Seattle - Podcasts sur l'histoire - 2022\nKing Street Station était le lien tant attendu de Seattle avec le reste de la nation\nJames Jerome Hill est né en 1838 dans une maison en rondins à environ 50 milles à l'ouest de ce que nous appelons maintenant Toronto, par coïncidence à peu près au moment où l'industrie ferroviaire à peine existante a lancé ses tout premiers développements dans la nature sauvage du Canada britannique à l'époque. Hill et le réseau ferroviaire canadien ont grandi ensemble, et au moment où Hill a atteint l'âge adulte, l'industrie était bien établie mais mûre pour l'expansion. Ce serait la façon dont il ferait sa grande fortune et comment le grand dépôt de transport de Seattle, King Street Station, naîtrait.\nDans les décennies qui ont suivi l'expédition de Lewis et Clark, Washington était une partie sauvage, montagneuse, en grande partie inexplorée (par les colons blancs, au moins) du territoire de l'Oregon qui n'avait même pas encore été cartographiée, encore moins reliée par des routes ou des chemins de fer. . La région de Puget Sound en particulier était presque totalement isolée par la chaîne de montagnes Cascade, accessible uniquement par wagon ou par voies navigables intérieures. Mais en 1879, la St. Paul, Minneapolis, and Manitoba Railway Company a été formée dans le but exprès d'étendre ses routes en général. Il s'appellerait le Great Northern Railroad.\nKing Street Station en 1944. Avec l'aimable autorisation des Archives municipales de Seattle, article n° 40311\nCe plan a été initialement élaboré quelques années plus tôt, en 1873, par le financier de Philadelphie Jay Cooke, qui a promis sa fortune à une autre société, la Northern Pacific Railroad, pour construire une route du Midwest au Pacifique Nord-Ouest, se terminant à Tacoma. Mais la fortune de Cooke s'est dissipée lors de la grande panique de 1873. La fortune de Cooke s'est soudainement dissipée et le projet n'a plus été financé. Cependant, le chemin de fer avait investi des centaines de milliers de dollars dans des investissements dans le port de Commencement Bay à Tacoma, et ils n'avaient d'autre choix que de s'en tenir au plan. Le 16 décembre 1874, le premier train à vapeur est entré dans une nouvelle gare terne à Tacoma, et le chemin de fer du Pacifique Nord a déposé son bilan (mais a survécu) en 1875, pour la première de plusieurs fois.\nHill a vu une opportunité de concurrencer le Northern Pacific en construisant son propre chemin de fer de St. Paul à Seattle, pas Tacoma (bien qu'il ait aussi taquiné ouvertement Everett et Bellingham avec un intérêt feint). La route de Hill se rapprocherait de la frontière canadienne, une extension de la route minière qu'il avait déjà construite, qui allait de St. Paul, Minnesota à Superior, Wisconsin et à travers le Dakota du Sud avant de se terminer à Butte, Montana.\nHill s'est occupé de la planification d'itinéraires, voyageant à cheval le long des itinéraires ferroviaires proposés pour les vérifier personnellement, bien qu'il soit aveugle d'un œil à la suite d'un accident d'enfance. Mais Hill n'était pas le mec le plus populaire et avait beaucoup de détracteurs dans cette entreprise. E. G. Griggs, un résident de Tacoma, dont le père avait été partenaire commercial de Hill's dans le Minnesota, a déclaré au Nouvelles quotidiennes de Tacoma de la colline, "Il avait la réputation d'être un homme exigeant et difficile à vivre, mais en même temps, il était reconnu que ces qualités faisaient de lui l'homme puissant qu'il était, un homme brillant dans de grandes réalisations."\nPeut-être grâce à son tempérament, ou simplement à l'énormité de la tâche, ses critiques ont appelé le projet "Hill's Folly". Hill les a ignorés, bien sûr, en répondant prétendument: "Donnez-moi des Suédois, du tabac à priser et du whisky, et je construirai un chemin de fer à travers l'enfer."\nPendant ce temps, la seule gare desservant Seattle jusqu'à environ 1880 était une petite cabane en bois située parmi les scieries dans les zones côtières d'Elliott Bay, sur Railroad Avenue, que nous appelons maintenant Alaskan Way. Une station de planches à clin légèrement plus grande, parfois appelée Columbia Street Depot, a été détruite par le grand incendie de Seattle en 1889, ainsi que la majeure partie du centre-ville. Aucun de ces bâtiments n'était adapté aux passagers, l'idée était de charger et de décharger des marchandises, pas des personnes. L'année suivant l'incendie, la Northern Pacific Railroad a racheté la gare et les voies, remplaçant la gare par une autre plus accueillante pour les passagers, remplie de bancs et de vendeurs de magazines. Mais la gare était petite, le quartier était sale et Seattle se développait rapidement.\nHill's Great Northern Railroad a acheté le Northern Pacific troublé et pauvre en argent en 1901. L'année suivante, un grand plat de tidelands confus aux rues King et Jackson a été rempli en vue du développement, et la construction du nouveau dépôt de train a commencé en 1904, destiné pour soutenir à la fois les chemins de fer Northern Pacific et Great Northern. La gare de King Street en forme de L, à ossature d'acier, en brique et granit a ouvert ses portes aux passagers le 10 mai 1906. Conçu par les architectes de Saint-Paul Charles Reed et Allen Stem, qui allait concevoir le Grand La gare centrale, le somptueux bâtiment somptueux contrastait fortement avec toutes les stations de transport en commun que Seattle avait vues à ce jour et s'avérerait déterminante dans l'évolution de la ville.\nHorloge distinctive de la gare de King Street. Shutterstock\nPiazza San Marco à Venise - l'inspiration de conception pour l'horloge de la gare de King Street. Shutterstock\nLe style architectural était un méli-mélo de ce qu'on appelle maintenant Railroad Italianate, inspiré des gares de King's Cross et Paddington à Londres. John Caldbick le décrit en détail sur Historylink.org :\nLe rez-de-chaussée était en béton armé avec un revêtement en granit à l'extérieur et les deux étages supérieurs étaient en maçonnerie de briques pleines revêtues de briques pressées. Un épais entablement en terre cuite entourait le bâtiment là où les murs rejoignaient le toit, et des détails supplémentaires en terre cuite encadraient les fenêtres. Les autres éléments décoratifs étaient à la fois en terre cuite et en pierre de fonte. Le tout était surmonté d'un toit en croupe couvert de tuiles, et à l'arrière du bâtiment, de longs toits en appentis abritaient ceux qui montaient et descendaient des trains.\nTout de suite, la gare de King Street était surtout connue dans toute la ville pour son emblématique tour d'horloge de 242 pieds (ou campanile), avec quatre cadrans d'horloge de 14 pieds de large fabriqués par E. Howard & Co. de Boston, qui a également créé les horloges pour Ferry Building de San Francisco et Wrigley Building de Chicago. Le campanile lui-même est inspiré de celui de la Piazza San Marco à Venise et était la structure la plus haute de Seattle jusqu'à ce que la tour Smith soit terminée en 1914. Lorsque les chemins de fer Great Northern et Northern Pacific ont ensuite fusionné avec Burlington Northern Railroad, le campanile a servi de tour à micro-ondes - l'une des plus de 100 tours de ce type qui ont formé une passerelle de communications à l'échelle nationale à partir de 1951.\nLe plafond orné d'origine est révélé en 2010 après avoir laissé tomber un plafond fade d'un précédent remodelage. Avec l'aimable autorisation du ministère des Transports de Seattle\nAprès la tour, les espaces d'attente étaient les éléments les plus appréciés de la nouvelle gare. Par rapport à Columbia Street Depot, où les passagers devaient traverser à pied les voies ferrées boueuses et poussiéreuses et soumis à tous les bruits et puanteurs des trains eux-mêmes, la gare de King Street offrait un espace d'attente grandiose, élégant et sanitaire qui rendait le précédent la gare ressemble à un arrêt de bus. Un plafond à trois étages à caissons très orné abritait une galerie au deuxième étage avec un balcon donnant sur la foule. Les autres détails originaux comprenaient des colonnes corinthiennes cannelées, une colonne de marbre blanc rehaussée de carreaux de mosaïque en verre, un lustre en bronze colossal et des carreaux de mosaïque carrés incrustés sur le sol en terrazzo.\nAu fur et à mesure que le temps passait et que les voyages aériens devenaient plus courants et que les trains de voyageurs tombaient en vogue, la gare tomba en ruine. Selon le ministère des Transports de Seattle, « Une série de rénovations dans les années 40, 50 et 60 . enlevé les murs de plâtre et de marbre, les carreaux de mosaïque de verre et recouvert le plafond de plâtre de carreaux acoustiques. Les luminaires historiques ont été remplacés par des lampes fluorescentes. Le sol en terrazzo était fissuré et en mauvais état.\nHeureusement, la gare autrefois glorieuse était toujours une priorité pour la ville dans les années 1990, avec un regain d'intérêt en 1991, et en 1998, le SDOT avait lancé un plan de restauration. La ville a acheté la gare pour 10 $ (car elle n'a pas pu faire un chèque de 1 $) en 2008, et a investi 56 millions de dollars dans le projet via un certain nombre de sources, dont 16,7 millions de dollars de la Federal Transit Administration. La refonte a été conçue par la firme de Portland ZGF Architects.\nGrande réouverture de la gare de King Street en 2013. Avec l'aimable autorisation des Archives municipales de Seattle, article n° 191909\nLe 24 avril 2013, après plus de 20 ans de progrès lents, la salle d'attente des passagers rénovée de la gare de King Street a rouvert ses portes à une foule de 500 personnes et à une fanfare de célébration, présentant des améliorations telles que le plafond en plâtre super-orné restauré-une fois entaché par des boulons et des câbles utilisés pour suspendre le plafond suspendu des années 1950. La cure de jouvence comprenait des panneaux de marbre remplacés qui manquaient auparavant, un énorme nouveau lustre, un sol en terrazzo retouché et hautement poli et un nouveau squelette en acier frais pour tout maintenir, invisible aux yeux du public.\nSeattle d'aujourd'hui et d'hier : la nouvelle avenue ferroviaire\nALORS: Prise de la tour de la caserne de pompiers n ° 5 à la fin de 1901 (ou au début de 1902), elle affiche joliment les nouvelles jetées du Pacifique Nord de l'époque face à une voie ferrée élargie (Alaskan Way) au nord de Madison Street. Dans deux ans de plus, le tréteau pour les wagons et les éperons ferroviaires serait achevé à travers l'espace aquatique au premier plan. (Avec l'aimable autorisation de Larry Hoffman) MAINTENANT : Avec la dernière caserne de pompiers - et sa tour - déplacée plus loin dans la baie, Jean Sherrard a de nouveau eu recours à son fidèle poteau d'extension de dix pieds pour jeter un coup d'œil à travers l'aménagement paysager du trottoir sur Alaskan Way.\nAllongé ici à marée basse dans le glissement entre la caserne de pompiers n ° 5 et le presque nouveau quai 3 (54), le petit cargo T.W. lac a été construit en 1896 par son homonyme, Thomas Lake, un constructeur Ballard productif de bateaux à vapeur « flotte de moustiques » pour Puget Sound.\nLe 25 août 1900, ses cales remplies de sacs à grains vides, le Lac T.W. se dirigea vers le nord jusqu'aux plaines de LaConner où les champs d'avoine étaient en état de choc, prêts à être battus et manquant de sacs. Le bateau à vapeur a peut-être également aidé plus tard à transporter l'avoine en sac de la vallée de Skagit jusqu'au quai 3 (54) et ses principaux locataires, Galbraith et Bacon. James Galbraith a commencé à vendre du foin et du fourrage sur le front de mer en 1891, et Cecil Bacon, le nouveau partenaire de Galbraith, était un ingénieur chimiste avec des liquidités supplémentaires pour investir dans l'expansion du partenariat sur le nouveau Pier 3.\nConstruits en 1900-1901 et vus ici tous d'affilée, les quais 3, 4 et 5 faisaient partie de la contribution de la Northern Pacific Railroad à la rénovation élaborée de son front de mer par la ville en plein essor de Seattle. La ruée vers l'or du Yukon a chauffé pour la première fois Seattle de la « fièvre de l'or » et de la richesse excédentaire en 1897. C'est également l'année où Reginald Thomson et George Cotterill, les ingénieurs brillants et politiquement adeptes de la ville, ont convaincu les propriétaires de quais et les chemins de fer de se conformer aux plans sanctionnés par l'État pour un front de mer uniforme.