automobile - Le Blog de Sylvain Rakotoarison\n27 mai 2021 4 27 /05 /mai /2021 03:53\n« Jarvis avait toujours considéré l’évolution ainsi : une bataille de longue haleine entre l’intelligence, fruit de milliers d’années de développement qui tirait notre espèce vers le haut, et ses racines bestiales, terreau de nos instincts les plus vils qui nous avaient permis de survivre si longuement au milieu d’un territoire pourtant hostile. » (Maxime Chattam, "Que ta volonté soit faite", éd. Albin Michel, 2015).\nDans les années 1920, mon arrière-grand-père, quadragénaire qui avait survécu à l’épreuve terrible (pour sa génération) de la guerre, possédait une traction-avant (malgré des revenus plutôt instables) et roulait allègrement sur les routes de Lorraine. Puis, fut institué le permis de conduire dont il fallait passer l’examen. Indigné par le fait qu’on lui demandait de refaire ses preuves alors qu’il avait déjà une longue expérience de la conduite, il refusa de se soustraire au diktat du code de la route et la belle traction-avant resta garée dans son garage…\nEffectivement, le code de la route a exactement 100 ans en France. Il a été institué par le décret concernant la réglementation de l’usage des voies ouvertes à la circulation publique qui a été signé le 27 mai 1921 par le Ministre des Travaux publics de l’époque, Yves Le Trocquer, dans le gouvernement d’Alexandre Millerand.\nCe décret a mis plus d’une dizaine d’années à être rédigé à partir des travaux d’une commission nationale créée par le décret du 1er juin 1909. Certes, depuis Napoléon Ier, il y avait déjà une certaine réglementation sur la circulation mais aucun texte d’ensemble qui rassemblait toutes les interdictions et autorisations (et il y avait aussi depuis plus d’une quinzaine d’années un code privé adopté spontanément par des associations d’automobilistes).\nUn an et demi plus tard, le 31 décembre 1922, un nouveau décret a complété le code de la route par l’obligation d’avoir un permis de conduire. L’article 29 de ce décret explique : « Nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable d’un expert accrédité par le ministre des Travaux publics. Ce permis ne pourra être délivré à l’avenir qu’à des candidats âgés d’au moins 18 ans. Il ne pourra être utilisé pour la conduite soit des voitures affectées à des transports en communs, soit des véhicules dont le poids en charge dépasse 3 000 kilogrammes, que s’il porte une mention spéciale à cet effet. ». Ce fut le 16 mars 1923 qu’on différencia explicitement les différents types de permis de conduire (A, B, C, etc.).\nLà encore, il existait déjà un document administratif qu’il fallait avoir depuis le 10 mars 1899 pour rouler (et même depuis le 14 août 1893 à Paris), le certificat de capacité délivré aussi par le préfet mais sur l’avis favorable du service des mines. Ce certificat a d’ailleurs failli être supprimé après la Première Guerre mondiale, pour réduire les contraintes administratives, mais l’accroissement des accidents de la circulation a favorisé au contraire le renforcement de la réglementation.\nAinsi, à partir de l’année 1923, il fallait pouvoir justifier de sa capacité à conduire auprès d’experts agréés, et avec l’augmentation du trafic routier, deux évolutions ont eu lieu : d’une part, la création d’un monitorat d’auto-école par la professionnalisation de l’enseignement (surtout à partir de la circulaire du 5 juillet 1930) ; d’autre part, une série de sanctions a été instaurée dans le cas où un automobiliste contreviendrait au code de la route, qui va de la simple amende pour contravention au retrait du permis de conduire pour délit (la suspension fut prévue par le décret du 12 avril 1927).\nLe premier feu rouge (unique) en France fut installé le 5 mai 1923 à Paris au croisement du boulevard Saint-Denis et du boulevard Sébastopol. Ce fut dix ans plus tard que les premiers feux tricolores (rouge, orange, vert) furent installés en France.\nLe code de la route a été rénové plusieurs fois dans son histoire, par le décret du 20 août 1939, par le décret du 10 juillet 1954, par l’ordonnance du 15 décembre 1958 (qui précise le domaine de la loi et le domaine réglementaire en matière de code de la route), enfin par l’ordonnance n°2000-930 du 22 septembre 2000.\nLa loi du 15 avril 1954 a permis de rechercher la présence d’alcool dans le corps en cas d’accident (la loi du 18 mai 1965 a complété par le dépistage d’alcool dans l’air expiré des conducteurs). Le décret du 10 juillet 1954 a en particulier instauré une limitation de vitesse en ville à 60 km/h.\nÀ partir de 1969, les pouvoirs publics ont pris la mesure de l’insécurité routière, avec un parc automobile qui se développait, un réseau routier également renforcé, et un nombre de morts sur la route insupportable (qui est allé jusqu’à 18 034 morts l’année 1972). Le code de la route fut alors régulièrement modifié depuis une cinquantaine d’années, s’adaptant à la fois au contexte sociétal (stupéfiants, smartphone, etc.) et se donnant des objectifs très ambitieux (le dernier étant d’arriver en dessous de la barre des 2 000 morts sur la route par an, à partir de 2020).\nParmi les dirigeants à l’origine des grandes modifications pour améliorer la sécurité routière, on peut citer Jacques Chaban-Delmas (Premier Ministre), Michel Rocard (Premier Ministre), Jacques Chirac (Président de la République) et Édouard Philippe (Premier Ministre).\nLe décret du 5 février 1969 a réglementé la vitesse des nouveaux conducteurs (limitée à 90 km/h pendant la première année). La loi du 9 juillet 1970 a fixé un seuil maximal d’alcoolémie à 0,8 g/l de sang (délit au-delà de 1,2 g/l). Le décret du 5 juillet 1972 a créé le Comité interministériel à la sécurité routière (CISR) avec un délégué interministériel à la sécurité routière. Le décret du 28 juin 1973 a limité la vitesse à 110 km/h sur les routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes, a rendu obligatoire le port du casque pour les conducteurs de cyclomoteur (l’arrêté du 16 octobre 1979 a généralisé le port du casque) et le port de la ceinture trois points, hors agglomération, aux places avant (l’arrêté du 1er octobre 1979 a étendu l’obligation sur tous les réseaux routiers et l’arrêté du 9 juillet 1990 a rendu obligatoire le port de la ceinture de sécurité aussi à l’arrière).\nLe décret du 6 novembre 1974 a limité la vitesse à 130 km/h sur les autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. La loi du 8 décembre 1983 a baissé le seuil du délit d’alcoolémie de 1,2 à 0,8 g/l dans le sang (la loi du 17 janvier 1986 a rendu possible le retrait du permis de conduire en cas de dépassement de l’alcoolémie autorisée). L’arrêté du 4 juillet 1985 a instauré le contrôle technique pour les véhicules d’occasion de plus de cinq ans, uniquement lors de leur vente et sans obligation de réparation. Le décret du 20 novembre 1990 a réduit la vitesse maximale en agglomération à 50 km/h.\nLe gouvernement de Michel Rocard a introduit deux innovations majeures qui ont eu des conséquences heureuses sur la mortalité routière : le contrôle technique obligatoire pour tous les véhicules d’occasion (applicable au 1er janvier 1992) et le permis à points (applicable au 1er juillet 1992). Le décret du 24 novembre 1993 a créé l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR) qui a pour mission de collecter toutes les statistiques sur la sécurité routière. Le décret du 19 août 1995 a baissé le seuil d’alcoolémie à 0,5 g/l dans le sang (le décret du 11 juillet 2003 a fixé un retrait de 6 points du permis de conduire en cas de dépassement du seuil d’alcoolémie de 0,5 g/l ; le décret du 24 juin 2015 a abaissé le seuil d’alcoolémie à 0,2 g/l pour les conducteurs en permis probatoire). Le décret du 28 août 2001 a créé le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) dont la mission est de proposer de nouvelles mesures de sécurité routière.\nAutre innovation majeure, la fin de l’impunité. Conformément aux déclarations du Président Jacques Chirac du 14 juillet 2002, le CISR a développé un système de contrôle et de sanction automatisés (radars automatiques pour contrôler la vitesse sur la route). Le premier radar automatique fut inauguré le 27 octobre 2003 sur la RN20 dans l’Essonne (route Paris-Orléans). Le premier radar embarqué fut mis en service le 28 janvier 2004. La loi Perben II du 9 mars 2004 a créé deux nouveaux délits : la conduite sans permis et la conduite avec défaut d’assurance. Le port du casque pour les cyclistes de moins de 12 ans a été rendu obligatoire à partir du 22 mars 2017.\nEnfin, la dernière mesure phare fut décidée par le CISR du 9 janvier 2018 avec la réduction de la vitesse maximale sur les routes à une voie à 80 km/h à partir du 1er juillet 2018, mesure qui fut assouplie par la loi LOM du 24 décembre 2019 (les conseils départementaux pouvant rétablir les 90 km/h sous leur responsabilité).\nPar ailleurs, signalons que la loi du 18 mai 1999 (gouvernement de Lionel Jospin) a étendu au code de la route le principe la responsabilité pénale pour fait d’autrui, en rendant pécuniairement responsable le propriétaire du véhicule (titulaire de la carte grise) des infractions routières, sauf en cas de délation du véritable conducteur.\nToute cette réglementation, de plus en plus contraignante, a permis de ramener la mortalité routière de 18 034 morts en 1972 à 3 239 morts en 2019, soit une baisse de 82% en 48 ans, parallèlement à une augmentation du trafic de 235 à 606 milliards de kilomètres parcourus, soit 2,6 fois plus de trafic. Cela reste cependant en deçà de l’objectif de 2 000 morts en 2020, et les années 2020 et 2021 seront plus difficiles à analyser en raison des trois confinements provoqués par la crise sanitaire due à la pandémie de covid-19.\n100 ans de code de la route.\n80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.\n23 juillet 2020 4 23 /07 /juillet /2020 03:38\n« Le conflit sur la vitesse exploite l’ignorance et le mensonge. La réforme lancée par Jacques Chirac en 2002, suivie de l’installation de radars automatiques, a réduit la vitesse moyenne des voitures de 10 km/h. La mortalité sur les autoroutes a été divisée par deux entre 2002 et 2007, comme sur les autres routes. Pendant cette période, les accidents mortels liés à l’alcool, à la fatigue, à l’usage des téléphones et aux autres facteurs de risque sont demeurés stables en proportion, mais leur nombre a été divisé par deux. Les opposants aux réductions des vitesses mettent en avant des facteurs de risque que nous ne maîtrisons pas, au lieu de reconnaître l’efficacité de la réduction de la vitesse qui agit sur tous les facteurs de risque. » (Professeur Claude Got, "Le Monde" du 4 juillet 2020).\nConnu comme l’aiguillon qui, sans cesse, depuis cinquante ans, réclame aux gouvernements successifs des mesures efficaces pour réduire la mortalité routière, le professeur Claude Got est un professeur de médecine spécialisé en accidentologie. Comme pour l’épidémiologie, l’accidentologie est une discipline scientifique qui requiert de bonnes connaissances en science statistique pour faire des analyses sans biais. Accidentologue, c’est un métier, comme épidémiologiste du reste, mais beaucoup de Français se sentent capables d’être l’un et l’autre, parfois en ne comprenant pas que le "bon sens" n’est pas forcément un gage de vérité.\nAprès avoir annoncé, en novembre 2012, l’objectif de descendre en dessous des 2 000 morts sur la route par an, d’ici à l’année 2020, le Président François Hollande n’a pas su mettre en place les moyens pour atteindre cet objectif (on en est loin). Il a fallu attendre le comité interministériel de sécurité routière du 9 janvier 2018 et le courage du Premier Ministre d’alors, Édouard Philippe, pour prendre la seule mesure qui pouvait réduire singulièrement la mortalité routière : la limitation à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie et en double sens. Cette mesure est entrée en application le 1er juillet 2018.