Illustration: SE Aeronautics PR\nAf Johanne Wainø Topsøe-Jensen 26. maj 2021 kl. 10:58 111\nOver de seneste årtier er der ikke sket meget, hvad angår udviklingen af kommercielle fly. I hvert fald ikke indtil nu.\nFor nyligt lancerede startup-virksomheden SE Aeronautics nemlig et nyt og utraditionelt design, hvor producenten har udstyret sin nyeste model med hele tre sæt vinger, en dobbelt halefinne og to motorer bagerst på flyet, skriver Interesting Engineering.\nPrototypen SE200 kan rumme 264 passagerer og har et brændstofforbrug, der målt per sæde per kilometer er 70 procent mindre end andre fly af samme størrelse, og den udleder dermed 80 procent mindre CO2.\nFlyet har kapacitet til at flyve en strækning på omkring 17.000 km med en tophastighed på omkring 1.100 kilometer i timen.\nBrændstoffet opbevares ikke i vingerne, men oven på skroget, der bygges i ét stykke komposit. Dette har ifølge virksomheden tilladt et tyndere, mere aerodynamisk vingedesign.\nDet nye vingedesign gør desuden, at flyet hurtigere kan lette og lande, hvorfor der ikke er behov for lige så meget plads til start og landing, som vi kender det i dag. Der vil derfor også være plads til flyet i mindre lufthavne.\nIfølge virksomheden vil flyet have en levetid på 50 år, øge produktionshastigheden og reducere flytrafikkens kulstofemissioner.\n»Dette fly vil være den mest praktiske, rentable og permanente løsning på nutidens meget dårligt præsterende passagerfly teknologi. Kronen på værket er SE Aeronautics evne til at nedbringe brændstofforbruget med 70 procent. Vi vil revolutionere branchen,« siger Tyler Mathews, der er administrerende direktør i SE Aeronautics, i forbindelse med lanceringen.\nPrototypen er dog ikke den eneste idé inden for flytrafik med et mere bæredygtigt fokus, som er lanceret i den seneste tid.\nLæs også: Frankrig indfører forbud mod indenrigsflyvninger\nI efteråret præsenterede universitetet TU Delft eksempelvis en prototype af flyet Flying V, som bruger en femtedel mindre brændstof end de nyeste fly.\nSe præsentationsvideoen fra SE Aeronautics her:\nEmner : FlyFlytransportCO2\nFremtidens fly skal flyve med superledende motorer og flydende brint 23. apr 2021\n#1 Kristian Glejbøl 26. maj 2021 - 12:38\nDe snyde på vægtskålen ved at reducere hastighed og dermed drag. Jo langsommere man flyver, jo mindre brændstof bruges pr. km. Den relle korrigerede (teoretiske) besparelse i forhold til konventionelle designs er derfor betydeligt mindre.\nUden at gå i detaljer, så ser jeg problemer med stall, flutter, landingsstel og godkendelser i ovenstående design. Det er et fint designstudie, men det er vist det.....\n#2 Ketill Jacobsen 26. maj 2021 - 12:43\nFra artikkel: "Flyet har\nFra artikkel: "Flyet har kapacitet til at flyve en strækning på omkring 17.000 km med en tophastighed på omkring 690 kilometer i timen.\nToppfarten er 690 mph, ikke km/t, altså 1109 km/t som er langt over hastigheten for dagens fly! Se opprinnelig artikkel "Interesting Engineering".\nMå si dette var forfriskende ideer. Det er vel kjent at vinger bør være lange og smale og tynne for å få ned luftmotstanden. De vil legge brennstoffet øverst i flykroppen i en fleksibel pose (bladder). Hvorfor ikke ta steget fullt ut og gå over til flytende hydrogen med beholdere både foran og bak og øverst i flykroppen?\nNoe som gjør meg kritisk er påstanden om at flykroppen bør lages i ett stykke karbonfiber i stedet for å dele opp i hylser som skrues sammen. De referer til at det er ved sammenføyningene at flykroppen deler seg ved et krasj. Det er imidlertid en smal sak å utforme sammenføyningene slik at eventuelle brudd ikke skjer her (på samme måte som sveiser i skip er de siste stedene en får brudd i skipsskrog).\nHvis en skal være enda mer avansert, så kan en dele skroget inn i fire deler, hver med sin pose og konstruere flyet slik at brudd skjer ved overgangene. Overgangene vil da ha samme funksjon som energiopptagende strukturer i biler foran og bak.\nOm en skulle følge SE Aeronautics ide om skroget som en sammenhengende karbonfibersylinder, ville en få et sterkt skrog men når først skroget kollapset ville en få et "komplisert" og uoversiktelig brudd som definitivt ville ødelegge tankene og ta livet av et stort antall passasjerer!\n#3 Jan Falcon Nielsen 26. maj 2021 - 12:55\n''Flyet har kapacitet til at flyve en strækning på omkring 17.000 km med en tophastighed på omkring 11.000 kilometer i timen.''\n#4 Christian Nobel 26. maj 2021 - 13:02\nBrændstoffet opbevares ikke i vingerne, men oven på skroget, der bygges i ét stykke komposit, som har medført et tyndere, mere aerodynamisk design.\nTyndere design af skroget?\n#5 Jan C Damgaard 26. maj 2021 - 13:17\nRe: Voldsom hastighed....\nEr det med vilje man ikke kan se motorene? Hastigheden er høj, selv med et nul mindre, måske derfor censuren?!\n#6 Karsten Henneberg 26. maj 2021 - 13:23\nEr det med vilje man ikke kan se motorene?\nJCD - jeg kan tydeligt se 2 motorer @ 0:58 i videoen placeret over/ under\n#7 Jan C Damgaard 26. maj 2021 - 13:52\nVed godt det er en illustration og videoen ligeså virkelig som en star wars film, men alligevel. Er der planer om en modelflyvning?\nHer et par BWB, hvis det er brændstoføkonomi der forfølges.\nOg et designkoncept for BWB som mangler på triwing. http://www.vicomplex.hu/arep/BoeingBWB.pdf\n#8 Henning Therkildsen 26. maj 2021 - 14:25\nHvis designet virkelig giver en brændstofbesparelse på 80%, er alle de andre oplysninger tæt på at være ligegyldige. Brændstof er den dyreste enkeltfaktor ved flyvning, og med krav om CO2 reduktioner er det endnu mere relevant.\n#9 Henning Therkildsen 26. maj 2021 - 14:28\nEn påstået brændstofbesparelse på 80% må bero på en stor energibesparelse i fremdriften. Og hvis der skal så meget mindre energi til fremdrift må designet også kunne anvendes til batteridrift.\n#10 Ketill Jacobsen 26. maj 2021 - 14:37\nDet burde vel ikke være så vanskelig å bygge en nedskalert protype av dette flyet for å teste dets egenskaper?\nNASA har jobbet med et prosjekt med flere vinger. Et høyvinget fly med lange og smale vinger undestøttet av underliggende skråstilt vinge (stag). Hvis en i tillegg lagde de bakre vingene mye større, ville en få et fly som er ganske likt det som presenteres her!\nNøkkelen til at slike nye konstruksjoner kommer i dag, er dagens avanserte styringsystemer som hele tiden tar seg av flyets stabilitet (ref. instabile jagerfly).\n#11 Svend Ferdinandsen 26. maj 2021 - 15:01\nMed så store fordele, som beskrevet, må der være noget andet end tradition, der har bevaret det hidtidige princip.\n#12 Henrik Værø 26. maj 2021 - 15:25\nSynes det er svært at finde\nSynes det er svært at finde en grimasse der kan passe til denne nyhed. Jovist, 3-vinge design kan reducere luftmodstanden ved at eliminere "trim drag", den modstand normale flys hale giver uden at give opdrift. Det kan måske give i størrelsesordnen 5% mindre energiforbrug. Se fx Piaggio P180 Avanti, der udnytter dette ganske elegant. Men fra 5% til 70%? At reducere energiforbruget med 70% må være en total misforståelse - der er ikke noget trick, som milliarder af udviklingsdollars brugt i global konkurrence om flymarkedet i 100 år ikke har opdaget, som kan give den slags effekt. Så er der hastigheden. 1100 km/t er en del hurtigere end normale jetfly, og det kræver jo en eller anden forklaring at opnå dette - bortset fra at det aldrig kan være en energiøkonomisk hastighed at flyve så tæt på lydens hastighed, uanset aerodynamiske fiksfakserier. Men kæden hopper helt af når man ser på vingerne på figuren - de sidder vinkelret på kroppen uden pilform. Sådan en straight-wing udformning har et kritisk Mach-tal på typisk 0,6 til 0,7, altså ca. 700 km/t. Herover vil der opstå kraftige shockbølger. Derfor har alle passageretfly kraftig pilform på vingerne, så de kan flyve omkring 900 km/t uden at luftmodstanden stiger for voldsomt. Men 1100 km/t med straight-wing?? noget er helt galt her. I forhold hertil er det nok uvæsentligt at bekæftige sig med om det virkelig er smart at have brændstoffet i kroppen for at kunne gøre vingen tyndere. Både de tynde vinger og det at vingeroden skal bære al brændstoffet vil gøre det til en noget tungere konstruktion - der er en god grund til at alle rigtige fly har brændstoffet i vingerne.\nSå jeg ved ikke - synes det hele ligner en stor joke, sådan umiddelbart.\n#13 Ketill Jacobsen 26. maj 2021 - 15:33\nMed 70% lavere brennstofforbruk vil også tankene til et hydrogenfly kunne reduseres med 70%! Og det store volumet som hydrogentankene (flytende hydrogen) opptar, er det viktigste ankepunktet mot hydrogenfly.\nMen som Henning Therkildsen skriver, så er dette også meget godt nytt for batterfly!\n#14 Ketill Jacobsen 26. maj 2021 - 16:01\nRe: Synes det er svært at finde\nSådan en straight-wing udformning har et kritisk Mach-tal på typisk 0,6 til 0,7, altså ca. 700 km/t. Herover vil der opstå kraftige shockbølger. Derfor har alle passageretfly kraftig pilform på vingerne, så de kan flyve omkring 900 km/t uden at luftmodstanden stiger for voldsomt.\nEr det virkelig korrekt det du skriver her? Dersom en ser på F-104 Starfighter så hadde også dette flyet små og tynne vinger som gikk rett ut fra flykroppen. Vingen smalnet i noen grad både foran og bak mot vingetuppen. Rekorder for dette flyet er ca 36.800 meters høyde og toppfart 2.300 km/t.\nNår vingene på dette nye flyet er så smale, betyr kanskje vinkelen mindre?\nMed hensyn til hastighet så er det kun toppfarten som er oppgitt. Airbus 350 har makshastighet på 950 km/t og Convair 990 1.000 km/t (fly tilsvarende Boeing 707).\nAt dette designet skal redusere drivstofforbruket med 70% er nok for godt til å være sant. Reduksjon med 40% er kanskje mulig og koplet med nyeste motorgenerasjoner (som Rolls Royce UltraFan som snart er i testfase) er ytterligere 25% mulig.\n#15 Torben Mogensen 26. maj 2021 - 17:04 Blogger\nPlacering af vinger\nDet undrer mig lidt, at de to forreste vinger ligger i samme plan. Dermed vil turbulens fra forreste vinge påvirke den anden vinge. Tredje vinge ligger højere, hvilket giver mere mening.\nDet kan selvfølgelig være, at designerne har dimensioneret vingerne og deres placering så turbulens fra forreste vinge giver konstruktiv interferens med anden vinge, men det virker som noget, der vil være meget afhængig af hastighed og lufttryk, hvis det det hele taget giver mening. Det burde dog være relativt nemt at simulere luftstrømmene under forskellige parametre, og man skulle tro, at de har gjort det, hvis de kan udtale sig om reduktioner i luftmodstand m.m.\nNoget andet er, om man kan overtale flypassagerer til at sidde nedenunder en stor brændstoftank. Placeringen kan potentielt også give problemer med tømning af tank inden en nødlanding.\n#16 Svend Ferdinandsen 26. maj 2021 - 17:09\nDet er svært. 10 faktorer som enkeltvis hver giver 7% bliver selvfølgelig til 70% totalt. Sværere er det ikke.\n#17 Henrik Værø 26. maj 2021 - 17:32\n@Ketill: Helt enig mht F-104 Starfighter - men den var optimeret for overlydsflyvning, hvor aerodynamikken er fundamentalt anderledes, og vingerne var også så usandsynligt små at de kun havde relativt lille betydning for flyets samlede luftmodstand.\nOgså enig mht Convair 990. Men det er vist det hurtigste subsoniske jetfly til dato, og havde også et brændstofforbrug som var skyhøjt i forhold til alle andre fly.\nArtiklen er ret direkte saksen fra et magasin kaldet "Interesting Engineering" :-)\nHer har man lavet det sædvanlige nummer med at oversætte firmaets Mach 0,90 med luftens hastighed ved jorden. Oppe i flyvehøjden svarer M = 0,90 kun til ca 960 km/t. Stærkt optimistisk med det vingedesign, men dog et "normalt" tal.\nFirmaets hjemmeside beskriver ikke én eneste ting, som firmaet eller dets ansatte har lavet, eller én eneste relevant kvalifikation blandt de nævnte navne. Under "partners" står blot: "Our partners are crucial to our success! Come and join our team!"\nSå nu hænger det hele sammen igen!