ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ - PDF\nΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ\nDownload "ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ"\n1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Τίτλος Διπλωματικής Εργασίας: «Περιβαλλοντικές συνιστώσες των διαδικασιών διάλυσης πλοίων. Ανάλυση, αποτελεσματικότητα και οικονομικές επιπτώσεις από την υιοθέτηση πρακτικών όπως: life cycle assessment και cradle to grave.» 8 ος Κύκλος Σπουδών Μ.Π.Σ. Καραµεσίνης Γεώργιος-Φαίδων- ΜΝ08024 Επιβλέπων Καθηγητής: Τσελέντης Στυλιανός-Βασίλειος 1\n2 Περιεχόµενα Περίληψη- Λέξεις Κλειδιά Σελ. 4 Εισαγωγή Σελ. 5 Κεφάλαιο 1: Η προϊστορία και το παρόν των διαδικασιών διαλύσεως πλοίων Σελ Γενικά για τα πλοία και την ιστορία τους Σελ ιαχρονική πορεία των διαδικασιών διάλυσης. Σελ Η παρούσα κατάσταση παγκοσµίως. Σελ Παρουσίαση της διαδικασίας διάλυσης. Σελ Επιλογή τοποθεσίας διαλυτηρίων. Σελ Οικονοµικά οφέλη από την εφαρµογή της διαδικασίας. Σελ Κεφάλαιο 2: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διάλυση των πλοίων. Σελ Ρύπανση από τις διαδικασίες διάλυσης. Σελ Αµίαντος Σελ Πετρελαιοειδή Σελ Βαρέα µέταλλα, οξείδια και άλλες ενώσεις αυτών. Σελ Τριβούτυλο- κασσίτερος (T.B.T.), βούτυλο- κασσίτερος (B.T.) και Σελ άλλες οργανοκασσιτερικές ενώσεις (O.T.) 2.6. Πολυβινυλοχλωρίδιο (P.V.C.) Σελ Πολυχλωριωµένα ιφαινύλια (P.C.B. s- Κλοφέν) Σελ ιοξίνες Σελ Πολυκυκλικοί Αρωµατικοί Υδρογονάνθρακες (Π. Α. Υ. ή P. A. H.) Σελ Ραδιενεργά κατάλοιπα από πλοία Σελ Επιπτώσεις στην ενδοπαλιρροϊκή ζώνη και στη βιοποικιλότητα Σελ Κεφάλαιο 3: Εναλλακτικές µορφές διαχείρισης των υπό απόσυρση πλοίων Σελ Ανακύκλωση πλοίων και άλλες πρακτικές Σελ Χώροι αναψυχής- τα Υπερωκεάνια Queen Mary Queen Elisabeth Σελ II 3.3. Πλοίο- Ιστορικό Μουσείο- το Θωρακισµένο Καταδροµικό «Γ. Σελ Αβέρωφ» 3.4. Τεχνητοί ύφαλοι- το παράδειγµα του «Νέστος» Σελ\n3 Κεφάλαιο 4: Ανάλυση των πρακτικών Continuous life assessment και Cradle to the grave assessment. Σελ Η µέθοδος Life Cycle Assessment (L. C. A.) ή Cradle to Grave Σελ Συστηµατική εφαρµογή της µεθόδου Ανάλυσης Κύκλου Ζωής (L. C. Σελ A.) 4.3. Εφαρµογή της µεθόδου Life Cycle Assessment (L. C. A.) στην Σελ περίπτωση των πλοίων. Κεφάλαιο 5: Ελληνική και ιεθνής Ναυτιλιακή Νοµοθεσία επί της διάλυσης των πλοίων Σελ Το ιεθνές Ναυτιλιακό Επιµελητήριο (I. C. S.) Σελ Ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός (I. M. O.) Σελ Ο ιεθνής Οργανισµός Εργασίας ( I. L. O.) Σελ Οι ευρωπαϊκές και ελληνικές νοµοθετικές πρωτοβουλίες από τη Σελ σύµβαση της Βασιλείας ως τις µέρες µας Κεφάλαιο 6: Συµπεράσµατα. Σελ Βιβλιογραφία- Πηγές Φωτογραφιών Σελ Copyright Καραµεσίνης Φαίδων 2013 Με επιφύλαξη παντός δικαιώµατος.all rights reserved 3\n4 ήλωση αυθεντικότητας Το άτοµο το οποίο εκπονεί την διπλωµατική εργασία φέρει ολόκληρη την ευθύνη προσδιορισµού της δίκαιης χρήσης του υλικού, η οποία ορίζεται στη βάση των εξής παραγόντων: του σκοπού και χαρακτήρα της χρήσης(εµπορικός,µη κερδοσκοπικός ή εκπαιδευτικός), της φύσης του υλικού που χρησιµοποιεί(τµήµα του κειµένου,πίνακες σχήµατα, εικόνες ή χάρτες), του ποσοστού και της σηµαντικότητας του τµήµατος που χρησιµοποιεί σε σχέση µε όλο το κείµενο υπό copyright και των πιθανών συνεπειών της χρήσης αυτής στην αγορά ή στη γενικότερη αξία του υπό copyright κειµένου. Ο δηλών Καραµεσίνης Γεώργιος - Φαίδωνας 4\n5 Περίληψη Σκοπός της διπλωµατικής αυτής εργασίας είναι - κυρίως - η περιβαλλοντική προσέγγιση της διάλυσης πλοίων. Αναλύεται η κατάσταση που επικρατεί στην εν λόγω βιοµηχανία, ενώ γίνεται παράλληλα παρουσίαση των προβληµάτων που ανακύπτουν όσον αφορά περιβαλλοντικές και κοινωνικές παραµέτρους. Επιπλέον αναλύεται το θεσµικό πλαίσιο που διέπει τις διαλύσεις πλοίων καθώς και οι προτάσεις που αναµένεται να εξελίξουν την βιοµηχανία και να την ωθήσουν προς την υιοθέτηση ορθότερων πρακτικών. Τέλος, γίνεται αναφορά στις εναλλακτικές µορφές αξιοποίησης των υπό απόσυρση από την εµπορική τους δράση πλοίων. Αναλυτικότερα: στο πρώτο κεφάλαιο εκτίθεται συντόµως η πορεία της βιοµηχανίας διαλύσεων από την απαρχή της έως σήµερα και παρουσιάζονται οι χρησιµοποιούµενες µέθοδοι. Επίσης αναφέρονται οι λόγοι επιλογής των τοποθεσιών των διαλυτηρίων και τα οικονοµικά πλεονεκτήµατα της χρήσης τους. το δεύτερο κεφάλαιο πραγµατεύεται τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των διαλύσεων, τα υλικά των πλοίων που αποτελούν κίνδυνο για το οικοσύστηµα λόγω της τοξικότητάς τους και τους τρόπους αντιµετώπισης της προκαλούµενης ρύπανσης. στο τρίτο κεφάλαιο εξετάζονται εναλλακτικές µορφές χρήσης ενός πλοίου που έχει ολοκληρώσει το ωφέλιµο όριο εµπορικής εκµετάλλευσης και η οικονοµική βιωσιµότητά τους. το τέταρτο κεφάλαιο αφορά τη µέθοδο Life Cycle Assessment ή αλλιώς Cradle to Grave και τη δυνατότητα εφαρµογής της στη περίπτωση των πλοίων. το πέµπτο κεφάλαιο παρουσιάζει την ισχύουσα ελληνική και διεθνή νοµοθεσία, και το έκτο κεφάλαιο αποτελείται από συµπεράσµατα καθώς και γενικές παρατηρήσεις σχετικά µε τις δραστηριότητες διάλυσης. 5\n6 Summary The aim of this dissertation is the environmental approach to ship demolition process. Current status of the aforementioned industry is being analyzed, while, at the same time, a presentation of the emerging problems is being pursued, that deals with both environmental and social parameters. Furthermore there is analysis on the statutory frame concerning ship demolition industry as well as the propositions that are expected to evolve the industry and drive it towards the adoption of more sound and politically correct practices. In conclusion, alternative ways for reclaiming of retiring ships are presented. In detail: The first chapter, succinctly presents the course of the ship demolition industry from its early days until present and the methods that are in use today. Addittionally, there is reference to yard locations criteria and the economic advantages of their use. The second chapter negotiates the environmental repercutions of the demolition activities, the hazardous materials (due to their toxicity) and the ways of treating the created pollution. In the third chapter, there is an inquiry into the alternative uses of a ship that has completed its usefull commercial-life expectancy and their economic viability. The fourth chapter adresses the Life Cycle Assessment method (also known as Cradle to Grave ) and its possible implementation in the case of commercial vessels. The fifth chapter is dedicated to the presentation of greek and international legislation concairning demolition activities, and, The sixth chapter contains both conclusions and general outlines of demolition procedures. Λέξεις- κλειδιά: διαλυτήρια, οικονοµικές συνέπειες, περιβαλλοντικές επιπτώσεις, ισχύουσα νοµοθεσία, εναλλακτική αξιοποίηση. 6\n7 Εισαγωγή Η ναυτιλία διαδραµατίζει σπουδαίο ρόλο παγκοσµίως ενώ παράλληλα ο υφιστάµενος εµπορικός στόλος απαριθµεί περίπου ποντοπόρα πλοία και αποτελεί ρυθµιστικό παράγοντα του διεθνούς εµπορίου. Αυτά τα πλοία οφείλουν να συµµορφώνονται µε αυστηρούς κανονισµούς µε αποτέλεσµα σε ένα µέσο όρο 25 ετών η εµπορική εκµετάλλευσή τους να καθίσταται ασύµφορη και να οδηγούνται στα διαλυτήρια. Κατά τη δεκαετία του 1970 η διάλυση λάµβανε χώρα σε ναυπηγεία ευρωπαϊκών χωρών, σε ξηρές (µόνιµες) δεξαµενές µε υψηλό βαθµό χρήσης τεχνολογικών µέσων. Ωστόσο η θέσπιση αυστηρότερων περιβαλλοντικών νόµων στα περισσότερα ανεπτυγµένα κράτη, αύξησε σηµαντικά το κόστος απόρριψης των επικίνδυνων υλικών. Παράλληλα η παγκοσµιοποίηση της ναυτιλίας κατέστησε προσιτές τις διασυνοριακές µεταφορές αποβλήτων, σε συνδυασµό µάλιστα µε τη µεγάλη ανάγκη των αναπτυσσόµενων χωρών για συνάλλαγµα. Το αποτέλεσµα ήταν η απόρριψή τους προς τα αναπτυσσόµενα κράτη να αυξηθεί ραγδαία. Η αγορά της διάλυσης πλοίων λειτουργεί προς το παρόν υπό αντίξοες συνθήκες, γεγονός που παραβιάζει τις κοινωνικές, περιβαλλοντικές και υγειονοµικές αρχές. Οι εργασίες διάλυσης επικεντρώνονται επί του παρόντος σε χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας, οι οποίες αποσκοπούν στα πρόσκαιρα οικονοµικά οφέλη και δεν επιδεικνύουν το απαιτούµενο ενδιαφέρον για την ορθή περιβαλλοντική διαχείριση. Σε διάφορες ακτές της Νότιας Ασίας τεράστια ποντοπόρα πλοία διαλύονται υπό συνθήκες που είναι επιζήµιες και επιβλαβείς τόσο για το περιβάλλον όσο και για τον άνθρωπο. Λόγω του εξαιρετικά χαµηλού εργατικού κόστους, των ανύπαρκτων κανονισµών ασφαλείας και της πλήρους απουσίας περιβαλλοντικών ρυθµίσεων σχετικά µε τη διάλυση πλοίων σε χώρες όπως η Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν, προσφέρονται υψηλές τιµές διάλυσης µε αποτέλεσµα πολλοί πλοιοκτήτες να τις προτιµούν. Ως συνέπεια των ανωτέρω, σειρά ρυπογόνων ουσιών καταλήγει στο έδαφος, την άµµο και τη θάλασσα, ενώ η καύση τοξικών υλικών ρυπαίνει την ατµόσφαιρα. Στα διαλυτήρια αυτά χρησιµοποιούνται επίσης µικρά παιδιά λόγω της ευκολίας τους να εισχωρούν σε περιορισµένους χώρους. Οι εκρήξεις θυλάκων αερίων είναι κοινότατες, τα ατυχήµατα συχνά και τα µέτρα ασφαλείας θεωρούνται εντελώς ανεπαρκή. Στα πλαίσια της γενικότερης ανησυχίας που υπάρχει παγκοσµίως, σχετικά µε τις ολοένα και αυξανόµενες ποσότητες επικίνδυνων αποβλήτων, τα οποία εξάγονται προς τις αναπτυσσόµενες χώρες προς επεξεργασία µε ακατάλληλο τρόπο και χωρίς τους αναγκαίους ελέγχους, αναπτύσσονται διάφορες δράσεις για την επίτευξη βελτιωµένων πρακτικών στις βιοµηχανίες διάλυσης. Ενδεικτικό της σοβαρότητας µε την οποία η διεθνής κοινότητα, ειδικά τα τελευταία χρόνια, αντιµετωπίζει το σχετικό ζήτηµα, αποτελεί το γεγονός πως ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός (IMO) εκπονεί σύµβαση µε σκοπό την επίλυση του εν λόγω προβλήµατος σε παγκόσµιο επίπεδο, ωστόσο αναµένεται να παρέλθει σειρά ετών έως ότου αυτή τελικά εγκριθεί. Προς αυτή την κατεύθυνση κινείται η σύµβαση της Βασιλείας, η οποία σχετίζεται µε τον έλεγχο των διασυνοριακών µεταφορών αποβλήτων και την απόρριψή τους. Αποσκοπεί στην διασφάλιση της ανάληψης της ευθύνης της κάθε χώρας για τα επικίνδυνα απόβλητά της και στην ελαχιστοποίηση της παραγωγής και διακίνησης τους, καθώς και στην απαγόρευση εξαγωγής αυτών σε άλλες χώρες. 7\n8 Κεφάλαιο 1: η προϊστορία και το παρόν της διάλυσης των πλοίων 1.1. Γενικά για τα πλοία και την ιστορία τους. Από πολύ νωρίς στην ανθρώπινη ιστορία, το υγρό στοιχείο διαδραµατίζει σπουδαίο ρόλο, είτε ως πηγή τροφής είτε ως µέσο που διευκολύνει την επικοινωνία µεταξύ των λαών ή την ανακάλυψη νέων κόσµων. Φυσικά, τα ταξίδια στις θάλασσες και τα µεγάλα ποτάµια απαιτούν κατάλληλα µέσα. Για το σκοπό αυτό κατασκευάστηκαν αρχικά µικρά πλεούµενα, όπως βάρκες και πιρόγες, τα οποία αργότερα εξελίχθηκαν στα πρώτα πραγµατικά πλοία. Με τον όρο πλοίο χαρακτηρίζουµε  κάθε πλωτό σκάφος, µε µεγάλες διαστάσεις που έχει την ιδιότητα να κινείται στην επιφάνεια ή ακόµα και στο εσωτερικό µιας υδάτινης µάζας ( τα τελευταία είναι τα υποβρύχια). Από νοµική άποψη, πλοίο είναι κάθε πλεούµενο που έχει καθαρή χωρητικότητα τουλάχιστο 10 κόρων (κόρος = 2,832 m 3 ) και κινείται αυτοδύναµα στη θάλασσα . Σύµφωνα µε το άρθρο 1 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού ικαίου (Κ.Ι.Ν..), όσα σκάφη έχουν χωρητικότητα µικρότερη από 10 κόρους λέγονται πλωτά ναυπηγήµατα. Το πλοίο έχει ορισµένα διακριτικά γνωρίσµατα. Τα γνωρίσµατα αυτά του πλοίου, που πρέπει να γράφονται στην πράξη της νηολόγησής του, αναφέρονται στο άρθρο 2 του Κ.Ι. Ν.. και είναι: το όνοµα του πλοίου, το διεθνές του σήµα, η χωρητικότητά του, ο αριθµός και το λιµάνι της νηολόγησής του. Ένα πλοίο, για να θεωρηθεί ελληνικό και να γραφεί στα ελληνικά νηολόγια, πρέπει να ανήκει τουλάχιστο κατά το 1/2 σε Έλληνες. Αν ανήκει σε κάποια εταιρεία, πρέπει αυτή να έχει την έδρα της στην Ελλάδα. Ελληνικά θεωρούνται επίσης τα πλοία που ανήκουν σε ελληνική εταιρεία, εφόσον ναυπηγούνται στην Ελλάδα και το µεγαλύτερο µέρος του κεφαλαίου της εταιρείας αυτής ανήκει σε Έλληνες. Για να µεταβιβαστεί η κυριότητα ενός πλοίου, χρειάζεται γραπτή συµφωνία (σύµβαση) µεταξύ του κυρίου και του αγοραστή. Στη σύµβαση πρέπει να αναφέρεται ότι για κάποια νόµιµη αιτία (π.χ. πώληση) γίνεται η µεταβίβαση της κυριότητάς του . Η ιστορία των πλοίων είναι πολύ παλιά  και δεν µπορεί να προσδιοριστεί µε ακρίβεια ο χρόνος κατασκευής των πρώτων. Οι αρχαιότερες παραστάσεις που βρέθηκαν, χρονολογούνται από το 3000 π. Χ. και είναι κρητικές και αιγυπτιακές. Είχαν ως βασικό µέσο κίνησης τα κουπιά (20 κωπηλάτες) και ως βοηθητικό ένα διπλό ιδιότυπο ιστό. Τα ελληνικά πλοία της εποχής του Οµήρου, σύµφωνα µε τα στοιχεία που υπάρχουν στην Ηλιάδα ήταν γρήγορα, κοµψά και «άφρακτα», δεν είχαν δηλαδή κατάστρωµα. Το πλήρωµα το αποτελούσαν 50 ως 120 άντρες που ήταν παράλληλα και κωπηλάτες. Το µήκος τους κυµαινόταν από µ. και ήταν «µονήρεις νήες», είχαν δηλ. µια σειρά κουπιά. Αργότερα έγιναν «διήρεις» και «τριήρεις». Τα αρχαία πλοία γνώρισαν µεγάλη εξέλιξη και τελειοποιήθηκαν από τους Φοίνικες, την τεχνική των οποίων χρησιµοποίησαν επίσης οι Έλληνες και οι Ρωµαίοι. Πολλά στοιχεία για την τεχνική τους δίνονται σε διάφορες ασσυριακές παραστάσεις. 8\n9 Τον 7ο αι µ. Χ.  