\nCette mesure a été l’objet d’oppositions souvent mensongères qui mêlaient pêle-mêle l’amour de la "bagnole" à "vile allure" (une voiture sert avant tout à se déplacer, pas à se faire plaisir avec des sensations plus dangereuses que responsables), postures politiciennes (c’était un bon moyen pour la droite parlementaire de trouver un angle d’attaque contre le Président Emmanuel Macron), oppositions supposées entre le rat des champs et le rat des villes et même une mauvaise interprétation du mouvement des gilets jaunes (son déclencheur était le prix du carburant à la pompe et les nouvelles taxes carbone qui allaient entrer en application).\nNéanmoins, à cause de la crise des gilets jaunes, le Président Emmanuel Macron a accepté le 25 avril 2019 d’édulcorer la mesure des 80 km/h, notamment en prenant au mot les différents responsables des exécutifs locaux qui se scandalisaient d’une mesure générale sur tout le territoire national sans prendre en compte les spécificités locales. Pourtant, à ma connaissance, la sécurité est une compétence on-ne-peut-plus régalienne et on n’imaginerait pas des mesures non nationales pour lutter contre le terrorisme et même pour lutter contre la pandémie de coronavirus (confinement et obligation de porter des masques sont des mesures, elles aussi, nationales).\nPar cette part de démagogie présidentielle, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 autorise ainsi les collectivités territoriales à relever la vitesse moyenne autorisée (VMA) à 90 km/h sous certaines conditions, démagogie et peut-être habileté "diabolique", puisque cela revient à donner aux responsables locaux, plus particulièrement aux présidents des conseils départementaux la lourde responsabilité de faire remonter la mortalité routière dans leur département (les familles de victimes leur en sauront gré).\nLe professeur Claude Got n’y va d’ailleurs pas légèrement quand il critique ce retour de mesure : « Quand un président de département utilise la qualité d’une infrastructure pour justifier le retour à 90, il exprime son incompétence. ». On ne s’improvise effectivement pas accidentologue. Le facteur à risque sur les routes à une voie et à double sens, ce n’est pas leur état (bon ou mauvais) mais surtout la densité de la circulation. Plus il y a de circulation, plus il y a de risque d’accidents.\nAinsi, une petite route de montagne en très mauvais état (plein de trous) a paradoxalement peu de risque d’accidents parce que les automobilistes font attention, tandis que les grands axes, surtout lorsqu’ils sont rectilignes, utilisés pour des traversées nationales, et donc bien entretenus, sont au contraire très accidentogènes. C’est un constat depuis une cinquantaine d’années. On voit que le prétendu "bon sens" est difficilement le critère à prendre en compte lorsqu’on veut faire des analyses pertinentes. (Il y a plein de "bon sens" qui va à l’encontre de la réalité, je cite un autre que je n’approfondirai pas : la traversée de village en pleine nuit est paradoxalement plus sûre lorsque l’éclairage urbain est éteint que le contraire).\nLes statistiques sont assez claires : en 2016, 2 188 personnes sont morts sur ces routes du réseau national et départemental, hors agglomérations et hors autoroutes (je l’appelle le "réseau bidirectionnel" lorsqu’il n’y a qu’une voie), ce qui est beaucoup plus que nos voisins (pour la même année, 1 546 en Italie, 1 163 en Allemagne, 1 096 au Royaume-Uni et 964 en Espagne). Alors que 80% de la population habite dans une agglomération urbaine, 63% de la mortalité routière est sur les routes hors agglomérations et hors autoroutes, dont 90% sur les "routes bidirectionnelles" (je garderai cette expression pour parler des routes à une voie et à deux sens).\nLe "réseau bidirectionnel" représente environ un quart des accidents corporels alors qu’on y déplore près des deux tiers des tués. Dans le réseau principal (routes nationales et départementales), 10% du linéraire a représenté 38% des tués entre 2015 et 2017, et 30% du linéaire 64% des tués. Cela montre qu’il y avait quelque chose à faire pour réduire cette mortalité précisément.\nLa réduction de la vitesse réduit le nombre d’accidents corporels, c’est une évidence, c’est la simple application du premier principe de thermodynamique. L’énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse (j’insiste sur le carré), et c’est la dissipation de l’énergie qui fait les dégâts dans les accidents. Plus la vitesse est réduite, plus l’énergie cinétique est réduite, mais au carré, donc beaucoup plus réduite. Ce qui compte, c’est la vitesse au moment de l’accident, et la distance de freinage est donc une donnée essentielle, qui est réduite quand la vitesse est réduite. On peut évidemment raisonner par l’absurde et aller à la limite, c’est-à-dire, à vitesse nulle, qui entraînerait une mortalité nulle.\nTout le problème des pouvoirs publics est de trouver le juste équilibre entre garantir la meilleure sécurité routière possible et garantir, en même temps, la liberté de circulation. Il n s’agit donc pas d’interdire les trajets automobiles, mais de trouver ce point d’équilibre qui permet d’optimiser la sécurité routière sans entraîner des désagréments (économiques) trop forts dans les transports. Or, la mesure de 2018 était considérée comme mauvaise sous prétexte qu’elle allait allonger la durée des trajets. Nous allons voir que cette idée est vraie en absolu, mais cet allongement est tellement négligeable qu’il ne doit pas être pris en compte.\nLe 20 juillet 2020, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié un intéressant rapport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h (qu’on peut télécharger ici). En raison de la crise sanitaire et du confinement, les données sur les déplacements à partir de mars 2020 n’ont pas été pris en compte et donc, les statistiques n’ont pris en compte que l’impact de la mesure des 80 km/h entre le 1er juillet 2018 et le 29 février 2020.\nMortalité : 349 vies épargnées\nLa donnée la plus importante concerne le nombre de morts sur les routes. Et il apparaît que la mesure des 80 km/h a sauvé 349 vies humaines en 20 mois. Cela peut être considéré comme faible (certains s’attendaient à plus, moi notamment), on pourra donner d’ailleurs une explication à partir de la vitesse, mais cette baisse est significative, et d’ailleurs, une seule vie humaine aurait été sauvée qu’elle aurait méritée de l’être, puisque c’était de la responsabilité des pouvoirs publics.\nPour faire ce calcul du nombre de vies sauvées, il a été fait la moyenne de la mortalité pour chaque semestre (le premier et le second) entre 2013 et 2017 et sa différence avec la moyenne entre 2018 et 2020. Sur le réseau des routes bidirectionnelles, 249 vies ont donc été épargnées entre juillet 2018 et février 2020, tandis que sur le reste du réseau (autoroutes et agglomérations), au contraire, il y a eu une augmentation de 48 morts sur la route. Comme la mesure ne s’est focalisée que sur le réseau bidirectionnel, il est donc notable qu’il y a eu un impact. Il est intéressant également de savoir qu’il n’y a pas eu de baisse significative du nombre d’accidents corporels sur ce réseau, mais leur gravité est plus faible en raison de cette baisse de mortalité (ce qui n’est pas étonnant avec une vitesse plus faible). Ainsi, il s’agit d’une baisse de l’ordre de 10% du taux de gravité des accidents (nombre de tués par accidents corporels, passant de 15,2 tués pour 100 accidents à 13,7 tués pour 100 accidents), tandis que sur le reste du réseau, la gravité a augmenté de 1% (2,9 tués pour 100 accidents à 3,1 tués pour 100 accidents).\nL’évolution de la mortalité cumulée sur douze mois glissants entre 2016 et 2020 montre le même résultat, à savoir une baisse de la mortalité sur le réseau bidirectionnel et une augmentation sur le reste du réseau. Cette courbe (ci-dessus) est assez frappante par sa clarté.\nVitesse : une baisse de 3,5 km/h pour les véhicules légers\nUne autre donnée concerne la vitesse réellement pratiquée, en d’autres termes, est-ce que l’abaissement de la VMA (vitesse maximale autorisée) a été suivi des faits ? Les vitesses ont été observées à partir de 143 millions de passages de véhicules, dans des zones éloignées des radars sur des lieux sans contraintes pour observer des vitesses libres.\nLes comparatifs des vitesses réellement pratiquées entre juin 2018 (avant la mesure) et décembre 2019 sont également assez nets : une baisse en moyenne de 3,5 km/h pour les voitures et de 1,8 km/h pour les camions.\nCependant, il y a encore des améliorations possibles. D’une part, la tendance semble aller, en décembre 2019, vers un léger relâchement vers des vitesses moyennes plus élevées (mais beaucoup moins qu’avant la mesure), et il reste quand même 58% des automobilistes qui roulent à plus de 80 km/h dont 35% entre 80 et 90 km/h et 23% au-delà de 90 km/h. C’est dans le meilleur respect de la limitation qu’il y a une marge de progression. Le rapport du Cerema insiste d’ailleurs là-dessus : « La mesure n’a pas encore pleinement atteint les effets escomptés. (…) La littérature indique que ces excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sont principalement perçus par les usagers comme peu dangereux et peu répréhensibles, alors qu’ils jouent un rôle important dans la mortalité routière française. Des marges de progrès sur le respect de la vitesse demeurent donc. ».\nProfils de vitesses comparées en cas de freinage d’urgence (pour un véhicule de 1,5 tonne) :\nLa distance de freinage est intéressante aussi à montrer. À 90 km/h, cette distance est de 82 mètres pour un véhicule donné, et, pour un même temps de réaction du conducteur (une seconde et demie), lorsque le véhicule est à 80 km/h, la distance est de 69 mètres. On comprend que si l’obstacle (un camion qui arrive d’une sortie d’atelier par exemple) survient à entre 69 et 82 mètres du conducteur, la vitesse initiale aura un enjeu crucial et à faible allure, l’accident pourra être évité. Ces 13 mètres font toute la différence entre l’hôpital et le morgue.\nPar ailleurs, les observations du rapport ont montré que les poids lourds ne circulent pas plus près des autres véhicules et que la mesure n’a pas eu d’impact sur la constitution des pelotons de véhicules.\nTemps de parcours : très faible allongement (de l’ordre de la seconde au kilomètre)\nLa principale raison des protestations contre la mesure des 80 km/h était qu’elle allait augmenter la durée des trajets, ce qui serait notable pour les personnes habitant en zones rurales. Là encore, le "bon sens" a été trahi par la réalité. D’une part, les habitants des agglomérations mettent beaucoup plus de temps au kilomètre pour se rendre à leur lieu de travail en raison des bouchons. D’autre part, même à 90 km/h, il existe de nombreuses causes de réduction de vitesse en zone rurale, les ronds-points, stops, poids lourds qu’on ne peut pas doubler, etc. Si bien que l’abaissement à 80 km/h a eu un très faible impact sur la durée totale du trajet.\nUn certain nombre de calculs ont été faits, notamment en utilisant l’algorithme de Google Maps en juin 2018 et en juin 2019. Des traçage GPS ont aussi été réalisés. Il en ressort que l’allongement du temps de parcours est de l’ordre de la seconde au kilomètre, avec quelques disparités. Ainsi, la mesure des 80 km/h a allongé le temps de parcours d’environ 2 secondes par kilomètre le week-end et beaucoup moins en semaine (l’absence de bouchons des entrées et sorties de bureau doit y être pour quelque chose). Certains temps de parcours sont parfois plus courts avec les 80 km/h car la mesure a fluidifié le trafic.