\n#18 Lars Mathisson 26. maj 2021 - 17:36\nSom Henrik skriver er det\nSom Henrik skriver er det ikke nogen nyhed at flere bærende planer giver bedre lift/drag forhold end "standard" fly, som har et bærende plan og et andet som direkte giver negativ lift.\nMen det medfører også en del ulemper i form af fx ustabilitet, kritiske icing egenskaber og alskens praktiske og mekaniske problemer. De besparelser man hidtil har opnået har været relativt beskedne i forhold til den forøgende kompleksitet (og vægt). At man nu pludselig skulle kunne få 70% reduktion ved samme fart som andre fly med sådan et design lyder ærligt talt som noget vrøvl, men det bliver da interessant at følge.\nJeg tror mere på kreativ procentregning i marketings/fundings afdelingen.\n#19 Jens Østergaard 26. maj 2021 - 17:36\nBrændstof udgør ca. 25% af en flybillet.\nDet lavere brændstof forbrug er hovedsagelig en funktion af mindre overflade og mindre frontal areal samt mere aerodynamiske vinger og lavere konstruktionsvægt.\n#20 Jens Østergaard 26. maj 2021 - 17:39\nTak så kom det på plads.\nDe 17.000 kilometer er selvfølgelig ikke ved Mach 0.9, men ved Mach 0.8. Journalisten har bare taget max hastigheden og max rækkevidden og tænkt begge dele var muligt på samme tid.\n#21 Ketill Jacobsen 26. maj 2021 - 18:02\nNASA's prosjekt Maxwell X-57 bekrefter det du skriver her. NASA har tatt utgangspunkt i et fireseters fly Technam P2007T, tomotors propellfly som gis nye, smale og lange vinger, 12 små elmotorer på vingene og en større på hver vingespiss. NASA's mål er at ved hjelp av elmotorer og lavere luftmotstand fra vingene, skal effektbehovet redusere til en femtedel ved marsjhastighet (282 km/t). En tredjedel pga elmotorene (fra to Rotax 60 hp hver) og ca 1,7 ganger pga bedre vinger.\nDet nye flyet skal ha samme ytelser som det gamle, unntatt rekkevidde (kan fly ca en time).\nSitat: "The Mod III weight target is 3,000 lb (1,400 kg) from the P2006T 2,700 lb (1,200 kg) and aims for 500% higher high-speed cruise efficiency as the smaller wing will reduce cruise drag, while wingtip propellers will counter the wingtip vortices The X-57's designers hope to reduce by five-fold the energy necessary to fly a light aircraft at 175 miles per hour (282 km/h). A threefold reduction should come from the switch from piston engines to battery-electric.\nThe wingtip location offers favorable interaction with the wingtip vortices, expected to provide a 5% drag saving. The 47 kWh (170 MJ) battery packs weight 860 lb (390 kg) for a 121 Wh/kg density.\nThe high-lift array of 12 propellers should maintain the 58 kn (107 km/h) stall speed. The optimized wing has 40% of the baseline area, reducing friction drag, and a wing loading 2.6 times higher. It will be 32.8 ft (10.0 m) wide but will have a 40% smaller chord, for a wing loading up from 17 to 45 psf (83 to 220 kg/m2), and should cruise at a higher lift coefficient, around 4, more than double the baseline wing".\nUt fra dette prosjektet virker det som at overgang til smale og lange og tynne vinger (her også mye mindre areal) har stor betydning for motstand som skal ovevinnes ved marsjfart (her ca 58%)\n#22 Jens Østergaard 26. maj 2021 - 18:15\nBåde de tynde vinger og det at vingeroden skal bære al brændstoffet vil gøre det til en noget tungere konstruktion - der er en god grund til at alle rigtige fly har brændstoffet i vingerne.\nDe tre vinger og V halen skal bære maksimalt 77.110kg ved take off med 21110kg passagerer og 22425kg jetfuel.\nDer er sparet ganske meget vægt ved at undgå tanke i vingerne, fuel pumper etc. foruden den aerodynamiske belastning ved at skulle bygge forstærkninger til at bære motorer og tanke i vingerne ved landinger.\nJeg er iøvrigt ikke enig med din præmis om at der har været reel konkurrence om at nedbringe energiforbruget i luftfart!\n#23 Jens Østergaard 26. maj 2021 - 18:24\nHvorfor rode rundt med hydrogen?\nDet vil kræve at flyets dimensioner forlænges og diameteren forøges samt at hele infrastrukturen i lufthavne ombygges.\nVed en total vægt på 22425kg jetfuel så er vægt besparelsen ved at overgå til hydrogen hurtigt ædt op af forøget vægt i resten af konstruktionen.\n#24 Bo Christensen 26. maj 2021 - 18:27\nPå den meget lille smule\nPå den meget lille smule information, der er at uddrage af ét billede, ville jeg være noget nysgerrig på, hvor stor tværvindskomponent flyet ville kunne lande med, med det meget smalle understel, når det ikke kan placeres ude i vingerne.\n/Bo (der har prøvet et 270 graders groundloop med en Std. Libelle i en kornmark...)\n#25 Christian Nobel 26. maj 2021 - 18:51\nRe: Placering af vinger\nOg en anden ting - hvad er begrundelsen for de nedadvendte winglets?\nI øvrigt en pragtfuld marketing rendering af et "fly" over bjerge med landingsstellet nede - det skal nok være befordrende for økonomien.\nImo lugter det her langt væk af snake-oil.\n#26 Steen Christensen 26. maj 2021 - 20:00\nEr det en udenlandsk version af Illustreret Videnskab? De har godt nok også haft mange revolutionerende designs igennem årene. De er specielt gode til rumskibe til at rejse til andre solsystemer.\n#27 Steen Christensen 26. maj 2021 - 20:11\nNoget andet er, om man kan overtale flypassagerer til at sidde nedenunder en stor brændstoftank.\nHvis den skal ligge over de indgangsdøre er den ikke særligt stor. Nok noget i retning af en Jerry Can. Det er en enorm vægtbesparelse, så der skal ikke bruges meget brændstof til Take-Off\n#29 Niels Danielsen 26. maj 2021 - 21:12\nTrevingede flyvemaskiner er\nTrevingede flyvemaskiner er ikke nyt: https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.60\n70% forbedring i effektivitet er vanvittigt. Teknogi for energikonverterings effektivet udviklersig sig gennelet langsomt. (Faktor 10 på 100 år.) Udvikling omkring det at billigøre noget der bliver produkseret i meget stort styktal følger ca. Mores lov. (Så længe at udviklings omkostningerne udgør en forsvindende lille del af produktets pris) En Ford A kunne køre 7 km/l, en moderne bil er dobbelt så tung og kan køre ca. 21 km/l ved en højere hastighed dvs. ~10 bedre på 100 år. https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Elec... havde nickel-jern batterier, og kunne køre 130 km på en opladning. Det er ca. en faktor 10 i udvikling af batterier på 100 år. https://www.researchgate.net/figure/Histor...\n#30 Bjarne Jensen 26. maj 2021 - 21:40\nDet er næppe så simpelt.\nFlykroppen vil skulle forstærkes tilsvarende temmeligt meget, hvis den øverste del skal kunne holde til over 20000 kg x max g-påvirkning.\nI moderne fly er tankene integreret i vingerne stort set blot ved at tætne vingerne, så vægtforøgelsen er moderat og brændstoffet ligger dér, hvor opdriften er.\nDet vil generelt belaste vingerne mindre også at anbringe motorerne dér, hvor opdriften skabes - et stykke ude på vingerne. Ved landing føres vægten fra motorerne ned i hjulene på en måde, så den øvrige struktur kun belastes moderat.\nDet er klart, at konceptet går ud på at flytte vægten til kroppen og kompensere med ekstra, bærende vinger, der til gengæld kan gøres mere aerodynamiske. Samt at opdatere teknologien til composite hele vejen igennem.\nGrundliggende en spændende tanke, men der er imidlertid rigtig mange ting, der ikke er redegjort for. Hvad med f. eks. flaps, rorflader og spoilers? Skal de være på alle vinger med tilsvarende ekstra aktuatorer, modstandsskabende spalter og afdækninger, redundante systemer, etc.\n#31 Flemming Bach Thomassen 26. maj 2021 - 22:06\n70% brændstofbesparelse giver 80% CO2 besparelse - ikke forstået.\nBygger tallene bare på beregninger, eller er der bygger fly der viser det?\nEr designet selvstabiliserende som normale fly, eller er det afhængig af en hurtig computer som visse kampfly?\n#32 Chris Bagge 26. maj 2021 - 22:13\nTanke over kabinen\nAt placere brændstoftankene direkte ovenpå kabinen vil næppe kunne sikkerhedsgodkendes.\n#33 Christian Nobel 26. maj 2021 - 22:23\nOg her kan man så se hvad der sker på 9997 Old Springville Rd.:\nVildt megen aktivitet - det meste er vist det der sker i de nærliggende bryllupslokaler.\n#34 Ernst Eriksen 26. maj 2021 - 22:23\nUnder første verdenskrig var der kun dobbelt dækkere, men på grund af modstanden i bardunerne, gik man senere over til monoplan, og de kunne flyve hurtigere. Brændstoftankene bør placeres i vingerne eller imellem dem ved dobbelt dækkere. Personligt vil jeg nødig sidde under tankene. Stefan Rasmussen klarede flot en nødlanding i Stockholm, selvom skroget knækkede i 3 dele, uden tab af menneskeliv.\n#35 Ketill Jacobsen 26. maj 2021 - 23:14\nHva med g-krefter fra 20 tonn drivstoff ute i vingene og vekt av motor ved rask rotasjon rundt flyete lengdeakse (akselererende rotasjon)? Selve flykroppen er jo meget sterk og heller ikke så utsatt for så store g-krefter som vingene.\nDet er jo en trøst at det meste av drivstoffet ligger inne i flykroppen mellom vingene på store langdistansefly!\n#36 Torben Rune 27. maj 2021 - 07:21\nMåske skal den historie researches lidt mere....\nKan f.eks. ske her: https://youtu.be/TMCgZXGkCCg\n#37 Morten Andersen 27. maj 2021 - 07:26\n1,100 km/h lyder da pænt hurtigt. Havde fornemmelsen af at de fleste kommercielle langdistancefly lå omkring 1,000 km/h - men måske jeg tager fejl?\n#38 Steen Christensen 27. maj 2021 - 08:24\nRe: Måske skal den historie researches lidt mere....\nMåske vil det blot være bedre at stoppe festen her, og håbe på at ingeniøren indser hvor pinligt det er at lægge spalteplads til sådan en Scam historie, og derfor trækker artiklen tilbage.\nNogen gange kunne det være interessant at være en flue på væggen på redaktionsgangen.\n#39 Per Tolbøll 27. maj 2021 - 09:03\nEt minimum af teknisk forståelse / kritisk sans er tilsyneladende ikke et krav når man henter erhvervspraktikanter fra Journalisthøjskolen :-(\n#40 Bjarne Jensen 27. maj 2021 - 09:14\nAfhængig af størrelsen på flyet, ligger der næsten lige så meget - eller mere - brændstof i vingerne. Brændstoffet i centertanken bruges netop først for at bevare så meget vægt i vingerne, som muligt, for at kontrollere load og dæmpe flutter for vingerne.\nFlutter i vingerne er iøvrigt ét af de ting, man kunne forestille sig ville være et problem for det viste flykoncept. Lange, slanke vinger skal være meget stive for at hæve egenfrekvensen op over risikoområdet for flutter. Med højden stiger den reelle hastighed i forhold til luften (= højere eksitationsfrekvens) samtidigt med at den dæmpende virkning af luften mindskes, da lufttætheden falder.\n#41 Jørgen Anders Jakobsen 27. maj 2021 - 09:28\nEt flys opdrift, er en reaktion på en aktion gående ud på at kaste luft nedad. For at opnå samme opdrift, kan man vælge stort vingeareal, og dermed kaste meget luft langsomt nedad. Eller man kan vælge lille vingeareal og kaste lidt luft hurtigt nedad. Der er betydelig bedre økonomi i det første, så et nyt fly design må komme.\n#42 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 09:28\nDet mest kontroversielle er at de mener at de kan flyve Mach 0.9 med bogstavelig talt svæveflys vinger.\nEllers virker de fleste løsninger logisk argumenterede. De har fx droppet vinduer, der koster en krig i vægt.\nDe regnede i marts med at rejse $40-50 millioner, så hvis de har rejst de penge, så holdt deres claims måske vand.\nHer er et design med nogen ligheder og 80% brændstofsbesparelse, der med meget stor sikkerhed kommer i produktion, da det er rutinerede folk og der findes en prototype. https://www.avweb.com/aviation-news/busine...\nDe 70% som SE Aeronutics hævder er per passenger mile. 80% lavere CO2 belastning må hidrøre den del af CO2 belastningen, der involverer produktion og vedligehold.\n#43 Ernst Eriksen 27. maj 2021 - 09:35\nEfter at være gået til ro i aftes, kom jeg i tanker om, at man i tidernes morgen gjorde forsøg med en vinge, hvori passagerne sad. Den blev vist kaldt den flyvende vinge. Nu hvor materialerne er blevet bedre, kunne man lave en vinge, hvori passagerne lå ned og evt sove, istedet for at sidde, derved kan vingen udføres så tynd som muligt. I forkanten af vingen kunne vinduerne laves af polycarbonat, som er et stækt materiale. Vindtrykket mod ruderne, kræver endvidere et mindre fastgørelse, for ikke at blive blæst ud af trykket i maskinen. Måske er temaet en and, men det har da sat nogle strøtanker i gang hos mig.