η επαφή του βυζαντινού µε τον αραβικό στόλο επηρέασε τη µορφή των πλοίων. Τότε υιοθετήθηκε το τριγωνικό πανί και παράλληλα κατασκευάστηκαν πιο ελαφριά και γρήγορα πλοία. Την ίδια εποχή οι Βίκινγκς χρησιµοποιούσαν πλοία περισσότερο τελειοποιηµένα. Τα πλοία µε κουπιά γνώρισαν τη µεγαλύτερη εξέλιξή τους το 13ο αι. από τους Βενετούς και τους Γενουάτες. Το 16ο αι. το πανί έγινε το βασικότερο µέσο κίνησης των πλοίων. Η δυνατότητα των ιστιοφόρων να πλέουν σε ανοιχτές θάλασσες και για µεγάλο χρονικό διάστηµα, η µεγάλη χωρητικότητά τους σε τρόφιµα και πυροµαχικά και η µεγαλύτερη ταχύτητα έκαναν τα ιστιοφόρα να υπερέχουν αισθητά. Το 1807 η κατασκευή του πρώτου ατµόπλοιου από τον Αµερικανό Ρόµπερτ Φούλτον αποτέλεσε επανάσταση για τη ναυσιπλοΐα . Μετά το 1870 η τελειοποίηση των ατµοκίνητων µηχανών έβαλε τέλος στη χρήση των πανιών ως βοηθητικού µέσου κίνησης των ατµόπλοιων. Η χρησιµοποίηση του ατµού και του σιδήρου επέφεραν σηµαντικές τροποποιήσεις και στα πολεµικά πλοία. Έτσι, τα πρώτα πολεµικά ατµόπλοια αρχικά θωρακίστηκαν µε πλάκες από σίδερο. Αργότερα κατασκευάζονταν αποκλειστικά από σίδηρο. Το πρώτο πρότυπο θωρηκτό θεωρείται το αγγλικό Dreadnought που κατασκευάστηκε το Στις αρχές του 20ού αι. άρχισε να χρησιµοποιείται για την κίνηση των πλοίων η µηχανή εσωτερικής καύσης (ντηζελοµηχανή). Αργότερα αντικατέστησε τις µηχανές ατµού. Η τεράστια τεχνολογική εξέλιξη του 20ού αι. επέτρεψε την κατασκευή πλοίων µε µεγάλες διαστάσεις και ταχύτητα, εξοπλισµένων επιπλέον µε σύγχρονα όργανα και µηχανήµατα που κάνουν το ταξίδι ευκολότερο και ασφαλέστερο. Η συνεχής τελειοποίηση οδήγησε στην κατασκευή πλοίων που κινούνται µε ατοµική ενέργεια. Έτσι, το 1955 κατασκευάστηκε το πρώτο πυρηνικό υποβρύχιο, το αµερικανικό «Ναυτίλος». Από τότε, πολλά πλοία, κυρίως πολεµικά, χρησιµοποιούν ως µέσο κίνησής τους την πυρηνική ενέργεια. Τα πλοία αποτελούνται από τα εξής βασικά µέρη , που η διάταξή τους παρουσιάζεται, µε παραλλαγές φυσικά, σε όλες τις περιπτώσεις: 1. Σκελετός ή σκάφος. Είναι συχνά µεταλλικός και κατασκευάζεται από µία δοκό (καρίνα) που εκτείνεται από την πρύµνη µέχρι την πλώρη. Από την καρίνα ξεκινούν µεταλλικές πλάκες, οι πόστες, που είναι παράλληλα διαµορφωµένες και εκτείνονται προς τα πάνω. Αυτές αποτελούν τα πλευρά του σκελετού. Συνδέονται µεταξύ τους µε εγκάρσιες δοκούς, τα καµάρια. Πάνω στις πόστες στερεώνεται το εξωτερικό περίβληµα του σκελετού. Η νοητή γραµµή που το πλοίο αγγίζει το νερό, λέγεται ίσαλος γραµµή. Τα µέρη που βρίσκονται πάνω από αυτήν ονοµάζονται έξαλα, και όσα βρίσκονται κάτω, ύφαλα. 2. Τα καταστρώµατα. Είναι οριζόντια επίπεδα, που χωρίζουν το πλοίο. Εκτείνονται από την πρύµνη ως την πλώρη. Το ψηλότερο κατάστρωµα ονοµάζεται κουβέρτα ή κύριο κατάστρωµα. Όταν το πλοίο έχει περισσότερα καταστρώµατα τότε ονοµάζονται 1ο, 2ο κ. λ. π., αρχίζοντας το µέτρηµα από πάνω. Τα τµήµατα που βρίσκονται κάτω από τα καταστρώµατα, ονοµάζονται υποστρώµατα. 3. Το αµπάρι. Υπάρχει µόνο στα εµπορικά πλοία. Είναι ο χώρος όπου φυλάσσεται το εµπόρευµα που µεταφέρεται. Βρίσκεται κάτω από τα καταστρώµατα. 9\n10 4. Στεγανά διαφράγµατα. Χωρίζουν το εσωτερικό του πλοίου σε µικρά στεγανά διαµερίσµατα. Έτσι, σε περίπτωση εισροής νερού εµποδίζεται η παραπέρα µετάδοσή του. 5. Η πλώρη. Το µπροστινό µέρος του πλοίου. Είναι µυτερό, για να διασχίζει εύκολα το νερό. Εκεί βρίσκεται και το στεγανό σύγκρουσης, που µπορεί να εξασφαλίσει την ευστάθεια και την πλευστότητα του πλοίου ακόµη και σε περιπτώσεις καταστροφής βασικού µέρους της πλώρης. 6. Η πρύµνη. Το πίσω µέρος του πλοίου. Σήµερα τα πλοία διακρίνονται σε πολλές κατηγορίες, µε βάση κάθε φορά συγκεκριµένο κριτήριο [1, 3]. A. Με κριτήριο το γενικότερο προορισµό διακρίνονται σε πολεµικά (και άλλα κρατικά) και σε εµπορικά πλοία. B. Με κριτήριο τον τοµέα δραστηριότητας τα εµπορικά διακρίνονται σε 1. Πλοία µεταφοράς προσώπων ή εµπορευµάτων. 2. Αλιευτικά 3. Πλοία εξωοικονοµικών σκοπών (ερευνητικά, επιστηµονικά, εκπαιδευτικά) 4. Πλοία ειδικών υπηρεσιών 5. Πλοία βοηθητικής ναυτιλίας και 6. Πλοία Αναψυχής. C. Με κριτήριο το τύπο των υδάτων που κινούνται τα πλοία διακρίνονται σε πλοία θαλάσσης (sea vessels), ποταµόπλοια (river ships ή vessels) και σε λιµνόπλοια (lakers ή lake ships). D. Με κριτήριο το αντικείµενο µεταφοράς, τα πλοία διακρίνονται σε πλοία µεταφοράς προσώπων, καλούµενα και επιβατηγά (passenger ships), και µεταφοράς φορτίων, καλούµενα και φορτηγά (cargo ships). Τα επιβατηγά πλοία διακρίνονται σε ακτοπλοϊκά µικρής, µέσης και µεγάλης ακτοπλοΐας, σε επιβατηγά κλειστών θαλασσών και σε υπερωκεάνια (transocean ships). Από το χρόνο των πλόων τα ακτοπλοϊκά διακρίνονται σε «ηµερόπλοια» (αναχωρούν και επιστρέφουν εντός της ηµέρας) και σε «νυκτόπλοια» (µε περισσότερο εξοπλισµό - καµπίνες κλπ) που εκτελούν πλόες όλο το 24ωρο. Με κριτήριο τα εκτελούµενα δροµολόγια διακρίνονται σε συγκοινωνιακών γραµµών εσωτερικού ή εξωτερικού (passenger liners) και σε περιηγητικών πλόων καλούµενα Τουριστικά ή Κρουαζιερόπλοια (cruise ships). Και τέλος µε κριτήριο τον εκσυγχρονισµό τους τα Επιβατηγά διακρίνονται σε Επιβατηγά κλασσικού τύπου ή όπως λέγονται Παραδοσιακά (σχεδόν έχουν εξαλειφθεί) σε Επιβατηγά - Οχηµαταγωγά (passenger/ car ferries) µεγάλα, µέσα και µικρά Πορθµεία (ferry boats) και σύγχρονα ταχύπλοα όπως τα αερόστρωµνα (hovercrafts), τα υδροπτέρυγα (hydrofoils) και τα διπλοκάρινα τελευταία Καταµαράν ή Cats. 10\n11 Τα φορτηγά πλοία ανάλογα µε το είδος του φορτίου που µεταφέρουν διακρίνονται σε 1. φορτηγά ξηρού φορτίου 2. υγρού φορτίου (π.χ. δεξαµενόπλοια) 3. µικτού φορτίου (ξηρού - υγρού φορτίου) ή πολλαπλής χρήσης 4. φορτηγά ειδικού φορτίου. Εικόνα 1: ένα σύγχρονο δεξαµενόπλοιο. E. Με κριτήριο τη γενικότερη µορφή κατασκευής. Σε αυτήν τη κατηγορία ακολουθούνται οι αγγλικοί όροι ναυπήγησης διεθνώς. Έτσι τα πλοία διακρίνονται σε 1. Full scantling vessels (ισχυρής κατασκευής και υλικών µε κύριο κατάστρωµα το ανώτατο). 2. Complete superstructure vessels (µε συνεχόµενη υπερκατασκευή ίση µε το µήκος του πλοίου). 3. Shelter deck ships (πλοία µε προστατευτικό κατάστρωµα) επιµέρους διακρινόµενα σε closed shelter deck και open shelter deck 4. Long bridge ship (µε µακριά γέφυρα - µεσόστεγο) 5. Three-island ships (µε υπερκατασκευές στη πλώρη, στο µεσόστεγο και στην πρύµη. Ονοµάστηκε έτσι επειδή στον ορίζοντα φαίνεται σαν τρεις νησίδες). F. Με κριτήριο το υλικό κατασκευής διακρίνονται σε ξύλινα, µεταλλικά (εκ σιδήρου, ή σφυρήλατου χάλυβα ή υψηλής τάσης εφελκυσµού χάλυβα), πλαστικά και από αλουµίνιο. G. Με κριτήριο τα µέσα πρόωσης (κίνησης) διακρίνονται σήµερα σε ιστιοφόρα και µηχανοκίνητα. Τα τελευταία υποδιαιρούνται µε τη σειρά τους σε ατµόπλοια (άλλοτε τροχήλατα και ελικοφόρα), ντηζελόπλοια, ηλεκτροκίνητα (στρόβιλο- ηλεκτροκίνητα και ντηζελο- ηλεκτροκίνητα) και πυρηνοκίνητα. H. Με κριτήριο τον αριθµό των ελίκων που φέρει το πλοίο, διακρίνονται σε µονέλικα, διπλέλικα, τριπλέλικα και µέχρι τετραπλέλικα. I. Με κριτήριο την ηλικία του πλοίου διακρίνονται σε νεότευκτα, µικρής ηλικίας και παρήλικα ή υπερήλικα. (Το όριο του υπερήλικου ποικίλει από χώρα σε χώρα και κυµαίνεται από έτη). 11\n12 1.2. ιαχρονική πορεία των διαδικασιών διάλυσης. Η τύχη των πλοίων µετά το τέλος της ζωής τους δεν ήταν ζήτηµα βιοµηχανικού ή περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος την εποχή των ξύλινων σκαριών [1, 4]. Πολλά πλοία τελείωναν τη ζωή τους µετά από µια καταιγίδα στο βυθό της θάλασσας και όσα έπαυαν να είναι αξιόπλοα απλώς τραβιόνταν στη στεριά και αφήνονταν να σαπίσουν ή µετατρέπονταν σε καυσόξυλα και σε οικοδοµική ξυλεία. Χαρακτηριστικά αναφέρουµε ότι η καραβέλα- ναυαρχίδα του Χριστόφορου Κολόµβου Santa Maria όταν έπαθε σοβαρές ζηµιές µετά από τροπική θύελλα διαλύθηκε και µετατράπηκε σε ξυλεία για την κατασκευή οχυρού στις Αντίλλες. Τα πράγµατα άλλαξαν µετά το 1870 όταν το κύριο υλικό κατασκευής των πλοίων έγινε ο χάλυβας [1, 4]. Η διάρκεια ζωής του στη φύση, η οποία υπερβαίνει συχνά τα χίλια χρόνια, έκανε τις ως τότε πρακτικές ανεφάρµοστες ενώ η ζήτησή του από την παγκόσµια βιοµηχανία κατέστησε την ανάκτησή του από τα γερασµένα πλοία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα δραστηριότητα. Προέκυψαν έτσι τα «νεκροταφεία πλοίων», ολόκληρες θαλάσσιες περιοχές όπου οδηγούνταν και εγκαταλείπονταν τα άχρηστα καράβια κάθε είδους, αφού πρώτα αφαιρούσαν ότι ήταν εύκολο και συµφέρον να αποµακρυνθεί αλλά και τα πρώτα υπαίθρια διαλυτήρια πλοίων, στην αρχή πρωτόγονες εγκαταστάσεις σε παραλίες κοντά στα «νεκροταφεία», όπου τα πλοία τεµαχίζονταν σταδιακά αφού σύρονταν στη στεριά. Φυσικά αυτή η πρακτική κατέστρεφε το περιβάλλον της περιοχής και την υγεία εργαζοµένων και κατοίκων αφού όλα τα υπολείµµατα της διάλυσης κατέληγαν στη θάλασσα. Ένα ακόµα πρόβληµα είναι ότι η αντισκωριακή προστασία του σιδήρου επιβαρύνει τα σκαριά των πλοίων µε βερνίκια θαλάσσης και υφαλοχρώµατα πλούσια σε τοξικές ουσίες. Παράλληλα, κατά καιρούς από τη ναυπηγοεπισκευαστική βιοµηχανία χρησιµοποιήθηκαν υλικά τα οποία στη συνέχεια απαγορεύτηκαν και χαρακτηρίστηκαν ως ιδιαίτερα επιβλαβή για την ανθρώπινη υγεία, όπως λόγου χάριν µονωτικά φύλλα από αµίαντο. Έτσι, όλα τα παλιά πλοία, ιδίως όσα κατασκευάστηκαν πριν το 1970, περιέχουν σηµαντικές ποσότητες τοξικών και επικίνδυνων ουσιών, όπως ο αµίαντος, ο µόλυβδος, το κάδµιο, τα P. C. B. s (clophen) και οι οργανικές ενώσεις του κασσιτέρου (Τ. Β. Τ.). Τα παλιά δεξαµενόπλοια έχουν επιπλέον στο σκαρί τους σηµαντικές ποσότητες πετρελαιοειδών. Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 [1, 3, 4], η διάλυση των πλοίων ήταν µια εν πολλοίς εκµηχανισµένη διαδικασία που λάµβανε χώρα κυρίως σε ναυπηγεία της Βρετανίας, της Ταϊβάν, του Μεξικού, της Ισπανίας και της Βραζιλίας. Καθώς όµως η επιβολή αυστηρότερων περιβαλλοντικών και εργασιακών όρων σε αυτές τις χώρες ανέβασε το κόστος της διάλυσης ενώ παράλληλα αυξήθηκαν οι αντιδράσεις για τις περιβαλλοντικές καταστροφές, οι πλοιοκτήτες στράφηκαν προς ορισµένες χώρες του λεγόµενου «Τρίτου Κόσµου» που παρέχουν φθηνότερες τιµές λόγω των ανύπαρκτων ουσιαστικά µέτρων προστασίας των εργαζοµένων και του περιβάλλοντος. Έτσι, η Ινδία, η Κίνα, το Πακιστάν, το Μπαγκλαντές και οι Φιλιππίνες, κατέκτησαν σταδιακά τη µερίδα του λέοντος στα διαλυτήρια πλοίων. Το 1993, τα µισά πλοία διεθνώς κατέληγαν για διάλυση στη Κίνα. Σήµερα, τα περισσότερα (70%) καταλήγουν στην Ινδία, όπου η ζήτηση για πρώτες ύλες είναι αυξηµένη, η νοµοθεσία ελαστική ενώ τα µεροκάµατα εξαιρετικά χαµηλά. Παραδόξως, η βιοµηχανία του σκραπ γνώρισε µέρες άνθησης µετά τα µεγάλα ναυτικά ατυχήµατα (Exxon Valdez το 1989, Erika το 1999, Prestige το 2002). Η εµπορική ναυτιλία αναγκάστηκε να ανανεώσει το στόλο της µε νέα πλοία, ιδίως δεξαµενόπλοια, διπλού πυθµένα. Έτσι, χιλιάδες παλιά πλοία αποσύρθηκαν ή πρόκειται να αποσυρθούν. 12\n13 1.3. Η παρούσα κατάσταση παγκοσµίως Ένα πλοίο έχει κύκλο ζωής χρόνια περίπου. Από τα 20 χρόνια και µετά µειώνεται αρκετά η αξία του λόγω φθοράς του κύτους (hull) και των µηχανηµάτων του εξοπλισµού καθώς και της απόσυρσης ανταλλακτικών από τις εταιρείες εξοπλισµού πλοίων. Πέραν όµως των τεχνικών χαρακτηριστικών των πλοίων µεγάλο ρόλο παίζει και ο ναυτιλιακός κύκλος και η διακύµανσή του. Στη διάλυση των πλοίων το κοστολόγιο κυµαίνεται σε δολάρια ανά τόνο µεταλλικής κατασκευής (lightweight) του πλοίου ($/ lwt). Η διάλυση (demolition) είναι µια διαδικασία κατά την οποία το πλοίο απογυµνώνεται από τον αρχικό του εξοπλισµό (µονώσεις, δίκτυα, µηχανήµατα, καλώδια, κλπ) και εν συνεχεία διαλύεται µε απώτερο σκοπό την εκµετάλλευση της µεταλλικής κατασκευής του πλοίου, τον χάλυβα, για ανακύκλωση. Γενικά στα περισσότερα πλοία η µεταλλική κατασκευή απαρτίζεται περίπου κατά 95% από χάλυβα. Αυτό εξαρτάται από το είδος του πλοίου και της µεθοδολογίας κατασκευής που ακολουθήθηκε κατά την ναυπήγησή του [3, 5]. Στις µέρες µας, από τα περίπου ποντοπόρα εµπορικά πλοία διεθνώς, περίπου 700 αποσύρονται κάθε χρόνο, χωρίς να υπολογίσουµε τα πλοία άλλων κατηγοριών, όπως αυτά που µεταφέρουν επιβάτες, τα αλιευτικά και τα πολεµικά (π. χ. φρεγάτες, υποβρύχια, καταδροµικά, αεροπλανοφόρα). Στο τέλος της ωφέλιµης ζωής τους, τα γερασµένα πλοία µπαίνουν σε διαλυτήρια πλοίων όπου ανακτάται και ανακυκλώνεται το 95% της µάζας τους. Η διαδικασία λέγεται «σκραπ», από την αγγλική λέξη που σηµαίνει «άχρηστο κατάλοιπο». Τα περισσότερα από αυτά βρίσκονται σε φτωχές χώρες της Ασίας, όπως η Ινδία, το Πακιστάν, το Μπαγκλαντές και οι Φιλιππίνες. Αν όµως στην Ευρώπη ισχύουν περιορισµοί και αυστηρά µέτρα ασφαλείας κατά τη διαχείριση των τοξικών ουσιών, δε συµβαίνει το ίδιο στα φτωχά κράτη, όπου η διάλυση των πλοίων και η αποµάκρυνση των τοξικών υλικών γίνεται κυριολεκτικά µε τα χέρια και κάτω από απαράδεκτες και απάνθρωπες συνθήκες . Η βιοµηχανία της διάλυσης πλοίων που έχει αναπτυχθεί σήµερα αποσκοπεί στην εκµετάλλευση του χάλυβα (scrap) για ανακύκλωση. Ο ανακυκλωµένος χάλυβας θα µπορεί να µεταπουληθεί στον κλάδο των κατασκευών. Η αξία της µεταπώλησης του χάλυβα (scrap) εξαρτάται και από την αξία του χάλυβα ως παράγωγο (commodity) στην οικονοµία. Για να µεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους τα διαλυτήρια αποσκοπούν στην ελαχιστοποίηση του κόστους της διαδικασίας διάλυσης. Στην αγορά της διάλυσης των πλοίων όπως και στις αγοραπωλησίες µεταχειρισµένων πλοίων µεσολαβούν µεταξύ πλοιοκτητών και διαλυτηρίων γραφεία ship broking. Υπάρχουν τµήµατα µε προσωπικό εξειδικευµένο στην αγορά της διάλυσης πλοίων όπου παρέχουν και συµβουλευτικές υπηρεσίες προς όφελος των πλοιοκτητών για το πότε και που συµφέρει να διαλυθεί ένα πλοίο. Για τον κατάλληλο χρόνο για την διάλυση εξαρτάται από την τρέχουσα κατάσταση του ναυτιλιακού κύκλου (ναυλαγορά, αγορά µεταχειρισµένων πλοίων) καθώς και την ζήτηση και αξία του χάλυβα στην οικονοµία  Εικόνα 2: ένα γερασµένο επιβατικό πλοίο περιµένει τη διάλυσή του. 13\n14 Οι τοξικές ουσίες που συνήθως περιέχονται στα προς διάλυση πλοία τα εντάσσουν αντικειµενικά στην κατηγορία των επικίνδυνων αποβλήτων. Στο Πρόγραµµα Περιβάλλοντος των Ηνωµένων Εθνών (U.N.E.P.) εκτιµάται ότι το 90% των τοξικών αποβλήτων παγκοσµίως παράγεται από τις πλούσιες βιοµηχανικές χώρες του Ο.