\nBilan socio-économique positif : +800 millions d’euros chaque année\nLes calculs prennent en compte tous les impacts économiques de la mesure des 80 km/h pour une année. En négatif, l’augmentation de la durée des parcours a été estimée à 800 millions d’euros. En positif, les gains sur les coûts des accidents a été estimé à 1,2 milliard d’euros, la réduction des émissions de CO2 (très faible) estimée à 60 millions d’euros et les réductions de la consommation des carburants estimées à 300 millions d’euros.\nBien que favorable, ce bilan est sans doute le plus décevant de toutes ces données, avec surtout le faible impact écologique sur les émissions carbone.\nAcceptabilité des 80 km/h : en nette augmentation\nLà encore, l’évolution était prévisible. L’acceptabilité se mesure par des enquêtes d’opinion, ici réalisées sur des échantillons de 3 800 à 5 310 personnes de plus de 18 ans représentatives de la population française, soit beaucoup plus gros que les échantillons généralement utilisés par les instituts de sondages.\nIl ressort que si, juste avant l’application de la mesure, en avril 2018, seulement 30,3% des sondés étaient plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure, l’acceptabilité n’a jamais cessé de progresser au fil du temps, 39,5% en mars 2019, 41,8% en octobre 2019 et 48,0% en juin 2020, soit presque la majorité absolue. De même, si l’on prend les personnes tout à fait opposées à la mesure (c’est-à-dire les "irréductibles"), ils sont en nette baisse, de 39,8% en avril 2018, à 25,3% en mars 2019, 23,2% en octobre 2019 et 20,0% en juin 2020 (moitié moindres !).\nCe n’est pas étonnant. Toutes les grandes mesures "singulières" de la sécurité routière ont subi ce genre de phénomène : forte opposition initiale, et par la suite, acceptation, avec baisse drastique de ceux qui sont absolument contre. Ce fut le cas notamment pour l’obligation de la ceinture de sécurité, le permis à points, l’installation des radars automatiques. Il faut noter d’ailleurs la différence entre l’opinion et la pratique : s’il n’y avait que 30% personnes favorables à ma mesure en avril 2018, ils étaient déjà 77% prêtes à l’appliquer le cas échéant (on peut être contre mais respecter la loi).\nAutre chose intéressante dans ces enquêtes d’opinion, la grande différence entre les hommes et les femmes : les femmes acceptent beaucoup mieux les 80 km/h que les hommes. Elles étaient 32,6% a être plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure en avril 2018 (contre 27,7% pour les hommes) et 53,2% en juin 2020 (44,1% pour les hommes). A contrario, en juin 2020, seulement 13,5% des femmes étaient tout à fait opposées à la mesure (25,2% des hommes).\nÉdouard Philippe a eu le courage politique d’une mesure impopulaire\nÉvincé de Matignon le 3 juillet 2020, Édouard Philippe pourra donc se consoler de ce rapport confirmant l’intérêt de la mesure des 80 km/h, comme une sorte de réhabilitation personnelle sur une mesure qui a suscité beaucoup plus de polémiques que nécessaires, avec un soutien assez distant du Président Emmanuel Macron.\nEn termes de gouvernance, c’est un bon exemple de vision de la société hors de tout suivisme : les dirigeants politiques doivent-ils guider le peuple vers des projets ambitieux ou simplement suivre "l’opinion publique" (par ailleurs très fluctuante) ? À l’évidence, un homme d’État est plutôt de la première catégorie, les seconds, on les appellent au mieux démagogues au pire populistes.\nSylvain Rakotoarison (22 juillet 2020)\nRapport final d’évaluation sur l’abaissement de la VMA à 80 km/h par le Cerema le 20 juillet 2020 (à télécharger).\n20 juillet 2020 1 20 /07 /juillet /2020 01:38\nLe bilan sur l'abaissement à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles (rapport du 20 juillet 2020 à télécharger)\nLe Cerema a publié le 20 juillet 2020 son rapport final d'évaluation de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur le réseau des routes bidirectionnelles. Ce rapport peut être téléchargé sur le site de la Sécurité routière.\nCliquer sur le lien correspondant pour télécharger le rapport souhaité (en fichier .pdf).\nPrésentations (slides) du rapport :\n20 novembre 2019 3 20 /11 /novembre /2019 03:55\nBoire ou conduire, il faut choisir. Invité le dimanche 17 novembre 2019 du "Grand Jury" de RTL, "Le Figaro", TF1/LCI, le Ministre de l’Agriculture Didier Guillaume a affirmé soutenir l’interdiction totale de l’alcool pour les conducteurs.\nJe "rassure" tout de suite les éventuels lecteurs inquiets qui seraient conducteurs et buveurs (de seulement un ou deux verres alcoolisés) : Matignon a affirmé, dès le lendemain, le 18 novembre 2019, qu’il n’était pas question d’adopter la mesure proposée par Didier Guillaume.\nD’abord, parce qu’elle est très étonnante venant d’un Ministre de l’Agriculteur en général, souvent gagné par la cause des viticulteurs, et de Didier Guillaume en particulier, qui avait montré un grand soutien à ces viticulteurs, au point de faire une différenciation, comme il l’a fait le 16 janvier 2019 sur BFM-TV : « Le vin n’est pas un alcool comme les autres. » en ajoutant : « L’addiction à l’alcool est dramatique, et notamment dans la jeunesse, avec le "binge drinking", etc. C’est dramatique mais je n’ai jamais vu, à ma connaissance, malheureusement peut-être, un jeune qui sort de boîte de nuit, et qui est saoul parce qu’il a bu du Côtes-de-Rhône, du Crozes-hermitage, du Bordeaux, jamais ». Propos qui ont provoqué des remous, notamment chez les médecins qui luttent contre l’alcoolisme.\nActuellement, le seuil légal d’alcoolémie est de 0,5 gramme d’alcool par litre de sang (0,25 milligramme d’alcool par litre d’air expiré), sauf pour les nouveaux conducteurs pour lesquels le seuil a été abaissé en 2015 à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang. [Insistons sur le vocabulaire : évitons l’emploi de l’expression "taux d’alcoolémie" qui ne veut rien dire puisque "alcoolémie" veut dire "taux d’alcool"].\nAnne Lavaud, déléguée générale de la Prévention routière, interrogée par "Ouest France" le 18 novembre 2019, est opposée à cette mesure : « Le taux zéro n’est pas réaliste ni efficient. (…) On est pragmatique. Il faudrait un déploiement de contrôles très important en parallèle. Or, aujourd’hui, alors que les contrôles d’alcoolémie existent, le sentiment généralisé des Français est qu’ils peuvent conduire toute une vie sans souffler dans l’éthylotest. Ca ne sert à rien de miser encore davantage sur le répressif. ». C’est un fait que je ressens personnellement : de toute ma carrière d’automobiliste, je n’ai subi qu’un seul contrôle d’alcoolémie. C’est inconcevable quand on veut agir contre ce phénomène si prégnant dans la société.\nPublié par Sylvain Rakotoarison - dans Automobile Santé\n22 avril 2019 1 22 /04 /avril /2019 03:46\n« Le déni de réalité est complet, personne n’est là pour expliquer que le nombre de tués sur une route dépend d’abord du trafic. » (Professeur Claude Got, Lettre au Président de la République, 20 janvier 2019).\nLes sénateurs sont en général des parlementaires "sages". Sages, parce qu’ils évitent souvent d’être dans le flux passionnel de l’actualité et des médias, et cherchent à prendre du recul qu’ont difficilement les députés en raison de leur élection beaucoup plus politisée que celle des sénateurs. Depuis 2002, les députés de la majorité sont élus dans la foulée de l’élection présidentielle et il y a peu de différence entre leur projet législatif et celui du Président de la République et du gouvernement. On l’a vu ainsi pour la commission d’enquête sur l’affaire Benalla où les sénateurs, ne faisant qu’appliquer les textes constitutionnels, ont signalé à la justice certaines infractions qu’ils ont observées, en dehors de toute pression, ou plutôt, malgré toute pression.\nIl y a malheureusement un domaine où les sénateurs ont montré plus d’irresponsabilité que de sagesse, sans doute parce que le sujet des territoires et de la décentralisation est un sujet qui leur est cher. Pourtant, ce domaine n’a rien à voir avec la décentralisation, mais il a été vécu comme tel. Il s’agit de la sécurité routière, et plus particulièrement, de la réduction de la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie sans séparateur central.\nJe le dis nettement : les sénateurs (de la majorité sénatoriale et les autres), ainsi que les députés, et plus généralement, la totalité des responsables politiques sont tous d’accord pour renforcer la sécurité routière et réduire la mortalité sur les routes. Personne ne peut les soupçonner de vouloir plus de morts. Et pourtant, l'amendement qu’ils ont adopté le 26 mars 2019 risque de faire augmenter la mortalité routière.\nDe quoi s’agit-il ? Le Ministre de l’Écologie François de Rugy a déposé, le 26 novembre 2018 au bureau du Sénat, son projet de loi d’orientation des mobilités. Notons que le gouvernement a eu la courtoisie de proposer ce texte d’abord aux sénateurs parce qu’il concernait les "territoires". Par ailleurs, le gouvernement a engagé la procédure accélérée pour ce texte (cela signifie qu’il y aura moins de navettes).\nAprès une rectification du texte par le gouvernement, un examen en commission (commission de l’aménagement du territoire et du développement durable) et une discussion en séance publique au Sénat qui s’est étalée du 19 mars 2019 au 2 avril 2019, le projet de loi du gouvernement a été adopté par les sénateurs le 3 avril 2019 sous sa forme amendée en première lecture. Le texte va maintenant être examiné par les députés.\nCe texte n’a pas grand-chose à voir avec la sécurité routière, mais avec notamment le transport, les routes, les infrastructures, les territoires, etc. Si bien que les sénateurs Michel Raison, Jean-Pierre Corbisez, Jean-Luc Fichet et Michèle Vullien ont déposé un amendement, l’amendement 209, pour ajouter un article additionnel au texte après l’article 15.\nCet article vise à rajouter deux articles au chapitre unique du titre II de la troisième partie du code général des collectivités territoriales.\nUn premier article après l’article L. 3221-4 : « Le président du conseil départemental peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes départementales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. ».\nUn second article après l’article L. 3221-5 : « Le représentant de l’État dans le département peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes nationales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. ».\nAvant ce texte, il était déjà possible, localement, de baisser la vitesse maximale autorisée dans les tronçons jugés dangereux par les élus locaux. En revanche, il n’était pas possible de l’augmenter.\nConcrètement, d’un point de vue législatif, il y a de fortes chances que cet amendement soit retiré lors de la discussion à l’Assemblée Nationale puisque le gouvernement y est défavorable.\nConcrètement, sur les routes, même si ce texte était conservé et maintenu lors de l’adoption finale du projet de loi, il y aurait aussi peu de chances que cela modifie beaucoup les choses. Pourquoi ? Parce que pour les routes nationales, le représentant de l’État, c’est-à-dire le préfet, est directement sous les ordres du gouvernement. Et pour les routes départementales, les plus nombreuses, le président du conseil départemental mettrait sa responsabilité directement en jeu si les routes sur lesquelles il aurait permis de rouler à 90 au lieu de 80 kilomètres par heure devenaient plus meurtrières, une responsabilité humaine tellement importante qu’il hésiterait certainement à prendre une telle décision. Car il faudrait alors la justifier auprès des familles des victimes.