\n#44 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 09:56\nInteressant, men noget lemfældig video.\n50.000 fod 15.2km i et Monocoque body virker ikke urealistisk.\nDerfor er hverken range eller brændstof forbrug på nogen måde urealistiske, og dermed er den centrale energiøkonomiske fordel realistisk.\nPå det centrale punkt er din video BS.\n1500 fod eller 457 meter take off distance virker tvivlsom. Runways på blot 1460 meter kan godkendes til Airbus 220-100, så SEAeroneutics lift skal være fænemonalt for at flyet kan lette ved den lave hastighed, der kan nås efter 457 meter.\n#45 Jan C Damgaard 27. maj 2021 - 09:59\nNu vi har kæmpe fladskærme, har vi så brug for vinduer? Vingeflyet BWB har jeg linket til længere oppe.\n#46 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 10:04\nDet er velkendt og der har været meget fokus på meget store vingespan, men det bryder med lufthavnenes format.\nEt svævefly kan have en lift to drag ratio på 0.56. SE Aeroneutics hævder 0.38.\nGammeldags passagerfly har LD ratio i niveauet 0.15-0.22 på grund af de mange lapper ovenpå lapper.\nDet meste af den høje lift to drag ratio som SE Aeroneutics hævder opnås ved at optimere aerodynamikken og fordele lift på tre rækker vinger og V halen samt at anbringe to motorer aerodynamisk optimalt.\n#47 Christian Nobel 27. maj 2021 - 10:10\nSe du har fat i noget fuldstændig korrekt.\nDet er ren snake-oil, og "firmaet" bor i et vejkryds midt ude på bøhlandet i Alabama - hvor seriøst er det lige?\nMen det værste er at placeholderen for debatten bringer dette som en "artikel" uden overhovedet at lave nogen form for research eller sanity check.\nSom jeg har skrevet tidligere, så kan Teknologiens Mediehus sådan set gøre som de vil, men som ingeniør har jeg meget svært ved at acceptere at et så fagligt ringe medie misbruger ingeniørbegrebet.\nEndvidere forstår jeg ikke at IDAs medlemmer accepterer at der proppes 40 millioner kroner i det hul, hvert år.\n#48 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 10:14\nSE Aeroneutics har ligesom de fleste andre, der vil flyve i stratosfæren droppet passagerer vinduer.\n#49 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 10:18\nLange, slanke vinger skal være meget stive for at hæve egenfrekvensen op over risikoområdet for flutter.\nNu er vingerne ikke ret lange og der er altså enorm styrke i moderne komposit materialer, men det kunne da være relevant med indbygget dæmpning af både aktiv og passiv art.\n#50 Jan C Damgaard 27. maj 2021 - 10:24\nJeg argumenterede blot, hvor ligegyldige vinduer er. Vil man have mere stråling kan man gå på solarie.\n#51 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 10:29\nOg i forstår hvad i skriver om fordi?\nDet er jo en kendsgerning at moderne passagerfly er skandaløst ringe og vildt forurenende.\nMed 6% årlig stigning i luftfartens klima effekt, så svarer 80% reduktion til at luftfarten kan holdes sig under dagens klima effekt frem til 2048. Hvis man kræver overgang til Synfuels, så vil luftfarten ikke udgøre 9.2% af den antropogene klima effekt som i dag, men blot 6% i 2048.\nBatterifly vil dog selvfølgelig gøre det væsentligt bedre!\n#52 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 10:30\nJa og helt usædvanligt fik du en thumbs up fra mig :-)\n#53 Christian Nobel 27. maj 2021 - 10:42\nDet er der nok heller ikke nogen der anfægter.\nMen det ændrer ikke på det faktum at der er noget der hedder naturlove.\nOg måske vejen frem burde være en helt anden, hvor man nu, hvor flyindustrien ligger lidt i ruiner burde benytte chancen til at tage en debat (et opgør med) om hvorvidt der overhovedet skal flyves så meget.\nDet er jo logik for perlehøns, at hvis vi reducerer den samlede lufttrafik med 50%, så faldt emissionerne med det samme - så i stedet for at give krisehjælp til nødlidende luftfartsselskaber, så lad dem dø, og lav regulering, således at urealistisk lave billetpriser ikke er tilladt.\nDet ville give noget.\nMed 6% årlig stigning i luftfartens klima effekt, så svarer 80% reduktion til at luftfarten kan holdes sig under dagens klima effekt frem til 2048.\nMeget muligt, men snake-oil flyet, som aldrig kommer på vingerne, er ikke løsningen.\nJeg sætter gerne en flaske whisky på højkant - Scam Aeronautics får aldrig noget fly i luften!\n#54 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 10:56\nDer er forskel på styrke og stivhed og kompositter er ikke vindundermaterialer - det er blot materialer hvor man kan skæddersy egenskaber i visse retninger imod at ofre samme egenskaber i andre retninger. Jeg har brugt en væsentlig del af min karriere på kompositter. En isotrop carbon/epoxy komposit har en styrke der groft sagt er på linie med en god alulegering og en stivhed under 1/3 af ståls. Vælger man en anisotrop konfiguration af kompositten, så får man højere styrke/stivhed i fiberretningen, men samtidig vælger man samtidig retninger hvor der er reduceret styrke/stivhed. I (mine) kredse omtales isotrop carbon/epoxy hånligt som "black aluminum"\nDet er ikke tilfældigt at jeg nævnte flutter som problem i første indlæg. Selvom vingerne får styrken til at bære, vil det være ikke-trivielt at give dem den fornødne torsionsstivhed med det flimsy svæveflyvevingedesign der er vist på grafikken.\nDer er heller ikke noget magisk ved tre vinger. Kunne man nøjes med en vinge ville det være bedre, rent aerodynamisk, fordi der kun vil være tab fra en vingetip pr side i stedet for 3 (Med en vinge er vi "pling" tilbage ved et konventionelt design). At de sætter hele tre "svæveflyvevinger" på kabinen på viser jo netop at de selv ved at der er et potentielt problem med styrken af vingen. (Med den ekstra bonus at det ser teknisk ud og kan tiltrække "dumme" penge)\nDen røde baron fløj også i en tripledækker - delvist af samme grund, nemlig manglende styrke/stivhed af konstruktionsmaterialerne.\nRent aerodynamisk, så vil de nok være nødt til at designe konceptet så forreste vinge får lavere stallgrænse end de bagerste vinger. Konsekvensen er, at de ikke kan vælge ideelle profiler til alle 3 vinger hvilket er noget skidt for effektiviteten.\nJeg smider en flaske vintage-port i puljen hvis der er nogle der tager Christian Nobels væddemål.....\n#55 Jørgen Anders Jakobsen 27. maj 2021 - 10:59\nSå kunne de da få ufatteligt travlt med at trække mindst 40 artikler om bølgekraft tilbage.\n#56 Stig Libori 27. maj 2021 - 11:42\nJeg tror jeg afventer yderligere dokumentation....\nMan kan godt få et bedre lift/drag ration på vingerne, ved at gøre dem smallere. Så bliver de bare meget lange og får problemer med styrken. Den grundlæggende problematik er der fremkommet mange spændende designforslag for at "bryde", og her er ideen så 3 korte sæt vinger, med meget optimeret aerodynamik (ingen motorer eller brændstof ved vingerne).\nMen 70-80% lavere forbrug? Nej, der vil jeg godt se noget dukomentation...\n#57 Niels Abildgaard 27. maj 2021 - 12:33\nHej Jørgen Anders Jakobsen Hvis du havde skrevet spændvidde istedet for vingeareal har du ret. Det foreslåede seksvingede fly vil have samme inducerede modstand som et med kun de midterste vinger.Ved at dele i tre får man mere fnaddermodstand da de forstyrerer hinanden. Vingeareal som sådan er ikke så vigtigt når man flyver normalt men vitalt når man lander. Det mest spændende ved indlægget er at de sædvanlige VE proselytter her til fulde viser deres format. Lille ville jeg sige.\n#58 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 13:25\nDet foreslåede seksvingede fly vil have samme inducerede modstand som et med kun de midterste vinger.\nDit inducerede drag vil være det samme, men du får 3x (tab fra tipswirl og dårligt flow ved vingerod) + det du selv kalder "fnadder" så dit nettodrag vil sandsyneligvis være betydeligt større end fra en konventionel vingekonfiguration.\nDet "fnadder" der bekymrer mig mest er tipswirl fra forreste vinge der risikerer at ødelægge indfaldsvinklen på de bagvedliggende vinger med tipstall til følge. Det er bare ikke en særlig smart konfiguration af et fly. Hvor mange 4 eller 6 vingede svævefly er det lige der flyver rundt derude? Der er sq ikke rigtigt noget der kan konkurrere med den konventionelle korskonfiguration af et fly,\nOven i hatten vil de være nødt til at konfigurere vingeprofilerne så forreste profil staller før de andre, elllers bliver det en flyvende dødsfælde.\nJeg ved ikke om jeg er en af VE proselytterne?????\n#59 Niels Abildgaard 27. maj 2021 - 13:44\nProselytisme er ulønnet.\nHånden langt nede i kassen er parasitisme.\nAnders And troede en kort overgang på Platisme\n#60 Bo Christensen 27. maj 2021 - 13:51\nDer er sq ikke rigtigt noget der kan konkurrere med den konventionelle korskonfiguration af et fly,\nJeg kan ikke huske hvem, det var, men jeg så engang et citat af en flykonstruktør, der blev spurgt om hvorfor hans seneste militære konstruktion ikke fulgte tidens tendens med canard-vinger ("hale"-plan foran på kroppen).\nDet simple svar var How many birds have you seen with the tail at the front?\n(blot en anekdote; ikke for at åbne en diskussion af fordele og ulemper ved canard-vinger!)\n#61 Hans Henrik Hansen 27. maj 2021 - 14:02\nEt svævefly kan have en lift to drag ratio på 0.56. SE Aeroneutics hævder 0.38\net sådant 'svæve'fly ville jeg nødig sidde i! :)\nGammeldags passagerfly har LD ratio i niveauet 0.15-0.22 på grund af de mange lapper ovenpå lapper\nhvor stammer de tal dog fra?? Moderne flys L/D ratio ved marchfart ser ud til at være i størrelsesorden 15 - 20!:\n#62 Niels Abildgaard 27. maj 2021 - 14:46\nhvor stammer de tal dog fra?\nDebatøren aner formentlig ikke hvordan det beregnes heller på trods af skråsikre udsagn med tal. Ignorer\n#63 Ernst Eriksen 27. maj 2021 - 14:56\nDa jeg i 50 -erne sejlede på langfart, opholdt jeg mig ofte i agterenden, hvor der som regel fløj en albatrods, svævende tæt over mit hovedet. Den udnyttede de opadgående vinde efter skibet, og fik lidt affald af kokken en gang imellem. Jeg studerede dens lange vinger og dens hale bevægelser, og så hvordan den kunne styre uden brug af styreror. Disse kæmpe store ror på de passager maskiner, må da give en del modstand, skulle man tro. Hvis højderoret blev gjort bevægelige, lige som hos albatrossen og mågerne, kunne maskinen flyve lidt hurtigere. På landings banen kunne man bruge næsehjulet til at styre med.\n#64 Bjarne Jensen 27. maj 2021 - 14:57\nMen han satte sikkert alligevel både halefinne og sideror på sit fly - selv om man ikke ser mange fugle med de attributter:\n#65 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 15:19\nDu har seriøst brug for at få et mere intimt kendskab til naturlovene.\nDette fly er designet til at flyve i 50.000 fod mod normalt 35000 fod og flyver derfor igennem luft, der har den halve densitet.\nFlyet er markant lettere end konkurrenter som A350 eller Dreamliner.\nOmregnet til energi effektivitet per passager oplyser de 70% bedre som er fuldstændigt ædrueligt.\n#66 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 15:25\nDet også at de hævder Mach 0.9 som topfart undrer.\nMåske gør de som Musk og bruger motorer, der har gimbal funktion. Derudover er den ene motor monteret ovenover fuselage, hvor og de kan derfor øge lift i bagenden ved at accelerere.\n#67 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 15:27\nEn isotrop carbon/epoxy komposit har en styrke der groft sagt er på linie med en god alulegering og en stivhed under 1/3 af ståls.\nMark Forged vil være ret trætte af den påstand du fremfører der.\nHvor længe siden er det du arbejdede med kompositter?\n#68 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 15:30\nMen super relevant i denne sammenhæng. En long-Ez har f.eks ret høj stall hastighed fordi canardvingen er designet til at stalle før hovedvingen. (Ryger lift på hovedvingen er næste stop efter al sandsynelighed Terra Firma)\n#69 Bjarne Jensen 27. maj 2021 - 15:31\nOg så må man gå ud fra, at SE Aeronautics også lige har løst the coffin corner + flutter problem, som de med stor sandsynlighed må have med den type vinge i den højde...