\nAu centre de la scène, le PIER 3, avec ses murs blancs et son panneau en lettres majuscules indiquant "Galbraith Bacon & Co." s'étend de Railroad Ave. à l'ouest jusqu'à Elliott Bay et légèrement en biais. La jetée 3 et les autres nouvelles jetées de chemin de fer se rejoignent dans une rangée uniforme, construite pour se conformer aux nouveaux plans du front de mer à partir de 1897. L'entrepôt plus petit et plus sombre se situe de ce côté de la jetée 3/54 et de Madison Street, sur l'avenue Railroad à les anciennes limites orientales de celle-ci, qui ont été choisies à la suite du "Grand Incendie" de la ville de 1889. Ces petites jetées "adressent" la baie à angle droit avec le chevalet du chemin de fer, et elles seraient bientôt rasées. Ensuite, l'emprise des wagons qui s'étend entre les jetées du Pacifique Nord et les poteaux téléphoniques / électriques serait également prolongée au sud de Madison Street avec de nouvelles jetées plus longues - avec le temps.\nCes points de repère durables faisaient partie des changements du front de mer qui n'ont ensuite été sérieusement menacés qu'une seule fois, et cela après la Seconde Guerre mondiale, lorsque le port de Seattle a envisagé de les remplacer par de grands quais longitudinaux pour les plus gros navires alors attendus. Au lieu de cela, le secteur riverain a déplacé ses transbordements vers de nouveaux piliers longitudinaux au sud des vasières. Là, ils ont construit des parkings pour les conteneurs, sans avoir besoin d'entrepôts à quai.\nUne petite mais régulière partie de la « Flotte des moustiques » de Puget Sound, la T.W. lac servi bien et longtemps, mais s'est terminé tragiquement le 5 décembre 1923. Chargé de 300 barils de chaux et en route vers Anacortes depuis Roche Harbor, il a plongé dans des vents de 70 milles à l'heure ou plus. Les T.W. lac a coulé au large de l'île Lopez en emmenant avec elle les 18 hommes à bord lors de l'une des plus grandes catastrophes maritimes de Puget Sound.\nAvec des eaux profondes mais pas larges et avec peu de hauts-fonds et les Jeux olympiques qui l'abritent, la tragédie maritime est rare sur Puget Sound. Parmi les premiers colons et développeurs, une grande partie était "faite par l'homme" - des machines à vapeur qui explosaient, une navigation mauvaise ou téméraire. De toute évidence, le capitaine du T.W. Lake était trop confiant dans la routine de ses livraisons. L'orage anormal et la lourde charge l'ont noyé, lui et les siens. Non loin de là, le Columbia Bar, le "Cimetière du Pacifique", est célèbre pour ses bateaux de consommation de toutes sortes essayant d'entrer ou de sortir du fleuve Columbia. J'ai récemment trouvé cet enregistrement colorié à la main de ses dangers enfouis dans une collection profondément enfouie à la bibliothèque de l'Université de Washington, Collections spéciales.\nJean et une leçon de mémoire aussi. J'ai commencé ma recherche d'autres fonctionnalités\ndu “même quartier,” dans ce cas Pier 3/54, par un mot-clé\nce blog pour voir ce que nous avons peut-être déjà avancé ici. Avec l'aide de Ron Edge, j'ai trouvé tellement de\nexemples qu'après sept traits, je me suis retenu et n'ai pas cherché plus loin.\nLes voici dans une rangée – la même rangée utilisée ici pour la première fois le 30 octobre 2010.\nLe bateau-pompe Duwamish, vers 1912\nLe sidewheeler Alida 1870 à 71\nLes Pacifique Nord Jetées sur Railroad Avenue ca. 1902\nLe bateau à vapeur "Mosquito Fleet" Kitsap, Californie. 1910\nLe bateau à aubes Capitole\net le Gorst Air Taxi qui a commencé à faire des allers-retours entre le Quai 3 et\nBremerton en 1929, juste à temps pour la Grande Dépression.\nPour les voir/lire tous juste cliquez sur votre souris sur la photo du Duwamish Bateau-pompe, juste en dessous.\nAu-delà de ces sept caractéristiques, nous conclurons avec quelques “notes” illustrées sur Pier 3/54. (Le numéro a été modifié en 1944 par l'armée en tant qu'acte de guerre. L'armée espérait rationaliser et mettre en ordre les divers chiffres et lettres alors utilisés pour les jetées d'Elliott Bay.)\nLes QUATRE (4) sujets qui suivent se rapportent aux caractéristiques qui sont enterrées (ou piégées) sous le BOUTON Au-dessus du bouton qui est le bateau-pompe Duwamish. (Libérez-les – Touchez-le, appuyez dessus, appuyez dessus)\nUn portrait de Wilse's de la première caserne de pompiers au pied de Madison Street. Construit après le grand incendie de 1889, pour desservir le front de mer avec le Fireboat Snoqualmie, qui montre, en partie, ici en bas de la rampe, à l'extrême droite, et aussi avec sa propre histoire/fonction accessible en passant la souris sur la photo du Fireboat Duwamish - dessus.\nLa dernière des sept fonctionnalités atteintes en appuyant sur une souris contre le pix Duwamish Fireboat ci-dessus, traite sur le Gorst Air Taxi. Voici quelques sujets connexes.\nUne antenne du début des années 1930 du front de mer révèle le hangar ouvert du Gorst Air Taxi au bord de l'eau du quai 3/54, à gauche du centre. La comparaison qui suit prend le détail du cintre ouvert tiré de cette antenne et l'imprime côte à côte avec le même cintre après qu'il a été déplacé dans le coin sud-ouest du lac Union. Je crois que ce bateau à vapeur dans la baie est l'Alexander - ou quelque chose d'approchant.\nIVAR au PIED DE MADISON\n[Avertissement: Je suis actuellement précipitait pour terminer mes maintenant une douzaine d'années dans la fabrication biographie de Ivar Haglund intitulé & # 8211 & # 8211 on pouvait s'y attendre & # 8220KEEP CLAM & # 8221! Surveillez-le dans les stands Fish and Chips près de chez vous.]\nDepuis qu'il a ouvert pour la première fois son aquarium et son stand de fish and chips en 1938, Ivar Haglund est devenu d'abord le sujet de conversation de la jetée et plus tard après avoir ouvert son restaurant sur la même jetée 3 au pied de Madison Street en 1946, de l'ensemble front de mer. Vous aurez besoin de connaître vos corps par Fisher pour dater cette configuration avec Ivar grattant devant ses acres. Ou est-ce un produit Ford ? Cette première publicité Acres of Clam est bien fournie avec une confiance garantie et une copie folklorique sincère d'Ivar. Il a alterné cela avec des comédies loufoques et des canulars souvent brillants. Une bordée avec de la musique faisant la promotion de son émission de radio &quotAround the Sound avec Ivar Haglund" Certains se souviendront encore de l'excitation inhérente à la visite du décor nautique des Acres of Clams lors de son ouverture en 1946 avec un perroquet agissant comme réceptionniste. Ici, "Where Clams and Culture Meet", l'un des truismes directeurs d'Ivar, est suspendu au-dessus de la porte d'entrée. À la fin des années 1940, Ivar a loué un chariot sans rail pour rappeler aux habitants que le chanteur folk qui les divertissait à la radio était désormais également dans le secteur de la restauration. Ivar est en tenue sombre. Il se tient juste à droite de son chef de cuisine, Claude Sedenquist. "Keep Clam" est signé près de l'arrière du chariot. (Cliquez pour agrandir) Ivar debout dans son propre bar à poissons. Pendant un certain temps, il a nommé son bar à poissons tentaculaire sur le trottoir, les bars &quotNorthern" et &quotSouthern". Au cours du centenaire de Seattle 1951-1953, Ivar a promu son propre débarquement au Quai 54 comme étant le deuxième en importance historique seulement après l'arrivée des colons à Alki Point en 1851. Avant 1962 Century 21, Ivar a ouvert une boutique de cadeaux pour commerçants des mers du Sud à côté de cet Acres of Clams, et l'a nommé de manière exotique pour lui-même - à l'envers. Après la foire, il a vendu tout son stock au profit du Seattle Symphony. Certaines décorations de Trader Sravi peuvent survivre à la maison du saumon d'Ivar.\nDe 1903 à 1906, le professeur Yoshiaki Yamashita de Tokyo a parcouru les États-Unis pour enseigner le nouvel art martial du judo. À Washington, D.C., il a enseigné aux fils et aux filles de l'élite politique et commerciale de la nation et a été amené à la Maison Blanche pour enseigner au président Theodore Roosevelt. En 1905-1906, Yamashita a été employé par l'US Naval Academy pour former des aspirants, mais après la fin de son contrat à l'automne 1906, il est retourné au Japon et a continué à enseigner le judo jusqu'à sa mort le 26 octobre 1935. Il a reçu à titre posthume le Ceinture noire 10e degré, la première à être ainsi honorée.\nL'album de photographies de Yamashita contient 53 tirages argentiques apparemment pris pour illustrer divers lancers et prises de judo, ainsi que la carte de visite de Yamashita et quatre documents relatifs à son temps d'enseignement du judo à Washington.\nCherchant à renforcer le caractère de son fils de neuf ans, Samuel Hill, a cherché un homme approprié pour enseigner un art exotique qu'il avait vu lors d'un voyage d'affaires au Japon : le judo. Un riche cadre du chemin de fer de Seattle, Hill avait les contacts et les fonds pour embaucher les meilleurs et en février 1903, Kazuyoshi Shibata, un étudiant de Yale et ami d'une connaissance japonaise, a recommandé le professeur Yoshiaki (Yoshigutsu) Yamashita comme le meilleur. homme pour le travail viril.\nNé dans la préfecture d'Ishikawa le 16 février 1865, fils d'un samouraï mineur, Yamashita avait une formation de base dans les arts martiaux traditionnels avant de rejoindre le nouveau dojo Kodokan de Jigoro Kano, le fondateur du judo, en août 1884. Yamashita a augmenté régulièrement. , même rapidement, gravit les échelons, obtenant sa ceinture noire sixième degré en 1898 et gagnant un large respect pour sa maîtrise technique. Au tournant du siècle, sa réputation lui a valu un poste d'enseignant de judo à l'Académie navale japonaise et à l'Université impériale de Tokyo.\nAyant longtemps cru que faire mieux connaître le judo à l'étranger serait bon pour le Japon, Yamashita était un choix exceptionnel pour répandre la discipline en Amérique, et il a rapidement répondu à l'enquête de Hill's. Acceptant l'offre en août 1903, Yamashita s'embarqua pour Seattle le mois suivant, emmenant avec lui sa femme, Fude, et un assistant de 19 ans, Saburo Kawaguchi (ou Kamaguchi). À peine une semaine après leur arrivée, le trio a donné une exposition privée de judo pour Hill et des invités de marque, qui, selon l'historien Joseph Svinth, pourraient avoir été la première exposition de judo Kodokan pour un public non japonais en Amérique du Nord.\nDe Seattle, Yamashita et son groupe ont traversé le pays en train jusqu'à Washington, D.C., où vivait alors le fils de Hill, John Nathan Hill. Offrant des démonstrations et des leçons à travers la légation japonaise, Yamashita a trouvé un public enthousiaste d'étudiants dans la capitale nationale et un intérêt étonnamment fort parmi les filles de l'élite politique et corporative de la nation. Parmi les nombreuses personnes qui l'ont remarqué, il y avait le président, Theodore Roosevelt, qui avait une passion bien connue pour ce qu'il considérait comme des activités viriles. Par l'intermédiaire de l'attaché naval japonais, Isamu Takeshita, Yamashita a été présenté à Roosevelt à la Maison Blanche en 1904 et au printemps, il a demandé à Roosevelt d'ajouter le judo à son programme de conditionnement physique régulier.\nEn janvier 1905, Yamashita quitta Washington pour accepter un poste d'aspirant à la U.S. Naval Academy à Annapolis, Maryland. Dans le même temps, des représentants de l'armée se sont rendus à Annapolis pour étudier le potentiel des arts martiaux japonais, mais bien que ces représentants aient été favorablement impressionnés, l'Académie a plutôt choisi d'embaucher un champion de lutte pour former les cadets, un homme qui préférait les sports occidentaux traditionnels. de boxe et de lutte.\nÀ partir de ce moment, le séjour américain de Yamashita s'est terminé. Son contrat avec l'Académie navale n'a pas été renouvelé pour l'automne 1905, mais après l'intervention personnelle de Roosevelt, le surintendant James H. Sands a accepté de le réembaucher pour une autre année. À la fin de ce deuxième mandat, cependant, Sands a recommandé que le programme de judo soit interrompu car il n'est pas essentiel à la vie à bord. Yamashita est retourné au Japon à l'automne 1906 et a continué à enseigner le judo jusqu'à sa mort le 26 octobre 1935. Il a reçu à titre posthume la ceinture noire du 10e degré, la première à avoir été ainsi honorée.\nL'album photographique Yamashita se compose de 53 tirages argentiques de la tournée de Yamashita aux États-Unis en 1903-1905. Posées sur des pages en carton rigide dans un album relié en toile, les images semblent avoir été utilisées comme supports pédagogiques ou comme matériel promotionnel pour les cours dispensés par Yamashita à Washington, DC, au cours des premiers mois de 1904. Un petit nombre d'images montrent Yamashita , l'épouse de Yamashita, Saburo Kawaguchi, et leurs étudiants, mais la plupart sont destinés à représenter des prises et des lancers particuliers de judo.