LATERALLY FLEXIBLE SINGLE JOINT HAVING APPROXIMATELY LINEAR GUIDING BY MEANS OF A SHAFT - SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT\nLATERALLY FLEXIBLE SINGLE JOINT HAVING APPROXIMATELY LINEAR GUIDING BY MEANS OF A SHAFT\nWIPO Patent Application WO/2018/041547\nThe invention relates to a multi-part rail-borne articulated vehicle, in particular a rail vehicle, comprising a first and at least one further second carriage body (1, 2) which are coupled to one another via a first joint (3), wherein the first joint (3) is arranged between the first and the second carriage body (1, 2) and is suitably designed for carrying out a rotational movement of the first and the second carriage body (1, 2) about a vertical axis of the rail vehicle, and for transmitting driving and braking forces between the first and the second carriage body (1, 2), wherein the first joint (3) is connected to the first carriage body (1) via a shaft (4) and is rigidly connected to the second carriage body, wherein the shaft (4) is arranged below the first carriage body (1) on the first carriage body (1) such that it can rotate about an axis of rotation (7), which provides a rotation of the shaft (4) in a horizontal plane such that the first joint (3) can be moved transverse to the longitudinal axis of the first carriage body (1).\nURBANEK, Werner (Anton Sattlerg. 82/7/2, 1220 Wien, 1220, AT)\nVEMMER, Friedrich (Tulpenweg 43, Fürth, 90768, DE)\nB61G9/24; B61D3/10; B61G5/02\n1. Schienenfahrzeug mit einem ersten und wenigstens einem weiteren, zweiten Wagenkasten (1, 2), welche über ein erstes Gelenk (3) miteinander gekuppelt sind, wobei das erste Gelenk (3) zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten (1, 2) angeordnet und zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens (1, 2) um eine Hochachse des Schienenfahr- zeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten (1, 2) geeignet ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gelenk (3) über eine Deichsel (4) mit dem ersten Wagenkasten (1) und starr mit dem zweiten Wagenkasten (2) verbunden ist, wobei die Deichsel (4) unterhalb des ersten Wagenkastens (1) um eine Drehachse (7) drehbar am ersten Wagenkasten (1) angeordnet ist, die eine Drehung der Deichsel (4) in einer Horizontalebene gestattet, so dass das erste Gelenk (3) mit einer Richtungskomponenten quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens (1) bewegbar ist.\n2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wagenkasten (1) und der zweite Wa- genkasten (2) jeweils auf wenigstens einem Fahrwerk abgestützt sind.\n3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug ein Niederflur-Schienenfahrzeug ist, wobei das erste Gelenk\n(3) unterhalb eines niederflurigen Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten (2) angeordnet ist. 4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) durch einen Durchbruch im ersten Wagenkasten (1) geführt und in vertikaler Richtung abgestützt ist. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) im Durchbruch mittels einer Gleitpaarung oder mittels Stützrollen nach oben\nund/oder unten hin abgestützt ist.\nSchienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis eines Abstands vom Durchbruch zur Drehachse (7) zum Abstand des ersten Gelenks (3) zur Drehachse (7) mindestens 1/2 beträgt .\nSchienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) so am ersten Wagenkasten (1) angeordnet ist, dass die Drehachse (7) aus einer Ruhelage heraus in Längsrichtung des Fahrzeugs auslenkbar ist.\nSchienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) einen Vorsprung (13) aufweist, der mit einem am ersten Wagenkasten (1) starr angeordneten Anschlag (14) in der Art zusammenwirkt, dass bei einer Auslenkung der Drehachse (7) aus ihrer Ruhelage heraus, zumindest in einer vom ersten Gelenk (3) zum ersten Wagenkasten (1) weisenden Richtung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs, der Vorsprung\n(13) am Anschlag (14) zur Anlage kommt und Kräfte, die in der vom ersten Gelenk (3) zum ersten Wagenkasten (1) weisenden Richtung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs auf die Deichsel (4) wirken, über den am Anschlag\n(14) anliegenden Vorsprung (13) von der Deichsel (4) in den ersten Wagenkasten (1) eingeleitet werden.\nSchienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis eines Abstands vom Vorsprung (13) zur Drehachse (7) zum Abstand des ersten Gelenks (3) zur Drehachse (7) mindestens 1/2 beträgt.\nQuerweiches Einfachgelenk mit angenäherter Geradführung mittels Deichsel\nDie Erfindung betrifft ein mehrteiliges, spurgebundenes Gelenkfahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem ersten und wenigstens einem weiteren, zweiten Wagenkasten, welche über ein erstes Gelenk miteinander gekuppelt sind, wo- bei das erste Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet und zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten geeignet ausgebildet ist.\nGelenkfahrzeuge, insbesondere großräumige Fahrzeuge zur Personenbeförderung, der eingangs genannten Art, wie z. B.\nSchienenfahrzeuge des Personenverkehrs oder auch Gelenkbusse, sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt.\nBeim Befahren enger Gleistrassierungen können die Ausdrehwinkel der Fahrwerke von Schienenfahrzeugen an ihre Auslegungs- grenzen kommen. Dies betrifft insbesondere Niederflurfahrzeu- ge, bei denen die Ausdrehwinkel aufgrund der niederflurigen\nAusführung über den Fahrwerken konstruktiv eingeschränkt sind oder zu nicht hinnehmbar schmalen Fahrwerks-Durchgangsbreiten führen würden. Zu Unterscheiden sind dabei sogenannte Doppelgelenkfahrzeuge, wie z.B. aus der DE 10 2010 040 840 AI bekannt, und Multige- lenkfahrzeuge (z.B. aus der DE 94 09 044 Ul oder der EP 1 580 093 Bl bekannt) von sogenannten Einzelgelenkfahrzeugen (z.B. aus der DE 35 04 471 AI bekannt) oder auch Kurzgelenkwagen genannt. Einzelgelenkfahrzeuge weisen zwar gegenüber Multige- lenkfahrzeugen ein gutes dynamisches Fahrverhalten auf, können jedoch weiteren Beschränkungen ihrer Fähigkeit zum Befahren enger Gleistrassierungen unterliegen. Wesentlich sind je- weils die Anzahl der Gelenke, mittels welcher die Wagenkästen miteinander verbunden sind, welche jeweils auf Fahrwerken oder Drehgestellen abgestützt sind. Die ebenfalls in niederfluriger Ausführung gebauten klassischen Drehgestellfahrzeuge, welche mittels Doppelgelenk bzw. Kupplung zu Gelenkfahrzeugen zusammengefügt werden können, wie z.B. gemäß der DE 195 43 183 AI, weisen bezüglich dem Befahren enger Gleistrassierungen ähnliche Beschränkungen auf wie die Einzelgelenkfahrzeuge.\nAuch Einzelgelenkfahrzeuge können mehrere Gelenke zwischen den Wagenkästen aufweisen. Sie weisen beispielsweise untere und obere Gelenke auf. Die unteren Gelenke sind zur Kupplung und Übertragung der Antriebs-, Brems- und gegebenenfalls Gewichtskräfte zwischen den Wagenkästen vorgesehen. Die oberen Gelenke dienen der Freigabe oder der Einschränkung von Nick- und/oder Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen. Bei einer Wankbewegung verwinden sich die Wagenkästen zueinander. Für wank- oder verwindeweiche obere Gelenke sind eine Vielzahl von Lösungen bekannt, z.B. aus der DE 1 164 246 A. Das obere Gelenk der DE 1 164 246 A ist dabei nicht geeignet zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen den Wagenkästen .\nDie unteren Gelenke sind dabei oft als sphärisch bewegliche Gelenke ausgebildet und über Konsolen mit den Wagenkästen starr verbunden. Diese unteren Gelenke lassen Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse (z-Achse) und - je nach Aus- führung - prinzipiell auch Nickbewegungen sowie\nWankbewegungen zu .\nMultigelenkfahrzeuge oder Doppelgelenkfahrzeuge sind geeignet, enge Bogenfolgen ohne Übergangsbögen oder mit kleinen Bogenradien zu befahren, jedoch müssen die Fahrwerke mit einer hohen Ausdrehsteifigkeit an die Wagenkästen angebunden werden. Ansonsten neigen die Fahrzeuge zu einem Ausknicken und einem damit verbundenen Entgleisen unter Längskraftein- fluss beim Bremsen und Beschleunigen bzw. im Bergebetrieb. Dies führt zu einem deutlich verschlechterten Fahrkomfort, einer geringeren dynamischen Sicherheit gegen Entgleisen sowie zu einem erhöhten Rad-Schiene-Verschleiß. Ebenfalls nach- teilig bei den Multigelenkfahrzeugen gegenüber Einzelgelenkfahrzeugen ist, dass die langen Sänftenmodule zu einer sehr ungleichmäßigen Achslastverteilung über das Fahrzeug, und damit sehr hohen Achslasten an den mittleren Fahrwerken führen, und dass die Gelenke einer hohen vertikalen Stützlast unter- liegen. Die hohe Anzahl an Gelenkbereichen und damit auch Wagenkästen führt weiterhin zu einem weniger attraktiven Innenraum sowie einem hohen konstruktiven Aufwand.\nDie DE 10 2010 040 840 AI zeigt ein Fahrzeug mit Doppelge- lenk. Es wird vorgeschlagen, anstelle einer Nickkopplung einen der Doppelgelenkspunkte nicksteif auszuführen, so dass sich ein Doppelgelenk mit nur einem Nickfreiheitsgrad ergibt. Zusätzlich kann ein Längslenker im Dachbereich angeordnet sein. Alternativ wird vorgeschlagen, ein 3 -teiliges Fahrzeug so auszubilden, dass jeweils zwei einseitig nicksteife Doppelgelenke mittels einer kinematischen Kopplung im Dachbereich miteinander gekoppelt werden, so dass sich an beiden Gelenken der jeweils gleiche Nickwinkel einstellt. Einzelgelenkfahrzeuge hingegen sind nur bedingt geeignet,\nGleisharfen mit ihren Kurz-Bögen, enge C- oder S-Bögen, wie sie insbesondere im Bereich von Fahrzeug-Abstellanlagen auftreten, zu befahren. Darüber hinaus weisen Einzelgelenkfahrzeuge einen erhöhten statischen Lichtraumbedarf bei Bogenein- fahrten auf.\nDie DE 10 2014 212 360 AI und die DE 10 2014 226 695 AI offenbaren zur Lösung des Problems jeweils ein Gelenkfahrzeug mit unteren Gelenk, welches einen zusätzlichen Querverschie- be-Freiheitsgrad aufweist.\nDer Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gelenkfahrzeug zum Betrieb bei komplexer Trassierung und fehlenden Über- gangsbögen mit gleichzeitig geringem Lichtraumbedarf anzugeben .\nGelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der\nErfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.\nEin erfindungsgemäßes mehrteiliges, spurgebundenes Gelenk- fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, nachfolgend vereinfachend als „Fahrzeug" bezeichnet, umfasst einen ersten und wenigstens einen weiteren, zweiten Wagenkasten, welche über ein erstes Gelenk miteinander gekuppelt sind. Das erste Gelenk ist zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet und es ist zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Hochachse des Fahrzeugs geeignet ausgebildet. Darüber hinaus ist das erste Gelenk geeignet ausgebildet zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Des Weiteren können das erste Gelenk und dessen Verbindung zum zweiten Wagenkasten, sowie auch die Deichsel und die Verbindung der Deichsel mit dem ersten Wagenkasten geeignet ausgebildet sein zur Übertragung von Stützlasten zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten.\nZusätzlich ist das erste Gelenk erfindungsgemäß über eine Deichsel mit dem ersten Wagenkasten und starr mit dem zweiten Wagenkasten verbunden, wobei die Deichsel unterhalb des ersten Wagenkastens um eine Drehachse drehbar am ersten Wagen- kästen angeordnet ist, die eine Drehung der Deichsel in einer Horizontalebene gestattet, so dass das erste Gelenk quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens bewegbar ist. Insbesondere ist die Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse ausschließlich auf die Horizontalebene begrenzt. Die Drehachse verläuft dann vertikal bzw. in Richtung oder parallel zur Hochachse des Fahrzeugs. Das erste Gelenk ist somit derart beweglich zum ersten Wagenkasten am ersten Wagenkasten angeordnet und mit dem ersten Wagenkasten verbunden, dass der Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs mit einer Richtungskomponenten quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens bewegbar ist und dadurch neben der Dreh- oder Schwenkbewegung um die Hochachse auch Bewegungen, insbesondere Verschiebungen, des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse er- möglicht.