Aide relative aux cadeaux - Aide à l’achat - Éducation - Apple (BE)\nAide relative aux cadeaux\nLa variété des services proposés fait de l’Apple Store en ligne l’endroit idéal pour acheter des articles à offrir à ses proches.\nFaites graver votre iPad ou iPod touch\nCartes cadeaux Apple Store\nEnvoyez désormais vos cadeaux dans toute l’Europe\nPersonnalisez votre produit ou faites-en un cadeau inoubliable grâce à une gravure laser gratuite. Vous pouvez ajouter n’importe quel message sur tout iPad ou iPod touch neuf. Ce service est uniquement disponible en ligne et n’est pas proposé sur les produits reconditionnés.\nAprès avoir choisi votre iPad ou iPod touch sur apple.com, vous pouvez saisir jusqu’à deux lignes de texte. À mesure que vous tapez votre texte, celui-ci apparaît sur l’image de l’appareil. Le texte sera gravé au dos du produit, dans la partie supérieure, comme l’illustre l’image. Vérifiez bien l’orthographe.\nVous pourrez modifier le texte de la gravure ou annuler l'article si l’État de votre commande indique « Pas encore expédiée ». Pour plus d’informations, reportez-vous à la section Consultation et modification des commandes de l’aide à l’achat ou rendez-vous directement à la rubrique État de votre commande en ligne. N’hésitez pas à consulter nos Conditions de vente et de remboursement.\nL’iPod touch est idéal comme cadeau d’entreprise, pour montrer votre reconnaissance à un collaborateur, motiver votre équipe commerciale, remercier un client pour sa fidélité ou offrir un cadeau lors d’un événement spécial.\nChaque iPod touch peut être personnalisé avec le logo de votre entreprise ou une gravure textuelle. Vous pouvez également offrir de la musique avec une Carte Cadeau iTunes prépayée.\nEn savoir plus sur le programme d’incitation et de cadeaux d’entreprise Apple\nPour obtenir plus d’informations ou passer commande, appelez le 0800 80853.\nDeux types de cartes cadeaux sont en vente sur l’Apple Store en ligne : les cartes cadeaux Apple Store et les cartes iTunes.\nAvec les cartes cadeaux Apple Store, vous êtes toujours sûr de faire plaisir. Vos amis et proches peuvent choisir ce qu’ils aiment dans une vaste collection de Mac, d’iPad, d’iPod et d’accessoires, sur l’Apple Store en ligne.\nComment acheter des cartes cadeaux Apple Store ?\nLes cartes cadeaux Apple Store sont en vente sur l’Apple Store en ligne pour un montant compris entre 25 € et 2 000 €. Il est également possible de les acheter par téléphone en appelant le 0800 939 32 (un numéro à tarif réduit est disponible si besoin: 07-818 0019).\nQuel que soit son type, la carte peut être accompagnée d’un message. Découvrez tous les détails en consultant la rubrique Message accompagnant le cadeau de l’aide en ligne.\nComment utiliser les cartes cadeaux Apple Store ?\nLes cartes cadeaux Apple Store peuvent être utilisées pour réaliser des achats sur l’Apple Store en ligne ou par téléphone au 0800 939 32 (un numéro à tarif réduit est disponible si besoin: 07-818 0019). Les cartes cadeaux Apple Store peuvent uniquement être utilisées dans le pays où elles ont été achetées.\nPour utiliser votre carte cadeau Apple Store sur l’Apple Store en ligne ou lors d’un achat par téléphone, veuillez vous munir des numéro et code PIN de la carte cadeau. Veillez à garder votre carte à portée de main jusqu’à la livraison de vos articles.\nVous pouvez utiliser jusqu’à huit cartes cadeaux Apple Store par transaction sur l’Apple Store en ligne ou dans un Apple Store. Vous avez aussi la possibilité de régler en complétant le montant des cartes cadeaux Apple Store par un paiement par carte bancaire.\nLes cartes cadeaux Apple Store sont acceptées pour l’achat de la plupart des articles proposés sur l’Apple Store en ligne, dont l’iPhone, les accessoires pour iPhone et tout l’univers Mac, iPad et iPod.\nREMARQUE : Les cartes cadeaux Apple Store ne peuvent pas servir à l’achat d’une autre carte cadeau Apple Store, d’une carte iTunes, d’un chèque cadeau iTunes, de produits d’impression Apple ou d’un quelconque contenu de l’iTunes Store.\nVérifier le solde de votre carte cadeau Apple Store\nPour connaître le solde de votre carte cadeau Apple Store, rendez-vous sur Votre compte ou appelez le 0800 801 68.\nEn cas de perte ou de vol d’une carte cadeau Apple Store, veuillez le signaler à Apple en appelant le 0800 801 68. Une nouvelle carte vous sera délivrée après vérification par Apple que la carte perdue ou volée n’a pas été utilisée et après contrôle des informations relatives à sa commande. Apple ne peut pas être tenue pour responsable en cas de perte ou de vol d’une carte cadeau.\nCadeau idéal disponible dans des montants compris entre 10,00 €–500,00 €, la Carte Cadeau iTunes permet d’acheter des morceaux, des albums, des livres audio et des vidéos sur le magasin de musique en ligne n° 1 dans le monde. Ne peut pas être utilisée pour acheter des produits Apple.\nOffrir une Carte Cadeau iTunes\nVous pouvez désormais envoyer un iPod touch ou un Mac à vos proches dans toute l’Europe. Commencez par visiter l’Apple Store en ligne du pays de livraison, puis réglez votre commande par carte de crédit. Si vous ne parlez pas la langue de ce pays, appelez tout simplement un spécialiste de l’Apple Store au 0800 93932.\nCommandez pour vos amis et votre famille dans 15 pays européens - où que vous habitiez. En savoir plus\nVous pouvez aussi faire vos achats par téléphone au 0800 93932 ou chez un revendeur agréé.\nApple Store Éducation\nSi vous avez passé commande sur l’Apple Store Entreprises, veuillez cliquer ici pour visualiser les conditions générales pour les entreprises.\nCONDITIONS GENERALES DE VENTE ET DE REMBOURSEMENT ("CONDITIONS")\nServices sans fil\nPrix et Réductions / Corrections de prix\nCommande, Accusé de Réception de la Commande, et Acceptation de la Commande\nGarantie Fabriquant Limitée d'Un An d'Apple\nService Client de l'Apple Store\nDisponibilité des Produits et Limitations\nModèle de Formulaire de Rétractation pour les Retours de Produits et l'Annulation des Contrats de Service\nMerci d'avoir choisi l'Apple Store en Ligne pour faire vos achats. Nous voulons nous assurer de vous fournir la meilleure expérience possible lorsque vous recherchez, évaluez et achetez nos produits sur l'Apple Store en Ligne à http://apple.com/be-fr, sur l'application mobile Apple Store ou par téléphone via le Contact Center d'Apple. L'Apple Store en Ligne, l'application mobile Apple Store ainsi que le Contact Center d'Apple sont opérés par Apple Distribution International, une société de droit irlandais, dont le siège social est sis à Hollyhill Industrial Estate, Hollyhill, Cork, Irlande, enregistrée au Bureau d'Enregistrement des Sociétés d'Irlande sous le n° 470672. Pour votre facilité et la nôtre, nous nous réfèrerons à l'Apple Store en Ligne, à l'application mobile Apple Store, et au Contact Center d'Apple sous le terme "Apple Store", ainsi qu'à Apple Distribution International sous le terme "Apple", "nous" ou "notre". Vous pouvez contacter Apple par courrier postal à l'adresse précisée ci-dessus, par téléphone au numéro gratuit 0800 93932 du lundi au vendredi de 9 h à 19 h et le samedi de 10 h à 19 h, ou par e-mail à contactus.be@euro.apple.com.\nComme pour toute expérience d'achat, les transactions effectuées sur l'Apple Store sont soumises à des conditions générales. Si vous achetez un produit via l'Apple Store, les présentes conditions générales s'appliquent au contrat de vente conclu entre vous et Apple, de même que l'Engagement de Confidentialité et les Conditions d'utilisation. Vous devez avoir au-moins 18 ans pour pouvoir passer des commandes sur l'Apple Store.\nPeuvent bénéficier des tarifs de l’Apple Store Éducation les enseignants, le personnel administratif, les étudiants et les parents, selon les critères suivants :\nEmployés d’établissements scolaires : tout employé d’un établissement d’enseignement public ou privé.\nÉtudiants en enseignement supérieur : les étudiants inscrits ou admis dans un établissement d’enseignement supérieur.\nParents d’étudiants en enseignement supérieur : les parents achetant pour le compte de leur enfant inscrit ou admis dans un établissement d’enseignement supérieur, public ou privé.\nLes achats effectués auprès de l’Apple Store Éducation ne sont ni des achats institutionnels ni des achats destinés à la revente.\nLe personnel administratif, les enseignants et les étudiants achetant des produits auprès de l’Apple Store Éducation sont autorisés à effectuer des achats dans la limite des quantités indiquées ci-dessous par année scolaire. 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Lorsque nous reprenons le produit ou, si vous remettez le produit au transporteur, lorsque nous recevons le produit ou la preuve que le produit a été expédié, nous procéderons au remboursement dans les 14 jours selon la méthode de paiement initiale.\nVeuillez noter que les produits suivants ne peuvent pas être retournés, sauf en cas de produits défectueux ou non conformes:\nLes téléchargements de logiciels électroniques, lorsque le téléchargement a commencé avec votre accord préalable et exprès et votre reconnaissance que vous perdez votre droit de rétractation.\nLes inscriptions au Programme de mise à jour, les Cartes Cadeau iTunes, et tous autres produits Apple Developper Connection.\nLes services, tels que les emballages cadeaux, une fois que les services ont été entièrement exécutés, lorsque l'exécution a commencé avec votre accord préalable et exprès et votre reconnaissance que vous perdez votre droit de rétractation une fois que les services ont été entièrement exécutés. 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Tentative D´Humiliation du Fong-(Chef/President) du Burkina-Fas - Blog View - O n e - K e m e t\nPosted by Shemsou Path Hotep November 28, 2017 - Filed in Arts & Culture - #fcfa #kama #kamite # #afrique #africa #Katiopia #Meritah #Farafina #Afrika #katiopa #economy #Kanem #Bamboutos #AfriqueMedias #informations #Burkina-Faso - 1,423 views\nAprès Sarko-Naint Nabosca Premier à Dakar...\nvoici un autre esclavagiste qui remet ça au Burkina-Faso...!\nLe KAMA-(pays) des Hommes intègres.