\nFaut-il se scandaliser de l’adoption d’un tel amendement ? Oui et non. Non si l’on regarde sa faible efficacité prévisible. Oui si l’on considère que la philosophie et l’intention sont des éléments aussi importants que les réalités concrètes.\nJe m’explique. Ici, vu la faible efficacité de l’amendement, son adoption qui sera contredite par les députés est un moyen, pour les sénateurs, de marquer leurs différences avec le gouvernement. Différence et avertissement. C’est le jeu parlementaire classique.\nIl faut insister sur les réactions politiques à la mesure des 80 kilomètres par heure (décret n°2018-487 du 15 juin 2018). Par définition, une mesure efficace pour renforcer la sécurité routière est forcément impopulaire : l’obligation de ceinture, le permis à points, la mise en place d’un contrôle technique, l’installation de radars automatiques et la fin de l’impunité, etc. Toutes ces mesures ont été impopulaires. C’est normal : elles apportent une contrainte supplémentaire aux automobilistes, or, souvent, conduire une voiture est synonyme de liberté. Ce synonyme est vrai quand il n’y a pas de bouchon. Et surtout quand il n’y a pas d’accident. Mais la victime routière qui se retrouve dans un fauteuil roulant n’a plus beaucoup de liberté, et c’est beaucoup plus contraignant que le code de la route. Je ne parle pas des morts.\nOr, en 2018, il s’est trouvé une mauvaise conjoncture politique : le gouvernement cherchant à marcher sur les platebandes politiques du centre droit, notamment sur le plan économique, social et budgétaire, l’opposition de centre droit s’est retrouvée sans argument à opposer à la majorité présidentielle. Si ce n’est, dès le début du quinquennat du Président Emmanuel Macron, une faiblesse : le côté napoléonien direct d’Emmanuel Macron laissait entendre qu’il voulait court-circuiter les territoires, les élus locaux, etc. Les réflexes très centralisateurs, très jacobins, du gouvernement ont d’ailleurs engendré une véritable révolte des maires.\nEn s’opposant aux 80 kilomètres par heure, l’opposition a réussi ainsi à faire un bon coup politique doublement : d’une part, elle caresse dans le sens du poil les automobilistes, c’est démagogique mais efficace électoralement, la crise des gilets jaunes a renforcé ensuite ce sentiment ; d’autre part, cela lui permettait de dire que les élus locaux n’avaient pas été consultés et qu’il fallait changer de méthodes. L’adoption de cet amendement est en quelques sortes l’aboutissement de ce type de réactions.\nEn effet, la justification de cet amendement le dit clairement : « Déplorant la méthode précipitée retenue par le gouvernement et le manque de concertation préalable à sa décision de limiter à 80 km/h la vitesse maximale autorisée, le groupe de travail recommandait d’appliquer la réduction de vitesse maximale autorisée de manière décentralisée afin de l’adapter aux réalités des territoires, c’est-à-dire sur les tronçons de route accidentogènes. ». Le groupe de travail est celui qui a sorti le 18 avril 2018 un rapport sénatorial bourré de contresens sur la sécurité routière et dont le but politicien n’est d’ailleurs plus à démontrer. Ce rapport n’est donc pas une référence en la matière. De plus, la méthode du gouvernement a été loin d’être "précipitée" puisque la mesure était déjà proposée dès novembre 2013 par les experts du Conseil national de la sécurité routière, reconnus pa la commaunaté scientifique.\nL’exposé des motifs se poursuit ainsi : « Plutôt qu’une décision éloignée des réalités, il [le groupe de travail] proposait une mesure affinée, concertée, responsabilisant les acteurs et surtout, empreinte d’une forte acceptabilité sociale. Telle est également la demande de nombreux gestionnaires de voirie. ».\nDans la défense de son amendement, Michel Raison a expliqué le 26 mars 2019 : « On démultipliera les expérimentations. Certains seront frileux et resteront à 80 km/h, d’autres oseront le 90 km/h sur un certain nombre d’itinéraires. Nous sommes les représentants des élus des territoires, ils nous demandent cet assouplissement ; nous leur faisons confiance, ils ne feront pas n’importe quoi. ». L’emploi du mot "oser" quant des vies humaines sont en jeu donne une certaine idée du respect de celles-ci, avec lesquelles il ne s’agit pas de jouer. Ce n’est pas une question d’audace, mais une question de sécurité. Parlerait-on de la même manière avec les plans Vigipirate ?\nSur le fond, je dois hélas exprimer mon incompréhension sur le manque de sérieux sinon l’irresponsabilité d’une telle mesure. Pourquoi ? Parce que la sécurité fait partie du rôle régalien de l’État et il ne viendrait à l’esprit de personne que l’État délègue cette prérogative à la centaine de conseils départementaux. Par exemple, interdire le glyphosate dans certains départements, l’autoriser dans d’autres. Ou encore, obliger la vaccination des enfants dans certains départements, ne pas l’obliger dans d’autres.\nOn voit bien qu’en mettant les "territoires" à toutes les sauces, on arrive à quelques incohérences structurelles. Pourquoi donc ne pas relever le seuil d’alcoolémie dans certains départements ? Ou autoriser la conduite sans ceinture dans certains départements ? Ou…\nParmi les sénateurs qui ont voté l’amendement, il y a peut-être des souverainistes, qui considèrent comme primordiale l’autorité de l’État. Pourquoi dans le cas très démagogique du code de la route, faudrait-il au contraire être départementaliste, régionaliste ?\nIl y a de quoi s’inquiéter de la réaction assez molle du gouvernement face à ce type d’offensive. Dès les premières participations au grand débat du Président Emmanuel Macron, ce dernier avait laissé entendre quelques assouplissements, sans rien dire de concret : « Il faut ensemble qu’on trouve une manière plus intelligente de le mettre en œuvre. (…) Il n’y a pas de dogme. (…) Il faut faire quelque chose de mieux accepté et de plus intelligent. » (rappelé avec malice par le sénateur Michel Raison lors de la discussion de son amendement). Sur LCI le 29 mars 2019, la future ministre Amélie de Montchalin était également ambiguë sur le maintien du 80 kilomètres par heure, faisant du grand débat une sorte de grand arbitre de la sécurité routière.\nAu Grand Palais le 8 avril 2019 pour restituer les contributions au grand débat, le Premier Ministre Édouard Philippe, pourtant le plus inflexible sur le sujet, semblait faire acte de contrition, en disant mollement : « Je voulais sauver des vies, on m’a accusé de vouloir remplir des caisses. ».\nLe 26 mars 2019, l’amendement 209 a donc été adopté malgré l’avis défavorable du gouvernement, mais cette opposition gouvernementale a été exprimée très mollement. Ainsi, représentante du gouvernement, la Ministre déléguée aux Transports Élisabeth Borne a déclaré : « Le sujet est sensible, je le sais ; les élus ont exprimé des demandes, certains Français également durant le grand débat. Le Président de la République a fait des annonces. Le Premier Ministre également. Il sera procédé à une évaluation de la réduction de la vitesse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles. En attendant ses conclusions, ainsi que celles du grand débat, retrait. ».\nVoici aussi un exemple qui montre que le Sénat fait fausse route en disant des "aberrations". Le sénateur Gilbert Bouchet, en approuvant l’amendement, a déclaré en effet le même jour : « Un témoignage sur ces expérimentations. Il y en a eu une sur la N7 entre Tain-l’Hermitage et Valence. Résultat, plus d’accidents et de décès sur ce tronçon de 30 km. Je soutiens bien évidemment l’amendement de M. Raison : 80 km/h sur une ligne droite de 20 km, c’est une aberration ! ».\nEh oui, le sénateur a montré son incompétence en matière de sécurité routière. Des centaines d’études dans des dizaines de pays ont démontré que le passage de 90 à 80 km/h faisait gagner des vies… partout, sauf en France ? ou sauf dans la Drôme ? Je connais cette route pour y avoir souvent roulé (avant la réduction de vitesse) et je doute fort qu’une réduction de vitesse ait fait augmenter le nombre de morts, qu’il le prouve plutôt que jeter ainsi en pâture une phrase définitive.\nToutes les études, jamais démenties, ont démontré que la baisse de la vitesse moyenne de 1% faisait baisser le nombre de personnes tuées sur les routes de 4%. Il faut pour cela prendre en compte la vitesse moyenne qui peut être calculée avec les moyens d’observation actuels. Ce n’est donc pas la vitesse maximale autorisée, valeur purement théorique, qui compte, mais la vitesse moyenne réelle, en sachant que même si un certain nombre de personnes dépassent cette vitesse limite, globalement, la diminution d’une vitesse limite a pour conséquence la diminution de la vitesse moyenne, à condition d’avoir des moyens de verbaliser en cas d’infraction. C’est pourquoi j’insiste qu’il faut prendre en compte la vitesse moyenne, car vu le nombre de radars vandalisés (ce qui coûte 30 vies humaines par mois, honte à ceux qui ont détruit les radars !), il est possible que cette vitesse moyenne n’ait pas diminué, et dans ce cas, il serait normal qu’il n’y ait pas eu de conséquences sur la mortalité routière.\nLa réalité, c’est aussi que la connaissance de la sécurité routière est contre-intuitive. Ce n’est pas le bon sens qui doit guider les décideurs mais les études et les statistiques et la France peut être fière d’avoir beaucoup d’outils d’observation. Par exemple, on peut imaginer qu’en éclairant une rue, en mettant de la peinture pour séparer les deux sens, cela aboutirait à une meilleure sécurité pendant la nuit. Et pourtant, c’est le contraire qui se passe. Car quand l’automobiliste se sent en sécurité, il a tendance à prendre plus de vitesse.\nPour le 80 km/h, le sénateur Gilbert Bouchet a été flashé en flagrant délit d’ignorance des réalités de la sécurité routière. Car l’accidentologie est une science compliquée et elle n’est pas du simple bon sens. Justement, monsieur Bouchet, une route droite, parfaitement équipée, entretenue, est plus accidentogène qu’une petite route de montagne pourrie, non entretenue. Pourquoi ? Parce que la principale cause de la mortalité, ce n’est pas l’état matériel de la route, mais "les autres" : c’est en effet la densité de circulation qui est le paramètre clef. Or, cette route de Valence a un trafic très dense, c’est pour cela qu’elle est très dangereuse : seule, la réduction de vitesse peut réduire immédiatement le nombre de morts, car cela permet de réduire la distance de freinage, d’éviter les chocs ou d’en réduire les conséquences en termes de dissipation d’énergie. Si tous les présidents de conseils départementaux raisonnent comme Gilbert Bouchet, je doute que la sécurité routière y gagne…\nAujourd’hui, le gouvernement se trouve confronté à un paradoxe. Il veut faire plaisir aux Français avec le grand débat, mais il veut aussi rester responsable. Les hésitations du pouvoir ou les réactions molles montrent hélas un déficit de conviction sur ce sujet si important qu’est la sécurité routière (qui est quinze à vingt fois plus important que le sujet du terrorisme si l’on compte en vies humaines).\nAlors, face aux pressions de toutes sortes, le gouvernement doit être convaincu sur ce point parce que l’enjeu est essentiel : ce sont des centaines de vies humaines, des centaines de familles, des milliers de personnes impactées par cette mesure. Sans compter les aspects financiers des pertes (bien plus élevées que les éventuelles recettes des radars). Un recul serait irresponsable et, en reprenant la terminologie de Gilbert Bouchet, il serait "aberrant".