BMW: München und Nürnberg werden zusammengelegt | Wirtschaft\nBMW: München und Nürnberg werden zusammengelegt\nAm Standort München (im Bild die Konzernzentrale) wurde lange zwischen Arbeitnehmervertretern und Firmenleitung um die Niederlassungen von BMW gerungen. Der befürchtete Stellenabbau scheint nun aber auszubleiben.\nAktualisiert: 21.07.15 14:20\nSchutz vor Gehaltseinbußen\nMünchen - BMW hat seine bayerischen Niederlassungen zusammengelegt. Eine Betriebsvereinbarung schützt die Mitarbeiter vor spürbaren Einschnitten beim Gehalt. Und auch Sorgen wegen eines möglichen Stellenabbaus scheinen bislang unbegründet.\nDie Befürchtungen der zuletzt 1530 Mitarbeiter der Münchner BMW-Niederlassung wegen eines möglichen Stellenabbaus oder Lohneinbußen waren noch im Mai groß. Damals hatte der Münchner Merkur erstmals über die Pläne des Autobauers berichtet, seine beiden bayerischen Niederlassungen zusammenzulegen. Am 1. Oktober machte der Konzern nach Informationen des Münchner Merkur Ernst – seither gehören die Vertretungen in der Frankenstadt und die an der Isar als Verbund Süd zusammen.\n„Bislang ist das aber ein rein formaler Zusammenschluss“, erläutert ein mit dem Vorgang vertrauter Arbeitnehmervertreter. In den kommenden Wochen gelte es nun, die organisatorischen Strukturen der beiden Niederlassungen tatsächlich zusammenzulegen. Das Unternehmen erhoffe sich wohl auch Synergieeffekte bei der Beseitigung möglicher Doppelstrukturen in den Niederlassungen, heißt es aus dem Betriebsrat.\nSo habe ein laut Arbeitnehmervertretern ursprünglich von BMW erwogenes Referenzmodell für die Zusammenlegung angeblich einen Überhang von gut 90 Stellen vorgesehen. Ob es zu einem Stellenabbau etwa in der Verwaltungsspitze oder zentralen Einkauf komme, werde sich in den kommenden Monaten zeigen. „Das Unternehmen muss hier erst noch mit konkreten Plänen auf uns zukommen“, berichtet ein Betriebsrat. Auch ein hochrangiger bayerischer Arbeitnehmervertreter sagt: „Wir sind ganz entspannt.“ Er gehe nicht davon aus, dass es durch die Fusion zu größeren Einschnitten auf Kosten der Belegschaft komme. Noch zu Beginn des Sommers hatten sich Belegschaftsvertreter dagegen äußerst besorgt gezeigt. Die Münchner Betriebsratsspitze forderte bei einer Mitarbeiterversammlung einen Sozialplan für die bayerischen Standorte. Sogar die Androhung rechtlicher Schritte stand, wie unsere Zeitung erfuhr, im Raum. Schließlich sei das Zusammenlegen zweier Niederlassungen ja eine Betriebsänderung, argumentierte der Betriebsrat damals.\nDas Säbelrasseln des von der IG Metall dominierten Belegschaftsgremiums hat sich ausgezahlt. Im September haben BMW und der Betriebsrat der Niederlassung eine Betriebsvereinbarung abgeschlossen. Entsprechende Informationen unserer Zeitung bestätigte ein BMW-Sprecher. Das Dokument bringt den Mitarbeitern ein hohes Maß an Jobsicherheit. „Zudem darf kein Mitarbeiter im Rahmen der Zusammenlegung abgruppiert werden“, sagt ein Betriebsrat. Wenn also aufgrund der Fusion ein Mitarbeiter eine andere Stelle zugewiesen bekomme, weil sein bisheriger Arbeitsplatz aufgrund von Synergien wegfalle, müsse er in der gleichen Gehaltsgruppe bleiben. Auch dürften ihm keine bislang vereinbarten Boni gestrichen werden.\nDarüber hinaus hat sich BMW verpflichtet, sämtliche Auszubildenden zu übernehmen, falls diese ausreichende Leistungen erbringen. „In der Praxis wechseln neun von zehn Lehrlingen in die Stammbelegschaft“, freut sich ein Betriebsrat. Zudem habe sich der Hersteller von Premiumautos in der Vereinbarung explizit vom Referenzmodell und dem darin angeblich angedachten Stellenabbau distanziert, lobt er.\nIm Münchner Betriebsrat rechnet man erst im kommenden Jahr mit einer Einigung über Details der Zusammenlegung. Klar sei aber schon heute, dass die bisherige Nürnberger Niederlassung künftig nur mehr den Status einer besseren Filiale haben werde. Die Leitung des Verbunds solle von der Landeshauptstadt aus erfolgen. Bei BMW in Nürnberg waren im September 342 Angestellte beschäftigt. Die Schließung oder der Verkauf einzelner bayerischer Filialen gelten, wie es aus dem Unternehmensumfeld heißt, als unwahrscheinlich. Tatsächlich lebt BMW nicht zuletzt vom guten Service seiner Filialen.\nWie bereits im Mai berichtet, strukturiert BMW seinen Vertrieb nicht nur in Bayern um. „Die BMW AG arbeitet kontinuierlich an der Effizienz und Profitabilität seiner Handelsorganisation in Deutschland“, sagt ein Sprecher. In diesem Zusammenhang bilde das Unternehmen aus seinen heute noch 20 Niederlassungen sechs Verbünde. Dadurch würden Abläufe und Strukturen verbessert. „Entstehende Kapazitäten werden auf Service- und Kundenorientierung fokussiert.“ Der Sprecher bestätigte, dass der Verbund Süd die Niederlassungen in München und Nürnberg umfasst.\nDass der Abbau von Niederlassungen nicht unbedingt negative Folgen für die Belegschaft haben muss, zeigt ein Beispiel. So wurde die Saarbrücker Niederlassung Anfang 2013 der Stuttgarter Vertretung zugeschlagen. Damals entstanden sogar neue Jobs, heißt es aus dem dortigen Betriebsrat. „Diesmal könnte es ähnlich laufen.“