\nDie Drehbewegung der Wagenkästen um die Hochachse wird auch als Schwenkbewegung bezeichnet und das erste Gelenk ist entsprechend ausgebildet zumindest zur Ausführung von Schwenkbewegungen des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander. Beispielsweise ist das erste Gelenk als Schwenklager, beispielsweise als Scharniergelenk, ausgebildet, um bei Kurvenfahrt Drehbewegungen der Wagenkästen um die Fahrzeughochachse zuzulassen. Der Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs liegt dabei in der Hochachse des Fahrzeugs. Das erste Gelenk kann darüber hinaus ausgebildet sein zur Ausführung einer Nickbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Querachse des Fahrzeugs und/oder zur Ausführung einer Wankbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Längsachse des Fahrzeugs. Das erste Gelenk ist insbesondere als sphärisches Gelenk ausgebildet.\nDie Hochachse des Fahrzeugs verläuft bei einem auf einer ho- rizontalen Ebene stehenden Fahrzeug vertikal. Eine Längsachse des Fahrzeugs und eine Querachse des Fahrzeugs liegen in einer horizontalen Ebene und stehen senkrecht aufeinander und selbstredend orthogonal zur Hochachse. Die Längsachse des Fahrzeugs zeigt dabei bei einem eine kurvenfreie gerade Stre- cke befahrenden Fahrzeug in Fahrtrichtung. Analog sind die\nAchsen eines Wagenkastens definiert. Sie verlaufen in den beschriebenen Zuständen des Fahrzeugs parallel zu den entsprechenden Achsen des Fahrzeugs oder fallen mit diesen zusammen. Eine Bewegung des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens weist somit zu- mindest eine Richtungskomponente in Richtung der Querachse des ersten Wagenkastens auf, welche auch bei der geführten Bewegung entlang einer Kreisbahn um die Drehachse mit einem Radius, vorgegeben durch die Länge der Deichsel, vorliegt, obgleich es sich nicht um eine Verschiebung des Drehpunkts parallel zur oder entlang der Querachse des ersten Wagenkastens handelt.\nGelenke werden herkömmlich nach der Art der Relativbewegung und der Anzahl der Freiheitsgrade unterschieden. Ist das ers- te Gelenk als einfaches Dreh- oder Scharniergelenk ausgebildet, oder ist das erste Gelenk analog als Kugelgelenk bzw. sphärisches Gelenk ausgebildet, so ist ein erster Gelenkkörper des ersten Gelenks um eine Gelenkachse drehbar in oder an einem zweiten Gelenkkörper des ersten Gelenks gelagert. Bei- spielsweise ist ein Kugelkopf als erster Gelenkkörper in einer komplementär ausgestalteten Gelenkpfanne als zweitem Gelenkkörper um eine Gelenkachse, welche koaxial durch den Kugelkopf und durch die Gelenkpfanne verläuft, drehbar gelagert. Dann fallen die Gelenkachse des ersten Gelenks und die Hochachse des Fahrzeugs, um welche der erste und der zweite Wagenkasten drehbar über das erste Gelenk miteinander verbunden sind, zusammen, wobei der Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs in der Hochachse liegt. Die Hochachse des Fahr- zeugs, um welche die Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens erfolgt, und die Gelenkachse des ersten Gelenks sind deckungsgleich. Die Hochachse führt somit in der Regel durch das erste Gelenk. Ein Drehgelenk weist üblicherweise einen Freiheitsgrad auf, während ein Kugelgelenk drei Frei- heitsgrade aufweist.\nUm also den Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens zu bewegen, ist das erste Gelenk über die drehbar um die Drehachse am ersten Wagenkasten gelagerte Deichsel mit dem ersten Wagenkasten verbunden. Insbesondere ist das erste Gelenk starr mit der Deichsel verbunden. Gleichzeitig ist das erste Gelenk starr mit dem zweiten Wagenkasten verbunden. Das erste Gelenk um- fasst wenigstens zwei zueinander bewegliche Gelenkteile, beispielsweise eine Gelenkpfanne und einen Kugelkopf . Wenigstens ein Gelenkteil ist dann starr am zweiten Wagenkasten so ange- ordnet, dass keine Relativbewegung zwischen dem entsprechenden Gelenkteil und dem zweiten Wagenkasten ermöglicht ist. Das erste Gelenk ist dann in den Raumrichtungen entlang oder parallel zur Hoch-, Quer- und Längsrichtung des Fahrzeugs fest zum zweiten Wagenkasten mit dem zweiten Wagenkasten ver- bunden. Beispielsweise ist das erste Gelenk mittels einer\nKonsole am zweiten Wagenkasten befestigt. Analog ist der andere Gelenkteil dann unbeweglich an der Deichsel angeordnet. Der Gelenkteil, der mit der Deichsel fest verbunden ist, kann sich somit nur in einer horizontalen Ebene bewegen.\nEine starre Verbindung kann sowohl durch eine form-, kraft- oder stoffschlüssige Verbindung hergestellt sein. Beispielsweise sind die Gelenkteile mit den entsprechenden Verbindungspartnern, hier also beispielsweise dem zweiten Wagenkas- ten und/oder der Deichsel, verschraubt oder verschweißt.\nAls Deichsel wird üblicherweise eine Verbindungsstange zwischen zwei Fahrzeugen bezeichnet, um ein Fahrzeug mit dem anderen zu ziehen. Hier dient die Deichsel zur gelenkigen Ver- bindung zweier Wagenkästen eines Fahrzeugs.\nGemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Drehachse, um welche die Deichsel unterhalb des ersten Wagenkastens drehbar am ersten Wagenkasten gelagert ist, beabstandet von dem dem zweiten Wagenkasten zugewandten Ende des ersten Wagenkastens angeordnet, insbesondere mit einem Abstand von zumindest 1/2, insbesondere von mindestens 2/3, insbesondere von wenigstens 3/4, einer Länge der Deichsel von der Drehachse bis zum ers- ten Gelenk, insbesondere bis zum Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs im ersten Gelenk. Weitergebildet ist sowohl der erste, als auch der zweite Wagenkasten jeweils auf wenigstens einem Fahrwerk oder Drehgestell abgestützt, welches insbesondere jeweils mittig unter dem jeweiligen Wagenkasten angeordnet ist. Beide Wagenkästen sind also auf eigenen, insbesondere auf jeweils genau einem, Fahrwerken oder Drehgestellen abgestützt. Es handelt sich bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug somit weitergebildet um ein sogenanntes Einzelgelenkfahrzeug. Das Fahrzeug kann zwei, drei, vier oder mehr Wagenkästen umfassen. Handelt es sich um einen sogenannten Kurzgelenkwagen ist jeder Wagenkasten auf jeweils einem, insbesondere mittig unter dem Wagenkasten angeordneten Drehgestell abgestützt. Als Kurzgelenkwagen werden Fahrzeuge bezeichnet, bei denen pro Wagenteil ein Drehgestell benötigt wird. Bei diesen Wagen entfällt die Gelenkansteuerung meist ganz, das Gelenk stellt sich vielmehr selbsttätig durch die Rückstellkräfte der Sekundärfedern ein und es sind auch nur geringe Stützlasten vom ersten Gelenk zu übertragen. Die Ausdrehwinkel der Fahrwerke bzw. Drehgestelle eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind üblicherweise begrenzt. Beim erfindungsgemäßen Fahrzeug handelt es sich dennoch nicht um ein Doppelgelenkfahrzeug. Die Drehbewegung der Wagenkästen um die Hochachse findet fast ausschließlich im ersten Gelenk statt. Die Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse ermöglicht lediglich die Bewegung der Wagenkästen quer zueinander. Erreicht wird dies insbesondere auch mit der Anlenkung der Deichsel tief unterhalb des ersten Wagenkastens.\nWesentlich ist die Beweglichkeit des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse. Hier ist zu Unterscheiden zwischen der Querbeweglichkeit der Wagenkästen und Wankbewegungen der Wagenkästen zueinander. Bei Bewegungen des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse, verlaufen die Hoch- achsen der beiden Wagenkästen vertikal und somit parallel zueinander. Bei Wankbewegungen hingegen sind die Wagenkästen frei von einer Verschiebung zueinander, sie neigen sich lediglich und somit weisen ihre Hochachsen einen Winkel größer Null auf. Oft verlaufen beide Hochachsen bei Wankbewegungen auch nicht mehr in vertikaler Richtung.\nWankbewegungen werden ermöglicht durch ein unteres Gelenk, welches die meisten zwischen den Wagenkästen auftretenden Kräfte in Richtung der Längs-, Quer- und Hochachse des Fahrzeugs aufnimmt und weiterleitet, und durch ein oberes Gelenk, welches in Fahrzeugquerrichtung bewegbar an einem Wagenkasten angeordnet ist. Das obere Gelenk überträgt dabei im Vergleich wenige Kräfte von einem Wagenkasten auf den anderen. Das un- tere Gelenk ist entsprechend ausgestaltet, Wankbewegungen zuzulassen. Um Wank- und Nickbewegungen zuzulassen hat sich ein sphärisches Gelenk als unteres Gelenk bewährt.\nDie Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen einem Wagenkasten und dem Fahrwerk oder Drehgestell, auf welchem der Wagenkasten abgestützt ist, insbesondere einem Antriebsdrehgestell, erfolgt über eine längssteife Kopplung des Drehgestells an den Wagenkasten. Zwischen zwei benachbarten und miteinander über ein Gelenk gekuppelten Wagenkästen erfolgt die Übertragung von Antriebs- und Bremskräften, welche in\nLängsrichtung des Fahrzeugs weisen, mittels des Gelenks. Sind ein unteres und ein oberes Gelenk vorgesehen, werden die Antriebs- und Bremskräfte, und gegebenenfalls auch Stützlasten, oft mittels des unteren Gelenks übertragen. Es ist entspre- chend dimensioniert.\nDas erste Gelenk der Erfindung dient der Übertragung von Antriebs- und Bremskräfte, und gegebenenfalls auch der Übertragung von Stützlasten, und ist daher entsprechend ausgebildet und vorteilhaft im unteren Bereich der Wagenkästen zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, insbesondere zwischen den jeweiligen Fahrwerken oder Drehgestellen, auf welchen die Wagenkästen aufgestützt sind. Das erste Ge- lenk ist damit keinem der beiden Wagenkästen zugeordnet und von beiden beabstandet angeordnet .\nGemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist das ers- te Gelenk unterhalb eines Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet. Der Wagenübergang dient zum Übergang von Personen zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Wie oben bereits ausgeführt, kann das erfindungsgemäße Fahrzeug als Niederflurfahrzeug, insbesondere als Niederflur- Schienenfahrzeug des Personennahverkehrs ausgebildet sein. Der Niederfluranteil beträgt vorzugsweise mindestens 80%, insbesondere handelt es sich um ein sogenanntes 100%- Niederflur-Schienenfahrzeug. Auch das erste Gelenk kann sich im Niederflurbereich befinden. Es ist dann insbesondere unterhalb eines niederflurigen Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, wobei es sich dann um ein sogenanntes unteres Gelenk handelt. Das Gelenk- fahrzeug kann des Weiteren auch ein oberes Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten aufweisen. Es sind viele Ausbildungsformen des oberen Gelenks denkbar. Um einen Nickfreiheitsgrad des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander zu blockieren, kann im oberen Bereich der Wagenkäs- ten beispielsweise eine Koppelstange eingesetzt sein. Darüber hinaus können die Schwenk-, Nick- und/oder Wankbeweglichkeit des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander, beispielsweise mittels geeignet ausgebildeten und angeordneten Endanschlägen, begrenzt sein. Ein niederfluriger Wagenüber- gang weist im Fahrzeuginneren einen niederflurigen Fußboden zum Durchgang von Fahrgästen vom ersten in den zweiten Wagenkasten und umgekehrt auf .