\nSylvain Rakotoarison (11 avril 2019)\n1 mars 2019 5 01 /03 /mars /2019 03:33\n« Les révolutions sont des temps où le pauvre n’est pas sûr de sa probité, le riche de sa fortune, et l’innocent de sa vie. » (Joseph Joubert, 1938).\nCe qui était prévisible s’est hélas produit. Les statistiques de la mortalité routière du mois de janvier 2019, publiées ce mercredi 27 février 2019, sont hélas mauvaises avec une hausse de 3,9% des personnes mortes sur la route par rapport au mois de janvier 2018, soit 238 victimes. Il est encore beaucoup trop tôt d’expliquer précisément cette hausse, d’autant plus qu’il est nécessaire, pour cela, de connaître la vitesse moyenne sur les routes, mais les premières observations laissent comprendre que celle-ci a effectivement augmenté.\nPourquoi ? Parce qu’il y a, depuis le milieu du mois de novembre 2018, un phénomène particulièrement scandaleux : à ce jour, environ 75% des 3 275 radars automatiques installés en France ont été vandalisés par les gilets jaunes. Ces dégradations pourraient être considérées comme des opérations salutaires de type Robin des Bois pour protéger l’automobiliste moyen du vampire étatique assoiffé d’argent. Et disons-le évidemment : moins il franchit de radars, plus détendu est l’automobiliste. Pourtant, nous commençons hélas à le voir maintenant, la conséquence directe, comme je l’avais hélas envisagé déjà en janvier dernier.\nCette conséquence, c’est que ce vandalisme des gilets jaunes va être coûteux en vies humaines. Emmanuel Barbe, le délégué interministériel de la sécurité routière, a d’ailleurs affirmé sur LCI le 28 février 2019 que la perte d’efficacité du contrôle de vitesse a eu pour conséquence la mort d’environ 60 personnes en novembre 2018 et décembre 2018. Ces évaluations demandent probablement des approfondissements complémentaires, mais la France est dotée de nombreux outils qui permettent d’avoir ce genre d’évaluations. Les radars endommagés ne peuvent plus prendre de photographie exploitable mais peuvent encore mesurer la vitesse, et il est constaté qu'il y a quatre fois plus d'infractions (impunies donc) qu'auparavant.\nJe veux rappeler ici quelques évidences à propos des radars. Comme certains, cela m’est arrivé d’avoir été flashé et de payer une amende à cause d’un radar automatique, mais au lieu de m’en prendre au radar, je m’en prends à moi-même. Il est faux de dire que le radar automatique est une "pompe à fric" : au contraire, je suis totalement libre de respecter le code de la route (au contraire, les pouvoirs publics m’y encouragent très vivement). Et le code de la route n’a pas été décidé pour avoir des règles, mais pour permettre à tout le monde de rouler ensemble le moins dangereusement possible. En respectant le code de la route, je ne paie aucune amende à l’État. Mieux, en respectant les limitations de vitesse, non seulement je ne paie pas d’amende, non seulement je paie moins de carburant (car je consomme moins), mais en plus, et c’est l’essentiel, je respecte mieux les autres, car je n’oublie pas que je ne suis jamais seul sur les routes que j’emprunte.\nL’autre évidence, c’est que l’installation des radars automatiques décidée par Jacques Chirac (et pas Emmanuel Macron !) a permis de réduire de moitié la mortalité routière. Aujourd’hui, seize ans après la mesure, on compte à 40 000 le nombre de vies humaines qui ont pu être sauvées pendant cette période : cela aurait pu être vous, moi, ou un être cher… Les Français sont ainsi, plus proches des latins que des nordiques. En Grande-Bretagne, on n’a pas besoin de radars pour faire respecter les vitesses. En Italie, les radars installés ces dernières années ont été d’une redoutable efficacité, à la suite de la politique française. La peur du gendarme fonctionne : il ne faut s’en prendre qu’à l’immaturité des automobilistes dans leur ensemble.\nEn fait, les radars permettent surtout la prise de conscience que dépasser la vitesse maximale autorisée n’apporte pas le gain de temps attendu (la courbe n’est pas linéaire), alors que la respecter sauve des vies, et réduit la consommation. Ce qu’une ministre aurait d’ailleurs dû savoir (déléguée après du Ministre de l’Écologie d’ailleurs !…).\nRemettre en cause cette politique, c’est vouloir revenir aux 8 000 morts par an. Or, le fait que les trois quarts des radars automatiques ont été vandalisés est un véritable scandale, pas pour les équipements de l’État (même si cela va coûter des dizaines de millions d’euros, on n’est plus à cela près avec plus de 2 000 milliards d’euros de dette publique), mais pour le coût en vies humaines. La crise des gilets jaunes serait alors un véritable mouvement de régression sociale, alors qu’elle est déjà, hélas, accompagnée de casseurs, de manifestants antisémites et autres extrémistes qui profitent des événements pour faire de l’entrisme et avoir accès aux médias, alors qu'ils ne représentent rien électoralement.\nDe plus, la destruction des radars n'est pas très maligne, car elle renforce l'idée qu'il vaut mieux que l'État sous-traite à des sociétés privées avec des radars embarqués qui ne risquent plus d'être détruits. Ces excès vont donc nécessairement engendrer une accélération de contraintes plus fortes en réponse, ce n'est pas malin.\nLes radars, d’ailleurs, n’ont rien à voir avec la récente limitation à 80 kilomètres par heure dont le maintien est à l’honneur du gouvernement. Les radars détruits ne sont pas tous installés sur les routes concernées par la mesure, mais partout sur le territoire. C’est donc une véritable mise en danger d’autrui. Et comme aucun gilet jaune ne les représente, comme dans les manifestations du samedi où gilets jaunes riment désormais avec casses et violences urbaines, il n’y a aucune responsabilité et donc, aucune responsabilisation face à ces actes graves.\nÀ Caen, un manifestant du samedi vient d’être condamné à trois ans d’emprisonnement ferme. La justice est donc capable d’être présente, rapide et sévère. Puisqu’il y a (encore) un État de droit, rappelons donc ce qu’encourent les destructeurs de radars automatiques : les articles 322-1, 322-2 et suivants du code pénal sont assez clairs là-dessus. La destruction, la détérioration ou la dégradation d’un radar est assimilée à une dégradation de bien public. La peine encourue est de trois ans d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende.\nSi cette dégradation est faite "en bande" (c’est-à-dire à plusieurs), cette peine s’alourdit à cinq ans d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende. Quant au simple taguage de radar (« tracer des inscriptions, des signes ou des dessins, sans autorisation préalable, sur les façades, les véhicules, les voies publiques ou le mobilier urbain »), la peine est une amende de 7 500 euros et des journées de travaux d’intérêt général.\nJe crois que c’est important de rappeler ces petites indications pénales. Les radars automatiques, loin d’être des pompes à fric, sont avant tout les grands rivaux des pompes funèbres car avec eux, il y a des dizaines de milliers de vies sauvées. Souvenons-nous-en !\nSylvain Rakotoarison (28 février 2019)\n17 novembre 2018 6 17 /11 /novembre /2018 10:06\nGilets jaunes ou gilets rouges ? Rouges de sang.\nL’opération de blocage des routes de France a commencé ce samedi 17 novembre 2018 avant 7 heures du matin dans un mouvement de protestation contre l’augmentation des taxes sur les carburants. 1 500 blocages au moins sont prévus dans la journée et un sondage évoque une large sympathie des sondés (74%) pour cette opération à laquelle 15% des sondés seraient prêts à participer (selon un sondage Odoxa publié le 16 novembre 2018 par France Info et "Le Figaro").\nBoulevard périphérique parisien bloqué entre la Porte Maillot et la Porte d’Auteuil, opérations escargots, barrages à des péages d’autoroute, blocage d’accès à des ronds-points devant des centres commerciaux, etc. Selon le Ministère de l’Intérieur 50 000 "gilets jaunes" se sont mobilisés sur toute la France, autour de 1 083 "points de tension". Certains "gilets jaunes" ont masqué leurs plaques d’immatriculation pour bloquer le périphérique parisien (selon l’article R317-8 du code de la route, le camouflage des plaques expose à une contravention de 4e classe).\nOnt-ils raison d’exprimé ainsi leur colère contre le Président Emmanuel Macron au point de lui coller sur le dos toutes les mauvaises nouvelles sur leur pouvoir d’achat, même éventuellement celles qui n’ont pas beaucoup de rapport avec ses décisions ?\nOn a malheureusement la réponse dès cette matinée avec un mort, un blessé en urgence absolue et plus d’une quinzaine d’autres blessés, selon un triste "bilan" du Ministère de l’Intérieur à 11 heures. Cette forte mobilisation n’a pas de quoi réjouir les "gilets jaunes" car elle a en effet été entachée de nombreux accidents dont un mortel. Les principales victimes sont d’ailleurs souvent des "gilets jaunes".\nSelon le Ministre de l’Intérieur Christophe Castaner, une manifestante a été tuée par une voiture à un barrage de "gilets jaunes" à Pont-de-Beauvoisin, en Savoie. La conductrice de la voiture emmenait sa fille en urgence chez le médecin et fut prise de panique lorsque les "gilets jaunes" ont commencé à taper sur sa voiture. Elle a alors roulé devant elle pour se dégager, en renversant une manifestante. L’automobiliste a été placée en garde-à-vue.\nÀ Arras, dans le Pas-de-Calais, un piéton, qui a été renversé par une automobile qui a forcé un barrage, est en urgence absolue. À Plaintel, en Côtes-d’Armor, un motard a été blessé et hospitalisé à la suite d’une collision avec un camion qui faisait un demi-tour sur la route pour éviter un barrage à un rond-point, selon France Bleu Armorique. À Grasse, un automobiliste a forcé un barrage et a percuté un policier municipal, selon la préfecture des Alpes-Maritimes (l’automobiliste a été placé en garde-à-vue). À Sélestat, dans le Bas-Rhin, un automobiliste a roulé sur les pieds d’une manifestante qui a été prise en charge par les pompiers, selon les "Dernières Nouvelles d’Alsace". À Besançon, un automobiliste a fait demi-tour pour éviter un barrage et a provoqué un accident qui a blessé deux personnes, selon "L’Est Républicain".\nSelon France 3 Franche-Comté, à Vesoul, un automobiliste excédé par un blocage a sorti une arme de poing. Il a été interpellé par la police. Beaucoup d’échanges houleux ont eu lieu entre les bloqueurs et les conducteurs mécontents, notamment à La Roche-sur-Yon, à Angers, etc. Certains bloqueurs ont imposé à des conducteurs de revêtir leur gilet jaune pour pouvoir passer.\nSi le Président de la République Emmanuel Macron a tenté (en vain) de désamorcer ce mouvement du 17-novembre en disant le 14 novembre 2018 sur TF1 : « Que nos concitoyens, qui considèrent qu’aujourd’hui, ils ne sont pas entendus, pas considérés, s’expriment et le disent : il faut le respecter, il faut l’entendre. », ce n’est pas respectable de s’exprimer en se mettant hors-la-loi au point de mettre en péril la sécurité des personnes et de provoquer des accidents. Un tel mouvement de protestation ne vaut pas la mort d’une personne. Arrêtez le massacre tant qu’il est encore temps !\nSylvain Rakotoarison (17 novembre 2018)\n26 septembre 2018 3 26 /09 /septembre /2018 04:32\n« Une vie ne vaut rien mais rien ne vaut la vie. » (André Malraux, 1933).\nIl y a plusieurs semaines, j’avais évoqué l’efficacité de la mesure de sécurité routière qui a réduit la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie sans séparateur central. Cette mesure, décidée lors du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018, a été mise en application le 1er juillet 2018. Les statistiques du premier mois d’application, juillet 2018, étaient encourageantes. Celles du mois d’août 2018, publiées par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière le 13 septembre 2018, le sont encore plus.