... da zeigte sich, der Mann hatte ihr keine Welt mehr anzubieten.. Margarete Susman und die Frage der Frauenemanzipation\nKartonierte Ausgabe: ISBN 978-3-930083-64-0, € 15,00\nAusgabe in Bibliotheksleinen: ISBN 978-3-930083-70-1, € 33,00\nIm Vordergrund von Martina Steers Arbeit steht die Haltung der Malerin, Lyrikerin und Philosophin Margarete Susman zur Frauenemanzipation. Obwohl diese selbst nie in der Frauenbewegung aktiv war, veröffentlichte sie zwischen 1918 und 1933 zahlreiche Aufsätze zur Frauenemanzipation. Daneben bezieht Martina Steer auch jene Arbeiten mit ein, die ganz allgemein Frauengestalten oder als Nebenaspekt das Geschlechterverhältnis behandeln.\nMit einem Überblick über den weiblichen Lebenszusammenhang in der Zwischenkriegszeit sowie die bürgerliche Frauenbewegung ordnet sie diese Texte vor dem Hintergrund der großen rechtlichen, politischen und sozialen Veränderungen für die Frauen in die allgemeine Diskussion über die Frauenbewegung ein.\nZwar sind Margarete Susmans Texte wenig systematisch, teils widersprüchlich und ihre Auffassung von Geschlechterpolarität konventionell, doch kann Martina Steer in Susmans Emanzipationsverständnis eine Entwicklung nachweisen: Von der Forderung der gemäßigten Frauenbewegung, dass Frauen die Männergesellschaft humanisieren sollen, rückte sie mit der Zeit ab und wandte sich mehr dem Konzept der radikalen Frauenbewegung zu, wonach die Gesellschaft an sich verändert werden muss. Sie teilte die Auffassung, dass eine Diskussion der Machtverhältnisse zwischen den Geschlechtern immer auch mit einer Analyse von Frauen- bzw. Männerbildern verknüpft sein muss.\nErst knapp ein halbes Jahrhundert später – nach dem Rückschlag für Theoriedebatten durch die Zeit des Nationalsozialismus – entdeckte und diskutierte die Frauenbewegung der 1970er Jahre diese Verbindung neu.\n1. Einleitung · 2. Leben [2.1 Biographie (Kindheit und Jugend, Studium, "Von der Dichterin zu Denkerin", Erster Weltkrieg und Revolution, Weimarer Republik, "Emigration in die Heimat", Nachkriegszeit); 2.2 Margarete Susmans deutsch-jüdische Identität] · 3. Werk [3.1 Lyrik; 3.2 Prosa (Krieg und Revolution, Eine deutsch-jüdische Synthese?, Hiob)] · 4. Margarete Susman und die Frage der Frauenemanzipation [4.1 Weiblicher Lebenszusammenhang in der Zwischenkriegszeit; 4.2 Die deutsche Frauenbewegung, (Organisationen, Menschenbild und Emanzipationsstrategien); 4.3 Texte zur Frauenemanzipation 1918-1933 (Frauenbild/Männerbild – Geschlechterverhältnis, Emanzipationsverständnis, Die Frauenbewegung)] · 5. Zusammenfassende Schlußbemerkung · 6. Bibliographie


Taschenbuch PHP Referenz von Jens Ferner bei LovelyBooks\nJens Ferner Taschenbuch PHP Referenz\nInhaltsangabe zu „Taschenbuch PHP Referenz“ von Jens Ferner\nPHP 4 kompakt und preiswert lernen: PHP ohne Drumherum, dicht gedrängt und auf das Wesentliche konzentriert, beschreibt das Taschenbuch PHP Referenz wohl am deutlichsten. Die serverbasierte Skriptsprache ist beliebt, weil sie einfach zu lernen und dennoch schnell ein eindrucksvolles Repertoire an Möglichkeiten bietet. Das Taschenbuch PHP Referenz ist ganz auf die ansteigende Wissenskurve nach dem Sprung in ein neues Thema ausgerichtet -- jedoch sollte man einiges an Vorwissen mitbringen, um den nüchternen Einstieg mit schnellem Anforderungsanstieg zu bewältigen. Ohne viele Worte an den Aufbau und die Möglichkeiten von PHP zu verlieren, startet das Buch mit den Grundlagen der Programmierung, erklärt die Programmcode-Einbindung in HTML und den Unterschied zwischen Objekten und Klassen. Es folgen URL- und Zeichenkettenfunktionen, mathematische Berechnung in PHP, Arbeit mit Dateien und Verzeichnissen bis hin zu Cookies, die Erstellung von PDF-Dokumenten und PHP mit Flash und MySQL.\nDas Taschenbuch PHP Referenz deckt kompakt ab, was man braucht, um effektive Arbeit mit PHP zu leisten. Beispielcode, Tabellen mit Syntax, Wert und Hinweis samt Screenshot eines etwaigen Ausgabefensters ergänzen den Lerndurchlauf. Vor allem für denjenigen, der bereits etwas Erfahrung mit der Skriptprogrammierung besitzt, wird sich über das handliche Buch freuen, dass die gewohnte Einführung in den Themenbereich Programmierung außen vor lässt und sich um die Kernthemen der Anwendungspraxis samt Referenz kümmert. Neueinsteiger könnten mitunter schnell den Mut verlieren, wenn sie so rau mit der Skriptrealität konfrontiert werden. Als sanfter Einstieg ist hier das PHP 4 IT-Tutorial von Bill McCarty zu empfehlen. --Wolfgang Treß\nÄhnliche Bücher wie „Taschenbuch PHP Referenz“ - Wer dieses Buch mag, mag auch...


