Directive n° 2009/16/CE du 23/04/09 relative au contrôle par l'Etat du port (refonte) | AIDA\n(JOUE n° L131 di 28 mai 2009)\nRèglement (UE) n° 2015/757 du Parlement Européen et du Conseil du 29 avril 2015 (JOUE n° L 123 du 19 mai 2015)\nRectificatif au JOUE n° L 32 du 1er février 2013\nRèglement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 (JOUE n° L 330 du 10 décembre 2013)\nDirective n° 2013/38/UE du Parlement européen et du Conseil du 12 août 2013 (JOUE n° L 218 du 14 août 2013)\nVu l'avis du Comité des régions (2), statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (3), au vu du projet commun approuvé le 3 février 2009 par le comité de conciliation,\n(3) Avis du Parlement européen du 25 avril 2007 (JO C 74 E du 20.3.2008, p. 584), position commune du Conseil du 6 juin 2008 (JO C 198 E du 5.8.2008, p. 1), position du Parlement européen du 24 septembre 2008 (non encore parue au Journal officiel), décision du Conseil du 26 février 2009 et résolution législative du Parlement européen du 11 mars 2009 (non encore parue au Journal officiel).\n(1) La directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 relative au contrôle des navires par l'Etat du port (4) a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. De nouvelles modifications devant être introduites, il convient, pour des raisons de clarté, de procéder à sa refonte.\n(2) La Communauté est gravement préoccupée par les catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des Etats membres.\n(3) La Communauté est également préoccupée par les conditions de vie et de travail à bord.\n(4) La sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires, grâce à une application stricte des conventions, ainsi que des codes et résolutions internationaux.\n(5) A cette fin, conformément à la décision 2007/431/CE du Conseil du 7 juin 2007 autorisant les Etats membres à ratifier, dans l’intérêt de la Communauté européenne, la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail (5), les Etats membres devraient s'efforcer de ratifier, pour ce qui est des parties relevant de la compétence communautaire, ladite convention dès que possible, de préférence avant le 31 décembre 2010.\n(6) La responsabilité du contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'Etat du pavillon. S'appuyant au besoin sur des organismes agréés, l'Etat du pavillon garantit intégralement le caractère exhaustif et effectif des inspections et visites effectuées en vue de la délivrance des certificats appropriés. La responsabilité du maintien de l'état du navire et de son équipement après la visite, afin de se conformer aux exigences des conventions applicables au navire, incombe à la compagnie du navire. Cependant, les normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en oeuvre par un certain nombre d'Etats du pavillon. Dorénavant, pour assurer une deuxième ligne de défense contre les transports maritimes inférieurs aux normes, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait donc également être assuré par l'Etat du port, étant entendu que l'inspection dans le cadre du contrôle par l'Etat du port n'est pas une visite et que les formulaires d'inspection correspondants ne sont pas des certificats d'aptitude à la navigation.\n(7) Une approche uniforme visant à assurer l'application effective de ces normes internationales par les Etats membres aux navires opérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dans leurs ports devrait permettre d'éviter les distorsions de concurrence.\n(8) Le secteur des transports maritimes est exposé aux actes de terrorisme. Il convient d'assurer l'application effective des mesures relatives à la sûreté des transports, et les Etats membres devraient surveiller de près le respect des règles de sûreté en effectuant des contrôles de sûreté.\n(9) Il faudrait mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'Etat du port (ci-après le « mémorandum d'entente de Paris »), signé à Paris le 26 janvier 1982.\n(10) L'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) instituée par le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (6) devrait fournir l'appui nécessaire pour assurer une application convergente et effective du système de contrôle par l'Etat du port.\nL'EMSA devrait en particulier contribuer à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la base de données des inspections créée en vertu de la présente directive et d'un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs chargés par les États membres du contrôle par l'Etat du port.\n(11) Un système efficace de contrôle par l'Etat du port devrait viser à ce que tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage de la Communauté soient régulièrement inspectés. Les inspections devraient se concentrer sur les navires inférieurs aux normes, alors que les navires respectant les normes de qualité, autrement dit ceux qui ont des rapports d'inspection satisfaisants ou qui battent le pavillon d'un Etat qui se conforme au programme facultatif d'audit des Etats membres de l'Organisation maritime internationale (OMI), devraient être récompensés par un plus grand espacement des inspections.\nA cet effet, les Etats membres devraient inspecter en priorité, de manière générale, les navires dont l'inspection est due qui présentent un profil de risque élevé.\n(12) Ces nouvelles dispositions en matière d'inspection devraient être intégrées au système communautaire de contrôle par l'Etat du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d'un système de partage des inspections dans lequel chaque Etat membre contribue équitablement à la réalisation de l'objectif communautaire de mise en oeuvre d'un régime d'inspection global, et le volume des inspections est partagé de manière équitable entre les Etats membres.\nUn tel système de partage des inspections devrait être révisé en tenant compte de l'expérience acquise dans le cadre du nouveau système de contrôle par l'Etat du port en vue d'en améliorer l'efficacité. Les Etats membres devraient en outre recruter et maintenir l'effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l'importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.\n(13) Le système d'inspection créé par la présente directive tient compte des travaux effectués en vertu du mémorandum d'entente de Paris. Etant donné que toute évolution en découlant devrait faire l'objet d'un accord au niveau communautaire avant de devenir applicable dans l'Union, il convient de mettre en place et d'assurer une coordination étroite entre la Communauté et le mémorandum d'entente de Paris en vue de faciliter la plus grande convergence possible.\n(14) La Commission devrait gérer et mettre à jour la base de données des inspections, en étroite collaboration avec le mémorandum d'entente de Paris. La base de données des inspections devrait comporter les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum\nd'entente de Paris. Jusqu'à ce que le système communautaire d'échange d'informations maritimes, SafeSeaNet, soit pleinement opérationnel et permette d'enregistrer automatiquement dans la base de données des inspections les données relatives aux escales des navires, les Etats membres devraient fournir à la Commission les informations nécessaires pour permettre une réelle surveillance de l'application de la présente directive, en particulier en ce qui concerne les mouvements des navires. Sur la base des données d'inspection fournies par les Etats membres, la Commission devrait rechercher dans la base de données des inspections pour en extraire les données relatives au profil de risque des navires, aux navires devant subir une inspection et aux mouvements des navires, et calculer les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection. Par ailleurs, la base de données des inspections devrait pouvoir être connectée aux autres bases de données communautaires concernant la sécurité maritime.\n(15) Les Etats membres devraient entreprendre de réviser la méthode appliquée pour établir les listes noire, grise et blanche d'Etats du pavillon dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris de façon à garantir son équité, notamment dans le traitement des Etats du pavillon dont la flotte est réduite.\n(16) Les règles et procédures applicables aux inspections au titre du contrôle par l'Etat du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation des navires, devraient être harmonisées afin d'assurer un niveau d'efficacité constant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent de manière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destination pour échapper à un contrôle en bonne et due forme.\n(17) Des inspections périodiques et des inspections supplémentaires devraient comprendre l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment au titre du contrôle\npar l'Etat du port. La base de données des inspections devrait préciser les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.\n(18) Certaines catégories de navires présentent un risque important d'accident ou de pollution à partir d'un certain âge et devraient de ce fait faire l'objet d'une inspection renforcée. Il convient de préciser en quoi cette inspection renforcée doit consister.\n(19) En vertu du système d'inspection créé par la présente directive, l'intervalle entre les inspections périodiques auxquelles sont soumis les navires dépend du profil de risque de ces navires, déterminé par certains paramètres génériques et historiques. Pour les navires présentant un profil de risque élevé, cet intervalle ne devrait pas excéder six mois.\n(20) Afin de fournir aux autorités compétentes en matière de contrôle par l'Etat du port des informations concernant les navires séjournant dans un port ou mouillage, les autorités ou organismes portuaires ou les autorités ou organismes désignés pour assurer cette fonction devraient transmettre les notifications relatives aux arrivées des navires, dès réception dans la mesure du possible.\n(21) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et le milieu marin en raison de leur mauvais état, des performances de leur Etat de pavillon et de leurs antécédents. Il est dès lors légitime que la Communauté dissuade ces navires d'entrer dans les ports et mouillages des Etats membres. Le refus d'accès devrait être proportionné et pourrait déboucher sur un refus d'accès permanent, si l'exploitant du navire persiste à ne pas prendre de mesures correctives en dépit de plusieurs refus d'accès et immobilisations dans des ports et mouillages dans la Communauté. Un troisième refus d'accès ne peut être levé qu'à condition que soient remplies un certain nombre de conditions destinées à garantir que le navire concerné peut être exploité sans danger dans les eaux de la Communauté, conditions qui concernent notamment l'Etat du pavillon et la compagnie\ndu navire. À défaut, il convient de refuser à titre permanent l'accès du navire aux ports et mouillages des Etats membres. En tout état de cause, toute immobilisation ultérieure du navire concerné devrait déboucher sur un refus d'accès permanent aux ports et mouillages des Etats membres. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports et mouillages dans la Communauté est refusé devrait être rendue publique.\n(22) Afin de réduire la charge que des inspections répétées feraient peser sur certaines administrations et certaines compagnies, les visites effectuées, en application de la directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse (7), sur des transbordeurs rouliers ou des engins à passagers à grande vitesse par un Etat d'accueil qui n'est pas l'Etat du pavillon du navire, lorsque lesdites visites portent au moins sur tous les points prévus pour une inspection renforcée, devraient être prises en compte pour déterminer le profil de risque des navires et les intervalles entre les inspections et pour évaluer le respect des obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection.\nPar ailleurs, la Commission devrait examiner s'il convient de modifier ultérieurement la directive 1999/35/CE dans le but de relever le niveau de sécurité requis pour exploiter des transbordeurs rouliers et des engins à passagers à grande vitesse à destination et au départ des ports des Etats membres.\n(23) La non-conformité aux dispositions des conventions applicables devrait être corrigée. Les navires qui doivent faire l'objet de mesures correctives devraient, dès lors que les anomalies constatées constituent manifestement un danger pour la sécurité, la santé ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce que les défauts aient été corrigés.