\n#70 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 15:44\n3 år +/- en smule. Der er "papirværdier" og rigtige værdier. En 3D printet komponent vil være meget anisotrop fordi du liner fibrene op i printer-nozzle. Til gengæld vil du have dårlig vedhæftning imellem (termoplastisk) matrix og fiber og lav fiberpakning. Styrken på tværs af lag vil være resinstyrke minus en sjat.....\n540MPa virker plausibelt i fimamentets ekstruderingsretning, til gengæld vil jeg forvente under 1/10 på tværs af filamentretningen.\nJeg har 2 km 1.8GPa pultruderet kulfibertråd stående hjemme i garagen. Sindsygt stærkt i pultruderingsretningen, men så svagt på tværs at man kan splintre det ved at trykke på det med en vandpumpetang.\n#71 Bo Christensen 27. maj 2021 - 15:48\n(og bare når nu vi er igang med at nørde - og fordi det, der ligger på skrivebordet foran mig, er af administrativ karakter, og dermed et oplagt offer for overspringshandlinger)\nEn long-Ez har f.eks ret høj stall hastighed fordi canardvingen er designet til at stalle før hovedvingen.\nBurt Rutan designede i starten af 80'erne et svævefly med canard (https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Solitaire)\nDer var i en periode et eksemplar her i landet (i Rødekro, hvis jeg husker korrekt?). Noget af det, der blev talt om dengang, var at canardkonstruktionen ikke viste sig velegnet til svævefly, netop af denne grund.\nFlyet var stallsikkert, fordi frontvingen stallede først. Til gengæld betød det, at flyet skulle være vanskeligt at pine helt ned i fart i termikken, hvor det sommetider er en fordel at ligge og woble helt nede på kanten for at holde sig i den snævre kerne af termikken.\n#72 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 15:51\n#73 Christian Nobel 27. maj 2021 - 16:53\nHvad med bare at droppe uforskammethederne!\nEr du villig til at indgå et væddemål, lad os sætte deadline til 2035?\n#74 Ketill Jacobsen 27. maj 2021 - 16:58\nSå vidt jeg kan forstå er Lift (L) flyets vekt (målt Newton for eksempel, nedoverrettet kraft) og Drag (D) er den kraft motoren må yte for å holde flyet i luften og overvinne luftmostanden (induced drag og parasitic drag = total drag D). SE Aeronautics oppgir lift to drag ratio som 38 som er en høy og gunstig verdi mot dagens 20 til 22.\nEn annen koefficient kunne være D induced/D (total drag). Om denne koefficienten er lav og også D er lav i forhold til flyets kapasitet, så har vi et godt fly!\nFor å forstå dette flyet er NASA's X-57 prosjekt et godt sted å starte. Her vil nye vinger som er smale og lange og tynne og med et areal som bare er 40% av det opprinnelige flyet (fireseters tomotors Technam P2006T) alene bidra til ca 58% reduksjon i nødvendig motorkraft. X-57 's vinger ligner mye flyet til S Aeorpnautics. NASA's ambisjon er at flyet (X-57) skal tilsvare det opprinnelige med hensyn til avgangshastighet, steilehastighet og marsjfart. De 12 motorene på vingene sørger for ekstra løft ved avgang og stigning (slås av når marshøyde er nådd og propellere bli foldet sammen). Altså kompenserer for lite vingeareal.\nDette flyet SE200 må antas å ha mye mindre vingareal enn normalt, dels fordi det vil være en del lettere på grunn av konstruksjonen og at det skal bære langt mindre drivstoff. En kan derfor anta at en oppnår mye av det samme som med X-57-flyet. Vanlige fly har avanserte flaps og slats-systemer som også SE200 må ha og som Technam 2006T i mindre grad har. Dermed blir reduksjon i skyvkraft for SE200 en noe lavere enn 58% for X-57.\nPotensialt for kraftig redusert forbruk burde være der om en også legger til neste generasjon motorer og at flyet flyr i stor høyde!\n#75 Jens D Madsen 27. maj 2021 - 17:05\nKun, hvis det er normal prisen, og ikke tilbudspris på tidspunkter med færre passagerer.\n#76 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 17:16\nJeg ved udemærket at du ikke er ubegavet, men din kommentar var.\n#77 Deleted User 27. maj 2021 - 17:58\nSkrog i et stykke komposit virker lidt farligt.\nKulfiber cykelstel kan blive skadet, af et relativt lille slag med en hård genstand, vibrationer kan over flere måneder danne revner i stellet.\nHvis flyet består af et stort stykke kulfiber eller glasfiber, kan små uheld med trapper, bagage bånd, tankbil, vask eller andet, muligvis skrotte hele flyet eller i bedste fald kræve mange timers inspektion af skroget.\n#78 Jørgen Anders Jakobsen 27. maj 2021 - 18:17\nHej Jørgen Anders Jakobsen Hvis du havde skrevet spændvidde istedet for vingeareal har du ret\nDet handler om areal. Et stort areal kan sende meget luftmasse langsomt nedad, og derved skabe samme opdrift som et lille areal, der sender lidt luftmasse hurtigt nedad. det første er mest økonomisk.\nBare fordi fly ligner fugle, er det ikke sikkert at man har valgt det rigtige design. 1/5 af alle pattedyr er flagermus. De har et forholdsvis stort vingeareal.\n#79 Steen Christensen 27. maj 2021 - 19:04\nDet er ikke sådan en flyvinge virker. Den virker ved at der er undertryk på oversiden af vingen, der løfter planet op. Det skyldes forsimplet at der er større afstand imellem vinge forkant og bagkant på oversiden af vingen end på undersiden. Dermed bliver der større afstand imellem luftmolekylerne på oversiden, og dermed et undertryk. Ved at sætte flaps bliver afstanden endnu større, så der opnås et lavere tryk ved lave hastigheder ved takeoff og landing.\n#80 Jørgen Anders Jakobsen 27. maj 2021 - 19:14\nDen virker ved at der er undertryk på oversiden af vingen\nJa den er sejlivet.\n#81 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 20:05\nJa den er sejlivet\nKlik igennem hele artiklen, Bernoulli er ikke forkert på den, han bliver bare brugt forkert 🤭\nMan kan også få lift fra et symmetrisk profil eller en flade (papirflyver)\nNemmeste måde at forstå lift på er vha Newtons lov om aktion og reaktion. Du skubber luft nedaf - hvilket resulterer i en kraft opad der udbalancerer gravitationen.\n#82 John Johansen 27. maj 2021 - 20:18\nMan kan også få lift fra et symnetrisk profil eller en flade (papirflyver)\nNemmeste måde at forstå lift på er vha Newtons lov om aktion og reaktion. Du skubber luft nedaf - hvilket resulterer i en kraft opad der udbalancerer gravitationen\nIkke desto mindre, virker aerodynamik primært som beskrevet ovenfor, via undertryk på oversiden af vingen.\nSelvfølgelig kan man få en ladeport til at flyve, hvis man har tilstrækkelig motorkraft, men.\n#83 John Johansen 27. maj 2021 - 20:20\nDét er virkeligheden altid!😎\n#84 Chris Bagge 27. maj 2021 - 20:32\nEt flys opdrift,\nHvis man ønsker at flyve i 50.000 fods højde er luften meget tynd. De viste vinger vil slet ikke kunne bære i den højde. Der skal et meget større vingearealer til. Det er ikke uden grund at f.eks. SR-71 har så store vinger som den har.\n#85 Niels Abildgaard 27. maj 2021 - 20:52\nFor at lære at kunne regne\nFor at lære at kunne regne lidt seriøst på flyvejern ,kan jeg anbefale Praktisk flygteknik af Erik Bratt (Fader til Sabb Draken) fra 1982.\n#86 Steen Christensen 27. maj 2021 - 21:01\nPyh - ha. Det bekræfter så at high-speed stalls er noget sludder. Man skal bare øge indfaldsvinklen så man presser endnu mere luft nedad. Nu er jeg mere rolig.\n#87 John Johansen 27. maj 2021 - 21:10\nRe: Skrog i et stykke komposit virker lidt farligt.\nSlutter du alt dette, fra en mulig, mindre skade på et cykelstel, Lars?\nArbejder du selv med kompositter?\n#88 Karsten Henneberg 27. maj 2021 - 21:11\nDet er ikke uden grund at f.eks. SR-71 har så store vinger som den har.\nHvad med U2, der flyver 70.000 ft?\n#89 Bjarne Jensen 27. maj 2021 - 21:29\nDet ville være befriende, hvis man på et ingeniør site kunne opleve, at fok ville undertrykke deres Dunning-Kruger syndrom, og ikke komme med husmandsbetragtninger om aerodynamik eller opdrift, hvis man vitterligt ikke ved noget om det.\nNewton-forklaringen er nok den mindst forkerte, men den er alligevel langt fra dækkende.\nMan finder opdriften om et givet profil med en given strømning ved at udregne Navier-Stokes ligninger (differentialligninger) med tre bevarelsesbetingelser for et kontrolvolumen omking profilet:\nDet er svært at forsimple forklaringen yderligere, men hvis man endelig vil, skal man vælge Newton og ikke Bernouilli som er lodret forkert i "equal transition"-udgaven.\n#90 John Johansen 27. maj 2021 - 21:35\nFor det første har SR-71 ikke store vinger, og samtidige F-104 har fløjet højere med meget mindre vinger!!,\n#91 Jens Østergaard 27. maj 2021 - 21:46\nAlle vil højere op undtagen økonomi cheferne i Boeing og Airbus. De har en stor forretning og har solgt fly til flere års produktion.\nOsborne effect vil øjeblikkeligt hæmme deres salg, hvis de slap ingeniørerne løs.\nNu har de bildt alle ind at de har effektive fly og at bliver mere effektive stille og roligt.\nKommerciel luftfart er helt utænkeligt uden mindst 80% reduktion i emissionerne, så simpelt er det bare. Påvirker udgør kommerciel luftfart 9.2% af antropogen klimapåvirkning og stiger hurtigere end verdens økonomien.\nProblemet også for SE Aeroneutics er at folk vil hurtigere frem og at de vil have de billigste billetter samt at selv 80% mindre udledning ikke er smart.\nDet bliver batterier som vinder.\n#92 Kristian Glejbøl 27. maj 2021 - 21:59\nPyh - ha. Det bekræfter så at high-speed stalls er noget sludder. Man skal bare øge indfaldsvinklen så man presser endnu mere luft nedad.\nNix der er én facitliste til subsonisk flyvning og en helt anden facitliste hvad angår supersonisk flyvning.\nHigh speed stalls forekommer i det transsoniske område, når dele af dine bæreflader går supersonisk og smadrer flowet omkring vingeprofilen.\nDet vil jeg gerne se noget dokumentation på....\n#93 Torben Rune 28. maj 2021 - 07:53\nFly med mere end en vinge er ikke en ny opfindelse. Historisk har vi set bi-planes, hvor vingerne sidder over hinanden, så man ikke får problemer med turbulens mellem vingerne.\nSætter man vingerne efter hinanden udgøre de et koblet aerodynamisk sytstem, hvor man skal tage hensyn til den første vinges effekt på de efterfølgende vingers bæreevne. Ser man på de (nye) flervingede konstruktioner (se: https://www.flyingmag.com/photo-gallery/ph...), er den forreste vinge typisk kortere end den bageste, eller er forskudt så den sidder lavere eller højere, hvilket givetvis er affødet af koblingen mellem vingerne.\nFly med tre vinger (eller måske nærmere 9) findes også: https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.60\n#94 Jan C Damgaard 28. maj 2021 - 08:30\nHvis det er vingernes størrelse, så er der Stratolaunch med 117 meter vinge.\n#95 Steen Christensen 28. maj 2021 - 08:47\nRe: Multi-vingede fly\nImponerende forsøg - specielt taget i betragtning af at det kun var 18 år efter første flyvning overhovedet. Der skete meget i de år.\n#96 Jan C Damgaard 28. maj 2021 - 09:13\nJo da, der var også den Røde Baron med sin Fokker Dr.I Dreidecker\n#97 Ketill Jacobsen 28. maj 2021 - 16:44\nBurt Rutan er flyverdens svar\nBurt Rutan er flyverdens svar på Colin Chapman! Hans hovedinteresse var lette, effektive og ukonvensjonelle fly. Etter hvert fokuserte han på fly med stor rekkevidde og endte opp med to fly som verken landet eller etterfylt drivstoff på deres reiser jorden rundt (Voyager i 1986 og GlobalFlyer i 2006). Voyager hadde et snittforbruk på ca 8,3 liter per 100 km og snittvekt 2.700 kg og snitthastighet 196 kmt i ca 3.000 meters høyde. Lift to (L/D) drag lå på 27 for Voyager og 37 for GlobalFlyer.\nRutans konstruksjoner var for det meste basert på canard-vinger (vinger foran) og var bygd i karbonfiber. Voyager var et slikt fly med ganske store vinger foran og Rutan uttalte at canard-vingene gir mer sikre egenskaper ved steiling (lettere å unngå steiling). Alle Rutans fly hadde lange, slanke og smale vinger for å minske luftmotstanden.