Steam Coffee House, Clifden - Restaurant Avis, Numéro de Téléphone & Photos - TripAdvisor\nTous les restaurants à Clifden Restaurants près de Steam Coffee House\nClifden : toutes les activités À faire près de Steam Coffee House\nEurope Irlande Ouest de l'Irlande Province of Connacht Comté de Galway Clifden Restaurants Clifden Steam Coffee House\nNº 2 sur 4 Thé et café à Clifden Nº 10 sur 33 Endroits Où Manger à Clifden €€ - €€€\nSaine, Irlandaise, Européenne Station House, Clifden, Irlande+353 95 30600Site Web\nAfficher aussi CarteSatellite Les mises à jour de votre carte ont été suspendues. Zoomez pour voir les informations mises à jour. Réinitialiser le zoom Mise à jour de la carte... Retourner à la carte Accueil 5,0 130 avisExcellent81 %Très bon16 %Moyen2 %Médiocre1 %Horrible0 %Horaires d'ouverture du restaurant + Ajouter horairesCUISINES Saine, Irlandaise, Européenne, Végétariens bienvenus, Choix végétaliens, Plats sans gluten PRIX €€ - €€€NOTES ServiceCuisineRapport qualité-prixAmbianceADRESSE Station House, Clifden, IrlandeTous les détails Améliorer cette pageCe restaurant propose-t-il des plats à emporter ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant dispose-t-il de serveurs et serveuses ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant propose-t-il le Wi-Fi gratuit ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant est-il accessible aux personnes en fauteuil roulant ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant propose-t-il des chaises hautes pour les bébés ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant propose-t-il principalement des soupes ? Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant propose-t-il des plats végétariens satisfaisants ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant propose-t-il des plats sans gluten satisfaisants ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant propose-t-il des plats végétaliens satisfaisants ?Oui Non Je ne sais pas Ce restaurant convient-il pour un repas d'affaires ?Oui Non Je ne sais pas Merci pour votre aide ! Racontez-nous une autre expérience. Écrivez un avisAvis (130)Note attribuée Excellent33Très bon9Moyen0Médiocre0Horrible0Type de voyageurEn familleEn coupleVoyage soloProfessionnelEntre amisPériode de l'année Mars-maiJuin-aoûtSept.-nov.Déc.-fév.Langue Toutes les langues français (42)anglais (127)allemand (1)Plus de langues Langue français (42)anglais (127)allemand (1)suédois (1)Découvrez ce qu'en pensent les voyageurs : 1 – 10 avis sur 42\nSarahJeremDijon, France7824Avis publié: 26 septembre 2015 Un super salon de théLe cadre est sympa, à l'écart de la rue principale.\nLes boissons (thés et chocolat chaud) et patisseries sont très bonnes.\nLe service est agréable et les prix raisonnables.\nUne super adresse, idéale pour reprendre des forces après une bonne balade sous la pluie ;-)Merci SarahJerem Avis traduit automatiquement depuis l'anglais Qu'est-ce que c'est ? Pour vous aider à obtenir le plus de conseils possible, cet avis a été traduit automatiquement en français. Il se peut qu'il contienne quelques imprécisions par rapport à l'original. Nous espérons néanmoins que cela vous aidera dans vos recherches. Afficher les traductions automatiques ? OuiNonWalter W2Avis publié: Il y a 2 semaines par mobile Hôtel vraiment agréableComment avez-vous trouvé cette traduction ?Merci pour votre suggestion. Nous allons étudier votre modification. Donner une note Bonne OK Mauvaise Changer la traduction Merci pour votre évaluationKinger12, Owner de Steam Coffee House, a répondu à cet avisA répondu Il y a 2 semainesGoogle Traduction Plus\nAvis traduit automatiquement depuis l'anglais Qu'est-ce que c'est ? Pour vous aider à obtenir le plus de conseils possible, cet avis a été traduit automatiquement en français. Il se peut qu'il contienne quelques imprécisions par rapport à l'original. Nous espérons néanmoins que cela vous aidera dans vos recherches. Afficher les traductions automatiques ? OuiNonSarah P176Avis publié: Il y a 2 semaines par mobile Super basseComment avez-vous trouvé cette traduction ?Merci pour votre suggestion. Nous allons étudier votre modification. Donner une note Bonne OK Mauvaise Changer la traduction Merci pour votre évaluationKinger12, Owner de Steam Coffee House, a répondu à cet avisA répondu Il y a 2 semainesGoogle Traduction Plus\nAvis traduit automatiquement depuis l'anglais Qu'est-ce que c'est ? Pour vous aider à obtenir le plus de conseils possible, cet avis a été traduit automatiquement en français. Il se peut qu'il contienne quelques imprécisions par rapport à l'original. Nous espérons néanmoins que cela vous aidera dans vos recherches. Afficher les traductions automatiques ? OuiNonexiledirishmanCork, Irlande73Avis publié: Il y a 2 semaines par mobile Un café et un vrai bonheurComment avez-vous trouvé cette traduction ?Merci pour votre suggestion. Nous allons étudier votre modification. 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OuiNonSeamus O7Avis publié: 13 mai 2017 par mobile GénialComment avez-vous trouvé cette traduction ?Merci pour votre suggestion. Nous allons étudier votre modification. Donner une note Bonne OK Mauvaise Changer la traduction Merci pour votre évaluation\nPrécédentSuivant12345Mise à jour de la liste... Près d'ici Restaurants prochesGuys Bar & Snug1 051 avis À 0,27 km Mitchell's Restaurant1 174 avis À 0,26 km Mannions Bar365 avis À 0,18 km Lowry's Bar335 avis À 0,24 km Attractions prochesCottage Hand Crafts8 avis À 0,15 km Lavelle Art Gallery12 avis À 0,23 km All Things Connemara133 avis À 0,17 km O`Dalaigh Jewellers132 avis À 0,3 km Questions et réponsesObtenez des réponses rapides du personnel et des précédents clients de Steam Coffee House.Remarque : votre question sera affichée publiquement sur la page des Questions et réponses. Vérification : Consignes de publicationEnvoyer\nSaine, Irlandaise, Européenne, Végétariens bienvenus, Choix végétaliens, Plats sans gluten\nPlats à emporter, Service en salle, Chaises hautes disponibles, Accès personnes handicapées, Visa acceptée, Wi-Fi gratuit, Terrasse, Places assises\nStation House, Clifden, Irlande Lieu :


Conditions générales de vente (CGV) - IPTV OFFICIAL DEALER\nMaaxTV Arabic 6 months Abo\nLes présentes conditions générales et conditions (ci-après Conditions) régissent les relations entre le Ghobrial-NoPaySat et le client / client (ci-après le Client). Ces termes et conditions font partie de chaque contrat entre Ghobrial-NoPaySat et le client.\nLes termes et conditions de Ghobrial-NoPaySat appliquent à tous les services et produits. Au plus tard à la commande de produits de notre gamme les termes et conditions sera réputée acceptée. Ghobrial-NoPaySat engage vers le client pour l'exécution diligente des services conformément aux présentes CG et aux autres dispositions contractuelles.\nToutes les offres sont sujettes à changement. Disponibilité erreurs et de vente préalable. Tous les chiffres sont approximatifs. Comme les prix les prix indiqués au moment de la commande applique.\nTous les prix sont TTC pour la Suisse. Si aucun autre accord écrit existe, toutes les factures de Ghobrial-NoPaySat 10 jours après la date de la facture sont dus nette pour le paiement sur le compte désigné. Après cette période, le client est sans rappel dans retard. Tous frais de rappel et d'encaissement en cas d'acceptation ou de défaut de paiement sont à la charge de l'acheteur. La compensation des demandes reconventionnelles de l'acheteur est exclue.\nLa livraison des marchandises a lieu exclusivement en Suisse. Les délais de livraison indiqués sont à considérer comme des lignes directrices seulement. Ghobrial-NoPaySat ne pas être responsable des dommages causés par le client des frais.\n5. Annulation du contrat, l'échange\nLe retour des produits non défectueux et rembourser le prix d'achat (de l'annulation du contrat) et l'échange de produits sans défauts est exclue. Dans certains cas, nous pouvons nous entendre, à leur discrétion un rachat ou d'une conversion. L'approbation par le Ghobrial-NoPaySat de rachat ou d'échange de produits est valable uniquement par écrit. Un rachat de cartes à puce est exclue.\nAu défauts, le client doit réparer pendant toute la période de garantie du droit. Les réparations sous garantie sont gratuits pour le client quand il vient à un défaut du produit ou un défaut de fabrication et il n'y a aucun motif d'exclusion. Les critères d'exclusion sont: les risques naturels, les dégâts de l'humidité, des chocs ou dommages accident, mauvais fonctionnement, les dommages dus à l'exposition à l'extérieur, les erreurs logicielles, telles que les batteries usure et consommables. Dans le cas d'un tel motif d'exclusion, une estimation des frais d'un montant de CHF 80 .-- (excl. Frais de port et expédition) sera créé. Pour les cartes à puce (PayTV) de toute nature et comment ils fonctionnent, nous acceptons en principe aucune garantie ou responsabilité pour les interruptions de transmission et ou de tout ajustement ou de faillite de l'émetteur / fournisseur.\nLes marchandises livrées par Ghobrial-NoPaySat jusqu'au paiement intégral est possédée par Ghobrial-NoPaySat. Le client nous accorde le droit d'avoir la rétention de titre enregistré dans le registre des titres du canton de résidence.\nLes termes et les contrats actuels qui ont été conclus en vertu du présent générales sont soumises au droit suisse. Lieu de juridiction est Bülach ou d'une autre juridiction choisie.


3ème activité : Mobiliser les communes et soutenir les candidates - Genre en action\nAccueil > Nos actions et projets > Recherche-action > Femmes actrices des élections locales en RDC > 3ème activité : Mobiliser les communes et soutenir les candidates\nAprès un vaste programme de sensibilisation dans les communes du projet, "femmes actrices des élections locales en RDC" a convaincu 23 femmes de se porter candidates et a débuté leur accompagnement. Les actions dans les communes ont pris de l’ampleur pour mobiliser les communautés en vue des prochaines élections.\nAprès leur formation initiale, 150 leaders locaux, femmes et hommes (50 par commune) ont procédé à la formation de 300 femmes et jeunes filles, soit 100 par commune, de mars à juin.\nLe premier atelier a eu lieu à Luvungi, du 19 au 20 mars 2018. 65 femmes ont été sensibilisées et formées sur le processus électoral, et le soutien des femmes potentielles candidates. Ces femmes potentielles candidates ont été présentées aux participantes et aux autorités locales de Luvungi. Le second atelier a eu lieu à Kavumu du 26 au 27 mars 2018. Cent femmes et une dizaine d’hommes, les autorités locales et coutumières ont été sensibilisées à participer massivement aux élections et à soutenir les candidatures féminines. Les candidates potentielles ont également été présentées aux participantes et participants. Ils se sont engagés à soutenir les femmes qui ont été présentées. Le troisième atelier a eu lieu à Walungu, du 3 au 4 juin 2018. Plus de cent femmes ainsi qu’une vingtaine d’hommes entre autres l’administrateur du territoire, le chef de groupement et d’autres autorités coutumières ont été aussi sensibilisées sur le processus électoral et à voter massivement les candidates présentées.\nLa mobilisation maximale des femmes, leur enrôlement, l’adhésion enthousiaste des leaders locaux au projet et l’identification des candidates potentielles et leur adhésion aux partis politiques sont les points forts du projet.\nLe projet fait face à des enjeux : Les 23 potentielles candidates des trois communes ont posé le problème des moyens financiers pour la campagne électorale. La langue de communication pendant les ateliers a compliqué la mise en œuvre. La majorité des femmes, voire certains leaders locaux ne parlent pas la langue française et la comprennent difficilement. De plus, le bas niveau d’instruction générale de beaucoup de femmes et filles dans les trois communes ciblées a donné parfois « du fil à retordre » aux intervenant.es. Certaines maisons de presse nous ont demandé plus que ce qui est planifié dans le budget. L’insécurité dans la région, ainsi que les perturbations du climat ont obligé le projet a relocalisé certaines de ses actions.\nLa phase 3 consistera à mettre en place une campagne d’interpellation des candidat.e.s sur les besoins des femmes et installer une veille collective sur la participation des femmes à la vie politique locale. Cette activité sera menée avec la 3e tranche d’appui attendue. Elle comprendra l’animation d’une campagne, à travers deux ateliers sur le thème ‘’Si vous voulez nos voix, écoutez les nôtres’’ et ‘’Cette fois-ci je donne ma voix aux femmes’’. Des interventions dans les trois communes seront faites pour l’organisation de ces campagnes.