\n(24) Un droit de recours devrait exister contre les décisions d'immobilisation par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus. Les Etats membres devraient coopérer entre eux afin d'assurer un délai raisonnable de traitement des recours conformément à leur droit national.\n(25) Les autorités et les inspecteurs participant aux actions de contrôle par l'Etat du port ne devraient pas se trouver dans une situation de conflit d'intérêts avec le port d'inspection ou avec les navires visités ni avec des intérêts connexes. Les inspecteurs devraient être dûment qualifiés et recevoir une formation appropriée pour maintenir et améliorer leur niveau de compétence dans la conduite des inspections. Les Etats membres devraient coopérer à l'élaboration et à la promotion d'un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs.\n(26) Les pilotes et les autorités ou organismes portuaires devraient être autorisés à fournir des éléments d'information utiles concernant les anomalies manifestes constatées à bord des navires.\n(27) Les plaintes concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées quand elles émanent de personnes dont l'intérêt légitime est concerné. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.\n(28) Une coopération entre les autorités compétentes des Etats membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pour assurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été autorisés à poursuivre leur route et pour échanger des informations au sujet des navires séjournant dans un port.\n(29) La base de données des inspections étant une partie essentielle du contrôle par l'Etat du port, les Etats membres devraient veiller à ce qu'elle soit mise à jour en tenant compte des exigences communautaires.\n(30) La publication d'informations concernant les navires et leurs exploitants ou compagnies ne se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la santé et à la protection du milieu marin, en tenant compte de la taille de la flotte exploitée par les compagnies, peut constituer une arme efficace pour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurs propriétaires à prendre des mesures correctives. Pour ce qui est des informations à rendre accessibles, la Commission devrait mettre en place une collaboration étroite avec le mémorandum d'entente de Paris et tenir compte de toute information publiée afin d'éviter les doubles emplois inutiles. Les Etats membres ne devraient être tenus de fournir les informations utiles qu'une seule fois.\n(31) Tous les coûts des inspections entraînant une immobilisation des navires et ceux encourus pour lever une mesure de refus d'accès devraient être supportés par le propriétaire ou l'exploitant.\n(32) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (8).\n(33) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la présente directive afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions, codes internationaux et résolutions y afférents et d'arrêter les modalités d'application des dispositions visées aux articles 8 et 10. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.\n(34) Etant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir la réduction, dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des transports maritimes inférieurs aux normes par une amélioration du système communautaire d'inspection des navires de mer et le développement des moyens d'action préventive dans le domaine de la pollution des mers, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et peuvent donc, en raison de leurs dimensions et de leurs effets, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.\n(35) L'obligation de transposer la présente directive dans le droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la directive 95/21/CE. L'obligation de transposer les dispositions inchangées découle de ladite directive.\n(36) La présente directive devrait être sans préjudice des obligations des Etats membres concernant les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.\n(37) Le système de contrôle par l'Etat du port établi conformément à la présente directive devrait être mis en oeuvre à la même date dans tous les Etats membres. Dans ce contexte, la Commission devrait veiller à ce que des mesures préparatoires appropriées soient prises, y compris des tests de la base de données des inspections et la formation des inspecteurs.\n(38) Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel « Mieux légiférer » (9), les Etats membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.\n(39) Afin de ne pas imposer des charges administratives disproportionnées aux Etats membres enclavés, une règle de minimis devrait permettre à ces Etats membres de déroger aux dispositions de la présente directive, ce qui signifie qu'ils ne seraient pas tenus de la transposer à condition de remplir certains critères.\n(40) Afin de tenir compte du fait que les départements français d'outre-mer font partie d'une autre zone géographique, qu'ils sont le plus souvent parties à des mémorandums régionaux sur le contrôle par l'Etat du port autres que le mémorandum d'entente de Paris et que le trafic maritime entre ces départements et l'Europe continentale est très limité, l'Etat membre concerné devrait être autorisé à exclure les ports de ces départements du système de contrôle par l'Etat du port appliqué au sein de la Communauté,\n(4) JO L 157 du 7.7.1995, p. 1.\n(5) JO L 161 du 22.6.2007, p. 63.\n(6) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1.\n(7) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1.\nLa présente directive a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres :\na) en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire applicable régissant la sécurité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord des navires de tous pavillons ;\nb) en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'Etat du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris ;\nc) en mettant en oeuvre au sein de la Communauté un système de contrôle par l'Etat du port reposant sur les inspections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris afin que tous les navires fassent l'objet d'une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus rapprochés.\n(Directive n° 2013/38/UE du 12 août 2013, article 1er)\n1) « conventions » , les conventions ci-après ainsi que les protocoles et modifications de ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée :\na) la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66) ;\nb) la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) ;\nc) la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (Marpol 73/78) ;\nd) la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78/95) ;\ne) la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72) ;\nf) la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69) ;\nh) la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 92) ;\n« i) la convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006) ;\nj) la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (AFS 2001) ;\nk) la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention “ hydrocarbures de soute ”). »\n2) « mémorandum d'entente de Paris », le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;\n3) « code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI », la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI ;\n4) « région couverte par le mémorandum d'entente de Paris », la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;\n5) « navire », tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'Etat du port ;\n6) « activité d'interface navire/port », les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;\n7) « navire au mouillage », un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, et qui effectue une activité d'interface navire/port ;\n8) « inspecteur », un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un Etat membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port ;\n9) « autorité compétente », toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port conformément à la présente directive ;\n10) « période nocturne », toute période d'au moins sept heures, telle que définie par la législation nationale, comprenant en tout cas l'intervalle compris entre vingt-quatre heures et cinq heures ;\n11) « inspection initiale », une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 13, point 1) ;\n12) « inspection détaillée », une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 13, point 3), pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire ;\n13) « inspection renforcée », une inspection portant au moins sur les points énumérés à l'annexe VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l'article 13, point 3) ;\n14) « plainte », toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;\n15) « immobilisation », l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;\n16) « mesure de refus d'accès », la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté ;\n17) « arrêt d'opération », l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;\n18) « compagnie », le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;\n19) « organisme agréé », une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;\n20) « certificat réglementaire », un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom conformément aux conventions ;\n21) « certificat de classification », un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1;\n22) « base de données des inspections », le système d'information contribuant à la mise en oeuvre du système de contrôle par l'Etat du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.\n23) « certificat de travail maritime », le certificat visé dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006 ;\n24) « déclaration de conformité du travail maritime », la déclaration visée dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006.\n« Toutes les références faites dans la présente directive aux conventions, codes internationaux et résolutions, notamment pour les certificats et autres documents, s’entendent comme faites à ces conventions, codes internationaux et résolutions dans leur version actualisée. »\n1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port ou mouillage d'un Etat membre pour effectuer une activité d'interface navire/port.\nLa France peut décider que les ports et mouillages couverts par le présent paragraphe ne comprennent pas des ports ou mouillages situés dans les départements d'outre-mer visés à l'article 299, paragraphe 2, du traité.\nSi un Etat membre effectue une inspection sur un navire dans des eaux relevant de sa juridiction ailleurs que dans un port, celle-ci est considérée comme une inspection aux fins de la présente directive.\nAucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits d'intervention dont dispose un Etat membre au titre des conventions applicables.\nLes Etats membres dans lesquels il n'existe pas de ports de mer et qui peuvent vérifier que, sur le nombre total de bateaux distincts qui ont fait escale par an au cours des trois années précédentes dans leurs ports fluviaux, moins de 5 % sont des navires couverts par la présente directive, peuvent déroger aux dispositions de la présente directive.\nLes Etats membres dans lesquels il n'existe pas de ports de mer communiquent à la Commission, au plus tard à la date de la transposition de la présente directive, le nombre total de bateaux et le nombre de navires faisant escale dans leurs ports pendant la période de trois ans précitée et informent la Commission de toute modification ultérieure de ces chiffres.\n2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les Etats membres appliquent les dispositions qui leur sont applicables en vertu d'une convention donnée et prennent, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, les Etats membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente de Paris.\n« 3. Les États membres qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire d’une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection plus détaillée, conformément aux procédures mises en place par le mémorandum d’entente de Paris. »\n4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente directive.