\nVous me parlez comme si j'étais le président du Burkina Faso..!. Pendant la séance de questions-réponses catastrophique entre Emmanuel Macron et des étudiants burkinabéens à l'université de Ouagadougou ce mardi 28 novembre, macron s'est laissé aller à une blague qui est une insulte avec les bienséances protocolaires que nous connaissons tous.\nInterrogé sur les infrastructures électriques du pays, jugées insuffisantes, le président francais au lieu de repondre directement à la question cherche tout de suite des Galippettes digne d´un escro internationale qui une fois coincé avec des questions vrais et pertinentes s´enerve dans un premier temps et ensuite cherche un bouc émissaire sur qui deverser sa colère face à la verité sonnante.\nen essaiyant tant bien que mal d´expliqué qu'il n'était en rien responsable des coupures de courant. Puis, le Macron francais pour tournée tout à la rigolade des Veritables problèmes des Kamits-(africains) s'est attaqué à la forme de la question qui lui a été posée dans ses termes....\n=>Vous m'avez parlé comme si j'étais le président du Burkina Faso et il as poursuivi,en invitant l'étudiant à s'interroger sur le sous-jacent psychologique qui motive son interpellation et ca a provoquée dans l'assistance chez les Kamits-(africains) une Grogne contre macron il faut le noté.\nmacron poursuit en disant....\nQuelque part, vous me parlez comme si j'étais une puissance coloniale, a balancer le locataire de l'Elysée, avant de renvoyer les étudiants burkinabè à leur propre chef de l'Etat. en disant je cite...\n=>Mais je ne veux pas m'occuper de l'électricité dans les universités au Burkina Faso, c'est le travail du président", lance t-il , en désignant Roch Marc Christian Kaboré actuelle FONG-(president) du KAMA-(pays) Burkina-Faso\nUne séquence pleine d´indignations et d´humiliations qui a précédé le départ du FONG-(Chef-president) du Burkina-Faso de la Salle, donc as commenté en direct Emmanuel Macron de la france sur ses termes..... je cite ...\n=>Du coup il s'en va. ....! non mais Reste là..!\na lancer au Nkukuma-(Chef-president) du Burkina-Faso le Zir @Kaboré en ajoutant\n==>du coup il est parti réparer la climatisation.\nNous Constatons que Notre Continent continue d´etre la Risé des pilleurs criminels Francais qui viennent meme sur nos TERRES Manquer du Respect en LIVE à nos Dirigeants conscients...!\nVous aller me dire c´etais une Blague ? de quel Blague parlez-vous ?\nEt la Blague vérité de Sankara devant l´ancien president de la france francois Mitterand vous avez oublier que ca lui avait couter la vie..?\nNB: doit je vous Rappeler que le Commandant Kaboré etais le seul très enervé qui s´etais retrancher dans un coins du Burkina Faso avec ses Hommes après l´assassinat de THOMAS SANKARA commandité par la France ?\nEt les Negociations avais durée plusieurs Mois enfin qu´il accepte de regagner le nouveau gouvernement criminel de compaoré qui avait très peur de lui .\nMais après sa sortie de la salle il fut très vite rattraper par le protocole français et prier de ne pas faire ça. Raison de son retour dans la salle et d´aucuns traitent son départ de la salle de problèmes Techniques...?\nJusqu´as quand et jusqu´où ils vous/nous prendront pour des bêtes...?


Pièce G.4.3 - Annexe : étude des effets sur l'urbanisation by SGP Enquête publique ligne 15 ouest - Issuu\nÉtude d’impact Annexe : Etude des effets sur l’urbanisation\nRéseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\n3 PARTIE 2 - Le projet de la ligne Aéroport d’Orly - Versailles-Chantiers (ligne 18)\nChapitre 4 : État des lieux de la ligne\n1.1. Tracés et connexions\n4.1. Situation, site et tracé\n4.2. Territoires, habitants et emplois\n1.3. La spatialisation des données\n4.3. Paysages, formes urbaines et tissus urbains\n4.4. Trame verte et bleue, agriculture 4.5. Projets en cours\nChapitre 5 : Effets sur l’urbanisation\n5.1. Connexions et mobilités nouvelles\nChapitre 3 : Mise en œuvre, accompagnement et suivi\t3.1. Les moyens de la mise en oeuvre du projet\t3.2. Optimiser, atteindre les objectifs\t3.3. Éviter, atténuer, compenser les aspects négatifs\t3.4. Les mesures propres à assurer le suivi\n5.2. Les nouvelles gares et les centralités existantes 5.3. Un territoire marqué par l’expérimentation scientifique et technologique\t5.4. Capacités d’évolution\t5.5. Accompagnement et suivi\npage  Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nIntroduction En complément des travaux présentés dans le cadre des études d’impact réglementaires en matière d’occupation du sol et de consommation d’espaces, la Société du Grand Paris a conduit des études pour apprécier l’impact sur l’urbanisation du futur réseau et de chacun de ses tronçons. Pour ce faire, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur l’expérience en matière d’observation de l’urbanisation dans la région capitale de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement de l’Etat (DRIEA) et plus particulièrement de son service de la connaissance des études et de la prospective. La SGP a également eu recours pour rédiger ce rapport à un spécialiste des questions urbaines en Ile-de-France, l’urbaniste Philippe Panerai, associé à l’économiste Laurent Davezies. Ces études avaient pour but de répondre aux questions soulevées par l’Autorité environnementale dans son avis du 26 août 2010 sur l’évaluation stratégique environnementale du réseau de transport public du Grand Paris. La SGP a souhaité maintenir en annexe de l’étude d’impact réglementaire cette étude sur les effets sur l’urbanisation du réseau de transport public du Grand Paris. En effet, elle apporte un éclairage complémentaire et synthétique qui lui a semblé utile à la compréhension des enjeux urbains du projet. En outre, elle développe une évaluation du potentiel de mutation foncière autour des gares qui contribue à nourrir le débat sur les possibilités d’urbanisation complémentaire des quartiers de gares. Il lui semblait important de la porter à la connaissance du public. Ainsi, le rapport d’étude présenté tente de répondre à la question : Comment apprécier les effets du Réseau de Transport du Grand Paris Express sur l’urbanisation ? Pour cela il examine d’abord le programme général du Réseau de transport du Grand Paris Express; c’est l’objet de la première partie. Dans une seconde partie, il s’attache d’une manière plus détaillée au projet du tronçon Aéroport d’OrlyVersailles Chantiers, objet du présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique. Le RGPE en améliorant l’efficacité du territoire métropolitain va concourir à augmenter sensiblement la population et les emplois dans la zone dense de la métropole au cours des décennies à venir. C’est ce que montrent les modèles de simulation étudiés pour l’évaluation socio-économique. Encore faut-il que des capacités foncières suffisantes permettent d’accueillir ces nouveaux emplois et ces nouveaux habitants à proximité des gares et de préférence dans la zone dense de l’agglomération. C’est pourquoi l’étude des effets sur l’urbanisation du RGPE a cherché à identifier si des capacités foncières potentielles existaient aux abords des gares du RGPE et à quelles conditions elles étaient mobilisables. Trois types d’effets sur l’urbanisation font l’objet des analyses de cette étude : -\tl’intensification ou la densification des tissus autour des gares ainsi que l’augmentation ou la revalorisation des prix du foncier qui pourraient l’accompagner, -\tle risque d’étalement urbain avec ses conséquences environnementales : consommation de terres agricoles et naturelles, augmentation des déplacements, et sociales : risque de « centrifugeuse sociale » ayant pour effet de repousser encore plus loin les classes moyennes et les populations défavorisées, -\nCe premier inventaire rapide permet de souligner la diversité des situations et l’obligation d’être extrêmement attentif à la réalité du terrain : les territoires sont variés et aucune généralisation ne saurait en rendre compte sans une perte d’information dommageable. Comprendre ces risques et apprécier les moyens qui existent ou qui peuvent être mis en place pour les éviter, les atténuer ou les compenser, supposent donc une connaissance assez fine des territoires. Celle-ci largement appuyée sur les données dont dispose la DRIEA est résumée à l’échelle globale du programme de l’ensemble du Réseau comme à l’échelle détaillée du projet du tronçon Aéroport d'Orly - Versailles Chantiers dans un état des lieux qui rassemble les données géographiques et cartographiques, des données socio-économiques et des données urbaines (paysagères et morphologiques). Les présentations du programme ou du projet qui fondent les interrogations viennent logiquement à la suite avec la mesure de ces effets. Enfin, pour chacune des deux échelles les moyens d’éviter, d’atténuer ou de compenser les effets négatifs tout en atteignant les objectifs proposés concluent chaque partie du rapport.\nC1 Pontoise B3 Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV\nErmont Eaubonne Mantes la-Jolie\nRD Versailles R G\n1.1.\tTracés et connexions Le programme initial du RGPE se compose de trois lignes sous maîtrise d’ouvrage Société du Grand Paris (SGP) qui desservent directement une soixantaine de communes : une ligne rouge (M15 Sud, M15 Ouest, M16 et M17), composée d’une liaison de rocade d’environ -\t80 km soit 34 gares espacées d’environ 2,5 km en moyenne, complétée de la gare du Bourget RER vers celle du Mesnil Amelot par une branche de 20 km comprenant 6 gares ; une ligne bleue qui est l’actuelle ligne 14 prolongée au nord, de Saint-Lazare jusqu’à Mairie de Saint-Ouen (le STIF et la RATP sont les maîtres d’ouvrage de ce premier prolongement en cours de travaux) puis à Saint-Denis Pleyel et au sud d’Olympiades jusqu’à l’aéroport Orly : la ligne 14 aura une longueur de près de 30 km au total, dont environ 9 km correspondent à la ligne actuellement exploitée ; une ligne verte (M18) d’environ 50 km : entre Aéroport d’Orly et Versailles Chantiers, la ligne verte assure la desserte du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay ainsi que de grands bassins d’habitat et d’emplois des Yvelines et de l’Essonne ; prolongée à Nanterre, elle doit offrir une liaison de rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord-ouest parisiens. S’y ajoute une ligne orange (M15 Est), de 30 km environ reliant Champigny-Centre à Saint-Denis Pleyel. L’anneau de la ligne rouge presque entièrement situé dans la zone dense de l’agglomération s’en écarte un peu à l’est, entre Noisy et Blanc-Mesnil où la densité reste cependant supérieure à 50 habitants à l’hectare brut. Seule la branche nord, vers Roissy CDG (M17), atteint des communes faiblement habitées du fait de l’aéroport et des contraintes qui lui sont attachées. L’éloignement vers l’est traduit la volonté d’aller desservir Noisy-le-Grand et des communes comme Montfermeil, Clichy ou Sevran qui font aujourd’hui figure d’exclues de la métropole. C’était aussi le secteur qui se distinguait le plus du projet de la Région, ce qui a conduit en fin de compte à intégrer la ligne orange (M15 Est) au RGPE. Certaines gares appartiennent à deux lignes et sont donc des correspondances internes au RGPE. D’autres assurent des correspondances avec le réseau actuel RER/Transilien; s’y ajoutent des correspondances avec le TGV, existantes notamment à Massy-Palaiseau TGV et Aéroport Charles de Gaulle T2, et en projet à Orly, Nanterre ou Saint-Denis Pleyel. Plusieurs recoupent le métro ou le tramway. Les connexions offertes ne sont pas du même ordre; on peut distinguer les quatre grandes catégories suivantes:\n1.