\nDer Fußboden im Bereich eines Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten ist weitergebildet als Gelenkfußboden ausgebildet, welcher einen quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens verlaufenden Spalt zwischen einem ersten und einem weiteren, zweiten Fußbodenteil des Gelenk- fußbodens aufweist, wobei die das erste und das zweite Fußbodenteil entlang des Spalts zueinander verschiebbar gelagert sind. Dabei kann das erste Fußbodenteil dem ersten Wagenkasten zugeordnet und mit diesem verbunden oder an diesem gela- gert sein. Gleichermaßen könnte dann das zweite Fußbodenteil dem zweiten Wagenkasten zugeordnet und mit diesem verbunden oder an diesem gelagert sein. Der Spalt kann auch Querver- schiebespalt genannt werden. Eine Bewegung des ersten Wagenkastens mit einer Richtungskomponente quer zum zweiten Wagen- kästen wird im Innenraum des Fahrzeugs entlang dieses Quer- verschiebespalts abgebildet. Eine Alternative zum Querver- schiebespalt stellt ein Lamellenfußboden oder ein weiterer elastischer Bodenbelag dar. Solche Fußboden lassen eine Querbewegung der Wagenkästen zueinander zu ohne Verschiebung von Bauteilen im Innenraum des Fahrzeugs.\nOberhalb des ersten Gelenks kann eine Drehscheibe vorgesehen sein. Der Querverschiebespalt im Gelenkfußboden kann dann möglichst weit in Richtung der Drehscheibe gerückt werden, um das Aufklaffen von Spalten zwischen einem Balgtrapez und dem Gelenkfußboden zu verringern. Längsverschiebungen können mit dem Querverschiebespalt ebenfalls in geringfügigem Ausmaße aufgenommen werden. Im Gegensatz zum üblichen Einzelgelenkfahrzeugen, die eine trassierungsabhängig erforderliche Querverschiebung der Wagenkasten-Untergestelle und Fahrwerke benachbarter Wagenkästen zueinander nicht erlauben, ermöglicht die erfindungsgemäße Gelenkanordnungen dagegen eine Querbewegung der Wagenkas- ten-Untergestelle und Fahrwerke benachbarter Wagenkästen zueinander. Da die Schwenkbewegung der beiden Wagenkästen um die Hochachse durch das erste Gelenk ermöglicht werden und die Querbewegung der Wagenkästen zueinander mittels der\nDeichsel ermöglicht wird, handelt es sich beim erfindungsge- mäßen Fahrzeug, wie oben bereits ausgeführt, jedoch nicht um ein Doppelgelenkfahrzeug, sondern vielmehr um ein modifiziertes Einzelgelenkfahrzeug. Weitergebildet ist das erste Gelenk geeignet ausgebildet zur Übertragung von Stützlasten zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Stützlasten wirken insbesondere in Richtung der Hochachse und somit in vertikaler Richtung. Stützlasten müssen insbesondere aufgenommen werden, wenn ein Wagenkasten selbst nicht auf einem Fahrwerk oder Drehgestell abgestützt ist oder die Schwerpunktlagen der Wagenkästen bei einem Einzelgelenkfahrzeug von den Drehgestellmitten abweichen. Sie ergeben sich somit hauptsächlich aus den Gewichtskräften der Wagenkästen. Wie oben bereits ausgeführt sind dann auch die Verbindungen des ersten Gelenks zu dem ersten und zu dem zweiten Wagenkasten entsprechend dimensioniert und auch ansonsten geeignet ausgebildet. Hierzu kann die Deichsel weitergebildet in vertikaler Richtung am ersten Wagenkasten abgestützt sein. Insbesondere kann die Deichsel durch einen Durchbruch im ersten Wagenkasten, insbesondere durch einen Durchbruch in einem Endquerträger des ersten Wagenkastens, geführt und in vertikaler Richtung, insbesondere nach unten und oben hin, durch diesen abgestützt werden .\nZusätzlich oder alternativ dient die Verbindung der Deichsel mit dem Wagenkasten zur AbStützung der Deichsel in vertikaler Richtung. Dazu kann die Verbindung der Deichsel mit dem Wagenkasten derart dimensioniert sein, dass die Drehachse vertikal - also in Richtung der Hochachse des ersten Wagenkastens bzw. des Fahrzeugs - verläuft und eine Bewegung der Deichsel, insbesondere eine Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse, ausschließlich in der Horizontalebene gestattet.\nZur vertikalen AbStützung und somit zur Übertragung vertikaler Kräfte kann die Deichsel im Durchbruch mittels einer Gleitpaarung oder mittels Stützrollen nach oben und/oder un- ten hin abgestützt werden. Dies dient insbesondere der Verringerung von Reibungsverlusten. Stützrollen sind insbesondere auf Seiten der Deichsel angeordnet, die auf einer entsprechend geeigneten Fläche des Durchbruchs abrollen können. Zu- einander komplementäre und aufeinander ausgerichtete Gleitflächen können beiderseitig angeordnet sein.\nDer Durchbruch befindet sich insbesondere zwischen Drehachse und erstem Gelenk und somit von der Drehachse aus gesehen in Richtung des dem zweiten Wagenkasten zugewandten Endes des ersten Wagenkastens. Der Durchbruch befindet insbesondere im Bereich des dem zweiten Wagenkasten zugewandten Endes des ersten Wagenkastens.\nAls Gleitpaarungen sind z.B. Teflon - polierter Edelstahl, Polyamid - geschliffener gehärteter Stahl oder auch hart-hart Paarungen z.B. mit Hartmanganplatten denkbar. Als Stützrollen sind vorzugsweise sog. Stütz- bzw. Kurvenrollen vorgesehen, welche aus einem Wälzlager mit dickwandigem Außenring und balliger Oberfläche des Außenrings bestehen.\nDabei ist ein kleines Spiel zwischen der Stützrolle und obe- rer und/oder unterer Bahn vorzusehen, um ein reibungsarmes kinematisches Abrollen zu ermöglichen. Wahlweise können für die Abstützung nach oben und/oder unten hin auch jeweils separate Stützrollen vorgesehen werden. Über Stützrollen mit Exzenter ist dann eine spielfreie Einstellung möglich.\nUm ein Verklemmen der Rollenführungen z.B. durch kleine\nSteinchen auf der Laufbahn zu verhindern, können vor den Stützrollen Abstreifer vorgesehen werden. Durch die Führung der Deichsel im Durchbruch, bzw. mittels einer vertikalen Führung der Deichsel durch weitere mit einem geringen Spiel zur Deichsel angeordnete Durchbrüche, wird weiterhin eine Verkürzung der Euler-Knicklänge der Deichsel erreicht. Gegenüber Längsdruckkräften z.B. aus Crash- Lastfällen ist die Deichsel als Eulerscher Knickstab gegen Knicken zu dimensionieren. Da die Deichsel in das Wagenkasten-Untergestell eingefügt ist, kann die Deichsel nach oben und/oder unten durch das Wagenkasten-Untergestell mit einem geringen Spiel eingefasst werden. Dadurch erreicht man eine drastisch verkürzte Knicklänge nach Euler, wodurch die Deichselstange erheblich leichter dimensioniert werden kann. Weitergebildet beträgt ein Verhältnis eines Abstands vom Durchbruch, insbesondere zur der vertikalen AbStützung der Deichsel durch den Durchbruch, zur Drehachse zum Abstand des ersten Gelenks zur Drehachse mindestens 1/2, insbesondere mindestens 2/3, insbesondere mindestens 3/4.\nAnsonsten wäre die Deichsel ausschließlich um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs drehbar. Die Deichsel wäre unterhalb des ersten Wagenkastens derart mit dem ersten Wagenkasten verbunden, dass sie ausschließlich die Ausführung einer Dreh- oder Schwenkbewegung der Deichsel um die parallel zur Hochachse des Schienenfahrzeugs verlaufende Drehachse gestattet, beispielsweise über ein Scharniergelenk.\nGemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Deichsel, insbesondere elastisch, so am ersten Wagenkasten angeordnet bzw. so mit diesem verbunden, dass die Drehachse aus einer Ruhelage heraus in Längsrichtung des ersten Wagenkastens auslenkbar ist, zumindest in der Richtung einer\nDruckkraft auf das erste Gelenk, die in Richtung des ersten Wagenkastens wirkt. Damit ist die gesamte Deichsel, zumindest in engen, vorgegebenen Grenzen, mit einer Richtungskomponente in Längsrichtung des ersten Wagenkastens beweglich am ersten Wagenkasten gelagert. Die Ruhelage ist festgelegt in einem kraftfreien Ruhezustand des Fahrzeugs. In diesem Ruhezustand steht das Fahrzeug auf einer horizontalen, kurvenfreien und geraden Strecke. Abgesehen von den eigenen Gewichtskräften wirken keine weiteren äußeren Kräfte auf das Fahrzeug oder dessen Komponenten. Die Drehachse liegt insbesondere auf der Fahrzeuglängsachse .\nEine Druckkraft wirkt mit einer vom ersten Gelenk zum ersten Wagenkasten weisenden Richtungskomponente. Erfährt die Deichsel hingegen eine auf das erste Gelenk wirkende Zugkraft, so wird die Deichsel von der Drehachse gesehen in Richtung des zweiten Wagenkastens gestreckt.\nWeitergebildet ist die Deichsel mittels eines elastischen Deichsellagers am ersten Wagenkasten angeordnet. Dieses ist entsprechend ausgebildet, die oben genannte Auslenkung der Drehachse aus der Ruhelage heraus parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs in einer vom ersten Gelenk zum ersten Wagenkasten weisenden Richtung zu ermöglichen.\nDas elastische Deichsellager kann unmittelbar am ersten Wagenkasten, insbesondere am Rohbau des ersten Wagenkastens befestigt sein. Weitergebildet befindet sich die Drehachse in ihrer Ruhelage an einem Endanschlag anliegend, welcher eine Bewegung der Drehachse parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs in einer zu dem Ende des ersten Wagenkastens weisenden Richtung unterbindet, welches dem zweiten Wagenkasten zugewandt ist. Wirkt auf das erste Gelenk somit eine Zugkraft, wird die Drehachse demzufolge nicht ausgelenkt. Weitergebildet umfasst das elastische Deichsellager ein Federelement, welches eine Vorspannung in Richtung auf das Ende des ersten Wagenkastens hin, welches dem zweiten Wagenkasten zugewandt ist, wirkt. Wird die Drehasche durch eine Druckkraft aus der Ruhelage ausgelenkt, wirkt dem die Federkraft des Federelements entgegen, was bei einer Druckkraftfreiheit zu einer Rückstellung der Drehachse in die Ruhelage führt . Zur Begrenzung der Bewegung der Drehachse in Längsrichtung des Fahrzeugs kann auch beidseitig jeweils zumindest ein Endanschlag vorgesehen sein.\nZur Erhöhung der Ausknicksteifigkeit des Fahrzeugverbandes kann die Deichsel zusätzlich einen Vorsprung, beispielsweise in Form eines gebogenen Kragens, aufweisen, der mit einem am ersten Wagenkasten starr angeordneten und komplementär zum Vorsprung ausgebildeten Anschlag, beispielsweise in Form ei- ner bogenförmigen Kulisse, in der Art zusammenwirkt, dass bei einer Auslenkung der Drehachse aus ihrer Ruhelage heraus, und somit zumindest in einer vom ersten Gelenk zum ersten Wagenkasten weisenden Richtung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs, der Vorsprung am Anschlag zur Anlage kommt und Kräfte, insbesondere vom ersten Gelenk ausgehende Druckkräfte, die in Richtung der Drehachse wirken, über den am Anschlag anliegenden Vorsprung von der Deichsel in den ersten Wagenkasten eingeleitet werden. Der am Anschlag anliegende Vorsprung wirkt über die entstehenden Reibkräfte als „Knickbremse" .\nDer Vorsprung ist vorteilhaft mit einer Richtungskomponente senkrecht auf eine Längsachse der Deichsel ausgeformt . Er kann dabei lediglich als Zapfen ausgebildet sein oder beispielsweise als gebogener Kragen. Der Anschlag kann eine dazu komplementäre Kontur zur verbesserten Führung aufweisen. Er kann dann ebenfalls bogenförmig, insbesondere mit einem Radius entsprechend des Abstands zur Drehachse, ausgebildet sein.\nDer zum Vorsprung komplementäre Anschlag ist vorteilhaft im Bereich des Durchbruchs angeordnet, welcher seinerseits wiederum bevorzugt im Bereich des dem zweiten Wagenkasten zugewandten Endes des ersten Wagenkastens angeordnet ist. Weiter- gebildet fungieren Ränder des Durchbruchs als Anschlag, um zumindest Druckkräfte auf die Deichsel vom ersten Gelenk ausgehend und in Richtung der Drehachse wirkend, aufzunehmen. Es kann jedoch auch eine beidseitige Führung des Vorsprungs vorgesehen sein, so dass dieser auch gegenüber zur Anlage kommen kann und Zugkräfte vom ersten Gelenk ausgehend in den ersten Wagenkasten eingeleitet werden können.