Ο.Σ.Α. . Επί χρόνια, και προκειµένου να αποφύγουν τις πολυδάπανες διεργασίες διαχείρισης αυτών των αποβλήτων, τα βιοµηχανικά αναπτυγµένα κράτη έβρισκαν διέξοδο εξάγοντας τα απόβλητά τους στις φτωχές αναπτυσσόµενες χώρες του Νότου. Το 1995, µετά από πολύχρονους αγώνες των αναπτυσσόµενων χωρών και της διεθνούς περιβαλλοντικής οργάνωσης Greenpeace, υπογράφηκε η Σύµβαση της Βασιλείας για τη ιασυνοριακή Μεταφορά Επικίνδυνων Αποβλήτων, η οποία απαγορεύει τις εξαγωγές αποβλήτων από τις πλούσιες χώρες του Ο.Ο.Σ.Α. προς τρίτες χώρες. Η απαγόρευση αυτή ισχύει από την 1 η Ιανουαρίου Έτσι, σύµφωνα µε τη «Σύµβαση της Βασιλείας» , όλα τα πλοία που προορίζονται για διάλυση θεωρούνται «ρυπανθέν µεταλλικό scrap», δηλαδή τοξικά απόβλητα, για αυτό και απαγορεύεται η µεταφορά τους από χώρες του Ο.Ο.Σ.Α. σε χώρες µη µέλη του, εκτός φυσικά αν έχει προηγηθεί εκτενής και επιµελής αποµάκρυνση των επικίνδυνων τοξικών ουσιών από το πλοίο. Παρά την υιοθέτηση όµως αυτής της διεθνούς συµφωνίας, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες συνεχίζουν να επιδίδονται σε ένα έµµεσο, πλην όµως επικίνδυνο εµπόριο τοξικών, στέλνοντας τα παλιά τους πλοία για διάλυση σε ασιατικές χώρες. Η διεθνής περιβαλλοντική οργάνωση Greenpeace [10, 11, 12] ερεύνησε τις συνθήκες κάτω από τις οποίες γίνεται σήµερα η διάλυση των πλοίων στην Ινδία, την Κίνα και το Μπαγκλαντές. Το µεγαλύτερο διαλυτήριο του κόσµου βρίσκεται στο Allang, στο κρατίδιο Guyarat της δυτικής Ινδίας. Εκεί καταλήγουν τα µισά περίπου ποντοπόρα πλοία. Οι εργάτες σ' αυτά τα διαλυτήρια προέρχονται από τα φτωχότερα στρώµατα του πληθυσµού, ενώ το µεροκάµατό τους δεν ξεπερνά τα 0.30 ευρώ. Τα µέτρα προστασίας είναι υποτυπώδη έως ανύπαρκτα. Η έρευνα της Greenpeace έδειξε πως οι άνθρωποι αυτοί εκτίθενται σε καρκινογόνες και τοξικές ουσίες, ενώ µεγάλο µέρος των αποβλήτων καταλήγει στην ατµόσφαιρα, στη θάλασσα ή στα γύρω χωράφια. Εξαιτίας της διάλυσης των υπερήλικων πλοίων, κάθε χρόνο εκατοντάδες εργάτες πεθαίνουν ενώ χιλιάδες ακόµη τα επόµενα χρόνια θα πάθουν καρκίνο. Στα διαλυτήρια του Allang έχουµε κατά µέσο όρο 360 θανάτους ετησίως, ένα κάθε µέρα δηλαδή. Μακράν του ασφαλούς είναι και το περιβάλλον εργασίας στα διαλυτήρια Giangin κοντά στη Σαγκάη της Κίνας, όπως και στο Chittagong του νότιου Μπαγκλαντές. Το συγκαλυµµένο εµπόριο τοξικών προς τις φτωχές αναπτυσσόµενες χώρες καταγγέλλει εδώ και χρόνια η διεθνής περιβαλλοντική οργάνωση Greenpeace [10, 11, 12]. Μάλιστα, στις 8 εκεµβρίου 1999 Ινδοί ακτιβιστές της Greenpeace και µέλη του πλοίου Rainbow Warrior της οργάνωσης, διαµαρτυρήθηκαν στα διαλυτήρια Allang της δυτικής Ινδίας για την εξαγωγή από ευρωπαϊκές χώρες, ανάµεσά τους και η Ελλάδα, πλοίων που προορίζονται για διάλυση και τα οποία περιέχουν σηµαντικές ποσότητες τοξικών ουσιών παρά τις διεθνείς απαγορεύσεις. Τα µέλη της Greenpeace έγραψαν συνθήµατα στο πλοίο Global Sao Paulo (Global Sao Paulo: ελληνικών συµφερόντων καράβι µε σηµαία Μάλτας. Ιδιοκτήτρια εταιρεία: Primera Maritime (Hellas) Ltd, Κοκκιναρά 6, Κηφισιά, τηλέφωνο ), ελληνικών συµφερόντων, το οποίο βρισκόταν στην περιοχή προκειµένου να οδηγηθεί προς διάλυση (πράγµα το οποίο έγινε τον επόµενο χρόνο). «Πρόκειται για ένα συγκαλυµµένο εµπόριο τοξικών µε θύµα τις φτωχές χώρες», τόνισε ο Στέλιος Ψωµάς, διευθυντής του Ελληνικού Γραφείου της Greenpeace. 14\n15 Πριν λίγα χρόνια πάλι, ζήτηµα δηµιουργήθηκε και για το υπό σηµαία Μπαχάµες ελληνικών συµφερόντων πλοίο Alfaship (ανήκει στη ναυτιλιακή εταιρεία Polembros), ένα γέρικο δεξαµενόπλοιο τόνων. Ναυπηγηµένο το 1979, είχε ξεπεράσει το όριο ηλικίας, και για αυτό όδευε προς τον τελευταίο του σταθµό, εκεί όπου τα ετοιµοθάνατα πλοία δε θάβονται αλλά διαλύονται. Αλλά, όπως το ποταµόπλοιο «Καινούργια Πίστη» στον «Έρωτα στα χρόνια της χολέρας» του Μάρκες, το Alfaship δε γινόταν δεκτό από κανένα λιµάνι. Από τον Απρίλιο του 2006 ως σήµερα (Οκτώβριος 2011) είναι δεµένο στα ανοιχτά του Chittagong, στο Μπανγκλαντές, αναµένοντας την έγκριση των αρχών για να βγει στην ακτή για καταστροφή, ενώ οι ιδιοκτήτες του ισχυρίζονται ότι έχουν προβεί σε επαρκή καθαρισµό του από τις τοξικές ουσίες και τα υπολείµµατα πετρελαιοειδών . Στο προαναφερθέν περιβαλλοντικό έγκληµα το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο κατέχει τα θλιβερά πρωτεία αφού το µεγαλύτερο µέρος των πλοίων που καταλήγουν στα άθλια διαλυτήρια των ασιατικών χωρών είναι ελληνικών συµφερόντων, όπως αποκαλύπτει η ερευνητική δουλειά της Greenpeace. Αν µάλιστα ακολουθήσουµε τη ιεθνή Σύµβαση της Βασιλείας, τότε η Ελλάδα είναι ο πρώτος εξαγωγέας πλωτών τοξικών στον κόσµο! Το εκέµβριο 2003, η Greenpeace δηµοσίευσε µια έκθεση για τη διάλυση πλοίων µε τίτλο «Παίζοντας κρυφτό». Αναλύοντας τα στοιχεία της περιόδου , κατηγορούσε ευθέως τους έλληνες εφοπλιστές ως τους «µεγαλύτερους ρυπαντές». Στη λίστα µε τις πιο ρυπογόνες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσµου οι 7 από τις 10 (ή οι 10 από τις 20) ήταν ελληνικές! Πρώτη ήταν η Dynacom (του εφοπλιστή Προκοπίου). Έστειλε για διάλυση 19 πλοία κερδίζοντας 58 εκατοµµύρια δολάρια! H Greenpeace επανειληµµένα ζήτησε από τη Dynacom (όπως κι από τις άλλες εταιρείες) να αλλάξει πολιτική, δεν έλαβε όµως καµιά απάντηση [10, 11, 12]. Βέβαια, πολλά από τα πλοία ελληνικών συµφερόντων χρησιµοποιούν τις «σηµαίες ευκαιρίας». Εγγράφονται στο νηολόγιο χωρών όπως ο Παναµάς, η Λιβερία, η Κύπρος, ώστε να διαφεύγουν τους περιορισµούς της ελληνικής ή ευρωπαϊκής νοµοθεσίας, σε ό, τι αφορά τα εργασιακά, τη φορολογία και άλλες «λεπτοµέρειες». Αν όµως λάβουµε υπόψη µας την πραγµατική «εθνικότητα» του κάθε πλοίου (και όχι τη σηµαία ευκαιρίας), τότε, την περίοδο , ελληνικά ήταν 110 από τα πλοία που διαλύθηκαν, τη στιγµή που η αµέσως επόµενη χώρα, οι Η.Π.Α., είχε µόλις 19 πλοία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δείχνουν µια ιδιαίτερη προτίµηση στα διαλυτήρια της Ινδίας και του Πακιστάν, ιδιαίτερα αυτό του Allang. Στο τελευταίο µάλιστα, βρίσκονται αυτή τη στιγµή για διάλυση πλοία από την Ελλάδα, τη Βρετανία και τη Γερµανία, χωρίς να έχει προηγηθεί αποµάκρυνση των τοξικών ουσιών, όπως προβλέπεται από τις διεθνείς συµφωνίες (καταγγελία του Nityanand Jayaraman, εκπροσώπου της οργάνωσης Greenpeace στην Ινδία, 08 εκεµβρίου 1999). Προκειµένου να µειώσουν τα έξοδά τους, οι εφοπλιστές δε διστάζουν να θέσουν σε κίνδυνο το περιβάλλον και τη ζωή φτωχών ανθρώπων στα άθλια διαλυτήρια των ασιατικών χωρών. Η ειρωνεία είναι πως παρόλο που η Σύµβαση της Βασιλείας προωθήθηκε σε ευρωπαϊκό επίπεδο επί ελληνικής Προεδρίας το 1995, το ελληνικό κράτος ούτε καν για το θεαθήναι δε δείχνει διάθεση να την εφαρµόσει το διεθνή νόµο. Οι δηλώσεις του επί σειρά ετών Επίτροπου Περιβάλλοντος της Ε. Ε. κυρίου Σταύρου ήµα, για «µια ευρωπαϊκή στρατηγική περιβαλλοντικά και κοινωνικά ευαίσθητη», αποτελούσαν απλώς ευχολόγια [10, 11, 12]. Στο µεταξύ, µετά την αποκάλυψη της εφηµερίδας Daily Star ότι από φονική έκρηξη σε ένα πλοίο σε διαλυτήριο στην περιοχή Sitakunda του Μπαγκλαντές σκοτώθηκαν τέσσερις εργάτες, το Ανώτατο ικαστήριο της χώρας εξέδωσε εντολή στην οποία διατάσει την κυβέρνηση να σταµατήσει την διάλυση πλοίων στο 15\n16 Μπαγκλαντές µέχρι νεωτέρας. Ο ανώτατος δικαστής διέταξε επίσης τις ενδιαφερόµενες αρχές να µετακινήσουν ότι ακάθαρτο και επικίνδυνο πλοίο υπάρχει µακριά από την παραλία µέχρι νεωτέρας εντολής. Εξέδωσε επίσης ανακοίνωση στην οποία αναφέρει την απογοήτευση του δικαστηρίου κατά του ιδιοκτήτη του ναυπηγείου Αbdoul Kashem, καθώς και των αρµοδίων υπαλλήλων του ναυπηγείου . Το ανώτατο δικαστήριο τον Μάρτιο του 2009 είχε πάλι επιβάλει στην κυβέρνηση της χώρας να µην επιτρέπει σε κανέναν πλοίο να καταπλέει στο Μπαγκλαντές χωρίς να είναι καθαρό εσωτερικά από οποιαδήποτε χηµικά αέρια και τοξίνες, αλλά µε την άδεια του Τµήµατος Περιβάλλοντος, ο ιδιοκτήτης της M. A. K. Corporation Kashem, Αbdoul Kashem, έφερε τρία επικίνδυνα πλοία τον εκέµβριο του 2010 και ξεκίνησε τη διάλυση τους. Το ανώτατο δικαστήριο του επέτρεψε να κρατήσει τα πλοία, τα οποία είχαν ήδη εισαχθεί στην χώρα για αποσυναρµολόγηση, σε περιοχή που θα ήταν άµεση η µεταφορά τους σε σύντοµο χρονικό διάστηµα αλλά και εύκολα προσβάσιµη από τις λιµενικές και τελωνειακές αρχές. Το δικαστήριο, επίσης, απαγόρευσε την εκφόρτωση υλικών από τα τρία αυτά πλοία αυτά µέχρι νεωτέρας εντολής . Επιπλέον διέταξε τον διοικητή της Λιµενικής Αρχής του Chittagong να δηµιουργήσει µια επιτροπή τριών εµπειρογνωµόνων, εντός επτά ηµερών για να ερευνήσουν τα αίτια της έκρηξης. Η επιτροπή έχει εντολή να εξετάσει ποιος φέρει την ευθύνη για την ασφάλεια των εργαζοµένων και αν υπήρχε αµέλεια ή αν υπήρχε οποιαδήποτε παραβίαση της διαταγής του δικαστηρίου σχετικά µε τη διάλυση των πλοίων. Η επιτροπή θα πρέπει επίσης να διερευνήσει επίσης εάν όλα τα άτοµα που εργάζονταν και ειδικά οι νεκροί εργάτες αν δούλευαν νόµιµα στο διαλυτήριο και αν είναι εγγεγραµµένοι στα βιβλία προσωπικού. Επίσης µετά από δικαστική εντολή, η επιτροπή πρέπει επίσης να ερευνήσει ποια µέτρα έχουν ληφθεί για την πρόληψη τέτοιων ατυχηµάτων στο µέλλον . Εικόνα 3: στιγµιότυπο από τη διάλυση πλοίων σε ακτή της νοτιοανατολικής Ασίας Θα έλεγε βέβαια κανείς πως η Κίνα, η Ινδία, το Μπανγκλαντές είναι πολύ µακριά για να µας κάνουν να συγκινηθούµε. εν είναι δα το Αιγαίο που µετατρέπεται σε χωµατερή τοξικών! Αυτό είναι εσφαλµένο, αφού στη γειτονική Τουρκία, πάνω στο Αιγαίο πέλαγος, απέναντι από τη Λέσβο, υπήρχε σχεδόν ως πριν λίγο καιρό το διαλυτήριο Aliaga, «µία ακτή 1,5 χιλιοµέτρου, καλυµµένη µε καφετιά άµµο και ένα µίγµα χηµικών», κατά τον Erdem Vardar (Τούρκο ακτιβιστή της Greenpeace). Μέχρι πρόσφατα, εκατό περίπου πλοία το χρόνο διαλύονταν εκεί. «Η κατάσταση στην Τουρκία δεν είναι καλύτερη απ ότι στην Κίνα ή στην Ινδία», έλεγε το 2003 η επικεφαλής της καµπάνιας της Greenpeace, Μαριέττα Χαργιόνο. Από τότε η Τουρκία 16\n17 έχει εισάγει νοµοθεσία που περιορίζει τη διάλυση πλοίων, αλλά το διαλυτήριο εξακολουθούσε να λειτουργεί µέχρι πολύ πρόσφατα. Στην Ελλάδα καταγγέλλουµε (οι πολιτικοί, οι δηµοσιογράφοι, οι «Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις) την Τουρκία για αµέτρητους λόγους, αλλά για το Aliaga λέξη δε λέµε... [10, 11, 12]. Εικόνα 4: στιγµιότυπο από τη διάλυση δεξαµενόπλοιου σε ακτή της νοτιοανατολικής Ασίας. Για να αντιµετωπίσουν τη νέα κατάσταση, συναντήθηκαν ξανά στη Βασιλεία της Ελβετίας από τις 6 ως τις 10 εκεµβρίου 1999 εκπρόσωποι των κρατών που έχουν υπογράψει τη Σύµβαση της Βασιλείας . Το θέµα της εξαγωγής πλοίων προς διάλυση συζητήθηκε σε αυτήν τη συνάντηση και αποφασίστηκε να ζητηθεί η επείγουσα συνδροµή του ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού (Ι.Μ.Ο.- αναλογικά ο Ο. Η. Ε. της παγκόσµιας εµπορικής ναυτιλίας- ) για να βρεθεί κάποια λύση γα το ζήτηµα της διάλυσης των πλοίων. Μετά από πέντε χρόνια διαπραγµατεύσεων θεσπίστηκε (2004) από τον I. M. O. ένα ενιαίο και διεθνώς αποδεκτό πλαίσιο , µε το οποίο ρυθµίζεται πλέον το σοβαρό θέµα της διάλυσης των πλοίων, κατά τρόπο φιλικό προς το περιβάλλον και ασφαλή για τους εργαζόµενους στις εγκαταστάσεις διάλυσης, κυρίως στις χώρες της Ασίας. Πιο συγκεκριµένα, η Σύµβαση ρυθµίζει πλέον το σύνολο της ζωής του πλοίου, από τη ναυπήγηση έως τη διάλυση των υλικών του. Έχουν τεθεί αυστηροί όροι σε σχέση µε την ανακύκλωση των µεταλλικών µερών των πλοίων και τον καθαρισµό του πλοίου από τοξικά και άλλα υλικά, ώστε αυτά να µην επιβαρύνουν τις παραλίες των χωρών υποδοχής. Προβλέπονται επίσης διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται µέχρι να φτάσει ένα πλοίο στη διάλυση και την οριστική του διαγραφή από το νηολόγιο της χώρας της σηµαίας. Απώτερος στόχος του Ι. Μ. Ο. και της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας είναι πλέον η εν λόγω σύµβαση, ως διεθνής συµφωνία, να τύχει της ευρύτερης δυνατής αποδοχής τόσο από τα κράτη σηµαίας όσο και από τα κράτη ανακύκλωσης των πλοίων, και να τεθεί σε ισχύ το συντοµότερο δυνατόν. Η Ελλάδα, συνεπής προς την πάγια θέση της για την ρύθµιση των θεµάτων της ναυτιλίας µέσω του Ι.Μ.