\tLes grandes connexions (7) qui constituent des pôles visibles à l’échelle internationale participant au rayonnement de la ville-monde, où peuvent se superposer trafic interne (francilien) et trafic externe (TGV ou avion): La Défense, Saint Denis-Pleyel, Aéroport Charles de Gaulle T2, Aéroport Charles de Gaulle T4,\tMassy-Palaiseau, Aéroport d’Orly et, dans une moindre mesure, Versailles-Chantiers 2.\tLes gares (9) en correspondance avec au moins deux autres lignes ferroviaires (autre ligne Grand Paris Express ou RER, Transilien, tangentielle, métro parisien): Le Bourget RER, Chelles, Noisy-Champs, Issy-RER, Saint-Cloud, Nanterre-La Folie, Rosny-Bois-Perrier, Val de Fontenay, Parc des Expositions. 3.\tLes gares (30) en correspondance avec une autre ligne ferroviaire (autre ligne Grand Paris Express ou RER, Transilien, tangentielle, métro parisien): Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, BryVilliers-Champigny, Saint-Maur, Créteil, Créteil L’Echat, le Vert de Maisons, Les Ardoines, Villejuif Louis Aragon, Villejuif Institut Gustave Roussy, Arcueil-Cachan, Bagneux, Châtillon-Montrouge, Fort d’IssyVanves-Clamart, Pont de Sèvres, Bécon-les Bruyères, Bois-Colombes, La Garenne-Colombes, Colombes, Les Agnettes, Les Grésillons, Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Bobigny-Drancy, Bobigny Pablo Picasso, Bondy, Le Perreux – Nogent, Triangle de Gonesse, Pont de Rungis, Maison-Blanche. 4. Les gares (10) en correspondance avec une ligne structurante du réseau de surface (tramway, T Zen ou bus en site propre): Clichy-Montfermeil, Vitry Centre, Nanterre La Boule, Pont de Bondy, La Courneuve « Six Routes », M.I.N. Porte de Thiais, Palaiseau, Orsay-Gif, CEA Saint-Aubin, Saint-Quentin Est. Quinze gares sont sans correspondance avec un autre mode de transport en commun structurant. Ces gares bénéficieront toutefois de la réorganisation du réseau de bus qui sera réalisée en lien avec le Grand Paris Express et favorisera le rabattement et la diffusion. Parmi les seize pôles d’échange constitutifs des deux premières catégories, deux très proches: La Défense et Nanterre-la-Folie peuvent manifestement conforter un centre déjà visible à l’échelle métropolitaine et internationale. Versailles, déjà mieux desservie que beaucoup de communes par plusieurs gares et qui dispose du prestige de ville historique appuyée sur son château, représente un repère métropolitain que le RGPE vient confirmer. De même Saint-Denis qui rassemble patrimoine historique, Stade de France, plusieurs gares et un nouveau hub ferroviaire. Si Roissy CDG et dans une moindre mesure Orly/Rungis constituent des pôles d’échanges et de développement appuyés sur les aéroports et la fonction logistique, la possibilité de devenir de véritables centres reste faible tant la vie quotidienne liée à l’habitation en a été jusqu’à présent exclue. Par contre, trois centres d’échelle métropolitaine se dégagent nettement : Massy où les lignes RER et Transilien rencontrent le TGV et dont l’intensification a déjà été engagée; Noisy-le-Grand, l’un des pôles de la ville nouvelle, qui prend une ampleur accrue, et Le Bourget, particulièrement bien placé sur l’axe La Défense-Roissy CDG et dont l’aéroport d’affaires reste un atout précieux. A un moindre degré, Val-de-Fontenay, Saint-Cloud, Pont de Sèvres, Issy-RER, Fort d’Issy-Vanves-Clamart, Arcueil-Cachan, Villejuif-Louis Aragon semblent constituer des centralités potentielles déjà repérées. Il restera à vérifier en croisant différents critères si les dynamiques économiques peuvent confirmer l’organisation polycentrique que semble dessiner le RGPE.\n1.2.\tLes communes du RGPE, quelle dynamique des territoires? Les territoires du Grand Paris sont formés par emboîtement d’échelles, depuis les multiples centres de la proximité où se joue une part de la vie quotidienne de chacun jusqu’à l’échelle régionale, cadre administratif et statistique, à l’intérieur duquel se négocie un nouveau rapport entre la ville et la campagne. Parmi ces différentes échelles, la commune représente le plus petit échelon politique et celui auquel les Français restent les plus attachés. L’Ile-de-France compte 1 300 communes, l’agglomération environ 400 ; hors Paris, le tracé du RGPE comprend 83 communes directement concernées, ce qui peut se mesurer par le\nLes analyses portent principalement sur la période 1990-2006 avec pour la démographie une extension aux chiffres de 2009. Elles utilisent les recensements de 1999 et de 2006 dont les données sont à prendre avec précaution car les modalités des deux recensements diffèrent et les chiffres obtenus ne sont pas rigoureusement comparables. Malgré les incertitudes signalées, on peut saisir quelques tendances.\nLa CelleSaint-Cloud Bailly\nDu point de vue démographique, l’ensemble des 83 communes se caractérise par un solde naturel fortement positif et en augmentation et un solde migratoire structurellement négatif : «on naît beaucoup et l’on quitte la commune davantage que l’on s’y installe». L’analyse, commune par commune, montre que l’ensemble des villes concernées est marqué par une grande\nBuc Les Logesen-Josas\nGentilly Le Kremlin Arcueil Bicêtre Villejuif\nMarnesla Coquette Le Chesnay\nA l’autre extrémité, six communes comptent moins de 10 000 habitants : trois majoritairement dédiées à la logistique (Roissy, 2 517 h, Rungis, 5 687 h et Paray-Vieille-Poste 7 227 h), trois qui sont encore rurales et agricoles (Le Mesnil-Amelot, 880 h, Saint-Aubin 712 h et Saclay 3 016 h). Sur ces six communes, deux sont sur des pôles majeurs de connexions liés aux aéroports et devraient en bénéficier.\nLes 69 communes directement touchées par le Réseau de la SGP rassemblent 2,3 millions d’habitants, soit autant que Paris intra-muros. En incluant la ligne 15 est (ligne orange), et le prolongement à l’est de la ligne 11, la totalité des communes concernées par le RGPE représente 3,5 M d’habitants.\ndiversité avec des dynamiques fortes côtoyant des secteurs de stagnation voire de diminution d’habitants ou d’emplois. Ainsi, parmi les communes qui ont enregistré les plus grandes pertes d’habitants depuis 1975, Nanterre, Arcueil, Bagneux, Villejuif, Vitry, Saint-Maur-des-Fossés et, dans une moindre mesure, Versailles en ont regagné depuis 1999 même si le solde reste négatif sur 35 ans. St-Michels/-O.\npage 10 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nfait qu’elles sont largement touchées par un cercle de 800 mètres de rayon représentant schématiquement un quart d’heure à pied depuis la gare.\nL’analyse de la cartographie des cadres appelle plusieurs commentaires. La part des cadres parmi les actifs résidents reproduit sensiblement l’arc des communes à population aisée, soit le tronçon sud-ouest de la ligne rouge (Hauts de Seine) et la ligne verte (Yvelines/Essonne). La part des cadres dans l’emploi en diffère légèrement. Tantôt elle se superpose aux communes habitées par les cadres (l’arc de La Défense à Issy-les-Moulineaux), tantôt elle s’en décale : on vit à Versailles, Voisins-le-Bretonneux, Saclay, Gif-surYvette, et Antony, on travaille à Guyancourt, Montigny-le-Bretonneux et Massy.\n1.3.\tLa spatialisation des données La spatialisation des données socio-économiques met en évidence des regroupements et des oppositions déjà connus mais sur lesquels il semble utile de revenir. A l’évidence, et si l’on parcourt les lignes 15 ouest et sud et 16 (ligne rouge) dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, apparaissent trois séquences contrastées : d’Asnières à Issy-les-Moulineaux, la première séquence rassemble des communes riches ou très -\triches, c’est l’arc ouest des Hauts de Seine où tous les indicateurs sont au beau fixe : fort revenu, présence importante des cadres tant dans les actifs habitants que dans l’emploi, pourcentage de propriétaires, niveau de qualification etc. Nanterre constitue toutefois une exception. Elle comprend une assez forte proportion d’emplois de cadres (effet de La Défense) mais cumule les indices négatifs chez les résidents : revenus assez faibles, pourcentage de RMI et de population en ZUS, faible qualification des actifs....