\nL'album contient quatre documents : une liste d'exercices de judo (2p.) L'adresse de Yamashita (“kindness of Lt. [Isamu] Takashita” of the Japanese Legation) un reçu en japonais et en anglais pour paiement par George de Geofroy, (vraisemblablement pour les cours de judo) et des instructions pour divers lancers de judo (6p.). La carte de visite de Yamashita est incluse dans une enveloppe placée au recto de l'album. De nombreuses images sont numérotées dans le négatif et semblent avoir été photographiées dans un cadre assez élaboré.\nFichier : dépôt de la Northern Pacific Railroad à Columbia St et Railroad Ave, Seattle, 1906 (WARNER 631).jpeg\nAnglais: L'avenue du chemin de fer a été remplacée par une digue et l'Alaskan Way dans les années 1930. L'usine de la rue Post Street de la Seattle Steam Company est visible à l'arrière-plan.\nLes signes dans l'image incluent : Mutual Life Ins Co, NY .\nBière blonde Hemrich Bros.\nManuscrit au verso : Seattle waterfront, depot at Columbia and Railroad Way, 1906 .\nSujets (LCTGM) : chariots et wagons--Washington (État)--Seattle cheminées--Washington (État)--Seattle Railroad gares--Washington (État)--Seattle\nL'auteur est décédé en 1943, ce travail est donc dans le domaine public dans son pays d'origine et dans d'autres pays et régions où la durée du droit d'auteur est celle de l'auteur vie plus 75 ans ou moins.\nHistoire de Laconie à Snoqualmie Pass, WA\nLa gare de triage Laconia du Chicago, Milwaukee & Puget Sound Railway (C.M.&ampP.S.Ry.) était située au sommet de la Cascade High Line à travers le col Snoqualmie dans l'État de Washington. La Cascade High Line a parcouru 9,1 milles à travers les montagnes Cascade entre les gares de Keechelus et Rockdale, avant l'achèvement du tunnel Snoqualmie de 2,3 milles. Le chemin de fer de Chicago, Milwaukee & Puget Sound était l'extension de la côte Pacifique du chemin de fer de Chicago, Milwaukee et St. Paul qui se trouvait à l'ouest du pont de la rivière Missouri à Mobridge, dans le Dakota du Sud. Le nom Chicago, Milwaukee & Puget Sound Railway n'a duré que de 1909 à 1912, puis l'extension de la côte du Pacifique du chemin de fer est également connue sous le nom de Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway.\nHorace Chapin Henry (1844&ndash1928), l'éminent entrepreneur en construction de chemin de fer de Seattle, homme d'affaires et philanthrope, était le principal entrepreneur en construction pour le nettoyage, le nivellement et le pontage de la ligne principale du chemin de fer de Chicago, Milwaukee & Puget Sound tout au long de l'est de Washington et jusqu'à les montagnes Cascade sur Snoqualmie Pass et jusqu'à Seattle et Tacoma. Horace C. Henry, étant l'un des entrepreneurs de construction de chemins de fer les plus connus en Amérique, a été engagé pour le projet monumental le 31 mars 1906, sans appel d'offres et il a à son tour sous-traité les travaux de construction principalement à huit sous-traitants principaux. La ligne principale entre Laconie et Seattle a été achevée le 3 février 1909, utilisant ensuite entre Maple Valley et Seattle les droits de voie acquis sur l'emprise de la ligne principale de Columbia and Puget Sound Railroad. Cet accord concernait l'extrémité sud de la tangente dans le chantier de Maple Valley et l'extrémité nord de ce qui était alors connu sous le nom d'île numéro 1, dans les marées à l'embouchure de la rivière Duwamish, comme indiqué sur le Seattle 1909 15-minute Carte du quadrilatère de l'USGS. Cet accord a été signé le 21 mai 1906, au début de la construction de la ligne principale à travers l'État de Washington et il était pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans à compter du 1er juillet 1907.\nLa scène colorée illustrée ci-dessus représente la salle des machines et l'installation de la plaque tournante de la gare de triage de Laconia. La scène a été photographiée vers 1912 par le photographe local de North Bend Alexander Joseph Michael Holzman (1880&ndash1926), qui est né à Vienne, en Autriche, et a immigré aux États-Unis en 1904. J'ai numérisé en haute résolution une photographie originale vers 1912, puis colorié numériquement teinté l'image, pour représenter les couleurs naturelles de la scène. Le logo Chicago, Milwaukee & Puget Sound Railway a ensuite été ajouté à l'image pour le contexte. Je pense qu'Alex J.M. Holzman, décédé relativement jeune, serait probablement satisfait de la version colorée. Le moteur auxiliaire de Cedar Falls 񗡭, qui était auparavant numéroté 񖃽, est représenté sur la ligne principale. Lors des déplacements en direction est, une locomotive auxiliaire était généralement installée sur les trains de passagers et de marchandises à Cedar Falls (alias Moncton) pour aider à monter la pente de 1,74 % jusqu'à Rockdale. Un deuxième moteur auxiliaire était généralement ajouté aux trains de marchandises à Rockdale pour fournir une assistance supplémentaire lors de la montée de la pente de 2,75 pour cent jusqu'à Laconie. Lors d'un voyage en direction ouest, une seule locomotive d'assistance était généralement installée sur les trains de passagers et de marchandises à Keechelus pour aider à monter la pente de 2,2 pour cent jusqu'à Laconie. Dans la scène ci-dessus, l'interrupteur de gauche est affiché aligné pour la ligne principale. Il s'agissait du premier aiguillage entre la ligne principale et la salle des machines, qui comportait trois voies et deux autres aiguillages. Le réservoir d'eau se trouvait juste en direction est le long de la canalisation principale à partir de cet aiguillage, juste au-delà du côté gauche de cette vue, et le petit dépôt portable Laconia se trouvait juste en direction est du réservoir d'eau. L'ombre montrée au premier plan, qui traverse les voies ferrées, était probablement l'ombre du réservoir d'eau. Il y avait un autre aiguillage sur la canalisation principale, au niveau du réservoir d'eau, pour la voie de liaison est qui permettait d'accéder entre la voie de dépassement intérieure et la canalisation principale et le conduit de la salle des machines. La voie de croisement ouest, entre la canalisation principale et la voie de dépassement intérieure, commençait sur la canalisation principale immédiatement au-delà de l'entrée de la salle des machines. Le début de la voie de croisement ouest est visible, dans la scène ci-dessus, entre la tête de la salle des machines et la locomotive montrée sur la ligne principale. Lorsque la scène ci-dessus a été photographiée, la piste de dépassement extérieure était enfouie sous le mur de neige illustré à droite.\nCliquez sur la carte pour une vue agrandie. Voir aussi la vue aérienne oblique.\nDe retour de l'oubli, Laconie réapparaît, comme d'une couche de temps fanée, dans cette photocarte superposée de Snoqualmie Pass, Washington. L'image de la carte photo montre une carte d'enquête originale de 1913 superposée à une orthophoto couleur de 2006. La carte d'arpentage de 1913 montre la Cascade High Line construite au-dessus du col Snoqualmie en 1908 et les installations de triage du chemin de fer Laconia construites d'environ 1909 à 1911 pour le chemin de fer de Chicago, Milwaukee & Puget Sound. Identifiés sur la carte sont la plaque tournante, la salle des machines, le réservoir d'eau, le dépôt, les voies de passage, l'hôtel, le dortoir et quelques maisons. La station d'arpentage correspond à l'emplacement d'origine de la Sunset Highway. Au col de Snoqualmie, la ligne haute a fait une boucle de 172 degrés 22 minutes 12 secondes autour d'une courbe en fer à cheval de 1823,7 pieds de long et contournait le confluent de Commonwealth Creek avec la rivière South Fork Snoqualmie. Le degré de courbure de la courbe en fer à cheval était de 10 degrés par 100 pieds, sauf que le premier et le dernier 100 pieds avaient un degré de courbure de la moitié de ce montant. La courbe en fer à cheval a été conçue pour allonger la route près du sommet, car une route plus courte restant du côté sud de la rivière South Fork Snoqualmie aurait été trop raide. Bien que le chemin de fer, à l'époque de la Cascade High Line, ait parcouru plus de vingt milles à travers la vallée de la rivière South Fork Snoqualmie, seulement environ un quart de mille de cette route passait du côté nord de la rivière.\nCette scène de la gare de Laconia, au sommet du col Snoqualmie, a été photographiée entre 1911 et 1914 environ. La gare de Laconia était située sous l'actuelle station de ski Summit West. Le train à vapeur en direction est montré dans cette image s'approche de l'endroit où le segment actuel de la State Route 906 est maintenant situé le long de l'avant du Travelers&# 39 Rest. Le petit bâtiment de dépôt portable est visible à droite du réservoir d'eau et en retrait du signal du sémaphore de commande de train à côté du troisième wagon. Le bâtiment qui est partiellement visible derrière la vapeur de la locomotive est étiqueté sur la carte d'arpentage de 1913 comme le chemin de fer & ldquobunkhouse.&rdquo Le long bâtiment à gauche du dortoir est étiqueté sur la carte d'arpentage de 1913 comme &ldquohotel. le haut de la troisième voiture de train et un chemin de retour vers la gauche de l'hôtel, est le bâtiment étiqueté comme &ldquohouse&rdquo sur la même carte. Le pic rocheux montré au milieu de l'arrière-plan de cette image est le pic Guye et le pic enneigé le plus éloigné à gauche du pic Guye est le mont Snoqualmie.\nVers 1911, ce petit dépôt portable a remplacé une cabane télégraphique portable ou un hangar de fret encore plus petit, qui faisait environ un tiers de cette taille et avait suffi pendant environ quelques années pour constituer le premier bâtiment du dépôt de Laconia. Sur le dépôt se trouve un panneau indiquant la Continental Telegraph Company, qui était contrôlée par les chemins de fer de Chicago, Milwaukee et St. Paul et possédait des lignes télégraphiques à Washington, Idaho, Montana, Dakota du Nord et Dakota du Sud. Le grand poteau avec échelle attachée était un mât de signalisation de commande de train qui avait un signal sémaphore à deux bras sur le dessus, qui transmettait des indications de signal pour les deux sens de déplacement. Le bras ou la lame de signalisation qui régissait le mouvement d'un train était celui situé à droite du mât de signalisation, vu du train qui approchait. Ce signal sémaphore au dépôt de Laconia était un signal à trois aspects du quadrant supérieur, mais à l'époque, il n'était utilisé que comme signal d'ordre de train à deux aspects. Les lames de signalisation mesuraient environ quatre pieds de long, avaient des extrémités carrées et sur la face avant étaient peintes en rouge avec une bande transversale blanche près de l'extrémité extérieure, et sur la face arrière étaient peintes en blanc avec une bande transversale noire près de l'extrémité extérieure. Chaque pale de signal était déplacée par une tige de commande en acier attachée distincte, qui remontait le mât de signal. Lorsque la lame de signal a été relevée vers le haut, l'indication de signal signifiait "ldquoclear" de continuer et une lampe blanche sur le mât de signalisation a été révélée pour transmettre cette indication de signal la nuit. Lorsqu'il était basculé vers un aspect horizontal, l'indication du signal signifiait "ldquostop" pour recevoir les ordres de train et une lentille rouge attachée au moyeu auquel la lame de signal était attachée pivotait devant la lampe blanche pour transmettre cette indication de signal la nuit. Les ordres de train ont été émis par l'agent de la gare après s'être renseigné auprès de la gare suivante sur le mouvement de tout autre train. Des mises à jour sur la météo et l'état de la piste ont également été reçues de plusieurs cabanes de gardien de piste situées à côté de zones sujettes aux glissades. De l'autre côté de la ligne principale du dépôt, deux voies de dépassement couraient sur plus d'un demi-mille le long de la ligne principale, de plus d'un quart de mille en direction est du dépôt à plus d'un quart de mille en direction ouest du dépôt. Dans les scènes photographiées en hiver, la voie la plus extérieure des deux voies passantes était souvent cachée sous un mur de neige, car la voie extérieure était souvent utilisée pour stocker des wagons et ne pouvait pas être facilement maintenue ouverte.