\n« 5. Les mesures adoptées afin d’appliquer la présente directive n’entraînent pas une réduction, par rapport à la situation existante dans chaque État membre, du niveau général de protection que le droit social de l’Union garantit aux gens de mer dans les domaines auxquels s’applique la directive. Si l’autorité compétente de l’État du port constate, lorsqu’elle met en oeuvre ces mesures, une violation manifeste du droit de l’Union à bord de navires battant pavillon d’un État membre, elle en informe immédiatement, conformément au droit et à la pratique au niveau national, toute autre autorité compétente concernée afin que de nouvelles mesures soient prises, s’il y a lieu. »\n1. Les Etats membres prennent toutes les mesures nécessaires pour être légalement en mesure d'effectuer les inspections visées par la présente directive à bord des navires étrangers, conformément au droit international.\n2. Les Etats membres maintiennent les autorités compétentes appropriées auxquelles est assigné, par exemple par recrutement, le personnel requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en vue de l'inspection des navires et prennent les mesures appropriées pour que les inspecteurs s'acquittent de leurs tâches au titre de la présente directive et, en particulier, pour qu'ils soient disponibles pour effectuer les inspections prévues par la présente directive.\nSystème d'inspection et obligations annuellesen matière d'inspection\n1. Les Etats membres effectuent des inspections conformément au système de sélection décrit à l'article 12 et aux dispositions de l'annexe I.\n2. Afin de se conformer à ses obligations annuelles en matière d'inspection, chaque Etat membre :\na) inspecte tous les navires de «priorité I», visés à l'article 12, point a), qui font escale dans ses ports et mouillages ; et\nb) effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de « priorité I » et de « priorité II », visés à l'article 12, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque Etat membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports de l'Etat membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque Etat membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.\n3. Pour le calcul de la part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, visée au paragraphe 2, point b), les navires au mouillage ne sont pas pris en compte, sauf disposition contraire de l'Etat membre concerné.\nModalités du respect des obligationsen matière d'inspection\nUn Etat membre qui n'effectue pas les inspections requises à l'article 5, paragraphe 2, point a), est réputé respecter ses obligations au sens de cette disposition si les inspections non effectuées n'excèdent pas :\na) 5 % du nombre total de navires de «priorité I» présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages ;\nb) 10 % du nombre total de navires de «priorité I» autres que ceux présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages.\nNonobstant les pourcentages figurant aux points a) et b), les Etats membres inspectent en priorité les navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.\nNonobstant les pourcentages figurant aux points a) et b), pour les navires de « priorité I » faisant escale au mouillage, les Etats membres inspectent en priorité les navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.\nModalités de l'équilibre des parts d'inspection au sein de la Communauté\n1. Un Etat membre où le nombre total d'escales de navires de «priorité I» est supérieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations si un nombre d'inspections de navires de «priorité I» effectué par cet Etat membre correspond au moins à cette part d'inspection et si les inspections non effectuées par cet Etat membre n'excèdent pas 30 % du nombre total de navires de «priorité I» faisant escale dans ses ports et mouillages.\n2. Un Etat membre où le nombre total d'escales de navires de «priorité I» et de «priorité II» est inférieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations s'il effectue les inspections de navires de «priorité I» requises en vertu de l'article 5, paragraphe 2, point a), et des inspections d'au moins 85 % du nombre total de navires de «priorité II» faisant escale dans ses ports et mouillages.\n3. Dans son évaluation prévue à l'article 35, la Commission examine en particulier l'impact du présent article sur les engagements d'effectuer des inspections, en tenant compte des connaissances et de l'expérience acquises dans la Communauté et en vertu du mémorandum d'entente de Paris.\nL'évaluation prend en considération l'objectif d'inspecter tous les navires faisant escale dans des ports et mouillages dans la Communauté.\nLe cas échéant, la Commission propose des mesures complémentaires en vue d'améliorer l'efficacité du système d'inspection appliqué dans la Communauté et, si nécessaire, une nouvelle évaluation de l'impact du présent article à un stade ultérieur.\nReport des inspections et circonstances exceptionnelles\n1. Un Etat membre peut décider de reporter l'inspection d'un navire de «priorité I» dans les circonstances exposées ci-dessous :\na) si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même Etat membre, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours ; ou\nb) si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'Etat dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.\nSi une inspection est reportée conformément au point a) ou b) et qu'elle est enregistrée dans la base de données des inspections, une inspection non effectuée n'est pas imputée aux Etats membres qui ont reporté l'inspection.\nNéanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de « priorité I » n'est pas effectuée, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection au prochain port d'escale dans la Communauté conformément à la présente directive.\n2. Lorsqu'une inspection de navires de « priorité I » n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous :\na) si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin ; ou\nb) si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne.\nDans un tel cas, les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.\n3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée :\na) si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe I dans un délai de quinze jours ;\nb) si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections ; ou\nc) si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.\nNotification de l'arrivée des navires\n1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 14, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou mouillage situé dans un Etat membre, notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe III.\n2. Dès qu'elle (il) a reçu la notification visée au paragraphe 1 du présent article et à l'article 4 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information (10), l'autorité ou l'organisme portuaire ou l'autorité ou l'organisme désigné(e) pour assurer cette fonction communique les informations à l'autorité compétente.\n3. Pour toute communication prévue au présent article, il est fait usage de moyens électroniques dans la mesure du possible.\n4. Les procédures et modèles élaborés par les Etats membres aux fins de l'annexe III de la présente directive sont conformes aux dispositions applicables de la directive 2002/59/CE en matière de notification.\n(10) JO L 208 du 5.8.2002, p.10.\nProfil de risque des navires\n1. Tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage d'un Etat membre se voient attribuer, dans la base de données des inspections, un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.\n2. Le profil de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risque génériques et historiques, comme suit :\nLes paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et à l'annexe II.\nLes paramètres historiques sont fondés sur le nombre d'anomalies et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe I, partie I, point 2, et à l'annexe II.\n« 3. Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission afin de mettre en oeuvre une méthode d’examen des paramètres de risque génériques concernant en particulier le critère relatif à l’État du pavillon et le critère relatif au respect des normes par les compagnies. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.»\nLes navires faisant escale dans des ports ou mouillages dans la Communauté sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes :\na) les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois ;\nb) les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes :\n- l'autorité compétente veille à ce que les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés à l'annexe I, partie II, point 2.A, soient inspectés,\n- les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés à l'annexe I, partie II, point 2.B, peuvent être inspectés. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l'autorité compétente.\nSélection des navires pour inspection\nL'autorité compétente veille à ce que les navires soient sélectionnés pour inspection sur la base de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe I, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants ou imprévus au sens de l'annexe I, partie II, point 2.A ou 2.B, se manifestent.\nAux fins de l'inspection des navires, l'autorité compétente :\na) sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de «priorité I», conformément au système de sélection décrit à l'annexe I, partie II, point 3.A ;\nb) peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés navires de «priorité II», conformément à l'annexe I, partie II, point 3.B.\nInspections initiale et détaillée\nLes Etats membres veillent à ce que les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 12 soient soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :\n1) Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations suivantes :\na) contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité et à la sûreté ;\nb) vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris ;\n2) Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1) a) et 1) c).\n3) Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière.\nIl existe des « motifs évidents » lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.\nDes exemples de « motifs évidents » sont indiqués à l'annexe V.\n1. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée conformément à l'annexe I, partie II, points 3.A et 3.B :\n- les navires qui présentent un profil de risque élevé,\n- les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans,\n- les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent,\n- les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 16.\n2. L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.\nSans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.\n3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection périodique renforcée, l'autorité compétente informe le navire si l'inspection renforcée n'est pas effectuée.\n« 4. La portée de l’inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l’annexe VII. La Commission peut adopter des modalités détaillées afin d’assurer des conditions uniformes de mise en oeuvre de l’annexe VII. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3. »\nLignes directrices et procédures en matière de sécurité et de sûreté\n1. Les Etats membres veillent à ce que leurs inspecteurs suivent les procédures et lignes directrices prévues à l'annexe VI.\n2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les Etats membres appliquent les procédures correspondantes prévues à l'annexe VI de la présente directive à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil (11) qui font escale dans leurs ports et mouillages, à l'exception de ceux qui battent le pavillon de l'Etat du port de l'inspection.\n3. Les dispositions de l'article 14 de la présente directive relatif aux inspections renforcées s'appliquent aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a) et b), de la directive 1999/35/CE.\nLorsqu'un navire a fait l'objet d'une visite conformément aux articles 6 et 8 de la directive 1999/35/CE par un Etat d'accueil qui n'est pas l'Etat du pavillon du navire, cette visite spécifique est enregistrée comme une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le cas, dans la base de données des inspections et elle est prise en compte aux fins des articles 10, 11 et 12 de la présente directive et pour évaluer le respect des obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection, pour autant que cette visite porte sur tous les points visés à l'annexe VII de la présente directive.