\nIn der Ruhelage der Drehachse weist der Vorsprung zum Anschlag einen vorgegebenen, insbesondere einstellbaren Abstand auf. Das elastische Deichsellager und/oder der Abstand zwischen Vorsprung zum Anschlag in Ruhelage der Drehachse können so ausgebildet sein, dass die maximale Auslenkung der Drehachse einen Wert von 20 mm, insbesondere einen Wert von 10 mm nicht übersteigt. Beispielsweise beträgt der Abstand zwischen den Endanschlägen höchstens 20 mm, insbesondere höchstens 10 mm. Insbesondere sind das elastische Deichsellager und der Abstand zwischen Vorsprung zum Anschlag in Ruhelage der Drehachse entsprechend aufeinander abgestimmt. Der Anschlag wirkt als dem Endanschlag des elastischen Deichsellagers gegenüberliegender Anschlag zur Begrenzung der Bewegung der Deichsel mit einer Richtungskomponente in Längsrichtung des Fahrzeugs. Analog zur vertikalen AbStützung der Deichsel durch den\nDurchbruch bilden auch hier der Vorsprung und der Anschlag ein Wirkflächenpaar, insbesondere ein Gleitflächenpaar. Alternativ könnte die Deichsel auch zumindest eine Rolle aufweisen, die auf dem Anschlag zur Anlage kommen kann und bei einer Querbewegung des ersten Gelenks bzw. einer Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse am Anschlag abrollen kann. Da- durch entfällt die Stabilisierung der Wagenkastenkette gegen seitliches Ausknicken weitestgehend, während die Deichsel weiterhin eine deutlich verkürzte Eulersche Knicklänge aufweist. Die Rolle könnte am Vorsprung gelagert sein und eine vertikal verlaufende Rollenachse aufweisen. Sie würde dann mit dem Anschlag ein Rollreibungspaar bilden. Bevorzugt ist jedoch ein Gleitflächenpaar mit erhöhter Gleitreibung.\nWirken nun Längsdruckkräfte auf das Gelenk, die potentiell zu einem Ausknicken führen können, dann verschiebt sich die Deichsel in der elastisch gelagerten Drehachse, so dass der Abstand zwischen Vorsprung und Anschlag überwunden wird und der Vorsprung am Anschlag zur Anlage kommt. Der Hauptanteil der Längsdruckkraft wird so an dem Anschlag abgestützt und erzeugt hier eine Reibkraft, die in diesem Fall hoher Längs- kräfte einer weiteren Querbewegung und damit dem Ausknicken entgegen wirkt. Durch den großen Längsabstand zwischen Anschlag und Drehachse bewirkt die Reibkraft dabei ein sehr hohes stabilisierendes Moment, welches Ausknicktendenzen entge- gen wirkt. Bei einem niedrigen Längskraftniveau ist die Querbeweglichkeit dagegen ungehindert möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass hohe Längsdruckkräfte z.B. aus Crash- Lastfällen nicht mehr durch die lange Deichsel geleitet wer- den müssen, sondern über den Anschlag sehr direkt in den Rohbau weitergeleitet werden. Dies eröffnet weitere Leichtbaupotentiale durch eine deutliche Verkürzung der Eulerschen\nKnicklänge . Weitergebildet beträgt ein Verhältnis eines Abstands vom Vorsprung zur Drehachse zum Abstand des ersten Gelenks zur Drehachse mindestens 1/2, insbesondere mindestens 2/3, insbesondere mindestens 3/4. Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor,\ndass die Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse durch Queranschläge begrenzt ist. So sind beispielsweise Gummipuffer als Queranschläge an den Enden des Durchbruchs angeordnet, die in Richtung der Deichsel wirken. Weitergebildet ist der Abstand der Queranschläge zueinander bzw. der Abstand jedes Queranschlags zur Fahrzeuglängsachse einstellbar. Beispielsweise sind Beilagebleche oder Unterlegscheiben unter die Queranschläge montierbar, um maximalen Weg der Querbeweglichkeit einzustellen.\nWeiterhin kann die Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse durch wenigstens ein Element mit federnder und/oder dämpfender Wirkung beeinflusst sein. Ein federndes Element, auch Rückstellelement genannt, insbesondere wenigstens eine Feder, könnte auch eine Rückstellung der Deichsel in eine Mittellage bewirken. Es ist ausgebildet, eine vorgegebene Kraft größer Null auf die Deichsel in vorgegebener Richtung, aufzubringen, welche einer Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse aus einer vorgegebenen Mittellage heraus entgegen- wirkt. Das Rückstellelement mit federnder Wirkung dient damit auch einer Mittenzentrierung des ersten Gelenks. Gleichermaßen könnte das Deichsellager eine Reibdrehhemmung zur Beeinflussung der Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse aufweisen. In der vorgegebenen Mittellage sind die Wagenkästen frei von einer Querverschiebung zueinander, die Längsachse des ersten Wagenkastens und die Längsachse des zweiten Wagenkastens fallen zusammen. Das erste Gelenk liegt in der vorgegebenen Ruhelage insbesondere auf einer Längsachse des ersten Wagenkastens des Gelenkfahrzeugs . In der vorgegebenen Ruhelage ist das erste Gelenk frei von äußeren Kräften, insbesondere quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens. Die Kraft des Rückstellelements wirkt allgemein mit zumindest ei- ner Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens zur Mittellage hin. Die zumindest eine Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens der Kraft des Rückstellelements weist einen vorgegebenen Betrag größer Null auf.\nEine Bewegung des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs aus der Ruhelage heraus quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens ist somit erst möglich, wenn die vorgegebene Kraft, welche quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens zur Ruhelage des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs hin wirkt und durch das Rückstellelement aufgebracht wird, überschritten wird.\nGemäß einer weiteren Weiterbildung ist die vorgegebene Kraft größer als ein Reibmoment im ersten Gelenk, welches der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs entgegenwirkt.\nGemäß einer weiteren Weiterbildung steht die vorgegebene Kraft in einem vorgegebenen Verhältnis zum Ausdrehwinkel und/oder zum Ausdrehmoment eines Fahrwerks des ersten\nund/oder des zweiten Wagenkastens. Die vorgegebene Kraft kann auch allgemeiner in einem vorgegebenen Verhältnis zum Ausdrehwinkel bzw. zum Ausdrehmoment eines oder mehrerer Fahrwerke unter den Wagenkästen, welche die Querbeweglichkeit in engen Bogenfolgen erforderlich machen, stehen. Die vorgegebene Kraft wird insbesondere mechanisch, beispielsweise mittels einer Feder, elektrisch, z.B. mittels eines Elektromotors, oder pneumatisch oder insbesondere hydrau- lisch aufgebracht. Das Rückstellelement ist weitergebildet entsprechend am ersten Wagenkasten angeordnet und/oder mit diesem verbunden und unmittelbar oder mittelbar mit der\nDeichsel verbunden. Wie bereits ausgeführt kann das Gelenkfahrzeug wenigstens ein Dämpferelement umfassen, welches zumindest eine Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse und somit eine Bewegung des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs quer zur Längs- achse des ersten Wagenkastens aus einer vorgegebenen Ruhelage heraus dämpft .\nWeitergebildet dämpft das Dämpferelement jede Bewegung des ersten Gelenks quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens, sei sie aus der Ruhelage heraus oder aus einer ausgelenkten Position in die Ruhelage zurück. Im Sinne einer Ausrichtung der Wagenkastenkette ist es sinnvoll die Bewegung in die Ruhelage zurück schwächer zu bedämpfen. In einer weiteren Weiterbildung ist vorgesehen, dass die\nDrehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse blockierbar ist, beispielsweise mittels eines Bolzens der durch eine vertikale Bohrung in der Deichsel und durch eine komplementäre Bohrung im ersten Wagenkasten geführt ist. Der Freiheitsgrad Querbeweglichkeit lässt sich z.B. durch einen Bolzen, welcher durch ein Loch in der Deichsel und in dem Wagenkasten- Untergestell gesteckt wird auf einfache Weise blockieren. Alternativ ist eine Blockade der Deichsel z.B. auch durch je einen Bolzen links und rechts der Deichsel bzw. mittels einer Klammer möglich, welche über die Deichsel geschwenkt wird.\nDie Querbeweglichkeit des Drehpunkts des ersten Gelenks wird besonders in Engstellen des Streckennetzes, z.B. bei Depots, Wendeschleifen oder bei Krümmungswechsel mit engem Lichtraum, freigegeben. Bei der Bergung des Fahrzeugs durch Abschleppen oder Abschieben hingegen, wird die Drehbeweglichkeit der Deichsel blockiert. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Kraft auf die Blockiervorrichtung im blockierten Zustand zu messen und bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwell - werts ein Signal auszugeben, insbesondere an den Fahrer des Gelenkfahrzeugs, oder die Antriebskräfte des Gelenkfahrzeugs zu beschränken, um eine Ausknickgefahr, bzw. auch durch\nZwängungen im Gleis induzierte Spurführungskräfte, zu begrenzen .\nNeben der Blockiervorrichtung kann das Fahrzeug auch eine Stellvorrichtung umfassen, zum Bewegen der Deichsel um die Drehachse und damit zum Bewegen des ersten Gelenks und damit des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs mit einer Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens und dadurch zum Bewegen des ersten und des zweiten Wa- genkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse. Fürderhin kann das Gelenkfahrzeug eine Steuervorrichtung umfassen, zum aktiven Ansteuern der Stellvorrichtung, beispielsweise in Abhängigkeit eines Ausdrehwinkels eines Fahrwerks des ersten und/oder des zweiten Wagenkastens. So kann bei Überschreitung eines vorgegebenen Schwellwerts für einen Ausdrehwinkel des Fahrwerks oder Drehgestells des ersten\nund/oder des zweiten Wagenkastens eine proportionale Verschiebung der Wagenkästen zueinander in Querrichtung des ersten Wagenkastens vollzogen werden.\nDie Stellvorrichtung bringt eine vorgegebene Kraft analog zum Rückstellelement auf. Sie ist weitergebildet entsprechend ausgebildet und am ersten Wagenkasten angeordnet. Die vorgegebene Kraft wird insbesondere mechanisch, beispielsweise mittels einer Feder, elektrisch, z.B. mittels eines Elektromotors, oder pneumatisch oder insbesondere hydraulisch aufgebracht. Die Stellvorrichtung und das Rückstellelement sind weitergebildet identisch. Die Steuerungsvorrichtung kann dann zum aktiven Steuern des Rückstellelements dienen.\nDer maximale Drehwinkel des ersten Gelenks bei einer Drehbe- wegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs beträgt weitergebildet mindestens 25°, insbesondere mindestens 35°. Der maximale Drehwinkel ist der vom ersten Gelenk zugelassene größtmögliche Drehwinkel. Das erste Gelenk ist konstruktiv so ausgebildet, den maxima- len Drehwinkel nicht zu überschreiten, beispielsweise mittels Endanschlägen. Dabei können diese Endanschläge auch direkt zwischen den einander zugewandten Enden des ersten und zweiten Wagenkastens angeordnet sein. Neben dem geringen Lichtraumbedarf weist die Erfindung zusätzlich den Vorteil gleichmäßiger Achslastverteilung und geringer Gelenklasten auf .\nZur Begrenzung der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs können darüber hinaus am ersten und/oder am zweiten Wagenkasten Endanschläge angeordnet sein. Die Endanschläge sind dabei insbesondere komplementär zueinander ausgebildet und ausgerichtet, beispielsweise sind die Endanschläge direkt zwischen den ei- nander zugewandten Enden des ersten und zweiten Wagenkastens angeordnet. Zur Abgrenzung zu den weiteren Anschlägen können sie auch als Ausdrehanschläge bezeichnet werden.\nWeitergebildet kann die Deichsel ein integriertes Stoßver- zehrelement umfassen.\nVorteile der Erfindung liegen insbesondere in der Verwendung bewährter, einfacher und kostengünstiger Komponenten, anstelle von Sonderbauteilen aus dem Werkzeugmaschinenbau wie einer Schwerlast-Linearführung oder einem Kreuzrollenlager.\nDabei kann eine sehr günstige Vertikalabstützung erfolgen. Durch den Längsabstand zwischen der Drehachse unter dem ers- ten Wagenkasten und dem ersten Gelenk als eigentlichem\nSchwenkgelenk werden Nickmomente (z.B. aus Eingleisvorgängen) in Form eines Kräftepaares abgestützt. Durch den großen\nLängsabstand ergeben sich dabei erheblich reduzierte Kräfte. Das erlaubt eine Gewichtsreduktion im Wagenkasten-Rohbau.\nDie große Länge der Nickmomentenabstützung reduziert weiterhin den Einfluss unvermeidlicher Spiele auf die Vertikaldynamik des Fahrzeugverbands und erhöht die Steifigkeit der\nDie Deichsel lässt sich in den vorhandenen Freiraum zwischen den zwei Langträgern des Wagenkasten-Untergestells des ersten Wagenkastens einpassen, wodurch gegenüber einer Gelenkgetrie- be-Anordnung eine erhebliche Verbesserung der Bodenfreiheit erreicht wird.\nDadurch, dass die Nickmomentenabstützung entfernt vom ersten Gelenk stattfindet, wird an dieser für die Bodenfreiheit in Kuppen maßgeblichen Stelle eine vergrößerte Bodenfreiheit ermöglicht .