Regenbogenschule in Münster mit Musiktheater | Münster\nRegenbogenschule in Münster mit Musiktheater\nEin seltsames Völkchen hat sich zur Teetafel zusammengefunden, um Herrn Pu nach seiner himmlischen Bruchlandung einiges über die Probleme mit der gestohlenen Zeit zu erzählen. Das Stück geriet zum Fest für die Sinne und die Kinder.\nDann heißt es „kleine Taschenlampe brenn“, und die Schüler illuminieren mit ihren Ministrahlern die große Holzbühne ums dicht umlagerte Rund des Raumes. Die Musik wird lauter, ein Krachen setzt ein, und dann ertönt der Fluch: „Oh nein, schon wieder der Orbitalchronograf. “ Doch es ist nicht Major Tom, der mit den Unbilden der Raumfahrt hadert, sondern der Schüler, dem die Rolle des Herrn Pu zugedacht ist und der eben aus seinem tiefergelegten Raumschiff entstieg. Erneut stürzte sich die Regenbogenschule in ein gemeinsames Musiktheater-Abenteuer, an dem sich alle Schüler und Lehrer beteiligten. Mit lustvollen Anleihen bei „Alice im Wunderland“ entwickelt sich ein Weltraumabenteuer ganz eigener Qualität. Da wurde vor den Weihnachtsferien gespielt, getanzt, gesungen und geleuchtet, bis die Schule am Aufführungsabend abzuheben drohte. Tosender Beifall war den Akteuren gewiss, die kleine Schule mit ihren derzeit 92 Grundschülern krachte förmlich aus den Nähten beim Ansturm von Eltern, Großeltern und Freunden, die alle das Spektakel rund um Herrn Pu und das Rätsel der gestohlenen Zeit miterleben wollten.\nAusgangspunkt für das Stück ist die Inszenierung „Herr Pu und die tiefgefrorene Prinzessin“ vom Theater Lakritz. Mit dieser Darmstädter Theatergruppe hat die Regenbogenschule einen zweijährigen Kooperationsvertrag geschlossen. Als Auftakt durften alle Kinder der Schule die Premiere von „Herr Pu“ erleben. Die Kinder entwickelten dazu Fortsetzungsgeschichten, von denen nun einige Einzug in das Musiktheaterstück fanden. Max Petermann, Lehrer der Regenbogenschule und vormals Schauspieler, ist der Kontakt und die Initiative zu Lakritz zu verdanken. Der Pädagoge brachte bereits einige Theaterprojekte an die Schule mit Schwerpunkt Begabtenförderung, und auch jetzt gewann er für die Inszenierung einige Profi-Kollegen zur Einstudierung und Aufführung.\nGroße Hut-Modenschau der Kleinen mit riesigen Kissen und aufgeplusterten Bettdecken.\n„Die Kinder waren die gesamte Zeit der Proben begeistert“, weiß Schulleiterin Helga Blitz. Und dies sah man den kleinen Darstellern auch während der Generalprobe und der großen Aufführung in der Regenbogenschule an. Dieses Weihnachtsstück war so ganz nach ihrem Geschmack, ein jeder fand hier seine Rolle, die er bestens ausfüllen konnte – von Erst- bis zum Viertklässler. Zur Regie von Max Petermann und der Musik von Julia Häfner und Angela Müth passte diese Geschichte aber auch punktgenau: Der Weltraum – unendliche Weiten. Wir befinden uns in einer fernen Zukunft. Der legendäre Chrono-Phasen-Regulator Pu durchstreift mit seinem Raumschiff ferne Galaxien. Doch defekte Zeitmessinstrumente zwingen ihn zur Notlandung auf Lunderwand. Von einem Bewohner dieses unbekannten Planeten erfährt Pu, dass hier die Zeit aus den Fugen geraten ist...\nMit Inbrunst zeigten die anderen kleinen Schauspieler ihrem Pu, wie in der Werkstatt des Hutmachers und beim Krocketspiel der Herzogin Abläufe durcheinander geraten und Chaos sich breit macht. An einer langen Tee-Tafel kamen die Lunderwand- und Regenbogenländler zusammen, um unter und hinter von zuhause mitgebrachten Bettdecken vom Zeitklau-Problem zu künden. Klar, dass Pu das Rätsel am Ende lösen und die Schulwelt retten konnte.