\nSans préjudice d'une interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse, décidée conformément à l'article 10 de la directive 1999/35/CE, les dispositions de la présente directive concernant la suppression des anomalies, l'immobilisation, le refus d'accès, le suivi des inspections, des immobilisations et des refus d'accès, le cas échéant, sont applicables.\n« 4. La Commission peut adopter des modalités détaillées afin d’assurer des conditions uniformes de mise en oeuvre des procédures visées au paragraphe 1 et des contrôles de sûreté visés au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3. »\n(11) JO L 129 du 29.4.2004, p. 6.\nMesures de refus d'accès concernant certains navires\n1. Un Etat membre veille à ce que l'accès à ses ports et mouillages soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article 21, paragraphe 6, à tout navire qui :\n- bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou\n- bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris.\n2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII soient réunies.\n3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage dans la Communauté. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :\n- le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1,\n- les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) (12),\n- le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et\n- les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII sont réunies.\nTout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages dans la Communauté.\n4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage dans la Communauté, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages dans la Communauté.\n5. Aux fins du présent article, les Etats membres se conforment aux procédures figurant à l'annexe VIII.\n(12) Voir page 11 du présent Journal officiel.\nRapport d'inspection au capitaine\nA l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe IX. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.\n« Lorsqu’il est constaté, à la suite d’une inspection plus détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006, l’inspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et les délais dans lesquels il doit y être remédié.\nDans le cas où il estime que ces anomalies sont importantes, ou si ces anomalies ont un lien avec une plainte éventuellement déposée au titre de l’annexe V, partie A, point 19, l’inspecteur les porte également à la connaissance des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées présentes sur le territoire de l’État membre dans lequel l’inspection est effectuée, et il peut:\na) informer un représentant de l’État du pavillon;\nb) communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d’escale suivant.\nEn ce qui concerne les questions relatives à la CTM 2006, l’État membre sur le territoire duquel l’inspection est effectuée a le droit d’adresser au directeur général du Bureau international du travail une copie du rapport de l’inspecteur accompagnée, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de l’État du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour s’assurer que cette information est consignée et qu’elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d’utiliser les voies de recours pertinentes.»\nToutes les plaintes font l'objet d'une évaluation initiale rapide par l'autorité compétente. Cette évaluation permet de déterminer si une plainte est motivée.\nSi tel est le cas, l'autorité compétente donne à la plainte les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite plainte la possibilité de faire valoir ses observations.\nLorsque l'autorité compétente juge que la plainte est manifestement infondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.\n« L’identité du plaignant n’est pas révélée au capitaine ni à l’armateur concerné. L’inspecteur prend les mesures appropriées pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, notamment en s’assurant que la confidentialité est garantie pendant les entretiens avec les gens de mer. »\nLes Etats membres informent l'administration de l'Etat du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmettent le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).\nArticle 18 bis de la directive du 23 avril 2009\nTraitement à terre des plaintes relatives à la CTM 2006\n« 1. Une plainte d’un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la CTM 2006 (y compris les droits des gens de mer) peut être déposée auprès d’un inspecteur du port dans lequel le navire du marin fait escale. Dans ce cas, l’inspecteur entreprend une enquête initiale.\n2. Le cas échéant, eu égard à la nature de la plainte, l’enquête initiale détermine notamment si les procédures de plainte à bord prévues en vertu de la règle 5.1.5 de la CTM 2006 ont été engagées. L’inspecteur peut également procéder à une inspection plus détaillée conformément à l’article 13 de la présente directive.\n3. Le cas échéant, l’inspecteur s’emploie à favoriser un règlement de la plainte à bord du navire.\n4. Au cas où l’enquête ou l’inspection révélerait une non-conformité relevant du champ d’application de l’article 19, ledit article s’applique.\n5. Lorsque le paragraphe 4 ne s’applique pas et qu’une plainte d’un marin portant sur des points couverts par la CTM 2006 n’a pas été réglée à bord du navire, l’inspecteur en informe immédiatement l’État du pavillon, en cherchant à obtenir, dans un délai prescrit, des conseils et un plan de mesures correctives de la part dudit État. Toute inspection effectuée fait l’objet d’un rapport transmis par voie électronique à la base de données des inspections visée à l’article 24.\n6. Lorsque la plainte n’a pas été réglée à la suite des mesures prises conformément au paragraphe 5, l’État du port transmet une copie du rapport de l’inspecteur au directeur général du Bureau international du travail. Le rapport est accompagné, le cas échéant, de la réponse reçue dans le délai prescrit de la part de l’autorité compétente de l’État du pavillon. Les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées de l’État du port sont également informées. En outre, l’État du port transmet régulièrement les statistiques et les informations relatives aux plaintes ayant fait l’objet d’un règlement au directeur général du Bureau international du travail.\nDe telles transmissions sont prévues afin que, sur la base des mesures qu’il peut être jugé opportun de prendre, il soit constitué un dossier qui est porté à la connaissance des parties, en ce compris les organisations de gens de mer et d’armateurs, qui pourraient juger intéressant de se prévaloir des procédures de recours pertinentes.\n7. Afin d’assurer des conditions uniformes de mise en oeuvre du présent article, des compétences d’exécution sont conférées à la Commission en ce qui concerne l’établissement d’un format électronique harmonisé et d’une procédure pour la communication des actions de suivi prises par les États membres. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.\n8. Le présent article s’entend sans préjudice de l’article 18. Le quatrième alinéa de l’article 18 s’applique également aux plaintes portant sur des points couverts par la CTM 2006. »\n1. L'autorité compétente s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.\n2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'Etat du port dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée. L'immobilisation ou l'arrêt d'opération n'est levé(e) que si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.\n« 2 bis. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que des anomalies constituent une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la CTM 2006 (y compris les droits des gens de mer), l’autorité compétente de l’État du port du lieu où le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l’exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.\nL’ordre d’immobilisation ou d’arrêt d’exploitation n’est levé que lorsqu’il a été remédié aux anomalies ou que l’autorité compétente a marqué son accord sur un plan d’action visant à remédier à ces anomalies et est convaincue que le plan sera mis en oeuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d’action, l’inspecteur peut consulter l’État du pavillon. »\n3. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe X.\n4. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive 2002/59/CE, l'autorité compétente veille à ce que le navire soit immobilisé.\nS'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'autorité compétente peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou elle peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. À ces fins, les procédures définies à l'article 21 sont applicables.\n5. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétente peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables prennent les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions des conventions en la matière.\n« 6. En cas d’immobilisation, l’autorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d’inspection, l’administration de l’État du pavillon ou, lorsque cela n’est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant. Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave et répétée les prescriptions de la CTM 2006, (y compris les droits des gens de mer), ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, l’autorité compétente le notifie immédiatement à l’État du pavillon et invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à l’État du pavillon de répondre dans un délai donné. L’autorité compétente informe aussi immédiatement les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées de l’État du port dans lequel l’inspection a été effectuée. »\n7. La présente directive est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.\n8. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est ainsi indûment immobilisé ou retardé, le propriétaire ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la preuve en incombe au propriétaire ou à l'exploitant du navire.\n9. Pour réduire l'encombrement du port, une autorité compétente peut autoriser un navire immobilisé à être déplacé vers une autre partie du port si cela peut se faire en toute sécurité. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation.\nLes autorités ou organismes portuaires coopèrent avec l'autorité compétente pour faciliter l'accueil des navires immobilisés.\n10. Les autorités ou organismes portuaires sont informés dans les plus brefs délais lorsqu'un ordre d'immobilisation est délivré.\n1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'Etat membre dispose d'un droit de recours contre ?une immobilisation ou un refus d'accès par l'autorité compétente.\nLe recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès.\n2. Les Etats membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet conformément à leur législation nationale.\n3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de son droit de recours et des modalités pratiques y afférant.\n4. Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée :\na) les etats membres veillent à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence ;\nb) l'Etat membre où la décision d'immobilisation ou de refus d'accès a été prise s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 26 est rectifiée.\nSuivi des inspections et des immobilisations\n1. Lorsque des anomalies visées à l'article 19, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet Etat membre peut autoriser le navire à rejoindre sans retard injustifié le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation, choisi par le capitaine et les autorités concernées, où des actions de suivi peuvent être entreprises, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par cet Etat membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire peut rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.\n2. Lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est motivée par la non-conformité à la résolution A.744(18) de l'OMI en ce qui concerne soit les documents du navire soit des défaillances et anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.\n3. Dans les cas visés au paragraphe 1, l'autorité compétente de l'Etat membre du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 19, paragraphe 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.\nL'autorité compétente d'un Etat membre destinataire de cette notification informe l'autorité notifiante des mesures prises.\n4. Les Etats membres prennent des mesures pour que l'accès à tout port ou mouillage dans la Communauté soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer :\na) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un Etat membre dans le port d'inspection ; ou\nb) en refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.