficile pour eux que pour les autres jeunes de leur âge, et cela dans tous les domaines de la vie sociale, professionnelle et personnelle. Ces jeunes, déjà fragilisés par leur passé familial et leur vécu institutionnel, sont soumis à la contrainte d’une limitation temporelle dans leur insertion et la construction de leur autonomie9. Une telle contrainte renforce d’autant les enjeux des cursus scolaires et de la formation professionnelle pour l’orientation de leur parcours futur.\n7 L’impact des problèmes de santé mentale sur l’insertion professionnelle et l’accès à un logement est largement mis en avant. Courtney et Dworsky notent que de tels problèmes ont été diagnostiqués chez un tiers des anciens placés âgés de 20 ans environ et sortis depuis un an et demi. L’étude de Wade et Dixon11 auprès d’une cohorte de 106 care leavers de 16-18 ans souligne que, selon les praticiens de la santé mentale, plus de deux jeunes sur cinq présentent des problèmes psychologiques ou comportementaux (dépression, tentatives de suicide, stress post-traumatiques, abus ou dépendance à l’alcool ou autres substances) et un tiers d’entre eux ont vécu des placements multiples.\n8 Du point de vue de la sociabilité, les instabilités personnelles et affectives, les difficultés relationnelles sont soulignées, ainsi que l’isolement, la faiblesse du réseau amical et l’absence de personne ressource. La plupart des jeunes font état d’un sentiment d’abandon à la sortie du placement, pouvant les conduire à s’engager rapidement dans la vie conjugale\nEst soulignée la fréquence des grossesses précoces et des interruptions volontaires de grossesse, notamment dans les milieux socioculturels très défavorisés\nLa problématique du choix du conjoint a particulièrement été étudiée par Coppel et Dumaret, ce choix étant gouverné par deux tendances opposées. La première conduit à choisir un conjoint aidant « grâce à qui, ils pourront avoir la famille qui leur a manqué […] avec des parents présents et accueillants ». La seconde conduit « au contraire à choisir un conjoint comme « en miroir » de ce qu’ils sont eux-mêmes : quelqu’un qui a souffert dans son enfance, qui a été mal aimé […]. Chacun des protagonistes du couple se reconnaît dans ce que vit l’autre. ». Analysant le mode de vie des jeunes après la sortie du placement, ces deux auteurs montrent également deux tendances contradictoires. Dans l’une, ces jeunes adultes ont la capacité de nouer des relations avec des personnes de la génération précédente (famille d’accueil, beaux-parents) et s’intègrent dans une tradition, qui n’est pas forcément la leur, et dans l’autre, ils sélectionnent dans leur environnement, « ceux qui sont « en miroir », qui sont les mêmes : frères et sœurs, compagnons d’infortune »\nFace à la nécessité d’un franchissement rapide des étapes les conduisant à l’autonomie, est mis en avant le poids déterminant de la scolarité et de la formation professionnelle des jeunes qui quittent leur placement. Ainsi que le soulignent la plupart des études, les retards scolaires et l’absence de diplômes, plus fréquents que dans la population générale, vont réduire les chances d’une formation qualifiée et les perspectives professionnelles. Dans celle de Corbillon, Dulery et Mackiewicz15 portant sur 62 jeunes ayant quitté un foyer, les plus âgés ayant 26 ans, quatre sur dix ont un emploi, pour la plupart non qualifié.\n9 Une autre grande difficulté pour les jeunes à la sortie des prises en charge est la question du logement : l’errance et l’absence de toit concerne entre 10 et 30 % de ces jeunes pour les pays ne proposant pas d’aides spécifiques aux jeunes majeurs. En France, les jeunes de la protection de l’enfance sont sur-représentés parmi les populations de sans domicile fixe16. Dans sa recherche sur les trajectoires domestiques, résidentielles et professionnelles de jeunes femmes après la sortie d’un foyer, Frechon17 indique que de multiples déménagements ont lieu dans les trois premières années après la sortie. De nombreux déplacements géographiques à la sortie du lieu d’accueil sont également soulignés dans l’étude de Gheorghiu et al18.\n10 Les recherches qui prennent en compte une population d’ex-placés à un âge plus tardif soulignent la fréquence des problèmes avec la loi et la justice, et des suivis par des équipes sociales (25 à 35 % selon les pays) ; il s’agit essentiellement de délits mineurs, commis beaucoup plus souvent par des hommes que des femmes19. Ces problèmes se centrent autour du moment de la sortie, en particulier lorsque les services d’aides à la sortie n’existaient pas20.\n11 En final, on peut retenir de l’ensemble de ces travaux l’importance que revêt la prolongation des mesures d’aide et des accompagnements après la sortie dans la perspective d’engager au mieux ces jeunes dans un processus d’autonomisation.\nASFODEL Copyright 2016