Politique | Voxnr – Emprise - Part 28\nAccueil › ACTU › Politique (page 28)\nNicolas Bonnal 24/05/2018 Politique 0\nPoésie et crépuscule : les meilleures pages de JMLP « …à mesure que je grandissais puis que je prenais une certaine importance, mon pays rapetissait… » Mon ami Guillaume de Thieulloy (les4verites.com, où j’ai écrit dix-huit ans) a publié aux éditions Muller le tome premier des mémoires de Jean-Marie Le Pen …\nPokemon m’a tuer…\nAmoyquechault 22/08/2016 Politique Commentaires fermés sur Pokemon m’a tuer…\nOn croit avoir tout vu, tout entendu, tout déploré… mais on se trompe. Chaque jour, ou presque, l’époque parvient encore à nous sortir de son chapeau mité un nouvel objet de surprise et d’affliction. Son réservoir d’inepties et d’absurdités désolantes semble sans fond et sa capacité à se renouveler dans …\nJ.Cl. 20/10/2016 Politique Commentaires fermés sur Policiers : Malek Boutih (PS) prône une «vraie offensive anti-racaille dans les banlieues»\nAlors que les policiers manifestent quotidiennement depuis trois jours, le député PS de l’Essonne Malek Boutih a prôné jeudi une « vraie offensive anti-racaille dans les banlieues ». « Il faut arriver à isoler les voyous aujourd’hui du reste de la population et de la jeunesse », a estimé l’ancien président de SOS Racisme, …\nPoliciers en colère: un mouvement infiltré par l’extrême droite ?\nVictor Garcia 23/10/2016 Politique Commentaires fermés sur Policiers en colère: un mouvement infiltré par l’extrême droite ?\nDepuis le début de la semaine, des centaines de policiers défilent la nuit dans différentes villes de France. A Paris, ils affirment être un mouvement « sans tête » et apolitique, mais la tentative de récupération de l’extrême droite plane. Depuis lundi 17 octobre, des centaines de policiers en colère se réunissent …\nTetyana Popova-Bonnal 26/02/2020 Politique 0\nVoxNR-1 15/04/2017 Politique 0\nNon, l’élection de Trump, le Brexit, la montée des « populismes » et des « extrémismes » en Europe, ne sont pas des accidents de l’histoire… le malaise est…\nPour l’opposition, la forte hausse du chômage disqualifie Hollande\nTristan Quinault Maupoil 27/09/2016 Politique Commentaires fermés sur Pour l’opposition, la forte hausse du chômage disqualifie Hollande\nLa promesse de François Hollande de se représenter à l’élection présidentielle à la seule condition d’une inversion de la courbe du chômage se fracasse sur de mauvais chiffres. Il y a des signes qui ne trompent pas… C’est justement ce jeudi à 18 heures que devait être lancé un site …\nJim Jarrassé 26/09/2016 Politique Commentaires fermés sur Pour Mélenchon, le débat sur les «Gaulois» «n’est pas nul»\nLe candidat du Parti de gauche estime que les «références à l’Histoire sont productives» et souhaite débattre des questions d’identité avec l’ancien président. C’est un allié inattendu que vient de trouver Nicolas Sarkozy, cible des critiques d’une grande partie de la classe politique cette semaine après ses propos sur «nos …\nPour rebondir, Sarkozy veut rejouer le peuple contre les élites\nIsabelle Ficek 11/10/2016 Politique Commentaires fermés sur Pour rebondir, Sarkozy veut rejouer le peuple contre les élites\nL’ex-chef de l’Etat voulait faire de son meeting, ce dimanche à Paris, une démonstration de force. Frapper fort, montrer qu’il est « inébranlable », dixit un proche, face aux aléas de la campagne, à la « tendance médiatico-sondagière », renchérit un autre, qui le place derrière Alain Juppé pour la …\nPourquoi Céline célèbre Rabelais et regrette la défaite du français…\nNicolas Bonnal 30/05/2018 Politique 0\nExtraits du Style contre les idées, toujours… Ce qu’il voulait faire, c’était un langage pour tout le monde, un vrai. Il voulait démocratiser la langue, une vraie bataille. La Sorbonne, il était contre, les docteurs et tout ça. Tout ce qui était reçu et établi, le roi, …\nPage 28 de 38« Premier...1020«2627282930 » ...Dernier »


Thierry Frémeaux annonce deux nouvelles règles cannoises\nÀ quelques semaines de l'ouverture du 68ème Festival de Cannes, la première cérémonie de l'ère Pierre Lescure est synonyme de changements. En effet, si le jury sera constitué pour la première fois de deux présidents avec Ethan et Joel Coen, cela pourrait avoir des conséquences auxquelles on n'avait pas pensé de prime abord.\nLes réalisateurs de Fargo et Barton Fink, considérés comme une paire indissociable dans le monde du Septième Art, tiennent naturellement à revendiquer leur indépendance l'un de l'autre pour l'occasion. En effet, il y a quelques jours, Thierry Frémeaux, le délégué général du Festival de Cannes, a expliqué devant la commission des Affaires Culturelles de l'Assemblée Nationale que Joel et Ethan Coen ont demandé, en leur qualité de présidents, à détenir une voix chacun dans le vote.\nQuelles conséquences cela aura-t-il sur le vote ? C'est très simple, jusqu'ici, le Festival a toujours fait en sorte que le jury soit constitué d'un nombre impair de jurés pour éviter de départager les films de manière arbitraire. Maintenant que les Coen ont chacun leur voix, une égalité est tout à fait possible. Ce ne serait pourtant pas du jamais vu car, on le rappelle, en 1979, Le Tambour et Apocalypse Now avaient dû se partager la Palme d'or.\nL'autre petit changement de cette édition se passera sur le tapis rouge. En effet, Thierry Frémeaux a également annoncé le 1er avril (et cela n'a rien d'un poisson), que les stars seraient interdites de selfies lors de la montée des célèbres marches rouges. Une mode que le délégué général a souvent critiquée par le passé.\nQuoi qu'il en soit, le Festival de Cannes 2015 commencera le 13 mai prochain et la liste des sélectionnés dans les différentes catégories sera annoncée le 16 avril prochain. Pour le moment, on ne peut que garantir la présence de Mad Max : Fury Road, qui sera présenté en Sélection officielle Hors compétition le 14 mai, soit le jour de sa sortie dans les salles de cinéma du monde entier.


Séjour linguistique à Salamanque - Move and Study : séjours linguistiques et cours d'espagnol à Salamanque - | Move & Study Séjours Linguistiques\nVille touristique et étudiante, Salamanque est un Eldorado pour les voyageurs désireux de se familiariser avec la culture espagnole. Organiser un séjour linguistique à Salamanque vous procurera de nombreux avantages. Cette destination compte une multitude d’universités prestigieuses, dont l’une d’entre elle est connue pour être la plus ancienne d’Europe. Vous trouverez sans problèmes celle qui vous accueillera pour vous dispenser des cours d'espagnol à Salamanque.\nSalamanque, une ville historique\nMarquée par l’histoire, Salamanque conserve jalousement les vestiges de son passé. Son architecture particulière et très majestueuse ne vous laissera pas indifférent. Si vous désirez apprendre l'espagnol à Salamanque, vous vivre des moments uniques dans une ville qui semble tout droit sortie d’un conte de fées. Entre ruelles pavées d’or, palais enchantés et cathédrales imposantes, cette ville unique au monde vous émerveillera à chaque instant. Ne vous laissez pas intimider par ces monuments de toute beauté, comme la Casa de las Muertes, qui s’habille d’un habit de lumière le soir venu, ou l’église San Estebán, toute en reliefs.\nEn dépit de son apparence de ville antique, Salamanque est investie par des centaines d’étudiants de toutes nationalités, qui aiment faire la fête jusqu’au bout de la nuit. Il y a fort à parier que vous ferez des rencontres enrichissantes et serez amené à pratiquer la langue du pays même en dehors de vos cours d'espagnol à Salamanque. La Plaza Mayor et le théâtre d’une animation constante, de jour comme de nuit. Apprendre l'espagnol à Salamanque est une délicieuse façon de découvrir l’Espagne. D’autre part, cette ville est idéalement située, à proximité du Portugal. Le temps d’une escapade, vous pourrez ainsi voyager à votre guise ou simplement changer d’air. Avant de vous envoler pour un séjour linguistique à Salamanque, renseignez-vous sur les différentes écoles et les centres de formation qui peuvent accueillir les étudiants étrangers.\nen voyage linguistique à salamanque


Comment optimiser votre processus de recrutement | Exceleris\nAccueil » Comment optimiser votre processus de recrutement\nComme pour tout processus commercial et organisationnel, un processus de recrutement doit également être efficace, avec des instructions détaillées qui incluent toutes les meilleures pratiques nécessaires pour embaucher un nouvel employé. Ce processus est unique à chaque organisation puisqu’il s’adapte à ses propres besoins et objectifs.\nIl est important d’avoir un processus de recrutement formel en place afin de vous assurer de choisir un employé qui convient à la fois aux spécificités du poste et à la culture de votre entreprise. Une fois ce plan en place, il suffit d’identifier des moyens d’optimiser ce processus de recrutement pour le simplifier ou le rendre encore plus efficace.\nLes étapes fondamentales d’un processus de recrutement\nIl existe quelques étapes clés impliquées dans un processus de recrutement formel. En général, ce processus devrait comporter trois étapes.\nDans cette première étape, l’entreprise tient compte de ses besoins et de ce qu’elle recherche chez un nouvel employé. Cette étape nécessite des efforts ciblés pour déterminer les grands objectifs de l’entreprise.\nCertains éléments à prendre en compte pour votre organisation devraient inclure :\nLe nombre d’employés nécessaires\nLes départements ou postes pour lesquels embaucher\nLes compétences dont chaque employé a besoin pour divers postes\nEnsuite, vous devez comparer ce dont votre entreprise a besoin à ce qui est offert sur le marché du travail. Au cours de ce processus, il est important de considérer ce qui attirera le candidat idéal. Un salaire compétitif comparé à ce qui est offert sur le marché du travail, des avantages sociaux qui peuvent être importants ainsi que d’autres bénéfices que vous pouvez présenter à un nouvel employé potentiel sont tous d’excellentes façons d’attirer des candidates qualifiés.\nCréez des descriptions de poste qui décrivent exactement ce que vous recherchez chez un nouvel employé. Assurez-vous d’effectuer des recherches et d’étudier ce que font les autres entreprises qui embauchent dans votre domaine. En même temps, soyez clair sur les tâches du poste et les compétences requises pour bien effectuer le travail demandé.\nÉtape 2 : Le recrutement\nÀ cette étape, votre entreprise doit se mettre à la recherche d’employés clés à embaucher. Cette étape comprend la communication avec un bassin de candidats par le biais d’une ou de plusieurs méthodes. Ces méthodes peuvent inclure :\nL’utilisation de publicités\nDes offres d’emploi sur les sites Web d’emploi\nDes entreprises de recrutement et de dotation\nL’étape de recrutement comprend également la mise en place d’entrevues pour déterminer dans quelle mesure les candidats répondent aux attentes et aux besoins de votre entreprise. Votre équipe de recrutement peut également effectuer des présélections, y compris des vérifications d’antécédents et des appels de référence pour évaluer chaque candidat.\nAvant de convoquer des candidats potentiels en entrevue, mettez en place un processus formel. Quelles questions devez-vous poser ? Quelles informations devez-vous connaître ? Qu’en est-il de la concordance culturelle ? Précisez les composants spécifiques de ce processus au préalable.\nAprès la sélection d’un groupe d’employés potentiels effectuée, il est nécessaire d’évaluer les options et de générer une liste d’embauches. Enfin, votre entreprise doit décider qui embaucher.