\nCe refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant apporte, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel ont été constatées les anomalies, la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions applicables des conventions.\n5. Dans les cas visés au paragraphe 4, point a), l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel les anomalies ont été constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.\nDans les cas visés au paragraphe 4, point b), l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel se situe le chantier de réparation alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.\nAvant de refuser l'entrée au port, l'Etat membre peut demander des consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.\n6. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port ou à un mouillage déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'Etat du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative, pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet Etat membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.\nCompétence professionnelle des inspecteurs\n1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualification fixés à l'annexe XI et qui sont autorisés par l'autorité compétente à agir dans le cadre du contrôle par l'Etat du port.\n2. Lorsque l'autorité compétente de l'Etat du port ne dispose pas des connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité compétente peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises.\n3. L'autorité compétente, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de tels organismes.\n4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité délivrée par son autorité compétente conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port (13).\n5. Avant de les autoriser à effectuer des inspections, et ultérieurement à intervalles réguliers par la suite, compte tenu du système de formation visé au paragraphe 7, les Etats membres veillent à ce que les compétences des inspecteurs soient vérifiées, de même que le respect par lesdits inspecteurs des critères minimaux prévus à l'annexe XI.\n6. Les Etats membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au système de contrôle par l'Etat du port appliqué dans la Communauté conformément à la présente directive et aux modifications des conventions.\n7. La Commission, en coopération avec les Etats membres, élabore un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs par les Etats membres, et elle en fait la promotion.\n(13) JO L 196 du 7.8.1996, p. 8.\nRapports établis par les pilotes et les autorités portuaires\n1. Les Etats membres prennent les mesures qui conviennent pour que leurs pilotes qui sont chargés de la mise à quai des navires dans un port ou qui sont engagés sur des navires en transit dans un Etat membre ou faisant route vers un port situé dans un Etat membre informent immédiatement les autorités compétentes de l'Etat du port ou de l'Etat côtier, selon le cas, des anomalies manifestes éventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.\n2. Lorsque les autorités ou organismes portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, ils en informent immédiatement l'autorité compétente de l'Etat du port concerné.\n3. Les Etats membres exigent des pilotes et des autorités ou organismes portuaires qu'ils communiquent au moins les informations ci-après, autant que possible en format électronique :\n- données du navire (nom, numéro d'identification OMI, indicatif d'appel et pavillon),\n- données du voyage (dernier port d'escale, port de destination),\n- description des anomalies manifestes constatées à bord.\n4. Les Etats membres veillent à ce que les anomalies manifestes notifiées par les pilotes et les autorités ou organismes portuaires fassent l'objet d'une action de suivi appropriée et ils consignent le détail des mesures prises.\n« 5. Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission pour adopter des mesures en vue de la mise en oeuvre du présent article, notamment des procédures harmonisées permettant la communication des anomalies manifestes par les pilotes et les autorités ou organismes portuaires ainsi que des actions de suivi prises par les États membres. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3. »\n1. La Commission crée, gère et met à jour la base de données des inspections, à partir des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris.\nLa base de données des inspections comprend toutes les informations nécessaires à la mise en oeuvre du système d'inspection mis en place en vertu de la présente directive et inclut toutes les fonctionnalités prévues à l'annexe XII.\n2. Les Etats membres prennent les mesures appropriées pour veiller à ce que les informations sur l'heure réelle d'arrivée et l'heure réelle de départ de tout navire faisant escale dans leurs ports et mouillages, ainsi qu'un identifiant du port concerné, soient transmises dans un délai raisonnable à la base de données des inspections par l'intermédiaire du système communautaire d'échange d'informations maritimes SafeSeaNet visé à l'article 3, point s), de la directive 2002/59/CE. Une fois qu'ils ont transmis ces informations à la base de données des inspections par l'intermédiaire de SafeSeaNet, les Etats membres sont exemptés de la fourniture de données en vertu de l'annexe XIV, points 1.2, 2 a) et 2 b), de la présente directive.\n3. Les Etats membres veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées en application de la présente directive soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.\nDans un délai de soixante-douze heures, les Etats membres veillent à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.\n4. Sur la base des données d'inspection fournies par les Etats membres, la Commission est en mesure d'extraire de la base de données des inspections toute donnée utile concernant la mise en oeuvre de la présente directive, en particulier les données relatives au profil de risque des navires, aux navires devant subir une inspection, aux mouvements des navires et aux obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection.\nLes Etats membres ont accès à l'ensemble des informations enregistrées dans la base de données des inspections qui sont utiles pour appliquer les procédures d'inspection prévues par la présente directive.\nLes Etats membres et les tiers signataires du mémorandum d'entente de Paris se voient accorder l'accès à toute donnée qu'ils ont enregistrée dans la base de données des inspections et aux données concernant les navires battant leur pavillon.\nEchange d'informations et coopération\nChaque Etat membre veille à ce que ses autorités ou organismes portuaires et les autres autorités ou organismes entrant en ligne de compte fournissent à l'autorité compétente en matière de contrôle par l'Etat du port les types d'informations suivants dont ils disposent :\n- informations notifiées conformément à l'article 9 et à l'annexe III,\n- informations concernant les navires qui n'ont pas procédé à toutes les notifications d'informations obligatoires en vertu de la présente directive, de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison (14) et de la directive 2002/59/CE ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) n° 725/2004,\n- informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés aux dispositions de l'article 7 ou de l'article 10 de la directive 2000/59/CE,\n-informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté,\n-informations concernant les anomalies manifestes conformément à l'article 23.\n(14) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.\nLa Commission met à disposition et gère, sur un site internet public, les informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d'accès conformément à l'annexe XIII, sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris.\nPublication d'une liste des compagniesdont le respect des normes est faible ou très faible\nLa Commission publie régulièrement sur un site internet public des informations concernant les compagnies dont le respect des normes, utilisé pour la détermination du profil de risque des navires visé à l'annexe I, partie I, a été jugé faible ou très faible pendant une période de trois mois ou plus.\n« Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission pour établir les modalités de publication des informations visées au premier alinéa, les critères pour l’agrégation des données pertinentes et la fréquence des mises à jour. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3. »\nArticle 28 de la directive du 23 avril 2009\n1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 13 et 14 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'Etat du port.\n2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité compétente d'un Etat membre conformément à l'article 16 et à l'article 21, paragraphe 4, sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.\n3. En cas d'immobilisation d'un navire, tous les coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.\n4. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.\nArticle 29 de la directive du 23 avril 2009\nDonnées à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en oeuvre\nLes Etats membres fournissent à la Commission les informations énumérées à l'annexe XIV suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.\nArticle 30 de la directive du 23 avril 2009\nContrôle du respect et de l'application concrète par les Etats membres\nPour assurer une mise en oeuvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime communautaire de contrôle par l'Etat du port conformément à l'article 2, point b) i), du règlement (CE) n°1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les Etats membres.\nArticle 30 bis de la directive du 23 avril 2009\n« La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 30 ter en ce qui concerne les modifications de l’annexe VI de manière à ajouter, sur la liste figurant dans cette annexe, des instructions complémentaires relatives au contrôle par l’État du port adoptées par l’organisation du mémorandum d’entente de Paris. »\nArticle 30 ter de la directive du 23 avril 2009\n2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 30 bis est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 20 août 2013. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.\n3. La délégation de pouvoir visée à l’article 30 bis peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.\n5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 30 bis n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. »\nArticle 31 de la directive du 23 avril 2009\n« 1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par l’article 3 du règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil (15). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n°182/2011.\nLorsque le comité n’émet aucun avis sur un projet d’acte d’exécution qui doit être adopté en conformité avec l’article 10, paragraphe 3, l’article 23, paragraphe 5, et l’article 27, deuxième alinéa, respectivement, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. »\n(15) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1. »\nArticle 32 de la directive du 23 avril 2009\nArticle 33 de la directive du 23 avril 2009\n« Lorsqu’elle adopte les modalités de mise en oeuvre visées à l’article 10, paragraphe 3, à l’article 14, paragraphe 4, à l’article 15, paragraphe 4, à l’article 18 bis, paragraphe 7, à l’article 23, paragraphe 5, et à l’article 27 conformément aux procédures visées à l’article 31, paragraphe 3, la Commission veille tout particulièrement à ce que ces modalités tiennent compte des compétences spécialisées et de l’expérience acquises dans le cadre du système d’inspection dans l’Union et en s’appuyant sur les compétences spécialisées du mémorandum d’entente de Paris. »\nArticle 34 de la directive du 23 avril 2009\nLes Etats membres établissent un système de sanctions applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions.\nLes sanctions ainsi prévues sont efficaces, proportionnées et dissuasives.\nArticle 35 de la directive du 23 avril 2009\nLa Commission procède à une évaluation de la mise en oeuvre de la présente directive au plus tard le 30 juin 2012. Cette évaluation porte, entre autres, sur le respect des obligations communautaires globales en matière d'inspection visées à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'Etat du port dans chaque Etat membre, sur le nombre d'inspections effectuées, sur le respect par chaque Etat membre des obligations annuelles en matière d'inspection et sur la mise en oeuvre des articles 6, 7 et 8.