Neurodon, pour me soigner lorsque j'aurais Alzheimer ou d'autres trucs sympa | Mon Bio Cocon\nHome / un peu de plein de choses / Neurodon, pour me soigner lorsque j’aurais Alzheimer ou d’autres trucs sympa\nLa semaine dernière, nous allons faire nos courses chez Carrefour Market et nous nous faisons accoster à l’entrée du magasin. Un très gentil monsieur nous donne un petit papier orange et blanc et nous explique que c’est pour faire un don, si on le souhaite.\nEn fait, tout simple, lors du passage en caisse il suffit de donner ce petit papier et il est rajouté 2€ à notre facture. Ces 2 petits euros seront ensuite reversés à la Campagne de Dons Neurodon.\nC’est quoi Neurodon? Beh derrière ce nom, derrière les sous à donner, se cachent des chercheurs qui ont besoin de sous-sous pour faire des recherches et progresser pour trouver (ou s’approcher )des traitements qui pourront soigner des maladies pas cool. Genre Alzheimer, l’épilepsie, les AVC ou d’autres trucs pas cool, du tout du tout, et qui peuvent nous arriver à tous.\nAlors, on s’est regardé et puis on l’a donné à la caissière lors du passage en caisse. Pour 2€, on peut bien faire un effort et puis si personne ne donne, comment va t-on progresser pour lutter contre ces maladies? Si personne ne fait rien, beh pas de traitement et donc c’est tout pourri.\nSo, voili voilà, des dons pour des causes avérées, telles que les maladies qui peuvent toucher tout le monde (et moi, et n’importe qui) beh j’y suis sensible. Alors, non tant pis, je ne jouerais pas à Euro Millions ce jour là, j’ai déjà donné mes sous.\nBon après si j’ai loupé le ticket gagnant en flash, parce que j’ai fais un don, euhhhh… bon je ne vais pas y penser…\ncampagne neurodon don recherche neurologique\n08/04/2012 - 14:30 - Répondre\nC’est une idée génial, merci pour ce post ESSENTIEL!!!!\n08/04/2012 - 19:35 - Répondre\nMerci à toi pour ce message enthousiaste 🙂 à bientôt, des bises.\n08/04/2012 - 14:32 - Répondre\nidée géniale ;-)))\n08/04/2012 - 19:34 - Répondre\n08/04/2012 - 15:34 - Répondre\nMoi ça me fait peur toutes ces maladies et que ça peut nous tomber dessus à tout moment ! 🙁 Même si on est jeune on peut en avoir …\nJe crois que ça nous fait peur à tous un peu, à différents niveaux, mais c’est normal je pense, c’est quelque chose sur lequel on ne peut pas influer. Oui tout à fait tu as raison, c’est pas glop.\n08/04/2012 - 17:41 - Répondre\nBelle initiative miss, j’en aurai fait de même si on m’avai demandé mais dans mon magasin je n’ai vu personne qui fasse ça…\n08/04/2012 - 19:32 - Répondre\n🙂 oui on peut dire ça. Beh je pense que c’était uniquement dans les Carrefour Market, mais je ne suis pas certaine en fait et je ne les ai vu qu’une fois. Bon après je ne vais pas tous les jours faire mes courses… A bientôt, des bises.\n08/04/2012 - 19:19 - Répondre\nLes maladies comme ça, j’avoue que ça me fait peur, je sais que c’est idiot mais je ne préfère pas y penser. Après tu as eu raison de donner, déjà deu euros c’est pas beaucoup et puis ça peut en effet aider peut être à faire avancer les recherches. Bonne soirée\n08/04/2012 - 19:30 - Répondre\nMoi aussi, c’est clair. Oui il vaut mieux ne pas y penser des fois il vaut mieux se dire ça mais lorsque ça se présente devant nous, on ne peut pas l’ignorer. C’est pour ça qu’on a donné, car ça s’est présenté à nous 🙂 Bonne soirée à toi et à bientôt, des bises.\n09/04/2012 - 12:25 - Répondre\n09/04/2012 - 15:01 - Répondre\nMerci beaucoup 🙂 Bon lundi de Pâques, des bises.


Brésil: Embraer en hausse après des rumeurs d'accord avec Boeing | ECODUFASO Brésil: Embraer en hausse après des rumeurs d’accord avec Boeing – ECODUFASO\nLes actions d’Embraer ont progressé de plus de 4% vendredi à la Bourse de Sao Paulo, après des informations non confirmées sur un accord entre l’avionneur brésilien et l’américain Boeing (NYSE:BA) pour construire des avions de ligne via une troisième société.<2V0-621D\nSelon le blog de la journaliste Miriam Leitao, du quotidien O Globo, les deux entreprises se sont mises d’accord pour créer une troisième entité dédiée à ce type d’appareils. Ainsi, l’activité militaire d’Embraer ne serait pas concernée par la nouvelle entreprise, ce qui pourrait permettre de lever le veto du gouvernement brésilien.\nContacté par l’AFP, Boeing s’est refusé à tout commentaire. Embraer a ensuite déclaré dans un communiqué n’avoir « ni accepté ni reçu une proposition de Boeing ».\nEmbraer a toutefois ajouté que les deux constructeurs « analysent les possibilités de rendre viable une fusion de leurs activités, qui pourrait inclure la création d’autres sociétés », dans le cadre d’un « groupe de travail auquel participe le gouvernement brésilien ».\nUne source gouvernementale a affirmé à l’AFP à Brasilia que les deux groupes discutaient d’une proposition « plus faisable » que la proposition initiale de fusion, qui porterait sur la création d’une société de fabrication d’appareils commerciaux.\nL’action d’Embraer a terminé la séance sur une progression de 4,41% à la Bourse de Sao Paulo.\nL’annonce de négociations en vue d’un rapprochement entre le groupe américain et Embraer avait eu lieu fin décembre.\nMais au nom de « la souveraineté nationale », le gouvernement brésilien avait immédiatement fait savoir qu’il excluait de céder le contrôle de ce constructeur aéronautique stratégique, sans être toutefois opposé à un partenariat d’Embraer avec un groupe étranger.\nTroisième constructeur mondial avec près de 6 milliards de chiffre d’affaires, Embraer, privatisé en 1994, est un des joyaux du Brésil avec une gamme d’avions civils, militaires mais aussi de jets d’affaires.