\nCette scène teintée de couleur de la salle des machines et du plateau tournant de Laconia est une vue rapprochée de la première scène et a été photographiée vers 1912. À gauche se trouve le réservoir d'huile, qui servait à alimenter les locomotives à vapeur à mazout. Il y avait deux ou trois aiguillages pour passer entre la voie principale et la salle des machines, selon l'une des trois voies menant à la salle des machines sur laquelle le mouvement était effectué. Le premier interrupteur était situé sur la conduite principale à côté du réservoir d'eau et servait à commuter entre le câble de la salle des machines et la conduite principale, qui passait à côté du dépôt. La lampe d'interrupteur à kérosène montrée sortant de la zone creusée du banc de neige était pour le deuxième aiguillage, qui servait à basculer entre la voie du milieu où le travailleur est montré debout et la voie de droite, qui passait à l'intérieur de la salle des machines tout le long du mur de droite. Le troisième aiguillage était situé sur la voie du milieu et servait à commuter entre la voie du milieu et la voie de gauche, qui longeait à côté du réservoir d'huile et tout au long de l'intérieur de la salle des machines le long du mur gauche jusqu'à installation de plateau tournant à l'arrière. La voie de gauche servait à faire tourner les moteurs auxiliaires et parfois d'autres équipements. Il semble qu'il y ait eu une locomotive sur la voie de gauche au moment où cette scène a été photographiée, car de la vapeur est visible s'élevant de la voie de gauche autour du virage derrière le banc de neige.\nLa locomotive montrée en direction est sur la ligne principale était le moteur auxiliaire de Cedar Falls 񗡭 (anciennement 񖃽), une locomotive surchauffée de classe L1-as Mikado 2-8-2, construite par les ateliers de Milwaukee en mai 1909. Dans cette scène, le La locomotive était équipée pour l'hiver d'une charrue pilote amovible à l'avant, qui avait un flanger qui pouvait être levé et abaissé au besoin pour enlever la neige et la glace d'entre les rails. La locomotive 񗡭 a été renumérotée 议 en juin 1938. La locomotive a été mise au rebut en décembre 1952 et aucune de ce type n'existe plus.\nCette scène, photographiée en 1912, montre un train de voyageurs olympien en direction est à l'extrémité est de la Cascade High Line, s'approchant du dépôt Keechelus, avec le mont Catherine visible en arrière-plan. Un service local séparé de fret et de passagers sur la Cascade High Line a commencé à travers l'ouest et l'est de Washington en juin 1909, entre Tacoma et Malden. Le service de fret régulier entre Chicago et Tacoma a commencé en juillet 1909 et le service de passagers régulier sur l'ensemble de cette route a commencé en août 1909. Le service de passagers a été étendu lorsque les trains de passagers olympiens et colombiens sont entrés en service et par le biais du service de trains de passagers express a commencé en mai 1911. Le Le premier train de voyageurs olympien en direction ouest est parti de Chicago à 22 h 15 le 28 mai. Le premier train de voyageurs olympien en direction est est parti de Tacoma à 7 h 30 le 29 mai. Une heure et demie plus tard, ce premier train de voyageurs olympien en direction est Le train est parti de Seattle, à 9h00, de la toute nouvelle gare Union qui venait juste d'ouvrir officiellement neuf jours plus tôt. La gare Union a d'abord été utilisée conjointement par la Chicago, Milwaukee & Puget Sound Railway et la Oregon-Washington Railroad & Navigation Company, qui était une filiale de l'Union Pacific Railroad. Le premier train de voyageurs olympien à traverser l'État de Washington était le train en direction est, d'abord tiré par la locomotive 񖋹, puis à mi-chemin à travers la locomotive de l'État 񖋹 a été remplacé par la locomotive 񖋺, qui a pris le relais pour l'étape suivante de la piste inaugurale en direction est. Les locomotives &# 353017 et &# 353018 étaient des locomotives de classe F4 Pacific 4-6-2 identiques, construites par les ateliers de Milwaukee en juin 1910. La première a été mise au rebut en mai 1940 et la seconde a été mise au rebut en avril 1953 et aucune de leur sorte non n'existent plus.\nCette scène a été photographiée en octobre 1913 par Asahel Curtis (1874&ndash1941) et Walter P. Miller (1877&ndash1938) et montre un train de voyageurs olympien en direction est, avec huit voitures, passant les aiguillages est des deux voies de passage à Laconia. Les premiers trains de voyageurs olympiens se composaient généralement, de l'avant vers l'arrière, d'une voiture combinée courrier et express, d'un fourgon à bagages, d'un autocar de jour, d'une voiture de tourisme, d'une voiture-restaurant, de deux voitures-lits standard et d'une voiture d'observation. Montré en arrière-plan sur la gauche est la montagne Snoqualmie et sur la droite est le pic Guye. La plaque signalétique ronde sur le mât de signalisation sémaphore, à côté du côté gauche de la locomotive à vapeur, montre le numéro 31 sur 3 qui indique que le signal était à 31,3 milles au-delà du point de division à Cle Elum. Les poteaux télégraphiques longeant le chemin de fer peuvent également être vus dans l'emprise du chemin de fer, qui a été arpentée à 200 pieds de large au-dessus du sommet à travers la section 4, T22N, R11E. Les aiguillages est des deux voies de passage à Laconia étaient situés là où la State Route 906 est maintenant située près de la caserne de pompiers et de secours Snoqualmie Pass (Fire District 51, Caserne de pompiers 291).\nCi-dessus, le bas du tableau 15 et l'ensemble du tableau 16 d'un horaire public de 1912. La Laconie est indiquée comme étant située à une altitude de 3010 pieds et de 2119,7 milles le long de la ligne principale de Chicago (62,8 milles avant Seattle). Laconie était un arrêt programmé pour tous les trains de voyageurs qui y transitaient. Sur cet horaire de 1912, les trains numéros 15 et 16 étaient les trains olympiens, les trains numéros 17 et 18 étaient les trains colombiens, et les trains numéros 45 et 46 étaient des trains qui desservaient toutes les gares locales entre la ville de Kittitas et Seattle. Les trains numéros 101 et 102 étaient des trains qui fournissaient un service local à toutes les gares entre Seattle et Tacoma.\nCette scène et les trois suivantes ont toutes été photographiées par Alex J. M. Holzman. Celui-ci a été photographié vers 1912 et montre la Cascade High Line à un peu plus d'un mile en direction ouest de la station Laconia au sommet du col Snoqualmie. La neige a été déblayée des pistes à l'aide de jusqu'à quatre chasse-neige rotatifs acquis en 1908 et 1910, travaillant finalement ensemble par paires séparées à l'est et à l'ouest de Laconie. Les chutes de neige saisonnières à Laconie ont été enregistrées comme suit : 1909&ndash1910, 548 pouces 1910&ndash1911, 413 pouces 1911&ndash1912, 437 pouces 1912&ndash1913, 572 pouces et 1913&ndash1914, 400 pouces. Le pic affiché à gauche est Guye Peak et le pic affiché à droite est Kendall Peak. C'est à peu près la même vue que celle que l'on voit actuellement lorsque l'on se dirige vers l'est sur l'Interstate 90 (I-90) au-dessus du col Snoqualmie, juste avant d'atteindre la sortie 52 (sortie W. Summit).\nLa route escarpée Cascade High Line à travers la Laconie a été supprimée lorsque la route plus directe à travers le tunnel Snoqualmie de 2,3 milles, entre Hyak et Rockdale, a été ouverte pour un service ferroviaire régulier le 24 janvier 1915. Le tunnel Snoqualmie a réduit le besoin de service de moteur d'assistance et éliminé une grande partie des problèmes de déneigement, puisque les trains n'avaient plus à emprunter la partie la plus raide et la plus élevée de l'itinéraire, à travers la Laconie.\nCette scène a été photographiée vers 1912 et montre les chasse-neige à double rotation utilisés pour dégager les voies de la Cascade High Line au-dessus du col Snoqualmie. Le Chicago, Milwaukee & Puget Sound Railway les a officiellement appelés une pelle à neige rotative, comme cela était écrit sur leurs côtés puis derrière la cabine de conduite. À l'époque, les installations de Laconia et de Rockdale servaient de base à partir de laquelle les chasse-neige rotatifs et les équipes opéraient. Les chasse-neige rotatifs montrés sur cette image ont été doublés par paires, tournés dans des directions opposées, couplés à chaque extrémité d'un moteur pousseur Mallet lourd. Le moteur Mallet était une locomotive composée articulée Mallet de classe N1, construite par Schenectady Works de l'American Locomotive Company (ALCO). Ces grosses locomotives Mallet 2-6-6-2 étaient les locomotives à vapeur les plus puissantes qui travaillaient sur la Cascade High Line. Le chasse-neige rotatif montré au premier plan de cette image est couplé derrière le moteur Mallet et un autre couplé devant le moteur Mallet est montré en train de déneiger les voies. Ces chasse-neige rotatifs à vapeur brevetés Leslie, construits par Cooke Works de l'American Locomotive Company, étaient alimentés au charbon et les lourdes bâches en toile présentées drapées sur leurs annexes étaient utilisées pour garder le charbon au sec afin qu'il ne gèle pas. ensemble. La rotation de la roue de coupe à grande vitesse et de la roue du ventilateur derrière elle était réversible, de sorte que la neige coupée pouvait être projetée par la force centrifuge à travers une goulotte de chaque côté du haut du boîtier du ventilateur. Parfois, deux moteurs avec tenders étaient couplés dos à dos entre des unités de charrue rotatives tournées vers l'extérieur à chaque extrémité.\nSeuls deux anciens chasse-neige rotatifs Milwaukee existent encore. Ancien C.M.&ampSt.P. Le n ° 10, construit en 1908 (c/n 45425), est maintenant exposé en Alaska sur le site historique d'État de Potter Section House, qui est également le siège principal du parc d'État de Chugach, à la borne kilométrique 115,2 le long de la Seward Highway. Ancien C.M.&ampP.S. Le n° 14, construit en 1910 (c/n 46931), est maintenant exposé au Maxwell Siding Railroad Museum à Hermiston, Oregon. Ces deux chasse-neige rotatifs restants ont été reconstruits et convertis de la vapeur à l'électricité dans les années 1950 et tous deux ont été vendus à d'autres chemins de fer après la fermeture de Milwaukee Road en 1980.\nCette scène a été photographiée en 1912 et montre Rockdale à l'extrémité ouest de la Cascade High Line. Rockdale était situé à 4,4 milles en direction ouest au-dessus de la ligne haute de Laconie. Ci-dessus, la locomotive 覉 à côté du réservoir d'eau qui servait à remplir les annexes des locomotives à vapeur et des chasse-neige rotatifs à vapeur. La locomotive 覉 est une locomotive de classe G6-a à dix roues 4-6-0 construite en 1907 dans les ateliers de la compagnie Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway, à Milwaukee, Wisconsin. La locomotive 覉 a été renumérotée en tant que locomotive 񖀾 en 1912 et a finalement été mise au rebut en 1934.\nCette scène a été photographiée en 1911 et montre la gare de triage de Laconia au sommet du col de Snoqualmie. Le petit dépôt portatif est visible au premier plan de l'image à gauche du réservoir d'eau et du signal du sémaphore de commande de train. Une locomotive à vapeur en direction est, du Chicago, Milwaukee & Puget Sound Railway, peut être vue au-delà du côté droit du réservoir d'eau reculé dans la voie menant à l'intérieur du côté droit de la salle des machines. Également au-delà du réservoir d'eau, à gauche, se trouve le réservoir d'huile utilisé pour alimenter les locomotives à vapeur alimentées au mazout. L'épaule sud-est de Denny Mountain est représentée en arrière-plan sur la gauche. L'extrémité supérieure de la vallée de la rivière South Fork Snoqualmie, où se trouve maintenant le domaine skiable d'Alpental, est représentée en arrière-plan à droite. Le bâtiment indiqué par le bord droit de l'image était le bâtiment étiqueté &ldquohotel&rdquo sur la carte d'enquête de 1913 et il est également indiqué sur le côté gauche de l'image suivante.\nCette scène de Laconie a été photographiée vers 1915 et regarde vers le nord-ouest à travers le sommet du col Snoqualmie (elev. 3010&prime) et le long de la Sunset Highway originale en direction de Denny Mountain, qui est visible à l'arrière-plan. Le poteau blanc indiqué le long du côté est de la Sunset Highway est à peu près à l'endroit où la limite du comté [Snoqualmie Summit] est indiquée à la STA 1105 sur la carte d'arpentage de la Sunset Highway de 1913. Les voies ferrées montrées dans la scène précédente étaient situées de l'autre côté du bâtiment montré sur la gauche, mais n'étaient plus utilisées après l'ouverture du tunnel de Snoqualmie en janvier 1915. Le long bâtiment montré sur la gauche était le bâtiment étiqueté comme le &ldquohotel&rdquo sur la carte d'arpentage de 1913. Les bâtiments montrés au loin, près du milieu de l'image, étaient les bâtiments étiquetés comme &ldquoengine house&rdquo et &ldquoturntable&rdquo sur la carte d'arpentage de 1913. Le bâtiment montré à droite de la salle des machines et de la plaque tournante, le long du côté est de la Sunset Highway, était le bâtiment étiqueté comme &ldquohouse&rdquo sur la carte d'arpentage de 1913.