\nLa Commission communique les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil et, sur la base de son analyse, détermine s'il est nécessaire de proposer une directive modificative ou des textes législatifs supplémentaires dans ce domaine.\nArticle 36 de la directive du 23 avril 2009\nMise en oeuvre et notification\n1. Les Etats membres adoptent et publient, au plus tard le 31 décembre 2010, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive.\nIls appliquent ces dispositions à partir du 1er janvier 2011.\n2. Lorsque les Etats membres adoptent ces mesures, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle.\nElles contiennent également une mention indiquant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, à la directive abrogée par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive.\nLes modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les Etats membres.\n4. En outre, la Commission informe à intervalles réguliers le Parlement européen et le Conseil sur l'état d'avancement de la mise en oeuvre de la présente directive dans les Etats membres, en particulier en vue de l'application uniforme du système d'inspection dans la Communauté.\nArticle 37 de la directive du 23 avril 2009\nLa directive 95/21/CE, telle que modifiée par les directives énumérées à l'annexe XV, partie A, est abrogée à compter du 1er janvier 2011, sans préjudice des obligations des Etats membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit interne des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.\nLes références à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XVI de la présente directive.\nArticle 38 de la directive du 23 avril 2009\nArticle 39 de la directive du 23 avril 2009\nAnnexe I : Eléments du système communautaire d'inspection communautaire d'inspection par l'état du port (visés à l'article 5)\nLe système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants.\nI. Profil de risque des navires\nLe profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.\na) Type de navire\nLes navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé.\nb) Age du navire\nLes navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé.\nc) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle\ni) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.\nii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.\niii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, paragraphe 3, sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI.\nd) Organismes agréés\ni) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.\nii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.\niii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009.\ne) Respect des normes par les compagnies\ni) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.\nii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.\nii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.\niii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.\nLes paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants :\n- risque élevé,\n- risque normal,\n- risque faible.\nLes paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.\nII. Inspection des navires\n1. Inspections périodiques\nLes inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.\nLes Etats membres soumettent à une inspection périodique :\n- tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois,\n- tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois,\n- tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.\nLes navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de l'inspecteur.\n2A. Facteurs prépondérants\nLes navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.\n- Les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de\n- Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre.\n- Les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections.\n- Les navires :\n- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port,\n- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles, ou\n- qui ont manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.\n2B. Facteurs imprévus\nLes navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l'autorité compétente.\n- Les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique.\n- Les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris.\n- Les navires signalés par les pilotes ou les autorités ou organismes portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 23 de la présente directive.\n- Les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 9 de la présente directive, aux directives 2000/59/CE et 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004.\n« - Les navires ayant fait l’objet d’un rapport ou d’une plainte, y compris une plainte à terre, émanant du capitaine, d’un membre d’équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d’exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que l’État membre concerné ne juge le rapport ou la plainte manifestement infondés. »\n« - Les navires pour lesquels un plan d’action visant à rectifier les anomalies visées à l’article 19, paragraphe 2 bis, a été accepté mais à l’égard desquels la mise en oeuvre de ce plan n’a pas été contrôlée par un inspecteur. »\n- Les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant.\n- Les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ.\n- Les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses.\n- Les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.\n- Les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.\n3A. Les navires de « priorité I » sont inspectés comme suit :\na) une inspection renforcée est effectuée sur :\n- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois,\n- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;\nb) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :\n- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;\nc) en cas d'élément impérieux :\n- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans,\n- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.\n3B. Lorsque l'autorité compétente décide d'inspecter un navire de «priorité II», les dispositions suivantes s'appliquent :\n- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois,\n- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou\n- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;\n- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou\n- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;\nc) en cas d'élément imprévu :\n- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans,\n- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navireciterne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.\nAnnexe II : Profil de risque des navires (visé à l'article 10, paragraphe 2)\nAnnexe III : Notification (visée à l'article 9, paragraphe 1)\nInformations à fournir en vertu de l'article 9, paragraphe 1:\nles informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité ou organisme portuaire ou à l'autorité ou organisme désignés pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours :\na) identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI) ;\nb) durée prévue de l'escale ;\nc) pour les navires-citernes :\ni) configuration: simple coque, simple coque avec SBT, double coque ;\nii) état des citernes à cargaison et à ballast: pleines, vides, inertées ;\niii) volume et nature de la cargaison ;\nd) opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres) ;\ne) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination ;\nf) date de la dernière inspection renforcée effectuée dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.\nAnnexe IV : Liste des certificats et des documents (visés à l'article 13, point 1)\n(Directive n° 2013/38/UE du 12 août 2013, article 1er, Règlement (UE) n° 1257/2013 du 20 novembre 2013, article 28 et Règlement (UE) n° 2015/757 du 29 avril 2015, article 25)\n2. - Certificat de sécurité pour navire à passagers\n- Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge\n- Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons\n3. Certificat international de sûreté du navire (ISSC)\n4. Fiche synoptique continue\n5. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac\n- Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac\n6. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac\n- Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac\n7. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures\n8. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac\n9. Certificat international de franc-bord (1966)\n- Certificat international d'exemption de franc-bord\n10. Registre des hydrocarbures (parties I et II)\n11. Registre de la cargaison\n12. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité\n13. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW 78/95\n« 14. Certificats médicaux (CTM 2006).\n15. Tableau précisant l’organisation du travail à bord (CTM 2006 et STCW 78/95).\n16. Registres des heures de travail et de repos des marins (CTM 2006). »\n17. Renseignements sur la stabilité.\n18. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX)\n19. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé)\n20. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses\n21. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse\n23. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie\n24. Certificat de sécurité pour navire spécialisé\n25. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer\n26. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest\n27. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries\n28. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord\n29. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers)\n30. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port\n31. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal\n32. Attestation autorisant le transport de céréales\n33. Manuel d'assujettissement de la cargaison\n34. Plan de gestion et registre des ordures\n35. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers\n36. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes\n37. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers\n38. Livret pour les navires vraquiers\n39. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers\n40. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992)\n41. Certificats exigés par la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (1).\n42. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (2).\n43. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère\n44. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires\n« 45. Certificat de travail maritime.\n46. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II.\n47. Certificat international du système antisalissure.\n48. Certificat d’assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. »\n« 49. Certificat d’inventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil (3). »\n« 50. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (4).\n(1) Voir page 128 du présent Journal officiel.\n(2) Voir page 24 du présent Journal officiel.\n(3) Règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires et modifiant le règlement (CE) n° 1013/2006 et la directive 2009/16/CE (JO L 330 du 10.12.2013, p. 1).\n(4) JO L 123 du 19.5.2015, p. 55 »\nAnnexe V : Exemples de " motifs évidents " (visés à l'article 13, point 3)\nA. Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée\n1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie II, points 2.A et 2.B.\n2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.\n3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.\n4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer (1).\n5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.\n6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.\n7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.\n8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.\n9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.\n10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.\n11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.\n12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.\n13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.\n14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.\n15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.