Shopping Queen: Nataschas Großfamilie kommt Guido sehr bekannt vor\nFrankfurts Dienstagskandidatin stellt sich vor\n02.03.2021 | 11:32\nNatascha hat genau so eine Großfamilie wie Guido Guido ist baff: "Wie bei uns!" 00:41\nGuido schätzt Natascha völlig falsch ein\nAm zweiten Tag der neuen „Shopping Queen“-Woche in Frankfurt ist Kandidatin Natascha an der Reihe. Die 49-Jährige ist nicht nur die Managerin einer Zahnarztpraxis, sondern auch einer richtigen Großfamilie. Dass Natascha fünf Kinder hat, hätte Guido Maria Kretschmer nicht erwartet. Ganz im Gegenteil, er hat sogar nur auf ein Kind getippt. Doch Natascha ist stolze Mama ihrer ältesten Tochter und ihren vier Söhnen. „Wie bei uns!“, staunt Guido da. Denn auch unser Star-Designer hat noch drei Brüder und eine Schwester. Da wird’s zu Hause bestimmt nie langweilig.\nUnd wenn schon so viele Geschwister zusammen kommen, haben die doch bestimmt auch Mitspracherecht bei Mamas Teilnahme an „Shopping Queen“, oder? Natascha verrät uns, was ihre Kinder zu ihrer Bewerbung gesagt haben: „Die Mama darf Spaß haben, aber wir müssen es uns nicht angucken.“ Na, ob da am Ende nicht vielleicht doch die Neugierde größer ist? Mehr über Nataschas Kleidungsstil und ihre persönlichen Lieblingsteile im Kleiderschrank erfahrt ihr übrigens oben im Video.\nDer Style-Check mit Natascha\nDarum ist Leder der perfekte Kontrast zu Nataschas Stil 00:26\nGenau wie für alle fünf Kandidatinnen dieser „Shopping Queen“-Woche heißt es auch für Natascha: „Leder Look! Style ein Outfit mit dem Trendmaterial Leder!“ Und passend dazu gibt es so einige Looks, die Guido sich an der 49-Jährigen gut vorstellen kann: Lederkleider, Ledermäntel – Guido lässt seiner Fantasie schon jetzt freien Lauf.\nBei Nataschas „super Figur“ muss sich der Star-Designer sowieso keine Gedanken machen. „Sie hat etwas Zartes und Elfenhaftes“, so Guido. Und da kann Leder ein sehr schöner Kontrast sein, erklärt der Modeexperte. Alle Style-Check-Infos über Natascha gibt es hier im Video zu sehen.


Die Lendenschmerzen bei urologitscheskich die Erkrankungen - Ich sitze auch den Schmerz in der Lende\nDie Lendenschmerzen bei urologitscheskich die Erkrankungen\nDie wahren Ursachen von Rückenschmerzen Die Behandlung meschposwonkowoj die Brüche l4-l5\nDas Buch des Doktors batmangchelidscha die Lendenschmerzen Das Unternehmen lotus der Rücken ohne Schmerz, Welche ortopeditscheskuju das Kissen wenn die Osteochondrose in schejnom die Abteilung zu kaufen Die Behandlungen der Wirbelsäule welche die Tablette zu übernehmen,. Die Wirbelsäulenverrenkung in schejnom die Abteilung bei den Kindern Der Schmerz in recht der Seite des Rückens griffbereit, Die Anfangsmerkmale der Osteochondrose des Halswirbels Es tut der Bauch und der Rücken weh aber monatlich gibt es.\nErkrankungen der Bauchspeicheldrüse: Entzündungen (Pankreatitis), Tumore & Diabetes Bei den Insekten auf dem Brustteil\nDer Name der Präparate für die Behandlung der Osteochondrose Die Einstiche oder die Tabletten von die Rückenschmerz, Die verbreitete Osteochondrose der Wirbelsäule mit koreschkowym vom Syndrom die Behandlung Die Zeit der Presse tut der Rücken weh. Haben angeschwollen tun limfously auf dem Hals weh Den Klumpen in der Kehle tut der Kopf der Hals weh, Am Morgen kann ich von den Lendenschmerzen nicht aufstehen Der Schmerz in zwischen den Schulterblättern und in die Hälse.\nHEILUNG Teil 1 (Befreiung von Dämonen, Flüchen, Krankheiten und Schmerzen ) Online Bibel Schule Es wird der Schmerz in der Lende gehen Die Lendenschmerzen bei urologitscheskich die Erkrankungen\nSpondiles die Hälse die Symptome und die Behandlung Der Ersatz der Scheibe in der Halswirbelsäule, Der Schmerz den Sonnengeflecht gibt den Rücken zurück Warum tut höher als Lende weh. Die Massage der Nerv im Brustteil Die Schmerzen mit dem Rücken der Geruch des Urins, Der Schmerz zwischen den Rändern vorn nach dem Mittelpunkt gibt in den Rücken zurück Wie es richtig ist, die Massage der Halswirbelsäule zu machen.