\nEn 1905, la route des wagons sur le col de Snoqualmie a été désignée route nationale n° 7. La route des wagons contournait le fond de la vallée à travers le col de Snoqualmie. La zone la plus basse de la ligne de partage était alors en grande partie couverte par un marécage, selon la description de l'étude géologique pour le quadrilatère de Snoqualmie de 1906. La route des chariots contournait le col sur la partie inférieure du versant nord-est et sur la courte crête morainique où se trouve maintenant Summit Way. En juillet 1905, pour encourager l'amélioration des routes pour l'utilisation des véhicules à moteur, Charles L. Roy et John Kelleher de Seattle ont conduit à partir de là sur la route des wagons de Snoqualmie Pass dans un monocylindre Cadillac Model 1905 &ldquoE&rdquo Light Runabout. En 1913, le système de numérotation des routes nationales a été abandonné et le nouvel itinéraire prévu sur le col de Snoqualmie a été désigné sous le nom de Sunset Highway. Avant la construction de la Sunset Highway, l'ancienne route des wagons de Snoqualmie Pass (State Road No. 7) a été améliorée sur une période de deux ans à partir de 1910 et a été officiellement ouverte à la circulation le 17 juillet 1912, en tant que route temporaire adaptée aux automobiles. À cette époque, les wagons et les automobiles étaient transportés sur le lac Keechelus par le traversier à essence Finch Brothers. Wahkiakum pour un tarif de traversier minimum de 2,50 $. Un certificat d'inspection a d'abord été délivré pour le Wahkiakum en juillet 1911 et le traversier était exploité par Sidney Gordon Finch et Emery Josiah Finch. En 1914, la construction de la Sunset Highway a commencé pour créer une nouvelle route améliorée à travers le col qui était plus adaptée à l'usage automobile. Le tronçon Snoqualmie Pass de la Sunset Highway a été ouvert à la circulation le 1er octobre 1914, bien que le revêtement en gravier n'ait pas été achevé à cette époque et que l'autoroute n'a été officiellement consacrée que neuf mois plus tard. La PJ McHugh Paving & Construction Company, propriété de Patrick J. McHugh (1862&ndash1926), a construit le tronçon sommital de la Sunset Highway, effectuant les travaux de défrichement, de nivellement et de pontage de Gold Creek à l'est du sommet jusqu'à environ quatre milles de North Bend. à l'ouest du sommet. La cérémonie d'inauguration de Sunset Highway, le 1er juillet 1915, s'est déroulée sous les auspices de l'Automobile Club de Seattle et le discours d'inauguration a été prononcé par le gouverneur Ernest Lister (1870-1919). Dans un article sur la cérémonie d'inauguration et la nouvelle route, Le journal Ellensburg Capital, du 8 juillet 1915, rapportait : « Le trajet d'Ellensburg à Laconie, le sommet du col, s'est fait sur une magnifique route suffisamment large en tous points pour que deux voitures puissent passer. »\nCette scène a été photographiée par John Albert Juleen (1874-1935) au début et au milieu des années 1920, du même endroit que la scène précédente. En 1917, un dictionnaire géographique de Washington mentionnait encore Laconia comme "village du col de Snoqualmie", quelques années après l'abandon de l'ancienne Cascade High Line, mais dans les années 1920, le nom Laconia était tombé en désuétude. À ce moment-là, les installations au sommet pour les voyageurs de la Sunset Highway étaient désignées comme étant à Snoqualmie Pass, plutôt que comme étant à Laconia. En 1923, la Sunset Highway a également été désignée State Road No. 2. Dans cette scène, l'entrée du Summit Inn est représentée au premier plan le long du côté est de la Sunset Highway. Le Summit Inn appartenait d'abord à Jean Paul Holden (1873 et 1964). Le panneau montré pour le Summit Inn annonçait &ldquoIce-Cream,&rdquo &ldquoLunches&rdquo et &ldquoPlate Dinners 50¢.&rdquo D'autres panneaux visibles là-bas annonçaient &ldquoAchetez le Seattle Star Here,&rdquo &ldquoKodak Film&rdquo et &ldquoAsk le bâtiment montré plus bas pour Pure Sody-Licious. le côté est de la route avait un panneau qui pendait devant la voie en direction est de la Sunset Highway, qui disait &ldquoSummit Garage.&rdquo Il y avait aussi des panneaux pour l'essence Red Crown et l'huile moteur Zerolene. On peut voir une dépanneuse reculée devant le bâtiment du garage. Au loin, à gauche derrière le bâtiment du garage, on peut voir la charpente de la salle des machines de chemin de fer partiellement démantelée et de l'installation de la plaque tournante.\nCette scène a probablement été photographiée un an ou deux après la scène précédente, entre le début et le milieu des années 1920. Le bâtiment montré au loin près du bord gauche de l'image était le Summit Garage, qui avait un ajout construit perpendiculairement à la Sunset Highway quelque temps après que la scène précédente ait été photographiée. Le côté gauche du grand bâtiment montré au milieu du premier plan de l'image faisait face dans le sens de la longueur à l'endroit où se trouvait la gare de triage de Laconia. Ce bâtiment est étiqueté sur la carte d'arpentage de 1913 comme le chemin de fer & ldquobunkhouse. Au loin entre ces deux bâtiments, de l'autre côté de la Sunset Highway, se trouve l'autre bâtiment étiqueté comme &ldquohouse&rdquo sur la carte d'arpentage de 1913. Au moment où cette scène a été photographiée, le dortoir, la maison et peut-être quelques dépendances, qui ont peut-être été déplacées à proximité, étaient les quelques structures restantes de Laconie et de l'époque révolue de la Cascade High Line. À l'époque, l'ancien dortoir du chemin de fer était utilisé comme annexe d'hébergement du Summit Inn, offrant un hébergement pour la nuit aux voyageurs de la Sunset Highway.\nCette scène, photographiée entre le début et le milieu des années 1920, montre le début du Summit Inn situé dans le sens de la longueur entre l'ancien dortoir du chemin de fer et l'original Sunset Highway, qui est montré au premier plan de cette image. La façade du bâtiment était inclinée vers la circulation en direction est et les marches de l'entrée principale longeaient le côté est de la route. L'ancien dortoir du chemin de fer est représenté avec un panneau &ldquoRooms&rdquo, car au moment où cette scène a été photographiée, elle était utilisée comme annexe d'hébergement du Summit Inn. En 1925, Jean Paul Holden (1873&ndash1964) a vendu le Summit Inn à Raymond J. Schneider (1892&ndash1974) et Lena M. Schneider (1892&ndash1989), qui ont géré l'auberge jusqu'à ce qu'ils la vendent en 1934 à Marshall Cruce Mason (1882&ndash1953).\nDe l'autre côté de l'actuelle Interstate 90, en face de l'endroit où se trouvait autrefois le premier Summit Inn, un segment de l'emplacement d'origine de Sunset Highway existe toujours sous le nom de Yellowstone Trail Road, du nom de la route automobile de Yellowstone Trail. Le Yellowstone Trail a été le premier itinéraire automobile désigné à travers toute la partie nord des États-Unis et à partir de 1915, l'itinéraire utilisait l'original Sunset Highway sur Snoqualmie Pass.\nCette scène a probablement été photographiée vers l'hiver suivant après que la scène précédente ait été photographiée. La vue est orientée vers l'est vers l'endroit où l'actuelle autoroute 90 traverse maintenant l'emplacement de l'autoroute Sunset d'origine (voir la carte). À l'époque, l'autoroute n'était pas déneigée tout l'hiver et dans cette scène, il semble que seules quelques voitures l'aient traversée depuis le dernier déneigement. Après le déplacement de l'autoroute en 1928 de l'emplacement d'origine de la Sunset Highway à l'emprise de l'ancienne gare de triage de Laconia, le Summit Inn a également été déplacé de cet emplacement vers le côté ouest de la nouvelle autoroute.\nCette scène a été photographiée par John Boyd Ellis (1894&ndash1983) et montre le Summit Inn peu de temps après le déménagement du bâtiment en 1930, du long de la Sunset Highway d'origine à la nouvelle autoroute construite sur l'emprise de l'ancien chemin de fer Laconia. Cour. Le bâtiment a été déplacé de l'autre côté de l'ancien dortoir du chemin de fer vers un emplacement le long de la nouvelle autoroute à environ cent pieds en direction ouest de l'emplacement actuel du Travelers & 39 Rest. La façade du bâtiment faisait face à la nouvelle autoroute et à l'endroit où se trouvaient autrefois le dépôt de Laconia et le réservoir d'eau. L'ancien dortoir du chemin de fer, montré dans cette scène située derrière le Summit Inn, a continué à être utilisé brièvement comme annexe d'hébergement du Summit Inn. Selon Lena Schneider, l'annexe a été démolie à l'été 1931, lorsqu'ils ont construit quatre chalets touristiques et une maison. La nouvelle autoroute (voir carte) a été construite en 1928 sous le nom de State Road No. 2 et elle est également devenue une partie de la U.S. Route 10 (US 10). La route a été maintenue ouverte tout l'hiver à partir de décembre 1931 et elle a d'abord été pavée sur le sommet en 1934, avant de devenir la Primary State Highway 2 (P.S.H. Š) en 1937.\nCette scène a été photographiée vers le milieu des années 1930, peu après l'ouverture de la station de ski en 1934. Le Summit Inn déplacé est montré, sur la droite, après que l'ancien dortoir du chemin de fer qui avait été utilisé comme annexe d'hébergement du Summit Inn ait été démoli et avant un ajout a été attaché qui a environ doublé la longueur de l'auberge. Certains des mêmes panneaux sont toujours visibles, comme par le passé, la publicité & ldquoIce-Cream, &rdquo &ldquoLunches&rdquo et &ldquoPlate Dinners 50¢.&rdquo Après que le domaine skiable a commencé à fonctionner, le col de Snoqualmie est devenu une zone de loisirs d'hiver très populaire pour le ski alpin. Comme le montre cette image, vers le milieu des années 1930, la large emprise de l'ancienne gare de triage de Laconia était utilisée en hiver pour le stationnement du domaine skiable. Cette même route au sommet du col qui était autrefois déneigée par des chasse-neige à double rotation du chemin de fer était au début des années 1930 maintenue ouverte par des chasse-neige d'autoroute. Le bâtiment illustré à gauche semble avoir été déplacé plus tard de l'autre côté de l'autoroute et rattaché au Summit Inn, comme l'ajoute l'image suivante.\nCette scène montre le Summit Inn déplacé sur la gauche et le Travelers' Rest sur la droite, qui a été construit en 1938 avec un financement de la Public Works Administration (PWA). Après le déménagement du bâtiment Summit Inn à cet endroit, un ajout a été ajouté vers le milieu des années 1930, qui s'étendait à peu près à mi-chemin vers l'emplacement actuel du Travellers & Rest, comme indiqué ci-dessus. Les coins avant des ailes inclinées du Travelers&# 39 Rest étaient situés tout contre le bord de l'emprise incurvée de l'autoroute de 100 pieds de large, à 50 pieds de la ligne médiane. Après la construction de l'Interstate 90 sur un alignement d'autoroute différent à travers le col de Snoqualmie, l'ancien alignement de l'autoroute US 10 à travers le col de Snoqualmie est devenu la State Route 906 (SR 906). Pour construire une approche de l'accès au passage inférieur à la sortie East Summit de l'I-90, à la sortie 53, la courbe de l'ancienne autoroute par le Travelers & 39 Rest a été réalignée à l'écart du bâtiment en resserrant la courbe et la pente a également été coupé pour un réalignement vertical vers l'accès au passage inférieur. À l'heure actuelle, il existe encore des panneaux de béton de la voie en direction ouest de l'ancien alignement de l'autoroute par le Travelers & 39 Rest illustré ci-dessus.À l'exception du réalignement de la courbe existante, par le Travelers&# 39 Rest, le reste du segment actuel de la SR 906 à travers la zone Summit West longe l'ancienne emprise du chemin de fer de Chicago, Milwaukee & Puget Sound de l'ancienne Laconia cour de chemin de fer. C'est là que se trouvait l'ancienne gare de triage de la ligne haute. C'est là que les cloches et les sifflets des locomotives à vapeur résonnaient autrefois à travers le col de la montagne et que la vapeur s'élevait autrefois vers le ciel dans l'air de la montagne. C'était juste là, il y a de nombreuses années, un endroit autrefois appelé Laconie.\nALORS: Ballard's Railroad Depot et le pont levant emblématique du Great Northern Railroad juste à l'ouest des écluses de Chittenden du canal maritime. (Autorisation, Warren Wing) MAINTENANT : Ballard n'a plus besoin d'un dépôt de chemin de fer, mais la ligne principale Great Northern passe toujours ici à travers l'ancienne ville du moulin.