\n« 16. Les documents exigés au titre de la CTM 2006 ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la CTM 2006 ou ne sont pas valables pour une autre raison.\n17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006.\n18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la CTM 2006.\n19. Une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006. »\nB. Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires\n1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :\n1.1. l'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;\n1.2. le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;\n1.3. les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;\n1.4. le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet ;\n1.5. il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;\n1.6. il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;\n1.7. des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées;\n1.8. le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.\n2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.\n3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.\nAnnexe VI : Procédures pour le contrôle des navires (visées à l'article 15, paragraphe 1)\nAnnexe 1 « Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'Etat du port » du mémorandum d'entente de Paris, et instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée :\n- instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (instruction 33/2000/02 : Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers),\n- instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (instruction 35/2002/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les cartes électroniques),\n- instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (instruction 36/2003/08 : Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail),\n- instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (instruction 37/2004/02 : Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée),\n- instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (instruction 37/2004/05 : Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos), - instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (instruction 37/2004/10:\nDirectives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant les aspects liés à la sécurité),\n- instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [instruction 38/2005/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)],\n- instruction 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (instruction 38/2005/05: Orientations relatives à la\nconvention Marpol 73/78, annexe I),\n- instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [instruction 38/2005/07: Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque],\n- instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (instruction 39/2006/01: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le code ISM),\n- instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (instruction 39/2006/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le contrôle du SMDSM),\n- instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (instruction 39/2006/03 : Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement),\n- instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [instruction 39/2006/10: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)],\n- instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (instruction 39/2006/11: Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers),\n- instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (instruction 39/2006/12: Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port),\n- instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (instruction 40/2007/04: Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés),\n- instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (instruction 40/2007/09: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention Marpol 73/78).\nAnnexe VII : Inspection renforcée des navires (visée à l'article 14)\nL'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants :\n- état de la structure,\n- état en ce qui concerne la résistance aux intempéries,\n- systèmes d'urgence,\n- opérations de manutention de la cargaison,\n- conditions de vie et de travail,\n- matériel de navigation,\n- engins de sauvetage,\n- marchandises dangereuses,\n- propulsion et machines auxiliaires,\n- prévention de la pollution.\nEn outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 14, paragraphe 3.\nAnnexe VIII : Dispositions concernant le refus d'accès aux ports et mouillage dans la communauté (visées à l'article 16)\n1. Lorsque les conditions décrites à l'article 16, paragraphe 1, sont réunies, l'autorité compétente du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.\n2. L'autorité compétente transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. L'autorité compétente met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.\n3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle à l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'État du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte à l'autorité compétente la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.\n4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte à l'autorité compétente la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.\n5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 16 de la présente directive et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.\nSi le port ayant fait l'objet d'un accord est situé dans un Etat membre, l'autorité compétente de cet Etat peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.\n6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.\n7. La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet Etat membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.\n8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe VII.\n9. Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.\n10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'Etat membre conformément à l'annexe VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.\n11. L'autorité compétente informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. L'autorité compétente doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.\n12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports dans la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 26 et de l'annexe XIII.\nAnnexe IX : Rapport d'inspection (visé à l'article 17)\nLe rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants :\n1. Autorité compétente ayant rédigé le rapport\n2. Date et lieu de l'inspection\n3. Nom du navire inspecté\n5. Type de navire (indiqué dans le certificat de gestion de la sécurité)\n6. Numéro d'identification OMI\n7. Indicatif d'appel\n8. Jauge brute\n9. Port en lourd (le cas échéant)\n10. Année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire\n11. La société de classification, ou les sociétés de classification, ainsi que tout autre organisme, suivant le cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant\n12. L'organisme agréé, ou les organismes agréés, et/ou toute autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'Etat du pavillon\n14. Nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et type d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac\n15. Date finale de rédaction du rapport d'inspection\n16. Mention indiquant que des informations détaillées concernant une inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication\nII. Informations relatives à l'inspection\n1. Certificats délivrés en vertu des conventions applicables, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificat(s) en question, avec l'indication des dates de délivrance et d'expiration\n2. Parties ou éléments du navire ayant fait l'objet de l'inspection (dans le cas d'une inspection détaillée ou renforcée)\n3. Port et date de la dernière visite intermédiaire, annuelle ou périodique, et nom de l'organisme qui a effectué la visite\n4. Type d'inspection (inspection, inspection détaillée, inspection renforcée)\n5. Nature des anomalies\n6. Mesures prises\nIII. Informations supplémentaires en cas d'immobilisation\n1. Date de la décision d'immobilisation\n2. Date de la levée de l'immobilisation\n3. Nature des anomalies ayant justifié la décision d'immobilisation (références aux conventions, le cas échéant)\n4. Indication, le cas échéant, précisant si la responsabilité de l'organisme agréé ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée en ce qui concerne les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné l'immobilisation\nAnnexe X : Critères pour l'immobilisation des navires (visés à l'article 19, paragraphe 3)\n(Directive n° 2013/38/UE du 12 août 2013, article 1er et Rectificatif au JOUE n° L 32 du 1er février 2013)\nPour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.\nLe point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 19, paragraphe 3).\nLes dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :\na) que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat approprié, aient été dûment prises en compte ;\nb) qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;\nc) que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et\nd) que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.\n1. Critères principaux\nPour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.\nLe navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.\nLa nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.\n2. Application des critères principaux\nPour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :\n1. le navire dispose des documents appropriés en cours de validité ;\n2. le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.\nAu cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :\n3. effectuer sans danger son prochain voyage ;\n4. assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage ;\n5. assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage ;\n6. assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage ;\n7. lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;\n8. quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;\n9. prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage ;\n10. maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage ;\n11. maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage ;\n12. communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage ;\n13. assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage ;\n14. fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.\nSi la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.\n3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.\nAbsence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus\nfavorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.\n3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74\n1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.\n2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.\n3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.\n4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.\n5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.\n6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.\n7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.\n8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.\n9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.\n10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.\n11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.\n12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.\n13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.\n14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.\n15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.\n3.3. Domaines relevant du code IBC\n1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.\n2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.\n3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.\n4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.\n5. Non-respect d'obligations particulières.\n6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.\n7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.\n3.4. Domaines relevant du code IGC\n1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.\n2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.\n3. Cloison non étanche au gaz.\n4. Sas à air défectueux.\n5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.\n6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.\n7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.\n8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.