Fréquentation hôtelière étrangère en forte hausse en Bourgogne fin 2017\nAu cours du 4eme trimestre 2017, la fréquentation hôtelière de Bourgogne-Franche-Comté a progressé de 1,9 %. Si le nombre de nuitées françaises diminue légèrement, la fréquentation étrangère augmente de 10,1 %. Le nombre de nuitées des clients chinois bondit de 47,8 %.\n15 février 2018 à 5h00 par Fabrice Aubry\nAu cours du dernier trimestre 2017, la fréquentation hôtelière en Bourgogne-Franche-Comté progresse de 1,9 % en glissement annuel, conséquence d’un bond de la fréquentation étrangère. Excepté en Nouvelle-Aquitaine, la fréquentation s'améliore dans toutes les régions de France métropolitaine. La Bourgogne-Franche-Comté se situe au 11e rang pour l’évolution de ses nuitées. Sur l'année, les hôtels de la région ont totalisé 7,26 millions de nuitées, soit une augmentation de 2,2 %. La fréquentation annuelle est à son plus haut niveau des cinq dernières années. Le nombre de nuitées croît chaque mois du trimestre. En octobre, le nombre de nuitées françaises est quasi stable et le nombre de nuitées étrangères est en forte hausse. En novembre, le bond de la fréquentation étrangère fait plus que compenser la baisse de la clientèle française. En décembre, le nombre de nuitées augmente, conséquence d'une double hausse des clientèles françaises et étrangères. Au cours du dernier trimestre, le nombre de nuitées françaises diminue légèrement. En revanche, avec une hausse de 10,1 %, le nombre de nuitées étrangères progresse pour le 3e trimestre consécutif. Parmi les touristes étrangers, les clients chinois ont le plus séjourné dans les hôtels de la région, comme chaque 4e trimestre depuis 2014. Cependant, malgré une hausse chaque trimestre en glissement annuel et la fréquentation record de ce 4e trimestre, leur fréquentation annuelle 2017 reste en dessous de celle, exceptionnelle, de 2015. Avec une augmentation de 2 %, le nombre de nuitées des Allemands est à son plus haut niveau des cinq dernières années. Les Belges complètent le podium, malgré une diminution de fréquentation de 4,9 %. La baisse des nuitées britanniques est moins prononcée que lors des précédents trimestres.\nLe taux d'occupation, toutes catégories confondues, s'élève à 50,1 %, en hausse de 1,7 point. Il décroît de 0,9 point dans l'hôtellerie non-classée mais croît de 2,1 points dans l'hôtellerie classée. L’hôtellerie économique (1 et 2 étoiles) affiche la hausse la plus élevée. La fréquentation hôtelière progresse dans cinq départements sur huit. En Côte-d'Or, en Saône-et-Loire, dans l'Yonne et en Haute-Saône, l’augmentation de la clientèle étrangère fait plus que compenser le recul de la clientèle française. Dans le Doubs, la fréquentation progresse avec les clientèles françaises et étrangères. Dans la Nièvre et le Jura, la hausse de la clientèle étrangère n'efface pas le repli de la clientèle française. Pour la première fois depuis le 3e trimestre 2014, la fréquentation baisse légèrement dans le Territoire de Belfort, conséquence d'un double recul des clientèles françaises et étrangères.\nCommuniqué de la direction régionale de l’INSEE Bourgogne Franche-Comté


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L'évolution des transports, moteur ou frein de l'Europe ?\nRevue n° 323 Juin 1973\nAntoine Veil, « L'évolution des transports, moteur ou frein de l'Europe ? » Revue n° 323 Juin 1973 - p. 43-53\nVecteur privilégié de la croissance, condition fondamentale du désenclavement des hommes, les transports jouent – ou plutôt, devraient jouer… – un rôle majeur dans la poursuite des objectifs essentiels de la Communauté économique européenne (CEE) : la suppression des barrières économiques et sociales à l'intérieur de la Communauté et sa protection économique à l'extérieur. Les signataires du Traité de Rome en avaient-ils bien conscience ? Quelles mesures s'imposent d'urgence pour l'établissement d'une véritable politique européenne face aux entreprises hégémoniques des États-Unis ?\nNul n'était mieux qualifié que l'auteur, ancien Délégué général du Comité central des armateurs de France et Directeur général de l'Union des transports aériens, pour répondre à ces questions à la demande de l'Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN). Nous reproduisons ci-dessous, avec son aimable autorisation, l'exposé qu'il y a fait le 12 février 1973.\nLorsque la direction de l’IHEDN m’a demandé de venir débattre avec vous de la question de savoir si l’évolution des transports constituait « un moteur ou un frein pour l’Europe », pour la construction européenne, je n’ai pu me retenir de penser qu’il y avait là une sorte de paradoxe.\nMes seules références dans le domaine des transports sont en effet d’ordre maritime et aérien et, précisément, les transports aériens et maritimes, vous le savez sans doute, échappent jusqu’à présent, à la différence des autres modes de transport, au champ d’application du traité de Rome et à l’autorité de la Commission de Bruxelles.\nLe titre IV du traité de Rome précise en effet, dans ses articles 74 à 83, ce que devrait être la politique commune des transports, comment les règles relatives à l’égalité de la concurrence s’appliqueront progressivement à ce domaine, quelles pourront être les dispositions transitoires ou d’exception, justifiées par des situations locales ou régionales spécifiques, ce que sera la politique tarifaire et comment seront prises en charge, notamment par les transporteurs, en vue d’une saine coordination, les dépenses d’infrastructure.\nL’ambition de ces articles est donc considérable puisqu’ils visent à créer une situation d’égalité parfaite dans la concurrence, de neutralité tarifaire, au-delà des exceptions dûment et temporairement justifiées.