\npage 12 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nException dans l’arc-ouest, Nanterre dont les disponibilités foncières offrent la seule possibilité d’extension de La Défense constitue ici un enjeu majeur : l’occasion de réconcilier le dynamisme de La Défense et l’héritage de l’industrie dans une ville populaire dont le centre-ville bien conservé témoigne d’une histoire longue ; de Vanves à Chelles, la ligne décrit une deuxième séquence plus complexe. À l’enchaînement des -\tméandres aux terrains plats bordés par les escarpements de Suresnes (le Mont Valérien), de Saint-Cloud ou de Sèvres succèdent des terrains plus escarpés : un arc de collines traversé par la Bièvre, la vallée de la Seine, le méandre de la Marne (à Saint-Maur-des-Fossés) puis de nouveau la Marne après les buttes de Champigny-sur-Marne et de Noisy-le-Grand. Le fractionnement du territoire a favorisé des différences assez fortes : des communes modestes (Vitry, Maisons-Alfort) voisinent avec des communes assez aisées (Saint-Maur-des-Fossés). Il y a néanmoins un dénominateur commun qui est le faible pourcentage de cadres et de professions supérieures dans l’emploi à l’exception de Noisy-le-Grand, moteur économique de l’est parisien. La diversité des situations a créé des tissus variés où alternent des centres anciens encore attractifs, des tissus pavillonnaires et des grands ensembles, des infrastructures de service etc. , des sites logistiques, les vestiges de l’industrie en bord de Seine tandis que les hauteurs qui offrent de belles vues sur Paris sont ponctuées par la ligne des forts de l’enceinte de Thiers. Dans ce territoire fragmenté plusieurs enjeux apparaissent : -\tla réduction des coupures provoquées par les grandes infrastructures; -\tle développement des relations est-ouest, aujourd’hui inexistantes, par les transports en commun et difficiles par la voirie courante à cause du faible nombre de franchissements; -\tla poursuite d’une requalification des tissus en bordure des grandes voies radiales trop souvent soumis aux impératifs de circulation vers Paris au détriment de la qualité des usages et des activités riveraines; -\tl’avenir des grandes plates-formes industrielles et logistiques le long de la Seine (Vitry-Alfortville), de la Marne (Bonneuil, Chelles), dans une vision métropolitaine de la nécessité de maintenir une part de production et de services au cœur de la grande ville. -\tde Montfermeil à Gennevilliers, la troisième séquence forme l’arc nord-est, encore caractérisé par la concentration des indices de pauvreté mais dont l’évolution récente dans le sud de la Plaine Saint-Denis et le méandre de la Seine voit, à Saint-Denis et Gennevilliers, le pourcentage de cadres dans l’emploi dépasser nettement la moyenne des communes. Au vallonnement de l’arc-sud succède ici un territoire de plaine dont l’essentiel se situe en dessous de la cote 60 qui marque, dans l’agglomération parisienne, le passage de la plaine aux coteaux. Cette situation favorable à la grande industrie est aussi celle qui a connu la plus forte perte d’emplois avec la désindustrialisation et, depuis 1999, le plus fort dynamisme de redéploiement économique.\nDe Versailles à Orly, la ligne 18 (ligne verte) traverse et contourne un territoire encore fortement naturel et agricole : le plateau de Saclay caractérisé par une densité globale faible. La rencontre entre villes anciennes, ville nouvelle, vieilles communes ouvrières et anciennes communes rurales, montre une imbrication assez forte, comme si les cadres habitaient Versailles ou Voisins-leBretonneux, Orsay ou Gif-sur-Yvette et travaillaient à Guyancourt et Montigny-le-Bretonneux ou à Massy. Mais l’on sait aussi que cette banlieue ouest des Yvelines moins dense que celle des Hauts de Seine attire depuis longtemps, des cadres qui travaillent à Paris ou à La Défense. La proximité entre Versailles et SaintQuentin et la concentration des établissements d’enseignement supérieur et des technopôles, qui sont à l’origine du CDT Paris-Saclay, ont déjà produit des effets depuis plusieurs décennies. L’enjeu majeur ici est de dépasser l’opposition entre le maintien de l’agriculture et la création du cluster Paris-Saclay. La ligne 14 : Orly-Paris-Saint-Denis-Pleyel (la ligne bleue), renoue avec les principes initiaux du SDAU de 1965, créer une liaison nord-sud efficace distincte de la prolongation de la ligne de Sceaux, raccordée à la gare du nord et devenue le RER B. Raccordée à Saint-Denis-Pleyel à la branche nord de la ligne rouge, c’est une liaison presque directe entre les trois aéroports de la métropole, traversant la ville de Paris et majoritairement située dans la zone dense du centre de l’agglomération. Si l’on excepte Paris, les deux parties offrent des caractères très différents. Au sud, la majorité de la ligne rassemble des communes appartenant au futur CDT Sciences et Santé (le Kremlin-Bicêtre, Villejuif, L’Haÿles-Roses) puis à l’intercommunalité de l’Aéroport d’Orly (la communauté d’agglomération des Portes de l’Essonne). L’urbanisation est assez ancienne et les communes présentent dans l’ensemble une reprise après l’érosion de l’industrie entre 1975 et 1990, avec une situation d’équilibre et de complémentarité. Au nord, le prolongement de la ligne 14 traverse Saint-Ouen qui, avec deux gares, va se trouver reliée à Saint-Denis, ville motrice du futur CDT territoire de la création auquel Saint-Ouen adhère et dont le périmètre va s’identifier à celui de Plaine Commune, déjà un des territoires les plus dynamiques de la métropole en terme de croissance démographique et de création d’emplois. De Saint-Denis à Champigny-sur-Marne ou Noisy/Champs, la ligne 15 est (ligne orange) referme la boucle de la zone dense en désenclavant le cœur du département de la Seine- Saint-Denis et notamment son chef-lieu, Bobigny. Elle met en relation des secteurs assez résidentiels liés à la vallée de Marne au sud avec d’anciennes villes ouvrières dont la reconversion économique est en cours et offre une relation simple et nouvelle entre les deux extrémités du département. Face aux dynamiques démographiques et économiques observées sur le territoire des 83 communes, on peut penser que le RGPE va produire un effet d’accélération ou de renforcement de ces dynamiques.\nEn conclusion, l’ensemble des communes concernées a connu sur 35 ans une dynamique démographique médiocre mais qui s’est apparemment relevée pour la période 2000-2009 marquant un retour de la croissance vers la première couronne après des décennies d’érosion relative. Cette reprise s’avère beaucoup plus importante du point de vue économique. Les 83 communes qui représentent 30% de la population régionale regroupent 32% de l’emploi de l’Ile-de-France, et surtout la moitié des gains d’emplois de la région entre 1990 et 2006 (par création nette ou par déplacement) tandis que dans le même temps on note un recul de 60 000 emplois à Paris. Ainsi, l’ensemble des communes directement touchées par le tracé du RGPE représente une couronne où se concentrent une assez forte densité d’habitants et la plus forte dynamique de l’emploi de l’agglomération parisienne. La composition sociale comme les revenus marquent des différences importantes. Celles-ci se traduisent tantôt par des séparations nettes : les communes riches en partie regroupées à l’ouest, les plus pauvres au nord-est, tantôt par une proximité en peau de léopard : l’arc sud de la ligne rouge ou le secteur Versailles-Saint-Quentin. Sur l’ensemble la part des HLM reste importante de même que la mobilité due à l’emploi que le RGPE devrait encore venir faciliter. Avec la réalisation du RGPE s’engage une réorganisation des grands axes de développement rompant avec l’héritage radio-centré, différente du SDAU de , et qui marque un pas essentiel dans la mise en place du maillage général du territoire de la métropole. A une première rocade qui confirme et dessert la zone dense sont associés d’autres lignes ou d’autres tronçons reliant des points aujourd’hui isolés et traversant des territoires moins denses.\npage 14 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\npage 16 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nSi l’on examine les effets aux limites de la zone urbaine, le Mesnil-Amelot, commune en fin de ligne dotée d’une nouvelle gare du RGPE ne peut pas, du fait des servitudes liées à l’aéroport, accueillir des logements. Ceux-ci, on le sait déjà, ont tendance, dans cette partie de la région, à se localiser à l'extérieur de l'Ile-de-France, là où les contraintes d’urbanisme sont moins fortes. Quant au plateau de Saclay traversé par la ligne verte, le législateur l’a protégé de l’urbanisation par une servitude préservant notamment les terres consacrées à l'activité agricole.\npage 20 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\npage 22 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\npage 24 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\npage 26 Réseau de Transport public du Grand Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nPARTIE 2 Le projet de la ligne AĂŠroport dâ€™Orly-Versailles Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nRéseau de transport public du Grand-Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nChapitre 4 Ă‰tat des lieux de la ligne\nLe tronçon Aéroport d’Orly - Versailles Chantiers sur le site géographique en vert les massifs forestiers, en jaune les espaces naturels Réseau de transport public du Grand-Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles Chantiers, ligne verte (ligne 18)\n4.1. Situation, site et tracé La ligne Aéroport d’Orly - Versailles Chantiers offre une desserte en rocade dans le quart sud-ouest de l’agglomération parisienne. Traversant le nord Essonne, le sud des Hauts-de-Seine et l’Ouest des Yvelines, elle déborde largement des limites de la Métropole du Grand Paris. Depuis l’aéroport d’Orly, la ligne traverse, d’Est en Ouest, la vallée de la Bièvre (Antony, Massy), le plateau de Saclay, celui de Saint-Quentin en Yvelines puis enfin Versailles. Elle dessert ainsi un territoire en forte mutation tout en évitant au maximum les terres agricoles et forestières sanctuarisées du plateau de Saclay. Elle offre 10 gares sur un linéaire de 35 km si on inclut la gare Aéroport d’Orly (intégrée dans le périmètre de la DUP de la ligne 14 Sud), et la future gare CEA Saint-Aubin, localisée au Christ de Saclay. Le tracé d'une longueur de 35,5 km dont 13,9km en aérien (environ 39% du tracé). La ligne traverse 14 communes, soit un territoire de 133 km2, 332 800 habitants (chiffres de 2012) et 187 200 emplois (chiffres de 2011), davantage si l’on considère l’ensemble des communautés d’agglomérations ou CDT concernés. On ne saurait, en effet, considérer les limites communales comme des frontières et l’on sait que les habitants se portent vers la station ou la gare la plus commode en fonction de leur destination autant que de leur domicile. Les communes traversées sont situées dans les départements de l’Essonne (91) et des Yvelines (78) à l’exception d’Antony qui est dans celui des Hauts-de-Seine (92). Elles sont intégrées dans plusieurs contrats de développement territorial (CDT) : - Grand-Orly (250 000 habitants, 135 000 emplois) qui associe autour de l’aéroport un groupe de communes liées à la ligne via la plateforme aéroportuaire à Paray-Vieille-Poste, - Paris-Saclay territoire sud (100 000 habitants, 60 000 emplois) qui rassemble Saclay, Saint-Aubin, Gifsur-Yvette, Bures-sur-Yvette, Orsay, les Ulis et Palaiseau, soit 7 communes qui sont desservies à une gare de la ligne, - Versailles Grand Parc (VGP), Saint-Quentin-en-Yvelines (SQY), Vélizy-Villacoublay (VV), (320 700 habitants, 200 000 emplois) qui rassemble Versailles, Saint-Cyr-l’Ecole, Bois d’Arcy, Viroflay, Jouy-enJosas, les Loges-en-Josas, Buc, Toussus-le-Noble et Châteaufort, Guyancourt, Montigny-le-Bretonneux, Trappes, Élancourt, Voisins-le-Bretonneux, Magny-les-Hameaux et Vélizy-Villacoublay. L’ensemble du territoire de l’Etablissement Public de Paris-Saclay qui rassemble 49 communes et dépasse largement les communes directement desservies, rassemble plus de 980 000 habitants et 520 000 emplois. - Quant à la commune d’Antony, elle appartient au contrat de développement territorial de la Vallée Scientifique de la Bièvre.