\nEspérons que quelques trains de Pacifique les lecteurs se souviendront de Warren Wing, notre extraordinaire fan de rail récemment décédé qui, après avoir pris sa retraite en tant que facteur, a commencé à courir après les trains et l'histoire illustrée des rails du Nord-Ouest à plein temps. Il y a longtemps, Warren a partagé avec le Ballard News Tribune cette photo prisée d'un train de voyageurs Great Northern presque achevant sa traversée du pont basculant du GN au-dessus de l'extrémité ouest des écluses de Chittenden. Le sujet apparaît à la page 82 de l'histoire du centenaire du Tribute en 1988 de leur communauté, "Passport to Ballard". Warren Wing l'a légendé : « Train Great Northern Morning à destination de Vancouver en Colombie-Britannique. en passant devant la gare Ballard. Ce transporteur se serait également arrêté à Everett, Mt. Vernon, Bellingham et à la frontière mais pas, apparemment, à la petite station Ballard masquée ici à l'ombre de l'échappement du moteur.\nUn premier coup d'œil au nord-ouest de Queen Anne à travers Salmon Bay jusqu'à Ballard. L'affichage des tréteaux est soit pour les premiers chariots, soit pour le premier pont de Great Northern vers Interbay. Certains lecteurs, sûrement, sauront et feront valoir leur point de vue à ce sujet. En regardant vers le nord d'interbay jusqu'à Ballard - plus tard. Le pont tentaculaire qui traverse le centre de la scène est à peu près dans l'alignement de la 14e Avenue (pas de la 15e) et dessert les tramways et les wagons. Le pont sur la gauche est pour le Great Northern Railroad.\nLes rails atteignent Ballard pour la première fois en 1890 avec le service de tramway de la West Street Electric Company depuis le centre-ville de Seattle. Trois ans plus tard, le Great Northern achevait son service transcontinental vers Seattle directement le long du front de mer de Ballard et à côté des nombreux moulins qui en faisaient alors la « capitale des galets du monde ». Cette nouvelle route sur le pont levant du GN a été rendue nécessaire par la construction du Lake Washington Ship Canal et l'inondation de Salmon Bay derrière ses écluses. Le 29 juin 1913, cet article rendait compte de l'avancée du canal et de la « forme spectaculaire » de ce « pont gigantesque », qu'il mesurait à 1 140 de long et 26 pieds de large « pour accueillir un système à double voie ».\nUn profil de construction à mi-parcours sur le pont Great Northern en regardant vers le nord-est du côté de Magnolia. Presque le même point de vue que l'enregistrement au-dessus, mais plus tard.\nDans la poursuite de sa «répétition», Jean Sherrard a rapidement été inhibé par des décennies de changements. Il raconte : « Le viaduc de la 57 e rue que nous espérions était trop éloigné de notre sujet, et la perspective corrigée était à la fois trop raide et couverte de feuillage. Cela m'a laissé dans le lit du rail juste à gauche des voies. Pour se rapprocher de l'élévation du photographe d'origine, j'ai hissé mon appareil photo au sommet de mon poteau de dix pieds. En revenant à ma voiture, cependant, j'ai fait une découverte. Le dépôt d'origine avait été déplacé d'une centaine de pieds vers l'ouest, offrant une vue spectaculaire sur l'eau - il avait également été converti en maison, tout en conservant ses pignons distinctifs. Un voisin a confirmé que l'ancien dépôt était désormais une résidence. Cela aurait été la maison Ballard idéale pour Warren Wing.\nPaul, j'ajoute quelques vignettes de l'ancien dépôt Ballard dans son nouvel emplacement, transformé en maison :\nAutre chose à ajouter, Paul ?\nQuelques caractéristiques connexes Jean, en commençant par deux détails de la charmante gare Ballard, suivis d'un premier coup d'œil au nord à travers le pont du côté de Magnolia.\nPONT DE LA BAIE AU SAUMON\n(paru pour la première fois dans Pacifique, 26 octobre 1986)\nJames A. Turner, qui a photographié ces vues agréables du pont de Salmon Bay, était un amateur qui a réussi à mettre sa passion photographique « les chemins de fer » sur la bonne voie avec sa vocation. Au cours des années 1930, avant que la ville ne se débarrasse de ses chariots, Turner était un automobiliste sur la ligne Ballard du système de transport en commun de la ville. Pendant les jours de semaine, il chevauchait au-dessus des rails municipaux, puis, à en juger par la taille de sa production, James Turner passait bon nombre de soirées et de week-ends à courir après les trains ou à les attendre.\nPour ces sujets, Turner s'est installé au large sur un quai de la baie de Shilshole sous le pont basculant de la baie de saumon de Great Northern, et donc juste à l'ouest des écluses de Chittenden.\nLa popularité du Great Northern parmi les amateurs de chemin de fer est une combinaison de sa magnifique ligne principale à travers les Cascades et les Rocheuses, sa construction sûre et robuste, son long tunnel Cascade et la palette de couleurs verte et noire de ses locomotives. Et, peut-être, la ligne est surtout respectée pour son symbole, la chèvre de montagne. Sa dignité était totémique. Un rendu monumental de ce logo de chèvre a été peint sur l'extrémité Ballard du contrepoids massif du pont.\nComme indiqué ci-dessus avec des illustrations illustrant la caractéristique principale de cette semaine, l'ancienne ligne principale du G.N. utilisé pour traverser d'Interbay à Ballard sur un long pont incurvé qui enjambait la baie Salmon près de l'endroit où le pont automobile de la 15e Avenue traverse maintenant le canal maritime. Le pont basculant a été construit en 1913-14 en partie pour éviter ce voyage le long du front de mer de Ballard encombré par le moulin à galets. Mais il a également été construit pour répondre aux exigences inévitables des écluses du gouvernement Hiram S. Chittenden. C'était un pont que vous pouviez ouvrir rapidement pour laisser entrer et sortir les gros navires du nouveau port d'eau douce de 1916 derrière les écluses. Le pont a été laissé ouvert pour la commodité de l'expédition, car il pouvait être rapidement fermé pour n'importe quel train.\nLes photographies de Turner ne sont que deux de ses nombreux enregistrements pittoresques de ce passage à Salmon Bay. Il vivait à Ballard à proximité des écluses de la 24e Avenue NW. Si je me souviens bien (d'assez près), ces points de vue et trois autres de James A. Turner sur le pont de Salmon Bay sont apparus à l'origine dans le livre de Warren Wing, A Northwest Rail Pictorial.\nUne photographie contemporaine des écluses de Chittenden prise du même point de vue que l'historique aurait nécessité un perchoir dans l'une des branches supérieures des arbres qui décorent la colline en terrasses qui monte des écluses aux jardins anglais. (Photo historique avec l'aimable autorisation de l'Army Corps of Engineers)\n(paru pour la première fois dans Pacifique, 27 juin 2004))\nDans le langage descriptif et pourtant simple de l'hydraulique, la photographie historique révèle ce que l'Army Corp of Engineers a appelé la « fosse asséchée » des écluses du canal de Ballard. Au cours des six années nécessaires à la construction des écluses - de l'excavation du sol en 1911 à l'inauguration en 1917 - cette photographie a été prise vers la fin de la première année, à l'automne 1912.\nLe fait que le photographe historique du studio Curtis et Miller se tenait sur un terrain plus élevé que moi pour le « maintenant » est évident à partir de l'élévation du côté Magnolia sur la droite. Le « alors » regarde à la fois à travers et vers le bas sur les serrures, le « maintenant » simplement à travers. Pourquoi?\nLa fosse sèche est considérablement plus large que les grandes et petites écluses combinées parce que l'excavation a bien creusé la berge du côté nord des écluses. Une grande partie des mécanismes d'ouverture des portes de la grande écluse sont cachés dans la colline qui a été reconstituée et façonnée avec des terrasses à l'été 1915 une fois que les formes concrètes des écluses ont pris leur forme désormais familière à ce qui est, selon le calcul de quelqu'un, le deuxième touriste le plus populaire destination à Seattle. (Qu'est-ce qui est donc en premier ?)\nEn regardant vers le sud depuis les jardins anglais jusqu'à, de bas en haut, l'entrée ouest de la grande écluse, la fin de la même pour la petite écluse et les eaux agitées de la chute de neuf pieds au-dessus du barrage de l'écluse. L'herbe en terrasse couvre une grande partie de la mécanique du barrage - son hydraulique.\nLa majeure partie du batardeau temporaire en terre, en haut à droite, qui séparait le chantier de construction du canal temporaire a été retirée à l'automne 1915 après la fermeture des grandes portes des écluses. Ensuite, le 2 février 1916, les serrures ont été délibérément inondées et les portes se sont ouvertes pour permettre aux navetteurs de se rendre d'urgence au centre-ville de Seattle en bateau lorsque la « Big Snow » (la deuxième plus profonde de l'histoire de la ville) a fermé les chariots. .\nTrois de la grande écluse - de gauche à droite, en tant que fosse asséchée, le jour de la « Big Snow », la grande écluse a été inondée pour la première fois en février 1916, et quelque temps plus tard avec le bateau de secours du Corps d'armée.\nLes écluses ont été laissées ouvertes pour les marées et le trafic tandis que le foutu a été construit pour joindre les écluses du côté de Magnolia. Une fois la liaison terminée, les portes ont de nouveau été fermées et la baie de Salmon a été autorisée à se remplir d'eau douce jusqu'au niveau du lac Union en juillet 1916. La petite écluse a commencé à fonctionner plus tard dans le mois et le 3 août 1916, les premiers navires (tous deux de la flotte de l'Army Corp) ont été levés dans la grande écluse. L'ouverture officielle a eu lieu des mois plus tard, le 4 juillet 1917.\nAu début, Asahel Curtis regarde vers l'ouest depuis les écluses ouvertes jusqu'au pont surélevé du Great Northern.\nEn prévision de l'inondation de la baie Salmon en 1916, derrière les écluses, le front de mer de Ballard, composé principalement de moulins et de travaux de bateaux, a été mesuré pour les changements.\nCi-dessus et ci-dessous : Après avoir examiné Shilsholia, qui ressemble au nom indigène de cette voie navigable et signifie « enfiler le cordon », Lawtonwood a obtenu son nom par vote de ses résidents en 1925. (Vue historique avec l'aimable autorisation du Musée d'histoire et d'industrie) Afin de voir au-dessus de l'« East Lawtonwood » bien rempli, Jean Sherrard a pris son « maintenant » près de l'extrémité nord de la 42e Avenue Nord-Ouest, à environ 100 pieds au-dessus de la voie navigable. Derrière lui à « West Lawtonwood », les maisons sont souvent beaucoup plus grandes et les pelouses aussi.\n"Enfiler la perle" Entre Magnolia et Ballard\n(D'abord paru dans Pacific, le 19 décembre 2010)\nCarolyn Marr, la bibliothécaire du Museum of History and Industry (MOHAI) et une autorité des années du photographe Anders Wilse à Seattle, pense que ce regard vers l'est à travers l'entrée de Salmon Bay - de Shilshole Bay - a probablement été pris en 1900. Ce fut la dernière année bien remplie de Wilse à Seattle avant son retour en Norvège. Au cours de ses quelques années ici, Wilse a reçu de nombreuses commandes d'entreprises et de la ville de Seattle pour effectuer des relevés photographiques. Mais pourquoi a-t-il enregistré cette vue bucolique sur un pâturage de Lawtonwood avec sept vaches ?\nCe n'est pas longtemps après que Wilse ait enregistré cette vue du canal que l'Army Corps a commencé à le draguer en vue du canal maritime. Tout au long des années 1890, de plus petits « navires éclaireurs » ont transporté du bois coupé des nombreuses scieries Ballard sur la baie Salmon jusqu'aux goélettes ancrées en eau profonde au large de la baie Shilshole. Pas de navires ici, cependant. Le chenal est proche de la marée basse. On distingue les bancs de sable.\nLa maison de Salmon Bay Charlie, un résident d'un demi-siècle ici, se trouve à l'extrême droite. Avec des planches de toit irrégulières, il peut être confondu avec une partie du rivage. Charley était l'un des principaux fournisseurs de saumon et de palourdes aux pionniers résidents des deux côtés de ce chenal. Wilse nous donne un bon aperçu des eaux de marée dans un Ballard ouest qui, bien que coupé à blanc, est encore peu développé. Les Brygger se sont installés et ont développé cette partie de Ballard, et les quelques structures qu'on y voit peuvent leur appartenir.\nLe bibliothécaire Marr trouve deux autres vues connexes dans la collection Wilse de MOHAI. L'un regarde dans la direction opposée à travers le canal de Ballard, et l'autre est un gros plan de la maison en planches de cèdre de Salmon Bay Charlie. Marr ajoute : « Wilse s'intéressait aux bateaux et aux voies navigables, ainsi qu'aux Indiens.\nUne dernière remarque : ce sont peut-être des vaches Scheuerman. L'immigrant allemand Christian Scheuerman et sa femme natale Rebecca étaient des pionniers de Lawtonwood. S'installant ici en 1870, ils se multiplient avec 10 enfants.