Ο., συµµετείχε ενεργά σε όλες τις φάσεις της διαπραγµάτευσης αλλά και στις εργασίες της ιπλωµατικής ιάσκεψης, συµβάλλοντας ουσιαστικά, µε τις προτάσεις της, στην επίτευξη συµβιβαστικών και ρεαλιστικών λύσεων. Με ενέργειες του τότε Υπουργού Εµπορικής Ναυτιλίας κυρίου Αναστάση Παπαληγούρα, υιοθετήθηκε η παραπάνω Σύµβαση και κινήθηκαν άµεσα οι διαδικασίες για την κύρωσή της, συνεκτιµώντας παράλληλα και την πλήρωση των προϋποθέσεων για να τεθεί αυτή σε ισχύ διεθνώς . Στο Ηνωµένο Βασίλειο πρόσφατα ξεκίνησε µια δηµόσια διαβούλευση για µια Στρατηγική Ανακύκλωσης Πλοίων του Ηνωµένου Βασιλείου, η οποία περιγράφει τις επιλογές διαχείρισης κυρίως των κρατικών πλοίων, και ενδέχεται να οδηγήσει στο άνοιγµα εγκαταστάσεων ανακύκλωσης στη χώρα αυτή. Η Επιτροπή έχει συγκροτήσει µια εσωτερική οµάδα εργασίας, στην οποία συµµετέχουν ειδικοί για το περιβάλλον, τις µεταφορές, την έρευνα, τις επιχειρήσεις, τον ανταγωνισµό και την εµπορική 17\n18 πολιτική. Προτίθεται να συµβουλευθεί τα Κράτη Μέλη σχετικά µε τα µέτρα που σχεδιάζουν για τα πλοία που ταξιδεύουν µε τη σηµαία τους, και καταρτίζει µια µελέτη σχετικά µε τη διάλυση των πλοίων. Η µελέτη ολοκληρώθηκε το 2007 τροφοδοτώντας τις πρωτοβουλίες για µελλοντική δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο . Σήµερα, οι µεταφορές των πλοίων που οδηγούνται προς διάλυση διέπονται από τις διατάξεις της Σύµβασης της Βασιλείας  για τη διασυνοριακή µεταφορά επικινδύνων αποβλήτων, η οποία κυρώθηκε µε τον Νόµο 2203/1994 (ΦΕΚ Α' 58), του Ευρωπαϊκού Κανονισµού 1013/2006 για τις µεταφορές των αποβλήτων καθώς και της εθνικής νοµοθεσίας για τα επικίνδυνα απόβλητα ΚΥΑ13588/725 (ΦΕΚ 383 Β' ) και ΚΥΑ 24944/1159 (ΦΕΚ 791 Β' ). Ωστόσο, το θέµα της διασυνοριακής µεταφοράς των πλοίων παρουσιάζει κάποιες ιδιαιτερότητες σε σχέση µε το γενικότερο θέµα τις µεταφοράς των αποβλήτων µε συνέπεια να εµφανίζονται κάποια προβλήµατα αναφορικά µε την τήρηση των διαδικασιών, όπως αυτές προβλέπονται από την προαναφερόµενη νοµοθεσία. Για παράδειγµα, ένα πλοίο προς διάλυση µπορεί να θεωρηθεί απόβλητο µε βάση τη συνθήκη της Βασιλείας αλλά απλά πλεούµενο µε βάση άλλους διεθνείς κανονισµούς. Με δεδοµένη την εν λόγω αναγκαιότητα για την αντιµετώπιση του θέµατος, στα πλαίσια του ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού- International Maritime Organization (I. M. O.) υιοθετήθηκε το κείµενο της ιεθνούς Σύµβασης για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων σε ιπλωµατική ιάσκεψη που έλαβε χώρα στο Hong Kong από 11 έως 15 Μαΐου 2009 . Η εν λόγω Σύµβαση, η οποία θα τεθεί σε ισχύ µε την εκπλήρωση των προϋποθέσεων που καθορίζονται σε αυτήν, είναι δεσµευτική σε παγκόσµιο επίπεδο, αποβλέπει στη θέσπιση ενός «απαρχής µέχρι τέλους» συνολικού συστήµατος τεχνικών επισκέψεων και ελέγχου, ενώ αποδίδει ιδιαίτερη σηµασία στην αδειοδότηση των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης των πλοίων. Σε αυτό το πλαίσιο, υποχρεώνονται τα πλοία τα οποία φέρουν σηµαία κράτους που έχει κυρώσει τη Σύµβαση να πηγαίνουν υποχρεωτικά σε εγκαταστάσεις διάλυσης χωρών που επίσης έχουν κυρώσει τη Σύµβαση. Απαγορεύεται δηλαδή η διάλυση του πλοίου να λάβει χώρα σε εγκατάσταση κράτους που δεν έχει κυρώσει τη Σύµβαση. Στις εργασίες για την επεξεργασία και την ολοκλήρωση του σχεδίου της Σύµβασης συµµετείχαν ενδεικτικά ιεθνείς Οργανισµοί όπως ο ιεθνής Οργανισµός Εργασίας - International Labour Organization (I.L.O.)  και η Γραµµατεία της Σύµβασης της Βασιλείας, εκπρόσωποι κρατών καθώς και εκπρόσωποι Μη Κυβερνητικών Οργανισµών [17, 18]. Εκ µέρους της Ελλάδας στις εργασίες για την επεξεργασία και την ολοκλήρωση του σχεδίου της Σύµβασης συµµετέχουν εκπρόσωποι του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής ( ιεύθυνση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος), του Υ. Π. Ε. Κ. Α. (Γραφείο Εναλλακτικής ιαχείρισης Συσκευασιών και Άλλων Προϊόντων) και του Ναυτικού Επιµελητηρίου Ελλάδος. Σηµειώνεται επίσης ότι έχουν εκδοθεί οδηγίες (Guidelines) από τον I. M. O., τον I. L. O. [13, 16], και τα αρµόδια όργανα της Σύµβασης της Βασιλείας που αφορούν κυρίως στην προστασία της ανθρώπινης υγείας και ασφάλειας καθώς και στην περιβαλλοντικά ορθή διάλυση και ανακύκλωση των πλοίων. Επίσης, υιοθετούνται προγράµµατα συνεργασίας για την παροχή τεχνικής βοήθειας σε αναπτυσσόµενες χώρες στις οποίες υπάρχουν διαλυτήρια πλοίων, γίνεται µία προσπάθεια να καταγραφεί η υφιστάµενη κατάσταση όσο αφορά την εγκατάλειψη των πλοίων και να καθοριστούν τα θέµατα της διαδικασίας προ-έγκρισης της ανακύκλωσης πλοίων και των προδιαγραφών των µονάδων ανακύκλωσης πλοίων, µε έµφαση στον τοµέα υγείας και ασφάλειας εργαζοµένων. Σηµειώνεται επίσης ότι σε διεθνές επίπεδο το ζήτηµα της ασφαλούς και περιβαλλοντικά ορθής ανακύκλωσης 18\n19 των πλοίων αποτέλεσε αντικείµενο τόσο της 8ης όσο και της 9ης Συνδιάσκεψης των µερών στη Σύµβαση της Βασιλείας οι οποίες έλαβαν χώρα στο Ναϊρόµπι της Κένυας (2006) και στο Μπαλί της Ινδονησίας (2008) αντίστοιχα. Παράλληλα µε τις διαπραγµατεύσεις στα πλαίσια του Ι. Μ. Ο., η Επιτροπή άρχισε, από τον Απρίλιο 2006 , εργασίες για την ανάπτυξη µιας ευρωπαϊκής στρατηγικής για την αποσυναρµολόγηση των πλοίων. Στις 22/5/2007 υιοθέτησε σχετική Πράσινη Βίβλο , όπου περιγράφεται µία σειρά πιθανών µέτρων και ακολούθησε δηµόσια διαβούλευση. Με βάση τα ανωτέρω η Επιτροπή συνέταξε ανακοίνωση µε στόχο τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης πλοίων η οποία και υιοθετήθηκε στις 19/11/2008. Στην ανακοίνωση αυτή προτάθηκαν κάποια πιθανά µέτρα που θα µπορούσαν να συµβάλλουν στη βελτίωση των συνθηκών διάλυσης των πλοίων παγκοσµίως µε γνώµονα την προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος. Ειδικότερα, η στρατηγική της ΕΕ προβλέπει σειρά µέτρων για τη βελτίωση το συντοµότερο δυνατό των όρων υπό τους οποίους διενεργείται η διάλυση των πλοίων . Από την άλλη η Greenpeace [10, 11, 12] και άλλες περιβαλλοντικές οργανώσεις και φορείς πιστεύουν ότι η ναυτιλιακή βιοµηχανία θα πρέπει επιτέλους να αναλάβει τις ευθύνες της και να σεβαστεί τις διεθνείς συµφωνίες προκειµένου να προστατευτεί το περιβάλλον και η ασφάλεια των εργαζοµένων. Συγκεκριµένα, η Greenpeace ζητά: 1. Να σταµατήσει το συγκαλυµµένο εµπόριο τοξικών: Η Σύµβαση της Βασιλείας δεν επιτρέπει την εξαγωγή πλοίων που περιέχουν τοξικές ουσίες και η διεθνής αυτή συµφωνία θα πρέπει να εφαρµοστεί άµεσα. 2. Να απαλλαγούν τα εν ενεργεία πλοία από τοξικές ουσίες: Σε όσα πλοία παραµένουν ακόµη σε υπηρεσία θα πρέπει να γίνει σταδιακή αποµάκρυνση των τοξικών ουσιών, ώστε να διασφαλιστεί πως θα είναι καθαρά όταν οδηγηθούν σε διαλυτήρια στο τέλος της ζωής τους. 3. Καθαρές δουλειές και καθαρό περιβάλλον: Θα πρέπει να υπάρξουν διεθνείς προδιαγραφές για τα διαλυτήρια πλοίων, ώστε να προστατεύεται το περιβάλλον και η υγεία των εργαζοµένων. 4. Καθαρά πλοία: Η επόµενη γενιά πλοίων θα πρέπει να είναι τελείως απαλλαγµένη από τοξικές πρώτες ύλες. Η τεχνολογία δίνει σήµερα αυτή τη δυνατότητα. Το θέµα είναι αν οι κυβερνήσεις και η βιοµηχανία είναι διατεθειµένες να προχωρήσουν σε αυτήν την κατεύθυνση. Στον επόµενο πίνακα (Πίνακας 1) φαίνονται οι χώρες που δραστηριοποιήθηκαν στην βιοµηχανία της διάλυσης πλοίων από τα τελευταία 20 χρόνια. Χρήζει ενδιαφέροντος ότι στα µέσα της δεκαετίας του 1980 , κατά την διάρκεια της παγκόσµιας οικονοµικής ύφεσης, η αγορά των διαλύσεων έφτανε τους GT κυρίως στις χώρες Ταϊβάν, Κίνα και Β. Κορέα, ενώ το 2005, όπου η ναυτιλία είχε εξαιρετική άνοδο, έφτασε µόλις στους 6,100 GT κυρίως στις χώρες Μπαγκλαντές, Ινδία και Κίνα. Αυτό συνέβη διότι σε περιόδους ορισµένες περιόδους οικονοµικής «ευφορίας», οι ενδιαφερόµενοι επενδυτές-πλοιοκτήτες στρέφονται σε νέες παραγγελίες πλοίων στα ναυπηγεία ή στην αγορά των µεταχειρισµένων, όταν το δελτίο παραγγελιών (order book) έχει διογκωθεί. 19\n20 Πίνακας 1: ιαλύσεις ανά χώρα ( ) Στη συνέχεια εξετάζουµε λεπτοµερέστερα την υφιστάµενη κατάσταση στις κυριότερες περιοχές όπου πραγµατοποιούνται συστηµατικά διαλύσεις πλοίων την τελευταία δεκαετία. ΙΝ ΙΑ Πρόκειται για µια χώρα που αναµφίβολα κατέχει ένα από τα µεγαλύτερα µερίδια στην παγκόσµια αγορά της διάλυσης πλοίων. Η ενασχόληση µε τον εν λόγω βιοµηχανικό κλάδο ξεκίνησε το 1983 και η σταδιακή ανάπτυξή του οφείλεται όχι µόνο στις ιδιαίτερες γεωγραφικές και οικονοµικές συνθήκες (ύπαρξη κατάλληλων ακτών για άµεση και χαµηλού κόστους διάλυση πλοίων, παρουσία παλίρροιαςάµπωτης η οποία διευκολύνει την προσάραξή τους σε αυτές, µεγάλη ανάγκη για πρώτες ύλες, υπερπροσφορά εργατικών χεριών κ.λ.π.) αλλά και στην πρωτοβουλία του Ινδικού κράτους να επενδύσει στο συγκεκριµένο τοµέα. Σήµερα αποτελεί έναν από τους πρωταρχικούς βιοµηχανικούς τοµείς της χώρας, ο οποίος παρέχει σηµαντικά έσοδα στην κυβέρνηση και πρώτες ύλες στη γοργά αναπτυσσόµενη ινδική βιοµηχανία, απασχολώντας παράλληλα χιλιάδες ανειδίκευτους εργαζόµενους [5, 20]. Τα µεγαλύτερα διαλυτήρια πλοίων παγκοσµίως εντοπίζονται πλέον στην ακτή του Alang, στην πολιτεία του Guyjarat, στη υτική Ινδία. Η δυναµικότητά τους φτάνει τις εκατόν ογδόντα θέσεις διάλυσης, οι οποίες δουλεύουν συνεχώς και µπορεί να διαλυθούν συνολικά τριακόσια πλοία το χρόνο. Στο πελατολόγιό τους περιλαµβάνονται ναυτιλιακές εταιρείες από όλον τον κόσµο και έχουν πλέον τα µέσα να διαλύσουν κάθε είδους πλοίο, από µικρά αλιευτικά ως πλοία τύπου VLCC/ULCC. Φυσικά οι συνθήκες εργασίας παραµένουν άθλιες, τα µέτρα ασφαλείας ανύπαρκτα, τα µεροκάµατα εξαιρετικά χαµηλά ενώ η ακτή του Allang θεωρείται ότι έχει πληγεί από ανεπανόρθωτη οικολογική καταστροφή [5, 20]. 20\n21 Εικόνα 5: ιαλυτήριο Πλοίων στην Ινδία Εικόνα 6: Κοπή υποτοµέα πλοίου υπό διάλυση σε διαλυτήριο στην Ινδία 21\n22 ΠΑΚΙΣΤΑΝ Το Πακιστάν θεωρείται από τις χώρες µε τα µεγαλύτερα διαλυτήρια παγκοσµίως. Τα περισσότερα από αυτά συγκεντρώνονται στην περιοχή Gaddani, σε µια έκταση 16 χιλιοµέτρων περίπου που βρίσκεται δυτικά της πόλης Karachi, του µεγαλύτερου εµπορικού λιµανιού της χώρας. Την δεκαετία του 1980 πάνω από τριάντα χιλιάδες εργάτες εύρισκαν εκεί δουλειά, ενώ κάπου µισό εκατοµµύριο άλλοι κέρδιζαν τα προς το ζην από τις τοπικές βιοµηχανίες που χρησιµοποιούσαν τα παλιοσίδερα των διαλυτηρίων ως πρώτη ύλη. Ωστόσο, ο ανταγωνισµός από τη γειτονική Ινδία και το Μπαγκλαντές σε συνδυασµό µε την υψηλή φορολογία στα εισαγόµενα πλοία προς διάλυση περιόρισαν σηµαντικά τον κύκλο εργασιών. Ενδεικτικά αναφέρουµε ότι ενώ το 1980 η παραγωγή παλιοσίδερων από τα διαλυτήρια έφτανε τους ένα εκατοµµύριο τόνους ετησίως, το 2001 είχε πέσει στους τόνους ενώ παράλληλα για δέκα µήνες δεν αναµενόταν άφιξη κανενός πλοίου προς διάλυση. Τότε η κυβέρνηση του Πακιστάν αποφάσισε να λάβει µέτρα. Μείωσε τη σχετική φορολογία από 15% σε 10% και υποσχέθηκε επιπλέον κίνητρα στους ενδιαφερόµενους, αν η συγκεκριµένη βιοµηχανική δραστηριότητα αναπτυσσόταν και βελτιωνόταν. Τα µέτρα φαίνεται ότι έφεραν κάποιο αποτέλεσµα, αφού πλέον διαλύονται εκεί πάνω από δέκα πλοία το χρόνο, ενώ δηµιουργήθηκαν κάπου έξι χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας [5, 20]. Τα διαλυτήρια πλοίων του Πακιστάν ειδικεύονται στη διάλυση πλοίων πολύ µεγάλου τονάζ, κυρίως δεξαµενόπλοιων. Το 2001 η χώρα αυτή ενίσχυσε τη θέση της στην παγκόσµια βιοµηχανία διάλυσης µε την άφιξη στα διαλυτήρια του Gaddani του δεξαµενόπλοιου ULCC MT Kapetan Michalis ( dwt), του τρίτου µεγαλύτερου σε χωρητικότητα πετρελαιοφόρου παγκοσµίως και του µεγαλύτερου σε µέγεθος πλοίου που οδηγήθηκε ποτέ προς διάλυση. Σηµαντικό πλεονέκτηµα για τους πλοιοκτήτες θεωρείται το γεγονός ότι τα πλοία που φτάνουν για διάλυση στο Πακιστάν, όπως και στο Μπαγκλαντές, δεν απαιτείται να διαθέτουν το πιστοποιητικό gas free, µε άλλα λόγια να είναι πλήρως απαλλαγµένα από εύφλεκτα αέρια και κατάλοιπα πετρελαιοειδών στο εσωτερικό τους, προκειµένου να µπορούν να τεµαχιστούν µε ασφάλεια. Όσο για τις συνθήκες εργασίας και τα µεροκάµατα, παραµένουν εξίσου απαράδεκτα χαµηλά όπως και στις γειτονικές χώρες, προκειµένου να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα στην παγκόσµια αγορά, ενώ τα µέτρα προστασίας του περιβάλλοντος είναι από ελαστικά ως ανύπαρκτα [5, 20]. ΜΠΑΓΚΛΑΝΤΕΣ Τα πρώτα διαλυτήρια πλοίων αναπτύχθηκαν στο κράτος του Μπαγκλαντές το 1975 και γρήγορα απορρόφησαν σηµαντικό µερίδιο της σχετικής αγοράς από το γειτονικό Πακιστάν. Ωστόσο, η γιγάντωσή τους σηµειώθηκε τη δεκαετία του 1980, οπότε νέοι επιχειρηµατίες δραστηριοποιήθηκαν αναλαµβάνοντας την εισαγωγή πλοίων για διάλυση. Παράλληλα, χώρες όπως η Μεγάλη Βρετανία, η Ισπανία και η Ταϊβάν υποστήριξαν αυτήν την ανάπτυξη γιατί έτσι αποµάκρυναν µια πηγή ενοχλητικών και ρυπογόνων δραστηριοτήτων από το έδαφός τους, µειώνοντας παράλληλα το κόστος της [5, 20, 21]. Πολλοί επιπλέον παράγοντες συνέβαλαν στην άνθηση της παραπάνω δραστηριότητας. Στο Μπαγκλαντές υπάρχουν χιλιόµετρα αµµωδών παραλιών, οι οποίες, σε συνδυασµό µε την παλίρροια του Ινδικού Ωκεανού, επιτρέπουν την εύκολη προσάραξη των γερασµένων πλοίων στις ακτές ώστε να ξεκινήσει η διάλυσή τους. Επίσης η χώρα γειτονεύει µε σηµαντικά πεδία πολεµικών συρράξεων, µε αποτέλεσµα 22


Online κράτηση πτήσης από Μούνστερ - για Σολτ Λέικ Σίτι τώρα από 809 € - Lufthansa\nΠτήση Μούνστερ Σολτ Λέικ Σίτι από 809 €\nΚαταπληκτικοί ναύλοι για την πτήση σας από Μούνστερ προς Σολτ Λέικ Σίτι\nΠροσπαθείτε να βρείτε προσιτές τιμές πτήσεων από Μούνστερ για Σολτ Λέικ Σίτι; Ρίξτε μια ματιά στις προσφορές μας και θα βρείτε εγγυημένα τις καλύτερες προσφορές πτήσεων. Επιλέξτε αυτή που σας ταιριάζει καλύτερα από τις ελκυστικές προσφορές για πτήσεις προς Σολτ Λέικ Σίτι SLC τον Μαΐου 2022 από 809 €.\nΕίτε πηγαίνετε Σολτ Λέικ Σίτι για μια επιχειρηματική συνάντηση είτε ταξιδεύετε προς ΗΠΑ, τον καλύτερο προορισμό διακοπών, μια πτήση της Lufthansa σας εγγυάται πάντα ένα άνετο και ασφαλές ταξίδι από Γερμανία προς τον επιθυμητό ταξιδιωτικό προορισμό σας.\nΑναζητήστε τις καλύτερες προσφορές πτήσεων και βρείτε τις πιο προσιτές τιμές πτήσεων για τους καλύτερους προορισμούς διακοπών. Η πτήση με την χαμηλότερη τιμή από Μούνστερ προς Σολτ Λέικ Σίτι διατίθεται με 809 €, τον Μαΐου 2022.\nβρείτε εναλλακτικές προσφορές για την πτήση σας προς Σολτ Λέικ Σίτι στη διεύθυνση www.swiss.com.