\nFibromyalgie: Weichteilrheuma & Schmerzen am ganzen Körper mrt der Halswirbelsäule ischewsk\nWelche die Salbe bei die Rückenschmerz zu verwenden Die Rückenschmerz von der Bauchspeiseldrüse, In koreje die Behandlung der Wirbelsäule Der Schmerz des Oberteiles des Rückens und des Halses. Die Gymnastik für die Behandlung meschposwonkowych der Brüche Die Kephalgie vom Hals in die Schläfe, Nach der Massage des Halses tut der Rücken weh Es tat der Rücken später weh ist krank geworden.\nRückenschmerzen im unteren Rücken, was kann das sein? ( Dr. Ralf Hempelmann) Die Osteochondrose des Schmerzes vom Recht podreberje Die Lendenschmerzen bei urologitscheskich die Erkrankungen\nDie Behandlung des Bruches der Wirbelsäule vom Erdöl Die Gründe. Tut die Knochen des Brustteiles weh, Es tut die Lende bei der Schwangerschaft auf 9 Monat weh Tut den rechten Lymphenknoten nicht dem Hals weh. Der Schmerz in der Lende der Brust Der Schmerz in der Lende von der rechten Seite dass kann sein, Es tut die Lende bei protrusii weh karpaty das Sanatorium die Behandlung des Rückens.\nKrankheiten & Schmerzen - Was haben Deine Zähne damit zu tun? Es tut der Hals links die Gründe weh\nDer Gürtel für die Behandlung der Bruch der Wirbelsäule Der Schmerz in der Seite links zurückgebend in die Lende, Der Schmerz im Rücken in der Lende der Wert dieses Schmerzes Die Behandlung der Wirbelsäule von der Infrarotstrahlung. Die Krankengeschichte der Kompressionsbruch der Wirbelsäule im Brustteil Es tut der Rücken weh wo es keine Lungen des Hustens gibt, Es tut der Rücken welchen Gürtel weh bugor auf dem Hals bei der Osteochondrose.\nMuskelaufbau bei Rückenschmerzen - Ein fataler Irrtum Vom Schmerz im Hals anzuziehen\nDer Schmerz im Bauch gibt in die Lende und das Bein zurück Die panische Attacke schejnyj die Osteochondrose, Ob vom Muttermal der Rücken weh tut nesteroidnoje die Behandlung der Rücken. Die kostenlose Operation meschposwonkowaja der Bruch Die Behandlung natalnoj die Traumen der Halswirbelsäule, Ich werfe den Kopf rückwärts um und es tut der Hals weh Die Behandlung auf dem Heim schejnyj die Osteochondrose.\nWoher kommen meine Schmerzen? Wie auf der Röntgenaufnahme, die Osteochondrose zu sehen Die Lendenschmerzen bei urologitscheskich die Erkrankungen\nDie Klinik nach der Behandlung der Wirbelsäule und der Gelenke Die Falten der Person und des Halses die Klinik die Diagnostik die Behandlung, Der heftige unerträgliche Schmerz auf dem Gebiet der Lende Die gemässigten Merkmale der Osteochondrose der Shop. Das Bier von der Osteochondrose protrusija der Bandscheiben im Brustteil die Symptome, Der Schmerz im Magen gibt in den Rücken von der rechten Seite zurück Die Osteochondrose die Gymnastik der Yoga.\nRückenschmerzen durch Brustwirbelsäulen-Syndrom Die Merkmale der funktionalen Instabilität der Halswirbelsäule с2\nDie Behandlung von den Händen des Halses Die Gründe des Mangels der Luft bei der Osteochondrose, Tut das Unterteil weh gibt in den Rücken zurück Worauf beeinflusst schejnyj die Osteochondrose der Halswirbelsäule. Die Behandlung der Osteochondrose trentalom Der Schmerz in der Lende jammernd und paroxysmal dass es, Die herabgesetzte Temperatur die Rückenschmerz Wenn das Unterteil des Rückens zu welchem Arzt weh tut, zu gehen.\nWoran man Nierenerkrankungen erkennt Das Sanatorium nach der Behandlung der Probleme mit dem Rücken\nWo das Kissen von schejnogo der Osteochondrose zu kaufen Warum tut bei den Schwangeren der Rücken auf den letzten Fristen der Schwangerschaft weh, Der rechte untere Bereich des Rückens der Schmerz in Die Rückenschmerz gibt in den Bauch zurück. In schejnom die Abteilung ist geäußert schejnyj die Osteochondrose die Symptome der Schwindel und die Kephalgien, Der Schmerz im Rücken beim Kind zu welchem Arzt zu wenden, sich Die Binde für die Fixation der Halswirbelsäule.\nWie protrusii der Scheiben der Wirbelsäule in schejnom die Abteilung zu behandeln\n14 Wochen der Schwangerschaft tut der Rücken weh\nDer Schmerz im Rücken und dem Gebiss\nMenopausa die Ziehen in der Lende\nOb man beim Bruch der Brustwirbelsäule festgezogen werden kann