\nLe premier Streamliner d'Union Pacific, le "City of Portland", a opéré entre Portland et Chicago. Le service a été inauguré le 6 juin 1935 et a fonctionné jusqu'à ce que le chemin de fer suspende les opérations de transport de passagers en 1971.\nAnnonce dans un journal de juin 1935.\nPortland a été construit par des chemins de fer et des tramways. Les chemins de fer ont amené les gens et les fournitures à Portland. Les tramways permettaient aux gens de vivre loin de la ville et les ramenaient pour gagner leur vie, acheter de la nourriture et des vêtements et les emmener à l'école, à l'église et les connecter avec le reste du pays. Ils ont contribué plus à l'habitabilité et à la croissance de Portland que tout autre facteur.\nLes premiers colons ont revendiqué la terre qui est devenue Portland en 1843 et en 1849, la ville était devenue suffisamment grande pour établir un bureau de poste. Les nouveaux colons remontèrent la côte de la Californie jusqu'au fleuve Columbia, puis remontèrent la rivière Willamette sur un court trajet pour se rendre à Portland. L'autre alternative pour se rendre à Portland et en revenir était de braver les éléments et de voyager par voie terrestre en train de wagons.\nBen Holladay, né dans le Kentucky en 1819, a déménagé du Missouri à la Californie en 1852 pour exploiter 2 670 milles de lignes de scène. En 1861, il a remporté un contrat postal à Salt Lake City, Utah et il a établi l'Overland Stage Route. Il a acquis le Pony Express en 1862. Le « Stagecoach King » comme il est devenu connu, a ajouté six autres itinéraires et les a finalement vendus à Wells Fargo en 1866 pour 1,5 million de dollars. Il a construit un empire des transports qui comprenait des bateaux à vapeur et des chemins de fer.\nL'histoire des chemins de fer dans l'Oregon a commencé lorsque Ben Holladay s'est intéressé à la construction de chemins de fer et a déménagé à Portland en 1868. Holladay a commencé à construire l'Oregon Central Railroad en 1869 le long de la rivière Willamette depuis Portland vers le sud sur 20 milles. Cela a qualifié le chemin de fer pour les concessions de terres en Californie, après quoi le nom a rapidement changé pour l'Oregon & California Railroad. Après avoir remporté une subvention fédérale, il a pu étendre le chemin de fer aussi loin au sud que Roseburg, en Oregon. Après l'effondrement du marché boursier dans la panique financière de 1873, Holladay a perdu sa fortune et a lutté pour continuer à fonctionner. Il a fallu huit ans pour que la construction reprenne.\nEn 1874, Henry Villard, qui représentait les détenteurs d'obligations allemands, s'est rendu en Amérique et a pris le contrôle de la ligne en 1876 après que Holladay était en retard sur le paiement des intérêts obligataires. Villard reprend la construction quelques années plus tard. En 1887, la ligne a été achevée au-dessus du sommet Siskiyou où elle était reliée au Southern Pacific Railroad et ils ont pris le contrôle de l'exploitation du chemin de fer. La politique et les querelles juridiques ont retardé la vente réelle à Southern Pacific jusqu'au 3 janvier 1927.\nAprès avoir quitté le chemin de fer, Holladay est retourné à Portland, où il a commencé à exploiter les premiers tramways tirés par des chevaux de l'Oregon le long de First Street en 1872. Ses tramways sont devenus très populaires et son exploitation s'est développée et a grandi, ajoutant plus de lignes et de tramways ainsi que de nouveaux les chevaux. D'autres opérateurs et concurrents ont commencé à construire des lignes vers d'autres parties de la ville, jetant ainsi les bases de l'un des systèmes de tramway les plus réussis des États-Unis. Holladay est décédé en 1887, et deux ans plus tard, le premier tramway électrique de Portland a commencé à fonctionner à travers le pont d'acier jusqu'à la ville d'Albina en 1889. La dernière course de voitures a eu lieu le 20 juin 1892 lorsque toutes les lignes de la ville ont été électrifiées.\nLe service ferroviaire de Portland vers l'est a ouvert ses portes en 1883 lorsque l'Oregon Railroad and Navigation Company, qui allait à l'est de Portland le long du fleuve Columbia, s'est connectée au Northern Pacific Railroad à Wallula Junction, au sud de Tri-Cities, Washington.\nUn deuxième chemin de fer transcontinental a ouvert ses portes en 1884 lorsque l'OR&ampN s'est connecté à la ligne courte de l'Oregon et à l'Union Pacific à Huntington, dans l'Oregon.\nLes chemins de fer ont gagné en popularité et ils sont finalement devenus le moyen de transport préféré, avant les avions et les bus. Northern Pacific, Union Pacific, Great Northern et Southern Pacific desservaient tous Portland avec des services de passagers et de fret.\nUne magnifique gare Union se dresse aujourd'hui en hommage aux chemins de fer qui ont autrefois fait appel à notre belle ville et contribué à faire de Portland la métropole florissante qu'elle est aujourd'hui.\nUnion Depot de Portland, maintenant connu sous le nom de Union Station, a été construit en 1893 et 1894 pour abriter la Northern Pacific Terminal Company de Henry Villard. Il servait de gare pour tous les trains entrants et sortants de Portland. Henry Van Brunt de Boston a conçu Union Station et il a également conçu des gares à Ogden, Omaha et Cheyenne.\nUne première publicité pour un livret du Northern Pacific Railroad qui montre de nombreux sites le long de l'expédition Lewis & Clark.\nLes jours les plus chargés de la gare Union ont commencé le 10 septembre 1922 lorsque le Spokane, Portland & Seattle Railroad a commencé à exploiter tous ses trains à la gare Union.\nVue est de la gare Union où les trains arrivent et partent. À son apogée, 92 trains au total faisaient quotidiennement escale à Portland. Il y avait cinquante-deux trains à vapeur et trente-huit trains électriques qui allaient ou venaient toutes les 11 minutes de 6h30 à 23h30. Le service s'est réduit à une poignée de trains.\nLes bus de l'hôtel attendaient les passagers entrants pour les emmener vers leurs logements du soir.\nVue intérieure du kiosque à journaux de la gare Union vers 1910. Le kiosque à journaux est actuellement utilisé pour la billetterie. A noter la commodité du crachoir au bout du banc.\nVue précoce d'un train électrique de l'Oregon au départ de Salem pour Portland.\nStreamliner diesel de la côte nord de North Coast Limited du Pacifique Nord.\nAu fil des ans, les chemins de fer ont fusionné et consolidé. Union Pacific a absorbé Southern Pacific et continue de fournir un service de fret à Portland, tout comme la fusion Burlington Northern Santa Fe.\nUnion Pacific possède la plus grande flotte de locomotives diesel, desservant 23 États du Midwest aux côtes ouest et du golfe sur 36 000 milles de voies.\nAmtrak fournit un service de passagers à Portland. Vous pouvez voyager vers le nord via Seattle et vers l'est via Spokane ainsi que vers le sud jusqu'à Los Angeles. Il y a trois trains par jour pour Seattle et un pour Vancouver, en Colombie-Britannique. Il y a un train par jour pour Los Angeles.\nLe Southern Pacific 4449 restauré dans sa ville natale, Portland, Oregon, à Union Station. Ce train effectue des excursions périodiques telles que la course à la foire mondiale de 1984 à la Nouvelle-Orléans et il a tiré le Freedom Train en 1976.\nLa ville de Portland abrite également “The Lady” l'ancien SP&ampS 700 qui effectue également une course occasionnelle. Toujours en restauration, l'Oregon Railroad & Navigation #197 a été mis en service pour la dernière fois par Union Pacific. Les trois locomotives à vapeur ont été retirées dans les années 1950’. Ils ont maintenant une nouvelle maison à l'Oregon Rail Heritage Center.\nLe Steamer Oregon est montré ici en 1959 à l'exposition du centenaire de l'Oregon. Actuellement, il fonctionne quotidiennement au zoo de l'Oregon.\n01 février 2012 Vente aux enchères par la poste du catalogue Railroad Memories :\nNous proposons désormais le catalogue complet de la vente aux enchères sur notre site Web et une photo de tout ce qui est proposé dans le catalogue. Si vous souhaitez recevoir un abonnement au catalogue, les frais d'abonnement sont de 45 $ par an, ce qui comprend 4 catalogues plus la liste complète des prix réalisés pour chacun.\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Railroad Memories Mail Auction, c/o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759 - 1290 Courriel : [email protected] Site(s) Web : http://www. railroadmemories.com\n03 février 2012 32e Salon annuel des écluses antiques de Westcoast Lock Collectors :\nHawthorne, Californi, The Ayres Hotel, 14400 Hindry Ave. Hawthorne, Californie, 90250 (près de l'aéroport de L.A.). Horaires du spectacle le samedi de 9h à 17h.\nPOUR PLUS D'INFOS : Bob Heilemann, 310-230-3004 veilles.\n11 février 2012 34e Salon du train miniature et Railroadiana de Jacksonville :\nJacksonville, Floride. Commandité par Golden Spike Enterprises, Inc. au Prime Osborn Convention Center, situé au 1000 Water Street (ancien site de Jacksonville Union Terminal Co.) au centre-ville de Jacksonville. Plus de 325 tables et 35 000 pieds carrés d'espace d'exposition. C'est le plus ancien et le plus grand spectacle de trains miniatures et railroadiana de Jacksonville. Samedi, 9h - 17h. Entrée 7,00 $ (gratuit pour les enfants de 12 ans et moins). Grand plan d'exploitation. Parking gratuit.\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Téléphone : (703) 536-2954, Fax : (703) 241 - 7027 E-mail : [email protected] Site(s) Web : http://www.gserr.com/\n12 février 2012 Le California Express (hiver) RRiana & Transportation Show :\n10 mars 2012 Exposition et vente Winterail 2012 RRiana :\nStockton, Californie - Célébration de notre 34e année - 9h-17h. Entrée 5,00 $ Centre maçonnique de rite écossais, 33 w. Alpine Ave, Stockton, Californie, Central Stockton entre Pacific et El Dorado\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Cheryl Meeker (209) 943-0913 Courriel : [email protected]\n10 mars 2012 La vente aux enchères des collections Roy & Ima Gay Railroadiana et Automotive :\nS'étend jusqu'au 11 mars 2012 Waco Texas Plus de 2 000 articles, dont 150 lanternes, une collection de escabeaux, de la porcelaine, de l'argenterie, des couverts, des assiettes de service, des casquettes et des insignes de casquettes, des enseignes, de la quincaillerie et plus encore. Début samedi et dimanche matin à 10h, avant-première le vendredi 9 mars de 8h à 18h et 2 heures avant chaque vente aux enchères. Pas de prime d'acheteur, enchérir en interne, enchérir en ligne, enchérir par personne/par téléphone A&S Auction Company, 900 East Loop 340 Waco. Texas 76716\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Commissaire-priseur : Scott Franks TXS 7222 Appelez Scott ou Sam Franks à Waco 254-799-6044 ou 254-744-2112 Courriel : [email protected]\n11 mars 2012 Spectacle RRiana et train miniature de Ray Nikolai :\nTaylor, Michigan : Taylor Town Trade Center, 22525 Ecorse Rd. Taylor Mi. Parking gratuit nourriture sur place.\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : John Moore 248-541-1000\n01 avril 2012 30e édition annuelle du Chicagoland RRiana :\nGlen Ellyn, IL - Spectacle qui se tiendra au College of DuPage à Glen Ellyn, IL de 9h à 15h. avec une entrée de 4,00 $ et plus de 300 tables de railroadiana. COD est situé au 22e et Park Blvd. dans la banlieue ouest de Chicago.\nPour plus d'informations, appelez Joe Mazanek 847-537-0891 Courriel : [email protected] Site(s) Web : http://www.graylandstation.com\n14 avril 2012 30th Florida Rail Fair Model Train et RRiana Show & Sale:\nDeLand, Floride - Tommy T Lawrence Show Arena, Volusia County Fairgrounds, DeLand, Floride. horaires des spectacles, de 9h à 16h\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Téléphone : (703) 536-2954, Fax : (703) 241-7027 E-mail : [email protected] Site(s) Web : http://www.gserr.com/\n21 avril 2012 49e exposition et vente de trains miniatures et de trains miniatures Buckeye :\nColumbus, Ohio - samedi, de 9 h à 16 h dans le bâtiment Lausche. Centre d'exposition de l'Ohio, Columbus, Ohio. Le plus grand spectacle combiné de modèles et d'artefacts de l'Ohio.\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Golden Spike Enterprises, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213. Téléphone (703) 536-2954, Fax : (703) 241-7027 Courriel : [email protected] Site(s) Web : http:/ /www.gserr.com/\n21 avril 2012 Vente aux enchères en consignation du catalogue Railroadiana en direct :\nBrookline, NH - Brookline Auction Gallery, LLC, 32 Proctor Hill Rd. (route 130) Brookline, NH 03033, 978-779-2904.