Η Σκέπη του Παππού - Αγίου Θεράποντα : θαύματα του Οσίου Αρσενίου του Καππαδόκη 10 Νοεμβρίου\nθαύματα του Οσίου Αρσενίου του Καππαδόκη 10 Νοεμβρίου\nΗ Ιερά Εικών και η κάρα του Οσίου Αρσενίου του Καππαδόκη\nΑμέτρητα είναι τα θαύματα που οφείλονται στον μεγάλο αυτόν Άγιο, όχι μόνο κατά τη διάρκεια που ήταν εν ζωή, αλλά και μετά την κοίμησή του. Ένα πολύ μικρό δείγμα αυτών αναφέρονται πιο κάτω (τα θαύματα που αναφέρονται στη συνέχεια είναι παρμένα από το βιβλίο\n«Ο Άγιος Αρσένιος ο Καππαδόκης» που έγραψε ο ίδιος ο Γέροντας Παΐσιος ο Αγιορείτης, ο οποίος ήταν βαπτιστικός του Αγίου):\n- Η Σωτηρία Χριστοφορίδου διηγήθηκε ότι μια Τουρκάλα τυφλή, ονόματι Μεριάμα, την είχαν φέρει στον Πατέρα Αρσένιο, ο οποίος την διάβασε και ήρθε το φως της.- Από το Σατί, θυμάται ο Ανέστης Καραούσογλου ότι κάποιος Ιερεύς είχε γυναίκα στείρα και έφερε στον Χατζεφεντή (Άγιος Αρσένιος) ένα φόρεμα της πρεσβυτέρας να το διαβάσει, για να αποκτήσει παιδιά. Ο Πατήρ Αρσένιος, αφού το διάβασε, είπε στον Ιερέα: «Η πρεσβυτέρα σου θα γεννήσει κόρη και να την ονομάσεις Εύα», όπως και έγινε.\n- Στην μνήμη του Αγίου Χρυσοστόμου, είχαν καθίσει οι πανηγυριώτες μετά την Θεία Λειτουργία έξω από τον Ναό και έτρωγαν. Εκεί στον Άγιο Χρυσόστομο ήταν ένα Αγίασμα το οποίο έβγαινε άφθονο από μια τρύπα ενός βράχου και έπεφτε σαν καταρράκτης από ψηλά κάτω στον Ζεμαντή ποταμό. Άλλοτε πάλι τραβιόταν πίσω τελείως και χανόταν. Ενώ λοιπόν έτρωγαν οι άνθρωποι, σηκώθηκε μια γυναίκα να πάρει λίγο νερό. Εκείνη τη στιγμή το νερό τραβιόταν πίσω, και η γυναίκα έτρεξε στον Χατζεφεντή (Άγιος Αρσένιος) και του το είπε. Ο Χατζεφεντής πήρε το Ευαγγέλιο και πήγε στην τρύπα του βράχου, γονάτισε και διάβασε λίγο, και το νερό ήρθε αμέσως. Αυτό συνέβαινε πολλές φορές· τραβιόταν το νερό και ερχόταν πάλι μετά από αρκετό διάστημα. Ο Αναστάσιος Λεβίδης λέγει ότι ήταν το φυσικό φαινόμενο παλίρροια και άμπωτις. Ο δούλος όμως του Θεού Χατζεφεντής παρακαλούσε το Αφεντικό του, τον Θεό, και του το έφερνε όποτε ήθελε, χωρίς να περιμένει.- Ο Γαβριήλ Κορτσινόγλου –ο δεύτερος Αναγνώστης του Πατρός Αρσενίου– είχε διηγηθεί το εξής: «Είχαμε πάει μια φορά στον Άγιο Χρυσόστομο με τον Χατζεφεντή και με τον Θείο μου Πρόδρομο για Θεία Λειτουργία. Ενώ ο Χατζεφεντής ετοιμαζόταν (φορούσε τα Ιερά του), εγώ πήγα στο Αγίασμα να πάρω νερό για τη Θεία Λειτουργία. Μόλις έφθασα στο Αγίασμα, εκείνη την στιγμή το νερό τραβιόταν μέσα, και έτρεξα στον Χατζεφεντή, ο οποίος ήρθε αμέσως με την φυλλάδα στην μασχάλη του, ενώ με τα χέρια τύλιγε τα κορδόνια από τα επιμάνικα στον δρόμο που περπατούσε. Μόλις διάβασε στο μάτι του βράχου, το νερό άρχισε να βροντάει κα να έρχεται. Γέμισα μετά και πήγαμε για την Θεία Λειτουργία».\n- Η Οσία Καραμουρατίδου, όταν ήταν νεόνυμφη, φορούσε μια μανδήλα παρδαλή Σμυρνιότικη. Ο Πατήρ Αρσένιος επανειλημμένως της έκανε παρατηρήσεις για να την πετάξει και να φοράει και αυτή σεμνά, όπως όλες οι Φαρασσιώτισσες αλλά εκείνη δεν άκουγε. Μια ημέρα που την είδε πάλι να την φοράει, της είπε αυστηρά: «Φράγκικες αρρώστιες στα Φάρασα δε θέλω. Εάν δεν συμμορφωθείς, να το ξέρεις, τα παιδιά που θα γεννάς, αφού θα βαπτίζονται, θα φεύγουν αγγελούδια και συ δεν θα χαρείς κανένα».Δυστυχώς και πάλι δεν είχε συμμορφωθεί, αλλά μόνον της έφυγαν δυο αγγελούδια, τότε πέταξε τη παρδαλή μανδήλα και πήγε στον Πατέρα Αρσένιο και ζήτησε συγχώρεση. Ο Πατήρ, αφού την συγχώρεσε, της είπε: «Πήγαινε τώρα στην ευχή του Χριστού και το πρώτο παιδί που θα γεννήσεις θα είναι αγόρι και θα το ονομάσουμε Αρσένιο. Το δεύτερο μετά θα είναι κόρη και θα το ονομάσουμε Ειρήνη».Όπως και έγινε.\n- Κάποτε πήγαν τρεις Τούρκοι να ληστέψουν τον Χατζηεφέντη. Επειδή άκουγαν ότι τρέχει πολύς κόσμος στον Πατέρα Αρσένιο, νόμιζαν ότι θα έχει πολλά χρήματα, ενώ ο Πατήρ χρήματα ούτε έπιανε στα χέρια του. Οι ληστές λοιπόν πήγαν ημέρα Τετάρτη, για να τον βρουν σίγουρα στο κελί του, επειδή είχαν υπόψη τους ότι την Τετάρτη και την Παρασκευή έμενε έγκλειστος στο κελί του. Οι μεν δυο κλέφτες κάθισαν απ’ έξω, ο δε τρίτος, αφού μπήκε από το παράθυρο, άνοιξε τη πόρτα του κελιού του και πέρασε το ένα πόδι μέσα. Ο Πατήρ Αρσένιος, εκείνη την ώρα διάβαζε την νυχτερινή του ακολουθία και όταν άκουσε θόρυβο, έριξε μια ματιά προς τη πόρτα, την στιγμή ακριβώς που περνούσε το ένα του πόδι ο ληστής μέσα στο κελί του. Εκείνη η ματιά όμως του Πατρός Αρσενίου, λες και ήταν δυνατόν ηλεκτρικό ρεύμα, τον κοκάλωσε, όπως βρισκόταν, με το ένα πόδι μέσα και με το άλλο απ΄ έξω και οπλισμένο με τα μαχαίρια και τα φυσεκλίκια του. Ο Πατήρ, μετά την ματιά εκείνη, συνέχισε την ακολουθία του ατάραχος.Οι άλλοι δυο όμως ληστές που ήταν απ’ έξω ανησυχούσαν, γιατί άραγε και θα τους έπαιρνε η ημέρα και μπήκαν και αυτοί. Όταν είδαν το σύντροφό τους ακίνητο με το πόδι μέσα στο κελί και τα άλλο απ’ έξω, στο μικρό διάδρομο τους έπιασε τρόμος. Παρακάλεσαν τότε το Πατέρα Αρσένιο να τους συγχωρέσει και να λύσει το σύντροφο τους από εκείνο το αόρατο δέσιμο. Ο Πατήρ, χωρίς να διακόψει την ακολουθία του, έκανε νόημα να φύγει, και έτσι μπόρεσε νε λυθεί, και έφυγαν. Οι Τούρκοι αυτοί μετά το ομολογούσαν και στους άλλους Τούρκους αυτό που έπαθαν και έλεγαν: «Αμάν, αμάν٠ μην πάτε να ληστέψετε τον Χατζηεφέντη!». (Αυτό το ανέφεραν οι Φαρασιώτες από την Θεσσαλονίκη).\n- Ο Πρόδρομος Εζνεπίδης διηγήθηκε ότι μια φορά είχαν πάει πολλοί Τούρκοι (Τσέτες), για να πατήσουν τα Φάρασα. Στο χωριό οι άνδρες έλειπαν, άλλοι στα μακρινά κτήματα και άλλοι στα ταξίδια.Αναγκάστηκε τότε να μαζέψει τα μικρά παιδιά, μόνο για να δείξουν στόχο γύρω από το Κάστρο ότι είναι πολλοί, και μετά τα έδιωξε, για να κρυφθούν.\n- O Κυριάκος Σεφερίδης, ο Αναγνώστης του Πατρός Αρσενίου, διηγήθηκε ότι είχαν φέρει μια φορά μια δαιμονισμένη Τουρκάλα από τους Τελέληδες αλυσοδεμένη, με φοβερό δαιμόνιο, που την έλεγαν Τετέβη, την οποία διάβασε ο Χατζεφεντής με το Ευαγγέλιο και έδιωξε τον δαίμονα από την γυναίκα και έγινε αμέσως καλά.- Ο Κυριάκος Σεφερίδης διηγήθηκε ότι μια μέρα είχαν φέρει στα Φάρασα έναν δαιμονισμένο από το Σίσι, υιόν αξιωματικού Τούρκου. Μόλις ο Χατζεφεντής του διάβασε το Ευαγγέλιο, έγινε καλά και καθόταν σαν το αρνί ήσυχος, ενώ πριν έσχιζε τα ρούχα και το πρόσωπό του με τα νύχια του


ΖΑΧΑΡΑΚΗ – Voliotaki.gr\nTag Archives: ΖΑΧΑΡΑΚΗ\nΧΘΕΣ ΣΤΗ ΣΚΙΑΘΟ ΗΤΑΝ ΑΧΩΡΙΣΤΕΣ ΚΑΙ ΕΙΠΑΝ ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΑ!\nΑΓΩΓΗ ΒΑΞΕΒΑΝΗ σε ΖΑΧΑΡΑΚΗ – ΖΗΤΑΕΙ 30.000 ευρώ\nΓια «δημοσιογραφικό υπόκοσμο» κάνει λόγο η ΝΔ – «Θα σας ταράξουμε στη νομιμότητα απαντά το Documento (…) « Η ΝΔ παρά την προσπάθεια να δείξει γενναιότητα, δεν μπορεί να είναι αντίδικος. Ωστόσο πολύ σύντομα θα λάβει και η ίδια αγωγή για τις προσβλητικές ανακοινώσεις εναντίον της εφημερίδας και του δημοσιογράφου, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και η σημερινή με τον χαρακτηρισμό “δημοσιογραφικός υπόκοσμος”. ...\nΥΠΗΡΕΤΡΙΑ δύο ΑΦΕΝΤΑΔΩΝ\nΤου Βαγγέλη Καραγεώργου Η εκπρόσωπος Τύπου της Ν.Δ., κ. Σοφία Ζαχαράκη, πρέπει να είναι είναι αναμφισβήτητα πολύ σπουδαίο και αναντικατάστατο στέλεχος. Για χάρη της ο Κυριάκος Μητσοτάκης θέλησε να μετατρέψει τα γραφεία του κόμματος σε… άβατο για την αστυνομία, αφού με ανακοίνωσή της η Ν.Δ. παραδέχτηκε ότι η κ. Ζαχαράκη βρισκόταν στο κτίριο και στη συνέχεια προκάλεσε κυβέρνηση και ΕΛ.ΑΣ., ...\nΦΙΜΩΝΟΥΝ την ΖΑΧΑΡΑΚΗ, τι ΧΟΥΝΤΑ είναι ΑΥΤΗ!…\nΗ ιστορία με την αναπληρώτρια εκπρόσωπο Τύπου της Νέας Δημοκρατίας Σοφία Ζαχαράκη μπάζει από όλες τις μπάντες. Είναι τόσο φαιδρή δε που στο τέλος σηκώνεις τα χέρια ψηλά, αποκαμωμένος πια.1) Της κάνει μήνυση ο Βαξεβάνης αλλά η μήνυση είναι μισή αφού είναι έτοιμος να την αποσύρει αν η κ. Ζαχαράκη επανορθώσει. Δεν το κάνει. Προφανώς θέλει να υπάρχει η μήνυση για ...