\nAprès quoi l’article 84 du traité ajoute aussitôt que ces dispositions vaudront pour la route, pour le chemin de fer et pour la voie navigable, mais que, en ce qui concerne les transports aériens et maritimes, « le Conseil des ministres, statuant à l’unanimité, pourra décider si, dans quelle mesure et par quelle procédure, des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne ».\nQuelles qu’aient été, il y a quinze ans, les causes de cette réserve — et il semble bien qu’elles aient été liées davantage à un souci de précaution, en l’absence à la conférence préparatoire de Messine d’experts aériens et maritimes, qu’à la volonté d’exclure pour toujours ces modes de transport du champ d’application du traité — cet article 84 § 2 n’a pas cessé d’alimenter une de ces controverses de droit dont les juristes sont si friands. Fallait-il l’entendre comme signifiant qu’aucune des dispositions générales du traité ne s’appliquait aux armateurs et aux compagnies d’aviation, ou au contraire que seules des dispositions spécifiques éventuelles ne pourraient être prises qu’avec l’accord unanime des gouvernements, les autres clauses du traité s’appliquant naturellement au transport aérien et maritime ? Je vous l’ai dit, la controverse n’est pas close, les juristes s’en délectent, mais je pense qu’elle est dérisoire car, en fait, il faut bien constater qu’il n’y a pas, ou guère plus, de politique commune des transports terrestres que des transports aériens et maritimes.\nCette constatation, un peu pessimiste, a levé mes scrupules à venir vous donner mon sentiment sur un problème qui me paraît important. Il faut en effet regarder la vérité en face. Parmi les trois secteurs d’activités spécifiques pour lesquels le traité de Rome a expressément prévu la mise en œuvre d’une politique commune : agriculture, commerce extérieur et transports, le domaine des transports est demeuré à la traîne et reste marqué, plus que les autres, de particularismes nationaux.\nCette situation est d’autant plus étrange que l’Europe, dans son concept et dans sa construction, est plus redevable aux transports qu’à tout autre secteur d’activité. Ce sont en effet le progrès spectaculaire, fantastique, des transports et des communications, le raccourcissement miraculeux des trajets et des distances qu’il a entraîné, qui ont contribué plus que tout autre facteur à souligner la désuétude des frontières politiques entre les États européens. Quel chemin parcouru depuis que Napoléon dessinait les limites des départements de manière que le chef-lieu puisse être atteint dans la journée de tout autre point de cette circonscription ! Aujourd’hui, comme nous l’explique la publicité des compagnies aériennes et des chemins de fer, c’est l’aller-retour entre capitales qui est devenu de pratique courante. L’Europe unie, ou moins divisée, est donc, il n’est pas excessif de l’affirmer, fille du progrès des transports.\nÀ quoi il convient d’ajouter que le transport est un vecteur de croissance particulier, à la fois fragile et privilégié. Fragile parce que le transport est un bien non stockable, et que, de ce fait, les choix d’investissements et de production sont plus déterminants, plus lourds de conséquences dans ce secteur que dans tout autre. Privilégié parce qu’il se développe plus vite, toutes les statistiques l’attestent, que tous les autres domaines d’activité. Il constitue du reste le principal support du développement des autres secteurs d’activité. Ainsi, il ne saurait y avoir de développement régional et d’aménagement du territoire sans infrastructures de transport. Le transport est donc la condition fondamentale du désenclavement des hommes. Sans lui, des régions entières sont vouées à retourner à l’état de déserts. Voilà pourquoi il est important de se demander ce que peut être une politique commune des transports.\nLa Communauté Économique Européenne, vous le savez, a deux grands objectifs économiques, quelle que soit sa finalité politique. Elle vise tout d’abord, à l’intérieur de ses frontières, à créer un marché commun, hier de 200, aujourd’hui de 250 millions d’habitants, où la suppression des barrières économiques et sociales doit créer les conditions optima d’une expansion rationnelle. Elle vise également à organiser les rapports économiques et commerciaux entre le Marché Commun et le monde extérieur, ainsi que la protection économique de la communauté, notamment sur le plan douanier grâce au tarif extérieur commun. Je vous propose de considérer la politique commune des transports successivement sur ces deux plans, celui des transports dans la communauté, celui des transports dans les rapports entre la communauté et le monde extérieur.\nSur le plan interne, tout d’abord, si le secteur des transports est concerné par toutes les dispositions d’ordre général prises dans le cadre de la construction du Marché Commun, il demeure, quinze ans après la mise en route de cette construction, profondément affecté par de multiples et graves distorsions de concurrence, qu’il s’agisse des infrastructures et des véhicules de transport, des hommes, et même il faut le dire, des politiques suivies par les États.\nEn ce qui concerne les infrastructures, il y a d’abord le fait que les plus classiques, la route et le rail, s’ajoutant aux barrières géographiques naturelles, ont été construites en fonction de réseaux centripètes, de schémas nationaux et non européens, situation difficilement réversible malgré les ouvrages spectaculaires construits sous la montagne ou la mer. Et puis, alors que le coût est ici une donnée fondamentale de l’économie des transports, il ne saurait y avoir une situation de concurrence satisfaisante sans que la répartition des charges d’infrastructure entre l’usager et le contribuable soit constante, non seulement d’un mode de transport à l’autre, mais d’un pays à l’autre. Tel n’est malheureusement pas le cas. Chacun sait bien que l’usage des autoroutes, gratuit dans certains pays, donne lieu ailleurs à péage, notamment en France et en Italie. Des disparités analogues existent pour toutes les autres infrastructures, qu’il s’agisse des ports maritimes, des voies navigables, du chemin de fer, des aéroports. Dans le cas du rail, une harmonisation a été timidement esquissée, sans grand résultat à ce jour. Ce n’est que dans le cas des charges du contrôle de la navigation aérienne que l’on a réussi, à travers Eurocontrol, à harmoniser d’un pays à l’autre la part de ces charges qui pèse sur les compagnies aériennes et, à travers elles, sur les passagers. Pourquoi a-t-on réussi là, et pas ailleurs ? Peut-être parce que là, il n’y avait pas l’ornière du passé.