Contrôle et réglage des soupapes sur la ZXR - Les sept péchés du motard\n1822076 pécheurs depuis jan 2004\ndont 54 ce jour et 48 en ligne\nDans le cadre du démontage complet de ma ZXR je me suis décidé à faire toutes les opération d’entretien courant, après moults recherches et demandes de renseignements dessus. J’ai donc profité de la sortie du moteur du cadre pour faire le jeu aux soupapes. C’est une opération qui revient très régulièrement sur la ZXR 750 (tous les 10 000 km). Elle est heureusement très facile à faire. Les pastilles sont sur poussoir (donc faciles d’accès) et une fois la came dans la bonne position, il suffit de pousser à la main le linguet pour y accéder. Un bon choix pour se lancer. Lors de mon stage mécanique à Moto Culture un des moteurs présent pour apprendre à faire le jeu aux soupapes appartenait d’ailleurs à une ZXR 750. Cet article peut être vu comme complémentaire à celui décrivant comment contrôler et régler ses soupapes.\nUne fois le moteur prêt à être démonté (le cache ACT étant libre d’accès), ce qui ne présente pas de difficulté particulière, on se lance en enlevant le cache ACT. S’il résiste une fois les vis enlevées, on le tapote (gentiment ! ) avec un maillet sur tout son pourtour. Il doit finir par venir. Le cache ACT est en magnesium, il faudra pas pleurer si on le pète en bourrinant. Lors du démontage j’ai eu l’impression qu’il y avait un deuxième joint sur le premier. En fait la dernière personne avait mis deux tonnes de pâte à joint, probablement dans l’espoir de juguler une fuite (je ne suis même pas sûr qu’il ait enlevé la pâte a joint présente avant son intervention). Ça avait débordé dehors et dedans et je me suis bien amusé à l’enlever. Pour être sûr de ne plus avoir de fuite j’ai fait ce qui doit être fait : le joint a été remplacé par un neuf.\nLa première chose à faire ensuite lorsqu’on a accès aux arbres à cames est de boucher tous les orifices où l’on pourrait faire tomber quelque chose : le puit de distribution et les puits des bougies. On ouvre ensuite le carter d’allumeur, sur la droite du moteur. Sur la mienne il y avait une résistance au dévissage anormale. L’idiot du village les avait tartiné de frein filet rouge (théoriquement indémontable par la suite). En fait il y a aussi une fuite d’huile venant de ce carter. J’imagine qu’il a du serrer comme un âne dans l’espoir de la juguler, foirer les fragiles filetages alu et n’a trouvé que cette solution à deux centimes pour refermer le carter (et au final la fuite n’a pas été stoppée). J’ai donc du acheter un autre joint neuf et refaire les filetages en posant des filets rapportés. Toujours bien se renseigner sur l’identité des dernières personnes à avoir fait l’entretien pour aller leur taper dessus si nécessaire...\nEnfin, bref, commençons. On tourne le vilbrequin dans le sens des aiguilles d’une montre en enfichant une clé de 19 au bout. Lorsque le deuxième trait du repère T1-4 est en face du décrochement (comme sur la photo), certaines soupapes sont contrôlables : soit ADM et EXP (admission et échappement) du cylindre 1, ADM du cylindre 2 et EXP du cylindre 3, soit ADM et EXP du cylindre 4, ADM du cylindre 3 et EXP du cylindre 2. Tu l’as compris, le contrôle se fait en deux temps. Pour savoir lequel tu dois faire il suffit de regarder où sont levées les cames. De toute façon on ne peut pas le faire lorsque les cames sont baissées (enfonçant les ressorts).\nIl existe une autre méthode, "manouche" pour faire le calage du vilbrequin. Cette méthode est décrite dans l’article "contrôle et réglage du jeu aux soupapes" mais je ne l’ai pas utilisé ici, voulant faire les choses dans les règles de l’art (et puis le moteur étant démonté, je risquais pas d’y arriver )...\nOn prépare le contrôle en faisant un beauuu schéma où l’on va noter toutes les valeurs relevées, soupapes par soupapes. On glisse les cales en les présentant le plus à plat possible jusqu’à ce que l’on en ait une ne passant pas. Une cale doit passer librement, pas en forçant. Si elle passe en forçant on considerera qu’elle ne passe pas. On vérifie le jeu plusieurs fois pour être absolument sûr de soi. On compare ensuite les jeux constatés avec ceux précaunisés, à savoir 0,18 à 0,23 pour l’ADM et 0,25 à 0,30 pour l’EXP. Pour l’ADM il faut donc que la cale de 20 passe, pas celle de 25. Pour l’EXP la 25 doit passer, la 30 peut passer aussi mais pas la 35. Ce n’est pas bien grave si la 30 passe très librement, il vaut mieux trop de jeu que pas assez.\nUne fois les pastilles à remplacer identifiées, reste à les extraire. Le vilbrequin axé comme pour un contrôle on décale à la main le linguet de la soupape "contrôlable" et à régler, et on essaye de le bloquer sur la came pour dégager l’accès à la pastille. Pour l’attraper plusieurs méthodes. J’y suis arrivé avec une pince mais ça n’a pas été facile et certaines pastilles (celles aux extrémités) sont presque impossible à choper. De plus les pastilles glissent et s’envolent avec cette technique. J’ai aussi réussi à en avoir une à une extrémité avec de la patafix. Dlabaaalle est fort, dlabaaalle est beau. N’est-ce pas ? Le top est quand même de se munir d’un flexible aimanté, à moins de vouloir risquer la crise de nerfs. On prend soin de bien classer les pastilles (il serait très très dommage de les inverser), on les mesure soi même si on a un micromètre où bien on demande au concessionnaire de nous les remplacer par celles qu’il nous faut. Si le jeu est trop faible, il nous faudra une pastille plus petite et inversement. On essaye de réutiliser les pastilles d’une soupapes à l’autre. Les concessionnaires sympa nous échangeront gratuitement nos pastilles contre celles qu’il nous faut mais le plus souvent on devra les payer. Si c’est le cas, pense bien à récuperer tes anciennes, qui te resserviront peut être.\nAprès, ben chemin inverse. On installe les nouvelles pastilles, on vérifie le jeu plusieurs fois et on fait faire deux trois tours au vilbrequin pour s’assurer que rien ne bloque (y’a pas de raison mais sait-on jamais). On remplace les joints si nécessaire. S’il faut le faire on nettoie bien la portée du joint en grattant l’éventuelle présence de pâte à joint avec une lame de rasoir à la perpendiculaire et on évite d’en mettre dans le moteur (faudrait pas que ça bouche quelque chose). On en remet à peine dans les enfoncements de la portée. On repose le joint puis on referme le cache ACT. On fait de même pour le carter d’allumeur (nettoyage et remplacement du joint si nécessaire etc). Et c’est terminé.