Sneak Review #98 - Wind River - PHILIPP\nProduktionsfirmen, deren Logos in roter Schrift auf schwarzem Untergrund erscheinen, lassen gefühlsmäßig selten etwas Gutes erahnen. Genre Horrorfilm? Weit gefehlt, denn der Thriller „Wind River“ von Taylor Sheridan ist, was es ist: ein Thriller. Dass die Gegebenheiten im Film dennoch das Wort Horror im Sinne vom Englischen „horrific“ beinhalten, lässt sich dennoch nicht bestreiten.\nCory Lambert (Jeremy Renner), ein Spurenleser und Jäger im Auftrag des United States Fish and Wildlife Service, entdeckt bei der Jagd auf Berglöwen die Leiche einer jungen Frau. Recht schnell wird klar, dass es sich bei der Toten um Natalie Hanson handelt, eine Ureinwohnerin des ansässigen Indianerstammes. Todesursache: eine durch die Kälte geplatzte Lunge. Dass die junge Frau barfuß war, sechs Meilen fernab des nächsten besiedelten Gebietes, wirft allerdings Fragen auf. Die deutlich unterbesetzte Polizei erhält Verstärkung von der FBI-Agentin Jane Banner (Elizabeth Olsen), um die eine Frage zu klären: War es Mord? Das Schicksal von Natalie lässt Cory Lambert nicht unberührt, da dieser seine Tochter auf recht ähnliche Umstände verloren hat.\nDass Taylor Sheridan bei diesem Film nicht auf Bildgewalt setzt, ist von Anfang an klar. Was wir sehen, ist Schnee. Viel Schnee und noch mehr Schnee. Ob das schlecht ist? Mitnichten! Die sehr klare und minimalistische Bildsprache will auch gar nicht pathetisch daherkommen, wie all die großspurigen Blockbuster, wo es ums große Geld geht. Muss sie auch nicht, denn es sind die Details, auf die es ankommt. Dementsprechend ist es auch die Handlung, die sich der Szenerie anpasst. Langsam und auf eine bedrückende Weise beruhigend und dennoch wird die Stille, wie ein unerwartet auftauchender Blizzard, immer wieder unterbrochen. Zuvor in Sicherheit gewogen, presst man sich in den Kinosessel. Und ganz plötzlich ist es wieder vorbei, jedoch ohne dabei die Spannung zu verlieren.\nGanz im Stile von „Hell or high Water“ , sind auch hier wieder Elemente des Western ersichtlich. Cowboys, Indianer, Waffen, alles dabei. Und statt Sand immer wieder diese trostlose Eiswüste. Man kann es nicht häufig genug erwähnen. Dieses Werk verlangt einem alles ab. Man sieht hin, wenn man es eigentlich nicht will. Die Geste, die Hände vor Entsetzen in Richtung Mund zu führen, lässt sich nicht vermeiden. Es passiert einfach. „Like to tell you it get’s easier but it doesn’t“, hört man Cory Lambert sagen. Verdammt, aber er hat recht! Man wird mitgeschliffen und kann sich nicht wehren, aber es ist, wie es ist. Doch wer sich darauf einlässt, wird von diesem Film definitiv nicht enttäuscht.\n„That snow and silence is the only thing that hasn’t been taken from them.“\nViele werden sich schwertun, was sie sehen, zu mögen. Die Perspektivlosigkeit einer vernachlässigten und ungehörten Bevölkerungsgruppe gepaart mit der brutalen Gewalt der Natur und der des Alltags. Schwierig ein derart komplexes Thema in 107 Minuten auf den Punkt zu bringen. Nicht viel verrät, was die Ureinwohner von den Vereinigten Staaten halten. Eine umgedrehte Flagge der USA zum Beispiel oder der Absturz in die Drogensucht zwecks Perspektivmangel. Man hat sich viel vorgenommen. Die Ausarbeitung der Charaktere bleibt daher leider etwas auf der Strecke sowie auch die tiefer gehenden Lebensumstände der Ureinwohner. Rückblenden in Lamberts Vergangenheit hätten der Charakterentwicklung mit Sicherheit ebenfalls keinen Abbruch getan. Doch dies sind nur kleine Wermutstropfen eines durchaus sehr gelungenen Filmes mit hochkarätigem Schauspiel und passgenauem Soundtrack.\n„Wind River“ erscheint am 8. Februar 2018 in den deutschen Kinos.\nelizabeth olsenjeremy rennerkinosneakTaylor Sheridanwind river