Ταξίδι στο Τελ Αβίβ 2019 - Must αξιοθέατα και προτάσεις | Skyscanner\nnews inspiration Tαξίδι στο Τελ Αβίβ: 10 must αξιοθέατα και προτάσεις για το 2019\nΑναρτήθηκε στις\t 11/03/2019 από Danai Molocha\nTαξίδι στο Τελ Αβίβ: 10 must αξιοθέατα και προτάσεις για το 2019\nΒουτιές στην αρχαία και σύγχρονη ιστορία, τη μουσική, τις ανατολίτικες γεύσεις - αλλά και τις χιλιομετρικές αμμουδιές σάς περιμένουν σε μία απ’ τις πιο χιπ μητροπόλεις της Μεσογείου. Το Τελ Αβίβ δεν σταματά να εκπλήσσει - ανακαλύψτε το μέσα από τις 10 καλύτερες προτάσεις της Skyscanner!\nΤο Τελ Αβίβ είναι μια μητρόπολη ολοζώντανη, όσο και χαλαρών ρυθμών στις ηλιοκαμμένες παραλίες και τα σκιερά σοκάκια των φιλόξενων γειτονιών του. Aν το θέμα της ασφάλειας σας δημιουργεί τις όποιες αμφιβολίες, χάρη στα μεμονωμένα επεισόδια που σημειώθηκαν την τελευταία δεκαετία, έχετε υπόψη σας ότι γενικά πρόκειται για μια πολύ ασφαλής πόλη για τις διακοπές σας. Θωρακιστείτε με άνετα παπούτσια και καπέλο και ακολουθήστε τον οδηγό μας με 10 ιδέες για να απολαύσετε ό,τι καλύτερο έχει να προσφέρει η πόλη – απ’ τις multi-culti βόλτες για φαγητό και ψώνια στη χιλιοτραγουδισμένη νυχτερινή ζωή της!\nTι να δείτε και να κάνετε στο Τελ Αβίβ\n1. Εξερευνήστε τη Γιάφα\nΈνα απ’ τα αρχαιότερα λιμάνια του κόσμου, απ’ το οποίο επεκτάθηκε σταδιακά το Τελ Αβίβ, η Γιάφα (γνωστή στους αρχαίους χρόνους και ως Ιόππη) αποτελεί σήμερα μία απ’ τις ατμοσφαιρικές γειτονιές του. Μια συνοικία που ανοίγει διάπλατα ένα παράθυρο στο παρελθόν, συναντά συνάμα το υπερκινητικό παρόν της πόλης. Μια σπουδαία προσπάθεια ανάπλασης τα τελευταία χρόνια έχει αντικαταστήσει κτίσματα φθαρμένα από τον χρόνο με φωτογενείς γκαλερί, μπουτίκ κι εστιατόρια όπου εβραίοι, χριστιανοί και μουσουλμάνοι συνυπάρχουν αρμονικά – και δημιουργικά. Εδώ φυσά άνεμος ανατολίτικος, που ευνοεί το σεργιάνι και το χάζι.\nΣημειώστε σίγουρα την αγορά της Γιάφας για τα ψώνια σας σε γραφικά, λαβυρινθώδη σοκάκια (Κυρ-Πέμ. 10 π.μ.-6 μ.μ., Παρ. έως 2 μ.μ.). Η αγορά είναι ιδανική για ν’ αγοράσετε φθηνά αλλά ιδιότυπα σουβενίρ, όπως ασημένια κοσμήματα, κομπολόγια, βίντατζ λάμπες, περσικά πλακάκια και παλιά δερμάτινα. Καταλήξτε στο ιστορικό λιμάνι της Γιάφας το σούρουπο για καλαμαράκια και άλλα φρέσκα θαλασσινά, με φόντο τις ψαρόβαρκες και τα ιστιοφόρα!\nΑξίζει να δείτε: Την υπέροχη ταράτσα με τα γλυπτά του μουσείου της καλλιτέχνιδος Ilana Goor. Τέχνη με πολύχρωμο φόντο την παλιά πόλη της Γιάφας και το μπλε της Μεσογείου!\nΦθηνά ξενοδοχεία στο Τελ Αβίβ\n2. Φωτογραφίστε τη Λευκή Πόλη\nΛευκή Πόλη (Ha-Ir ha-Levana) ονομάζεται ποιητικά το σύνολο από πάνω από 4000 κτίσματα – αρκετά αναπαλαιωμένα – μοντερνιστικά μνημεία αρχιτεκτονικής Bauhaus. To 2003 η περιοχή ανακυρήχθηκε μάλιστα Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO, ως ένα απ’ τα σπουδαία αρχιτεκτονικά δείγματα του 20ού αιώνα. Η κολεξιόν στους δρόμους του Τελ Αβίβ οφείλει την ύπαρξή της σε μια γενιά από εβραίους Γερμανούς αρχιτέκτονες που μετακόμισαν εδώ τις δεκαετίες του ‘20 και του ‘30, μεταμορφώνοντας ριζικά το αστικό τοπίο.\nΕπίκεντρο της Λευκής Πόλης δεν είναι άλλη απ’ τη Λεωφόρο Rothchild. Ανεβείτε την για να φωτογραφίσετε τα σπουδαιότερα δείγματα αυτής της ιδιότυπης ανοιχτής έκθεσης κάνοντας στάση στα χαρακτηριστικά κιόσκια στο κέντρο της για εσπρεσάκι ή σούσι. Εναλλακτικά, ποδηλατήστε με διαλείμματα για να ξαποστάσετε στους κήπους της και να εξερευνήσετε επιμέρους δρόμους-αξιοθέατα για φαγητό και ψώνια, όπως η οδός Sheinkin.\nΑξίζει να πάτε: Στη μεγαλύτερη αίθουσα συναυλιών του Τελ Αβίβ, το Θέατρο Charles Bronfman. Η κλασάτη του αίθουσα φιλοξενεί παραστάσεις της Φιλαρμονικής του Ισραήλ, αλλά και διεθνή μιούζικαλ όπως το Σικάγο. Θα τη συναντήσετε δίπλα στο Εθνικό Θέατρο στην πλατεία Χαμπίμα, στο βόρειο άκρο της λεωφόρου.\nΑναζητήστε πτήσεις για Τελ Αβίβ\n3. Για χάζι και ψώνια στη Nεβέ Τζεντέκ\nΚαθώς ο εβραϊκός πληθυσμός άφηνε πίσω του την πολυπληθή γειτονιά της Γιάφας, ένα νέο προάστιο αναδύθηκε στα βόρεια του ιστορικού λιμανιού. Η γραφικότατη συνοικία της Νεβέ Τζεντέκ δημιουργήθηκε το 1887, πριν καν υπάρξει επισήμως η πόλη του Τελ Αβίβ. Μια μεγάλη προσπάθεια αναπαλαίωσης κατά τη δεκαετία του ‘80 αναδεικνύει περίτρανα, πλέον, τα διατηρητέα κτήρια της.\nΗ Νεβέ Τζεντέκ είναι ιδανικός προορισμός για τα ψώνια σας στο Τελ Αβίβ, πλαισιωμένη με ανεξάρτητες μπουτίκ τόσο στην κεντρική οδό Shabazi, όσο και στα γεμάτα εκπλήξεις σοκάκια της. Δοκιμάστε το μαγαζί της ντόπιας σχεδιάστριας Ayala Bar για πρωτότυπα χειροποίητα κοσμήματα και το Chomer Tov για πολύχρωμα κεραμικά. Mην ξεχνάτε, μόνο, ότι τα μαγαζιά στο Τελ Αβίβ είναι κλειστά το Σάββατο!\nAκόμα κι αν ταξιδεύετε με μπάτζετ, αξίζει να επιλέξετε την περιοχή και για διαμονή. Άνετα χόστελ, όπως το Roger’s House Hostel Tel Aviv κοστίζουν από 18€ το άτομο.\nΑξίζει να περάσετε: Απ’ την αυλή του Kiosk Est 1920 για καφέ ή πρωινό. Οι ιδιοκτήτες διέσωσαν ένα απ’ τα τελευταία κιόσκια του 1920 στη Λευκή Πόλη, που τώρα χρησιμεύει για να σερβίρουν φανταστικά ροφήματα, κρουασάν και σάντουιτς!\n4. Πάμε παραλία\nΜε τις θερμοκρασίες ν’ αγγίζουν – και να ξεπερνούν – τους 20°C απ’ τον Μάρτη ως τον Νοέμβρη, το Τελ Αβίβ συνδυάζει υπέροχο μεσογειακό κλίμα με 14 χλμ. παραλίας. Το μόνο που μένει τώρα είναι να επιλέξετε τη δική σας αγαπημένη γωνιά στη δυτική ακτή της πόλης.\nΗ δημοφιλής κεντρική παραλία Γκόρντον έχει μια καλή επιλογή από εστιατόρια και το δικό της υπαίθριο γυμναστήριο, αλλά και ναυαγοσώστες για οικογένειες με παιδιά. Η παραλία δίπλα στο ξενοδοχείο Χίλτον είναι η πιο gay-friendly (λέγεται ότι εμπνεύστηκε απ’ τη Super Paradise της Μυκόνου!) και αγαπημένη των σέρφερς. Στις παραλίες Frishman και Bograshov, στο κέντρο της εσπλανάδας, θα βρείτε καφέ στο κύμα για ποτό το ηλιοβασίλεμα. Η παραλία Alma, τέλος, είναι απ’ τις πιο ήσυχες για να ξεφύγετε λίγο απ’ το μεθυστικό αλαλούμ του κέντρου.\nΑξίζει να βρείτε: Τη φορητή δημόσια βιβλιοθήκη της πόλης, απ’ όπου μπορείτε να δανειστείτε βιβλία σε γλώσσες όπως αγγλικά και γαλλικά. Η χαλαρότητα του σέρβις είναι θέμα εμπιστοσύνης – και είναι εντελώς δωρεάν!\nΑναζητάτε περισσότερα city breaks με παραλία στα δυο βήματα; Φύγατε για διακοπές στο Ντουμπάι, έναν απ’ τους πιο πληθωρικούς προορισμούς της Ανατολής!\nΞενοδοχεία στην παραλία του Τελ Αβίβ\n5. Τα τοπ μουσεία του Τελ Αβίβ – Απ’ την εβραϊκή ιστορία στο ντιζάιν\nΜε τον καιρό του Τελ Αβίβ να κάνει πάρτι, δύσκολο να κλειστείς σε τέσσερις τοίχους. Αξίζει όμως ν’ αφιερώσετε λίγο χρόνο για να επισκεπτείτε μερικά απ’ τα πιο ξεχωριστά μουσεία της πόλης. Αρκετά απ’ αυτά αποτελούν, παράλληλα, ινσταγκραμικά αξιοθέατα χάρη στην προχωρημένη αισθητική τους.\nΤσεκάρετε το κυβιστικό Μουσείο Τέχνης του Τελ Αβίβ, που συγκεντρώνει σπουδαίους Ισραηλινούς καλλιτέχνες ανάμεσα σε διεθνή αριστουργήματα – απ’ τον Πικάσο στους σουρρεαλιστές. Εμπλουτίστε τις γνώσεις σας πάνω στον αρχαίο και νέο εβραΪκό πολιτισμό, καθώς 2500 χρόνια ιστορίας ξετυλίγονται στο Μουσείο της Εβραϊκής Διασποράς. Εδώ θα πετύχετε παράλληλα και εκθέσεις-έκπληξη για καλλιτέχνες όπως ο Μπομπ Ντίλαν και ο Λέοναρντ Κοέν. Χιλιάδες ανεκτίμητα εθνογραφικά, καλλιτεχνικά και ιστορικά εκθέματα φιλοξενεί επίσης το Μουσείο του Ισραήλ Εretz. Την παράσταση κλέβει όμως και το πλανητάριο του χώρου, που προβάλλει εντυπωσιακά διαγαλαξιακά σόου στα αγγλικά!\nTέλος, στο Κέντρο Μπάουχαους θα πάρετε μια πιο γερή γεύση απ’ το πρωτοποριακό αρχιτεκτονικό ρεύμα που κατέλαβε τον 20ό αιώνα την πόλη. Το κέντρο διοργανώνει και δίωρες οργανωμένες ξεναγήσεις στη συνοικία στα αγγλικά (Παρασκευές 10 π.μ., €18).\nΑξίζει να επισκεφτείτε: Το μουσείο ντιζάιν του Holon, το πρώτο του είδους στη χώρα, που άνοιξε στη γειτονική πόλη το 2010. Το συναρπαστικό βιομηχανικό κτίσμα συν-σχεδιάστηκε απ’ τον διάσημο Βρετανό-Ισραηλινό ντιζάινερ Ron Arad.\n6. Απόδραση στον πράσινο πνεύμονα του Τελ Αβίβ\nΜια όαση στο βόρειο κομμάτι της πόλης, το πάρκο HaYarkon (ή Ganei Yehoshua) εκτείνεται κατά μήκος του ποταμού Γιαρκόν. Αξιοθέατα εδώ περιλαμβανουν τον Τροπικό Κήπο, γεμάτο με φοίνικες και ορχιδέες, τον ποιητικό Κήπο των Βράχων, που περιλαμβάνει μια εντυπωσιακή έκταση γεμάτη κάκτους, και το καταφύγιο πουλιών. Στη λίμνη του πάρκου μπορείτε να κάνετε βαρκάδα, αλλά και να νοικιάσετε ποδήλατο. Μετά από τις πολυσύχναστες παραλίες, εδώ θα δείτε την άλλη, πιο γαλήνια όψη της ισραηλινής μεγαλούπολης.\nΑξίζει να πάτε: Στις ενδιαφέρουσες οργανωμένες ξεναγήσεις σε δυο ρόδες που οργανώνονται από εδώ μέχρι το λιμάνι του Τελ Αβίβ (6 χλμ.). Θα εντρυφήσετε σε ενδιαφέρουσες περιβαλλοντογικές και άλλες πληροφορίες για τα αξιοθέατα της διαδρομής!\nΤο Τελ Αβίβ είναι ιδανικός προορισμός για σύντομες αποδράσεις. Μάθετε πώς θα μετατρέψετε 20 ημέρες άδειάς σε 50 ημέρες διακοπών το 2019!\nΑναζήτηση αεροπορικών για Τελ Αβίβ\n7. Βουτιές και στη γεύση\nΔεν αποτελεί μυστικό το ότι το Τελ Αβίβ ανεβαίνει συνεχώς γαστρονομικά. Το πολυπολιτισμικό χαρμάνι της πόλης ευθύνεται, κυρίως, για ένα ευφάνταστο μενού με ανατολίτικες αποχρώσεις.\nΓια να πάρετε μια πρώτη γεύση βάλτε πλώρη για τις γκουρμεδιάρικες αγορές της πόλης. Η πιο μεγάλη αγορά τροφίμων του Τελ Αβίβ είναι η ιστορική Carmel (Shuk Hacarmel). Το σουκ γεννήθηκε μόλις 11 χρόνια απ’ την επίσημη δημιουργία της πόλης, και πλέον είναι γεμάτο από ρόδια, μπαχαρικά, παραδοσιακό jachnun από την Υεμένη, σιροπιαστά και χαλβά σε ασυναγώνιστες γεύσεις.\nΗ πιο μοντέρνα Sarona, πάλι, είναι η μεγαλύτερη αγορά γαστρονομίας σε ολόκληρο το Ισραήλ (91 πάγκοι το σύνολο), όπου θ’ αγοράσετε από εκλεκτά τυριά μέχρι αφράτα μπισκότα σε κουβά (ω, ναι!). Σ’ ένα υπόστεγο του λιμανιού θα συναντήσετε και την αγορά της Γιάφας, όπου θα δοκιμάσετε ντόπια αρτοποιήματα, χούμους υψηλού επιπέδου και γκουρμεδιάρικα λουκάνικα.\nΕπισκεφτείτε ακόμα την ανερχόμενη χίπστερ συνοικία Florentin για τo σουκ Levinsky. Έλληνες εβραίοι που μετακόμισαν στη γειτονιά μάλλον δικαιολογούν τη δημοτικότητα του ούζου και άλλων βαλκανικών γεύσεων εδώ, που μπλέκονται ευωδιαστά με περσικές σπεσιαλιτέ.\nΓια πιο… καθιστές καταστάσεις κλείστε τραπέζι στην αυλή του Café Europa. Στη Λεωφόρο Rothschild, ξεχωρίζει γιατί σερβίρει λιγουρευτές, υβριδικές ντόπιες γεύσεις μετά μεσογειακών μουσικών.\nΑξίζει να φάτε: Το φθηνό, λιγουρευτό shakshuka στο Dr Shakshuka, στη Γιάφα. Το νοστιμότατο ντόπιο πιάτο με αυγό και καυτερή σάλτσα ντομάτας τρώγεται απευθείας απ’ το τηγάνι – και πάει τέλεια με πιτούλα!\n8. Μεταμεσονύχτιες εξορμήσεις στη Μέκκα του κλάμπινγκ\nΕίτε προτιμάτε λιλιπούτεια μπαράκια της γειτονιάς, είτε αγαπάτε τα μεγάλα πάρτι με διάσημους DJs, το Τελ Αβίβ είναι η πόλη σας. Πάρτε έναν υπνάκο αφού γυρίσετε τα αξιοθέατα της ημέρας και ετοιμαστείτε για το επικό nightlife της πόλης.\nΓια χορό βάλτε στο πρόγραμμα κλαμπ όπως το μπιτάτο Haoman 17 στο Florentin. Για mojitos και κουβεντούλα δοκιμάστε αντίθετα το πολύ ατμοσφαιρικό Kuli Alma, που φιλοξενεί εκθέσεις και live μουσικές. Μαζεμένα κλαμπ και μπαράκια θα βρείτε στην ευρύτερη γειτονιά νότια της Rothchild και γύρω απ’ την αγορά της Γιάφας.\nΑξίζει να πιείτε: Την ώρα του happy hour στο Imperial Craft Cocktail Bar, εντός του ξενοδοχείου Imperial (6-8 μ.μ.). Με τόσο αριστοτεχνικά κοκτέιλ και ταξιδιάρικο αμπιάνς, ευκαιρία να δοκιμάσετε όσο το δυνατόν περισσότερα – μισοτιμής!\nΤο Τελ Αβίβ φιγουράρει στο τοπ 10 των πιο οικονομικών προορισμών του 2019, σύμφωνα με τα δεδομένα της Skyscanner. Συγκρίνετε τιμές και κλείστε πτήση για νέες εξερευνήσεις στην πιο cool μητρόπολη της Μέσης Ανατολής!\n9. Μπείτε στον χορό του Purim\nTο Ισραήλ γιορτάζει κάθε χρόνο το Purim, την κινητή εθνική εορτή για τη σωτηρία από την τυραννία έπειτα από μάχη με τους Πέρσες. Πώς; Ανάμεσα σ’ άλλα, με άφθονα πάρτι μεταμφιεσμένων απ’ άκρη σ’ άκρη της πόλης.\nΗ έμπνευση για τις φετινές μεταμφιέσεις ξεκινά από την Αλίκη στη Χώρα των Θαυμάτων μέχρι το αινιγματικό Μάτια Ερμητικά Κλειστά (απ’ την ομώνυμη ταινία του Στάνλεϊ Κιούμπρικ) και τις τηβέννους της Αρχαίας Ρώμης. Αναμενόμενα, η λίστα με τα πάρτι για το φετινό Purim (επισήμως απ’ το βράδυ της Τετάρτης 20 Μαρτίου μέχρι το βράδυ της Πέμπτης 21 Μαρτίου 2019) είναι μεγάλη. Οι εορτασμοί στους δρόμους της πόλης είναι δωρεάν, με το γλέντι να συνεχίζεται δεόντως με events μέχρι και το Σάββατο!