\nRutans Model 281 Proteus er hans mest klare design med hensyn til to nær likestilte vinger.\nOm jeg hadde vært SE Aeronautics hadde jeg gått for to vinger, en mindre canardvinge foran. Med to vinger vil en ha nok flate uten at vingespennet blir alt for stort. Boeing 777X fikk nye karbonvinger, slankere og lengre enn før. Problemet med for stort vingespenn ble løst med hengsling av de siste meterene med vinge slik at ytterdelen kunne stå vertikalt ved taxing og ved parkering.\nEt flyskrog har større tverrsnitt og er kraftigere foran enn bak (ref dråpeform for skroget) slik at også det gjør plassering av vingen foran mer fordelaktig.\nHåper SE Aeronautics klarer å realisere sitt prosjekt så vi får se hvor langt de klarer å realisere sine forventinger om 70% redusert drivstofforbruk!\n#98 Niels Abildgaard 28. maj 2021 - 16:47\n#99 Jørgen Anders Jakobsen 28. maj 2021 - 22:21\nEt hvert barn har hørt anekdoten om undertrykket på oversiden. Det er da også en sød fortælling, at luftmolekylerne kommer til at holde så meget af hinanden, at den der skal den lange vej, sætter farten op for at mødes med sin ven igen.\nHvis i laver en vinge, der er flad i bunden, og buet på oversiden, og bunden ingen angrebsvinkel har, så har i en vinge der aldeles ikke virker.\n#101 Lars Mathisson 29. maj 2021 - 20:43\nDet er da også en sød fortælling, at luftmolekylerne kommer til at holde så meget af hinanden, at den der skal den lange vej, sætter farten op for at mødes med sin ven igen.\nJa man bliver godt nok en kende træt af at den stædig florere. Desværre er der rigtig mange piloter der igennem tiden har fået den myte ind med modermælken (mig selv inklusiv) . Måske derfor den er svær at blive af med.\nJeg kan anbefale at se denne stump video hvis man stadig tror at luft partiklerne på magisk vis møder sin nabo partikel igen når vingen har passeret: https://www.youtube.com/watch?v=UqBmdZ-BNig\n#102 Stig Libori 30. maj 2021 - 10:15\nFin illustration. Interessant, at molekylerne på overfladen (den lange vej), faktisk passerer vingen hurtigere end molekylerne på undersiden (den korte vej). Det giver naturligvis meget lift.\nMen hvad mon turbulenserne på bagsiden gør ved liftet? De giver naturligvis en masse drag. De ser ud til at bevæge sig "opad" (i overensstemmelse med, at vindhastigheden under vingen er lavere, så tendensen vil være, at luften presses "opad").\nHvad ville der ske, hvis man placerede en tynd "plade" der, hvor turbulenserne opstår? Ville den blive presset opad? Og ville det modvirke turbulensen?\n#103 Martin Thorhauge Brødsgaard 7. juni 2021 - 07:16\nRe: Dobbelt dækker\nJeg tror det helt afgørende i konceptet må være reduction af induceret drag, dvs den del af drag som er induceret af opdriften. De gamle dobbeltdækkerfly havde faktisk lavere induceret drag end et monoplane med samme vingespan - teoretisk set er det 1/4. Den øgede hastighed og vigtigheden af lavt parasite drag udkonkurrede dog denne fordel. Et fly med tre plan vil have 1/9 induceret drag sammenlignet med et tilsvarende monoplan. Dette bliver så opvejet af den øgede parasite drag som dominerer ved høje flyvehastigheder. Det er også parasite drag, som de i konceptet har forsøgt at minimere ved at gøre vingerne så tynde som muligt, fjerne et plan i halekonceptet og placere motoren langt bagud, hvor energien i grænselaget er mindst. Men om man kan reducere brændstof forbrug med 70% - mon ikke det er det mest optimiske scenarie man kan simulere under ideelle forhold..\n#104 Niels Abildgaard 7. juni 2021 - 09:44\nMartin ,du kan med fordel læse Praktisk Flygteknik af Eric Bratt . Eric Bratt var styrtbombepilot under krigen og blev siden ham der designede Draken hos SAAB. Bogen har vist ikke noget ISBN nummer men findes på flere svenske biblioteker som et dansk kan rekvirere fra.\n#105 Kristian Glejbøl 7. juni 2021 - 10:17\nDe gamle dobbeltdækkerfly havde faktisk lavere induceret drag end et monoplane med samme vingespan - teoretisk set er det 1/4.\nMed mindre jeg har misforstået noget, så har du misforstået noget.\nDet lavere inducerede drag kommer IMHO af en lavere planbelastning, ikke antallet af vinger.\nReducerer du lasten til det halve falder induceret drag ganske rigtigt til 1/4 pr. vinge. Da der er to vinger i stedet for en falder induceret drag derfor til det halve i en dobbeltdækker med samme vingefang.\nDu kan opnå præcis det samme ved at gøre vingen på et monoplan dobbelt så lang. En dobbelt så lang vinge til til gengæld kun have 1 gange tab ved vingerod og tip og har derfor en højere aerodynamisk effektivitet.\n#106 Jens Østergaard 7. juni 2021 - 10:52\nHovedårsagen til at flyet kan lette fra meget korte runways er at de har et aerodynamisk design med et godt lift to drag ratio.\nHovedårsagerne til at de mener at flyet kan flyve meget effektivt er den lave vægt per passager, den høje cruise altitude, den ideelle placering af motorer og det meget lille overflade areal samt at de kan stige langsomt og accelerere når de når til cruise altitude.\nDe kommer ikke til at kunne flyve helt ligeså effektivt som et batterifly, fordi flyet stadigt vil have en lavere cruise altitude og et større overflade areal.\nMusk har valgt at designe sit fly koncept som et eVTOL for at kunne optimere det til cruise ved Mach3 og for at undgå en masse vægt i forbindelse med tilpasninger til at kunne lande og starte oldschool.\nDet design Kristian Glejbøl argumenterer for er allerede adapteret af Celera 500 fra https://www.ottoaviation.com/celera-500l, der dog ikke har bygget deres fly til høj hastighed eller høj cruise altitude. Celeron bruger en klassisk eksisterende stempel motor og er designet og bygget af erfarne folk fra luftfarts industrien. Otto Aviation hævder 87.5% besparelse over andre jets med tilsvarende performance, men også væsentligt kortere rækkevidde, passager kapacitet og hastighed.\nÅrsagen til de mange bæreplaner er, at der trods alt er grænser for hvad avancerede kompositter formår, så man kan ikke bygge stærke nok og lange nok vinger.\n#107 Bjarne Jensen 7. juni 2021 - 12:32\nNej, nærmest omvendt.\nFor at kunne starte kort, kræves at flyet kan flyve med høj indfaldsvinkel og det er sværere for fly med højt L/D, som har laminar strømning over en stor del af vingen.\nDet er derfor, det er nødvendigt med flaps på mange højtydende fly under start og landing.\nDet gode L/D-forhold kommer først til sin ret under cruise med lav indfaldsvinkel.\nMange af de ting, der skulle være en fordel for det 3-vingede koncept, bl.a. de lange slanke vinger, bliver et stigende problem når det kommer op i højde og hastighed, hvor det vil møde coffin corner og flutter-problemer, som der skal tages højde for.\n#108 Martin Thorhauge Brødsgaard 7. juni 2021 - 16:20\nI stand corrected.. Man skal selvfølgelig gange op med antallet af vinger, så den inducerede modstand bliver 1/3 af et konventionelt fly med et sæt vinger (+ øget interferensmodstand hvor vingen møder kroppen).\n#109 Kristian Glejbøl 8. juni 2021 - 17:55\nDe kommer ikke til at kunne flyve helt ligeså effektivt som et batterifly, fordi flyet stadigt vil have en lavere cruise altitude og et større overflade areal\nNej! Se her:\nVægt får induceret drag til at eksplodere.... desværre.\n#110 Jens Østergaard 8. juni 2021 - 20:59\nJeg foreslår at du forsøger at holde to ting konstant volumen til passagerer og vægt til batteri eller brændstof.\nEt eVTOL bygges lettere end et oldschool TAW.\nEt eVTOL vil få et markant mindre volumen.\nEt eVTOL vil få et markant mindre tværsnits areal.\nEt eVTOL vil få et mere aerodynamisk design.\nEt eVTOL vil kunne stige langsommere med mindre energiforbrug.\nEt eVTOL vil kunne reducere luftens densitet med minimum x3 ved at flyve højere.\nEt eVTOL vil i praksis have x3 mere effektive motorer.\nEt eVTOL kan placere motorerne, hvor det er aerodynamisk optimalt.\nDin påstand er at gammeldags langt STØRRE og TUNGERE fly med RINGERE motorer og ringere aerodynamik, der flyver i tungere luft med større turbulens kan overvinde alle sine design fejl fordi energi densiteten i jetfuel overvinder alt.\nJeg siger ved 1000Wh/kg, så har du nok energiøkonomi forbedring til at kunne flyve enhver kommerciel rute med Mach3, selvom du kun medbringer 1/12 så meget energi.\n#111 Kristian Glejbøl 8. juni 2021 - 21:34\nDin påstand er at gammeldags langt STØRRE og TUNGERE fly med RINGERE motorer og ringere aerodynamik, der flyver i tungere luft med større turbulens kan overvinde alle sine design fejl fordi energi densiteten i jetfuel overvinder alt\nModerne fly som f.eks Dreamliner er aldeles ikke gammeldags og har bestemt ikke håbløs aerodynamik. Det er trods alt ikke idioter man ansætter til at udvikle den slags grej. De ansvarlige ingeniører er helt sikkert klogere end mig. (og sandsyneligvis også klogere end dig )\nJeg siger ved 1000Wh/kg, så har du nok energiøkonomi forbedring til at kunne flyve enhver kommerciel rute med Mach3, selvom du kun medbringer 1/12 så meget energi\nLidt af en påstand. Hvilken motor er det lige vil du bruge? Ved du hvad det var den begrænsende faktor for Concordens hastighed?\n#112 Bjarne Jensen 9. juni 2021 - 11:18\nDer er en voldsom modstrid i dine desingkrav til eVTOL-flyet.\nUd over begrænsningerne i jetmotorteknologien, er der andre gode grunde til at dagens trafikfly er begrænset til omkring 8-900 km/t i 10-11 km's højde. Hvis man skal flyve hurtigere og højere, ryger man straks ind i andre begrænsninger:\nKrav til at trykkabinen skal kunne holde til meget større udmatttelsespåvirkninger\nOverlydsbrag ved overgang til transsonisk flyvning\nStore temperaturpåvirkninger af overflader på flyet (jvf. Concorden)\nMulige flutterproblemer pga. tyndere luft, som dæmper vingerne mindre\nMulige coffin corner problemer nær Mach 1\nKrav til et meget stort hastighedsområde for flyet (bl.a. løst med deltavingen på Concorde, men vil være et stort problem for det viste 3-vingede koncept)\nHertil kommer, at der skal findes en elekrisk drivform, der kan få flyet op i de hastigheder. Det er helt udelukket med en propel.\n#113 Jens Østergaard 9. juni 2021 - 12:43\nKrav til at trykkabinen skal kunne holde til meget større udmatttelsespåvirkninger Overlydsbrag ved overgang til transsonisk flyvning Store temperaturpåvirkninger af overflader på flyet (jvf. Concorden) Mulige flutterproblemer pga. tyndere luft, som dæmper vingerne mindre Mulige coffin corner problemer nær Mach 1 Krav til et meget stort hastighedsområde for flyet (bl.a. løst med deltavingen på Concorde, men vil være et stort problem for det viste 3-vingede koncept)\nModerne design principper og moderne materialer og moderne produktionsmetoder er langt stærkere for vægt og derudover er flyet jo en lille brøkdedel af størrelsen på en TAW til jetfuel og strukturelle batterier minimere konstruktionsmaterialerne.\nOverlydsbrag er et problem, men jo ikke for flyet, men derimod pga. støj. Temperaturforskels problematikken er ikke anderledes end for alle fly ved de hastigheder. De fleste relevante kompositter kan godt håndtere temperatur intervaller mellem 90 og 153 grader ved Mach2.2. Jeg ved ikke nøjagtigt hvilken temperaturer der gælder for Mach3. (Det trevingede fly og flere fly i fremtiden fra Boeing bliver 3D printede).\nFlutter problemerne foreslår Musk løst ved at flyet morpher sin form og skifter mellem to typer propulsion systemer.\nCoffin corner problemer opstår ikke ved eVTOL og overgangen til marchhastighed løser Musk ved at dykke.\nDet viste 3 vinge koncept er vi enige om ikke kan flyve overlyds.\nBox wing koncepter forekommer mig mere fornuftige.\nRekorden for propelfly mht højde er 96.000 fod (ikke at jeg tror at det vil være muligt eller ønskeligt med et langt tungere fly). Der er flere mulige løsninger på propulsion. Musk foreslår eVTOL til at kravle op og en elektrisk jet motor til at klare den lange commute og så eVTOL til at bremse, lade og lande.\nIflg. Musk er LA NY med 400Wh/kg celler og 70% af vægten allokeret til celler mulig.\nDet er et lille kompakt fly med høj densitet og deraf følgende stærkt minimeret luftmodstand.