\nélevé (170 m NGF) entouré de bois escarpés qui forment la forêt domaniale de Versailles, marque l’entrée de la ville dont elle constitue un quartier écarté voué depuis Louis XIV aux exercices militaires. Satory est séparé au nord de la vallée plus basse sur laquelle se sont établis le château et la ville par une ligne de coteaux boisés qui répond à ceux du sud et continue de l’isoler du reste de la ville. Sur ce territoire, la ligne 18 présente trois sections nettement différenciées :\nLes distances entre les gares sont extrêmement variables, de 1,5 km entre Antonypôle et Massy Opéra (zone urbanisée de la vallée de la Bièvre) à 9 km entre CEA Saint-Aubin et Saint-Quentin (passage au sud des terres agricoles sanctuarisées) avec une intergare moyenne de 3,5 km.\n- une première partie, souterraine, de l’Aéroport d’Orly à son émergence au niveau de Palaiseau sur le plateau, au nord de l’Ecole Polytechnique est clairement caractérisée par la proximité de l’aéroport et du bassin Antony-Massy-Palaiseau ; elle dessert des secteurs très largement urbanisés sauf à proximité immédiate des pistes de l’aéroport et comprend plusieurs zones d’activités ;\nLe site géographique central constitué par le plateau de Saclay sensiblement établi à la cote 150 m NGF est bordé au nord par les escarpements boisés qui accompagnent la vallée de la Bièvre 80 m NGF à Jouy-enJosas, à 50 à Antony, au sud par la vallée de Chevreuse (l’Yvette) 70 m NGF à Saint-Rémy, 50 à Palaiseau et son affluent principal la Mérantaise ; à l’est, après le resserrement entre la Bièvre et l’Yvette par la plaine de Palaiseau, Massy, Antony et Wissous qui se termine par la plateforme aéroportuaire d’Orly à une côte moyenne de 85 m NGF, à l’ouest la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines avec le Technocentre Renault marque l’achèvement du plateau qui de 155 m NGF au fort de Palaiseau s’élève lentement à 160 m NGF à l’entrée de la ville nouvelle.\n- une seconde partie, aérienne traverse le plateau de Saclay parallèlement à la vallée de Chevreuse située 90 m plus bas, et dessert le Campus Paris-Saclay et le CEA en longeant autant que possible les infrastructures existantes.\nDe l’autre côté de la vallée de la Bièvre dont la source se confond avec les étangs du Moulin Renard et du val d’Or qui récupèrent une partie des eaux de drainage de l’ouest du plateau, la plaine de Satory, plateau\n- une troisième partie concerne la desserte est de Saint-Quentin-en-Yvelines et le sud de Versailles. A partir du sud du golf national, le linéaire de la ligne est entièrement en souterrain pour traverser les étangs de la Minière et la forêt de Versailles. La ligne 18 traverse des territoires variés dont une large part agricole est forestière et des urbanisations témoignant d’époques historiques successives et de logiques distinctes qu’elle contribue à rassembler.\nReport du tronçon Aéroport d’Orly - Versailles Chantier sur la carte de Cassini (18ème siècle) Réseau de transport public du Grand-Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles Chantiers, ligne verte (ligne 18)\nSource : Panerai & Associés tracé DRIEA\nReport du tronçon Aéroport d’Orly - Versailles Chantier sur la carte d’ Andriveau - Goujon de 1886 Réseau de transport public du Grand-Paris / Tronçon Aéroport d’Orly-Versailles Chantiers, ligne verte (ligne 18)\n4.2. Territoires, habitants et emplois Les 14 communes traversées par la ligne 18 présentent des caractéristiques variées en superficie et en population. Plusieurs communes, rurales jusqu’aux années 1970, ont gardé un territoire assez vaste, Saclay (13,7 km2), Guyancourt (13 km2), Montigny-le-Bretonneux (11,7 km2), de même que celles de la vallée de l’Yvette urbanisées avec la ligne de Sceaux (RER B) : Gif (11,6 km2) et Palaiseau (11,5 km2) ; Massy et Antony sont un peu moins étendues (9,4 km2 et 9,6 km2) de même qu’Orsay (8 km2), Orly (6,7 km2) et Paray-Vieille Poste (6,1 km2) enfin Saint-Aubin (3,6 km2) et Voisins-le-Bretonneux (2,4 km2) sont les plus petites ; Versailles avec le parc du château possède le territoire le plus étendu (26,2 km2).\nVariation de population 1990 - 2009 ( en %)\n[ -5; 0[\n[ 0; 10[ [10;20[ [ 20< ]\nInégalement peuplé, le territoire des 14 communes comprend une part importante de communes rurales tandis que quatre villes se détachent : Versailles 87 500 h, Antony 62 000 h, Massy 43 300h et Palaiseau 29 300 h, rassemblant à elles seules plus des deux tiers des habitants. Si l’étendue du territoire, conséquence d’une histoire municipale ancienne, n’est guère significative aujourd’hui, la population rassemblée, ses variations récentes et la densité qui en résulte ainsi que celle des emplois distinguent trois ensembles reprenant les distinctions de la géographie du territoire : - les communes autour de l’aéroport ont connu une densification importante à l’exception de Paray-Vieille Poste (1,12 h/ha) dont une grande partie du territoire est occupée par la plateforme aéroportuaire. Antony (63 h/ha) et Massy (43h/ha) présentent des densités soutenues. Pourtant toutes sauf Antony ont connu des baisses de population depuis 1975, dues à un fort fléchissement jusqu’en 1999 en partie compensé par des redressements depuis. L’ensemble représente aujourd’hui 130 000 habitants et 78 900 emplois, dont 38 000 liés à la plateforme aéroportuaire et 50200 pour Antony et Massy (on remarquera cependant que la répartition des emplois de l’aéroport entre les communes qui composent la plateforme est un accord comptable qui ne rend compte qu’imparfaitement de la réalité). Les emplois ont connu une baisse depuis 1975 sur le pôle aéroportuaire (-7 400 emplois) presque équilibrée par le pôle Antony-Massy (+6 200 emplois). - la bordure sud du plateau de Saclay avec les communes qui ont leur centre-ville installé dans la vallée urbanisée présente une densité moyenne : Palaiseau (25h/ha), Orsay (18h/ha), Gif-sur-Yvette (17h/ha) tandis que Saint-Aubin et Saclay entièrement sur le plateau, ont une densité très faible (2h/ha). La population reste assez stable depuis 1975 avec une augmentation sensible à Gif-sur-Yvette (+6 869 h). L’ensemble représente 67 000 habitants et 38 700 emplois, dont la majorité dans trois communes : Palaiseau (12 500 emplois), Orsay (11 200 emplois) et Gif (9 500 emplois) qui associent l’urbanisation ancienne de la vallée et le développement du campus sur le plateau et pour une moindre part Saclay (4 722 emplois) avec le Commissariat à l’Énergie Atomique et aux énergies alternatives.\nSource Laurent Davezies\n(54,3%), Saclay (36,6%), Montigny (38,4%) et Guyancourt (46%). Ces dernières communes sont également avec Antony et Versailles celles qui logent la plus grande proportion de cadres et professions intellectuelles supérieures. On retrouve ici les effets conjugués de la ville nouvelle et du campus Paris-Saclay combinés avec l’attrait de la vallée de Chevreuse et de Versailles. Le territoire desservi par ce tronçon connaît dans l’ensemble un pourcentage de chômeurs inférieur à la moyenne régionale sauf à Orly (17,5%). La part de la population en ZUS est forte à Orly (54%) et à Massy (47%), faible à Antony (9,5%) et à Montigny (12%), inexistantes ailleurs. Les revenus déclarés les plus élevés sont situés dans la vallée de Chevreuse, sur le plateau, à Voisins-le-Bretonneux et à Versailles.\n- l’ouest et le nord-ouest du plateau associent dans un même CDT deux parties fort dissemblables : à l’ouest urbanisé à partir de 1970 avec la création de la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines, les communes de Voisins-le-Bretonneux, Montigny-le-Bretonneux et Guyancourt rassemblent 72 000 habitants avec une densité moyenne, un peu plus élevée à Voisins (48h/ha) que pour les deux autres. Au nord-ouest, Versailles, une des plus grandes villes de la région, est la plus peuplée mais sa densité, du fait du parc, reste moyenne (32h/ha). Le bassin d’emploi devenu commun à Saint-Quentin-en-Yvelines et à Versailles rassemble près de 105 000 emplois. Sur l’ensemble des communes concernées l’emploi est en général assez stable avec cependant des pertes importantes entre 1999 et 2006 pour Orly (- 4 140 emplois) et Paray-Vieille Poste (- 3 316 emplois) dues à la montée en puissance de Roissy CDG, et des gains substantiels à Voisins-le-Bretonneux (+ 2 000 emplois), Montigny (+ 2 700 emplois) et Guyancourt (+ 18 300 emplois) qui témoignent de la maturité de la ville nouvelle devenue Communauté d’Agglomération.\nL’emploi ouvrier reste important à Orly (23% des emplois au lieu de travail) et significatif à Massy (13,2%), Antony (12,9%) et Saclay (15,1%), les professions intellectuelles supérieures sont particulièrement représentées à l’emploi à Massy (34%), Palaiseau (33,5%), Orsay (45,5%), Gif (45,7%), Saint-Aubin\n4.3.