\nLe processus d’embauche mène au processus d’intégration, qui comprend l’acceptation du poste par l’employé, le remplissage des documents pour l’emploi et la mise en place de la paie. Cela peut également inclure la présentation de l’individu à l’entreprise, de lui fournir une formation et de le préparer au succès.\nBien que ce processus en trois étapes fonctionne bien pour la plupart des emplois et des entreprises, vous pourriez avoir à faire équipe avec un cabinet de recrutement spécialisé pour pourvoir des postes nécessitant des niveaux élevés de responsabilité tels que les gestionnaires, les directeurs et les vice-présidents.\nCes chasseurs de tête sélectionneront pour vous les meilleurs candidats pour le poste en fonction de leurs qualifications. Ils s’assureront également que le candidat s’intégrera bien dans la culture de votre entreprise et répondra à vos besoins. Une fois cette sélection de candidats idéaux accomplie, il ne vous restera qu’à mener les dernières entrevues et à faire le choix final.\nProcessus pour optimiser votre recrutement\nChaque nouvelle recrue doit être le meilleur choix pour une entreprise, en particulier dans un marché compétitif où les meilleurs talents sont essentiels pour assurer une performance optimale. En adoptant les meilleures pratiques qui optimisent les étapes de votre processus de recrutement, il est possible d’améliorer l’efficacité et la performance globale de votre organisation. Pour ce faire, tenez compte des quelques conseils mentionnés ci-dessous.\nAméliorez vos descriptions de poste\nLes descriptions de poste sont la première étape importante du processus de communication. Assurez-vous qu’ils soient clairs et décrivez en détail ce que le candidat doit savoir. Cela comprend ce qu’est le poste, les tâches à accomplir, les compétences requises pour un nouvel employé et les objectifs globaux du poste. Ensuite, dressez la liste des avantages dont les employés sélectionnés bénéficieront. Travaillez avec un recruteur professionnel pour vous aider à créer des descriptions qui se démarquent sans être floues ou (pire encore) trompeuses.\nCréez une marque employeur forte\nAvoir une marque employeur forte est essentielle sur le marché d’aujourd’hui. Bien avant qu’une personne ne postule un poste, elle effectue des recherches sur ce que les autres disent de l’entreprise. Elle désire connaître le bon et le mauvais. Avoir une marque forte en place axée sur les employés permet au candidat potentiel de savoir à quoi s’attendre.\nExaminez vos propositions de valeur\nUne proposition de valeur pour les employés doit être claire et répondre à la question suivante : « Qu’est-ce que cela m’apporte ? » Cela devrait inclure autant les avantages monétaires et non monétaires que l’organisation offre à l’employé en fonction des compétences et de l’expérience qu’il apporte à la table.\nUtilisez les plateformes de médias sociaux pour recruter\nSoyez actif et participez au processus d’embauche. Pour ce faire, utilisez des plateformes de médias sociaux telles que LinkedIn, Twitter et Facebook pour vous aider à trouver des talents. Les candidats d’aujourd’hui pourraient ne pas venir à vous ou voir vos annonces sans que vous vous engagiez socialement avec eux.\nAméliorez les entrevues d’embauche\nLes entrevues sont un bon moyen d’obtenir des informations sur le candidat et de vérifier la concordance culturelle avec celle de l’entreprise. Il est également important de faire d’une entrevue une conversation bidirectionnelle. L’objectif devrait être d’amener le candidat à s’ouvrir et à partager des informations utiles et pertinentes sur lui-même. Les entrevues devraient être plus qu’un ensemble de questions; elles devraient être des conversations interactives et productives.\nL’affichage des postes et le processus d’entrevue peuvent prendre beaucoup de temps. Toutefois, les candidats qualifiés ne se tournent pas les pouces et n’attendent pas que quelqu’un leur offre un poste quelques semaines ou quelques mois plus tard. Essayez d’être rapide sur l’ensemble de votre processus, cela peut vous aider à attirer les talents dont vous avez besoin dans un marché dynamique. N’hésitez pas à travailler avec un cabinet spécialisé en recrutement pour optimiser votre processus de recrutement existant.\nLorsque les entreprises optimisent leur processus de recrutement, elles gagnent en visibilité sur un marché du travail encombré. Votre organisation peut faire de même afin d’éliminer dès le début les candidats qui pourraient ne pas convenir. Ceci permet de gagner du temps pendant le processus d’entrevue et d’éviter les problèmes ultérieurs associés à des embauches inappropriées.\nUn processus de recrutement optimisé vous aidera à embaucher les meilleurs candidats pour les postes à pourvoir. Parce qu’ils auront été soigneusement sélectionnés, ces candidats pourront grandement contribuer à la croissance de votre entreprise.\nEn tant que cabinet de recrutement en comptabilité, fiscalité et finance, Exceleris aide les employeurs dans leur processus de recrutement. Nos chasseurs de tête en comptabilité peuvent vous fournir un soutien exceptionnel et vous aider à optimiser votre processus de recrutement. Nos services comprennent l’aide à votre équipe dans la rédaction de descriptions de poste, l’attraction et la sélection de candidats, et plus encore. Contactez-nous pour savoir comment nous pouvons vous aider à gérer ce processus efficacement.\nadmin2022-01-27T16:31:43+00:00Blogue, Employeurs, Trucs et conseils|


ajcrou | Aviation AOI\nAuthor Archives: ajcrou\nCombats au large de Tobrouk, Crète et bombardement sur Gazala, la SAAF sur tous les fronts sans moyens\nDeuxième épisode : Combats au large de Tobrouk, Crète et bombardement sur Gazala, la SAAF sur tous les fronts sans moyens\nSi l’opération Brevity se termine aussi rapidement que son nom, la SAAF connait encore quelques actions. Ainsi, le 21 mai, les Captain Kenneth W. Driver et Lieutnant E.A. Jarvis, lors d’une patrouille, aperçoivent un Hurricane en difficulté face à un chasseur adverse. Les deux Sud-Africains interviennent, mais ne peuvent empêcher l’ennemie de s’échapper grâce à la maniabilité et à la vitesse de son chasseur. La SAAF vient de faire la connaissance d’un de ses plus farouches adversaires, le Bf 109. Dès, le lendemain, ordre est donné de transférer le Squadron à Barrani East afin de contribuer à la couverture aérienne du HMS Aphis, rentrant de Tobrouk. Malheureusement, les appareils sud-africains sont tellement usés que seuls trois d’entre eux sont opérationnels, imposants à effectuer des patrouilles individuelles. Lorsque le Lieutnant Adriaan J. Botha décolle, en début d’après-midi, pour prendre son tour, il aperçoit une formation de Ju 87 « volant en échelon droit, avec un cap ouest. Dès qu’ils m’ont aperçu, ils ont immédiatement brisé la formation pour piquer vers la mer. J’attaque le premier… dont la descente s’accentue, il percute la surface. J’ai perdu beaucoup d’altitudes et me retrouve en dessous d’un autre… j’engage et il tombe bientôt en flemme ». Si Attie Botha revendique le premier doublé de la SAAF, la Luftwaffe signale seulement la perte d’un Ju 87 (W.Nr. 6098 « T6+GS ») de la St.G 2.\nCependant, les opérations connaissent rapidement une pause lorsque les Britanniques se retrouvent confrontés à l’assaut sur la Crète. Alors que les catastrophes se succèdent avec la reprise de la passe d’Halfaya par les troupes de l’Axe, la RAF se retrouve confrontée à une situation très compliquée. En effet, faute d’aérodrome utilisable pour soutenir les troupes en Crète, la seule solution consiste à envoyer des appareils depuis les bases de l’Ouest égyptien, donc aux limites de l’autonomie, notamment pour les Hurricanes qui sont contraints d’emporter des réservoirs (non largables) sous les ailes. Selon un pilote : « afin d’alléger le poids des Hurricanes, nous devons retirer les plaques de blindages et réduire l’emport en munition. (…) Nous avons deux réservoirs supplémentaires sous chaque aile. Celui de gauche se vide en premier, suivi du droit, d’où une qualité de vol très détérioré. De plus, les bulles d’air, résultant d’un mauvais ravitaillement ou d’un problème du système, pouvaient bloquer le fonctionnement d’un des réservoirs. Vous ne pouviez pas savoir si lorsque le premier serait vide, le second allait fonctionner. Si le droit refusait, au-dessus de la mer, c’était la fin du voyage. »\nLe commandement sud-africain propose, alors, de mettre immédiatement à disposition l’ensemble de ses moyens aériens…, soit pas grand-chose. Ainsi, le No.24 (SAAF) Squadron soit huit Maryland reçoit l’ordre de se tenir prêt malgré l’absence totale d’expérience opérationnelle sur cet appareil. Le 23 mai 1941, dix appareils décollent pour bombarder l’aérodrome de Maleme. Cependant, le Captain Danie A. du Toit est contraint de rentrer suite à un problème technique, confiant la formation au Lieutnant Charles S. Kearey. Néanmoins, si un second doit abandonner la mission (Lieutnant Miles Barnby), l’attaque menée en collaboration avec les Blenheim est un succès puisqu’au moins dix Ju 52 sont revendiqués détruits. Plusieurs missions semblables auront encore lieu occasionnant, en date du 25, la perte du « 1608 / AH304 » dont l’équipage (Lieutnant E.G. Ford, George L.W. Gill, Air Sergeant D.D. McWilliam et Sergeant T.O. Muller) réussit à sauter et à s’échapper, le 23 juin, à bord d’un navire avec 72 autres hommes. Mais, ils sont interceptés peu après par un Sous-marin italien qui oblige les Officiers à se constituer prisonniers et à les rejoindre par la nage (le Lieutnant Gill se noyant) et ordonnent aux autres de mettre le cap vers la Crète. Profitant de la nuit, ces derniers changent de direction et réussissent à rejoindre l’Égypte après 4 jours de navigation. Durant les dernières journées des 29 et 31 mai, les Maryland rejoints par les Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron revendiquent cinq bombardiers allemands et italiens.\nDébut juin, les combats quittent la Méditerranée Orientale pour se recentrer sur la frontière où les Britanniques préparent une nouvelle offensive Battleaxe. Néanmoins, au préalable, la RAF reçoit l’instruction de neutraliser toute menace aérienne en procédant à des attaques systématiques sur les aérodromes. C’est dans ce cadre que la SAAF connait le premier drame d’une longue série lorsque sept Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron sont envoyés sur Gambut. Arrivé au-dessus de la cible, le Lieutnant Robert H. Talbot est chargé d’assurer la couverture aérienne. L’attaque est un succès, mais au moment de fuir en direction de la mer, les pilotes remarquent que le Z4515 de Talbot émet une légère fumée. Soudain à leur horreur, l’appareil bascule brusquement et s’écrase en mer, entraînant dans la mort le premier as de la SAAF.\nDans le même temps, les premiers renforts commencent à arriver avec le No.12 (SAAF) Squadron sur Maryland et le No.2 « Flying Cheetahs » (SAAF) Squadron. Quoique ce dernier est encore en cours d’entraînement sur le nouveau Tomahawk, le Captain Douglas H. Loftus reçoit l’instruction d’envoyer un détachement auprès du No.1 (SAAF) Squadron avec pilotes, vétérans d’Afrique de l’Est.