\nΑξίζει να παρτάρετε: Στο ετήσιο Zombie Walk του Purim (23/3/19), όπου χιλιάδες οπαδοί ταινιών τρόμου μεταμορφώνονται σε απέθαντους και κόβουν βόλτες στους δρόμους της πόλης. Ραντεβού στη γωνία King George και Shderot Ben Tzion!\n10. Εκδρομή από το Τελ Αβίβ στην Ιερουσαλήμ\nΑν κλείσετε πτήση για Τελ Αβίβ δεν γίνεται να μην οργανώσετε μια εκδρομή στα Ιεροσόλυμα. Η απόσταση Τελ Αβίβ-Ιερουσαλήμ είναι μόνο 54 χλμ. και μπορείτε να βρίσκεστε εκεί μέσα σε μία ώρα με το αυτοκίνητο. Μια πόλη ιερή για χριστιανούς, μουσουλμάνους και εβραίους, η Ιερουσαλήμ βυθίζει τον επισκέπτη σε μια μαγευτική ατμόσφαιρα. Αξιοθέατα που πρέπει να δείτε εδώ είναι το Τείχος των Δακρύων, ή Δυτικό Τείχος (η είσοδος για τις γυναίκες όμως επιτρέπεται σε ένα μόνο τμήμα του), η Via Dolorosa (ο δρόμος που περπάτησε ο Χριστός προς τον Γολγοθά) και ο Ναός του Παναγίου Τάφου.\nΣημειώστε πως μια νέα εξπρές γραμμή τρένου ανάμεσα στο αεροδρόμιο του Τελ Αβίβ και την Ιερουσαλήμ ξεκίνησε να λειτουργεί στο τέλος του 2018. Η διαδρομή Διεθνές Αεροδρόμιο Μπεν Γκουριόν-Ιεροσόλυμα (σταθμός Yitzhak Navon) διαρκεί περίπου 20 λεπτά. Έτσι, μπορείτε να πετάξετε απευθείας προς Αθήνα ή Θεσσαλονίκη, χωρίς να χρειαστεί να επιστρέψετε πίσω στο Τελ Αβίβ.\nΑξίζει να επισκεφτείτε: Το Μουσείο του Ισραήλ. Απ’ την αρχαιολογία στη μοντέρνα τέχνη, ανακαλύψτε τους ανεκτίμητους θησαυρούς του σημαντικότερου πολιτιστικού ιδρύματος της χώρας.\nΣυνεχίστε τις περιπέτειες στη Μέση Ανατολή με ένα ταξίδι στην Ιορδανία – αυτά είναι τα σπουδαιότερα αξιοθέατα και προτάσεις για το 2019!\nEνοικίαση αυτοκινήτου στο Τελ Αβίβ\nΔημοσιεύτηκε Mάρτιο 2019. Οι πληροφορίες και τιμές που αναφέρονται στο άρθρο αφορούν στην ημέρα δημοσίευσης και ενδέχεται να αλλάζουν.\nΑναζητήστε νέους προορισμούς στο Ισραήλ και τη Μέση Ανατολή το 2019 με τη μηχανή αναζήτησης της Skyscanner.\nGame of Thrones – Ανακαλύψτε τις πραγματικές τοποθεσίες στον υπερ-οδηγό της Skyscanner! 20/03/2019\nEξωτικά ταξίδια στα Κανάρια Νησιά το 2019 20/03/2019\nΟι πραγματικές τοποθεσίες του Game of Thrones στη Βόρεια Ιρλανδία – φωτογραφικό ταξίδι 19/03/2019\n25η Μαρτίου 2019: 12 ολιγοήμερες αποδράσεις εντός και εκτός Ελλάδος! 19/03/2019\nΟι πραγματικές τοποθεσίες του Game of Thrones στην Ισπανία – φωτογραφικό ταξίδι 19/03/2019\nΆνοιξη 2019 από 26€ μετ’ επιστροφής! 19/03/2019


Βαγγέλης Δουκουτσέλης - Ο νέος «γραμματικός» του «Καφέ της Χαράς» στο patrasevents.gr | Patras Events\n10 Φεβ 2021 Wed, 10 Feb 2021 13:00:00 +0200 13:00 Patras Events\nΟ ηθοποιός, θεατρικός συγγραφέας και στιχουργός μιλάει για τον ρόλο του, για τη σειρά, αλλά και για το θέατρο\nΤον γνωρίζουμε πλέον ως τον νέο «γραμματικό» στο «Καφέ της Χαράς», σαν ένα από τα καινούργια πρόσωπα που εισβάλουν στην αγαπημένη σειρά.\nΟ Όθωνας Τζιακόλιας, ο νέος υπάλληλος του δημαρχείου στο Κολοκοτρωνίτσι στην πραγματικότητα είναι ένας από τους ανερχόμενους ηθοποιούς της γενιάς του.\nΟ λόγος φυσικά για τον Βαγγέλη Δουκουτσέλη, έναν ηθοποιό αρκετά γνωστό στους θεατρικούς κύκλους της πρωτεύουσας, καθώς πέρα από την υποκριτική αγαπάει το γράψιμο, συγγράφοντας θεατρικά έργα. Εξάλλου, πέρα από τη συγγραφή θεατρικών έργων ασχολείται ενεργά με την στιχουργική, έχοντας γράψει αρκετά τραγούδια.\nΣτην τηλεόραση τον είδαμε για πρώτη φορά το 2007 όταν εμφανίστηκε στη σειρά αυτοτελών επεισοδίων «Επτά Θανάσιμες Πεθερές: Η Πόντια Πεθερά». Έναν χρόνο αργότερα, συμμετείχε στην ταινία «Ο Ηλίας του 16oυ» του Νίκου Ζαπατίνα.\nΠαράλληλα πριν «Το Καφέ της Χαράς», τον απολαύσαμε στη σειρά του ΑΝΤ1 «Αν ήμουν πλούσιος» στον ρόλο του Αρτέμη Δρόσου. Στο θέατρο συνεργάζεται με τον Χάρη Ρώμα και στη θεατρική παράσταση «Ο βαφτιστικός της κυρίας».\nΟ 37χρονος ηθοποιός και θεατρικός συγγραφέας παρουσιάζεται στο patrasevents.gr και μιλάει για τον ρόλο του, αλλά και γενικότερα για την κατάσταση που επικρατεί στο θέατρο.\nP.E.: Τι είναι αυτό που έχει κερδίσει τον κόσμο σε μία σειρά που ο κύκλος της έχει ξεκινήσει εδώ και μια εικοσαετία πίσω;\nΒ.Δ.: Πιστεύω οι καλογραμμένοι και αυθεντικοί χαρακτήρες, οι ενδιαφέρουσες και ανθρώπινες καταστάσεις αλλά και το παραμυθένιο περιβάλλον, ένα ελληνικό χωριό μακριά από την βαβούρα της πόλης. Το γεγονός ότι οι ήρωες είναι τόσο αγαπητοί στο κοινό το κάνει ακόμα πιο ενδιαφέρον για τους σεναριογράφους να δημιουργήσουν την εξέλιξή τους μέσα στα χρόνια.\nP.E.: Ταυτίζεσαι με τον ρόλο του, τι σου αρέσει και τι όχι σε αυτόν;\nΒ.Δ.: Στον Τζικακόλια λατρεύω την θέλησή του για μάθηση και συνεχόμενη εξέλιξη. Μπορεί να μοιάζει αστείο τα τόσα σεμινάρια που έχει παρακολουθήσει αλλά από τότε που συμμετέχω στο ‘’Καφέ της Χαράς’’ έχω παρακολουθήσει ήδη δύο. Και με βλέπω να παρακολουθώ κι άλλα.\nΜου αρέσει που αντιμετωπίζει τη ζωή πολύ θετικά και αν και είναι ένας ιδιαίτερος χαρακτήρας, απ’ αυτούς που πολύ σπάνια συναντάει κανείς γύρω του, θεωρώ ότι είναι πολύ καλό που προβάλλονται και τέτοια πρότυπα. Γιατί για εμένα ο Τζικακόλιας είναι πρότυπο. Και για αυτό δεν υπάρχει κάτι πάνω του που να μην μου αρέσει.\nP.E.: Θα μπορούσε να ζεις σε ένα χωριό σαν το Κολοκοτρωνίτσι μόνιμα;\nΒ.Δ.: Σαν παιδί της πόλης, πολύ δύσκολα θα μπορούσα να ζήσω σε ένα χωριό, ακόμα κι αν ήταν το Κολοκοτρωνίτσι. Έχω περάσει όμως πολύ όμορφα σε διακοπές σε απομονωμένα μέρη και στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.\nP.E.: Η σειρά πλησιάζει στο τέλος της. Τι εκπλήξεις μας επιφυλάσσει;\nΒ.Δ.: Μα άμα τα πω δεν θα ‘ναι εκπλήξεις. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι θα δείτε νέα πρόσωπα και παλιά να εμφανίζονται στο Κολοκοτρωνίτσι. Και φυσικά θα μάθουμε ποιος έκαψε το ‘’Καφέ της Χαράς’’.\nP.E.: Πώς ζεις την κατάσταση αυτή με την πανδημία; Τι συναισθήματα σου βγάζει;\nΒ.Δ.: Η πανδημία και ειδικότερα η καραντίνα έχει αλλάξει τις ζωές όλων μας. Αυτό δε σημαίνει ότι θα σταματήσουμε να ζούμε. Εγώ σαν ανήσυχο πνεύμα δε σταμάτησα λεπτό να δημιουργώ. Γράφω στίχους, μετέφρασα δύο έργα, έγραψα δύο θεατρικά έργα, διαβάζω και βλέπω ταινίες. Ο χρόνος είναι απεριόριστος και υπάρχουν πολλά πράγματα να κάνουμε από το να είμαστε ξαπλωμένοι και να κοιτάμε το ταβάνι.\nP.E.: Τι σου λείπει περισσότερο από το θέατρο όλο αυτό το διάστημα;\nΒ.Δ.: Η επαφή με τον κόσμο. Θέατρο χωρίς θεατές δεν γίνεται.\nP.E.: Πες μου αν θες ένα σχόλιο για όλο αυτόν τον σάλο που έχει ξεσπάσει με τις καταγγελίες. Τι άποψη έχεις;\nΒ.Δ.: Κάποιες από τις ιστορίες που ακούστηκαν ήταν γνωστές στα παρασκήνια του θεάτρου. Κάποιες άλλες όχι. Νομίζω πως τώρα που το θέατρο είναι σε ‘’κώμα’’, τώρα ήταν η κατάλληλη εποχή να βγουν στο φως της δημοσιότητας αυτά τα περιστατικά.\nΔεν είναι κουτσομπολιό. Είναι κακομεταχείριση εργαζομένων και κατάχρηση εξουσίας. Οι νταήδες υπάρχουν σε όλους τους χώρους. Αλλά σαν ανθρώπινο είδος που είμαστε οφείλουμε να χτίσουμε ένα υγιές περιβάλλον για όλους τους ανθρώπους χωρίς νταήδες.\n*Η φωτογράφιση πραγματοποιήθηκε στον Πολυχώρο ''Αθηναίς''. Ευχαριστούμε τη φωτογράφο Κατερίνα Παρασκευά και τον Γιάννη Τσούκα. Το styiling επιμελήθηκε ο σχεδιαστής Πάρης Βαλταδώρος και η εταιρία ''Obvious''.\nΔημήτρης Τσακάλας: "Με ήθελαν για ένα ρόλο, αλλά πρώτα έπρεπε να πάω σπίτι για… κρασί"\nΠατρινός «επιστρατεύτηκε» την πολιτική για να... κρατήσει τους κλέφτες μακριά (φωτο)


[...] Στην Καστοριά κυκλοφορεί μια σπουδαία εφημερίδα: η ΟΔΟΣ. Η Οδός και ο εκδότης της Παναγιώτης Μπαϊρακτάρης μου έχουν κάνει την εξαιρετική τιμή να δημοσιεύσουν πλήθος μελετών μου για την εβραϊκή Κοινότητα της Καστοριάς, σε πολλές διαφορετικές χρονικές φάσεις, καθώς η μελέτη μου εξακολουθεί να είναι σε εξέλιξη. Η Οδός φιλοξένησε επίσης μια σειρά ιδιαίτερα καυστικών πολιτικών κειμένων μου στα πρώτα χρόνια της κρίσης – χωρίς ποτέ να προβεί σε λογοκρισία.\nΜε τη Ζαγορίτσανη όμως δεν ήταν το ίδιο. Το θέμα ήταν πολύ λεπτό και ευαίσθητο για ένα έντυπο που εκδίδεται και κυκλοφορεί στην Καστοριά και στηρίζεται βεβαίως στην τοπική κοινωνία, ως αναγνωστικό κοινό, αλλά και στους φορείς της. Για να είμαι ειλικρινής, ο εκδότης της Οδού, ο Παναγιώτης Μπαϊρακτάρης, προβληματίστηκε πολύ και τον δικαιολογώ απόλυτα, για το αν θα προέβαινε στη δημοσίευση της μελέτης μου. Για δυο χρόνια σχεδόν έμενε στο συρτάρι και δεν μου απαντούσε, καθώς διαπραγματευόταν με τους προβληματισμούς του. Ώσπου εν τέλει η Οδός έκανε την υπέρβαση και προχώρησε στη δημοσίευση της, κάτι για το οποίο οφείλω ιδιαίτερη εκτίμηση και ευγνωμοσύνη στον εκδότη της.\nΗ Οδός άλλωστε δεν είναι μια συνηθισμένη επαρχιακή εφημερίδα, όπως οι περισσότερες που πνίγονται στα στεγανά των μεγάλων και μικρών χωριών τους. Είναι ένα ποιοτικό έντυπο με λογοτεχνικές αναζητήσεις, ιδιαίτερο ύφος, εκδοτική αρτιότητα και ρηξικέλευθη στάση σε πολλά ζητήματα της Καστοριάς —δε χαρίζει κάστανα— και αποτελεί τιμή μου να συνεργάζομαι μαζί της [...]\nΣχετικά: "Από τη Ζαγορίτσανη στο Τσάριγκραντ"


Λεβάντα φυτό - GAIApedia\nΗ καλλιεργούμενη λεβάντα δεν είναι ελληνικό είδος ωστόσο λόγω της ευρείας εξάπλωσης, χρήσης των προϊόντων και προσαρμογής στο ελληνικό περιβάλλον εξετάζεται και προτείνεται για καλλιέργεια. Στην Ελλάδα αυτοφύεται και η Lavandula stoechas στην οποία διακρίνονται δύο υποείδη: το subsp. stoechas και το subsp. cariensis. Ωστόσο, τα άνθη των αυτοφυών φυτών λεβάντας της Ελλάδας περιέχουν αιθέριο έλαιο με μεγάλη περιεκτικότητα σε καμφορά γι’ αυτό και γενικά δεν καλλιεργούνται πολύ. Με το εμπορικό όνομα λεβάντα είναι γνωστά μερικά είδη του γένους Lavandula που μοιάζουν μεταξύ τους μορφολογικά και έχουν το χαρακτηριστικό άρωμα της λεβάντας. Δύο είδη του γένους χρησιμοποιούνται κυρίως για καλλιέργεια και χρήση προϊόντων: η L. agustifolia Miller (λεβάντα γνήσια, Αγγλική λεβάντα, English lavender, true lavender) και η L. latifolia Medik. Η γνήσια λεβάντα (Lavandula angustifolia) είναι έντονα αρωματικό πολυετές, αειθαλές, θαμνώδες φυτό με ξυλώδεις ανερχόμενους βλαστούς ύψους 40-80cm (έως και >1m). Τα φύλλα είναι λογχοειδή και έχουν μήκος 2-6cm και πλάτος 4-6mm. Τα άνθη αναπτύσσονται στην κορυφή βλαστών σε σπονδυλωτές ταξιανθίες μήκους 2-8cm. Ανθίζει Μάϊο και Ιούνιο και ξανανθίζει το φθινόπωρο. Είναι αυτόχθον φυτό της Ισπανίας, της Γαλλίας και της Ιταλίας, και έχει εγκλιματιστεί σε διαφορετικό βαθμό σε πολλές χώρες της Μεσογειακής λεκάνης. Αυτοφύεται σε ξηρές και πετρώδεις περιοχές σε υψόμετρα έως 1700m.\nΗ λεβάντα προτιμάει περιοχές με μεγάλη ηλιοφάνεια, που δεν επικρατούν παγετοί την άνοιξη. Αναπτύσσεται καλύτερα σε περιοχές με υψηλή βροχόπτωση τους μήνες Μάϊο-Ιούνιο. Γενικά η απόδοση της καλλιέργειας εξαρτάται από το μικρόκλιμα το οποίο επηρεάζεται από το υψόμετρο, την τοπογραφία, το γεωγραφικό πλάτος. Καταλληλότερα εδάφη θεωρούνται τα ελαφρά χαλικώδη αλλά και ασβεστούχα. Ακατάλληλα θεωρούνται τα αμμώδη και λεπτής υφής εδάφη καθώς και αυτά που δεν αποστραγγίζονται καλά. Σοβαρό πρόβλημα αντιμετωπίζει η καλλιέργεια της λεβάντας αν υπάρχει το φυτό Tussilago farfara (χαμολεύκα) γιατί πιστεύεται ότι δηλητηριάζονται τα φυτά της λεβάντας. Το pH του εδάφους πρέπει να κυμαίνεται από 5,8–8,3.\nΔεδομένου ότι η γνήσια λεβάντα είναι έντονα σταυρογονιμοποιούμενο είδος, όταν η εγκατάσταση της φυτείας γίνεται με σπορόφυτα τα φυτά παρουσιάζουν έντονη ανομοιομορφία. Ενδείκνυται ο πολλαπλασιασμός με μοσχεύματα 3-5cm, σε υπόστρωμα ριζοβολίας μίγματος τύρφης και περλίτη (1:3). Χρήση ορμόνης ριζοβολίας IBA συγκέντρωσης 2000 ppm επιταχύνει τη διαδικασία και προκαλεί ομοιομορφία στο παραγόμενο φυτικό υλικό. Η ριζοβολία διαρκεί περίπου 15 ημέρες στην υδρονέφωση και χρειάζεται άλλος 1,5 μήνας διατήρησης των φυτών στο φυτώριο για ανάπτυξη πριν τη φύτευση στον αγρό. Η L. hybrida δεν πολλαπλασιάζεται με σπόρο γιατί είναι άγονο υβρίδιο.\nΜορφολογικά χαρακτηριστικά λεβάντας\nΕδαφoκλιματικές συνθήκες λεβάντας\n↑ 1,0 1,1 Καλλιέργεια, μεταποίηση και διασφάλιση ποιότητας των ελληνικών αρωματικών και φαρμακευτικών φυτών: Βασικές αρχές καθετοποιημένης παραγωγής, των Δρ. Ελένη Μαλούπα, Δρ. Κατερίνα Γρηγοριάδου, Δρ. Διαμάντω Λάζαρη και Δρ. Νικόλαος Κρίγκας, Καβάλα 2013.\nΑνακτήθηκε από «http://www.gaiapedia.gr/gaiapedia/index.php?title=Λεβάντα_φυτό&oldid=43677»\nΗ σελίδα αυτή τροποποιήθηκε τελευταία φορά στις 20 Ιουλίου 2015, στις 08:18.