\nDurch die Länge der Deichsel ist die erzwungene Längsverschiebung bei Querverschiebung der Wagenkästen zueinander re- lativ gering, was die Gestaltung des niederflurigen Gelenkfußbodens deutlich vereinfacht. Dadurch ergibt sich auch eine erheblich größere Sicherheit des Fahrzeugverbandes gegen Ausknicken (Längsdruckkräfte werden in Richtung der Deichsel, und damit näherungsweise in Richtung der Fahrzeuglängsachse übertragen, so dass kaum ein Ausknickmoment um das Fahrwerk entsteht) .\nDurch das Vorsehen der Knickbremse (Vorsprung der Deichsel und komplementärer Anschlag am ersten Wagenkasten) lässt sich die Knicksicherheit der Deichsel zusätzlich erhöhen.\nEine Blockade des Querverschiebe-Freiheitsgrades (z.B. für den Abschleppfall) ist konstruktiv einfach umsetzbar. Gegebe- nenfalls kann die Blockade für den Abschleppbetrieb aufgrund der Knickbremse entfallen.\nEntlang der relativ langen Deichsel lässt sich im Unterge- stell ein Querdämpfer einfach und kostengünstig unterbringen. Auch die Ausführung mit Gleitführung ist kostengünstig und erlaubt es eine Reibungsdämpfung vorzusehen. Eine Ausführung mit Stützrollen basiert ebenfalls auf kostengünstigen Standard-Bauteilen und ermöglicht eine sehr reibungsarme Ausfüh- rung der Querbeweglichkeit des ersten Gelenks.\nWeitergebildet ist das erste Gelenk derart ausgebildet und so zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, dass ein Verhältnis der Abstände des Drehpunkts der Drehbewe- gung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs zum ersten und zum zweiten Wagenkasten in einem Intervall von 0,25 bis 4, insbesondere in einem Intervall von 0,8 bis 1,25, liegen. Bevorzugt ist das erste Gelenk mittig zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet.\nDie Abstände des Drehpunkts bemessen sich zu einer Stirnseite des jeweiligen Wagenkastens, mit welcher der Wagenkasten endet. Eventuelle Anbauteile, wie etwa eine Konsole, mit welcher das erste Gelenk mit dem zweiten Wagenkasten verbunden ist, sind nicht Teil des Wagenkastens. Herkömmliche Wagenkästen umfassen Längs-, Hoch- und Querträger, welche einen Innenraum des Wagenkastens umgeben. Das stirnseitige Ende eines Wagenkastens ist durch die Außenhaut des Wagenkastens festgelegt, welche noch zum Umhüllen des Innenraums des Wagenkas- tens bestimmt ist.\nGemäß einer weiteren Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens einen weiteren, dritten Wagenkasten auf, welcher mit dem zweiten Wagenkasten über ein zweites Gelenk gekuppelt ist, wobei das zweite Gelenk zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten angeordnet und zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des zweiten und des dritten Wagenkastens um eine Hochachse des Fahrzeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten geeignet ausgebildet ist. Das zweite Gelenk kann auch geeignet ausgebildet sein zur Übertragung von Stützlasten zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten. Auch das zweite Ge- lenk ist derart beweglich mit dem zweiten Wagenkasten verbunden, dass der Drehpunkt der Drehbewegung des zweiten und des dritten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs quer zur Längsachse des zweiten Wagenkastens bewegbar ist und dadurch neben der Dreh- oder Schwenkbewegung um die Hochachse auch Bewegungen, insbesondere Verschiebungen, des zweiten und des dritten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse ermöglicht. Das zweite Gelenk weist dieselbe Funktion zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten auf, wie das erste Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Es kann auch identisch ausgebildet sein. Auch die Anbindung des zweiten Gelenks an den dritten Wagenkasten bedingt die analoge technische Wirkung und kann gleichermaßen ausgebildet sein. Somit sind sämtliche Ausführungsformen betreffend das erste Gelenk, die Deichsel und deren Anlenkung am ersten Wa- genkasten übertragbar.\nWeitergebildet kann das Fahrzeug eine Kopplungseinrichtung umfassen, welche derart ausgebildet ist, dass eine Bewegung des ersten Gelenks quer zum ersten Wangenkasten um einen ers- ten Betrag zu einer Bewegung des zweiten Gelenks quer zum dritten Wagenkasten um einen vorgegebenen, vom ersten Betrag abhängigen, zweiten Betrag führt.\nDie Deichsel kann eine Länge von über 2 m aufweisen und eine Querbeweglichkeit des ersten Gelenks von +/-250 mm ermöglichen. Die Vertikalabstützung kann über je eine Stützrolle links und rechts der Deichsel erfolgen.\nDie Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figur näher erläutert, in der ein\nAusgestaltungsbeispiel dargestellt ist. In der Figur ist die Erfindung schematisch dargestellt. Abgebildet ist die Unterseite eines ersten Wagenkastens 1 eines Schienenfahrzeugs . Ein zweiter Wagenkasten 2 ist über ein erstes Gelenk 3 mit dem ersten Wagenkasten 1 gekuppelt. Das erste Gelenk 3 ist dabei mittig zwischen dem Ende 21 des ersten und dem Ende 22 des zweiten Wagenkastens 1 und 2 angeordnet. Es ist zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens 1 und 2 um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten 1 und 2 geeignet ausgebildet. Die Hochachse 5 steht hier senkrecht zur Zeichenebene .\nDas erste Gelenk 3 ist über eine Konsole 6 mit dem zweiten Wagenkasten 2 starr verbunden und über eine Deichsel 4 mit dem ersten Wagenkasten 1. Dabei ist ein erster Gelenkteil oder ein erster Gelenkkörper des ersten Gelenks 3 starr mit Deichsel 4 verbunden ist, wobei ein zweiter Gelenkteil oder ein zweiter Gelenkkörper des ersten Gelenks 3 mit dem zweiten Wagenkasten 2 starr verbunden ist.\nDie Deichsel 4 verläuft unterhalb des ersten Wagenkastens 1. Sie ist um eine Drehachse 7 drehbar am ersten Wagenkasten 1 angeordnet, welche Drehachse 7 eine Drehung der Deichsel 4 in einer Horizontalebene gestattet. Hier verläuft die Drehachse 7 parallel zur Hochachse 5. Bei Drehung der Deichsel 4 in der Horizontalebene um eine Drehachse 7 vollzieht das erste Gelenk 3 eine Bewegung mit einer Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens 1. Dadurch ist der zweite Wagenkasten 2 relativ zum ersten Wagenkasten 1 in Querrich- tung des ersten Wagenkastens 1 beweglich.\nDie Drehachse 7 ist unter dem ersten Wagenkasten 1 in Längsrichtung elastisch angelenkt. Dazu ist die Deichsel 4 über ein elastisches Deichsellager 8 mit dem ersten Wagenkasten 1 verbunden. Das Deichsellager 8 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel ein starr am ersten Wagenkasten 1 befestigtes, stabiles Gehäuse 16 zur Aufnahme und Einleitung der Verbin- dungskräfte in den ersten Wagenkasten 1, ein weiteres Gelenk 9, insbesondere ein Scharniergelenk, welches die Drehbewegung der Deichsel 4 um die Drehachse 7 ermöglicht, eine Konsole 10 sowie ein Rückstellelement 11. Neben der Konsole 10 ist das weitere Gelenk 9 auch mit der Deichsel 4 starr verbunden. Das Rückstellelement 11, beispielsweise eine Feder, ist zwischen Gehäuse 16 und Konsole 11 angebracht und ist in einer Richtung vorgespannt, die gegen das Ende des ersten Wagenkastens 21 gerichtet ist.\nEine Kraft F D , welche durch einen Pfeil angedeutet, parallel zur in Längsrichtung des Fahrzeugs in Richtung der Drehachse 7 auf das erste Gelenk 3 wirkt, bewirkt die Einfederung des Rückstellelements 11 und damit die Auslenkung der Drehachse 7 aus ihrer Ruhelage in Pfeilrichtung.\nIn der Ruhelage ist ein Luftspalt 12 zwischen Endanschlägen des Gehäuses 16 und einer Anschlagsplatte 17, welche eine Basis der Konsole 10 bildet, null. Die Anschlagsplatte 17 liegt an den Endanschlägen des Gehäuses 16 an. Dadurch werden Zugkräfte von der Deichsel 4 übertragen.\nAls entgegengesetzter Anschlag 14, und somit zur Übertragung von ausreichend großen Druckkräften auf die Deichsel 4, ist nahe dem ersten Gelenk 3 eine Anschlags-Kulisse mit einem einstellbaren Spiel am ersten Wagenkasten 1 vorgesehen. Sie ist Teil des Wagenkasten-Untergestells, insbesondere eines Deckblechs 23 zur Verbindung der beiden Langträger 18 des ersten Wagenkastens 1 und zur Übertragung von Druckkräften in die beiden Langträger 18. Die Anschlags-Kulisse 14 ist somit starr am ersten Wagenkasten 1. Die Deichsel 4 wird durch einen Durchbruch im Wagenkasten-Untergestell geführt. Die Anschlags-Kulisse 14 wird durch die nahe dem Durchbruch liegen- den Flächen, insbesondere durch die an den Durchbruch angrenzenden bzw. den Durchbruch begrenzenden Flächen des Wagenkasten-Untergestells gebildet. Sie ist hier bogenförmig ausgeführt. Ihr gegenüber ist ein Kragen als Vorsprung 13 aus der Deichsel 4 aus- oder an diese angeformt. Der Kragen 13 ist seinerseits starr mit der Deichsel 4 verbunden und zur Kraftübertragung ausreichend dimensioniert. Der Kragen 13 ist komplementär zur Anschlags-Kulisse 14 ebenfalls bogenförmig ausgebildet. Zwischen Kragen 13 und Anschlags-Kulisse 14 befin- det sich hier noch ein Luftspalt 15.\nDie Kraft F D kann jedoch eine Einfederung des Rückstellelements 11 und eine Auslenkung der Drehachse 7 aus ihrer Ruhelage in Pfeilrichtung bis zur Anlage des Kragens 13 an der Anschlags-Kulisse 14 bewirken. Kragen 13 und Anschlags- Kulisse 14 wirken derart zusammen, dass die Druckkraft F D in den ersten Wagenkasten 1 geleitet wird.\nDie sich gegenüberliegenden Flächen des Kragens 13 und der Anschlags-Kulisse 14, welche zur gegenseitigen Anlage kommen können, sind als Reibflächenpaar mit einem vorgegebenen\nReibwert ausgebildet. Dies kann auch dazu führen, dass eine Drehbewegung der Deichsel 4 um die Drehachse 7 unter Anlage des Kragens 13 an der Anschlags-Kulisse 14 erschwert ist.\nUm auch Zugkräfte auf die Deichsel, vom ersten Gelenk ausgehend und in Richtung der Drehachse wirkend, aufzunehmen, kann auch gegenüber der Anschlags-Kulisse 14 ein weiterer Anschlag vorgesehen sein, welcher hier nicht gezeigt ist, so dass der Kragen 13 auch gegenüber zur Anlage am ersten Wagenkasten 1 kommen könnte und Zugkräfte in den ersten Wagenkasten 1 eingeleitet werden könnten. Der Kragen 13 würde somit beidseitig geführt . Die Abstände der Anschlags-Kulisse 14 zur Drehachse 7 und der Drehachse 5 des ersten Gelenks 3 zur Anschlags-Kulisse 14 sind zumindest gleich groß. Bevorzugt ist der Abstand der Anschlags-Kulisse 14 zur Drehachse 7 größer als der Abstand der Drehachse 5 des ersten Gelenks 3 zur Anschlags-Kulisse 14. Somit wird die Knicklänge der Deichsel 4 signifikant reduziert . Der Durchbruch dient darüber hinaus auch zur vertikalen Ab- stützung der Deichsel 4 und zur Übertragung vertikaler Kräfte, insbesondere Gewichtskräfte, insbesondere Lastunterschiede, zwischen den Wagenkästen 1 und 2. Vertikale Kräfte stehen hier wiederum senkrecht auf die Zeichenebene.\nDie Deichsel wird zu den Flächen des Durchbruchs beispielsweise mittels Stützrollen nach oben und/oder unten hin abgestützt. Dadurch ist die Reibung vernachlässigbar gering. Alternativ können zueinander komplementäre und aufeinander aus- gerichtete Gleitflächen beiderseitig angeordnet sein.\nAnsonsten sind das erste Gelenk 3 und die Deichsel 4, sowie insbesondere auch das elastische Deichsellager 8 inklusive dem weiteren Gelenk 9 um die Drehachse 7 derart dimensio- niert, dass vertikale Lastunterschiede zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten 1 und 2 übertragbar sind.\nZur Ausrichtung der Deichsel 4 in die Mittellage und somit in die Fahrzeuglängsachse sind hier eine Feder 19 und ein Dämp- fer 20 vorgesehen.\nPrevious Patent: A HAIR DRYER\nNext Patent: VALVE ARMATURE AND VALVE CARTRIDGE FOR A SOLENOID VALVE