\nLe 14 juin 1941, la RAF décide de frapper un grand coup, à l’aube, contre les aérodromes avec trois formations : la première composée de six Hurricane du No.73 (RAF) Squadron et un Maryland du No.24 (SAAF) Squadron doit attaquer Gazala Nord, la deuxième avec six Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron et un Maryland du No.24 (SAAF) Squadron vise Gazala Sud, enfin la dernière avec six Hurricane du No.274 (RAFà Squadron et un Maryland du No.24 (SAAF) Squadron sur Derna. Les premiers appareils décollent, à 04h39, mais seulement trois d’entre eux, ainsi que le Maryland rentrent, un pilot étant capturé (Pilot Officer R. Chatfield) et deux autres s’écrasent et meurt dans le désert (Flying Officer G.E. Goodman ; Flight Sergeant J. White). La troisième formation se perd, peu après le décollage, suite à la perte du Maryland et rentre se poser. Les Sud-africains partent, eux, à 05h15 depuis Sidi Barrani. Là encore, la mauvaise visibilité a des conséquences négatives et finalement seules le Maryland « 1609 / AH301 » (Lieutnant F.C. Newbord ; Second Lieutnant Charles C. Gordon ; Air Sergeant Reginald E.O. Giles et Paul W. de Beer Bothma) et le Hurricane « V7831 » (Captain Kenneth W. Driver) arrive au-dessus de Gazala. Cependant, les Allemands sont avertis et la Flak entre en action, puis soudain, un Bf 109 est aperçue. Celui-ci, piloté par l’Oberleutnant Ludwig Franzisket (3./JG 27), engage immédiatement Driver dans un face à face où les deux appareils sont endommagés. Si le Driver doit sauter, l’allemand a encore le temps d’attaquer le Maryland et de l’abattre, seul le Lieutnant F.C. Newbord réussissant à quitter l’appareil. Les deux Sud-africains sont capturés.\nLa journée se termine, décidément, mal puisqu’à 19h10, trois Hurricane Mk I du 1 Squadron SAAF décollent pour patrouiller le secteur de Rabia. Vers 20h05, une formation de Ju 87 est engagée, mais immédiatement après les Bf 109 E-7 du 1./JG 27 leurs plongent dessus. Si le Lieutnant A.A. Webb réussit à s’échapper, les Lieutnant Adriaan J. Botha (V7809) et Ralph V. Christie (V7818) sont abattus et tués dans le combat. Deux victoires sont, effectivement, revendiquées par les Oberleutnante Hugo Schneider et Wolfgang Redlich.\nPremières Sorties de la SAAF en Afrique du Nord (Avril – Mai 1941)\nEpisode n°1 : Premières Sorties de la SAAF en Afrique du Nord (Avril – Mai 1941)\nL’arrivée des No.1 et No.24 (SAAF) Squadron en Afrique du Nord\nSuite au plan, la SAAF prévoit de commencer son déploiement à partir du mois d’avril 1941. Ainsi, le Major Charles E. Martin (No.24 Squadron) reçoit l’ordre de quitter la base de Waterkloof pour l’Égypte avant le 9 avril avec huit Maryland. Toutefois, le Squadron étant alors en pleine transformation sur cet appareil, le transfert vers le nord s’avère compliqué et ne sera terminé qu’au 2 mai. Malheureusement, le 21 avril, un des appareils (n°1626 – AH324) s’écrase lors de l’atterrissage à Wadi Halfa causant la mort du Lieutnant Edward Coltsman-Cronin, les autres membres étant légèrement blessés. Cependant, en arrivant sur place, le commandement britannique considère que le Squadron est très en dessous des standards minimums d’une unité opérationnelle et décide de détacher provisoirement les Sud-Africains auprès du No.39 (RAF) Squadron en qualité de B Flight (sous les ordres du Captain J.A. Terreblanche) à Fuka. La première sortie est effectuée par les Lieutnant Charles S. Kearey et Gerard Genis, le 14, dans le cadre d’une reconnaissance au-dessus du front.\nDe son côté, début avril 1941, le No.1 « Prima » (SAAF) Squadron est retiré des opérations en Afrique de l’Est en vue de son transfert vers le nord. Le 10, le départ vers l’Égypte est annoncé, même si à leurs grandes déceptions, les pilotes apprennent qu’ils doivent convoyer leurs vieux et fatigués Hurricanes Mk I bipales. Le 16, le Squadron est déclaré opérationnel à Alexandrie avec instruction de se familiariser au sein de la défense aérienne du port. Le repos est de très courte durée puisque dès le 4 mai, ordre est donné d’envoyer 12 Huricanes soit la dotation complète sur l’aérodrome à Sidi Haneish.\nLe premier vol opérationnel a lieu le 12 lorsque le Major Thomas Ross Theron décolle avec le Captain Kenneth A. Quirk pour intercepter des bimoteurs, sans conséquence. Diverses patrouilles ont lieu les jours suivants, mais sans incident, sauf tard dans la soirée du 12, lorsque le Lieutnant Dirk C. Uys est contraint à un atterrissage forcé.\n16 mai, la première véritable sortie de la SAAF\nLe 15 mai, les Britanniques lancent l’opération Brevity et le No.1 (SAAF) Squadron reçoit l’ordre dès le lendemain d’envoyer ses appareils en patrouille au-dessus des troupes amis. La journée du 16 sera très active pour les pilotes sud-africains.\nTôt le matin, à 09h30 une patrouille de Hurricane Mk I formé par les Lieutnant Robert H. Talbot et Dirk C. Uys en mission de strafing près de Bir Belfaa, intercepte un groupe de Ju87. Les Sud-Africains partent à l’attaque et Talbot revendique un appareil ennemi.\n“Alors que nous volions à 60 m, le Lieutnant Uys signal des appareils ennemis train sorti. Nous prenons de l’altitude et plongeons sur les appareils qui semblent porter des croix noires. Un des appareils est au-dessus de moi, je grimpe vers lui et ouvre le feu. Je vois immédiatement des flemmes, tout en subissant les coups de son mitrailleur arrière. Soudain il plonge vers le sol. Nous tournons un moment au-dessus de l’épave en feu avant de rentrer à court de carburant. Nous apprîmes que nous avions abattu un de ces redoutables Stukas”.\nDans le même temps, le Captain Kenneth A. Quirk et le Lieutant Hendrik J. Burger sont envoyés attaqués des véhicules sur la route Gazala-Tobrouk. Le Hurricane Mk I (V7862) du Lieutnant Burger est rapidement touché par la Flak et le pilote est contraint à un atterrissage forcé. Quirk décide alors de se poser immédiatement afin de récupérer son camarade. Après une installation compliquée, l’un assis sur les genoux du second, le Hurricane redécolle sous les coups de feu adverse. Le Captain Kenneth A. Quirk recevra immédiatement la DSO, tandis qu’un télégramme arrive, peu après, pour prohiber toute action de ce style sous peine de sanctions. La suite de la journée se résume à des attaques de véhicules adverses.\nLorsque la nuit tombe, les états du No.1 (SAAF) Squadron font mention d’une victoire : un Ju 87 et de trois pertes : un Hurricane perdu (V7862) et deux endommagés (V7756 et V7355), quoique sans conséquence humaine, même si bien peu de pilotes savent qu’avant la fin de l’année les deux tiers d’entre eux auront été tués, capturés ou blessés en opération.\nLa SAAF en Afrique du Nord\nNB : Il s’agit d’une (courte) série d’articles relatifs à la participation de la SAAF à la Campagne d’Afrique du Nord. Cette série a été rédigé en me basant sur les différents War Diaries de la SAAF et en utilisant essentiellement les ouvrages suivants : SCHOEMAN, Michael. Springbok Fighter Victory, SAAF Fighter Operations (1939 – 1945), African Aviation Series ; BROWN, James Ambrose. Eagles Strike. The SAAF in Egypt (1941 – 1943), Purnell, 1974 , ainsi que quelques autres publications épisodiquement. Je ferais en sorte de publier ultérieurement une bibliographie complète.\nCette série d’articles ne vise absolument pas à fournir une histoire détaillée et précise de la SAAF en Afrique du Nord, mais à fournir un zoom sur certains événements relatifs aux opérations aériennes ou à différents aspects en rapport (politique sud-africaine, organisation de la force aérienne, etc…).\nPropos liminaires : Introduction sur la SAAF et déploiement en Afrique du Nord\nLa SAAF peut être considéré comme l’une des plus anciennes forces aériennes au monde puisqu’elle trouve ses origines, le 1er février 1923, lorsque le Premier ministre Jan Smuts signe l’acte de création de la force aérienne sous l’autorité du Chief of the General Staff aux côtés de la SA Army, de la SA Navy et du SA Enginneer Corps. Cependant, peu après la date sera avancée au 1er février 1920 avec effet rétroactif pour des raisons de propagande. En l’occurrence, il s’agit de créer un mythe originel selon lequel la première liaison entre Londres et l’Afrique du Sud aurait été réalisée par deux membres de la SAAF, dont Pierre van Ryneveld son premier commandant.\nPour plus d’informations sur cette liaison aérienne Londres – Le Cap, voir : http://aviationaoi.com/fr/1920-premiere-liaison-aerienne-vers-lafrique-du-sud/\nIl est vrai, toutefois, que les origines sont bien en 1920 lorsque le gouvernement sud-africain accepte l’Imperial Gift avec 111 appareils (11 DH-4, 48 DH-9, 30 Avro 504K et 22 SE5a) et divers matériels pour un coût de 2 000 000 livres. Toujours est-il que le 1 Squadron SAAF est créé en 1922 sur le terrain de Zwartkop (dans les environs de Pretoria) sous le commandement du Kenneth van der Spuy avec trois Flight de six appareils correspondants aux trois spécialités (bombardement – reconnaissance ; chasse ; entraînement). L’objectif étant de progressivement étendre ces Flight en Squadron avec un plan visant avant 1930 à la création de 12 Squadrons basé sur quatre bases aériennes pour 9 000 hommes (actif + réserve).\nCependant, si la SAAF connait quelques activités que ce soit en termes de maintien de l’ordre – police coloniale et coopération avec la RAF, le plan d’origine est rapidement rangé dans les tiroirs. En effet, le pays se retrouve dès 1925 confronté à une grave crise économique et agricole, gravé peu après par la crise mondiale. Résultat : faute de stratégie d’utilisation et d’adversaires potentiels, le budget est rapidement réduit au strict minimum pour assurer sa survie.\nAinsi, début 1930, la SAAF ne compte toujours que deux Squadron, dont l’un destiné à la formation du personnel. Ce dernier est, en outre, des plus réduits puisque, par exemple, en 1933 seuls trois nouveaux pilotes sont recruté. L’état du matériel volant est encore pire puisque depuis l’Imperial Gift, aucun achat n’a été effectué, seuls des modifications locales des appareils avec moteurs ou structures améliorés ou moins obsolètes.\nIl faut attendre 1935 et la conquête de l’Éthiopie (à laquelle, l’Union of South Africa s’était violemment opposé devant la SDN) pour voir une évolution. En effet, une véritable psychose de l’Italie se développe chez les dirigeants sud-africains avec la multiplication de rapports, totalement délirante, sur les appareils modernes dont dispose la Regia Aeronautica et de sa capacité à envoyer des formations de bombardiers innombrables sur l’Afrique du Sud depuis l’Éthiopie. L’un de ces rapports n’hésite pas à énoncer que l’Italie grâce à ses moyens aériens peut frapper et détruire toutes les structures économiques du pays par une campagne de bombardement d’une semaine maximum.\nToujours est-il que cette situation fait prendre conscience à l’Union of South Africa de l’état déplorable de sa défense. Ainsi, en 1936 – 1937, le ministre de la Défense Oswald Pirow lance un plan de réarmement dont le volet aéronautique est constitué par le Thousand Pilot Scheme. Il est, ironique, de noter que celui qui va contribuer au développement de l’outil qui permettra à l’Afrique du Sud d’intervenir dans la guerre était un fervent admirateur d’Hitler et Mussolini et le fondateur à partir de 1942 d’un groupuscule aux idées proches du national-socialisme.\nCe plan se base sur quatre éléments :\n– Amélioration du matériel avec la commande du Hartbees (une variante locale de la famille du Hawker Hart) et du Hawker Fury ;\n– Création de quatre nouvelles bases aériennes (Waterkloof, près de Pretoria ; Bloemfontein ; Cape Town et Durban) ;\n– Création, en plus de deux Squadron opérationnels et un d’entraînement, avec des détachements (Flight) sur chacune des bases aériennes ;\n– Mise en place d’un pôle de pilotes de réserve, complété par un programme similaire concernant le personnel technique avec pour objectif de disposer à terme de 1 000 pilotes et 1 700 techniciens en cas de besoin ;\n– Développement d’une collaboration avec la SA Airways pour l’achat d’avions de transport susceptible d’être transformé en bombardiers en cas de besoin.