\nDans le domaine des moyens de transport proprement dits, on observe également de sérieuses distorsions. Un exemple ? celui des poids lourds, limités en Allemagne à dix tonnes par essieu, tandis qu’en France, le lobby routier, peu soucieux du coût de l’entretien des routes, a obtenu que la tolérance soit portée à treize tonnes par essieu. Dans un domaine aussi ponctuel, les gouvernements, depuis des années, ne parvenaient pas à s’entendre. Du coup, les poids lourds français, autorisés à saccager nos routes, étaient handicapés sur les routes allemandes. Très récemment, un accord s’est fait, en coupant la poire en deux, par l’adoption d’une tolérance harmonisée à onze tonnes et demie, mais après des années de palabres. Pourtant, de telles distorsions ne sont pas inéluctables. La banalisation du matériel ferroviaire en est la preuve, mais les administrations nationales demeurent chauvines et tatillonnes. D’un pays à l’autre, les normes de sécurité des avions nécessaires à l’obtention du certificat de navigabilité varient, et les rapprochements sont lents.\nEn ce qui concerne les hommes, la même absence d’harmonisation, qu’il s’agisse des rémunérations, et plus encore des régimes sociaux et des conditions de travail, fausse et gauchit les conditions de concurrence. Je pense ici à des données aussi sensibles que les horaires de travail et les temps de repos, la composition des équipages de conduite, l’âge de la retraite, données évolutives dans chaque pays, mais difficiles à harmoniser.\nÀ vrai dire, les politiques des États demeurent elles-mêmes marquées par la diversité de soucis nationaux ou même régionaux qui, sous la pression sociale ou politique, l’emportent le plus souvent sur la volonté de progresser vers une harmonisation européenne. Il est vrai que partout, le poids du passé est lourd. Jusqu’à une époque récente, la coordination des transports s’est faite en France au profit du chemin de fer, tandis qu’en Allemagne cet arbitrage s’effectuait au profit de la route. La notion de service public, naguère justifiée, aujourd’hui maintenue parfois à juste titre — je pense aux tarifs des transports en commun des villes et des banlieues — parfois aussi comme alibi commode du déficit, encombre elle-même le débat et obscurcit la vision du problème. Le choix des grands investissements est également à cet égard caractéristique. Il est souvent lié à des considérations, parfaitement légitimes, d’aménagement du territoire. Mais, même dans le cadre national, il n’est pas toujours cohérent. Comment justifier la construction coûteuse de l’aéroport de Satolas alors que, chacun le sait, on n’échappera pas à la construction d’un turbotrain mettant le centre de Paris à deux heures de Lyon ? Dans ces conditions, comment imaginer et a fortiori imposer une harmonisation européenne de ces choix fondamentaux ? Les Pays-Bas et la Belgique seront difficilement acquis à l’opportunité de construire le port et la zone industrielle de Fos, à supposer même qu’ils considèrent que l’axe Rhin-Rhône profitera plus à Anvers et Rotterdam qu’à Marseille et qu’ils aient à la France quelque reconnaissance pour avoir relié par autoroute la région parisienne à Lille avant Dunkerque ou Le Havre. Quant à la coordination tarifaire, elle est plus subtile encore… et demeurera aussi peu transparente tant que les tarifs publiés demeureront assortis de ce qu’il est convenu d’appeler pudiquement les « conditions particulières », qui modifient les lignes naturelles d’« isoprix ».\nQue conclure à ce stade ? Sinon que la politique commune des transports est balbutiante, que la volonté politique de la faire prévaloir n’est pas apparente — c’est le moins qu’on puisse dire — que la pesanteur des régimes nationaux demeure, dans ce domaine, du fait d’innombrables distorsions, un frein à la construction de l’Europe, que les besoins de chaque économie nationale s’expriment plus bruyamment que ceux d’une économie communautaire, que les politiques nationales d’aménagement du territoire ne sont pas nécessairement compatibles avec un concept européen de régionalisation et que tout cela ralentit, freine, obstrue la libre circulation des biens et des personnes, objectif fondamental du traité. Le coût des changements, l’inégalité des chances commerciales entre transporteurs et les amortisseurs économiques et sociaux qu’elle nécessite et qu’elle suscite contribuent, de leur côté, à enraciner ces distorsions et empêchent les gouvernements de se départir d’une attitude de protection et de soutien de leurs transporteurs nationaux au profit d’une politique communautaire. Enfin, le cadre bilatéral dans lequel tendent à s’inscrire toutes les négociations, dans ce domaine comme dans d’autres, complique encore les choses et enracine l’immobilisme. Cette situation est particulièrement nette dans le domaine des transports aériens, où la règle de la négociation bilatérale des droits de trafic demeure absolue.\nJe ne voudrais cependant pas clore cette description sur une note trop pessimiste. Le blocage actuel n’est pas intangible. Divers facteurs, politiques et économiques, poussent à le mettre en cause.