\tPaysages, formes urbaines et tissus urbains La géographie et le relatif éloignement de Paris mêlent ici deux paysages : les vastes horizons encore faiblement urbanisés : - la plateforme d’Orly sur le plateau qui commence en balcon au-dessus de la Seine et vient s’achever sur la butte de Champlan entre les vallées de la Bièvre au Nord de celle de l’Yvette au Sud. Outre l’aéroport, on y trouve des plaines agricoles dans les parties rendues inconstructibles par les contraintes aéronautiques ;\n© Panerai et associés Le plateau à Saclay à la Martinière\n- le plateau de Saclay qui, à partir du fort de Palaiseau (ONERA), forme un second plateau plus élevé : anciennement marécageux, l’agriculture s’y est développé pour partie grâce à l’héritage du système de drainage mis en place lors de la création du château de Versailles ; - la Plaine de Versailles dont l’ouverture a été préservée par le Grand Canal et la perspective du château, bordée par des reliquats des chasses du roi et de la forêt des Yvelines les vallées encaissées de la Bièvre au Nord et de l’Yvette au sud encadrées par des escarpements boisées, qui forment des coupures nettes dans les plateaux agricoles, suscitent une urbanisation ancienne et possèdent un caractère particulier.\n© Panerai et associés L’étang de Saclay et le centre d’essais\n- les tissus pavillonnaires anciens qui se sont développés à la faveur des voies ferrées ont constitué les premières extensions importantes des villes, à Versailles les quartiers de Porchefontaine à partir des gares des Chantiers (rive droite et rive gauche, Saint Lazare et Montparnasse) et de Montreuil sur la ligne de Versailles rive droite (Saint Lazare), à Antony et à Massy le long des RER B et C. A partir de Palaiseau c’est toute la vallée dont les coteaux forment une urbanisation continue tandis que le fond inondable reste non bâti.\nDans ce vaste territoire on peut discerner plusieurs modes d’occupation du sol : quelques bourgs et villages anciens, une ville historique (Versailles), une urbanisation pavillonnaire ancienne très étendue, quelques grands ensembles d’habitat social, les urbanisations les plus récentes de la ville nouvelle, de vastes enclaves militaires, scientifiques, techniques, industrielles ou aéroportuaires.\n© DRIEA Versailles - porchefontaine\n© Panerai et associés Massy Opéra\n- les grands ensembles de logements sociaux sont bien représentés à Orly et à Massy ainsi qu’à Palaiseau, Antony et Versailles. Ils ne sont pas situés à proximité immédiate des nouvelles gares à l’exception de Massy-Opéra. - les urbanisations et lotissements récents principalement représentés dans la ville nouvelle de SaintQuentin-en-Yvelines associent différents types de pavillons ou d’immeubles collectifs organisés soit sur une trame viaire qui réinterprètent les figures de composition classiques ou pittoresques telles les arcades du Lac à Montigny, soit par des lotissements de maisons reprenant les motifs des cités-jardins à Guyancourt (le village) à Montigny (le village), à Voisins (le village, Champfleury) mais aussi à Gif (Chevry).\n- les bourgs et villages anciens témoignent de l’occupation ancienne du territoire. Ils subsistent encore assez lisibles sur le plateau, englobés dans l’urbanisation comme à Orly, à Bures, à Gif ou à Orsay. Parfois associés à un village-rue le long des grandes voies radiales qui de Paris menaient à Orléans ou à Chartres comme à Antony, à Massy et à Longjumeau, ils démontrent dès la fin du XVIIIème siècle l’attirance du commerce et de l’artisanat pour les flux et la mise à l’écart du noyau primitif. - la ville de Versailles bien que de création relativement récente (1670) et devenue commune indépendante du domaine royal à la veille de la Révolution, représente ici un centre-ville ancien doté d’un patrimoine incomparable. C’est aussi un centre de commerces, de services et d’équipements, d’établissements d’enseignement doté d’un rôle administratif important (48% des emplois salariés sont dans la fonction publique) ainsi qu’un pôle de transports ferroviaires vers Paris, vers Saint-Quentin-en-Yvelines et le sud ouest de la Métropole, vers la région ouest et la Normandie.\n© Panerai et associés Saint-Quentin-en-Yvelines\n© Panerai et associés Le plateau de Saclay\n- les enclaves monofonctionnelles et plus ou moins closes, qu’il s’agisse de terrains militaires comme le camp de Satory avec sa caserne à l’est et ses services techniques groupés autour du champ de manœuvre à l’ouest, des centres scientifiques ou technologiques CEA à Saclay, Technocentre Renault à Guyancourt, des établissements d’enseignement Faculté des Sciences d’Orsay, École Polytechnique à Palaiseau et écoles d’ingénieurs du quartier du Moulon ou plus simplement des zones industrielles ou zones d’activités d’Antony, Massy, Palaiseau. On remarquera que sur les plateaux, et du fait de leur histoire, ces enclaves sont particulièrement vastes : environ 150 hectares pour Satory-ouest, l’ancien champ de manœuvre de l’armée, 130 hectares pour le CEA Saclay, autant pour le quartier de l’École Polytechnique.\n© Panerai et associés Massy; le village\n© DRIEA La ville de Versailles\n4.4. Trame verte et bleue, agriculture et projets en cours Le territoire concerné dépasse les limites des 14 communes pour englober la totalité du plateau de Saclay et déborder sur les communes voisines et la partie occidentale (plateau de Saint Quentin en Yvelines). En effet si le système hydrographique majeur : la Bièvre, l’Yvette et leurs affluents, marque une orientation principale ouest-est avant de se redresser vers le nord à Massy/Antony pour la Bièvre ou pour l’Yvette après Longjumeau où elle se jette dans l’Orge, une partie des eaux des plateaux comme celles de la plaine de Versailles s’écoulent Est-Ouest vers la Mauldre et rejoignent la Seine très en aval de Paris. Il faut également prendre en compte le développement du Château de Versailles qui à partir de Louis XIV conduit à un double mouvement de drainage des terres argileuses pour supprimer les marécages et augmenter les terres cultivables et de conduite des eaux pour alimenter le château et le parc. Ainsi aux rivières et rus naturels s’ajoute l’ensemble des systèmes de drainages des plateaux, de retenue des eaux et d’amenée au château de Versailles mis en place au XVIIème siècle et protégé au titre du patrimoine.\ntrame verte et bleue, réduire la dépendance à la voiture individuelle, maîtriser les risques d’inondation dans les vallées… » (Journal de l’exposition Paris-Saclay, le futur en chantier-s, 28-XI / 20-XII 2014)\nLe Pôle des mobilités du futur occupe sur la partie ouest du plateau de Satory (Versailles) camp militaire devenu le terrain d’essai et de fabrication des chars avant d’accueillir plusieurs centres techniques de recherches liées à la mobilité qui en forment l’amorce ; il s’étend sur 2,5 km d’est en ouest et un peu moins de 200 ha et engage des synergies avec le Technocentre Renault installé à Guyancourt.\nSi les parties les plus visibles sont les grands étangs (minières, Saclay) et l’aqueduc de Buc, les diverses rigoles, petits rus canalisés, bassins et étangs mineurs forment un système délicat qui depuis plus de trois cents ans assure le contrôle de l’eau et le drainage des sols dans un territoire largement agricole à proximité de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. A cette trame bleue hiérarchisée s’associe une trame verte composée de quatre grands registres : - les forêts et les bois installés majoritairement sur les coteaux, - es plaines et plateaux agricoles, - les parcs des châteaux particulièrement nombreux dans ce secteur, - a couverture végétale suscitée par l’urbanisation : jardins publics des communes et des grands équipements, jardins des maisons individuelles, pavillons et lotissements.\n© Panerai et associés Le parc de Versailles et le grand canal\n© Panerai et associés Les sources de la Bièvre\n4.5. Projets en cours Le cluster Paris-Saclay constitue un projet scientifique, économique et urbain au service de la croissance et de la création d’emploi : L’Opération d’Intérêt National (OIN) Massy-Palaiseau – Saclay – Versailles - Saint-Quentin-en-Yvelines, couvre 368 km2 et rassemble 650 000 habitants et 350 000 emplois, dont en particulier environ 13% de la recherche française, qui s’inscrivent très précisément dans les territoires desservis par la ligne 18.\nLe Campus de l’Université Paris-Saclay s’étend de l’Ecole Polytechnique au CEA Saclay. Il s’organise en deux principaux quartiers : le quartier de l’École Polytechnique (Palaiseau-Saclay) à l’est et le quartier du Moulon (Gif, Orsay, Saint-Aubin) à l’ouest. En englobant le campus de l’Université Paris Sud et le site du CNRS de Gif-sur-Yvette, il comptera à horizon 2025 environ 20 000 enseignants chercheurs, 60 000 étudiants, 20 000 salariés et 15 000 habitants, à partir des institutions et équipements déjà implantés avec l’objectif de créer un véritable quartier de ville avec logements, équipements et services, bien desservis par les transports en commun. Le quartier de l’École Polytechnique occupe un territoire de 2 km de long (E-O) sur 1 km de large (N-S), soit 200 ha, le quartier du Moulon 2,7 km sur 1 km en moyenne, soit 270 ha. L’ensemble représente à terme 1,74 M m2 supplémentaires construits.\nPour Paris-Saclay, le lien entre recherche scientifique et innovation qui constitue l’objectif du campus et de l’Etablissement Public va de pair avec les exigences environnementales du projet d’aménagement du plateau : « Les forces vives du cluster constituent un atout capital pour le territoire et pas simplement d’un point de vue économique. Elles regroupent une diversité de compétences correspondant aux grandes questions de société du XXIème siècle : l’énergie, l’alimentation, la biodiversité, la mobilité… - le territoire doit faire face à de nombreux enjeux environnementaux : réussir sa transition énergétique, conforter la\nAvec 35 km entre Aéroport d’Orly et Versailles-Chantiers, cette ligne comprend 10 gares et traverse 14 communes représentant 332 800 habitants et 187 200 emplois. Depuis l’Aéroport d’Orly, elle dessert les zones urbanisées (Antony, Massy, Palaiseau) pour ensuite relier le campus Paris-Saclay en bordure sud du plateau puis Saint-Quentin-en-Yvelines et le sud de Versailles. Le paysage se partage entre les plateaux encore largement agricoles et les vallées urbanisées bordées de coteaux boisés. Territoire d’expérimentation scientifique et technique depuis le début du 20e siècle, il porte aujourd’hui deux projets majeurs rassemblés dans le cluster scientifique de Paris-Saclay.