\nNéanmoins là encore, la planification se heurte de principe de réalité :\n– Suite à une énième crise politique, le général James Hertzog (leader des nationalistes) se retrouve au pouvoir et une dispute éclate avec les Britanniques sur la participation de l’Afrique du Sud au sujet de la participation à la défense de l’Empire. Les seconds souhaitent impliquer l’Afrique du Sud dans le cadre de la protection de l’Égypte et du Moyen-Orient, tandis que les premiers essayent de se dégager de toute obligation vis-à-vis de l’Empire ;\n– Dans ce cadre, le Premier ministre Hertzog annonce que les forces sud-africaines doivent désormais être organisées pour un emploi dans le cadre d’un conflit local et non européen avec des unités mobiles capable d’opérer dans le bush de façon autonome pendant plusieurs jours. Dès lors, si la force aérienne doit se renforcer, elle doit le faire dans le cadre unique de cette stratégie.\nTout cela explique que début 1938, le Ministère de la Défense refuse la proposition britannique visant à l’achat d’un stock de Gloster Gladiator, Hurricane, Fairey Battle et Bristol Blenheim. En outre, certains responsables estiment que dans l’hypothèse d’un conflit à partir de 1941, une partie de ses appareils seront obsolètes, d’où une dépense inutile et que de surcroît, l’industrie britannique est suffisamment performante pour gérer ses propres besoins et fournir les membres de l’Empire en cas d’urgent. Finalement, une commande supplémentaire de Hartbees est placée avec quelques modifications pour en faire un avion multiusage (reconnaissance ; bombardement et entraînement avancé à la chasse).\nMais, l’évolution rapide des évènements en Europe durant l’année 1938 commence à provoquer quelques inquiétudes, et décision est prise d’envoyer le Major C.G. Ross avec une délégation de la SAAF pour observer les évolutions de la RAF et procéder à une tournée des principales forces aériennes. Son rapport, sur sa visite du RLM à Berlin, provoque une très vive réaction puisque l’État-major sud-africain s’était totalement désintéressé du cas de l’Allemagne, obnubilé par sa psychose de la Regia Aeronautica. Peu après, en octobre, le ministre de la Défense Oswald Pirow, à l’issue d’une visite privée en Allemagne et en Italie, fait savoir qu’indépendamment de ses sympathies la situation en Europe est très sérieuse et que ses discussions avec Hitler et le Comte Ciano ne l’ont en aucun cas rassuré sur les événements à court terme. Il indique, en outre, que, quelle que soit la position de l’Union of South Africa vis-à-vis des différents belligérants et même s’il est opposé à tout engagement dans un conflit européen, l’achat d’appareils modernes parait urgent. Enfin, lors de son passage, l’Air Ministry lui fait comprendre clairement que l’industrie britannique ne pourra pas garantir la livraison d’avions, autres que déclassés, à partir de 1939. Pirow prend, alors, la décision sans consulter son gouvernement, de valider la commande de cinq Hawker Hurricane Mk I bipale, un Bristol Blenheim et un Fairey Battle, en attendant un achat plus massif. Cependant, aucune décision ne sera validée avant la fin de l’année.\nAinsi, en septembre 1939, lorsque la guerre éclate, la situation de la SAAF n’est pas très brillante avec seulement :\n– le No.1 (Bomber Fighter) Squadron sur Hartbees (renommé No.11 Squadron peu après)\n– la Fighter Station de Waterkloof avec les Hawker Fury et quatre Hawker Hurricane (l’un ayant été détruit dans un accident). Transformé en No.1 Squadron ;\n– le No.12 Squadron équipé de quatre Ju 86 ;\n– Quatre Squadron sur Ju 86 (No.13, 14, 15 et 16), à raison de trois appareils chacun, dispersé le long des côtes sud-africaines et namibiennes afin de mener des patrouilles maritimes (formés par le personnel réquisionné de la South African Airways).\nCependant, l’entrée en guerre du Royaume-Unie fait brusquement éclater le fragile gouvernement d’union entre modéré et nationaliste vis-à-vis de l’Empire. Finalement, après plusieurs jours de débat, le général Jan Smuts (leader des modérés) réussit à faire voter la déclaration de guerre et le soutient à l’Empire britannique par 80 voix contre 67. Il est, néanmoins, contraint à deux concessions qui auront un impact majeur par la suite : seul l’envoi de volontaire sera autorisé ; ces volontaires ne pourront servir que dans les limites du continent africain, tout autre théâtre d’opérations étant rigoureusement interdit sauf décision contraire et expresse du Parlement.\nLe retour au siège de Premier ministre de ce fervent partisan de la force aérienne provoque, enfin, l’attribution des priorités à la SAAF :\n– Le général Pierre van Ryneveld, ancien commandant de la SAAF, est confirmé au siège de Chief of the General Staff et conseil militaire auprès du Gouvernement (le poste de ministre de la Défense étant assuré directement par le Premier ministre Jan Smuts), tandis que les divers postes à responsabilité sont progressivement confiés à des membres de la SAAF ou ayant eu un lien avec ;\n– Dans l’attente du développement des forces terrestres, la SAAF est transformée en un moyen de réaction rapide avec la création de la No.1 Bomber Brigade (sous les ordres du Lieutnant Colonel Stephen A. Melville) regroupant tous les moyens aériens disponibles à l’exception des unités nécessaires aux patrouilles maritimes et à l’entraînement ;\n– Si l’Union of South Africa maintient son refus d’intégrer l’Empire Air Training Scheme au nom de l’autonomie, dès décembre 1939, le Général Jan Smuts propose aux Britanniques la mise à disposition des bases nécessaires pour développer un programme similaire sur le territoire sud-africain. Ce plan est rapidement accepté par le Gouvernement britannique sous le nom de Joint Air Training Scheme, tout en acceptant la condition imposant qu’une partie des instructeurs et appareils soient employés pour le programme d’entraînement de la SAAF. On ne peut nier que la désignation de Winston Churchill aux fonctions de Premier ministre britannique aura une influence non négligeable en raison de la profonde amitié et respect existant avec Jan Smuts.\n– Enfin, une demande est officiellement déposée à l’Air Ministry à Londres pour l’achat d’appareils modernes. Cependant, une réponse négative arrive immédiatement : l’industrie britannique doit donner toutes les priorités à la RAF et aucun avion ne peut être dispersé dans l’immédiat. Néanmoins, il est signalé qu’un stock de Hawker Fury, Gloster Gauntlets et Gladiator est disponible en Égypte dans un entrepôt et que si les Sud-Africains le souhaitent ils peuvent aller les chercher. Face à cette situation, une commission d’achat est immédiatement créée sous la direction du Colonel John Holthouse (SA Engineers Corps) pour prospecter en France et aux États-Unis. Mais, là encore, dans le premier pays la réponse est la même qu’à Londres et dans le second si plusieurs modèles intéresses fortement la commission, l’Afrique du Sud est en bas des priorités et Holthouse rentre les mains vides finalement, la seule solution consiste à accepter le stock en Égypte même si une partie des avions s’avèrent totalement déclassés voir hors d’état de vol.\nDans le même temps, les premières négociations commencent avec Londres concernant le rôle de l’Afrique du Sud dans le cadre du conflit et en conformité avec la limitation du service africain. Sans surprise, un accord est rapidement trouvé pour un déploiement au Kenya et au Soudan à partir de mai 1940 pour soulager la RAF et faire face à l’Empire italien. La proposition visant à impliquer le pays dans la défense de l’Égypte est validée dans le principe, mais placée en attente du développement de la logistique nécessaire et de la neutralisation du danger en Afrique de l’Est, considéré par les Sud-Africains comme l’objectif premier de leur stratégie.\nPour plus d’informations sur les opérations aériennes en Afrique Orientale, voir : https://eastafrica.aviationaoi.com/fr/presentation/\nLes 6 et 7 mars 1941, une nouvelle réunion a lieu au Caire entre le General Archibald Wavell et le Premier ministre Jan Smuts, ainsi que le General Pierre van Ryneveld. À l’issu, l’entrée en action imminente des forces sud-africaines de la SAAF est officiellement validée malgré des dissensions importantes quant au rôle et à la question de son autonomie. À cet effet, le Colonel William H. Hingeston est envoyé auprès de l’Air Chief Marshal Arthur Longmore afin de mettre en place les structures nécessaires. À noter que ce choix aura des conséquences non négligeables, car en décidant de gérer l’action de la SAAF depuis Pretoria avec seulement un officier de liaison avec le grade de Colonel au Caire, les Sud-Africains seront à plusieurs reprises exclus des grandes décisions.\nFinalement, le plan suivant est décidé :\n– Déploiement le plus rapidement possible d’un Squadron de bombardement léger sur Maryland (encore en cours d’entraînement) et deux Squadron de chasse : l’un rappelé d’Afrique de l’Est et le second sur Mohawk (cependant, les problèmes de moteurs à répétition conduit, peu à près à annuler le déploiement opérationnel de cet appareil). D’autres unités devant suivre dès que possible ;\n– La RAF s’engage à mettre à disposition les équipements nécessaires, mais sans incorporation de la SAAF, cette dernière devant conserver son autonomie de structure (condition primordiale posée par les Sud-africains préalables à tout déploiement) ;\n– Si du personnel britannique peut être incorporé aux Squadrons sud-africains, celui-ci devra être réduit au strict minimum et uniquement au personnel technique, afin de conserver l’identité nationale ;\n– La principale pierre d’échauffement se retrouve dans la formation, en effet, anticipant les pertes à venir les Britanniques souhaitent la mise en place d’une réserve de pilote et membres d’équipages auprès des OTU d’Égypte, tandis que la SAAF désire conserver la main mise sur l’entraînement et les affectations. Finalement, avec réluctance les Sud-Africains acceptent d’envoyer 65 pilotes, 27 observateurs et 63 mitrailleurs pour former cette réserve, mais dans le même temps, la pratique s’installe de remplacer directement les pertes par du personnel provenant des écoles au pays. Cette décision aura des effets non négligeables en ce sens que les pilotes arriveront dans leurs Squadrons sans expériences sur leurs avions d’armes voir même sur avion moderne (jusqu’en 1942, la formation des pilotes de chasse, par exemple, sera principalement sur Hawker Fury et Gloster Gladiator) avec des pertes en conséquence ;\n– Les Squadron de la SAAF, conforment à la décision du Parlement, ne pourront être employé que dans les limites du continent africain ou à la condition de décoller et atterrir sur une base africaine sauf urgence technique.\nCombat au-dessus de la Corne de l’Afrique – Le déclin de l’Empire Italien\nArticle publié dans Aéro Journal n°41 (juin – juillet 2014)\nThis entry was posted in Non classé on 22 August 2017 by ajcrou.\nLa SAAF sur Madagascar (Operation Ironclad : mai – novembre 1942)\nPour plusieurs d’informations sur cette campagne voir les références suivantes :\nGIBSON G. Path of Duty, The Story of 16 Squadron, South African Air Force form South West Africa to Cyrenaica (1939 – 1943). Burnie, [S.n], 2014. p 129 à 265. ISBN 978-0-646-5563-8.\nEHRENGARDT C.-J. « Ironclad, les Britanniques à Madagascar », in Aéro Journal, n° 47, février — mars 2006, p. 7 à 23.\nUn document exceptionnel sur cette campagne.\nIl s’agit du témoignage d’un mécanicien sud-africain ayant participé à l’opération sur Madagascar.\nEn effet, l’Union of South Africa va envoyer un contingent terrestre et aérien. La crainte japonaise constituée, alors, une des psychoses du gouvernement de Jan Smuts notamment avec la crainte d’une attaque sur le port de Durban.