AC Melan - FC Sternburg 05 21:0 (10:0)\nEin für wahr über alle Maßen fairer, wenn auch sicher leichter Gegner.\nÄrgern musste sich der Coach des AC MELAN dennoch. Es waren zu wenige Spieler seiner Mannschaft eingetroffen. Erst einige Telefonanrufe konnten die Situation klären. So standen dann wenigstens 10 Aktive gegen einen ebenfalls in Unterzahl agierenden Gegner auf dem Platz.\nEs bleibt trotz des Erfolges ein kleiner Nachgeschmack. Erneut sind Spieler, denen man sogar Mitfahrgenehmigung zugesichert hatte bis jetzt nicht in der Lage, sich für ihr Nichterscheinen zu entschuldigen.\nBereits 30 Sekunden nach dem Anpfiff gelang es Goran Sturm, den Ball im Gehäuse des Gegners unterzubringen. Volkan Yilmaz machte sich als Hattrickschütze einen Namen. Viele Tore bereits in der 1. Halbzeit können nicht darüber hinwegtäuschen, dass das effektive Kurzpassspiel nur partiell zu erkennen war.\nSpielerisch konnten die Jungs vom AC MELAN in der 2. Halbzeit eher überzeugen. Hier gelang dem Spielführer ein Hattrick. Schade nur, dass der zeitgleich mit dem Schlusspfiff erzielte Treffer (Goran Sturm) nicht mehr zählte.\nAlexander Zenk ist hervorzuheben als unermüdlicher Kämpfer, der stets nachsetzte und auch die Mannschaft antrieb. Der noch angeschlagene Lukasz Chmielewski glänzte kurioserweise als Vollstrecker und Martin Cissek als Abwehrchef. Beide waren mit Trainingsrückstand ins Match gegangen.\nGoran Sturm (6), Volkan Yilmaz (5), Mirko Bärschneider (3), Lukasz Chmielewski (3), Alexander Zenk (2), Ben Amoah (1) , Björn Gebauer (1)


CDU-Generalsekretär Ziemiak wirft Justizministerin Barley Versäumnisse im Kampf gegen den IS vor - Politik\nVon Tamara Mayer am Montag, 11. März 2019, 14:00 Kein Kommentar\nZiemiak betonte: „Wer sich dem IS anschließt und schlimme Verbrechen begeht, hat sich völlig von unseren Werten und unserer Gesellschaft verabschiedet. Unsere Position ist daher eindeutig. Wir wollen möglichst vielen dieser Verbrecher, wo es rechtlich möglich ist, die deutsche Staatsangehörigkeit entziehen.“ Weil das Gesetz nicht rückwirkend gelte, hätte man sich besonders beeilen müssen. Ziemiak: „Durch das Zögern von Frau Barley haben wir zusätzlich unnötige Zeit verloren.“ Was die derzeitigen Fälle angehe sei aber klar: „Wir erwarten von anderen Staaten, dass sie ihre Staatsbürger zurücknehmen. Deshalb sind wir in der Pflicht, deutsche Straftäter auch hier vor Gericht zu stellen.“¹\nManchen wird sie in die Wiege gelegt, andere müssen Jahre warten und erst einen Einbürgerungstest bestehen, wieder andere würden sie gerne haben, erhalten sie aber nie: die deutsche Staatsbürgerschaft. Mit kaum einem anderen Pass kann man so viele Länder visafrei bereisen wie mit dem deutschen. Vor Ort hat der Unternehmer, Journalist, Pilger oder Tourist bei Problemen Anspruch auf Hilfe durch die eigene Botschaft. Das gilt selbstverständlich auch für die, die im Ausland etwas tun, was weltweit oder nur im Gastland als Verbrechen eingestuft wird. Nicht mehr gelten aber soll es nach einem Gesetzentwurf der Bundesregierung für die, die sich künftig als Kämpfer einer ausländischen Terrormiliz anschließen.\nSie sollen das Staatsbürgerrecht verlieren – und damit auch das Recht, nach Deutschland zurückkehren zu dürfen. Gut, werden viele sagen, die nicht Tür an Tür mit einem Terroristen vom sogenannten Islamischen Staat leben wollen. Allein: Das wird das neue Gesetz, sofern die Mehrheit im Bundestag zustimmt, nicht verhindern können. Andernfalls wäre es spätestens vom Bundesverfassungsgericht kassiert worden. »Nulla poene sine lege« heißt ein Kernsatz des Rechtsstaats. Ein Gesetz darf nur den bestrafen, der nach Inkrafttreten dagegen verstößt, und mit einer Strafe belegen, die schon zum Zeitpunkt der Tat im Gesetz vorgesehen war. Statt Schaufensterpolitik zu machen, sollte sich Deutschland darauf konzentrieren, dass die IS-Kämpfer für ihre grausamen Verbrechen zur Rechenschaft gezogen werden – natürlich in rechtsstaatlich fairen Prozessen. Und wo ist das besser garantiert als im eigenen Land?\nImmerhin ist ein Großteil hier aufgewachsen, hat sich in einem ersten Schritt hier radikalisiert. Sicher, der Nachweis muss schon auch geführt werden. »Nulla poene sine maleficio« – keine Strafe ohne vorherige Straftat. Im Übrigen gälte dies auch für den Entzug der Staatsbürgerschaft. Auch dafür muss die Mitgliedschaft in einer terroristischen Vereinigung nachgewiesen werden. Das geplante Gesetz setzt voraus, dass die mutmaßlichen Täter eine zweite Staatsbürgerschaft besitzen. Was aber ist, wenn ihnen auch diese entzogen wird? Die etwa zwölf Millionen Staatenlosen in der Welt sind arm dran. Nicht umsonst hat das Staatsbürgerrecht im Grundgesetz einen hohen Stellenwert.\nIn der Zeit des Nationalsozialismus war der Entzug für Juden mit doppelter Staatsbürgerschaft und ihre anschließende Ausweisung ein Schritt auf dem Weg nach Auschwitz. Das ist nun überhaupt nicht zu vergleichen mit der heutigen Situation, wo der Anspruch auf Sicherheit vor Terrorismus die Politiker zum Handeln führt. Trotzdem sollte bei jeder Einschränkung grundlegender Rechte abgewogen werden: Ist sie notwendig? Was bringt sie? Und was geben wir dafür an rechtlichen Grundsätzen auf?²\n„Keinen Pass, keine Rückkehr für IS-Terror-Kämpfer!“\nIm Streit um den Passentzug von deutschen Mitgliedern der Terror-Miliz Islamischer Staat hat sich die Merkel-GroKo geeinigt. Die Ausbürgerung wird vollzogen, wenn die IS-Terroristen eine zweite Nationalität besitzen und volljährig sind. Und: Sie verlieren die deutsche Staatsangehörigkeit nur, wenn sie sich künftig an Terrorakten beteiligen. Die, die schon in Haft sitzen, dürfen Deutsche bleiben.\n„Wir haben mit rund 160 Gefährdern schon mehr als genug gefährliche Islamisten in Brandenburg. Der IS ist nahezu besiegt. Wieso sollten wir jene, die jetzt nach ihren Morden und voller Hass auf Christen zurückkommen, den Pass anerkennen und sie hier aufnehmen? Hier muss die Landesregierung sofort per Bundesratsinitiative handeln und dies verhindern. Ich fordere, dass die Pässe von solch gefährlichen Terroristen sofort eingezogen werden. Aber wie ich SPD-Ministerpräsident Woidke einschätze, geht es ihm wie immer mehr um seinen Machterhalt, als um die Sicherheit und Unversehrtheit der Bürger in unserem Land!“\nAlle Gesetzesänderungsversuche, die die Bundesregierung erst jetzt unter Druck der Öffentlichkeit unternimmt, können Deutschlands Bevölkerung nicht mehr wirkungsvoll vor IS-Kämpfern aus Syrien und Irak schützen. Denn durch das Rückwirkungsverbot kann nur solchen Doppelstaatlern der deutsche Pass entzogen werden, die sich nach Verkündung des Gesetzes einer ausländischen Terrororganisation anschließen. Kann eine Regierung sicherheitspolitisch noch stärker versagen?“³\n¹Westfalenpost ²Westfalen-Blatt ³AfD\nCDU-Generalsekretär Ziemiak wirft Justizministerin Barley Versäumnisse im Kampf gegen den IS vor hinzugefügt von Tamara Mayer am Montag, 11. März 2019, 14:00


Schwerz - Autoverwertung | Autoankauf Gebrauchtwagen Ankauf\nAdmin 29. Dezember 2018 29. Dezember 2018\nAutoankauf von Gebrauchtwagen in Schwerz von allen Automodelle\nZögern Sie nicht mit uns Kontakt aufzunehmen, wenn Sie ihren alten Gebrauchtwagen verkaufen wollen. Unser Autoankauf Schwerz Team wird schnell wie möglicht Kontakt mit Ihnen aufnehmen.\nGebrauchtwagen Ankauf in Schwerz verkaufen\nSie wollen Ihren Gebrauchtwagen in Autoankauf in Schwerz verkaufen?\nAber Sie wissen noch nicht, wie Sie das in die Jahre gekommene Fahrzeug sauber und unkompliziert verkaufen können und dabei noch einen guten Preis erzielen können? Deswegen wir Ihnen mit unserem Autoankauf Autoankauf Gebrauchtwagen Ankauf in Schwerz die Möglichkeit bieten, den Verkauf Ihres Fahrzeugs einfach, schnell und unkompliziert zu erledigen.\nMit unserem Ankaufsservice in Schwerz können Sie mit ihrem alten Auto jetzt noch bares Geld verdienen. Ob Sie für Ihr altes Fahrzeug beim TÜV nicht durchkommen oder ob das Fahrzeug bei einem Unfall beschädigt wurde spielt für uns keine Rolle. Wir kaufen Ihr Auto.\nAuto verkaufen in Schwerz und innerhalb 24h bis 48h\nWir sind in der Autohändler-Branche in Autoankauf Schwerz , Gebrauchtwagen-Ankauf in Schwerz seit über 12 Jahre tätig. Wir sind bekannt dafür, unseren Kunden für ihren Autoverkauf einen transparenten, fairen und tagesaktuellen Preis anzubieten. Dies gilt für alle Arten und Modelle von Fahrzeugen.\nFahrzeugaustausch in Autoankauf Schwerz\nAutoankauf Autoankauf Schwerz ohne TÜV\nKäufer in Autoankauf Schwerz finden\nAutoankaufAuto verkaufen, Autoankauf Schwerz, Gebrauchtwagen Ankauf, Ohne TÜV, Unflallwagen verkaufen


Bain & Company: Beratung Bain will 2015 zweistellig wachsen\nBain & Company Beratung Bain will 2015 zweistellig wachsen\nDas Geschäft bei der Unternehmensberatung Bain ist bisher weltweit deutlich zweistellig gewachsen.\nDas sagte Weltchef Bob Bechek im Interview im der Wirtschaftswoche. „Treiber ist vor allem die Nachfrage in Asien und den USA, aber auch in Europa läuft es gut. Wir liegen gut im Plan, am Ende des Jahres ein zweistelliges Plus erreicht zu haben“, sagte Bechek der Wirtschaftswoche.\n„Das Ziel haben wir auch für Deutschland und die Schweiz“, sagte Deutschland-Chef Walter Sinn dem Magazin. „Und bisher sieht es gut aus. 2015 werden wir 120 bis 150 neue Berater einstellen, das ist ein Rekord.“\nBain beschäftigt in 51 Büros in 33 Ländern 6000 Mitarbeiter, davon 700 im deutschsprachigen Raum. Der weltweite Umsatz wird auf 1,7 Milliarden Euro geschätzt.


Finn Wullenweber: „…persönliches Ziel irgendwann mal erste Liga zu spielen.“\nJanuar 25, 2021 Julian zweiminuten Kommentar hinterlassen\nDu hast eine lange Verletzungspause hinter dir. Wie geht es dir und wie weit bist du von den 100% noch entfernt?\nJa nach so einer langen Verletzungspause dauert es natürlich, um wieder auf das vorherige Level zu kommen, jedoch wird es von Woche zu Woche besser und durch Testspiele bekomme ich auch wieder mehr Spielzeit von daher bin ich auf einem guten Weg. Ich fühl mich gut aber die 100% sind noch etwas entfernt aber das ist das Ziel für die nächsten Wochen und Monate.\nDu stehst mit Hamburg aktuell an der Tabellenspitze. Was rechnet ihr euch intern für diese Spielzeit aus?\nDas wir nach 15 Spielen an der Tabellenspitze stehen, hätten wir vor der Saison nicht gedacht, jedoch ist das nur eine aktuelle Bestandsaufnahme und es sind noch genügend Spiele. Wir wollen uns auch nicht auf diesem Tabellenplatz ausruhen, sondern werden in jedem Spiel alles geben und jeden Gegner ernst nehmen und natürlich versuchen solange wie möglich dort oben mitzuspielen. Was am Ende dabei herausspringt, wird man dann sehen.\nIhr habt eine junge Mannschaft, spielt dennoch zum Großteil schon länger zusammen. Ist das euer größter Vorteil in der Liga?\nJa es ist immer von Vorteil, wenn man seine Mitspieler schon länger kennt, da die Abläufe dann einfach besser funktionieren. Ob das nun unser Vorteil ist, ist schwer zu sagen aber es kommt uns sicherlich zugute. Ich glaube in dieser Saison passen viele Sachen einfach gut, weshalb wir aktuell sehr erfolgreich sind.\nWie sieht deine Zukunftsplanung im Handball aus. Was möchtest du unbedingt erreichen?\nAlso mein primäres Ziel ist es erstmal wieder richtig fit zu werden und dann auch langfristig vom Verletzungspech verschont zu bleiben und dann ist es mein persönliches Ziel irgendwann mal erste Liga zu spielen. Kleiner Traum von jedem Handballer ist glaube ich auch die Nationalmannschaft, wobei dies natürlich noch sehr weit weg ist aber träumen schadet ja nicht.😅\nWelcher Abwehrspieler war bisher dein stärkster Gegenspieler?\nSchwierige Frage, aber für mich ist der stärkste Gegenspieler einer, der mich sehr offensiv und aggressiv angeht, sodass ich meine Qualitäten nicht so ausspielen kann.\nIch trage immer Arm- und Wadensleeves beim Spiel aber sonst habe ich kein spezielles Ritual vor dem Spiel.\nNeben deinem aktuellen Verein, welche ist deine Lieblingsmannschaft?\nTatsächlich war ich nie ein richtiger Fan von einem Verein außer vom HSV Handball früher, da ich früher immer bei den Spielen mit meinen Eltern war und ja auch in der Nähe von Hamburg aufgewachsen bin.\nWelche Netflix Serie hast du zuletzt geguckt und welche kannst du den Lesern & Leserinnen besonders empfehlen?\nZuletzt habe ich auf Netflix Brooklyn Nine-Nine geschaut, da eine neue Staffel rausgekommen ist. Die Serie trifft einfach perfekt meinen Humor, auch wenn es sehr flacher Humor ist.\nMit was beschäftigst du dich in deiner Freizeit am liebsten?\nIn der aktuellen Zeit gibt es ja nicht sehr viele Möglichkeiten aber im Moment gehe sehr gerne spazieren und sonst schaue ich auch einfach gerne Netflix.\nVielen Dank für das Interview und weiterhin viel Erfolg, aber vor allem viel Gesundheit, Finn!\nPrevious Post: Julius Dierberg: „Mein Plan ist es weiterhin in der 2. Bundesliga Handball zu spielen.“\nNext Post: Kevin Gerwin: „..mit Lagarde, Nilsson und Knorr haben wir aber perspektivisch starke Jungs geholt.“