\nC’est ainsi que la dynamique même de l’intégration européenne, la prise de conscience de l’entité que constitue le Marché Commun, prise de conscience favorisée par les agressions économiques extérieures, notamment américaines, font germer l’esprit de coopération, y compris dans le domaine des transports. C’est dans cette optique qu’il convient d’apprécier, par exemple, les décisions de la C.E.A.C., qui groupe les autorités aéronautiques européennes, pour mieux organiser le transport aérien, et notamment pour rationaliser les vols à la demande, les fameux « charters ». C’est aussi dans cet esprit que l’on doit approuver la volonté de coopération industrielle qui se fait jour dans le domaine de la construction aéronautique, il est vrai encore insuffisamment pour la construction des moteurs, si certains pas ont été franchis dans celle des cellules, comme du reste dans l’industrie automobile.\nTout cela ne progresse pourtant qu’à la mesure des périls extérieurs que courent certaines des activités européennes et non force est de l’admettre, du fait d’une adhésion, d’une conversion aux bienfaits de la supranationalité, dont on peut regretter, mais il faut le reconnaître, que l’heure soit aujourd’hui passée.\nAussi convient-il maintenant d’examiner les voies et moyens d’une politique européenne des transports — ou d’une coordination des politiques nationales — dans les rapports entre la Communauté Économique Européenne et le monde extérieur. À l’évidence, par définition, il sera surtout question ici du transport maritime et du transport aérien.\nLe traité de Rome, on l’a dit, ne s’applique pas spécifiquement à ces modes de transport. Était-ce là une raison pour laisser la Grande-Bretagne entrer dans le Marché Commun — et la Norvège a bien failli y entrer également — sans mettre en place des mesures de protection au profit des marines marchandes de l’Europe des Six ? Il me faut rappeler ici que le tonnage de la Grande-Bretagne, du Danemark et de l’Irlande représente 30 millions de tonneaux, dont 26 pour la seule Grande-Bretagne, c’est-à-dire autant que le tonnage de l’Allemagne, de l’Italie, des Pays-Bas, de la Belgique et de la France réunies. Par parenthèse, la Norvège possède elle-même plus de 20 millions de tonneaux. Or, la flotte anglaise, pour des raisons touchant à la nationalité et à la rémunération de ses équipages comme au financement de ses navires, a un coût d’exploitation considérablement moins élevé que les flottes continentales. Il me semble donc inévitable, bien que fort regrettable, que faute d’une politique d’harmonisation des conditions de financement et d’exploitation, la substance maritime des Six s’oriente tôt ou tard, sauf à interdire et à empêcher tous mouvements de capitaux à l’intérieur de la communauté à neuf, vers le pavillon britannique.\nPeut-on freiner ce mouvement interne au Marché Commun ? Il faudrait, pour y parvenir, aligner dans un sens ou dans l’autre des coûts d’exploitation disparates. Peut-on alléger ceux du continent, notamment en acceptant le recrutement de marins originaires de pays en voie de développement ? Peut-on imposer aux Britanniques des règles plus contraignantes, tant en ce qui concerne l’aide à la construction navale et le financement de leurs navires que leurs charges d’équipages ? À ma connaissance, ces questions sont aujourd’hui sans réponse, en dépit de leur importance. Je doute même, pour ce qui me concerne, qu’elles aient été posées, quelque surprenant que cela paraisse.\nCela étant, que la marine marchande communautaire demeure répartie sous tous les pavillons ou se regroupe sous celui de la Grande-Bretagne, cette flotte de commerce restera soumise à des pressions extérieures redoutables. D’une part, en effet, les navires de l’Europe de l’Est, de plus en plus nombreux à longer, pour des raisons géographiques évidentes, les côtes de l’Europe, dans un sens ou dans l’autre, demeurent remarquablement placés pour écrémer à des tarifs marginaux le trafic maritime en provenance ou à destination de la Communauté. D’autre part, la puissance des porte-conteneurs américains, notamment sur l’Atlantique Nord, est devenue telle qu’il est permis de se demander si les États-Unis ne sont pas aujourd’hui en mesure de créer des barrières douanières occultes, au détriment des exportations européennes, par la simple pratique de tarifs de fret différenciés selon que la marchandise va vers l’Est ou vers l’Ouest. Enfin, tandis que les Européens ont pratiquement maintenu la règle de la liberté du trafic maritime, sauf en ce qui concerne le cabotage, on voit se multiplier les discriminations de pavillon, notamment de la part de pays en voie de développement soucieux de développer leur flotte et conscients de l’intérêt majeur de cette valeur ajoutée du commerce extérieur qu’est le transport maritime. Bref, il est permis de penser que, sous la pression extérieure, les politiques maritimes européennes devront s’harmoniser. La marine marchande serait ainsi un moteur pour l’Europe.\nJe m’arrêterai plus longtemps, personne n’en sera surpris, à l’aéronautique, et d’abord à la construction aéronautique européenne, que menace de mort, vous le savez tous, la suprématie américaine. Est-ce irréversible ? En ce qui concerne les types d’avions à construire, on observe un mouvement très net, et très heureux, de concertation et même de répartition des tâches entre les partenaires européens. Encore faudrait-il que les modèles choisis s’inspirent davantage des besoins réels du marché et s’encombrent moins de vaines considérations de prestige technique. En ce qui concerne les moteurs, la situation me paraît être celle-ci. Il faut conserver un peu d’optimisme pour espérer qu’en mettant en commun sans plus tarder tout le potentiel de la France, de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne, de l’Italie et des Pays-Bas, on puisse encore échapper au monopole définitif de General Electric et de Pratt et Whitney. Hors un tel effort de concentration, mené tambours battants, point de salut.\nDans le domaine du transport aérien proprement dit, une remarque liminaire s’impose. C’est que l’Europe des Neuf n’est pas le cadre le plus adéquat de la défense du transport aérien européen vis-à-vis de l’extérieur. Il faudrait ici, pour que le dispositif soit étanche, y inclure des pays comme la Suisse ou l’Espagne.