\nEn effet, en août 2018, il y a 251 personnes qui sont mortes sur les routes, soit 15,5% de moins qu’en août 2017. En clair, il y a eu 46 personnes tuées en moins par rapport à l’an dernier. Il y a eu 136 accidents corporels en moins en août 2018 par rapport à août 2017 (soit 4 155 au total). Par ailleurs, il y a eu 2 082 personnes blessées hospitalisées sur les routes en août 2018, soit 13,3% de moins qu’en août 2017, c’est-à-dire 320 personnes de moins. Ces statistiques présentées ici sont indiquées uniquement pour la France métropolitaine (donc, hors outre-mer dont on peut aussi avoir les statistiques séparément).\nSi l’on affine ces données, on constate une amélioration pour tout type de véhicules (véhicules légers, poids lourds, motos, cyclomoteurs) sauf pour une catégorie : jamais il n’y a eu autant de cyclistes tués un mois d’août depuis cinq ans qu’en ce mois d’août 2018, à savoir 24 personnes tuées. Cette mortalité des cyclistes va devoir être la nouvelle priorité de la sécurité routière. Généralement, ces accidents ont lieu plutôt en agglomération que sur les routes à grande densité. La limitation à 80 kilomètres par heure influe donc peu sur les accidents avec des vélos.\nComme je l’ai déjà écrit plusieurs fois, il faut toujours rester prudent avec les statistiques car ces bilans mensuels fournissent des données globales. Il faudra attendre une étude ultérieure, au bout de six mois ou d’un an, pour avoir une analyse très fine de la situation. Contrairement à d’autres pays comparables, la France s’est dotée d’une capacité très fine d’observation routière et il est possible d’analyser tous les accidents, route après route. D’ailleurs, juste avant l’application de la mesure de limitation à 80 kilomètres par heure, le Ministère de l’Intérieur avait rendu publiques ces informations précises, une étude associant à la mortalité la longueur des voies concernées, sur dix ans, données qui ont été publiées notamment par le "Journal du Dimanche" pour chaque département français.\nCe type d’étude sera donc évidemment renouvelé pour déterminer l’effet spécifique de la mesure des 80 kilomètres par heure puisqu’il faut déterminer où ont eu lieu les accidents et quelles ont été leur évolution et leurs conséquences avec cette mesure (qui ne concerne que les routes à une voie sans séparateur central).\nDans les résultats mois par mois, avec l’amélioration (plus faible) en juillet 2018, cela signifierait, dans une approximation qui mériterait d’être affinée et confirmée, qu’il y ait eu 65 vies humaines déjà sauvées entre le 1er juillet 2018 et le 31 août 2018.\n65 vies humaines, ce n’est pas rien : ce sont 65 familles, 65 environnements professionnels, amicaux, associatifs, sociaux, affectifs, qui ont été épargnés. Sans compter les personnes blessées hospitalisées épargnées (610 familles épargnées).\nSur ces deux mois d’été, il y a eu à peine moins d’accidents corporels qu’en été 2017 (9 347 en juillet-août 2018 au lieu de 9 439 en juillet-août 2017, soit seulement une baisse d’à peine 1%), mais les accidents sont moins graves qu’auparant : 4 551 personnes blessées hospitalisées en juillet-août 2018 au lieu de 5 161 en juillet-août 2017, soit une baisse de près de 12% ; 575 personnes tuées en juillet-août 2018 au lieu de 640 en juillet-août 2017, soit une baisse de plus de 10%. Si l’accident a lieu à une vitesse moyenne inférieure, c’est plutôt logique que ses conséquences soient moins graves.\nSi l’on extrapolait ces deux mois d’été (ce qui serait peu satisfaisant d’un point de vue rigoureux puisque les mois d’été sont généralement plus denses en circulation que les autres mois de l’année, mais ce sont pour l’instant les seules données qu’on a), cela signifierait 390 personnes tuées en moins, calcul rapporté sur une année entière (65x6). Or, cela correspondrait à peu près aux conséquences que les experts en sécurité routière attendaient pour une telle mesure de limitation à 80 kilomètres par heure, à savoir sauver entre 300 et 500 vies par an. Cette amélioration est donc plutôt cohérente avec les attentes des pouvoirs publics.\nUne autre manière d’analyser les premières conséquences de cette mesure du 80 kilomètres par heure, c’est d’analyser non pas mois par mois (comparaison août 2018 par rapport à août 2017, par exemple), mais de comparer la mortalité par année glissante : les douze derniers mois.\nComme je l’avais expliqué précédemment, la courbe de mortalité routière des vingt dernières années en France a été particulièrement impactée par l’installation des radars automatiques et la fin de l’impunité par une sanction systématique. Or, les améliorations sensibles se sont fait connaître dès l’annonce de l’installation des radars automatiques, bien avant leur installation effective (plusieurs mois plus tard).\nLa mortalité était en baisse jusqu’en 2013 (la meilleure année historique avec 3 268 personnes tuées), avec un petit palier à la fin de 2010 et début de 2011 lorsque les sénateurs ont assoupli la récupération des points du permis de conduire (contre la volonté de Nicolas Sarkozy). Pendant tout le quinquennat de François Hollande, la mortalité est légèrement remontée puis a stagné, sans amélioration. La raison, c’est que les gouvernements de l’époque (Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls et Bernard Cazeneuve) n’ont pas voulu, pour des raisons politiques et électorales, réagir à cette situation inquiétante. Ce qui ne fut pas le cas du Premier Ministre Édouard Philippe qui a voulu réagir avec une mesure-phare, la limitation à 80 kilomètres par heure.\nOr, que constate-t-on avec la courbe d’évolution du cumul sur douze mois ? Qu’il y a eu assez peu d’amélioration entre le 31 août 2017 (3 512 personnes tuées sur les douze mois précédents) et le 31 décembre 2018 (3 448 personnes tuées sur les douze mois précédents) soit même pas une baisse de 2%. En revanche, entre le 31 décembre 2017 et le 31 août 2018 (3 283 personnes tuées sur les douze mois précédents), il y a eu une baisse de presque 5% (4,8%).\nCar l’amélioration a commencé dès le mois de janvier 2018 avec l’annonce de la limitation à 80 kilomètres par heure, et s’est renforcée vers mai et juin 2018 quand les automobilistes ont compris que le gouvernement ne reviendrait pas sur cette mesure. Cet effet psychologique est classique et a pu être observé dans les deux sens (il y avait par exemple une plus forte mortalité routière l’année précédant une élection présidentielle jusqu’en 1995 à cause de l’anticipation, par les conducteurs, des lois d’amnistie, mais cette tradition s’est arrêtée avec Jacques Chirac).\nSi l’on extrapolait les gains en vies humaines depuis janvier 2018 (extrapolation qui sous-estimerait les conséquences de l’application des 80 kilomètres par heure puisque l’effet psychologique ne concerne pas tous les automobilistes et que certains ne respecteront vraiment le code de la route qu’après une première sanction), cela signifierait qu’il y aurait eu 248 vies sauvées sur une année (165x12/8). Ce qui resterait cohérente aux attentes des conséquences du 80 kilomètres par heure.\nCe qui est surtout significatif, c’est que depuis juillet 2018, la mortalité semble esquisser une baisse nouvelle et notable, en dehors des fluctuations ordinaires (dues au contexte météorologique mais aussi économique). Si l’on prend la mortalité mensuelle mois par mois sur plusieurs années, l’année 2010 étant le seuil haut et 2013 le seuil bas puisque, après, les résultats ont été médiocres, on constate qu’on commence enfin à arriver au niveau de 2013 et même en dessous du niveau de 2013.\nOn retrouve cette amélioration notable aussi sur la courbe des personnes blessées hospitalisées au mois par mois.\nComme je l’ai écrit plus haut, il faut rester très prudent dans l’interprétation des données. Il faut encore affiner l’analyse de la mortalité quasiment route par route pour savoir quelle est l’origine de cette nette amélioration (et pour établir une corrélation, il faut avoir la vitesse moyenne sur les routes impactées). Tout ce qu’on peut dire, c’est que le dernier baromètre mensuel de la sécurité routière est très encourageant et laisse comprendre que le gouvernement a eu raison de tenir fermement sa position malgré les pressions de toutes sortes. C’est cela, gouverner : prendre ses responsabilités, avec conviction et ténacité. Et s’y tenir. 65 familles devraient en être reconnaissantes…


Guidance parentale Autisme /TDAH / Dys/ Haut potentiel » Harmonie Apprentissage\nVotre enfant à besoin spécifique (Dys/ autisme/ HP/ hyperactif/ TDA)\nA des comportements inadaptés ?\nN’écoute pas vos consignes ?\nFait des colères pour des choses futiles ?\nVous n’obtenez pas de coopération au quotidien ?\nIl ne module pas ses émotions ?\nJe vous attends en séance de guidance parentale.\nJ’accompagne les familles au quotidien pour répondre à leurs demandes et à leurs besoins grâce à des séances de soutien parental à l’unité ou en modules .\nComme j’ai pu le constater, l’accompagnement parental est fondamental : les parents ont besoin de comprendre les difficultés de leurs enfants et d’obtenir des conseils pour s’adapter et aider leur enfant au quotidien.\nJ’ai pu moi-même bénéficier d’un « coaching parental » à l’époque et les effets positifs ont été rapides, j’ai donc à cœur d’accompagner les parents dans cette aventure. En fonction des problématiques le nombre de séances peut varier.\nLa guidance parentale que je propose a pour fonction :\n– D’expliquer aux parents les particularités qui concernent leur enfant.\n– D’accompagner les parents au quotidien et les former aux méthodes visant à réduire le nombre de comportements inadaptés et à instaurer un climat familial de compréhension et de coopération.\n– D’apprendre les méthodes favorisant les apprentissages.\n– De fournir des informations pratiques sur le matériel, les aides possibles, les démarches à effectuer.\nPlusieurs modules de guidance parentale spécialisée :\nGuidance spéciale autisme\nGuidance spéciale hyperactivité et déficit d’attention TDAH\nGuidance spéciale troubles des apprentissages DYS\nGuidance spéciale Haut potentiel et émotions\nLE MODULE DE GUIDANCE SPECIFIQUE SPECIAL AUTISME ET TROUBLE DE L’ATTENTION AVEC OU SANS HYPERACTIVITE TDAH (en 7 SEANCES ).\nJ’accompagne les parents confrontés aux difficultés du comportement, à l’opposition, au manque de collaboration de leur enfant atypique avec un module spécifique en sept séances d’une heure (afin de mieux gérer les troubles du comportement, les colères et crises excessives, le manque de coopération et augmenter les comportements adaptés). Le but est de faire baisser le nombre et l’intensité des comportements problématiques, d’augmenter les comportements adaptés et d’améliorer l’attention, faire baisser l’hyperactivité et améliorer les apprentissages.\nNous cherchons donc en séance à comprendre quelle est la fonction / le but du comportement problème. Une fois trouvé le besoin de l’enfant qui provoque le comportement problématique, je cherche une alternative pour que l’enfant puisse combler son besoin de manière adaptée.\nCe module existe en version adaptée pour l’autisme (explication des difficultés de communication / de perception sensorielles / gestion des difficultés de comportement / aménagements scolaires).\nCe module existe en version personnalisée pour les enfants avec trouble de l’attention avec ou sans hyperactivé (explication des difficultés d’attention / de l’impulsivité/ des perceptions sensorielles / gestion des difficultés de comportement / aménagements scolaires).