\nFavorisant le développement des secteurs préexistants et l’éclosion du cluster scientifique qui associe au campus proprement dit les différentes activités de recherche technologique et industrielle proches, le projet d’aménagement est fondé sur la préservation des territoires agricoles du plateau.\nDans ce secteur majoritairement situé sur un plateau aujourd’hui dépourvu de transports en commun lourds, le RTPGP apporte une accessibilité nouvelle particulièrement nécessaire aux divers projets en cours. La position des gares assez éloignées sauf pour Versailles, des centres anciens est l’occasion de dynamiser des quartiers existants à Massy-Opéra ou à Guyancourt ou dont le développement est en cours comme le quartier de l’École Polytechnique, le Moulon ou Satory.\nChapitre 5 Effets sur lâ€™urbanisation\n* gare non-comprise dans le périmètre soumis à l’enquète publique\nPour mesurer les effets du projet sur l’urbanisation, nous avons examiné le territoire autour des gares et plus largement l’ensemble des communes concernées. Après une appréciation des nouvelles facilités de mobilité que procurera le RTPGP, ces observations ont conduit à s’interroger sur les points suivants : - Compte tenu de sa localisation, la nouvelle gare, ou le renforcement de la gare existante dans le cas d’une connexion peut-elle avoir un effet de redynamisation urbaine ? - Peut-elle entraîner une évolution et une ouverture des grandes enclaves scientifiques et technologiques\n- Orsay-Gif dessert le quartier principal du futur campus Paris-Saclay, - Saint-Quentin Est, face au Technocentre Renault appuie le renouvellement urbain (site Thalès) et contribuer à l’émergence de centralités nouvelles. - La gare de Satory est l’occasion d’apporter à ce quartier versaillais très à l’écart du reste de la ville un point focal favorisant la création d’une centralité propre. - Versailles Chantiers permet l’ouverture d’un quartier jusqu’alors très isolé (enserré entre le plateau de Satory et la voie ferrée)\n- Comment estimer la capacité des tissus existants à évoluer ?\n5.1. Connexions et mobilités nouvelles Reliant des pôles relativement récents, la ligne 18 Aéroport d’Orly-Versailles Chantiers maille les lignes existantes situées dans les vallées (RER C dans celle de la Bièvre, RER B dans celle de l’Yvette) pour répondre aux enjeux actuels de déplacement en rocade et de desserte du plateau de Saclay. Le projet comprend 10 gares dont 3 assurent des correspondances avec les lignes de transport ferroviaires existantes ou prévues : - Aéroport d’Orly en correspondance avec la ligne 14 prolongée au sud, - Massy-Palaiseau avec les lignes B et C du RER ainsi qu’avec le futur tram-train Évry-Massy-Versailles et la gare TGV,\n5.3. Un territoire technologique\n- Versailles Chantiers avec le RER C, les Transiliens U et N, des lignes TER et quelques TGV.\nDès 1845 Versailles est reliée à Paris par trois lignes de chemin de fer. La gare Chantiers accueille les trains de Bretagne qui longe le parc dans les bois de Satory, au nord du plateau. Un peu plus tard ce sont les lignes de Sceaux qui suscitent l’urbanisation au sud, dans la vallée de Chevreuse.\nParmi les 7 autres gares, la plupart desservent des sites appartenant à des communes qui possèdent déjà une ou deux gares sur des lignes ferroviaires existantes : RER B pour Antony, Massy, Palaiseau, Orsay et Gif ; RER C pour Versailles et Montigny-le-Bretonneux. Les sites des nouvelles gares sont le plus souvent éloignés des gares existantes : Antonypôle et Massy-Opéra sont à plus d’1 km du RER B, Palaiseau sur le plateau est à 2 km de Lozère (RER B) dans la vallée, Orsay-Gif à 1,5 km du Guichet (RER B), CEA-SaintAubin à 4 km, Satory à 2,5 km de Versailles-Chantiers. Ainsi les gares du RTPGP desservent pour l’essentiel des sites aujourd’hui démunis de transports en commun lourds, auxquels elles apportent une facilité d’accès et une visibilité favorables à leur développement.\nAvec la naissance de l’aviation le plateau accueille les premiers terrains d’aviation à Buc (Clément Adler), à Guyancourt, à Toussus-le-Noble dans un réseau qui s’étend plus tard à Saint-Cyr ou à Villacoublay puis à Orly. La recherche suscite des essais en soufflerie à Trappes puis le centre d’essai des moteurs associé à l’ancien fort au nord de l’étang de Saclay. La recherche militaire poussée par la guerre de 14 se poursuit à Satory avec les chars. Le CEA en 1954, le synchrotron un peu plus tard, la Faculté des Sciences d’Orsay au début des années 60…apportent de nouvelles spécialités dans un territoire que le Schéma Directeur de 1965 définit comme un axe de développement avec comme conséquence la création de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines.\nPour les sites déjà largement urbanisés comme pour ceux dont l’aménagement est encore à achever, les gains d’accessibilité sont importants. Si Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers déjà bien desservis par les RER qui y rencontrent des lignes nationales de l’ouest voient une augmentation assez légère, les gares d’Aéroport d’Orly, Antonypole, Massy-Opéra, Saint-Quentin-Est et Satory, ainsi que dans une moindre mesure Palaiseau, Orsay-Gif et CEA-Saint Aubin (déjà proches du RER B) sont également bénéficiaires.\nPlus récemment, prémisse du grand Paris actuel, l’École Polytechnique (1974) a lancé le mouvement de déplacement des grandes écoles qui maintenant occupent le rebord du plateau tandis que le Technocentre Renault s’implante à la frontière Est de Saint Quentin en Yvelines en 1988. Cette histoire rencontre aujourd’hui un projet de cluster qui affirme notamment la volonté de réaliser un campus urbain en associant aux premiers établissements réalisés un tissu habité et doté des services, des commerces et des équipements caractéristiques de la vie urbaine. Un tel projet suppose une véritable ouverture des emprises jusque là fermées.\nA l’exception de Versailles où le RTPGP vient se greffer sur une gare existante en bordure du centre historique, les gares du tronçon restent à l’écart des centres globalement déjà desservis pour favoriser le développement des projets en cours : - Antonypole, à l’extrême sud des Hauts-de-Seine, va devenir un pôle économique en lien avec la vallée scientifique de la Bièvre. - Massy-Opéra appuie la requalification du grand ensemble. - Massy-Palaiseau vient conforter la centralité qui se développe à partir de la gare et qui a suscité deux projets de requalification en quartiers mixtes (Vilmorin et Atlantis).\nLa particularité de ce tronçon est pour une part importante de desservir le cluster Paris-Saclay implanté sur le plateau. Ce cluster procède du développement et de la mise en relation d’unités d’enseignement et de centres de recherche implantées à l’écart des secteurs urbanisés sur le mode de l’enclave sécurisée. Le champ de manœuvre de Satory, héritier du cantonnement des troupes de Louis XIV et les casernes et les docks qu’il a accueillis par la suite en ont constitué les premières manifestations dans un territoire marqué par la pensée scientifique et technique du XVIIème siècle : nivellement, contrôle de l’eau, cartographie, aqueducs, avec les travaux de l’abbé Picard, des Cassini, de l’ingénieur Gobert, de Le Nôtre et de Vauban.\n5.2. Les nouvelles gares et les centralités existantes\n- Palaiseau permet le développement du projet du quartier de l’École Polytechnique, et devient un lieu de centralité future.\npièce G Sources : SGP 2015 ; BD Carto® Bd Topo® et Scan 25® ©GN 2011 ; limites d’îlots INSEE 1999\nCartographie : DRIEA-IF 04/2015\n5.4. Capacités d’évolution Le territoire traversé par la ligne 18 est marqué par une histoire où, depuis Louis XIV, l’initiative de l’Etat a été prépondérante. Encore aujourd’hui, une part importante du développement est liée à des institutions, entreprises ou établissement publics : Armée, Aéroport d’Orly, Etablissement Public de Paris-Saclay pour ne citer que les principaux.\nPour la ligne 18, les enjeux sont en partie d’une autre nature.\nCette particularité justifie d’utiliser ici une méthode particulière pour estimer ses capacités d’évolution du territoire. En effet la force de l’action publique pour mener des projets sur des territoires maîtrisés ne se mesure pas à partir des cercles de 800 m autour des gares, mais au regard de la capacité des terrains à participer aux projets proposés.\nSoit ce sont les collectivités locales qui se sont engagées dans des projets d’aménagement ambitieux comme à Massy autour de la gare ou dans la rénovation du grand ensemble; soit c’est l’Etat qui a déclenché par la loi relative au Grand Paris une opération d’intérêt national de grande ampleur dont la réalisation a été confiée à un établissement public dédié, l’EPPS.\nC’est donc à partir du terrain et particulièrement aux alentours des gares que l’on a procédé pour apprécier, en partant de l’existant, les évolutions envisagées. La gare Aéroport d’Orly qui a déjà fait l’objet d’une estimation au titre de la ligne 14 sud n’est pas prise en compte ici. Parmi les 9 gares restantes apparaissent différents cas de figure : - des tissus entièrement urbanisés ou presque où une densification est néanmoins possible, c’est le cas d’Antonypole, de Massy-Opéra, de Massy-Palaiseau et de Saint-Quentin est. On notera que les sites alentours sont déjà pour la plupart l’objet de projets de requalification. Antonypole aujourd’hui un peu à l’écart des grands axes de circulation et des transports publics s’inscrit dans un projet de développement auquel la nouvelle desserte apportera un coup de fouet utile.\nA l’exception de la gare d’Antonypole, la construction de la ligne va venir conforter des opérations urbaines importantes déjà lancées et en partie réalisées.\nAussi, la construction de la ligne 18 n’a pas tant pour but de révéler de potentiels que de permettre d’assurer une desserte efficace, par un transport en commun lourd et relié au réseau existant, d’un territoire stratégique dont l’aménagement est déjà engagé, notamment par l’action de l’Etat. Cet aménagement public est doublement contrôlé : par la protection des terres agricoles du plateau de Saclay dont les principes ont été fixés par la loi et par les procédures publiques d’aménagement engagées pour réaliser l’opération Paris-Saclay. L’urbanisation diffuse aura peu sa place aux abords des gares de la ligne 18. L’essentiel des constructions nouvelles sera réalisé sur des grandes emprises, maitrisées par les acteurs publics et aménagées dans le cadre de procédures d’urbanisme publiques. Ce processus de mutation est à l’image de l’histoire de l’urbanisation du territoire que l’aménagement public a déjà fortement marqué au cours de décennies précédentes : implantation de centres de recherche puis des premières grandes écoles et création de la ville nouvelle de saint Quentin en Yvelines.