Diskussion:Straßenbahn – Wikipedia\nAuf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 180 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 3 Abschnitte.\nEine mögliche Redundanz der Artikel Bim und Straßenbahn wurde im Juli 2009 diskutiert (zugehörige Redundanzdiskussion). Bitte beachte dies vor der Anlage einer neuen Redundanzdiskussion.\n1 Ergänzungsvorschlag: Low-Clearance Rapid Transit\nErgänzungsvorschlag: Low-Clearance Rapid Transit[Quelltext bearbeiten]\nLiebe straßenbahnaffine Wiki-Gemeinde,\nich erwäge, folgende Ergänzung an das Ende des Abschnitts "U-Straßenbahn" einzubringen:\nEine modifizierte Form einer U-Straßenbahn stellt das bislang nirgends realisierte Konzept "Low-Clearance Rapid Transit" dar: Demzufolge sollten Kreuzungen mit untergeordneten Querstraßen in reine FußgängerInnen-Übergänge umgewandelt werden, höherrangige Kreuzungen hingegen in kurzen Tunnelabschnitten unterquert werden. Verglichen mit konventionellen Straßenbahnen wären wesentlich niedrigere Tunnelprofile und steilere Rampen vorzusehen, was laut Konzept gegenüber einer durchgehenden Unterflur- oder Hochtrasse zu geringeren Kosten führen sollte.\nAls Quelle würde ich http://buschbacher.at/LCRT_DNV.pdf anführen, ggf. auch http://buschbacher.at/LCRTde.html.\nDass ich die Einfügung zuerst hier zur Diskussion stelle, liegt daran, dass es sich zugegebenermaßen um einen Interessenskonflikt handelt, für den im Autorenportal nahe gelegt wird, zuerst die Diskussion damit zu befassen: Das Konzept stammt nämlich von mir selbst, und man kann natürlich darüber diskutieren, ob Entwicklungen in einem solchen Konzeptstadium relevant und erwähnenswert sind. Umgekehrt kann ich für mein Ansinnnen vorbringen, dass ich damit zugewartet habe, bis ich eine Publikation in einem seriösen Fachmedium vorweisen konnte (der erste Link), brav im Konjunktiv formuliert habe und es insofern keine Werbung ist, als ich open-source-artig vorgehe und bislang damit auch kein Geld verdiene. (nicht signierter Beitrag von Harald2906 (Diskussion | Beiträge) 20:34, 21. Feb. 2018 (CET))\nTut mir leid, das hat keine Überlebenschance in der wikipedia (oder in irgendeinem anderen Lexikon). Die Quellen sind, was man Primärquellen nennt - also direkt von den Urhebern, Erfindern, etc stammt. Damit ein Begriff in einem Lexikon einen Platz hat, muss er eingeführt sein; das ist nämlich der Zweck eines Lexikons, Vorhandenes, Eingeführtes, Bekanntes zu rezensieren. Als absolutes Minimum muss also ein Begriff in der Sekundärliteratur vorkommen - das sind z.B. anerkannte Fachbücher, die nicht vom Ersterfinder geschrieben wurden. Da es das hier nicht gibt, gehört der Begriff nicht ins Lexikon. Dura lex, sed lex. (Kann aber gerne wiederkommen, wenn das Konzept wissenschaftlich bewertet oder sogar in der Realität eingeführt wurde...) --Pcb (Diskussion) 21:03, 21. Feb. 2018 (CET)\nIch sehe es wie mein Vorredner. Solange das Thema nicht mehr wie eine Idee ist, hat das hier nix verloren. Wikipedia ist kein Platz für Theoriefindung, sondern ein Lexikon für sachliche und durch neutrale Quellen belegbare Fakten.--Leif (Diskussion) 23:43, 21. Feb. 2018 (CET)\nIch vertrete die gleiche Meinung wie die beiden Benutzer vor mir. Die technische Machbarkeit ist wohl auch noch aufzuzeigen. Zum Beispiel, dass bei einer vertikal gebogenen Fahrbahn eine lichte Höhe(!) von 2.45 m im Tunnel ausreicht. Man vergleiche mit der M1 in Budapest mit 2.85 m lichter Höhe und 2.59 m Fahrzeughöhe bei 470 mm Bodenhöhe. Immerhin 6.3% der Deutschen Männer waren 2006 grösser als 1.90 m, für die dürfte es im Wagen, der dann auch noch Beleuchtung, Fahrgastinformation etc. braucht, stehend doch etwas "kurz" werden. Wenn es dann einmal ein konkretes Projekt zur Realisierung geben sollte, kann das Prinzip in den Artikel integriert werden. -- Re 460 (Diskussion) 10:44, 22. Feb. 2018 (CET)\nKorrekt. Mir als Raumplaner erscheint dieses Projekt auch schwer umsetzbar. Kann mir das auch im Stadtbild kaum vorstellen. Daher ist für mich eindeutig, dass hier jemand, mit Verlaub, nur sein wirres Projekt promoten will. Aber dafür ist Wikipedia bekanntlich nicht da. Ich bleibe daher bei meiner obigen Meinung.