\nPour consigner ou pour plus d'informations, veuillez contacter M. Scott Czaja Courriel : [email protected] Site(s) Web : http://www.tagtown.net\n27 avril 2012 Trois jours Railroadiana Estate of Bob Parker Vente aux enchères :\nS'étend sur trois jours - du 27 au 29 avril 2012 - LaGrange, Indiana - Jour 1, vendredi à partir de 16h40, plus de 400 lanternes de chemin de fer, lampes d'interrupteur, globes et plus encore. Jour 2, samedi, à partir de 9h30, deux sonneries simultanées, des centaines de pièces de voitures-restaurants, des milliers de pièces éphémères de toutes sortes. Jour 3, dimanche à partir de 9h30, uniformes & badges, cadenas, clés, quincaillerie. Contactez le commissaire-priseur pour le catalogue complet. Contactez le commissaire-priseur pour le catalogue complet. Enchères Internet en direct sur http://www.strawserauctions.com POUR PLUS D'INFORMATIONS : Michael Strawser de Strawser Auction Group, Inc., Box 332, 200 North Main, Wolcottville, Indiana 46795 Téléphone : 260-854-2859 Fax : 260-854 -3979 Courriel : [email protected] Courriel : [email protected] Site(s) Web : http://www.strawserauctions.com\n05 mai 2012 La 40e convention annuelle de Key Lock & Lantern (KL&L) :\nGlenmont, New York, (région d'Albany) - . Aura lieu au Comfort Inn, 37 rt 9w. Glenmont, NY 12077 518-465-8811. Cet événement est la plus ancienne et la plus grande convention pour les collectionneurs de clés, serrures et lanternes.\nSite(s) Web : http://www.klnl.org/\n19 mai 2012 17e foire annuelle des chemins de fer d'Albuquerque, exposition et vente d'objets de collection et de trains miniatures :\nAlbuquerque, Nouveau-Mexique - . De 9h à 16h dans le School Arts Building (11 000 pieds carrés d'espace de vente climatisé !) - Expo New Mexico/N.M. Parc des expositions d'État - Albuquerque, Nouveau-Mexique. Le spectacle d'Albuquerque est d'env. 75 % d'objets de collection et 25 % de trains miniatures et jouets, mais comprendra au moins cinq configurations opérationnelles !\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Bryan Moseley, P. O. Box 6583, Albuquerque, NM 87197-6583. Téléphone (505) 345-0657 Courriel : 17th [email protected] Site(s) Web : http://www.gserr.com\n01 juin 2012 Vente aux enchères par correspondance du catalogue Railroad Memories :\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Railroad Memories Mail Auction, c/o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Courriel : [email protected] Site(s) Web : http://www. railroadmemories.com\n03 juin 2012 4e exposition et vente annuelle du chemin de fer St. Charles :\nSaint Charles, Illinois - de 9 h à 16 h Le DuPage EXPO Center 4050 East Main St/. St. Charles, Ill. Situé à 3,2 km à l'est du parc des expositions du comté de Kane, juste en face du complexe Pheasant Run. L'installation est climatisée avec plus de 23 000 pieds carrés d'espace recouvert de moquette, un café moderne et des toilettes propres. Prix d'entrée 7 $, gratuit pour les enfants de moins de 12 ans.\nPOUR PLUS D'INFORMATIONS : Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Téléphone : (703) 536-2954, Fax : (703) 241-7027 E-mail : [email protected] Site(s) Web : http://www.gserr.com\n23 juin 2012 Le 9e spectacle annuel de trains miniatures de Caroline du Nord :\nCharlotte, Caroline du Nord. Parrainé par Golden Spike Enterprises, Inc. Le salon se tiendra dans le bâtiment numéro 1 du Metrolina Expo Trade Center, l'une des installations événementielles les plus grandes et les plus polyvalentes de la région de Charlotte avec un parking GRATUIT et un emplacement plus pratique et central pour la région de Charlotte. Le bâtiment numéro 1 a 37 000 pieds carrés d'espace et peut accueillir plus de 250 tables de 8 pieds. Le centre est situé au 7100 Statesville Road, Charlotte, NC 28269. L'emplacement est à 3 miles au nord de l'intersection de l'I-77 et de l'I-85, à la sortie de l'I-77 à la sortie 16. Les heures d'ouverture sont de 9 h 00 à 16 h 00. Entrée 6,00 $ (5 $ avec coupon rabais et gratuit pour les enfants de moins de 12 ans). Grandes configurations d'exploitation.\n14 juillet 2012 35e Florida Rail Fair Model Train et RRiana Show & Sale :\n11 août 2012 43e exposition et vente annuelles de trains et d'artefacts :\nAtlanta, Géorgie (Norcross). Le plus ancien spectacle de modélisme et de railroadiana de la région d'Atlanta ! Centre commercial du nord d'Atlanta, 1700 Jeurgens Court. Samedi, 9h00 - 17h00\n19 août 2012 30e exposition et vente d'artefacts de transport du nord-est de l'Ohio :\nNiles, Ohio : 10 h 00 à 15 h 30, au McMenamy s Banquet Center, 325 Youngstown Warren Road (Route 422), Niles, Oh 44446. Il s'agit d'un établissement climatisé bien connu qui compte plus de 10 000 carrés pieds de l'espace du concessionnaire. De plus, il dispose d'un parking gratuit et de quatre grandes entrées pour un déchargement facile. Niles est situé à seulement 5 miles de Youngstown, OH, à 45 miles de Pittsburgh et à 50 miles de Cleveland.\n01 septembre 2012 Vente aux enchères par correspondance du catalogue Railroad Memories :\nNous proposons désormais le catalogue complet des enchères sur notre site Web ainsi qu'une photo de tout ce qui est proposé dans le catalogue. Si vous souhaitez recevoir un abonnement au catalogue, les frais d'abonnement sont de 45 $ par an, ce qui comprend 4 catalogues plus la liste complète des prix réalisés pour chacun.\n06 octobre 2012 31st Florida Rail Fair Model Train et RRiana Show & Sale:\n01 novembre 2012 Ventes postales du catalogue Railroad Memories :\n04 novembre 2012 Gaithersburg, Maryland 35th Annual Gaithersburg railroad, steamship, transport artefacts Model Train Show & Sale:\nQui se tiendra au parc des expositions du comté de Montgomery, Gaithersburg, Maryland (12 milles au nord-ouest de Washington D.C.) de 9 h à 16 h DES CENTAINES DE TABLES. "Gaithersburg" est présenté comme "The Premier Railroad - Transportation Show In The United States!"\nDéfinition de Railroadiana : artefacts ferroviaires originaux, lanternes, horaires, porcelaine, papier, etc. En règle générale, lorsque les spectacles ferroviaires, les ventes aux enchères d'événements, etc. incluent également des objets de collection antiques d'articles de modélisme ferroviaire vintage.\nTITRE : Photographe : Date : novembre Description :\nIl est rappelé aux spectateurs de rester à l'écart des voies ferrées, des trains en mouvement, des cours, des structures ferroviaires comme dans les ponts, les tréteaux, les tours, les signaux, les fils, l'équipement ferroviaire et l'emprise ferroviaire.\nLes spectateurs ne doivent pas empiéter sur la propriété ferroviaire ou sur une propriété privée adjacente à la voie ferrée. Obtenez d'abord l'autorisation.\nRestez dans les zones d'accès public telles que les gares, les passages à niveau, les trottoirs, les bâtiments. ponts routiers, parkings, autoroutes, viaducs, forêts et parcs nationaux, parcs publics d'État/ville et zone riveraine publique. Obtenez la permission si vous accédez à une propriété privée.\nTous les spectateurs acceptent d'assumer le risque de préjudice et dégagent Amtrak, Amtrak Cascades, Sound Transit, ATD LINES, National Train Day Assocation et All Operating Railways de toute responsabilité en cas de blessures corporelles et de perte de biens.\nIl est rappelé aux spectateurs que les voies ferrées, les tréteaux, les cours et l'équipement sont des propriétés privées et que les intrus sont passibles d'arrestations et d'amendes.\nCertaines gares desservies par Amtrak, Amtrak Cascades, Sound Transit Trains et Operating Railways nécessitent une autorisation préalable pour la photographie des spectateurs.\nRespectez toujours tous les concours, les règles ferroviaires et les lois fédérales-régionales-étatiques-locales.\nSoyez toujours prudent et faites preuve de bon sens. Comme une grande partie de la propriété ferroviaire n'est pas clôturée, et les lignes de propriété ne sont pas marquées, il est donc difficile de déterminer où commence et se termine la propriété ferroviaire.\nVeuillez payer à Seattle National Train Day 2012, "SEATTLE RAILROAD ANTIQUE SHOW & MEMORABILIA SWAP MEET" en utilisant le système paypal facile.\nEnvoyer à : Seattle National Train Day 245 High School Road, NW-2 Bainbridge Isalnd, Wa-98110 --->\nQuatre classes de parrainages "SEATTLE RAILROAD ANTIQUE SHOW & MEMORABILIA SWAP MEET" ainsi que des parrainages sélectionnés sont disponibles.\nLa National Train Day Association, Inc. est une organisation à but non lucratif 501(c)(3). Registre de l'État de Washintion. Une facture et/ou un formulaire W-9 sont disponibles sur demande.\nRainier Ave S et Martin Luther King, Jr. Way S (MLK) sont des corridors clés du sud-est de Seattle pour les personnes qui conduisent, prennent les transports en commun et transportent des marchandises. C'est également un connecteur important pour I-90 et I-5. L'intersection existante a été un problème pour le quartier - elle provoque des connexions de transport en commun tronquées, des conflits piétons/véhicule, des pistes cyclables déconnectées, ainsi que des mouvements de circulation encombrés et déroutants.\nEn 2015, nous avons travaillé avec des voisins et construit sur des plans antérieurs pour proposer un concept pour reconfigurer l'intersection de Rainier et MLK. Reconnaissant le besoin et le désir de la communauté en matière de sécurité, d'accessibilité et de dynamisme, nous avons élaboré un programme à long terme Plan multimodal conforme aux objectifs de la Évaluation du village urbain de North Rainier, Plan d'action de North Rainier, et Centre-ville de Mt Baker - Cadre de conception urbaine.\nAu cours des prochaines années, nous concevrons et construirons des améliorations à court terme et travaillerons au plan Accessible Mt Baker en partenariat avec d'autres agences.\nL'intersection Rainier et MLK se trouve au milieu des principales destinations, notamment la station de métro léger Mt Baker Link, le King County Metro Transit Center, le Franklin High School, le logement et le commerce de détail.\nSensibilisation à l'amélioration à court terme\nEn 2019, nous avons mené des activités de sensibilisation communautaire pour hiérarchiser la liste des améliorations potentielles à court terme pour la marche et le vélo. Nous avons organisé 7 ateliers communautaires, un sondage communautaire et contacté des entreprises locales. Les descriptions de chaque activité sont incluses ci-dessous et les résumés complets des contributions sont liés ici.\nAteliers communautaires et réunions en petit groupe dans la langue\nNous avons organisé 7 ateliers communautaires de septembre à décembre 2019 dans le quartier Mount Baker. Nous avons partagé des informations sur l'emplacement, le coût et l'impact prévu de chacune des 8 améliorations proposées, accompagnées d'exemples de photos d'améliorations similaires. Nous avons répondu aux questions des participants, qui ont été invités à classer ou à noter leurs 3 meilleures améliorations. Les dates et les publics de chaque atelier sont indiqués ci-dessous :\n20 septembre : Atelier Franklin High School / Mt Baker Hub Alliance\n21 novembre : réunion en petit groupe vietnamien (incluant des interprètes vietnamiens)\n21 novembre : réunion en petit groupe cambodgien (incluant les interprètes khmers)\n23 novembre : Atelier Mt Baker Hub Alliance\n10 décembre : Atelier jeunesse ACRS\n17 décembre : Atelier public (inclus des interprètes vietnamien, amharique, espagnol, tigrinya, khmer et somalien)\n19 décembre : Résidents de Mt Baker Village et atelier jeunesse ACRS (inclus des interprètes khmers et vietnamiens)\nL'enquête était disponible du mercredi 20 novembre 2019 au jeudi 19 décembre 2019 et administrée à la fois en ligne via SurveyMonkey et en personne via papier. L'enquête a partagé des informations sur l'emplacement, le coût et l'impact prévu de chacune des 8 améliorations proposées, accompagnées d'exemples photographiques d'améliorations similaires. Il a ensuite demandé aux répondants de classer la liste des améliorations possibles à court terme.\nSensibilisation aux entreprises\nNous avons mené des activités de sensibilisation des entreprises lors de deux événements à South Seattle en décembre 2019. Nous avons également mis en place une table d'information dans la salle de pause du QFC (Rainier/McClellan) pour entendre le personnel des épiceries parler de leurs priorités. Nous avons administré une enquête papier, qui partageait des informations sur l'emplacement, le coût et l'impact prévu de chacune des 8 améliorations proposées, accompagnées d'exemples photographiques d'améliorations similaires. Il a ensuite demandé aux répondants de classer la liste des améliorations possibles à court terme. Les dates et les publics de chaque activité sont indiqués ci-dessous :\n4 décembre : Dépôt de la Rainier Ave Business Coalition\n9 décembre : Dépôt de South Seattle Business Development\n10 décembre : Dépôt de la salle de repos du personnel du FCQ\nCopyright 2022 \_ Contient des photographies de la gare de Seattle Railroad - Histoire...