INSCRIPTION A L'INTRIGUE : LE BAL DE L'ALLIANCE ! ICI\nNous avons grandement besoin de vampires de sang-froid et de vampires ancestraux (ces derniers issus des postes vacants) !\nIl est désormais interdit de faire un vampire ancestral non issu des postes vacants,\ncar ça n'est pas réaliste, il y a bien plus de vampires de sang-froid que de vampires ancestraux !\nBITTER.TASTE :: NOUVELLE-ORLÉANS • LA VILLE :: Medical Center\nKatriel N. Bringles\nShe follows the sun, humans are sun's sons, the sun is blessing us.\nSujet: bust a move. Dim 20 Juin - 12:41\nil y a eu ces lumières puis quelques sons bruts comme des alarmes de voitures ou plutôt des klaxons quoi qu'il en soit, ça se secouait dans tout les sens. Impossible de comprendre la situation, impossible de bouger. Paralysée par la peur et par une certaine angoisse j'ai dû faire un quart de tour pour ensuite m'écarter de la route si dangereuse. J'ai regardé une dernière fois en face de moi pour y voir un silhouette debout, immobile, prête à bondir. Et la seconde d'après je n'ai plus rien plus, juste à travers la paupières des lumières rouges et blanches qui s'agitaient au dessus de ma tête. Lorsque j'ai réouvert les yeux, j'étais dans cette pièce, d'un blanc délavé avec une seule fenêtre en guise d'ouverture. J'ai voulu me pencher pour prendre mes affaires mais une femme en blanc est arrivée dans la chambre et a regardé le truc d'eau qui s'écoulait dans une de mes veines de bras avant de repartir sans un mot. Cette couleur, ce blanc m'abîmait les yeux mais réactivait gentiment mon cerveau et la douleur dans mon bras gauche. Trop affaiblie pour me bouger un peu j'ai tendu la main droite vers le bas dans l'espoir de trouver quelques une de mes affaires mais rien n'apparaissait dans la chambre à part cette vilaine lampe de bureau et le dossier qui pendouillait au bout de mon lit. Mais cette blancheur vieilli me rappeler l'asile, située loin de la ville dans l'espoir que personne ne s'évade. Alors j'ai sonné, sonné pour qu'on m'enlève cette certitude que j'avais été placée dans un hôpital psychiatrique sans que je puisse m'en apercevoir. La même femme, Irène comme marqué sur son badge, est rentrée dans la chambre, la mine blasée on pouvait presque l'entendre soupirer intérieurement. vous avez besoin de quelque chose ? vous souffrez ? à l'entendre j'aurais presque parié qu'elle prenait plaisir à voir souffrir les gens qu'elle croisait et qu'elle ne travaillait que par argent comme le plupart de ces connards de médecin qui vous opèrent sans une explication. Laissant retomber ses bras, lassée, elle n'attendant que ma réponse pour partir. bon heu déjà vous êtes censée me dire pourquoi je suis là, et surtout où je suis ! C'est la moindre des choses de m'avertir un minimum ! On aurait que la tête de la blonde prenait un air choqué et immature, prête à tourner les talons vers la sortie. Au lieu de ça, elle s'est avancée vers moi, prenant son air sévère et stricte, bidouillant la perfusion. un peu de respect, vous êtes dans un hôpital et je ne connais pas votre vie donc je ne sais pas ce que vous fait ici ! Puis elle est repartie encore plus furax qu'elle n'était arrivée avant de crier après une de ses collègues dans le couloir. Je me suis sentis plus que seule pendant ce moment-là à croire que sans les bouquins je n'étais strictement rien.\nje ne sais pas combien d'heures se sont écoulées depuis que je suis ici, depuis que je me suis réveillée. Mais je suis heureuse, heureuse d'être là, sûrement les effets shootant des anti-douleurs. Puis alors que je me suis apprêtée à descendre du lit, quelqu'un a frappé à la porte. Ce bruit désagréable à résonner dans ma tête comme un tambour. Quand je l'ai entendu s'ouvrir et les pas rentraient, j'ai prié, mais réellement pour que ce ne soit pas l'autre blondasse qui vienne encore me gêner. Le regard apaisé et soulagé il s'est avancé dans la chambre. c'est bien moi. N'ais pas peur j'vais pas te bouffer hein ! C'est comme si je n'avais pas eu ce rire sadique depuis cent ans. Mes bras endoloris m'aidèrent à me redresser dans le lit tandis que le jeune homme s'activait à autre chose, beaucoup trop rapide pour que mon cerveau comprenne ses gestes. Inspectant pour la première fois l'égratignure jaunie par un produit, je crois avoir eu une mine de dégoût et de désespoir. Sans parler j'ai fait le tour de la pièce avec les yeux pour y voir mon jean à moitié déchiré mais un tee-shirt en bon état. Rien ne m'est revenu à l'esprit, même pas un flash comme dans ses films policier où il essaye de trouver le tueur. Je me rappelle juste de cette silhouette tranquille, qui a simplement disparu lorsque j'ai fermé les yeux. jackjack dis, les médecins savent ce qu'il s'est passé ? Comment j'ai eu cette égratignure ?\nJack E. Chatterton\nHe's a stupid human unable to open his eyes.\nSujet: Re: bust a move. Lun 21 Juin - 10:07\n« ‘Cuz we belong together now »\nJack gara sa voiture en dérapant, le frein poussé au maximum. Il avait reçu un appel, onze minutes plus tôt exactement, et c’est le temps qu’il lui avait fallut pour faire la route de puis le journal jusqu’à l’hôpital de la Nouvelle-Orléans. Il avait été contacté par les infirmières, depuis le portable de Katriel, car il était le dernier numéro composé. On lui avait seulement dit qu’elle avait eu un accident que déjà il démarrait sa voiture. Il aurait être en mesure de faire ça, le jour de l’attaque cardiaque de son père, mais il s’était trouvé sur un autre continent. Le temps qu’il arrive, son père était déjà mort et prêt à être enterré. Il refusait que cela arrive avec Kat.\nIl fit irruption dans l’endroit immaculé, poussa quelques inconnus et arriva à l’accueil. Il inspira un coup, histoire d’être capable de poser sa question. « La… La chambre de Katriel Bringles, s’il vous plait ? » L’infirmière eu une moue antipathique, elle semblait d’humeur massacrante. Kat avait-elle déployé ses talents de philanthrope avec elle ? Cela ne l’aurait pas étonné, il se rassura en pensant que cela signifiait qu’elle devait être consciente. « Vous êtes de la famille ? » Il écarquilla de grands yeux ronds. On le contactait, histoire de bien l’inquiéter, pour ensuite lui refuser de la voir, sous prétexte qu’il n’était pas de la famille. Il n’y réfléchit pas à deux fois. « Oui. Je.. Je suis son petit-copain. » lâcha-t-il, en faisant appel à tout son jeu d’acteur. Il ne prenait pas trop de risques, sachant qu’aux dernières nouvelles, Katriel était une célibataire endurcie. Elle fronça les sourcils, tapa rapidement quelque chose sur son ordinateur, le regarda de nouveau, et cracha le numéro de chambre. « Merci, Irène, c’est très aimable à vous. » répondit Jack, avec un grand sourire ironique, après avoir jeté un coup d’œil à son badge.\nIl parcourut les couloirs d’un pas rapide. Putain, que c’était mal indiqué ! Il avait en horreur les hôpitaux et tout ce qui touchait au domaine médical ou à la mort, encore plus depuis le décès de son père. Il finit par trouver la chambre et fit irruption à l’intérieur sans hésiter, donnant deux petits coups pour s’annoncer. Il fut rassuré de la voir éveillée ; cela signifiait qu’elle s’en remettrait. Voyant qu’elle s’apprêtait à le renvoyer bouler avec acidité, il prit les devants. « C’est bien moi, n’ai pas peur, je vais pas te bouffer hein ! »\nLes vêtements de la jeune femme avaient été déposés dans un coin de la pièce, plutôt amochés. Elle, allongée dans cet affreux lit d’hôpital, semblait dans un piteux état. Elle était pâle, encore plus que d’habitude s’entend, des bleus abîmaient ses bras, ainsi que de vilaines égratignures, plus ou moins sévères.\n« Jackjack dis, les médecins savent ce qu'il s'est passé ? Comment j'ai eu cette égratignure ? »\nJacky fit une grimace. « Non, on m’a juste dit que tu t’étais faite renversée. D’ailleurs, c’est vraiment pas malin ! T’as une idée d’à quel point je me suis inquiété ? Tu pourrais être morte à l’heure qu’il est ! On ne t’a jamais appris à traversé la route ? »\nIl était énervé, mais ce n’était que pour évacuer son inquiétude, il était immensément soulagé de la retrouvé en un seul morceau. Il poussa un soupir, la pauvre ne méritait pas un tel traitement après s’être fait percuter par une voiture.\n« Tu sais s’ils ont prévenu ta sœur ? » demanda Jack.\nElle semblait vouloir se relever, et en éprouver quelques difficultés.\n« Tu devrais rester immobile, le temps que tes membres récupèrent, Kat. » Il lui sourit, déposa un baiser sur son front, et s’installa sur la chaise disposée près du lit. « Comment tu te sens ? »\nIl attrapa sa main, qu’il serra. C’est vrai que, vu comme ça, ils ressemblaient un peu à un couple. Mais ce n’était rien de tel, juste un amitié intime, hein ?...\nSujet: Re: bust a move. Lun 21 Juin - 19:49\nappuyant fort mon dos engourdi contre l'oreiller de plume sentant le renfermé, je l'ai fixé pendant un long, très long moment dans les yeux avant d'envoyer mes jambes dans le vide. L'époque de l'hôpital remonte à trop loin pour moi. J'ai toujours pensé que plus je restais loin de cet établissement, mieux je me porterais. Mais à croire que c'était faux. Non, on m’a juste dit que tu t’étais faite renversée. D’ailleurs, c’est vraiment pas malin ! T’as une idée d’à quel point je me suis inquiété ? Tu pourrais être morte à l’heure qu’il est ! On ne t’a jamais appris à traversé la route ? Pendant quelques minutes je n'ai vraiment pas pu m'empêcher de rire à cette inquiète, ce malaise que j'avais provoqué à moi seule. Rien que de savoir que quelqu'un tenait à moi au point de m'engueuler parce-que j'avais subi un accident me réconforter beaucoup plus que je ne l'aurais pensé moi-même. t'es vraiment trop drôle quand t'es en rogne ! Toujours avec cet esprit du rire dans ma tête, je lui ai présenté le fauteuil à la droite de mon lit avant d'attraper mon téléphone. Appels manqués. Il ne fallait surtout pas se demander qui ça pouvait être. J'étais pas rentrée à la maison et elle n'avait pas croisé Jack donc forcément voilà la raison des trente coups de fils de Rainbow. C'est ça d'avoir une sœur qu'on aime et une sœur. Je vous ais déjà dit que c'est cool d'avoir une sœur. Et aussi quelqu'un comme Jack, ça sert toujours. Tapotant ses cuisses en rythme, j'ai une fois de plus regardé les sms, les messages qui ont été laissés sur mon portable entre autre ma sœur, mes aussi d'autres amis malgré le peu de répertoire que j'ai, et mon adresse d'adresse plutôt réduits, les longues listes d'amis et de popularité c'est vraiment pas pour moi. Je préfère encore avoir pour ami un singe que la miss beauté de l'université privée.\nj'ai senti sa douce chaleur contre mon front. J'aurai été plus faible je me serais écroulé sous cette attention mais mademoiselle Bringles est loin d'être comme ça. Comment tu te sens ?, enfaite à part cette phrase, j'ai raté la moitié de ses mots. Je n'ai entendu que des bourdonnements. Mon cerveau semblait comprendre la moitié des choses. J'ai secoué un minimum la tête, bidouillant ma perfusion avant d'entreprendre une longue explication de quoi barber n'importe qui. tu sais quoi je suis très bien, je pète la forme ! Je me suis juste fait renversé par une voiture, j'ai le bras complètement inutile mais je veux bien que tu m'achètes une moto en signe de rétablissement. seulement ce n'était pas marrant avec le jeune homme. Il me connaissait presque à la perfection. A un point qu'il ne répondait presque plus à mes critiques ou autre ironie dans le genre. Mais on s'y fait à cette douceur et toujours ce calme presque indécent. Surtout quand on passe presque toute une journée avec la même famille.\nvoyant la nuit arrive lentement, j'ai soupiré laissant retomber ma tête comme une désespérée. J'en ai profité pour me hisser hors du lit, m'appuyant sur le rebord du lit et sur la perche de perfusion. heu ça te gênerais pas de te bouger, de me débrancher le truc et de me donner mes vêtements ? je veux pas rester une seconde de plus ici ! Bougeant mes pieds petit à petit aussi engourdis que mon dos, m'orientant vers la minuscule salle de bain complètement désinfecté. Durant un instant j'ai cru entendre des pas d'infirmière dans le couloir. J'avais surtout pas envie de voir l'autre débarquer dans la chambre et me dire que je devais rester dans cette pièce encore une semaine. dépêches-toi la blondasse va arriver !\nSujet: Re: bust a move. Sam 26 Juin - 10:22\nLa jeune femme éclata de rire à la remarque de Jack. Cela le fit froncer les sourcils, et il prit un air sévère.\n« T’es vraiment trop drôle quand t'es en rogne ! » lança Kat, visiblement amusée de son expression.