Αποκλειστικό Directus.gr: Οι Πακιστανοί αποκάλυψαν σε βίντεο το νέο μαχητικό που θα κατασκευάσουν με την Τουρκία - Άγκυρα και Ισλαμαμπάντ έρχονται πιο κοντά - Directus\nΑποκλειστικό Directus.gr: Οι Πακιστανοί αποκάλυψαν σε βίντεο το νέο μαχητικό που θα κατασκευάσουν με την Τουρκία – Άγκυρα και Ισλαμαμπάντ έρχονται πιο κοντά\nΤου Ανδρέα Μουντζουρούλια - Αθήνα και Ν. Δελχί πρέπει άμεσα να ξεκινήσουν ασκήσεις & να συνεργαστούν στον αμυντικό τομέα.\nΣε μία σημαντική αποκάλυψη θα προχωρήσει σήμερα το Directus.gr, καθώς πριν λίγα λεπτά, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας του Πακιστάν, σε βίντεο που ανέβασε, αποκάλυψε το μαχητικό που θα αναπτύξει από κοινού με την Τουρκία.\nΠριν λίγες ημέρες, ο διεθυντής του Directus.gr, είχε αποκαλύψει τις συζητήσεις ανάμεσα στις δύο χώρες.\nΗ Pakistan Aeronautical Complex υπέγραψε συμφωνία με την Turkish Aerospace Industries για το πρόγραμμα μαχητικών αεροσκαφών πέμπτης γενιάς T-FX όπου το Πακιστάν έχει γίνει επίσημος εταίρος. Το μαχητικό T-FX θα επανασχεδιαστεί και θα τροποποιηθεί τώρα από την PAC, συγχωνευμένο με το NGFA του Project Azm, για να καλύψει τις κοινές απαιτήσεις των αεροπορικών δυνάμεων των δύο χωρών με μια ενιαία πλατφόρμα.\nΗ ανάπτυξη του αεροσκάφους θα κατανεμηθεί μεταξύ Πακιστάν και Τουρκίας και η τεχνογνωσία τόσο της TAI όσο και της PAC θα συγκεντρωθούν μαζί για την κοινή ανάπτυξη του μαχητικού. Αυτό θα μειώσει το κόστος του έργου, θα αυξήσει τη σκοπιμότητα, θα αυξήσει τις δυνατότητες του μαχητικού και θα συντομεύσει τα χρονοδιαγράμματα. Η τελική κατασκευή του TF-X/JF-XX θα πραγματοποιηθεί και στις δύο χώρες.\nΗ είδηση της ένταξης του Πακιστάν στο πρόγραμμα μαχητικών πέμπτης γενιάς της TAI επιβεβαιώθηκε από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Turkish Aerospace στα πακιστανικά μέσα ενημέρωσης πριν δύο εβδομάδες.\nΤο TF-X/TPF-XX/JF-XX είναι ένα κοινό τουρκικό-πακιστανικό πρόγραμμα ανάπτυξης μαχητικών αεροσκαφών δικινητήρων, πολλαπλών ρόλων, stealth γενιάς 5+.\nΟ Διευθύνων Σύμβουλος της Turkish Aerospace Industries είπε επίσης ότι η TAI πρόκειται να μεταφέρει ορισμένες από τις δραστηριότητές της στο Πακιστάν μέχρι το τέλος αυτού του έτους.\nΟι Πακιστανοί αποκάλυψαν το νέο μαχητικό που θα κατασκευάσουν με την Τουρκία – Σε λίγο στο https://t.co/yvJNTEiDUr έρχονται περισσότερες πληροφορίες pic.twitter.com/ooyCFNeV5A\n— Andreas Mountzouroulias 🇬🇷 (@andreasmoun) March 11, 2022\nΕκτός από τον μυστικό πυρηνικό παράγοντα, η Τουρκία και το Πακιστάν έχουν μια αμυντική σχέση, η οποία έχει μια ανοδική πορεία από τότε που ήρθε στην εξουσία ο Imran Khan. Πακιστάν και Τουρκία θα επεκταθούν και στην Α.Μεσόγειο και αυτό θα το δούμε το επόμενο διάστημα στον άξονα που ετοιμάζει η Άγκυρα κατά των χωρών της περιοχής.\nΜην ξεχνάμε, πως πριν λίγες εβδομάδες, Bayraktar TB2 έφθασαν στο Πακιστάν! Το Πακιστάν έχει παραγγείλει 6 μονάδες σε πρώτο στάδιο. Ινδοί εμπειρογνώμονες ασφαλείας ταυτόχρονα, αναφέρουν ότι οι αυξανόμενοι δεσμοί Τουρκίας-Πακιστάν αποτελούν θέμα ανησυχίας.\nΑθήνα και Ν. Δελχί πρέπει άμεσα να ξεκινήσουν ασκήσεις & να συνεργαστούν στον αμυντικό τομέα.\nΕίναι αρκετά σημαντικό να ισχυροποιήσουμε τις σχέσεις μας. Πρέπει να προετοιμαστεί το έδαφος. Οι Ένοπλες Δυνάμεις των δύο χωρών, πρέπει να ξεκινήσουν άμεσα τις ασκήσεις.\nΠροηγούμενο άρθροΣάββας Καλεντερίδης: Θέλουν νέο Αφγανιστάν στην Ουκρανία\nΕπόμενο άρθροΣτέφανος Καραβίδας: ”Ρωσία & Δύση είναι καταδικασμένες από τη γεωγραφία να συμπλεύσουν γεωπολιτικά”


Προγνωστικά στοιχήματος: Δύο λόγω έδρας και ένα από τη φόρμα!\nBethome Bloggers Δύο λόγω έδρας και ένα από τη φόρμα!\nΔύο λόγω έδρας και ένα από τη φόρμα!\nΚαλημέρα και καλό Σαββατοκύριακο σε όλους τους φίλους του Bethome! Και την τελευταία φορά δικαιώθηκε μόνο η μία από τις δύο επιλογές μου, αν και οι αποδόσεις ήταν αρκετά καλές και υπήρχε κέρδος ακόμη και έτσι. Πάμε να δούμε τις σημερινές επιλογές μου.\nΌπως συνήθως, για Σάββατο, θα ασχοληθώ με αγώνες από τις μικρές κατηγορίες της Αγγλίας, αλλά και της Σκοτίας, στις οποίες έχω εντρυφήσει περισσότερο.\nΚρόουλι – Χάρτλπουλ Προγνωστικά\nΣε αυτό το παιχνίδι θα ποντάρω στη δυναμική της έδρας, έστω και αν η Κρόουλι έχει κερδίσει μόνο έναν από τους 11 τελευταίους αγώνες στο γήπεδό της, με εφτά ήττες σε αυτό το διάστημα. Και το κάνω, κυρίως κοντράροντας την αντίπαλο της, αφού η Χάρτλπουλ είναι τραγική μακριά από την δική της έδρα στο πρωτάθλημα, καθώς έχει τις περισσότερες ήττες στην κατηγορία (10 σε 14 παιχνίδια), με μόλις μία νίκη σε αυτό το διάστημα! Με αυτά τα δεδομένα ως φιλοξενούμενος, όσο μέτρια και αν είναι η εντός έδρας συμπεριφορά οποιασδήποτε αντιπάλου της, δεν δικαιολογούνται τόσο υψηλές τιμές απόδοσης στον άσο. Εχει λοιπόν αξία το ποντάρισμα στον άσο της Κρόουλι στο 2,30 στην Fonbet.\nΓουόκινγκ – Σάουθεντ Προγνωστικά\nΤην Σάουθεντ την κόντραρα την τελευταία φορά και το μετάνιωσα, αφού είναι από τις πιο φορμαρισμένες ομάδες της κατηγορίας της. Μην λησμονούμε, είναι από τις ομάδες που υποβιβάστηκαν φέτος και θεωρούνταν φαβορί για την άνοδο. Αλλά ξεκίνησε πολύ άσχημα τη σεζόν, όμως προλαβαίνει ακόμη να μπει στα πλέι οφς, καθώς μετά την αλλαγή προπονητή έχει βελτιωθεί αισθητά. Συγκεκριμένα έχει έξι νίκες στα οκτώ τελευταία παιχνίδια που είναι αήττητη, με δύο στα τέσσερα που έπαιξε εκτός. Και η Γουόκινγκ είναι μία μέτρια προς κακή ομάδα, με περισσότερες ήττες εντός απ’ ότι νίκες (οκτώ έναντι πέντε). Μπορεί να την κερδίσει, ξεκίνησε ως αουτσάιντερ, γύρισε οριακό φαβορί, μου κάνει το διπλό της Σάουθεντ στο 2,55 στην Fonbet.\nΕλγκιν – Στρανράερ Προγνωστικά\nΕδώ έχουμε δύο περίπου ισοδύναμες ομάδες, αφού τις χωρίζουν δύο βαθμοί, με την Ελγκιν πιο κάτω, αλλά και με αγώνα λιγότερο. Και εδώ θα εμπιστευτώ την έδρα, αφού οι γηπεδούχοι δεν χάνουν στα έξι τελευταία παιχνίδια στο γήπεδό τους, με τρεις νίκες, ενώ η Στρανράερ στα οκτώ τελευταία εκτός έδρας παιχνίδια της έχει πέντε ήττες και κέρδισε μόνο την ουραγό Κάουντενμπιθ. Βέβαια δεν έχασε σε αυτή την έδρα στην πρώτη της επίσκεψη εκεί φέτος, αλλά φαντάζει δύσκολο να τα καταφέρει και δεύτερη φορά. Αξίζει το ρίσκο, ο άσος της Ελγκιν στο 2,13 στην Fonbet.\n17:00 Κρόουλι – Χάρτλπουλ 1 (2,30 @ Fonbet)\n17:00 Γουόκινγκ – Σάουθεντ 2 (2,55 @ Fonbet)\n17:00 Ελγκιν – Στρανράερ 1 (2,13 @ Fonbet)


"Ο Αλέξης προειδοποιεί"\nΠρώτη καταχώρηση: Παρασκευή, 18 Μαΐου 2012, 15:52\nΤον Αλέξη Τσίπρα φιλοξενεί στο σημερινό της πρωτοσέλιδο η ηλεκτρονική έκδοση της «Wall Street Journal».\nΟ πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ εμφανίζεται ανυποχώρητος, απευθύνοντας μάλιστα σαφή προειδοποίηση προς τους δανειστές της χώρας, ότι η Ελλάδα θα διακόψει να πληρώνει το χρέος της, σε περίπτωση που προχωρήσουν μονομερώς στη διακοπή της χρηματοδότησης.\nΟ Αλέξης Τσίπρας αναφέρει, μεταξύ άλλων, ότι μια οικονομική κατάρρευση στην Ελλάδα θα συμπαρασύρει και την υπόλοιπη Ευρωζώνη. Προσθέτει, δε, ότι η Ευρώπη θα πρέπει να εξετάσει ένα πλάνο το οποίο θα είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ανάπτυξη, προκειμένου να σταματήσει η ύφεση και να αντιμετωπιστεί η «ανθρωπιστική κρίση», όπως χαρακτηριστικά σημειώνει.\n«Η πρώτη μας επιλογή είναι να πείσουμε τους Ευρωπαίους εταίρους ότι, προς ίδιον όφελός τους, δεν θα πρέπει να σταματήσουν τη χρηματοδότηση» υποστηρίζει ο κ. Τσίπρας, ο οποίος προσθέτει ότι η Ελλάδα δεν έχει στόχο να προβεί σε οποιαδήποτε μονομερή κίνηση.\n«Αντίθετα, εάν εκείνοι προχωρήσουν σε μονομερή κίνηση, αν - με άλλα λόγια - διακόψουν τη χρηματοδότηση, τότε θα αναγκαστούμε να σταματήσουμε να πληρώνουμε τους πιστωτές μας» δηλώνει ξεκάθαρα.\nΠαράλληλα, πάντως, το άρθρο αναφέρει χαρακτηριστικά ότι, μολονότι ο κ. Τσίπρας αρέσκεται να παίζει το «παιχνίδι της γάτας με το ποντίκι» με τους Ευρωπαίους εταίρους, εντούτοις θέλει διακαώς να παραμείνει η χώρα στην Ευρωζώνη.\nΕίναι, δε, χαρακτηριστικό ότι η «WSJ» χαρακτηρίζει τον κ. Τσίπρα ως πιθανό επόμενο πρωθυπουργό της χώρας, ενώ παραθέτει και τα αποτελέσματα δημοσκόπησης που δημοσιεύτηκε την Πέμπτη. Σύμφωνα με αυτήν, εάν οι εκλογές γίνονταν σήμερα, ο ΣΥΡΙΖΑ θα λάμβανε ποσοστό 22% (5% περισσότερο από τις εκλογές της 6ης Μαΐου). Η ΝΔ θα λάμβανε 19,5% και το ΠΑΣΟΚ 13,2%.\nΈτοιμος για πράξη ακύρωσης ο Παπαδημούλης\nΑξίζει να σημειωθεί ότι το πρωί ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Δημήτρης Παπαδημούλης, εμφανίστηκε έτοιμος για... μονομερείς ενέργειες. «Αν είμαστε πρώτοι», είπε χαρακτηριστικά, «μπορούμε να διαμορφώσουμε μαζί με άλλους μια πλειοψηφία 151 (...)». «Έτσι θα περάσει μια πράξη ακύρωσης του μνημονίου που δεν θα είναι πράξη εντυπώσεων» πρόσθεσε ο κ. Παπαδημούλης.\nΤελευταία ενημέρωση: Παρασκευή, 18 Μαΐου 2012, 18:13


1.834.940,24 ευρώ στο δήμο Ξυλοκάστρου-Ευρωστίνης - Diogenis Press\nHome ΚΟΡΙΝΘΙΑ 1.834.940,24 ευρώ στο δήμο Ξυλοκάστρου-Ευρωστίνης\n1.834.940,24 ευρώ στο δήμο Ξυλοκάστρου-Ευρωστίνης\ndiogeditor 9:21 π.μ. ΚΟΡΙΝΘΙΑ,\nΤο υπουργείο Εσωτερικών, ανταποκρινόμενο σε αιτήματα που υπέβαλαν δήμοι της χώρας, ενέκρινε επιχορήγηση συνολικού ποσού 1.834.940,24 ευρώ, αποκλειστικά και μόνο για την εξόφληση υποχρεώσεών τους που προέρχονται από δικαστικές αποφάσεις και διαταγές πληρωμής που έχουν καταστεί τελεσίδικες, έως 19/7/2018 και αφορούν σε αξιώσεις από προμήθειες αγαθών ή παροχή υπηρεσιών ή εκτέλεση έργων.\nΣτο πλαίσιο αυτό, ο Δήμος Ξυλοκάστρου – Ευρωστίνης Κορινθίας, ενισχύεται με 221.463,51€, προκειμένου να εξοφλήσει τις υποχρεώσεις του.\nΟ γενικός κανόνας, λοιπόν, για τις γυναίκες με στρογγυλό πρόσωπο είναι ότι στα κουρέματα, αποφεύγουμε το ένα μήκος.\nΠαίζουμε με φιλαρίσματα, χαμηλά στις άκρες, λέμε ναι στα αραιώματα και βοηθάμε τα μαλλιά μας να έχουν κίνηση, αέρα.\nΑκόμα και στα χτενίσματα που επιλέγουμε, μας ταιριάζουν καλύτερα τα πιο ανέμελα και όχι τα αυστηρά ίσια ή τα απόλυτα στιλιζαρισμένα updos.\nΑναρτήθηκε από diogeditor στις 9:21 π.μ.


ΣΟΣΙΑΛΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΣΥΝΘΕΣΗ: Τα ποδοβολητά των υποκριτών 1974\nΗ προδοσία του Ιούλη και Αυγούστου 1974, έχει ήδη σημαδέψει ανεξίτηλα την Κύπρο. Αλλά ταυτόχρονα έχει αποκαλύψει και την υποκρισία πολλών των εντός και εκτός των τειχών.\n38 χρόνια τώρα, τα παράγωγα του πραξικοπήματος και της εισβολής νέμονται και νοθεύουν το βίος μας στα κατεχόμενα. Εκθεμελιώνουν την πολιτιστική μας κληρονομιά, αλλοιώνουν και εξαλείφουν τις πηγές της Ιστορίας μας. Ο δε κατακτητής εδραιώνει τετελεσμένα διά των μηχανισμών του Ψευδοκράτους, που το Νιόβρη του 1983 είχαν στηθεί με την τελετουργική ιεροτελεστία όλων των ιδεολογικών και πολιτικών αποχρώσεων. (Αυτούς δηλαδή που και ημείς αναγνωρίζουμε, λαδώνουμε, εκτρέφουμε και διεθνοποιούμε διά πράξεων και παραλείψεών μας!) Γιατί; Διότι στον ελεύθερο και υπό εποικισμό Νότο, νομιμοποιούνται δι’ έργων και λόγων από το 1974 πολλές επικυριαρχικές ορέξεις και εκβιασμοί του κατακτητή. Ενώ υπάρχουν και συντεταγμένες συνειδήσεις που συνεργούν, με τους εγκάθετους του Βορρά, στο να συνιδρυθεί ένας πρωτοφανούς μορφής πολύμορφος ρατσισμός αντάξιος του ηττημένου έθνους των Ιμίων νήσων και των Στροβιλίων, διαγράψαντες ήδη το αγαθό της ελευθερίας και της αξιοπρέπειάς τους. Των Αγκυραίων θεραπαινίδες και αποσύνθεσης από καιρό δείγματα.\nΚαι τούτων εν πολλοίς δεδομένων, ο ανθρώπινος κότος (η οργή) συνθλίβεται. Και οι δωσίλογοι αποενοχοποιούνται θριαμβευτικά. Οι οσμές των αθώων βροτείων αιμάτων, έχουν εξατμιστεί. Και μια ψυχορραγούσα εισέτι μνήμη, οξειδωμένη από την άθλια απραγία και τη συνεργασία πολλών με τον εχθρό, σπεύδει κάθε χρόνο να δώσει το «παρών» της επετειακά, με συνθήματα και διακηρύξεις, στα οποία δεν πιστεύει πια και που -πολύ περισσότερο- δεν υπηρετεί, πνιγμένη στο βύθος (λήθαργό) της!\nΤα μηνύματα της αντίστασης λες και έχουν θαφτεί μαζί με το χρέος προς την Ιστορία. Και μια πυκνή λησμονιά διαφεντεύει εκεί και όπου γράφτηκε η ιστορία θνητών και αθανάτων, καλύπτοντας και την επαίσχυντη σιωπή των πολλών. Ιάλεμοι (θρήνοι) άλλοι πια, δεν χωρούν. Διότι, αν δεν καταφέρουμε να απαλλαγούμε από το συβαριτισμό και την πανεθνική υπνηλία μας, θα εδραιωθεί και η επιβεβαίωση πως τα βαρύγδουπα συνθήματα βαθυνούστατων τινών αναλυταράδων και αρχηγίσκων, δεν αποτελούν τίποτε άλλο παρά ένα θεατρινισμό μέσω του οποίου μάταια επιδιώκεται η απαλλαγή μας από την προϊούσα σήψη και ευτέλεια, αλλά και από τις ιστορικές μας ευθύνες. Καθ’ ότι η κατοχή είναι εδώ και το χρέος ανεξόφλητο!\nΕφόσον λοιπόν αυτοί οι μεγάλοι δράστες παραμένουν ατιμώρητοι, τότε η έννοια του νόμου και της δημοκρατίας χάνουν το νόημά τους. Οι δε μιναρέδες της δωσιλογίας το επιβεβαιούν!\nΤου Μόρφου κατελήφθη, στις 16 Αυγούστου 1974.\n*Ο Α. Φρυδάς, είναι πρώην δήμαρχος Μόρφου.\nΑναρτήθηκε από ΕΝΕΡΓΟΙ ΣΟΣΙΑΛΙΣΤΕΣ στις 5:56 μ.μ.


Νέα κλήση από τον Ανδρεάδη μετά την αθώωση… • Η Άποψη\nΑπό Δ. ΓΚ.\t 10:16 - 09/07/2015\nΟ αγώνας αυτός θα μείνει στην ιστορία ότι και να γίνει. Είτε τελικά αποδειχθεί πως δεν έγινε τίποτα μεμπτό, πόσο μάλιστα αν αποδειχθεί πως ήταν χειραγωγημένος. Μιλάμε φυσικά για την περιβόητη αναμέτρηση μεταξύ του Ολυμπιακού και της Βέροιας που έληξε 3-0 τον Ιανουάριουτου 2013.\nΗ επιτροπή εφέσεων της ΕΠΟ απέρριψε την έφεση που του ποδοσφαιρικού εισαγγελέα Παναγιώτη Καρρά, κατά της πρωτόδικης απόφασης που αθώωνε λόγω αμφιβολιών την πλευρά της Βέροιας. Η απόφαση έμμεινε απαράλλακτη και σε δεύτερο βαθμό (με ψήφους 2-1), αφού οι τοποθετήσεις των Γεωργέα, Καλαϊτζίδη και Καλογέρη δεν υπερίσχυσαν εκείνες των Λαναρή, Αρβανιτίδη και των λοιπών μελών της αποστολής της Βέροιας στο προ διετίας ματς.\nΚι αν η υπόθεση έκλεισε στην ποδοσφαιρική εισαγγελία, προφανώς και δεν έχει τελειώσει στο ποινικό της κομμάτι, καθώς εκεί την έχει αναλάβει ο Γιώργος Ανδρεάδης, ο οποίος μάλιστα ενεργοποιήθηκε εκ νέου. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο εισαγγελέας διαφθοράς ζήτησε να κληθεί ένας ακόμη ποδοσφαιριστής του συγκεκριμένου αγώνα, ο Γκιγιέρμο Πέρεθ, ο οποίος μάλιστα συμμετείχε επί 90 λεπτά στη συνάντηση. Αρχικά δεν είχε κληθεί επειδή ήταν ξένος ποδοσφαιριστής και βρισκόταν εκτός χώρας, ωστόσο εν έτη 2015 μία απλή ανάρτηση λίγων λέξεων σε κοινωνικό δίκτυο είναι ικανή να σε μπλέξει. Ο Πέρεθ μία μέρα μετά την απολογία του Γεωργέα (ο οποίος κατήγγειλε στα ίσια ότι ο Λαναρής ζήτησε την ήττα με 3-0), έγραψε στο facebook πως μόνο ο Γεωργέας είχε τα αρχ… να πει τα πράγματα ως είχαν. Αυτό ήταν! Ο εισαγγελέας Γιώργος Ανδρεάδης ζήτησε να εντοπιστεί προκειμένου να έρθει στο γραφείο του να καταθέσει.\nΟ Πέρεθ έχει ήδη εντοπιστεί (ζητήθηκε η αρωγή του συνδέσμου επαγγελματιών Ισπανών ποδοσφαιριστών) και αναμένεται στην Ελλάδα σε… ανύποπτη στιγμή. Αν καταθέσει κι αυτός ότι και ο Γεωργέας τότε η υπόθεση αλλάζει και πάλι τροπή, ωστόσο σε επίπεδο αθλητικής δικαιοσύνης έχει κλείσει. Περίπτωση τιμωρίας της Βέροιας υφίσταται πλέον εκ των υστέρων, μόνο αν σε 1-2 χρόνια βγει απόφαση που την καταδικάζει. Ακόμη και τότε, όμως, θα πρέπει να έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο στο κατά πόσο μπορεί ένα ποινικό δικαστήριο να επέμβει σε δρώμενα του ελληνικού ποδοσφαίρου.\nΤην ανάρτηση του Πέρεθ αναμένεται να συμπεριλάβει στο φάκελό του και ο Λεβαδειακός, ο οποίος ετοιμάζεται να προσφύγει στο CAS, καθώς η ΕΠΟ επέτρεψε στην ομάδα της Βοιωτίας να προσφύγει στο Διεθνές Αθλητικό Δικαστήριο , έχοντας έννομο συμφέρον.\n«Θέλω να έρθω, αλλά…»\n«Το Grexit πρέπει να αποκλειστεί οριστικά την Κυριακή»