\nCela étant, dans le contexte d’une surcapacité aéronautique accélérée par la fin de la guerre au Vietnam, la mise sur le marché des nombreux avions civils affectés jusque-là au transport des troupes américaines, la volonté du gouvernement des États-Unis de maintenir, au moindre coût pour le contribuable américain, une flotte de réserve mobilisable du jour au lendemain, l’Europe est aujourd’hui menacée par un déferlement des « charters » américains à des tarifs de dumping, qui achèverait de ruiner les compagnies européennes déjà anémiées, affaiblies par la détérioration tarifaire trop rapide des dernières années.\nCe danger justifie les réflexes de défense collective. Au niveau des gouvernements, il est envisagé de remettre en cause le processus de libéralisation des vols « charters » amorcé il y a quelques années et d’appliquer à ces vols les règles de limitation applicables aux vols réguliers. Encore faut-il, pour qu’une telle défense soit efficace, que l’Europe soit étanche, ce qui justifie que cette action doive être conduite au niveau de la C.E.A.C., dont j’ai parlé tout à l’heure, et non à celui des organismes de Bruxelles, compétents pour l’Europe des Neuf. Faut-il aller plus loin ? Il y a quelque dix ans, le projet Air Union, qui aurait débouché sur une fusion autoritaire des compagnies européennes, a échoué, sans doute parce que, trop ambitieux, il lésait trop de situations acquises, du reste légitimes. Je ne pense pas qu’une action aussi coercitive soit davantage possible aujourd’hui qu’il y a dix ans. Je ne pense pas d’ailleurs qu’elle serait opportune. La défense de l’Europe ne passe pas, à mes yeux, par la constitution de monopoles, et le pluralisme est la condition du maintien de l’aiguillon de la concurrence, c’est-à-dire de la recherche constante d’une meilleure productivité\nEncore le pluralisme ne doit-il pas mener à la dispersion et au gaspillage. C’est pourquoi, au niveau des compagnies, il faut inlassablement rechercher les actions concertées susceptibles d’améliorer l’économie du transport aérien. Deux cas concrets de cette coopération doivent être cités, car ils ont valeur d’exemple. Ce sont les groupements constitués, l’un entre Air France, Lufthansa, Alitalia et Sabena sous le nom d’Atlas, l’autre entre S.A.S., Swissair, K.L.M. et U.T.A. sous le nom de K.S.S.U. Dans le cadre de ces groupements, les effets d’échelle ont été systématiquement explorés et recherchés à propos des commandes d’avions nouveaux, qu’il s’agisse de la définition des spécifications, de la négociation avec les constructeurs et les organismes de financement, de la banalisation des rechanges, de la répartition rationnelle des charges d’entretien et de réparation des avions. Coopération pragmatique, concrète, exempte d’esprit de système, qui peut un jour déborder le domaine technique et opérationnel pour s’étendre au plan commercial. Il convient de méditer sur un tel exemple, car je crois qu’il illustre l’approche la plus efficace de la coopération dans le domaine des transports et de la défense de cette activité dans un cadre européen.\nVoici venu pour moi, avant de débattre avec vous du problème posé, le moment de conclure ces propos introductifs. Ai-je répondu à la question posée ? Sans doute pas, tant est grande la complexité du problème ainsi soulevé. Ai-je répondu à votre attente ? Ce n’est pas certain. En guise de conclusion, je voudrais toutefois évoquer une dernière considération qui me paraît fondamentale. Les transports illustrent, mieux que toute autre activité, le messianisme et les contradictions de l’homme. Ils constituent en effet un élément fondamental de libération, mais en même temps, ils asservissent l’homme. Cette contradiction est partout. Elle oppose l’accélération des moyens de transport à la congestion et à l’embouteillage de la circulation dans les villes, où l’automobile est souvent plus lente, désormais, que le fiacre d’autrefois. Elle oppose la baisse constante du prix payé par l’usager à la hausse rapide des coûts sociaux du transport, à la charge du contribuable. Elle oppose le phénomène d’évasion inhérent au transport à l’asphyxie des villes, à l’agressivité des automobilistes, à la pollution par le bruit et les gaz, au formidable prélèvement de vies humaines que la route, plus meurtrière que le cancer, opère tranquillement chaque semaine, chaque week-end.\nNous commençons à discerner l’image de ce que peuvent être les transports de l’avenir. On voit bien qu’ils seront un puissant accélérateur de la communication entre les hommes et de la circulation des biens, à condition que soit conjurée la menace que les nuisances qui y semblent inéluctablement attachées font peser sur la vie humaine. Il s’agit de savoir si nous échapperons à une certaine forme d’esclavage imposée par le développement anarchique des transports et qui nous fait déjà accepter des conditions de vie aberrantes. L’expérience du passé nous montre que les politiques communes ne se dégagent que lorsque le problème commun devient plus important que les problèmes nationaux. Il semble bien que, jusqu’à présent, cette condition n’ait pas été remplie pour ce qui concerne les transports. Peut-être restera-t-il toujours des différences entre les méthodes d’exploitation des transports qui divisent les pays membres de la Communauté, mais il me semble que les Européens partagent désormais les mêmes craintes fondamentales, la même hantise déjouer, avec le progrès et le piège des transports, à l’apprenti sorcier. C’est cette peur partagée, ce sentiment commun aux Européens de la nécessité vitale de préserver l’homme des retombées du progrès qui me permet de conclure sur une note d’optimisme en vous disant qu’aujourd’hui je pense que les conditions nécessaires à la définition et à l’application d’une politique européenne des transports sont enfin, peut-être, réunies. ♦