Hvis modstanden skal have en gang på jorden | Information\n"Vi vil have samfundsrelevans."\nDet stod der på bannere i 70'erne. Det var et krav fra de studerende, der siden skulle blive berømte og beundrede som 'ungdomsoprørerne'. De ville have samfundsrelevans.\nOg som den altid elektriske engagerede intellektuelle Steen Nepper Larsen sagde i den store Festsal på Danmarks Pædagogiske Universitetsskole (DPU) i Emdrup onsdag eftermiddag. Han stod to meter høj og fægtede med armene som en mand, der stod i en gyngende jolle:\n"De ville have samfundsrelevans dengang. Og det skal jeg sørme love for, at de fik. Kreativitet er blevet til innovation, som skal ud på markedet. Den bløde 68-pædagogik leverer soft power, som får folk til at deltage i nogle processer, som kan måles som hard power i den anden ende."\nNu er det løfter om læring, selvrealisering og frihed, som får de unge håbefulde mennesker til at investere deres bedste år i fleksibel produktion og 'committe' sig på livslang læring. Stadig i stor bevægelse fortsatte ekstern lektor Steen Nepper Larsen: "Hvem kunne vide, da RUC blev skabt, at der i dag ville være en uddannelse i personal branding derude? Det var vist ikke marxisternes plan dengang. Det bløde sprog er bibeholdt i dag for at gelejde folk ind i maskinen, som så bagefter leverer benhårde ydelser på nyliberalistisk manér. Så kan vi sige alle mulige fine ord om læring på vores hyggelige seminar, men vi leverer foder til den store maskine." Men foder til den store maskine er stadig en slags samfundsrelevans. Og der var mere end 300 mennesker på plads til konferencen Midt i en læringstid, der markerede udgivelsen af bogen Læringsteorier, som professor Knud Illeris har udgivet og redigeret. De var kommet fra andre institutter, fra Handelshøjskolen, fra private virksomheder og nogle kom endda fra Forsvaret for at lære om det utroligt samfundsrelevante begreb: Læring.\nNepper Larsen var dagens moderator. Bag ham på scenen for et blåt teaterforhæng sad to mænd med gråt hår og fuldskæg. De smilede, mens Steen Nepper redegjorde for alliancen mellem 68-pædagogikken og forestillinger om vækst i videnssamfundet. De to kendte godt historien, og de var ikke uenige. Selv om de begge havde været deltagere i den proces, som Nepper nu udlagde som leverancer til den store maskine. Det var professor Knud Illeris ham selv og professor i socialpsykologi Per Schultz Jørgensen.\n"Læring er overalt efterhånden", sagde Steen Nepper Larsen: "Hvis man søger på google får man 4.1 millioner hits på læring. Man får kun 21 hits, hvis man søger på læringsmodstand."\n"Jeg vil ikke være mørkemand eller dommedagsprofet," sagde Per Schultz Jørgensen fra talerstolen. Han lignede heller ikke en mørkemand. Han var lige kommet hjem fra Firenze, solbrændt og med skjorteærmer smøget op ad underarmen. Han havde gået blandt værker af Leonardo og Botticelli i Firenze, blandt vores civilisations højdepunkter. En morgen var han stået op og gået ned for at drikke kaffe. Da havde han grebet Washington Post og slået op på en klumme, som hed "Sokrates mareridt": Den beskrev, hvordan Sokrates ville reagere, hvis han vågnede op i vores tid:\n"Det ville være et mareridt for ham," forklarede Schultz Jørgensen: "Han advarede mod tabet af den mundtlige kultur. Den forlod vi i middelalderen, da vi gik over til den skriftlige kultur. Jeg mener, vi står midt i et paradigmeskifte, hvor vi bevæger os fra den skriftlige til den digitale kultur."\nDen digitale kultur er ifølge Schultz Jørgensen kendetegnet ved, at mennesket påføres en strøm af billeder og indtryk. Det læsende menneske danner selv sine symboler. Og det danner sig selv, mens det læser. Som læsende bliver mennesket et kritisk, distanceret subjekt, der reflekterer over betydninger i teksten og de symboler, der dannes. Det sprogløse barn udsættes for stærke billeder, som så at sige brændes fast i erindringen. Men når barnet lærer at læse, anlægger det en kritisk attitude til symboler og billeder, fordi det selv skaber dem. Spørgsmålet er, om mennesket i den digitale kultur mister evnen til selv at danne symboler og erobre en kritisk distance til de symboler, det påføres.\n"De store fortællinger faldt i 60'erne, 70'erne og 80'erne," sagde Per Schultz Jørgensen og kiggede ud på publikum:\n"De blev klappet sammen som store paraplyer og efterlod os på herrens mark. Nu står vi på herrens mark og skal være dygtigere og dygtigere. Læring er blevet det helt store. Politikerne kan slet ikke få armene ned. De vil have mere og mere af det samme. Det, der bekymrer mig ved udviklingen, er tendenser til, at læring erstatter det værende, og dygtighed erstatter perspektiv. De børn, som vokser op i vores samfund, er aldrig ude af systemet. Deres mobiltelefon er åben 24 timer i døgnet, tyske undersøgelser viser..."\nIdet den solbrændte professor nåede til sætningen "tyske undersøgelser viser", blev han afbrudt af en lyd som en jingle fra p3-nyhederne. Det startede lavt, men blev så højere og højere. Til sidst stod lyden i lokalet som en alarm. Nogle kiggede ned, andre rodede i jakkelommen og én fandt sin telefon og slukkede for den.\nPer Schultz Jørgensen grinede fra talerstolen , løftede hånden og sagde til den, der var ringet op:\n"Du må huske at hilse fra os."\nKnud Illeris i sort skjorte med rød t-shirt indenunder og elegant pjusket professorhår takkede for det store fremmøde til konferencen og fortalte om sin bog. Sådan set var han på linje med Steen Nepper Larsen. Læring kan også blive for meget:\n"Det lærende samfund er ved at vokse hen over hovedet på os. Vi må huske på, at omkring halvdelen af den voksne befolkning er gået ud af folkeskolen med en forestilling om, at de ikke er særlig gode til at lære. De ville så inderligt ønske, at de ikke var nødt til at fortsætte med livslang læring."\nSteen Nepper fortalte, at han havde studeret på RUC, dengang Illeris stadig var sorthåret. Det grinte salen en del af. Men Nepper sagde også, at dengang opererede Illeris med modkvalificerende strategier med radikale kritiske tilgange.\n"Hvor er de henne i dag, Knud, nu hvor læringsbegrebet er så samfundsrelevant?"\nIlleriis svarede hurtigt:\n"Jeg vil foretrække et dobbeltlæringsbegreb snarere end modkvalificerende strategier", sagde han:\n"Man må gøre sig klart, at hvis en modstand skal have nogen som helst gang på jorden i det her forbandede samfund, er det nødvendigt, at man både lærer det, der skal til for at klare sig og samtidig lærer det mere, der skal til for, at man kan sætte sig ud over det."\nMidt i en læringstid var arrangeret af Learning Lab under DPU.\nKnud Illeris (red.): Læringsteorier, 158 sider, 198 kr. er udkommet på Roskilde Universitetsforlag.\nDanmarks Pædagogiske UniversitetsskoleDPUForsvaretRUCWashington Postfolkeskolen


Status lymfødem – sidste besøg på lymfødemklinikken | Akupunktur | to liv Status lymfødem – sidste besøg på lymfødemklinikken – to liv\nSå skete det for 4. gang. Som sidste gang jeg tabte vipperne, er det ikke alle vipperne der ryger på\nVed mit sidste besøg på lymfødemklinikken på Rigshospitalet i februar 2020 blev der aftalt en opfølgningstid senere på året i august. Denne tid blev dog rykket til slut september pga ferie og Corona.\nMen jeg har nu været derhenne for at få kontrolmålt mine arme. Resultatet er, at på trods af, at jeg har taget 5 kilo på siden sidste måling, så er lymfødemet status quo. Forskellen på armene er 2%, og dermed er der den samme forskel mellem armene, som der var ved målingen sidste gang i februar.\nMen mere interessant er, at jeg også blev målt på Sozo-måleren, som målte min L-DEX score til 3,9 – altså har maskinen denne gang målt, at jeg har mindre væske i armen end sidste gang, og faktisk også siden mit lymfødem opstod i slutningen af sidste år.\nVærdierne har været følgende (alle værdier er inden for normalområdet, der skiller ved 10)\n20. januar 2020: 4,3\n7. februar 2020: 6,7\n29. september 2020: 3,9\nSå jeg er nu blevet “udskrevet” fra lymfødemklinikken, og håber og satser på, at jeg fortsat kan holde lymfødemet nede, så jeg aldrig bliver “indskrevet” igen.\nJeg har stort set ikke brugt mit kompressionsærme det sidste halve år ud over, når jeg dyrker motion (hvilket jeg ikke lige får gjort for tiden – Læs: sidste gang jeg løb fast var i starten af året).\nI forhold til akupunktur fik jeg min sidste behandling i marts 2020.\nMen jeg mærker så snart jeg kommer over en vis vægt – bare et halvt kilo gør en forskel – for så begynder spændingsfornemmelserne i armen igen.\nMin fys på Rigshospitalet sagde, at vægtøgning generelt ikke er godt i forhold til lymfødem, da fedtet presser ind på venerne og begrænser lymfevæsken i at passere/blive drænet væk, og dermed belaster en øget vægt lymfesystemet.\nSå hendes vurdering er, at hvis jeg holder vægten og ellers passer på, og bruger kompressionsærmet, hvis jeg skal ud at flyve, så skulle jeg formentlig ikke få de store problemer med lymfødemet fremadrettet, og det håber jeg hun har ret i .\nStatus – 2. uge efter sidste stråling...\nSå skete det for 4. gang. Som sidste gang jeg tabte vipperne, er det ikke alle vipperne der ryger på en gang, men der bliver …


Musik Portræt-interview Skrevet af: Carl Windahl Bøllingtoft 03 Dec 2018\nJazzsangerinden Hailey Tucks stil er dybt inspireret af 1920’ernes mode og stumfilmstjernen Louise Brooks, men når hun spiller musik, ser hun fremad. Hun vil gerne tage jazzen væk fra de lukkede fællesskaber og ud til så mange forskellige mennesker som muligt\nHailey Tuck ser næsten ud som om, hun er trådt ud af 1920’erne og direkte ind i 2018. Ved første blik kunne hun høre lige så godt hjemme i en smugkro i forbudstidens USA eller under Les Années Folles i mellemkrigstidens Paris. Men Hailey Tuck er ikke fanget i fortiden. I stedet kan hun opleves på spillesteder overalt i verden, hvor hun synger legesyg jazz, der både peger fremad og hylder dem, der kom før hende. I december kan hun opleves i Danmark, hvor hun giver koncert på Hotel Cecil i København og Atlas i Aarhus.\nFoto: PR-foto / Rocky Schenk\nVed første blik kunne Hailey Tuck høre lige så godt hjemme i en smugkro i forbudstidens USA eller under Les Années Folles i mellemkrigstidens Paris.\nFoto: PR-foto / Rose Callahan\nMed albummet Junk forsøger Hailey Tuck at vise, at jazz ikke er så utilgængeligt, som mange måske tror.\nJazz skal være tilgængeligt\nTidligere i år udgav Hailey Tuck debutalbummet Junk i samarbejde med den Grammy-vindende producer Larry Klein, der tidligere har produceret for store jazznavne som Madeleine Peyroux, Herbie Hancock og Melody Gardot. Sammen satte de sig for at lave et album, der kunne vise, at jazz ikke er så utilgængeligt, som mange måske tror.\n“Jazz kan nogle gange virke som et ret lukket fællesskab. Jeg vil gerne invitere andre indenfor. Jeg vil gerne have folk i alle aldre til mine koncerter, så det ikke kun er gamle hvide mænd, der dukker op,” siger Hailey Tuck.\nPå Junk er der to sange skrevet af Hailey Tuck selv, mens resten af sangene er fortolkninger af en række kunstneres sange, som de fleste ikke nødvendigvis vil forbinde med jazz. Det at være åben for andre former for musik end bare jazz er nemlig vigtigt for Hailey Tuck.\n“Når man fortolker, så har man alverdens musik at vælge imellem. Desværre tror jeg, at mange jazzmusikere glemmer at lytte til andre former for musik end bare jazz. Jeg vil gerne have en bredere palette at vælge fra.”\nDerfor er der også lagt mange tanker bag sangene, hun fortolker. Alle sangene er nemlig nogen, der har betydet noget for hende selv.\n“Jeg tror, at mange folk mærker en forbindelse til deres yndlingssange, fordi de føler, at de selv burde have skrevet dem. Der er så mange sange, hvor jeg på en ret kikset måde sidder og forestiller mig, hvordan det må have været at skrive dem. Der er helt klart sange på albummet, der falder ind i den kategori,” siger Hailey Tuck.\nFandt sig selv i 1920’ernes stil\nHailey Tuck elsker vintagekjoler, synger jazz og har et udseende, der skriger de brølende 1920’ere. Især hendes frisure er markant, og hun har lånt den af en af 1920’ernes helt store ikoner. Louise Brooks var en stumfilmstjerne, der blev træt af Hollywood og tog til Tyskland og Frankrig, hvor hun indspillede flere ikoniske film. Brooks blev blacklistet i Hollywood, men historien inspirerede Hailey Tuck.\n“Jeg elsker Louise Brooks. Jeg kunne relatere til hende, for hun levede den drøm, som jeg også havde. Og så var hendes frisure fantastisk! Så jeg klippede mit hår som hendes, og nu er det blevet til MIN frisure.”\nInspirationen fra Louise Brooks og stilen fra 1920’erne blev en stil, hvor Hailey Tuck følte, hun passede ind. Et ideal, der passede bedre til hendes udseende, end det hun voksede op med.\n“Jeg følte mig ikke særlig køn, da jeg voksede op i Texas. Jeg er lav, tynd og har mørkt hår, og i Texas er idealet cheerleaderen med blond hår og solbrændt hud. De plejede at drille mig i skolen og kalde mig Paley-Hailey, fordi jeg var så bleg,” siger Hailey Tuck med et grin.\n“Men en dag faldt jeg over de her vintage kjoler, der alle på magisk vis passede mig! Det her look var lavet til små spinkle piger, der så ud, som jeg gør. Jeg følte mig pludselig smuk for første gang. Mere modig!”\nMod viste Hailey Tuck også, da hun som 18-årig fulgte sine drømme og flyttede til Paris. En by, som hun havde drømt om så længe, hun kan huske.\n“Jeg havde altid drømt om at flytte til Paris en dag. Jeg læser en masse, og jeg havde alle de her romantiske bøger om Europa og især Paris. Jeg gik på en kristen kostskole i Texas og var en outsider, så jeg følte, at Paris ville være lige mig.”.\nI Paris mødte Hailey Tuck for første gang folk, der fik hende til at tro på, at man rent faktisk kunne leve af noget så skørt som at synge jazz. Blandt burlesque-dansere, miniatureportrætmalere og andre kunstnere begyndte hun at synge. Først til fester og siden på jazzklubber rundt om i Paris.\nI Paris, var der ikke nogen, der løftede et øjenbryn over, at jeg droppede college. Eller at jeg klædte mig ud som en showgirl fra 1920’erne, og dansede rundt og sang på bordene i mit undertøj. Det var bare normalen i det miljø,” siger Hailey Tuck.\n“Så jeg fandt det magiske Paris fra mine bøger. Men med tiden har jeg også lært, at magien ikke bare er i Paris. Hvis du er eventyrlysten og modig nok, så findes magien alle steder!”\nDen magi rejser Hailey Tuck nu rundt med i hele verden.\nHailey Tuck giver koncert Hotel Cecil i København søndag d. 9. december og på Atlas i Aarhus tirsdag d. 11. december.\nHun er 28 år og er fra Austin, Texas. Hun udgav debutalbummet “Junk” i marts 2018.