\nMassy-Opéra a déjà connu une évolution sensible à partir du grand ensemble des années 60 devenu un quartier vivant où se rassemble commerces, loisirs et culture, que la nouvelle gare viendra compléter. Massy-Palaiseau fait depuis plus de 20 ans l’objet d’une mutation progressive pour transformer autour du plateau ferroviaire d’anciennes pépinières au nord, ou une vieille zone industrielle, au sud, en quartiers de ville mixtes et animés profitant de la proximité de la gare (RER B et C) et de l’arrivée du TGV, là encore le croisement avec le RTPGP vient apporter un coup d’accélérateur appréciable. - des tissus encore faiblement bâtis aujourd’hui où coexistent d’importants projets de développement et une volonté de respecter le caractère rural des lieux, voire de conserver une large part de terres cultivées, c’est le cas autour de la gare de Palaiseau, avec le quartier du Moulon, et autour de la gare CEA-SaintAubin, dans les deux cas à l’intérieur du territoire de l’Etablissement Public Paris-Saclay et la RTPGP apporte sur le plateau des possibilités de desserte nouvelle appréciables, - la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines qui possède sa propre dynamique pour conforter ses centralités et profitera d’une gare dans un secteur aujourd’hui mal desservi, - des tissus hétéroclites comme à Satory où la part non bâtie comprend des terrains militaires, une partie des pistes d’essais des chars et une part non aliénable de forêt (Bois de Satory) ou à Versailles-Chantiers situé à côté du tissu du centre-ville, mais qui englobe une petite part de pavillonnaire, un cimetière et le Bois des Gonards.\n5.5.\tAccompagnement et suivi\nL’analyse des effets potentiels sur l’urbanisation des différents tronçons et lignes du RTPGP a jusqu’ici montré que l’amélioration de la desserte allait permettre de désenclaver les quartiers de gares, de les relier entre eux et ainsi de valoriser des potentiels d’urbanisation identifiés par l’étude.\nExcepté les trois gares de connexion, la ligne 18 dessert majoritairement des sites aujourd’hui dépourvus de transports en commun par le rail, et les nouvelles gares sont pour la plupart assez éloignées des centres-villes. Souvent implantées sur le plateau, elles apportent une visibilité et une accessibilité nouvelle à des territoires occupés notamment par des activités scientifiques ou techniques appelées à se fédérer autour du campus Paris-Saclay. Si elles peuvent conforter des polarités nouvelles comme à Massy-Opéra, à Guyancourt ou dans le quartier de l’Ecole Polytechnique à Palaiseau, l’enjeu d’une ouverture des grandes enclaves à la vie urbaine et de l’introduction d’une mixité d’occupation et de fonction rencontre les nécessités de la sécurité et demandera une attention particulière.\nQuels seront les effets du programme du RTPGP sur le développement de l’urbanisation?\nPour répondre à cette question il a d’abord été procédé à un rappel de l’état des lieux pour resituer le RTPGP dans le cadre de la métropole parisienne et de la Région Ile-de-France. Avec quatre lignes et 68 gares, le programme de l’ensemble du RTPGP intéresse directement 83 communes sur lesquelles ont porté un recueil des données géographiques et socio-économiques en distinguant plus particulièrement la question du logement - avec l’objectif de réaliser 70 000 logements nouveaux par an sur l’ensemble de la région - et celle de la production de locaux destinés aux activités économiques - avec l’objectif de favoriser un rééquilibrage des territoires de la métropole. Compte-tenu du tracé prévu pour le RTPGP et de la nature des territoires qu’il traverse, une première conclusion apparaît : le RGPE ne renforce pas l’étalement urbain, il contribue au contraire à le réduire. Situé pour l’essentiel de son tracé dans les zones déjà urbanisées il en renforce l’attractivité au détriment des territoires les plus éloignés. L’importance du potentiel foncier mobilisable autour des gares du RTPGP constitue la seconde conclusion : il existe des capacités physiques importantes de constructions nouvelles. Ces capacités sont- on l’a vu précédemment - situées dans des territoires urbanisés et reposent sur la densification modérée des tissus que la réalisation du RTPGP est susceptible d’entraîner en leur apportant une valeur nouvelle. C’est cette valeur apportée qui peut rendre la mutation économiquement possible à condition que les PLU accordent davantage de constructibilité sur ces territoires qu’il n’y en a dans la plupart des cas aujourd’hui. A l’échelle de l’agglomération, la répartition entre construction de logements et affectations aux locaux d’activités n’apparaît pas significative et devra faire l’objet d’approfondissements motivés à l’échelle de chaque tronçon. Néanmoins, et à l’exception de la ligne 18 entre Saint-Quentin et Massy et de la ligne 17 entre Le Bourget-Roissy CDG, le RTPGP traverse les communes présentant la plus forte densité de logements et pour l’arc-ouest la plus forte densité d’emplois. Il ne pourra que renforcer cette spécificité. Une troisième conclusion a mis en avant le fait que dans une appréhension globale des mécanismes, l’atténuation ou la compensation d’un effet dans un domaine peut être trouvée dans un autre domaine : ainsi la régulation des coûts apparaît comme devant être garantie à terme par une offre plus abondante de foncier. L’examen de ces différents points a mis en évidence l’importance des mesures propres à assurer le suivi de la réalisation du programme.\nQuels seront les effets de la ligne Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers sur le développement de l’urbanisation?\nS’agissant des effets de la ligne Aéroport d’Orly-Versailles-Chantiers sur l’urbanisation, l’approfondissement du diagnostic général à partir d’un état des lieux plus attentif aux particularités géographiques des sites, à la variété des données socio-économiques d’une commune à l’autre et à la nature des paysages et des tissus urbains rencontrés a permis de distinguer trois grandes parties : une première partie entre aéroport d’Orly et Massy Palaiseau, très largement urbanisée à l’exception des abords immédiats de l’aéroport ; une deuxième partie entre Massy-Palaiseau et Saint-Quentin-Est, desservant le pôle universitaire en cours de mutation et longeant de vastes espaces agricoles et faiblement urbanisés; une troisième partie d’ensembles urbains constitués mélangeant ville nouvelle, espaces naturels et grandes emprises urbanisables - dont le développement est encore largement potentiel - et s’achevant par la zone historique de Versailles.\nConditionnées à l’origine par la nature des sites, mais aussi par l’histoire des occupations industrielles et scientifiques, les communes traversées présentent des visages variés parmi lesquels on a pu reconnaître des types de tissus auxquels sont associés des enjeux précis. D’où une réflexion sur l’impact que ces nouvelles gares avec les mesures d’intensification urbaine qui leur seront associées peut avoir sur les terrains d’accueil. Sur dix nouvelles gares prévues, 3 assurent des correspondances avec des lignes existantes de RER, ou de Transilien et se trouveront donc associées à des gares ou des stations existantes pour former des pôles intermodaux d’une nouvelle ampleur. Ces 3 gares assurent également la connexion vers les réseaux nationaux et internationaux via les TER, lignes LGV et la liaison facilitée à l’aéroport d’Orly, renforçant ainsi l’accessibilité internationale des activités de recherche et de développement qui s’implantent à proximité de ligne. La question du rapport des nouveaux pôles avec les centres villes existants et de leur capacité à conforter ou développer ceux-ci a semblé pertinente. Proche d’un centre existant comme à Versailles-Chantiers ou d’un pôle émergeant comme à Massy-Palaiseau, on peut s’attendre à une affirmation combinant centralité historique et polarité nouvelle. Dans d’autres cas comme à Orsay Gif, Palaiseau ou Satory, situées dans des zones aujourd’hui faiblement urbanisées, se pose davantage la question de faire émerger durablement une centralité complémentaire sur des territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La faible part des tissus pavillonnaires aux abords des gares de cette ligne, comparée à la situation observée sur les autres lignes ne conduit pas à voir dans les tissus pavillonnaires un enjeu d’urbanisation, nécessitant de combiner densité supplémentaire et préservation de la qualité de l’habitat. La présence limitée des grands ensembles de logements sociaux dans les secteurs de 800 m autour des gares de la ligne, à l’exception de Massy Opéra, a conduit à ne pas les considérer, sur cette ligne, comme offrant un potentiel d’urbanisation nouvelle. Enfin, face aux grandes enclaves scientifiques, technologiques et institutionnelles, principalement sur le plateau, se pose l’enjeu de valoriser le foncier par une utilisation plus rationnelle, plus dense, pour tout dire plus urbaine.\nLa caractéristique dominante de la ligne Aéroport-d’Orly/Versailles-Chantiers, par rapport aux autres territoires traversés par le réseau de transport du Grand Paris, tient à la prédominance de l’action publique, celle des villes mais surtout celle de l’État pour un aménagement raisonné des grands potentiels fonciers identifiés autour des gares. Aussi, la construction de la ligne 18 n’a pas tant pour but de révéler de potentiels d’urbanisation nouvelle que de permettre d’assurer une desserte efficace, par un transport en commun adapté et relié au réseau existant, d’un territoire de développement stratégique d’ores et déjà identifié et dont l’aménagement est déjà largement engagé, notamment par l’action de l’État.\nPièce G.4.3 - Annexe : étude des effets sur l'urbanisation