Les meilleurs pratiques pour géer une adresse info@\n5 bonnes pratiques pour gérer une adresse courriel générique du type « info » ou « contact » Reviewed by Philippe Jean Poirier on Mar 18 . 18 mars 2021 Sur plusieurs sites Web, l'unique porte d'entrée pour rejoindre l’entreprise est une adresse du type « info@ ». Voici des conseils pour éviter qu’u 18 mars 2021 Sur plusieurs sites Web, l'unique porte d'entrée pour rejoindre l’entreprise est une adresse du type « info@ ». Voici des conseils pour éviter qu’u Rating: 0\nSur plusieurs sites Web, l’unique porte d’entrée pour rejoindre l’entreprise est une adresse du type « info@ ». Voici des conseils pour éviter qu’un courriel important tombe entre deux chaises ou finisse dans les pourriels.\n1. Identifier un responsable\nEn abordant la question avec divers intervenants, le premier conseil qui ressort se rapporte à un facteur « humain » plutôt que « technique ». Qui sera responsable de répondre ou de rediriger les courriels entrant à cette adresse?\nAu minimum, on doit décider qui recevra ce courriel, explique Cindy Bégin, présidente de l’agence de communication graphique et relationnelle Temiscom. Est-ce l’adjointe administrative, la personne responsable des communications ou directement le président de l’entreprise?\n2. Tester, tester, tester\nLorsqu’on a décidé qui sera responsable de l’adresse info@, l’étape suivante est de configurer la redirection des courriels. Jason Carroll, propriétaire de l’agence Instinct Web marketing, conseille de créer le compte info@ comme étant un «alias» du compte principal de la personne qui gère l’adresse.\nDe cette façon, il s’ajoute automatiquement dans son Outlook ou Gmail et il n’y a pas de frais additionnels. Si ce n’est pas possible, on crée alors une redirection de l’adresse info@ vers le courriel le plus utilisé du client. Habituellement, je programme le nouveau courriel sur le téléphone ET l’ordinateur du client, ainsi, ça règle beaucoup de problèmes.»\nCertains sites utilisent un formulaire de contact qui, lui, redirigera les courriels vers une adresse «info@». Cindy Bégin rappelle l’importance tester régulièrement cette interface utilisateur, pour s’assurer que les messages arrivent à bon port.\nUn formulaire qui ne fonctionne plus est si vite arrivé! »\n3. Disséminer l’adresse sur tout le site\nImportante question à se poser : l’adresse est-elle bien en vue sur votre site? Bruno Desjardins, consultant en marketing numérique, rappelle qu’une majorité d’internautes visitent justement des sites d’entreprise pour trouver les coordonnées d’une personne à joindre.\nTrop souvent, ceux qui créent le site mettent l’accent sur le design et la livraison rapide et «rentable». L’expérience consommateur est souvent laissée de côté. Je crois que, dans la création d’un site, l’adresse de contact est vraiment négligée, parfois même erronée !»\nPour s’assurer une visibilité à toute épreuve, Bruno Desjardins suggère aux organisations d’afficher l’adresse le plus souvent possible. Le site Gravity propose une liste exhaustive des endroits clés où afficher son adresse info@: sur la page «contactez-nous», la page «À propos», en haut et en bas de page du site, dans une colonne connexe au blogue, dans la fenêtre contextuelle Lightbox et sur la page de soutien.\n4. Offrir d’autres points de contact\nLes adresses info@ ont tendance à attirer beaucoup de campagnes de pourriel; il peut donc être pertinent d’en limiter le recours aux cas d’exception. Éliane Legault-Roy et son équipe de l’agence Bête féroce recommandent aux OBNL qu’ils accompagnent d’offrir sur leur site Web une voie de communication plus directe vers les membres de leur équipe.\nDe manière générale, quand nous faisons un site Web, nous recommandons de présenter l’équipe avec leurs photos, courriels et numéro pour les joindre. Plus les gens peuvent être contactés pour leur expertise spécifique, moins il y a de courriels indésirables – autre que le pourriel – à gérer, et chacun est plus efficace. »\n5. S’en passer?\nLe directeur de l’agence Webvision, Andy Barnish, va un pas plus loin et propose d’éliminer complètement l’adresse info@ comme adresse de contact, dans un article publié sur son site d’entreprise. Ses arguments sont les suivants :\nOn ne peut pas utiliser une adresse info@ pour s’inscrire sur une plateforme comme Facebook;\nCe genre d’adresses a toutes les chances de se retrouver dans la boîte pourriel lorsqu’on répond à une personne avec cette adresse;\nFinalement, ces adresses sont ciblées par les campagnes de pourriel.\nLe conseiller numérique insiste sur le problème de perception qui se dégage d’une telle pratique.\nLe problème est que des gens peuvent en conclure qu’il n’y a personne de réellement responsable de cette adresse. Je recommande assurément d’utiliser une adresse plus personnelle et plus engageante, afin de susciter la confiance du visiteur.»\nNatasha Tatta, stratège web chez Solutions Web Gen-X, a vu ce conseil passer à quelques reprises; elle le remet en contexte pour nous.\nAvant, les solopreneurs, les entrepreneurs et les travailleurs autonomes ayant un site Web avaient le réflexe de choisir une adresse “info”, pour faire plus professionnel. C’était “LA” façon de faire, jusqu’à tout récemment. Maintenant, on prône davantage l’authenticité. La personnalisation est en vogue, d’où ce conseil plu récent de proscrire l’adresse info@. »\nLa stratège Web appelle malgré tout à la vigilance dans la gestion de ses courriels, et ce, peu importe l’adresse choisie. En effet, personnaliser une adresse courriel ne réglera pas un problème de courriel « perdue », si l’utilisateur ne gère pas sa boîte courriel de manière assidue.\nAussi, en conclusion, on doit se rappeler que la décision d’activer ou non une adresse info@ dépendra des besoins particuliers de chaque organisation.\nNe manquez pas notre formation liée :