Wien nach Bregenz per Zug,Bus,Auto oder Flugzeug\nSo kommst du von Wien nach Bregenz per Zug,Bus,Auto oder per Flugzeug\nEs gibt 10 Verbindungen von Wien nach Bregenz per Zug,Bus,Auto oder per Flugzeug\nZug • 6h 47m\nNimm den Zug von Wien Hbf nach Bregenz Rj\nNimm den Bus von Vienna, Vienna Erdberg nach Munich, Munich central bus station N36 / ...\nNimm den Bus von Munich, Munich central bus station nach Bregenz 076 / ...\nZug über Salzburg Hbf • 8h 55m\nNimm den Zug von Salzburg Hbf nach Bregenz Rj\nAutofahrt • 5h 52m\nAuto von Wien nach Bregenz 375.1 Meilen\nFlugzeug nach Innsbruck, Zug • 5h 58m\nNimm den Zug von Innsbruck Hbf nach Bregenz\nFlugzeug nach Altenrhein, Zug • 5h 28m\nFlugzeug von Vienna (VIE) nach Altenrhein (ACH) VIE - ACH\nNimm den Zug von Rorschach nach St. Margrethen\nNimm den Zug von St. Margrethen nach Bregenz\n$178 - $1,057\nFlugzeug nach Zurich, Zug • 6h 8m\nFlugzeug von Vienna (VIE) nach Zurich (ZRH) VIE - ZRH\nNimm den Zug von Zürich Flughafen nach Bregenz\nFlugzeug nach Munich, Zug • 7h 40m\nFlugzeug von Vienna (VIE) nach Munich (MUC) VIE - MUC\nNimm den Zug von München Hbf nach Bregenz\n$123 - $398\nFlugzeug nach Stuttgart, Zug • 8h 7m\nNimm den Zug von Stuttgart Hbf nach Lindau Hbf\n$117 - $290\nFlugzeug nach Basel, Zug • 8h 17m\nFlugzeug von Vienna (VIE) nach Basel (BSL) VIE - BSL\nNimm den Zug von Zürich HB nach Bregenz\n$166 - $448\nWas ist die günstigste Verbindung von Wien nach Bregenz?\nDie günstigste Verbindung von Wien nach Bregenz ist per Bus, kostet 29€ - 50€ und dauert 9h 35m.\nWas ist die schnellste Verbindung von Wien nach Bregenz?\nDie schnellste Verbindung von Wien nach Bregenz ist per Flugzeug und Zug, kostet 150€ - 950€ und dauert 5h 28m.\nGibt es eine bus-Direktverbindung zwischen Wien und Bregenz?\nNein, es gibt keine Direktverbindung per bus von Wien nach Bregenz. Allerdings gibt es Verbindungen ab Vienna, Vienna Erdberg nach Bregenz über Munich, Munich central bus station. Die Fahrt einschließlich Transfers dauert etwa 9h 35m.\nGibt es eine train-Direktverbindung zwischen Wien und Bregenz?\nJa, es gibt einen Direkt-train ab Wien Hbf nach Bregenz. Verbindungen fahren alle 2 Stunden, und fahren jeden Tag. Die Fahrt dauert etwa 6h 47m.\nWie weit ist es von Wien nach Bregenz?\nDie Entfernung zwischen Wien und Bregenz beträgt 500 km. Die Entfernung über Straßen beträgt 600.2 km.\nWie reise ich ohne Auto von Wien nach Bregenz?\nDie beste Verbindung ohne Auto von Wien nach Bregenz ist per Zug, dauert 6h 47m und kostet 75€ - 120€.\nWie lange dauert es von Wien nach Bregenz zu kommen?\nDer Zug von Wien Hbf nach Bregenz dauert 6h 47m einschließlich Transfers und fährt ab alle 2 Stunden.\nAb wo geht der bus von Wien nach Bregenz?\nbus-Linien von Wien nach Bregenz, durchgeführt von FlixBus, fahren vom Bahnhof Vienna, Vienna Erdberg ab.\nAb wo geht der train von Wien nach Bregenz?\ntrain-Linien von Wien nach Bregenz, durchgeführt von Austrian Railways (ÖBB), fahren vom Bahnhof Wien Hbf ab.\nZug oder Bus von Wien to Bregenz?\nDie beste Verbindung von Wien nach Bregenz ist per Zug, dauert 6h 47m und kostet 75€ - 120€. Alternativ kannst du Bus, was 29€ - 50€ kostet und 9h 35m dauert..\nEntfernung: 312.7 Meilen\nWelche Unternehmen bieten Verbindungen zwischen Wien, Österreich und Bregenz, Österreich an?\nFlüge von Vienna nach Zurich\nFlüge von Vienna nach Munich\nFlüge von Vienna nach Basel\nFlüge von Vienna nach Zurich via Munich\nFlüge von Vienna nach Zurich via Frankfurt\nFlüge von Vienna nach Munich via Stuttgart\nFlüge von Vienna nach Basel via Munich\nFlüge von Vienna nach Basel via Frankfurt\nFlüge von Vienna nach Altenrhein\nFlüge von Vienna nach Basel via Berlin Tegel\nZug von Wien Hbf nach Bregenz\nZug von Salzburg Hbf nach Bregenz\nZug von Innsbruck Hbf nach Bregenz\nZug von Rorschach nach St. Margrethen\nZug von St. Margrethen nach Bregenz\nZug von Zürich Flughafen nach Bregenz\nZug von Zürich HB nach Bregenz\nZug von München Hbf nach Bregenz\nBus von Vienna, Vienna Erdberg nach Munich, Munich central bus station\nBus von Munich, Munich central bus station nach Bregenz\nWie lange dauert der Flug von Wien nach Bregenz?\nWo kommt der bus von Wien nach Bregenz an?\nDie von FlixBus durchgeführten bus-Dienste von Wien nach Bregenz kommen am Bahnhof Bregenz an.\nWo kommt der train von Wien nach Bregenz an?\nDie von Austrian Railways (ÖBB) durchgeführten train-Dienste von Wien nach Bregenz kommen am Bahnhof Bregenz an.\nKann ich von Wien nach Bregenz mit dem Auto fahren?\nJa, die Entfernung über Straßen zwischen Wien und Bregenz beträgt 600 km. Es dauert ungefähr 5h 52m, um von Wien nach Bregenz zu fahren.\nWie komme ich an ein Zug-Ticket von Wien nach Bregenz?\nBuche deine Zug-Tickets von Wien nach Bregenz Zug mit Loco2 online.\nWie komme ich an ein Bus-Ticket von Wien nach Bregenz?\nBuche deine Bus-Tickets von Wien nachBregenz mit FlixBus und FlixBus online.\nMit Rome2rio ist das Reisen von Wien nach Bregenz ganz einfach.\nRome2rio ist eine Suchmaschine für Reiseinformationen und Buchungen von Tür zu Tür, die dir dabei hilft, von jedem Standort auf der Welt aus überall hin zu kommen. Hier findest du sämtliche Verbindungen für deine Reise von Wien nach Bregenz. Rome2rio zeigt dir aktuelle Fahrpläne und Routenkarten genauso wie die Reisedauer und ungefähren Fahrpreise von einschlägigen Transportunternehmen. So hast du alle nötigen Informationen beisammen, um die beste Verbindung für deine Fahrt auszusuchen. Reservierungen sind mit Rome2rio außerdem ganz einfach und unkompliziert, weil Tickets ausgewählter Anbieter direkt über uns online gebucht werden können.\nWien nach Sarajevo Wien nach Maribor Wien nach Bijeljina Wien nach Amsterdam Wien nach Kattowitz Wien nach Umag Wien nach Kroatien Wien nach Kiew Wien nach Dornbirn Wien nach Leobersdorf Wien nach Vilnius Wien nach Lienz Wien nach Judenburg Wien nach Neuschwanstein Wien nach Mitterbach am Erlaufsee Wien nach Dunajská Streda Wien nach Cres Wien nach Saint Jean Pied de Port Wien nach Korčula Wien nach Gödöllő Wien nach Bad Goisern am Hallstättersee Wien nach Tarnów Wien nach Traunstein Wien nach Carcassonne Wien nach Gračac Wien nach Ásványráró Wien nach Papenburg Wien nach Kledering b Wien Wien nach Fátima Wien nach Nagpur\nZürich nach Bregenz Flughafen Zurich ZRH nach Bregenz Meersburg nach Bregenz Basel nach Bregenz Flughafen Munich MUC nach Bregenz Friedrichshafen nach Bregenz Flughafen Friedrichshafen FDH nach Bregenz Lindau nach Bregenz Graz nach Bregenz Winterthur nach Bregenz Mailand nach Bregenz Prag nach Bregenz Stuttgart nach Bregenz Hagnau am Bodensee Deutschland nach Bregenz Ravensburg nach Bregenz Konstanz nach Bregenz Brüssel nach Bregenz Thun nach Bregenz Garmisch Partenkirchen nach Bregenz Gailingen am Hochrhein nach Bregenz Speyer nach Bregenz Bielefeld nach Bregenz Erlangen nach Bregenz Marburg nach Bregenz Rovereto nach Bregenz Santa Susanna nach Bregenz Brig nach Bregenz Jenbach nach Bregenz Warna nach Bregenz Bullay nach Bregenz


NUESTRAS MADRES, Spanisch/df | CineWil\nNUESTRAS MADRES, Spanisch/df\nIM MOMENT MÜSSEN RESERVATIONEN TELEFONISCH ÜBER 071 913 90 90 GETÄTIGT WERDEN, VIELEN DANK FÜR IHR VERSTÄNDNIS! Aus der Reihe „Im Cinewil um die Welt“. Guatemala war während dreissig Jahren ein Land im Bürgerkrieg. Ernesto ist ein junger Forensiker, der heute hilft, Menschen zu identifizieren, die in jener Zeit verschwunden sind. Eines Tages glaubt er, eine Spur seines Vaters gefunden zu haben, der als Guerillakämpfer zu den Verschollenen gehört. Und er macht eine unerwartete Entdeckung. Ein zutiefst bewegender Film. Ernesto setzt Skelette zusammen, die in Massengräbern gefunden und ausgegraben wurden. Er ist Forensiker und soll herausfinden, wessen Knochen es sind. Eines Tages bittet ihn eine ältere Frau, in ihrem Dorf ein Grundstück zu durchsuchen, auf dem sie die Überreste ihres Mannes wähnt. Dieser war vor vielen Jahren nach einem Militärangriff verschwunden. Auf dem Foto, das sie ihm zeigt, glaubt Ernesto bei einer der Figuren die Züge seines Vaters zu erkennen, der ebenfalls verschwunden ist und über den seine Mutter nie spricht. Ernesto macht sich auf den Weg.


In der Hoffnung auf Versöhnung und Frieden unter den Menschen | Onetz\nIn der Hoffnung auf Versöhnung und Frieden unter den Menschen\nIn der Hoffnung auf Versöhnung und Frieden unter den Menschen (kö) Ein festlicher Gottesdienst und das Gedenken am Ehrenmal bildeten den Auftakt zu einer kleiner Feier: Die Soldaten- und Kriegerkameradschaft kann heuer auf eine 115-jährige Geschichte zurückblicken und die Böllerschützen bestehen seit 15 Jahren. Zusammen mit den Fahnenabordnungen der Patenvereine "Auerbachtal" und Nabburg zogen die Mitglieder des Jubelvereins in die Pfarrkirche ein. Pater Tomy aus Indien, der seit Samstag die Urlaubsvert\nEin festlicher Gottesdienst und das Gedenken am Ehrenmal bildeten den Auftakt zu einer kleiner Feier: Die Soldaten- und Kriegerkameradschaft kann heuer auf eine 115-jährige Geschichte zurückblicken und die Böllerschützen bestehen seit 15 Jahren. Zusammen mit den Fahnenabordnungen der Patenvereine "Auerbachtal" und Nabburg zogen die Mitglieder des Jubelvereins in die Pfarrkirche ein. Pater Tomy aus Indien, der seit Samstag die Urlaubsvertretung für Pfarrer Johann Wutz übernommen hat, feierte den Gottesdienst für die Gefallenen, Vermissten und die verstorbenen Vereinsmitglieder. Im Anschluss versammelten sich die Uniformierten am Kriegerdenkmal, um der Opfer von Gewalt und Krieg zu gedenken. SKK-Vorsitzender Georg Köppl erinnerte an die Soldaten, die in den Weltkriegen starben und an alle Männer, Frauen und Kinder, die durch Kriegshandlungen, in Gefangenschaft und als Vertriebene und Flüchtlinge ihr Leben verloren. Aber auch an die Opfer der Kriege und Bürgerkriege unserer Tage. "Wir trauern, aber unser Leben steht im Zeichen der Hoffnung auf Versöhnung zwischen den Völkern und unsere Verantwortung gilt dem Frieden unter den Menschen", so Köppl. Er stellte eine Blumenschale am Ehrenmal nieder und zum Lied vom guten Kameraden hallten drei Kanonenschüsse über die gesenkten Fahnen hinweg. Bild: haa