Hvordan åbner Jeg Filen ZIP? Filendelsen .ZIP - File Extension .ZIP\nHvad er ZIP fil?\nZIP-udvidelse er i øjeblikket det mest populære format, der bruges til arkivering og komprimering af filer og mapper. Oprettelse af arkiver, der benytter ZIP-komprimeringsmetoden, er tabsfri, og det gør det muligt at reducere størrelsen af valgte filer og mapper.\nZIP-format muliggør kompression ved hjælp af en komprimeringsmetode. Afhængigt af versionen af filen kan vi blandt andet nævne sådanne algoritmer:\nDeflate (mest almindelige),\nFordele ved ZIP-kompression\nAlle filer, der er komprimeret med ZIP-metode, gemmes separat, hvorfor det er muligt at udpakke separate pakker, uden at det er nødvendigt at dekomprimere hele sættet. Filer i et arkiv lagres ikke kun separat, men også komprimeres individuelt, hvilket gør det muligt at reducere den endelige fils endelige størrelse væsentligt.\nZIP arkivering og komprimering bruges af mange mennesker og programmer med det formål at slå sammen omfattende struktur i en enkelt fil, hvilket letter sending og overførsel af filer.\nForskelle mellem ZIP, RAR, 7Z og ACE\nZIP-format blev udviklet i 1989, før andre nuværende populære arkivformater. Det bruger normalt en lys og hurtig kompression algoritme - deflate. I de nyere versioner ( RAR, 7Z eller ACE ) blev der introduceret en række forbedringer, såsom bedre komprimeringsfaktor og kryptering på højt niveau. På den anden side er det afspejlet i højere hukommelseskrav og langsommere behandling i sammenligning med ZIP.\nProgrammer, der understøtter ZIP filtypenavn\nDen følgende liste indeholder programmer grupperet efter 3 operativsystemer, der understøtter ZIP filer. ZIP filer kan findes på alle systemplatforme, inklusive mobil, men alligevel er der ingen garanti for, at hver enkelt understøtter sådanne filer korrekt.\nProgrammer, der understøtter filen ZIP\nHvordan åbner jeg filen ZIP?\nAt være ude af stand til at åbne filer med ZIP udvidelse kan have forskellige oprindelser. Heldigvis kan de mest almindelige problemer med ZIP filer løses uden dybdegående it-viden, og vigtigst af alt i løbet af få minutter. Vi har udarbejdet en liste over dem, der vil hjælpe dig med at løse dine problemer med ZIP filer.\nDen vigtigste og hyppigste årsag, der forhindrer brugere fra at åbne ZIP filer, er, at intet program, der kan håndtere ZIP filer, er installeret på brugers system. Den mest indlysende løsning er at downloade og installere WinZip eller en til de nævnte programmer: PeaZip, WinRAR, PowerArchiver. Over finder du en komplet liste over programmer, der understøtter ZIP filer, klassificeret efter systemplatforme, som de er tilgængelige for. En af de mest risikofri metoder til download af software er ved hjælp af links fra officielle distributører. Besøg WinZip website og download installationsprogrammet.\nHvis problemer med åbning af ZIP filer stadig opstår, selv efter installation af WinZip, er det muligt, at du har en forældet version af softwaren. Kontroller udviklerens websted, om en nyere version af WinZip er tilgængelig. Nogle gange introducerer softwareudviklere nye formater i stedet for det, der allerede understøtter sammen med nyere versioner af deres applikationer. Årsagen til at WinZip ikke kan håndtere filer med ZIP kan være at softwaren er forældet. Den seneste version af WinZip er bagudkompatibel og kan håndtere filformater understøttet af ældre versioner af softwaren.\nTrin 3. Tildel WinZip til ZIP filer\nEfter installation af WinZip (den seneste version) skal du sikre dig, at det er indstillet som standardapplikation til at åbne ZIP filer. Metoden er ganske enkel og varierer lidt på tværs af operativsystemer.\nHøjreklik på filen ZIP og vælg Åbn med mulighed\nFor at afslutte processen skal du vælge Søg efter en anden app på denne pc post og bruge filudforskeren til at vælge installationen WinZip. Bekræft ved at markere Brug altid denne app til at åbne boksen ZIP filer og klikke på OK knappen.\nVed at klikke på højre museknap på den valgte ZIP fil åbner du filmenuen og vælger Information\nHvis du fulgte de foregående trin, skulle der vises en meddelelse: Denne ændring anvendes til alle filer med ZIP udvidelse. Klik derefter på knappen Frem for at afslutte processen.\nTrin 4. Sørg for, at ZIP-filen er komplet og fri for fejl\nDu fulgte nøje trinnene, der er anført i punkt 1-3, men problemet er stadig til stede? Du skal kontrollere, om filen er en ordentlig ZIP-fil. Problemer med åbning af filen kan opstå af forskellige årsager.\n1. Kontroller filen ZIP for vira eller malware\nSkulle det glædes, at ZIP er inficeret med en virus, kan det være den årsag, der forhindrer dig i at få adgang til den. Scan ZIP filen såvel som din computer for malware eller vira. Hvis filen ZIP faktisk er inficeret, skal du følge instruktionerne herunder.\n2. Sørg for, at filen med udvidelsen ZIP er komplet og fejlfri\nHvis du har fået den problematiske fil ZIP fra en tredjepart, skal du bede dem om at give dig en anden kopi. Filen er muligvis blevet kopieret forkert, og dataene mistede integriteten, hvilket forhindrer adgang til filen. Hvis filen ZIP kun er delvist downloadet fra internettet, skal du prøve at genindlæse den.\nUndertiden for at få adgang til filer skal brugeren have administrative rettigheder. Log ud af din nuværende konto og log ind på en konto med tilstrækkelige adgangsrettigheder. Åbn derefter filen Zipped Format.\nHvis systemet er under høje belastninger, kan det muligvis ikke håndtere det program, du bruger til at åbne filer med ZIP udvidelse. I dette tilfælde skal du lukke de andre applikationer.\nOpdateret system og drivere gør ikke kun din computer mere sikker, men kan også løse problemer med Zipped Format -fil. Forældede drivere eller software kan have forårsaget manglende evne til at bruge en perifer enhed, der er nødvendig til at håndtere ZIP filer.\nFilkonverteringer fra et andet format til filen ZIP\nHvis du har yderligere oplysninger om filendelsen ZIP, vil vi være taknemmelige, hvis du deler dem med brugerne af vores service. Brug formularen placeres her og sende os dine oplysninger, der bekymrer filen ZIP.\nFil med OUT-udvidelse indeholder outputdata genereret af et program. OUT-filer genereres ved at køre applikationer og gemmer typisk information i ...


Pige søger par frække ældre damer / Mands lemvig\nForfatter Knudsen Andreas Opslået på Opslået på 20.10.2017 20.10.2017\nModne damer - Kvinder i deres bedste alder, hurtigt og nemt! Kneppe Find nogen at kneppe i dag Side Kneppe Find nogen at kneppe i dag Kussesumpen : Ungkusse søger moden mand Bolle Find en Bolleven Mange unge, såvel som ældre mænd søger konsekvent de yngre piger. Dette skyldes naturligvis, at disse for det meste er de lækreste og stramme i huden overalt. Ikke desto mindre kan der, trods lidt rynker hist of her, være meget store fordele ved at finde sig nogle modne damer at være sammen med, både på den ene og den anden måde. Søger pige/kvinde til en fræk oplevelse med mig og min fyr. 2 ældre damer sladrer om mændenes penisser, så afslører Liderlige Kvinder - ZapMeta Søgeresultater Ladyboy Massage Porn Videos Homo, jomfru Sex Private, film Porno / Bøsse Massage - body to body - erotisk massage - nuru gel Par kan eventuelt også have interesse. Vi er til de fleste former for sex dog ikke får bizart. Her mener vi, børn, bæ og den slags.\nDet er smukt på en underlig måde. Du, denne gulerod minder mig faktisk meget om min mands penis! Jeg er strandnaturist, og hvem ved, om vi en skønne dag mødes ved Houstrup Strand. Dog har jeg stadig mit livs første sprøjteorgasme til gode. Jeg tænder specielt på at blive forkælet af flere mænd på én gang og meget gerne sammen med bimænd. Åh, er de så store?!, svarede Tina. Når man har boet sammen i lang tid, bliver det mere almindeligt og acceptabelt at komme med små spydigheder. Til hotwife, milf, gangbang, bukkake, dogging og ekshibitionisme. De begyndte ved mejerihylden, gik forbi kødfryseren og endte til sidst ved grøntsagerne. This page checks to see if it's really you sending the requests, and not a robot. Our systems have detected unusual traffic from your computer network.\nWellness, massage, amagerbrogade 212A, Amagerbro Virksomhed fra branche Lokale services Dagens tilbud - Odense Storbarmet thaipige massage ekstra i Valby Massage og Escort - Eroguide - Massageguide Sex Annoncer En stor del af min fritid går med at få taget billeder. Det frækkeste jeg ved er at få tage pige/pige billeder, så derfor søger jeg altid piger til dette. For mig er det vigtigt at vi sammen får en sjov og anderledes dag, hvor vi får en masse sjove, pæne og frække billeder i kassen. Stundenhotel tübingen / Schatzkiste partnervermittlung bayern Orlogsmuseet ) in, copenhagen Massagef lden - Gratis Danske Sexnoveller Chat Film Forum Holder de ældre mænd så? Det tror jeg, de gør. Det er nok mere mit valg af mænd, end det egentlig er deres alder, der er noget galt med. Og dumme mænd kommer (desværre) i alle aldre. Danskere søger frække oplevelser. ..\nEfter lidt tid kom de to ældre damer hen til kartoflerne. Det var ganske enkelt blevet en hyggelig tradition. urin (dog ikke i mund, hoved eller hår legetøj i alle huller pik i de normale 3 huller. Når jeg søger, søger jeg sexpartnere og thai massage christianshavn se og høre pigen venner, som har en åben, fri og positiv tilgang til sex. Er lidt af en orgasmefreak og kan få mange. Jeg finder som udgangspunkt selv, hvad jeg søger her på sitet. Jeg ønsker at udleve og afprøve forskellige seksuelle fantasier sammen med mænd. Min mand og jeg lever i et åbent forhold, og jeg er her med hans vidende og accept. Jeg fandt denne frække vits på nettet for et par dage siden, og da jeg læste sidste sætning, dansk ung porno vis din fisse grinte jeg både højt og længe hvilket jeg håber, at I også kommer dansk ung porno vis din fisse til at gøre. Jeg er en fræk singlepige, der elsker at drømme og fantasere om sex. Verification code, please contact us by e-mail if you have any questions. I gennem beskrivelser og udvekslinger af drømme, får jeg erkendt mine egne lyster og grænser, hvilket jeg har brug for. Jeg tænder på sensuel, sansefuld og nærværende sex med lange forspil. DEL, hvis vitsen fik dig til at trække på smilebåndet! Jeg har mange drømme/lyster lige fra den blide ende af skalaen med kys, kærtegn massage og blid elskov, til den mere hardcore og bizarre ende som submassive masochist der bliver udsat for: bondage (gerne også blindfold smerte (især på kønsdelene i form af smæk, pisk.\nMen denne gang blev det mest til sladder om deres mænd. Er kun til sikker sex med kondom, og husk rigtige mænd bruger kondom. Er den virkelig så stor?! Da de kom hen til gulerødderne, tog Tina en stor en op i hånden. Jeg har virkelig været heldig!\nPige søger par frække ældre damer 884\nEkstra bladet side 9 pigen arkiv danske piger søger sex 619\nPiger med pik liderlige historier Fræk historie kugler, vits. Du vil kunne genkende mig, hvis du ser mig liggende i thai massage herning happy ending store sorte pikke klitterne på et rødt tæppe med hvide prikker. Har en milf-fantasi om at prøve at lege med 2 unge fyre. Her samlede Karen to store kartofler op, holdt dem i hånden et par sekunder, før hun sagde: De her minder mig meget om min mands kugler! Som sædvanlig diskuterede de to ældre damer de forskellige ting, der var sket i livet.\nPik massage thai massage søborg 225


Amerikansk patent til dansk transportsystem\nAktueltBranchenyt28. 09. 2018 | Allan Malmberg\nAktueltBranchenyt28. 09. 2018 By Allan Malmberg\nDet danskudviklede transportsystem, SpaceInvader, har netop opnået et afgørende patent i USA. Systemet, som gør det muligt at dobbeltstable paller og dermed øge lastekapaciteten gennem bedre udnyttelse af højden i lastbilers fragtrum, får dermed mulighed for at gå ind i det enorme amerikanske marked.\n– Vi er stolte over, at vores opfindelse nu også er patenteret i USA. Vores ambition er at blive standard for dobbeltstabling, og med en fod i døren til USA åbner patentet helt nye muligheder. I disse år er transportbranchen hårdt presset på kapaciteten af mange årsager, og vi er sat i verden for at effektivisere den. Branchen har manglet simple og prisbillige low-tech løsninger, der kan øge lastekapaciteten. Og dét er der brug for, når vi ved, at op til 85 pct. af alle lastbiler på vejene kører halvtomme rundt. Det er ikke bæredygtigt, hverken økonomisk eller klimamæssigt, siger arkitekt og smed Jesper Rølund, der er manden bag SpaceInvader.\nSpaceInvader afventer europæisk patent (EPO), og systemet er allerede patenteret i Danmark, Kina, Euroasien og nu også i USA. Det anslås at der er over to mia. paller i omløb i USA. Til sammenligning er der omkring 500 mio. EURO-paller i omløb globalt.