\n9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.\n10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.\n11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.\n3.5. Domaines relevant de la convention LL 66\n1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.\n2. Stabilité notoirement insuffisante.\n3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.\n6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.\n3.6. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe I\n1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.\n2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.\n3. Registre des hydrocarbures non disponible.\n4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.\n5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol 73/78.\n3.7. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe II\n1. Absence du manuel P & A.\n2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.\n3. Registre de cargaison non disponible.\n4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.\n5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.\n3.8. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe V\n1. Absence de plan de gestion des ordures.\n2. Absence de registre des ordures.\n3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.\n3.9. Domaines relevant de la convention STCW 78/95 et de la directive 2008/106/CE.\n1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.\n2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.\n3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.\n4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.\n5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.\n6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.\n7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.\n3.10. « Domaines relevant de la CTM 2006 »\n1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.\n2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.\n3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.\n4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.\n5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.\n6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.\n7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.\n« 8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.\n9. La non-conformité constitue une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la CTM 2006, y compris les droits des gens de mer, concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer à bord du navire, telles qu’elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire. »\n3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.\nLe fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.\nAnnexe XI : Critères minimaux pour les inspecteurs (visés à l'article 22, paragraphes 1 et 5)\n1. Les inspecteurs doivent posséder les connaissances théoriques et l'expérience pratique nécessaires concernant les navires et leur exploitation. Ils doivent être compétents en matière de respect des obligations imposées par les conventions et des procédures applicables en matière de contrôle par l'Etat du port. Ces connaissances et ces compétences dans le domaine du respect des obligations internationales et communautaires doivent être obtenues dans le cadre de programmes de formation dûment attestés.\n2. Les inspecteurs doivent au minimum :\na) posséder les titres nécessaires délivrés par un institut marin ou nautique et avoir une expérience utile de service en mer en tant qu'officier de bord titulaire ou ancien titulaire d'un brevet STCW II/2 ou III/2 valable, sans limitation concernant la zone d'exploitation, la puissance de propulsion ou le tonnage ; ou\nb) avoir satisfait à un examen, reconnu par l'autorité compétente, d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions ; ou\nc) être titulaire d'un diplôme approprié de niveau universitaire ou équivalent et avoir une formation et un titre appropriés d'inspecteur de la sécurité des navires.\n3. L'inspecteur doit :\n- avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon en s'étant occupé soit des inspections et de la certification conformément aux conventions, soit de la surveillance des activités des organismes agréés auxquels des tâches réglementaires ont été confiées, ou\n- avoir acquis un niveau de compétence équivalent après avoir suivi pendant un an au moins une formation sur le terrain consistant à participer à des inspections de contrôle par l'Etat du port sous la direction d'agents expérimentés chargés du contrôle par l'Etat du port.\n4. Les inspecteurs visés au point 2 a) doivent avoir une expérience maritime d'au moins cinq ans, comprenant des périodes où ils ont exercé en mer les fonctions d'officier du service « pont » ou du service « machines », selon le cas, ou les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon ou d'assistant d'un inspecteur chargé du contrôle par l'Etat du port. Cette expérience comprend une période d'au moins deux ans d'exercice en mer des fonctions d'officier du service « pont » ou du service « machines ».\n5. Les inspecteurs doivent pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.\n6. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s'ils sont employés par l'autorité compétente d'un Etat membre dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port à la date d'adoption de la présente directive.\n7. Lorsque, dans un Etat membre, les inspections visées à l'article 15, paragraphes 1 et 2, sont effectuées par des inspecteurs chargés du contrôle par l'Etat du port, ces inspecteurs doivent posséder les qualifications appropriées, parmi lesquelles une expérience théorique et pratique suffisante dans le domaine de la sûreté maritime. Cela inclut normalement :\na) une bonne compréhension de la sûreté maritime et de la manière dont celle-ci s'applique aux opérations à contrôler ;\nb) une bonne connaissance pratique des technologies et techniques de sûreté ;\nc) une connaissance des principes, des procédures et des techniques d'inspection ;\nd) une connaissance pratique des opérations à contrôler.\nAnnexe XII : Fonctionnalités de la base de données des inspections (visées à l'article 24, paragraphe 1)\n1. La base de données des inspections comprend au moins les fonctionnalités suivantes :\n- intégrer les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris,\n- fournir des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection,\n- calculer les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection,\n- fournir la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des Etats du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1,\n- fournir des données sur le respect des normes par les compagnies,\n- désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.\n2. La base de données des inspections doit pouvoir s'adapter aux évolutions futures et être connectée aux autres bases de données communautaires concernant la sécurité maritime, y compris SafeSeaNet, qui fournissent des données sur les escales réelles des navires dans les ports des Etats membres, ainsi que, le cas échéant, aux systèmes d'information nationaux en la matière.\n3. Un lien hypertexte direct est prévu entre la base de données des inspections et le système d'information Equasis. Les Etats membres encouragent les inspecteurs à consulter les bases de données publiques et privées concernant les inspections de navires accessibles au travers du système d'information Equasis.\nAnnexe XIII : Publication des informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d'accès dans les ports et mouillages des états membres (visée à l'article 26)\n1. Les informations publiées conformément à l'article 26 doivent comprendre les éléments suivants :\na) le nom du navire ;\nb) le numéro d'identification OMI ;\nc) le type de navire ;\nd) la jauge brute ;\ne) l'année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire ;\nf) le nom et l'adresse de la compagnie du navire ;\ng) pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type d'affrètement ;\nh) l'Etat du pavillon ;\ni) les certificats de classification et les certificats réglementaires délivrés conformément aux conventions applicables,\nainsi que l'autorité ou l'organisme qui a délivré chacun desdits certificats, y compris leurs dates de délivrance et d'expiration ;\nj) le port et la date de la dernière visite intermédiaire ou annuelle en rapport avec les certificats visés au point i) cidessus, ainsi que le nom de l'autorité ou de l'organisme qui a effectué la visite ;\nk) la date, le pays, le port d'immobilisation.\n2. En ce qui concerne les navires ayant été immobilisés, les informations publiées conformément à l'article 26 doivent également comprendre :\na) le nombre des immobilisations au cours des trente-six derniers mois ;\nb) la date de levée de l'immobilisation ;\nc) la durée de l'immobilisation, en jours ;\nd) les raisons de l'immobilisation, en termes clairs et explicites ;\ne) une indication, le cas échéant, précisant si la responsabilité de l'organisme agréé ayant effectué la visite est engagée en ce qui concerne les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné l'immobilisation ;\nf) la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus proche ;\ng) si le navire fait l'objet d'un refus d'accès à un port ou mouillage dans la Communauté, les raisons de ce refus, en termes clairs et explicites.\nAnnexe XIV : Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en oeuvre (visées à l'article 29)\n1. Chaque année, les Etats membres doivent fournir à la Commission les données ci-après, concernant l'année écoulée, pour le 1er avril au plus tard.\n1.1. Nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du contrôle par l'Etat du port\nLes informations doivent être transmises à la Commission selon le modèle de tableau suivant (1) (2).\n1.2. Nombre total de navires distincts entrés dans leurs ports au niveau national. Le chiffre correspond au nombre de navires relevant de la présente directive qui sont entrés dans leurs ports au niveau national, comptabilisés une seule fois.\n2. Les Etats membres doivent :\na) fournir à la Commission tous les six mois la liste des escales de navires distincts, autres que ceux assurant des services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry, entrés dans leurs ports ou ayant informé une autorité ou un organisme portuaire de leur arrivée dans un mouillage, comportant pour chaque mouvement du navire son numéro d'identification OMI, sa date d'arrivée et le port. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci-dessus. La liste est soumise dans les quatre mois qui suivent la fin de la période à laquelle les données se rapportent ;\nb) fournir à la Commission des listes distinctes indiquant les services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry visés au point a), au plus tard six mois après la mise en oeuvre de la présente directive et, par la suite, à chaque fois que des modifications interviennent dans ces services. La liste contient, pour chaque navire, son numéro d'identification OMI, son nom et la liaison qu'il assure. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci dessus.\n(1) Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dans le cadre du contrôle par l'Etat du port ne constituent qu'une partie de leur charge de travail, le nombre total d'inspecteurs doit être ramené à un nombre équivalent d'inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein. Lorsqu'un même inspecteur travaille dans plusieurs ports ou zones géographiques, il y a lieu de calculer l'équivalent temps partiel applicable pour chaque port.\n(2) Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des ports de l'Etat membre considéré. Aux fins de la présente annexe, il y a lieu d'entendre par port un port individuel ou la zone géographique couverte par un inspecteur ou une équipe d'inspecteurs comprenant le cas échéant plusieurs ports individuels.\nPartie A : Directive abrogée avec ses modifications successives\n(visée à l'article 37)\nDirective 95/21/CE du Conseil\n(JO L 157 du 7.7.1995, p. 1)\nDirective 98/25/CE du Conseil\n(JO L 133 du 7.5.1998, p. 19)\nDirective 98/42/CE de la Commission\n(JO L 184 du 27.6.1998, p. 40)\nDirective 1999/97/CE de la Commission\n(JO L 331 du 23.12.1999, p. 67)\nDirective 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil\n(JO L 19 du 22.1.2002, p. 17)\n(JO L 324 du 29.11.2002, p. 53)\nPartie B : Délais de transposition en droit interne\nAnnexe XVI : Tableau de correspondance (visé à l'article 37)\nest modifié par : Règlement (UE) n° 2015/757 du 29/04/15