\nElle lui montra le siège d’apparence très inconfortable qui se tenait près de son lit. Il s’y serait assis, même sans cela, près d’avance à passer la nuit là. Elle ne répondit pas à la moitié des questions que le jeune journaliste lui posa, occupée à trafiquotter sur son téléphone portable, qu’elle attrapa sur sa table de nuit.\nElle ne réagit qu’à sa requête concernant son état.\n« Tu sais quoi je suis très bien, je pète la forme ! Je me suis juste fait renverser par une voiture, j'ai le bras complètement inutile mais je veux bien que tu m'achètes une moto en signe de rétablissement. » fit-elle, en bonne reine de l’ironie qu’elle était.\nJacky lui lança un regard faussement noir, avant de lever les yeux au ciel. Elle n’avait pas perdu son sens de la répartie acide, c’était bon signe, elle ne devait pas être si mal en point que ça.\n« Tu es vraiment une peste, quand tu t’y mets, Bringles. » répondit-il, sans se formaliser de la vanne qu’elle venait de lui envoyer. On s’habituait vite au caractère de feu qu’avait Kat, pour découvrir une personne adorable et fiable. « Quant à la moto, tu serais forcée de me la rembourser en nature. Je n’offre rien gratuitement. » ajouta-t-il, taquin, en riant.\nElle soupira après avoir jeté un coup d’œil par la fenêtre. Elle affichait l’air d’une torturée qui inquiéta Jack. Peut-être souffrait-elle encore ? Cette hypothèse fut démentie lorsqu’elle s’aida du rebord du lit ainsi que de sa perfusion pour glisser hors du lit. Elle semblait si fragile qu’il se leva rapidement, près à la rattraper si elle venait à s’écrouler.\n« Heu ça te gênerais pas de te bouger, de me débrancher le truc et de me donner mes vêtements ? Je veux pas rester une seconde de plus ici ! Dépêches-toi la blondasse va arriver ! »\nIl la regarda avec scepticisme. Etait-elle sérieuse ? Envisageait-elle vraiment que Jack l’aide à quitter l’hôpital comme une voleuse, alors qu’elle venait d’avoir un accident ? Il plaça ses poings sur ses hanches, et un fin sourire ironique se dessina sur ses lèvres.\n« Oh non, mademoiselle, je ne crois pas. On ne va nulle part ce soir. J’ai dû ruser et dire à ladite blondasse que j’étais ton petit copain pour obtenir ton numéro de chambre, alors en tant que tel, je me dois de prendre soin de toi, ma chérie. » fit-il d’un ton mielleux. « Allez hop, au lit ! Je n’ai aucune envie que Rainbow me tombe dessus pour t’avoir laissé filer. Alors ce soir, c’est pas chez moi qu’on dort, c’est ici. Je suis sûr qu’on va s’amuser comme des petits fous ! » ajouta Jack, avec un air enjoué 100% ironique.\nSi elle refusait de coopérer, ce dont il ne douta pas une seconde, il n’aurait qu’à la coucher de force. Rien qu’à la voir, on devenait qu’elle ne devait pratiquement rien peser pour quelqu’un de baraquer comme l’aîné des Chatterton.\nIl retira ses chaussures et son gilet qu’il posa sur la chaise qu’il venait de quitter, puis il grimpa sur le large lit d’hôpital, laissant une place à Katriel près de lui, qu’il tapota pour la faire venir, son sourire amusé flottant toujours sur ses lèvres. Il attrapa la télécommande de la télévision, accrochée dans un coin de la chambre, et l’alluma, pour tomber sur le journal local. Encore des disparitions. Il n’y prêta qu’une infime attention, trop préoccupé par la jeune femme et son état, mais il lui semblait que de plus en plus de meurtres étranges avaient lieu. Il lui faudrait interroger quelqu’un du FBI pour faire un article sur tout cela, son boss le tannait depuis des semaines pour qu’il s’y colle. Si ses souvenirs étaient bons, la grande sœur de Kat’ travaillait pour eux ; il lui en parlerait lorsqu’elle serait totalement remise. Ce n’était pas vraiment urgent à ses yeux.\nSujet: Re: bust a move. Dim 27 Juin - 0:23\nje captais les mots qui m'intéressaient comme quand on capte une mouche que si elle fait du bruit, ne le fixant que par moment pour le déstabiliser. Je ne sais pas combien de temps dans ma vie je l'ai regardé comme ça, rien que pour voir sa tête et m'en amuser. J'ai l'étrange impression de ne jamais l'avoir connu, de croire que c'est comme un premier rencard qui n'en ai pas un. J'ai cette impression de ne jamais être entrée dans un hôpital ou d'en être sortie ou de m'être fait crier dessus par le jeune homme alors qu'il passe sa vie à ça. Je ne sais pas combien de temps aussi j'ai refermé les yeux en me tenant mon front avant de me rasseoir rapidement sur le lit de malade. (...) de me la rembourser en nature. Je (...) Oui je capte que de ce qui m'intéresse réellement, accentuant mon esprit dérangé par-ci par-là. Me tournant vers lui, je lui sortis un large sourire pour lui faire comprendre qu'il n'y avait vraiment aucun problème de ce côté-là. Avec beaucoup de maturité, je me suis approchée de lui pour lui passer la main dans ses cheveux avec de sortir un rire sadique et de retourner à mes occupations comme enfourner les antalgiques dans ce qu'il restait de mon sac. Mais je me retourna rapidement ne voyant aucun mouvement d'encouragement de la part du jeune homme. Fronçant très rapide les sourcils avec un regard très noir, j'ai fait le tour du lit avant de me mettre face à lui, prête à lui tenir tête. j’étais ton petit copain pour (...) Je n’ai aucune envie que Rainbow me tombe dessus pour t’avoir laissé filer. Alors ce soir, c’est pas chez moi qu’on dort, c’est ici. Je suis sûr qu’on va s’amuser comme des petits fous ! Heu c'est plutôt lui qu'il fallait interné pour mauvais conduite ou manipulation mentale ou la cause d'une hystérie. Levant les yeux au ciel mais conservant toujours cette pointe d'obscure dans les yeux je me suis remise du côté gauche du lit pendant que Jack s'affairait comme un malade dessus juste avant que l'infirmière arrive et trifouille la dose d'anti-douleur et dévisage dangereusement le jeune homme de sur le lit. Non ce n'était certainement pas la même infirmière et heureusement.\nDès qu'elle fut partie, je me suis légèrement assise sur le bord du lit avant d'arracher brusquement la perfusions et le bracelet plastifié à mon nom ainsi que quelques patchs pour mesurer le pouls de mon cœur. Les yeux pétillants et l'organe vital s'emballant, je courus chercher mes affaires aussi vite que je le pu en titubant quelques peu sous l'effet de l'anesthésie. tu croyais quand même pas que j'allais rester sagement ici alors que j'en ai rien à foutre de l'hôpital ?! et ne réponds pas s'il te plaît sinon tu n'as qu'à mentir, j'vais me changer ... toujours avec ce coin de sourire sadique et perturbateur, tandis que le cellulaire vibrait près de la tête de Jack d'où nos regards ne se quittaient pas à qui aurait le dernier mot.\nSujet: Re: bust a move.


Comité Départemental 35 de la FNPP - Aménagement du domaine portuaire\nVous êtes ici : Accueil » Aménagement du domaine portuaire\nAménagement du domaine portuaire\nLes AOT posent aujourd'hui la question du problème de carénage au profit de la plaisance. En effet, à l'heure actuelle aucune installation de carénage du littoral départemental pour la plaisance ne répond aux règles environnementales, à savoir : sans rejet à la mer des eaux souillées. Il existe bien un projet pour les Bas Sablons à Saint Mato... mais il est encore à l'étude.\nterme, une future législation imposera\n des stations de carénage dans toutes les zones portuaires et aux abords des sites de mouillage. Mais ce futur proche ne doit cependant pas nous servir de prétexte pour faire n'importe quoi dans l'immédiat.\nEn quoi consistent les opérations de carénage ?\n- La première phase est un nettoyage haute pression de la coque du bateau afin de la débarrasser des micro-organismes (algues et coquillages) qui se sont accumulés pendant la période d'utilisation ;\n- une fois la coque sèche, un ponçage peut s'avérer nécessaire ;\n- vient ensuite l'application d'une couche de peinture antifouling.\nL'ensemble de ces opérations nécessite plusieurs heures avant la remise à l'eau d'un bateau qui aurait séjourné l'hiver à flot (cas des pontons et ports à flot).\nConcernant les bateaux en hivernage à terre, le carénage est réalisé en fin de saison dès la sortie de l'eau. Dans ce cas, l'opération est effectuée, soit par un chantier possédant une station de lavage H.P. raccordée aux eaux noires, soit chez le particulier, cas le plus fréquent. Les eaux souillées sont alors rejetées directement dans le réseau des eaux pluviales (caniveau de la voirie communale). Le ponçage et la peinture de la carène sont généralement effectués quelques jours avant la mise à l'eau de la saison suivante.\nLes poussières de ponçage et émanations de peinture antifouling sont toxiques... Cas des bateaux mis à l'eau de façon journalière : le bateau ne séjournant pas dans l'eau, les micro-organismes n'ont pas vraiment le temps de se développer sur la coque, donc nul besoin de peinture antifouling, un simple nettoyage à l'eau claire suffit après chaque sortie d'eau. Cette opération est quasi non polluante pour l'environnement, sauf pour quelques traces et résidus d'hydrocarbures...\nOù et comment implanter une station de carénage ?\n1/ Sur la cale dans la zone de marnage : un ou plusieurs bateaux peuvent s'y positionner en attendant d'être à sec à la marée basse. Mais cette solution dépend de l'heure des marées et n'est possible qu'une seule fois dans la journée, pour un nombre restreint d'embarcations. Une aide mécanique par moyen de levage est également possible mais complexe à gérer et coûteuse en entretien.\n2/ Sur une station flottante : c'est la solution la plus employée en Méditerranée dont les marées sont insignifiantes. Le bateau vient se positionner au-dessus de la station immergée. Puis le bateau est calé sur la station et des pompes vidangent les ballasts, laissant remonter la station qui se dégage du niveau de la mer. Le bateau est prêt pour le carénage.\n3/ À terre, proche d'une cale : cette solution semble être la mieux adaptée à notre littoral Manche-Atlantique. Sur une aire dédiée et adaptée, elle est d'une parfaite accessibilité, fonctionnant soit avec un personnel de service, soit entièrement automatisée.\nUne station de ce type, par ses accès et ses matériels simplifiés, devrait avoir un rendement très supérieur aux solutions de stations immergeables ou autres intégrées sur cale, tout en proposant un coût de réalisation, de service et d'entretien inférieur (du moins par rapport à la version immergeable).\nPartout où les finances et la conjoncture le permettront, il sera bon d'étudier la mise en place d'un engin de levage, avec sortie d'eau et transport sur zone, servi par un manutentionnaire préposé. Ce matériel supplémentaire apporterait une amélioration et un confort considérable sur un tel site.\nUne aire de carénage efficace et propre ! Quelle que soit la solution retenue, l'aire de carénage doit être rationnelle et surtout respecter l'environnement en répondant aux normes en vigueur.\nÀ ce titre, elle devra comporter :\nune décantation des effluents ;\nune filtration des eaux décantées ;\nun bac de séparation des hydrocarbures ;\nun système de recyclage des eaux de lavage en circuit fermé afin d'économiser l'eau et de minimiser le risque de rejet accidentel ;\nun matériel de lavage H.P. mobile et rapidement opérationnel ;\nune gestion de la récupération de tous les déchets issus des carénages.\nLe principe d'obligation pourrait être validé par un coupon distribué automatiquement comme dans une station service pour le carburant.\nEn respectant ces principes, cette manière d'opérer devrait limiter le carénage sauvage.\nIl reste cependant deux problèmes à étudier Quant à la répartition : le problème se pose pour les petites zones de mouillage où l'implantation de telles stations est impossible. Il resterait alors aux utilisateurs à envisager une solution palliative et responsable par une sortie d'eau dans une zone équipée.\nQuant au coût : quel sera le coût de telles installations ? Qui va financer ces réalisations ? Et surtout, quelle en sera la répercussion financière pour les usagers ?\nArticle paru dans la revue Pêche plaisance N°35- 2012\nDésigne de façon générale tout fluide émis par une source de pollution.\ndébut de la marée montante.\ntype d'amorçage qui consiste à lancer une petite boule d'amorce au même endroit et au même rythme tout au long de la partie de pêche.\nLors d'une campagne en mer, la station indique la position du navire au moment où les scientifiques procèdent à un relevé, une prospection ou une observation d'un secteur déterminé.\nDate de création : 25/03/2013 - 19:02\nDernière modification : 25/03/2013 - 19:04