Flippede ud over en pose nødder: Nu skal hun i fængsel\nNyheder Skrevet af Kirstine Petersen | 13.02.15 | 21:24\n13.02.15 / 20:19\nEn tidligere vicedirektør i luftfartselskabet Korean Air er blevet til grin i hele verden.\nHun fik mildest talt et vredesudbrud, da en steward serverede en pose nødder, uden hun havde bedt ham om det, og på en “forkert” måde; nemlig i en uåbnet pakke frem for på en tallerken, da hun havde sat sig om bord på et fly.\nIkke nok med at skælde stewarden huden fuld og få ham til at undskylde, liggende på knæ, så befalede hun, at flyet vendte om til gaten I Kennedy International Airport I New York, hvor flyet netop var taget afsted fra.\nFrøken Cho, som kvinden kaldes, er datter af flyselskabets bestyrelsesformand og familien er en af Sydkoreas rigeste.\nLæs også: Han gemte nyfødt søn for sin kone: Denne mands historie får dig til at fælde en tåre\nUnder retssagen har frøken Cho siddet fængslet, og har fra cellen skrevet et brev til dommerne, hvor hun undskylder sin opførsel og nævner, hvor taknemmelig hun er over, at hendes medfanger deler shampoo og andet med hende.\nLige meget hjalp det, og dommeren har udtalt, at hun har skadet landets billede udadtil, at hendes opførsel, og den måde hun tvang personalet til at falde på knæ og i øvrigt kastede ting efter dem, var umenneskelig, og at hendes angersbrev næppe var oprigtigt.\nSkandalen blev ikke mindre af, at flyselskabet har forsøgt at lægge mundkurv på ansatte for at beskytte frøken Cho’s far. Dét forsøg får en tidligere chef otte måneders fængsel for.\nFrøken Cho selv, hulkede i retten, da hun fik sin dom på et års fængsel. Forinden har hun i øvrigt fået frataget sin titel som direktør.


Star Trading REEDY dekorationstræ 180 cm - Sort - Belysning - Homeroom\nSort dekorationstræ til både indendørs og udendørs brug med 480 LED-pærer. En vidunderlig dekoration som giver et fint skær i mørket. Perfekt til haven. Sort ledning, ledningslængde 5 m. Størrelse: Højde 180 cm, bredde 60 cm, dybde 60 cm. Sokkel/pære…


På siden her har jeg samlet gode citater, der alle på den ene eller anden måde handler om livet og om hvordan du kan få en hverdag med mere overskud, nærvær og ro.\nDet her citat, har jeg hængende på min opslagstavle.\nMinder mig om, hvor vigtigt mine valg er. Om ikke altid at lade autopiloten og de gamle mønstre råde, men bevidst vælge til og fra.\nVed ikke hvorfor, men har ikke kunne slippe sætningen "Det går tit godt”, efter jeg hørte den i radioen i bilen på en sen tur hjem fra undervisning.\nDen føles …… bare dejlig, støttende, rigtig!\nHan var på vej tilbage efter en stresssygemelding. Havde i lang tid overhørt alle signaler fra kroppen og det havde kostet dyrt.\nSå nu er lektien at lytte efter den kloge krop. Holde pauser og mærke efter og så turde handle på det kroppen fortæller. Sige nej, sige fra - gør det der føles rigtigt og godt.\nDet, du synes er en god ide og godt for dig, når du har overskud, er det som regel også.\nDerfor tog jeg i går direkte fra arbejde til træning og direkte fra træning en tur i bølgerne.\nDet var fantastisk! og gav mig en dejlig aften med mere energi end normalt efter en travl arbejdsdag.\nHvis du en enkelt nat eller to ikke sovet så godt eller nok, så husk 2 ting:\n1. alle undersøgelser viser, at du har sovet mere, end du tror\n2. dine tanker om hvordan din dag bliver, betyder meget mere end hvor mange timer du har sovet.\nDet vigtige (men svære) nu - der hvor undersøgelser viser, at du er lykkeligst.\nHvad er det, der skal være i din hverdag for at du trives, er glad, har det godt?\nHvad kan du selv gøre for at få mere af det?\nDu tilmelder dig samtidig mit nyhedsbrev med flere gode tips til livet med overskud og ro\nFå mit email-kursus\n"Kære hverdag, giv mig overskud"\n10 dage - 5 emails\nSmå skridt, der er nemme at få tid til i en travl hverdag\nDu er skabt til at kunne mærke, hvad der er det rigtige at gøre for dig.\nDu skal bare lære og også turde at lytte.\nSidder lige nu på mit kontor. PC’en er åben. To-do listen ligger ved siden af. Får bare ikke rigtigt rykket på noget. Klikker lidt rundt på må og få. Bliver irriteret og i dårligt humør.\nSå………nu vil jeg gøre noget andet.\nHolde pause. Holde fri. Lukke og slukke for i dag. Meget bedre energi i at tage ansvar, frem for at lade mig styre af ”burde”. Ha' en fortsat god dag\nHar (igen) meditation på på "to-do" listen, når jeg kommer hjem fra arbejdet. Bare 10 minutter.\nHjælper mig så meget med at være nærværende\nPrøv at undersøge dine egne tanker om dig selv.\nMange af os er alt for hårde ved os selv. Selvkærlighed er vejen frem\nFaldt over citatet her på en cafe, jeg kom forbi.\nEn variation over mit eget "Tag pausen først".\nElsker begge - minder mig om at passe godt på mig selv og nyde hverdagen.\nBare en reminder!\nEn vigtig en af slagsen.\nHvis du kender til den følelse, så er det nu, du skal stoppe op, øve dig i at sige fra og prioritere tid til dig og tid til ingenting.\nDet er så lidt, det skal til .\n7 brikker til mere overskud og energi i din hverdag\nFå min inspirations video plus effektive øvelser, der hjælper dig videre\nTil dig, der er træt af at være træt og ikke have overskud til det vigtigste\nFå video og øvelser her\nTag ansvar. Gør noget. At have det godt med dine kolleger er noget af det bedste, du kan gøre for din egen trivsel\nTror godt de fleste ved det - at det ikke er de materielle ting, der gør os lykkelige.\nOg alligevel, hvis vi nu er helt ærlige, lever mange af os et liv med netop det fokus.\nHvad mon der ville ske, hvis vi turde leve efter og have fokus på det, vi inderst inde godt ved er det rigtige?\nDejlig følelse ikk'? Og du må godt tage den med dig ud i din dag 🙂\nNogen gange er det utroligt så lidt, der skal til.\nJeg holder selv en pause, når kommer hjem fra arbejde.\nBare 10 minutter. Nogen gange bare en kop te og en "stirren ud i luften", nogen gange en kort meditation, nogen gange en morfar. Pausen giver mig ny energi og masser af ro og nærvær til min aften.\nNogen gange overmander problemerne, opgaverne, alle mine to-do's mig. Du kender det sikkert også. Det, jeg ved virker, er helt bevidst at skifte fokus. At huske alt det skønne, dejlige, positive, smukke, der også er i mit liv (og i dit). Lige nu står jeg og kigger ud gennem køkkenvinduet på mit smukke blomstrende æbletræ og føler mig både heldig og taknemmelig. Det er en dejligt følelse og jeg ved samtidig, at de positive følelser gør, at jeg bliver markant bedre til at løse mine problemer.\nHvis du gerne vil have mere overskud i din hverdag og ikke ved hvor du skal starte, så start med at kigge på din søvn.\n7-8 timer? Hver nat?\nVIL DU VIDERE FRA GODE CITATER TIL HANDLING, SÅ SE HER:\nGode citater kan være fine til at give inspiration og skabe fokus, men hvis du vil videre her fra og også skabe handling, skal der som regel mere til.\nJeg vil gerne hjælpe dig videre - du er velkommen til at booke en gratis afklarende samtale, hvor vi sammen kan finde ud af om et coachingforløb hos mig er det, der skal hjælpe dig fra gode citater og videre mod dit mål.\nKOM FRA CITAT TIL HANDLING HER\n"Jamen jeg bliver jo nødt til ......." hører jeg tit, når jeg snakker med klienter om at få en hverdag med mere overskud. De føler sig fanget i hamsterhjulet og kan ikke se en vej ud.\nVejen handler altid (som i ALTID) om at stoppe op, tage pausen, tage tiden til at finde ud af, hvad det vigtigste er og så gå vejen. Med små skridt i den rigtige retning. Det er så lidt, der skal til.\nMin bedste julegave - en overnatning på et skønt sted af og med min datter. Den bedste fordi nærvær og nydelse er noget, jeg gerne vil have mere af i mit liv. Og det kommer ikke af sig selv.\nDet skal prioriteres og planlægges. Der skal handling til. Ellers sker det ikke. Men det er det hele værd. Hvad er det vigtigste i dit liv og hvad kan du gøre for at skabe plads til det? Det er så lidt, der skal til.\nOg du har det, der skal til, hvis du bare tør tro på det. Hvis ikke nu, hvornår så?\nDe små pauser i løbet af dagen, er vigtige af mange årsager.\nBlandt andet for at du kan mærke dig selv. Mærke hvad du har brug for.\nPas på ikke at fylde pauserne med mails, facebook osv. - prøv bare at stirre ud i luften. Trække vejret. Rette fokus indad.\nNogen gange føles dagene som ren "trommerum" - det samme dag ud og dag ind.\nSå er det tid at stoppe op. For det er ikke sandheden.\nDet er dit mindset, den er gal med. Du skal igang (igen) med at stoppe op, flytte fokus, og lægge mærke til de skønne, dejlige ting i din hverdag. Alt det der også er en del af din hverdag.\nDen er der også en onsdag - lykken 🙂 - du skal bare lige beslutte dig for at ville se den.\nHAR DU SELV NOGLE GODE CITATER?\nDu er velkommen til at dele dit yndlingscitat i kommentarfeltet nederst på siden.\nVil glæde mig til at blive inspireret!\nEt af mine yndlingscitater\nTil arbejdet, til forholdet, til hverdagen\nHar du en perfektionist i maven? Måske er det ikke nødvendigt altid i alle situationer at gå efter 120%. Hvad mon der ville ske, hvis du skruede lidt ned?\nIkke at skynde sig er en god strategi.\nJeg når sjovt nok det samme og der er meget mere ro både i mig og i alt omkring mig.


Brugt SUZUKI SPLASH hatchback i Nordjylland - 4 til salg [50 min siden] - BilHandel Nordjylland\nBilHandel Nordjylland \_ Brugte biler \_ Suzuki \_ Suzuki Splash\nBrugte Suzuki Splash, Hatchback til salg i Nordjylland\nSuzuki Splash Kick 1,0\nvinterhjul, fjernb. c.lås, kørecomputer, infocenter, sædevarme, højdejust. forsæde, el-ruder, cd/radio, isofix, bagagerumsdækken, kopholder, stofindtræk, splitbagsæde, airbag, abs, ikke ryger, service ok, tidligere undervognsbehandlet\nalu., airc., fjernb. c.lås, infocenter, startspærre, udv. temp. måler, sædevarme, højdejust. forsæde, el-ruder, el-spejle, cd/radio, multifunktionsrat, isofix, kopholder, stofindtræk, splitbagsæde, læderrat, 6 airbags, abs, esp, servo, indfarvede kofangere, 1 ejer, ikke ryger, En Flot & Velkørende Bil. ATTRAKTIV FINANSIERING TILBYDES. SE MERE PÅ AUTOTORVET.DK Autotorvet er ubetinget Danmarks største formidler af brugte biler. Hos os er bilpriserne lave - meget lave. Det er de, fordi vi ikke lever af at opnå så stor avance på bilerne som muligt. Vores koncept er simpelt: Vi opkræver et salær fra henholdsvis sælger og køber. Købers salær udgør Dkk 2900,- Skal du sælge din nuværende bil, skal du have din nye bil forsikret eller vil du gerne have finansieret din bil på markedets bedste vilkår, så er du det rette sted. Vi sælger din bil hurtigt og samarbejder med de bedste forsikrings- og finansieringsselskaber\nairc., el-ruder, el-spejle, fjernb. c.lås, startspærre, sædevarme, højdejust. forsæde, cd/radio, læderrat, airbag, abs, esp, servo, indfarvede kofangere, tonede ruder