Startseite | Breaking Meth\nEin Angebot für Menschen mit\nMethamphetamin / Crystal Erfahrung\nNotfall und Hilfsangebote\nDer weitere Heilprozess\nStartseite - Eingang\nStartseite - Therapie\nStartseite - Clean\n1. Hilfe im Notfall\n5. Hilfreiche Apps\n6. Hilfs-, Beratungs- und Therapieangebote\n8. Infos zu Crystal / Methamphetamin\n9. Recherchemöglichkeiten nach Bundesländern\nEntdecke das Leben ...\nTurn ... your Life ... on!\nWähle Deine Zukunft ...\nGehe Deinen Weg nicht alleine!\nKämpfe für Deine Ziele!\nDu hast Erfahrungen mit Crystal Meth gemacht? Dann bist Du hier richtig.\nDiese Community ist aus einem Gemeinschaftsprojekt der Drug Scouts aus Leipzig und dem Zentrum für Interdisziplinäre Suchtforschung ZIS (Universität Hamburg) im Jahr 2014 entstanden. Gemeinsam mit Euch haben wir das Projekt weiterentwickelt und arbeiten immer noch fleißig daran. Neben einigen Informationsangeboten für Euch geht es vor allem darum, dass Crystal-Erfahrene untereinander ins Gespräch kommen und vielleicht andere Erfahrene finden, die am gleichen Punkt stehen. Das kann heißen, dass Ihr abchecken wollt, wie riskant Euer aktueller Konsum ist und welche Möglichkeiten der Konsumreflexion und der Gefahrenminimierung es gibt. Oder Ihr wollt Euch Hilfe bei Profis suchen und wisst nicht, wo Ihr anfangen sollt. Und schliesslich bietet dieses Portal auch einen Treffpunkt für Leute an, die Clean geworden sind und es auch bleiben wollen - gerade weil es in vielen Gegenden keine passenden Selbsthilfegruppen für Crystal-Leute gibt.\nIhr seht also: Wir Profis unterstützen ein wenig, richten uns nach Euren Ideen und Ratschlägen und hoffen, dass wir Euch so einen positiven Raum zur Verfügung stellen können.\nSomit heißen wir Euch herzlich willkommen!\nAustausch und Information zu Methamphetamin\nIn Kommunikationsräumen wie der EINGANGSHALLE können registrierte MitgliederInnen nachlesen, worüber andere Konsumerfahrene berichten. Und sie können eigene Erfahrungen berichten und Fragen stellen. Es geht hier um alle Themen, die Menschen mit Crystal-Konsum betreffen.\nHier kannst Du mit anderen austauschen und für Dich abchecken, wo Du stehst ... und vielleicht auch herausfinden, wo Du hin willst. Hier ist es keine Voraussetzung, dass Du abstinent bist oder dass Du Deinen Konsum komplett einstellen willst.\nErfahrungen in der Beratung und Behandlung\nEs stehen Kommunikationsräume für diejenigen von Euch zur Verfügung, die sich rund um das Thema Hilfsangebote austauschen wollen. Hier könnt Ihr von den Erfahrungen anderer profitieren. Ihr könnt erfahren, was anderen geholfen hat und was eher nicht. Und mit Euren Berichten könnt Ihr anderen helfen.\nHier findet Ihr auch einen passenden themenbezogenen Kommunikationsraum, zum Beispiel um Thema Sex und Substanzkonsum.\nIn der CLEAN-COMMUNITY trifft sich in einem eigenen Kommunikationsraum eine wachsende Gruppe von ganz unterschiedlichen Menschen, die an einen Punkt gekommen sind, wo sie sich ganz klar für ein Leben komplett ohne Crystal entschieden haben. Manche von ihnen fanden Anregungen aus dem Buch Quitting Crystal Meth (hier auf deutsch zu lesen) hilfreich, andere sind aufgrund von anderen Erfahrungen zu dieser Einstellung gelangt. Oft hat es viele Rückfälle gebraucht, bis dieser individuelle Zeitpunkt erreicht war.\nHier sind abstinente Crystal-Erfahrene ebenso willkommen, wie solche, die kurz vor dem Entschluss stehen. Auch wer Rückfälle erleidet, ist und bleibt hier willkommen.\nEs wird erwartet, dass man sich hier 1 x pro Woche meldet, ein kurzer Satz oder ein "Hallo" reicht schon.\nNicht willkommen ist es in diesem Raum, die Abstinenz-Entscheidungen der anderen in Frage zu stellen.\n© Zentrum für Interdisziplinäre Suchtforschung der Universität Hamburg (ZIS)


Die verflixte Bahn besiegt | Lausitzer Rundschau\nVerbandsliga. Mit dem Wissen, dass auf der Finsterwalder Kegelbahnanlage alles möglich ist, begann für Bucke René Wukasch (493) das Spiel.\n13. November 2013, 02:54 Uhr•\nEr ließ seinem Gegenspieler Klaus-Peter Heinze (446) keine Chance. Auch Clemens Potratz (540) spielte von Beginn an souverän, gewann alle vier Sätze und den zweiten Mannschaftspunkt (MP) für Bucke.\nDamit hatten die Buckschen Spieler im Mitteldurchgang eine optimale Ausgangsposition. Fabian Paßora (466) bemühte sich redlich, seinem Kontrahenten Oliver Dommaschk (511) Paroli zu bieten, welcher aber den MP für die Hertha sicher gewann. Auch Philipp Mulka (486) hatte zu kämpfen mit dem Finsterwalder Robert Brinsa (472). Aber Philipp sicherte, wenn auch knapp, den dritten MP für Hohenbocka. Für Thomas Lindow (510) sollte es nicht einfacher werden. Auch er bekam die Tücken der Bahn zu spüren und hatte das Nachsehen, denn sein Gegenspieler Frank Müller (522) holte den MP für die Gastgeber. Denny Wukasch (490) zeigte für den Rest des Spieles Nervenstärke und ließ sich nicht aus der Ruhe bringen, nachdem die erste Bahn unentschieden ausging. Frank Woitzik (452) bemühte sich, kam aber nicht mehr an Denny heran.\nAuf der Habenseite für Bucke standen nun 2:4 MP und ein Gesamtergebnis von 2884:2985 zugunsten der Gäste. Der Sieg in Finsterwalde war also am Ende mit 2:6 Punkten perfekt. Bucke besiegte also nicht nur den Gastgeber, sondern auch die Tücken der Bahn und stellte somit gleichzeitig einen neuen Mannschaftsbahnrekord auf.\nDieses Resultat wurde noch unterstrichen mit der Tagesbestleistung von 540 Holz durch Clemens Potratz. Grün-Gelb überzeugte in Finsterwalde mit einer geschlossenen Teamleistung.


Drehteileauftrag bis D=374 mm fertigen. - Industryleads\nDrehteileauftrag bis D=374 mm fertigen.\nDiverse CNC-Drehteile mit außermittigen Bohrungen werden hier ausgeschrieben. Die Außendurchmesser schwanken zwischen 125-374 mm. Teilangebote sind zugelassen. Bei einigen Positionen wird das Rohmaterial beigestellt. Im Oktober wird die Lieferung erwartet. Alle weiteren Angaben finden Sie im Anfrageschreiben. Bei Fragen können Sie immer direkt mit der Einkäuferin kommunizieren.\nDreh-/ Frästeil nach 3D-Model, 1500 Stück.\nBitte bieten Sie für folgende Mengen an: Prototypen 50 Stück - Nullserie 500 Stück - Serienlos 1500 Stück. Das Teil verfügt über teils anspruchsvolle Form- und Lagetoleranzen. Bitte geben Sie dem anfragenden Unternehmen direkt eine Rückmeldung, wenn dieses technisch machbar ist für Sie. Alle Zeichnungen sowie das 3D-Model sind unter dem Link Dokumente im passwortgeschützten Bereich hinterlegt.


Fragen & Antworten: Zivilisationen und planetare Viren › Der Matrixblogger\nMatrixblogger 26. September 2012 2 Kommentare zu Fragen & Antworten: Zivilisationen und planetare Viren Posted in Dissoziation, inneres Wissen und die Matrix\n“Was ist mit den Viren, den Reptos, die Herrscher von außen bzw. was verwenden sie für eine Programmiersprache, um die Menschen zu beeinflussen? Ich glaube, dass abgegrenzte Wahrnehmungs-, Wahrheiten- und Erkenntnisebenen sowie zu allem Überfluss noch unterschiedliche Projektionen auf den jeweiligen Ebenen gibt. Diese “Viren” verursachen aber eine unscharfe Sicht und saugen Energie auf. Was sind diese Viren?“\nDie “Viren” der Menschen sind sicherlich ihre stark begrenzenden Überzeugungen und Vorurteile, die gern vor den Völkern verborgenen Weltregierung unterstützt werden. Es gibt viele Bezeichnungen für diese Weltregierung, die Interesse daran hegt, alles so zu belassen, wie es nun mal ist. Sie wirken wie Malware bzw. Würmer, die das ganze System ausbremsen. So verlangsamen sie stark die technische, medizinische und kulturelle bzw. soziale Entwicklung des Menschen. Manche glauben, dahinter verbergen sich Reptos, Anunnakis, Freimaurer oder die Voladores. Meist mit geheimer, fortgeschrittener Technologie oder überlegender psychischer Stärke, die die Gedanken der Menschen auf Trab halten, uns gleichzeitig mit sinnlosen Problemen vollstopfen bzw. mit diverser Unterhaltungsindustrie ablenken. Sobald ein Computer erfunden wird, gibt es keinen wirklichen Fortschritt des Systems an sich, sondern nur eine, die sich vielmehr auf die Replikation der vorangegangenen Technik bezieht. Beispielsweise hörte ich von Geräten und Mitteln, die bereits existieren, aber es geplant ist, erst in vielen Jahrzehnten diese Patente anzumelden und dem Volk zugänglich zu machen. Darunter befindet sich ein Gerät, das den Körper innerhalb von Minuten vollständig gescannt hat und eine direkte Diagnose geben kann, an welcher Krankheit er leidet. Ebenso eine Paste, die beim Auftragen auf die Zähne Karies innerhalb von Stunden entfernt, ohne die Zähne aufbohren oder ziehen zu müssen. Dazu gesellt sich sicher eine ganz andere Raumfahrttechnik als es öffentlich bzw. offiziell bekannt ist, so wie auch unglaubliche Möglichkeiten in der Medizin, die jedoch nicht vergeben wird, da dies die wirtschaftlichen Profite drücken würde. Der Beispiele hierzu soll es viele geben.\nAuf meinen Reisen durch das Universum durfte ich in den Genuss kommen, einige Planeten kennenzulernen, die sehr ähnlich wie der unsrige entwickelt waren. Überraschenderweise mit unglaublichen Parallelen – zwar war das Aussehen der planetaren Bewohner humanoid, aber dennoch im Vergleich zum Menschen recht differenziert. Jedenfalls wirkten sie ebenso in ihrer Entwicklung verlangsamt, kämpften mit Umweltverschmutzung, Wirtschaft und anderen uns ebenso bekannten Problemen und wurden gleichsam von einer gewissen Energie oder Macht beeinflusst, die dafür verantwortlich schien, wie es bei uns der Fall ist. Als Allgemeinbegriff für diese “Viren” wird gern der Begriff Leggards verwendet, der all diese “Viren” zusammenfasst. Zu diesen entwicklungsverlangsamenden Maßnahmen sollen Geo-Engineering (s. Chemtrails) ebenso gehören wie die Zurückhaltung besserer Technologie und Energiegewinnung. Im Gegenzug ist es vielmehr so, dass die Wirtschaft kein Interesse hegt, sich für die Bekanntmachung praktischerer und fortgeschrittenerer Technologie einzusetzen. Die Frage ist vielmehr, wie kann man die Wirtschaft noch mehr unter den gegenwärtig gegebenen Umständen ankurbeln?\nUm diese Leggards ausfindig zu machen, muss man sich erst einmal vergegenwärtigen, dass der Mensch nicht allein im Universum lebt und dass auf der Erde nicht nur eine Spezies ihr Dasein fristet. Gleichzeitig braucht man nur nachschauen, welche globalen Maßnahmen existieren, obwohl es scheinbar Völker mit unterschiedlichen Regierungen und Ansichten gibt. Wie kann z.B. in der ganzen Welt Fluorid verteilt oder Geo-Engineering betrieben werden, wenn doch all diese Konflikte herrschen? Was für alle gilt und auch in jedem Land betrieben wird, aber die Entwicklung des Menschen in irgendeiner Form hemmt, kann somit der Weltregierung bzw. den Leggards zugeschrieben werden.\nEs existieren noch immer Kriege und Hungersnöte, obwohl diese Probleme seit vielen Jahrzehnten bekannt sind und auch zu beseitigen wären, aber Interessenkonflikte und Geheimprojekte dies ausbremsen. Die Vorgehensweise ist sehr einfach und gleicht einem Computerspiel, indem man den Völkern mithilfe von Medien und Lehrsystemen bestimmte Werte und entsprechende Überzeugungen vermittelt. Dies wiederum beeinflusst das Kollektivbewusstsein des Menschen und bestätigt die Überzeugungen, die daraufhin dermaßen begrenzend wirken, dass sie mit ihrer persönlichen Schöpferenergie genau die Umstände erschaffen, die an das Kollektivbewusstsein angepasst ist.\nTasächlich jedoch ist der Körper höchst unverwüstlich, sowohl Mutter Erde als auch die menschliche Seele bzw. jeder Mensch mit seiner ihm automatisch innewohnende Schöpferkraft. Doch diese Kraft kann nur in Übereinstimmung mit den persönlichen Überzeugungen Hand in Hand gehen und so erschafft beispielsweise der Glaube an einen Schnupfen, den man im Winter zu erhalten hat, mehr Realität als das Wissen über einen immunen und unantastbaren Körper. Der harmlose Schnupfen mag nur ein Beispiel sein, aber wenn es um Altern, todbringende Krankheiten, Schmerz und Leid im Allgemeinen geht, kann man vielleicht ein Bild darüber erhalten, was ich zu sagen versuche.\nDie Beeinflussung der Schöpferkraft, indem man einfach das glaubt, was einem durch Wissenschaft, Fernsehen und Lehreinrichtungen vorgesetzt wird, erschafft die Alltagsrealität auf die Weise, wie sie erfahren wird.\nTagged "Was ist mit den Viren, dass abgegrenzte Wahrnehmungs-, den Reptos, die Herrscher von außen bzw. was verwenden sie für eine Programmiersprache, um die Menschen zu beeinflussen? Ich glaube, Wahrheiten- und Erkenntnisebenen sowie zu allem Überfluss noch unterschiedliche Projektionen auf den jeweiligen Ebenen gibt. Diese “Viren” verursachen aber eine unscharfe Sicht und saugen Energie auf.\nEgo und Verstand →\n← Traumnacht: Wir sind Avatare\n2 thoughts on “Fragen & Antworten: Zivilisationen und planetare Viren”\n26. September 2012 um 19:31 Uhr\nIch finde es immer wieder interessant, wie der größte Teil der Menschen mit Angst und Selbstzensur (“das darf man nicht”) in Schach gehalten werden kann. Wenn nur ein Teil der Menschen nicht mehr mitspielten, könnte sich etwas ändern. Aber fast jeder ist irgendwie erpressbar/verführbar.\nsuper übersetzung für wissen, was eigentlich noch gar nicht hier ist…\ndu rockst alter^^\n61 Leser, 159 Gäste