\nLes moyens aériens étaient, cependant très modestes, faute de personnels entraînés et d’appareils modernes (la priorité étant donné aux Squadron opérant au nord), en l’occurrence sous les ordres du Colonel Stephen A. Melville\n1 ° : 20 Squadron SAAF (16 Squadron à partir de septembre) sous les ordres du Lieutnant-Colonel James J. Durrant\n– 32 Flight (Major Douglas E.D. Meaker) : 5 Maryland\n– 36 Flight (Major Jack A.Clayton) : 6 Beaufort\n– 37 Flight (Major Ken S.P. Jones) : 5 Beaufort, 1 Maryland\n2 ° : Transport Squadron, sous les ordres du Lieutnant-Colonel M.C.P. Mostert\n– 50 Flight (Major F.N. Quy) : 6 Ju 52\n– 53 Flight (Major P.R. Kok) : 6 Lodestars\n– 54 Flight (Major G.B.D. Williams) : 6 Lodestars\nOpération sur Madagascar\nExtrait de : Wingrin Dean. Tumult in the Clouds. Stories from the South African Air Force 1920-2010. Pinetown, 30° South Publishers and Helion 2013. 334 p.\nAvec l’aimable autorisation de Dean Wingrin\nJ’ai rejoint la force aérienne, le 19 août 1941, à l’âge de 15 ans en mentant sur mon âge. Vous pouviez, en effet, rejoindre à 16 ans, mais avec interdiction d’être envoyé sur une zone de combats avant vos 18 ans. Mon père était décédé durant les années de crises et bien sûr, ma mère ne voulait pas signer.\n« Écoute, si tu ne signes pas, je quitte la maison et je rejoignais de toute façon la SAAF ». Elle accepta contre son grès.\nLe major chargé du recrutement au Hector Norris Park de Johannesburg me demanda, alors, mon âge : « Seize ans », je répondis.\n« Avez-vous votre extrait de naissance avec vous ? »\n« Non Monsieur, désolé, je l’ai oublié. »\n« Lundi, lorsque vous vous présenterez à Roberts Heights, apportez-le ».\n« Oui, Monsieur », je répondis. Ils l’attendent toujours depuis !\nNous avons eu un mois d’entraînement classique à Roberts Heights, puis quatre mois à Milner Park afin de nous tester dans différents travaux. À la fin, ils nous ont demandé de choisir une spécialité. J’ai choisi celle d’opérateur radio/mitrailleurs et j’ai étais envoyé à la 64 Air School de Bloemfontein.\nAprès six semaines, j’ai été recalé suite à des problèmes de migraines et reversé comme mécanicien. Tous mes autres compagnons ont terminé avec succès et rejoint les 31 et 34 Squadrons SAAF en Italie. La fin de notre entraînement a été marquée par une parade où au cours de laquelle, le sergeant major m’a appelé ainsi que quatre camarades. Les autres ont été transférés dans diverses écoles du pays, quant à nous, c’était direction le 16 Squadron SAAF, équipé de Martin Maryland et Bristol Beaufort destinés à l’opération sur Madagascar.\nMadagascar était à l’époque une colonie française. Après l’armistice, l’ile était restée fidèle au gouvernement de Vichy. Rommel était pratiquement aux portes du Caire, et s’il avait capturé cette ville et Alexandre, la route vers le sud aurait été ouverte. La Méditerranée était, alors, inaccessible pour les navires alliés à cause des avions et sous-marins allemands et italiens. Ainsi, l’unique moyen pour envoyer des hommes à Montgomery était de passer par Le Cap et le canal du Mozambique.\nMais, le gouvernement de Vichy avait autorisé les sous-marins et navires allemands ou japonais à ravitailler à Diégo-Suarez. Ils pouvaient, ainsi, torpiller nos bateaux sans difficulté. Churchill avait, donc, décidé que Madagascar devait être attaqué. L’invasion a débuté le 5 mai 1942. C’est seulement après la capture de Diégo-Suarez que la SAAF a été transférée pour mener des opérations de reconnaissances et bombardements.\nLes appareils, en attente en Tanzanie, ont été envoyés dès le 13 mai, tandis que nous avons embarqué à bord du Bergensfjord pour un voyage de sept jours. Le navire devait faire de nombreux zigzag pour éviter les sous-marins adverses. Puis nous sommes restés sur l’aérodrome tandis que les négociations avaient lieu. Nous avons effectué quelques vols de reconnaissances et attaques contre les Français, mais les Britanniques n’avaient pas véritablement envie de combattre. Résultat, ils ont essayé de négocier pendant trois mois.\nMais lorsque les autorités à Diégo-Suarez ont compris que le gouverneur français ne souhaiter pas se rendre, des plans ont été dressés pour attaquer en direction des côtes est et ouest. Début septembre, je faisais partie de la force destinée à la conquête de Majunga sur la côte ouest, tandis qu’un mouvement semblable avait lieu contre Tamatave à l’est. L’objectif était que les deux forces puissent faire jonction au sud. Nous avons, alors, été embarqués dans un convoi d’une soixantaine de navires.\nLorsque nous avons débarqué avec l’échelon avancé à Majunga, nous avons réalisé avec horreur que le cuisinier avait été oublié. La panique ! Le Flight Commander a décidé que deux personnes différentes seraient chargées de cette corvée chaque jour. C’était très simple : nous dispositions de corned-beef et de « M and V » (c’est-à-dire des conserves de viande et légume en sauce), il suffisait de tout verser dans une marmite sur le feu, mélangé et le repas était prêt. Inutile de dire que très rapidement notre Squadron a pris cette mixture en horreur. Lorsque mon tour est arrivé, un miracle s’est produit, lorsque j’ai aperçu une femme malgache transportant un panier rempli de tomates et d’œufs. Lorsque j’ai essayé de négocier, elle a demandé à recevoir plusieurs « M and V », l’affaire a été rapidement conclue. Comme je n’avais encore jamais fait cuire un œuf, j’ai décidé de les mélanger à notre mixture habituelle, et le succès fut au rendez-vous. Heureusement, le reste du Squadron a débarqué le lendemain, avec le cuisinier, nous étions sauvés.\nPeu après, un message est arrivé : « Air Mechanic Rubens, vous êtes convoqué par le Colonel Stephen Melville ». « Qu’avais-je donc fait ? » Mes inquiétudes se sont renforcées lorsque les MP sont venus me chercher pour me conduire devant le Colonel. Il m’a regardé d’un air sévère et m’a demandé : « Qu’est-ce que vous faites ici ? Vous ne devriez pas être là, vous avez surement qu’il faut avoir 18 ans pour être envoyé hors de l’Union. Quel âge avez-vous et ne me mentez pas ! Votre mère a déposé une plainte auprès des autorités. J’ai reçu des instructions pour vous renvoyer au pays. » Heureusement, il n’y avait aucun moyen de communication directe avec l’Afrique du Sud. Après une courte réflexion, il a continué : « Je n’ai aucun navire disponible pour vous ramener. Retournez immédiatement au travail ! »\nJe n’ai plus réentendu parlé de cette affaire jusqu’à la fin de la campagne.\nLes opérations ont continué en direction du sud et de Tananarive, la capitale où nous avons attendu jusqu’à l’arrêt des combats. Il semblerait que selon les règlements français, une prime et autre avantage étaient décernés lorsque vous aviez combattu six mois durant l’ennemi. C’est ce qu’a fait le gouverneur. Après six mois et un jour, il a accepté les propositions britanniques. La guerre était finie.\nNotre Squadron est encore resté quelques jours à Tananarive avant de rejoindre Tamatave, un charmant petit village en bord de mer. Nous y sommes restés six semaines à attendre un navire pour rentrer au pays. Aujourd’hui, les gens seraient prêts à payer des fortunes pour vivre de telles vacances. Une plage et une eau claire à faire rêver. Nous avons passé notre temps à nager, jouer au bridge et boire du vin. Malheureusement, la nuit du Nouvel An, ordre est arrivé d’embarquer pour Mombasa.\nLe reste du 16 Squadron a été envoyé en Afrique du Nord, tandis que j’embarquais sur un autre bateau en direction du sud. Je suis, finalement, arrivé à Duban en janvier, puis un mois de permission avant d’être envoyé à Waterkloof.\nJe suis resté là-bas jusqu’en mai en attendant mes 18 ans, selon mon dossier, même si je n’en avais en réalité que 17. Puis j’ai, enfin, été envoyé au nord. On n’était, alors, pas transféré vers un Squadron particulier. On arrivait à Suez, puis un camp de transfert au Caire, et on attendait l’ordre de rejoindre un Squadron selon les besoins.\nHeureusement, j’ai fait partie d’un groupe chargé de rejoindre mon ancienne unité. Le 16 Squadron était, alors, basé à Tripoli pour mener des reconnaissances aériennes au-dessus de la Méditerranée. Les combats en Afrique du Nord étaient terminés et les Alliés installés en Sicile et au sud de l’Italie. Mais, il fallait pour cela bénéficier d’une autorisation de service hors d’Afrique, ce qui n’était pas mon cas ayant signé l’ancien formulaire d’engagement. Notre Squadron était, en outre, destiné exclusivement au service africain. Je suis, donc, parti au QG de la SAAF au Caire afin d’expliquer que mon cousin était navigateur du 24 Squadron à Fogia. J’ai expliqué que nous avions grandi ensemble, sans jamais être séparés. N’était-il pas possible pour moi de le rejoindre ? 48 heures après, un ordre de transfert est arrivé pour m’envoyer en Italie au camp de transit de Bari. Cependant, on m’a envoyé au 7 Squadron de chasse, équipé de Spitfire. Contrairement aux Squadrons de bombardement, qui sont restés à Fogia, nous avons suivi la ligne de front pour supporter le 2nd New Zealand Division.\nNous étions à Udine, lorsque l’Allemagne a capitulé.\nJe me suis immédiatement porté volontaire pour le nouveau service en Asie qui venait d’être créé. Néanmoins, tout le personnel engagé depuis au moins un an au nord pouvait bénéficier d’un mois de permission en Afrique du Sud. Mais, la SAAF avait une conception très particulière du temps. Ainsi, après avoir atterri à Swartkop, le général Pierre van Ryneveld est venu nous annoncer que les Dakota repartaient dans deux jours pour Le Caire afin de nous embarquer en direction de Ceylon où un stage de conversion aurait lieu sur Mustang. Malheureusement, arrivés au Caire, nous avons attendu ces fameux navires pendant trois semaines…\nNous sommes, finalement, arrivés à Ceylon le 10 août, le jour où la seconde bombe a été larguée sur Nagasaki. Soudain, je fus le chaos, et plus personne ne savait quoi faire de nous. L’après-midi, nous devions abandonner en urgence les navires pour y transférer des commandos anglais chargés de reprendre Singapore, tandis que nous devions débarquer pour des vacances sur place. Mais, finalement, le soir nous avons été consignés sur les navires. On ne voulait pas de nous ici. Les Britanniques ne souhaitaient pas payer l’hébergement de troupes inutiles, et l’Union of South Africa n’avait aucune envie de dépenser des sommes supplémentaires, l’effort de guerre étant terminé. Nous sommes restés encore deux jours, et les navires ont pris la mer pour nous ramener au pays. Nous n’avons, ainsi, pas pose le pied en Asie.\nL’aventure était terminée, mais certains d’entre nous devaient prendre leur revanche quelques années plus tard en Corée.\nLe No.15 (SAAF) Squadron fut crée fin 1941/début 1942 sur la base militaire sud africaine du Rand à Germiston. Le 19 janvier 1942, à 12 h, les 436 membres de l’escadrille reçoivent l’ordre de quitter leur base en direction de Durban et embarquent en direction d’Alexandrie, le 20 janvier, à bord des Llandaff Castle et Elizabethville.\nArrivé sur place, le Squadron est équipé de Bristol Blenheim MK IV et reçoit l’ordre d’envoyer un premier détachement à Kufra, dans le sud-est du désert Lybien. Cependant, la plupart des pilotes n’ont pas la moindre expérience opérationnelle et connaissent encore moins leur nouveau théâtre d’opérations. Seuls le C.O., le Lt-Col H.H. Borckenhagen et son second, le Capt J.L.V. de Wet possède quelques connaissances obtenues durant la campagne d’Afrique de l’Est.\nLe Major de Wet confirme, alors, par radio, l’arrivée des appareils à Kufra, tout en signalant le fait que, sur place, la station de radiotonométrie n’est pas pleinement opérationnelle. Apprenant la nouvelle, le Lt-Col Borckenhagen contact le commandement de la RAF afin d’empêcher, provisoirement toute opération depuis Kufra. Sa requête est rejetée.\nLe 3 mai, à 20 h, le Major de Wet reçoit l’instruction d’organiser le lendemain, un premier vol de familiarisation. À cet effet, les appareils sont équipés, en cas de problème au-dessus du désert, de 37 L d’eau et de rations suffisantes pour 4 jours, par ailleurs, chaque membre d’équipe doit se doter individuellement de 2,5 litres d’eau.\n• Kufra vers Rebiana : 133 km, cap 269 ° ;\n• Rebiana vers Bzema : 83 km, cap 358 ° ;\n• Distance totale : 451 km, à la vitesse de 240 km/h soit 1 h 53 min de vol.\nTôt le matin, un rapport de la station météo d’Almaza (Le Caire) est reçu, couvrant une région de 320 km de diamètres autour de Kufra. Selon ce bulletin météorologique, une visibilité sur 4 km est prévue, ainsi qu’un vent soufflant de 30 à 39 km/h depuis une direction de 60 °.\nSuite à ces informations, le Major de Wet prend la décision de décoller immédiatement, plutôt que d’attendre l’envoi du ballon météo destiné à approfondir les informations concernant le vent.\nMalheureusement, juste après le décollage des trois Blenheim à 6 h, le ballon météo révèle une erreur, par rapport, aux informations précédentes, la vitesse du vent étant d’au moins 50 km/h. Dans le même temps, la station radio sol-air de Kufra signale qu’une partie de ces appareils semblent fonctionner de manière aléatoire.\nVolant à une altitude de 366 m, la température extérieure avoisine les 38 °C. Les navigateurs sont, alors, gênés par les turbulences faisant dériver les appareils de leurs caps. L’écart sera tel que les appareils ne seront jamais vus ou entendus au-dessus de Rebiana. Les équipages sont, par ailleurs, complètement désorientés par ce paysage désertique nouveau pour eux. Ils leur semblent, cependant, reconnaître les hauteurs de Rebiana, signalées sur les cartes. Pensant avoir atteint leur premier objectif, les trois appareils prennent la direction de Bzema à 6 h 22 avec le même résultat. Trois minutes avant l’heure d’arrivée à LG07, les équipages aperçoivent un terrain d’atterrissage.\nDans le même temps, à 7 h 10, la station radar émet en direction du Z7610, mais ne reçoit aucune réponse. Peu après, à 7 h 27, l’appareil de tête demande un cap base à la station. Cette dernière transmet l’indication « 120-3=0527 », c’est-à-dire cap 120 ° avec une correction de +ou — 3 °, à 5 h 27 GMT. L’information est bien reçue par l’opération radar, mais de façon incomplète avec seulement les chiffres 3, 0 et 5.\nDès lors, approchant de Kufra, les appareils changent leur course au 305. Après avoir continué sur ce cap, sur une distance indéterminée, ceux doutant d’une erreur, ils modifient leur cap au 125 ° à 8 h 10. À environ 9 h, le T2252 signale que son moteur tribord menace de s’arrêter, le Major de Wet ordonne aux appareils de se préparer pour un atterrissage forcé, qui sera réalisé à 09h15.\nLes membres d’équipage essayent d’analyser leurs positions et estiment, de façon totalement erronée, être à tout juste 32 km de Kufra.\nÀ 11h00, le Z7610 décolle en direction du sud-ouest, mais revient au bout de 30 minutes sans avoir localisé Kufra. Plusieurs essais pour établir un contact radio avec la base sont réalisés, mais sans aucun succès. Un nouveau vol de recherche est, alors, préparé et tout le fuel du T2252 est transféré sur le Z7610.\nÀ 14h00, le Lt Wessels décolle et prend un cap au 213° sur 40 km, il revient sans succès au bout de 40 minutes. À 15h35, une nouvelle tentative sur un cap au 240 sur 130 km, avant de rebrousser chemin, trop tôt, beaucoup trop tôt, cap était pourtant bon. Suite à cet échec, décision est prise d’attendre le lendemain et d’effectuer les préparations pour passer la nuit.\nN’ayant aucune nouvelle des trois Blenheim, le commandant de la base de Kufra contacte l’ensemble des garnisons des environs, sans succès. À midi, il devient évident que les appareils ne reviendront pas. Des instructions sont, immédiatement, envoyées aux différents points de passage de la formation afin d’organiser les recherches. N’ayant aucun avion disponible, décision est prise d’attendre le lendemain afin d’organiser au mieux les opérations de secours.\nDès le matin, le 2/Lt Pienaar décolle sur un cap au 90, sur 72 km. S’en suit, un second vol au 290 sur une distance de 160 km. Manquant de fuel, il fait rapidement demi-tour, mais est contraint de se poser à 40 km au nord de son point de départ.\nDurant cette seconde nuit, le Major de Wet tire les dernières fusées de détresse et ordonne aux mitrailleurs d’ouvrir le feu afin d’attirer l’attention des colonnes de secours espérées. La chaleur est, toujours, aussi intense, et l’eau commence à manquer.\nTôt le matin, le Major de Wet distribue la dernière bouteille d’eau. Tourmentés par la soif et par le soleil, ils ouvrent des boites de sardines afin d’en absorber l’huile ainsi, que des fruits en conserves pour en recueillir le sirop. Ils sont, alors, incapables de manger quoi que ce soit.\nÀ 11h00, alors qu’ils approchent de Kufra à 980 m, une tempête de sable s’est, entre temps, levée, réduisant la visibilité à tout juste 16 m. Ils ne peuvent repérer Kufra et sont obligés de se poser, en urgence près du lieu dit « Kendall’s Dump » à 16h30, à 64 km au sud-est de Kufra. La tempête soufflant pendant près de deux jours, les appareils devront rebrousser chemin vers Wadi Halfa.\nPour les malheureux équipages, la situation s’aggrave d’heure en heure. Désespérés, tourmentés par la déshydratation, accablés par la chaleur, certains décident d’ouvrir les compas et de boire l’alcool de méthyle contenu. D’autres, pensant se rafraîchir, prennent la décision d’utiliser les extincteurs. Avec des conséquences désastreuses.\nSelon le journal du Major de Wet, « une partie des hommes commencent à mourir à 14h00 (…), je suis toujours vivant, mais très faible, très peu d’eau(…) Van Breda est toujours vivant, mais toujours très faible (…), il fait moins chaud que les jours précédents, mais nous avons besoin d’eau (…), un homme agonissant s’est tiré une balle dans la tête (…), le Lt Wessels, l’Air Mechanics Swanepoel et Van Breda sont décédés en début de soirée (…), nous avons soif. »\nLe Commandant de la garnison de Kufra continue d’envoyer des patrouilles de recherches, mais toujours sans résultat.\nDevant l’urgence de la situation, Borckenhagen décide de piloter, lui-même, un appareil en direction de Wadi Halfa. Cependant, arrivé sur place, il finit par se rendre compte que vu la tempête de sable et les questions sérieuses sur le bon fonctionnent de la station radiogoniométrique, un tel vol équivaudrait à un suicide. Il arrive, cependant, a obtenir dans l’après-midi, l’envoie d’un Wellington du 162 RAF Squadron. Mais, là encore, la malchance est de la partie puisque l’avion doit rebrousser chemin en raison de problème moteur. Un second appareil est, alors, préparé.\nLes recherches au sol continuent, mais sans succès, vu la très mauvaise visibilité au sol.\nPlus tard, dans la soirée, toujours selon son journal : « Seulement moi, le Sgt Shipman et l’A/M Juul, sommes encore en vie. Il ne restera plus personne si l’aide n’arrive pas rapidement. Je ne sais pas où ils sont, mais ils ne font pas grand-chose pour nous. Nous formons un bien triste tableau ici…, nous sommes toujours terriblement épuisés. Nous ne pourrons plus tenir longtemps ».\nLe Sqn Ldr Warren décolle rapidement afin d’essayer de trouver les deux autres Blenheim, mais sans succès. À court de carburant, il rentre à Kufra.\nDans son journal, de Wet note : « c’est le second jour, sans la moindre goutte d’eau, la température est au-dessus des 38°. Mais, nous devons tenir. »\nUn nouveau Blenheim du 15 Squadron, piloté par le Lt Steinberg, arrive de Wadi Halfa pour assister les recherches. À midi, deux Bombay et un second Wellington arrivent, aussi, en renfort.\nLe Sqn Ldr Warren retourne au niveau du premier Blenheim et suit un cap au 166°. À bout de 40 km, il découvre, enfin, les deux machines. Leurs positions est indiqués à 24° 49’ N / 24° 10’ E.\nLe lendemain, à 07h00, l’équipe terrestre de secours atteint enfin les deux Blenheim. Ils trouvent les corps sans vie du Major J.L.V. de Wet, 2/Lts J.S. du Toit, L.T.H. Wessels, H. Pienaar, A/Sgts A.D. Vos et S.C. Shipman et A/M R.J. Swanepoel et C.F. van Breda.\nVingt et une bouteilles d’eau vides, une contenant de l’urine et plusieurs rations de secours sont trouvés. L’huile provenant des boites de sardines où le sirop provenant des boites de fruits a été absorbé. Comme pour l’autre appareil, les extincteurs et bombonnes d’oxygènes sont aussi ouverts, ainsi que plusieurs instruments de bord afin d’en boire l’alcool.\nÀ 10h00, le Wellington atterrit, avec à son bord, le Lt Col Borckenhagen, afin d’organiser les funérailles deux malheureux hommes d’équipage.\n– manque d’expérience dans les conditions de vol au-dessus d’une zone désertique par les pilotes et les navigateurs ;\n– faillite des observateurs navigateurs dans le suivi du plan de vol ;\n– incapacité des opérateurs radio des appareils à assurer correctement leur travail\nLes raisons de l’échec des opérations de sauvetage terrestres et aériennes s’expliquent par un manque d’information concernant la position de l’appareil, un terrain difficile, une visibilité mauvaise liée à la tempête de sable, un manque d’appareils disponibles et une très mauvaise organisation et communication entre les différentes parties.\nLes raisons ayant causé le décès prématuré des hommes d’équipage sont :\n– faillite dans l’appréciation de la situation ;\n– faillite dans la mise en place, immédiate, un rationnement en eau ;\n– utilisation des extincteurs pour se rafraîchir et absorption de l’alcool contenu dans les instruments ayant accéléré la mort.\nSuite à cette tragédie, plusieurs recommandations seront introduites auprès des équipages opérant au-dessus du désert. L’équipement des appareils en eau potable sera renforcé, tendis que des procédures à suivre en cas d’atterrissage forcé seront mises en place.\nPar ailleurs, désormais, seuls des équipages expérimentés seront autorisés à être basés à Kufra, tout en encadrant l’organisation des opérations depuis cette base.\nSuite à la volonté de Haut Commandement de la SAAF, dans les années 1960, de compiler l’ensemble des pertes subies durant la WWII, en raison du manquent d’informations concernant le sort de nombreux pilotes et membres d’équipage, un rapport sera demandé sur la tragédie de Kufra.\nSelon lui, les Z7610 et T2252 seront, après cet accident récupéré, réparés et reprendront du service depuis Kufra.\nLe T2252 sera, cependant, peu après, victime d’une panne motrice lors d’un décollage et s’écrasera. Le Z7610 servira, quant à lui, encore plusieurs mois au-dessus du désert, mais sera laissé à Kufra lorsque le détachement rejoindra le reste du Squadron, le 27 novembre 1942. Rendu à la RAF, il sera reversé à la Maintenance Unit de Khartoum, où sa trace va disparaître.\nL’épave sera retrouvée, en février 1959, par le N°1 Field Squadron RAF Regiment de la Desert Rescue Team de El Adem, du Sqn Ldr Mike Burgess. Le corps des trois hommes d’équipage sera, alors, exhumé peu après afin de les transférer au Knightsbridge Cemetery d’Acroma en Libye (tombes n°20, 21 et 22, rangée F, carré XIII).\nLes tombes des autres membres d’équipages seront, alors, considérées comme perdues, et ne seront retrouvées qu’en novembre 2001, suite à une expédition organisée par François de Wet, neveu du Major de Wet.\n1920 : Première liaison aérienne vers l’Afrique du Sud\nNB : le court texte suivant est constitué par l’extrait (résumé) d’un article en court de rédaction sur les origines de la SAAF.\nToutes remarques, corrections, avis, compléments ou autres, sont toujours les bienvenus.\n1920 : Première liaison aérienne vers l’Afrique du Sud.\nAprès la WWI, conscient de l’avenir du transport aérien, Londres décide de confier au British Air Ministry la charge de préparer la création de routes aériennes destinées à desservir l’ensemble de l’Empire. À cet effet, plusieurs aérodromes sont, notamment crée en Afrique entre Le Caire et Cape Town.\nDébut 1920, le Times offre le financement et la mise à disposition du Vickers Vimy G-EAAV aux volontaires pour relier l’Angleterre à Cape Town.\nDeux anciens pilotes du RFC/RAF se proposent, les Captains F.C. Broome et S. Coxkerell et décollent dès le 24 janvier. La traversée de l’Europe se déroule sans problème majeur puisque l’appareil atteint Le Caire, le 3 février.\nCette nouvelle déclenche la panique à Pretoria puisque le nouveau premier ministre, le Général Jan Smuts s’est promis que la première liaison vers l’Afrique du Sud ne devait en aucun cas être le fait des Britanniques.\nEn urgence, le gouvernement sud-africain acquiert son propre Vickers Vimy (G-UABA “Silver Queen”), et charge deux pilotes : Lt-Col Pierre van Ryneveld et Flight Lieutenant Quintin Brand (initialement à Londres pour superviser l’achat d’appareils pour la futur SAAF) de réaliser les premiers cette liaison stratégique malgré le retard important. En effet, le Silver Queen ne peut quitter l’Angleterre que le 4 février.\nL’équipage du Times quitte rapidement Le Caire (6 février), mais l’appareil souffre de nombreux problèmes de surchauffe obligeant à des réparations régulièrement. Finalement, le 27 février, au départ de Tabora (Tanzanie), l’un des moteurs s’arrête et l’appareil est totalement détruit forçant son équipage à renoncer.\nDans le même temps, les Sud-Africains conscients de l’importante mission qui leur est confiée décident de rallier Le Caire à toute vitesse se reliant aux commandes de l’appareil pour voler de nuit. Cependant, ils ne peuvent arriver en Égypte que le 9 février. Ayant déjà 3 jours de retard, décision est prise de repartir immédiatement à 23h30 (après seulement 4 heures d’arrêt) en direction du Soudan. Mais, soumis, à rude épreuve le moteur gauche ne tient pas et un atterrissage forcé est effectué le long du Nil. Malheureusement, l’appareil heurte plusieurs rochers et le fuselage est totalement détruit, l’équipage s’en sortant pas miracle.\nDéterminé à terminer premier, le gouvernement sud-africain autorise l’équipage a effectuer toutes les dépenses nécessaires pour remettre l’avion en état de vol. Deux moteurs et diverses pièces sont, alors, immédiatement achetés auprès du dépôt de la RAF Égypte, et le Silver Queen II peut reprendre son périple à partir du 26 février.\nCependant, un problème technique oblige l’appareil à se poser à Ndola (Zambie), le lendemain à 12 h 45 où ils sont surpris par un violent orage rendant le terrain inutilisable jusqu’au 5 mars. Date à laquelle, ils atterrissent à Bulawayo en Southern Rhodesia (Zimbabwe). Un télégramme est, alors, envoyé à Pretoria indiquant qu’ils espèrent franchir la frontière sud-africaine d’ici 24 heures.\nÀ cet effet, les réservoirs de carburants sont remplis au maximum, malgré quelques inquiétudes vis-à-vis d’une ligne d’arbres à l’extrémité immédiate de la piste. La crainte s’avère juste puisqu’au décollage, le 6 mars, l’appareil ne réussit pas à prendre suffisamment d’altitude et heurte les arbres. L’équipage s’en sort encore miraculeusement, mais le Silver Queen n’est désormais plus réparable.\n(à noter que Bulawayo est à environ 1 500 mètres d’altitude).\nApprenant qu’un nouvel appareil s’apprête à partir d’Angleterre, le premier ministre sud-africain demande que toutes les mesures soient prises pour trouver un avion disponible et l’envoyer à Bulawayo pour compléter le vol.\nPar chance, l’Afrique du Sud vient de recevoir les premières caisses contenant les avions achetés en Angleterre pour constituer la future force aérienne du pays. Le Major Court-Treatt, nouveau responsable du matériel, décide de faire assembler en urgence, l’un des DH-9. La tâche est rapidement effectuée, et le 15 mars, l’appareil symboliquement dénommé Voortrekker prend les airs depuis Pretoria, avec aux commandes le Lieutenant Holthouse, pour arriver à Bulawayo après 4 heures de vol.\nLe Silver Queen, au départ d’Angleterre. Pierre van Ryneveld (à gauche) et Quintin Brand (à droite). 4 février 1920.\nPierre van Ryneveld (debout) et Quintin Brand (assis) à Bulawayo\nThis entry was posted in Non classé on 18 August 2017 by ajcrou.\nLa SAAF au-dessus de Madagascar : Operation Ironclad\nLa SAAF en Afrique du Nord (série de plusieurs articles)


Projet du presbytère de Saint-Ferdinand : ça sent le gaspillage de fonds publics - La Nouvelle Union et L'Avenir de l'Érable\nLe 17 juillet 2021 — Modifié à 23 h 57 min le 17 juillet 2021\nUn article du journaliste Carol Isabel, paru le 14 juillet dernier, sur la création d’un espace collaboratif à Saint-Ferdinand me fait réagir.\nRappelons l’objectif cité par cet article, la Municipalité a l’intention de louer une douzaine de petits bureaux à des entrepreneurs ou travailleurs autonomes. Il s’agit d’un copier-coller d’une réalisation de la Municipalité de Plessisville. Encore une fois, l’article fait ressortir un manque de rigueur dans un dossier municipal à Saint-Ferdinand.\nLe maire compte faire l’essai temporaire et remet la décision de poursuivre le projet aux prochains élus. Il engage des coûts pour la Municipalité et le prochain conseil aura à décider du sort du projet. Le maire cite, dans cet article, « Nous voulons en faire l’essai temporairement. Nous verrons ce que ça donnera comme résultat… ». Le vieux presbytère n’est pas occupé, en améliorer son occupation est une bonne chose en soi, mais il s’agit d’un projet qui manque de vision. Des coûts sont engagés sur quelle base?\n« Ce que ça donnera », drôle de méthode d’analyse avant d’engager des fonds publics. Tout projet qui se respecte se doit d’être fait selon des analyses, une étude de marché ou autre avant l’exécution de travaux qui nécessitent des coûts pour la Municipalité.\nEn cette période préélectorale, monsieur le maire, un tel projet n’est-il pas dans le but de mousser votre campagne électorale et d’aider votre prochaine élection? Ça sent le gaspillage de fonds publics. Ce n’est pas la première fois que nous entendons ces paroles « on verra ce que ça donnera » lors de la réalisation d’un projet municipal.\nM. Samson, ce n’est pas le projet du maire. Devant une demande de citoyens qui désiraient louer des bureaux, le conseil a donné le mandat au comité de promotion économique de trouver des locataires et d’établir une grille tarifaire pour les loyers.\nPour les coûts, ce sont les employés des travaux publics qui ont juste fait des travaux de peinture, qui n’étaient pas un luxe. Du mobilier a été acheté pour environ 2000$ qui pourrait servir à d’autres fins également. Nous verrons dans les prochains mois si ce projet est viable. Le cas échéant, nous trouverons une autre vocation au bâtiment.\nComme la Fabrique ne loge plus personne, nous avons l’obligation de payer les frais de chauffage et d’électricité. Si nous pouvons avoir quelques locataires, pourquoi pas. Vous, vous feriez quoi avec cet immeuble?\nRépondre à Yves Charlebois\nSelon les commentaires de M. Vachon, je comprend bien que le projet est plus modeste. Cela n’enlève pas qu’il ne semble pas avoir été fait sur une base d’étude car normalement une municipalitè ne gère pas ses projets avec les «on va voir ce que ça donnera». M. Charlebois, vous parlez au nom de la municipalité de Saint-Ferdinand alors avant de faire les communications, veuillez svp prendre connaissance des projets.\nD’abord, il faut savoir que cette initiative est issue du Comité de promotion économique (CDPE). Internet haute vitesse n’est pas disponible partout sur le territoire de la municipalité. La réalité du marché du travail, quelque soit le secteur d’activité, requiert une connexion internet digne de ce nom. La pandémie a beaucoup accentué le télétravail. Le maire a annoncé cette nouvelle sans vraiment savoir de quoi il parle. Ce ne sont pas 12 espaces à bureau qui sont créés mais bien 3! Des travaux de peinture, du ménage, l’achat de 3 bureaux d’ordinateur et de 3 chaises ainsi que l’achat et la pose d’une toilette sont les coûts principaux associés à ce projet. Par ailleurs, une certaine partie des travaux a été assurée par des bénévoles du CDPE et c’est le CDPE bénévolement qui en assurera la gestion. En tout quelques milliers de dollars d’argent public. Deux personnes devraient louer et payer des frais de location dès l’ouverture prévue en septembre 2021. Et la promotion de cet espace n’est pas encore faite! Soyez assuré que le CDPE, qui compte la conseillère Clémence Nadeau dans ses rangs, ne veut en aucune façon gaspiller l’argent public, et partage cette valeur dont vous faites la promotion.\nRépondre à Michel Vachon\nMonsieur Vachon, effectivement 3 espaces à bureau n’est pas la même chose que 12, les coûts d’aménagement non plus. Ça fait bizare d’avoir un maire qui parle souvent à travers son chapeau et dont les conseillers s’empressent souvent à excuser au nom de la municipalité. Soyez assurer que je ne suis pas compte le projet mais de la mainière dont il a été communiqué, ça faisait très ordinaire.\nMonsieur Samson, le fait d’utiliser ce bâtiment était déjà prévu. Vous n’étiez pas à la consultation publique? Un fait est certain, vous êtes en train de devenir le chialeur professionnel du village, nous vous connaissons tous. Celui qui est contre tout ceux qui sont pour et pour tous ceux qui sont contre.\nRépondre à Karl Xavier\nMonsieur Xavier, si le fait de critiquer la méthodologie pour une prise de décision municipale me colle le titre de chialeux professionnel du village, je veux bien le prendre. Lorsque nous avons à gérer les fonds publiques les décisions doivent se prendre sur des bases qui généralement sont des analyses et on sur «on verra ce que ça donnera».


Camping Park Gallanti - Côte adriatique, Comacchio - Italie| Allcamps : location de camping et mobil homes\nTerrain de jeux et club pour enfants\nDans le parc régional de la Podelta\nIl y a des endroits où vous voudrez toujours revenir : c'est le cas du camping Park Gallanti sur la mer Adriatique. Quiconque réserve un mobile home ici sait qu'il se trouve dans l'un des plus beaux endroits de l'Adriatique. Depuis le mobil-home, il n'y a que quelques pas pour rejoindre la mer Adriatique et la plage du camping.\nBaignade et aménagements aquatiques au camping Park Gallanti\nL'emplacement du camping Park Gallanti est parfait pour les amoureux du soleil à quelques pas de la plage. Des chaises longues, des parasols et la mer Adriatique bleue vous attendent. Mais ce n'est pas tout : le camping dispose d'un grand parc aquatique avec une piscine d'activités de 25 mètres de long et un bassin ludique avec des eaux peu profondes pour les enfants. Les sauveteurs garderont un œil sur eux à tout moment.\nÉquipements et services du camping Park Gallanti\nLe parc Gallanti, l'un des meilleurs sites de la région, offre de nombreuses activités et installations. Les enfants et les adolescents seront ravis lorsque vous réserverez un mobil-home avec Allcamps dans le parc Gallanti grâce au terrain de tennis, de beach-volley et de tennis de table. Les amateurs de fitness iront à la Zumba, à l'aérobic ou au spinning. Dans le restaurant avec une grande terrasse, la famille d'Emilie-Romagne cuisine des plats traditionnels depuis 30 ans.\nEnvirons du camping Park Gallanti\nLe camping Park Gallanti est situé sur le Lido di Pomposa, un des 7 Lidos de Comacchio. Comacchio est aussi appelée la petite Venise, construite sur 13 petites îles avec de nombreux canaux, ponts et ruelles. Des excursions dans les lagunes voisines et dans le delta du Pô avec de nombreux oiseaux comme les flamants roses valent le détour.\nPrès du camping, 5 km.