--Leif (Diskussion) 14:57, 22. Feb. 2018 (CET)\nWirres Projekt triffts ganz gut, die Zeiten als man die Städte mit niveaufreien Kreuzungsbauwerken verschandelte sind zum Glück lange vorbei, auch wenn deren Wunden noch auf Jahrzehnte hinaus sichtbar sein werden. Selbst ein derart niedriger Tunnel mit vergleichsweise kurzen Rampen ergibt eine zig Meter lange Barrriere für Fußgänger. Vor allem gilt die unterirdische Führung der Bahn heute eher als Relikt der autogerechten Stadt, Hauptsache der Autofahrer hat freie Fahrt. Und welche Straßenbahnsatdt stellt schon gerne ihren Fuhrpark von heute auf morgen komplett um, nur weil irgendwo im Netz eine besonders niedrige Unterführung zu befaren ist? Das ist doch Humbug, sorry. Im Übrigen ist die Idee alles andere als neu, schon beim unglücklichen und grandios gescheiterten Spurbus war geplant, diesen jeweils nur in den Kreuzungsbereichen unterirdisch fahren zu lassen. Zwar wären die Fahrzeuge nicht niedriger als sonst gewesen, aber die Haftreibung von Reifen auf Fahrbahn hätte steilere Rampen als im Schienenverkehr erlaubt, die unterm Strich ähnlich kurz gewesen wären wie beim hier diskutierten "Projekt". --Firobuz (Diskussion) 18:28, 23. Feb. 2018 (CET)\nSehe ich genauso. Wie schon sagte, ist das aus raumplanerischer und verkehrsplanerischer Sicht Quatsch. Selbst Stuttgart 21 ergibt mehr Sinn als dieses wirre, etwas veraltete "Projekt".--Leif (Diskussion) 21:05, 23. Feb. 2018 (CET)\nDanke für die rasche und eindeutige Antwort hinsichtlich Wikipedia-Relevanz, darum habe ich ja gefragt. Auch wenn es nicht meine Intention war, Wikipedia als Diskussionsforum zu missbrauchen, möchte ich mich hinsichtlich "wirr", "Quatsch" und "Humbug" doch rechtfertigen, zumal ich mich mit vielen der aufgeworfenen Fragen sehr ausführlich beschäftigt habe und auch in der allgemeinen Machbarkeitsstudie sowie dem Fachartikel darauf eingehe.\nGeringe Durchfahrtshöhe: Die gekrümmte Gleisebene macht bei 6 m Breite der gequerten Fahrbahn (der Gehsteig könnte ja schon mit einer geringeren Tragwerksdicke auskommen) und dem vorgeschlagenen Wannenradius 2 cm aus. Relevanter ist da wahrscheinlich schon der Umstand, dass das Fahrzeug sich nicht durchgehend krümmt, sondern aus Segmenten besteht. Von der Größenordnung her ändert auch das am Konzept aber wenig.\nInnenhöhe: Wieso 1,9m? Vorgeschlagen sind 2,0 und Beleuchtung und Fahrgastinfo müssen nicht mittig im Durchgang sein. Die Innenraumhöhe ist weitaus komfortabler als bei jedem Stockbus und vergleichbar mit Doppelstockzügen.\nVerträglichkeit mit Stadtbild und Fußverkehr:\nDer vorwurfsvolle Vergleich mit der autogerechten Stadt hinkt gleich dreifach: Erstens wird der zentrale Ansatzpunkt des Konzepts negiert (nämlich die Auswirkungen durch die veränderten Abmessungen und Trassierungsparameter zu minimieren), zweitens habe ich zur Orientierung, was in bestehenden Stadtstrukturen an Niveauunterschieden im Straßenraum vorkommt, 25 Beispiele zum Vergleich gefunden, die großteils nicht aus der Zeit autoorientierter Stadtplanung stammen (siehe allgemeine Machbarkeitsstudie S.33-42) und drittens ist es überhaupt nicht "Hauptsache, der Autofahrer hätte seine freie Fahrt", denn LCRT würde sehr wohl erheblich Fläche vom MIV zum ÖV umverteilen und insbesondere durch den Wegfall von Abbiegespuren auch MIV-Kapazität reduzieren.\nIch schlage vier verschiedene Bauformen der Kreuzungsbauwerke vor, und gehe insbesondere im Fachartikel ausführlich darauf ein, dass je nach umgebenden Strukturen verschiedene Bauformen zum Einsatz kommen, aber auch darauf, dass in besonders sensiblen Gebieten LCRT nicht bzw. auch nur als durchgehende Tunneltrasse machbar ist. Die schonendste Variante kommt gänzlich ohne, die zweitschonendste mit einer minimalen Anhebung von Fahrbahnflächen aus, die Ortsbildwirkung ist dadurch in etwa mit einer Garagenabfahrt vergleichbar (Rampe verschwindet aus dem Straßenraum nach unten), und solche gibt es zuhauf, selbst in Altstadtgebieten, und sie werden auch noch neu gebaut.\nDie Rampenlänge ist etwa gleich lang, wie eine Baublock-Kante, das bedeutet, dass die Trennwirkung nur das Überqueren der Straße zwischen zwei Kreuzungen betrifft. Das kommt zwar vor, ist aber abgesehen von Flaniermeilen, für die das Konzept ausdrücklich nicht gedacht ist, der seltenere Fall, da zielgerichtete Fußwege überwiegend durchgehenden Straßenzügen folgen und eine diagonale Straßenquerung zwischendurch bestenfalls einen kleinen Abschneider darstellt. Insgesamt ist die Trennwirkung einer LCRT-Linie vergleichbar mit einer stark befahrenen, je Richtung 2-3-spurigen Straße; die Beförderungskapazität aber deutlich darüber, sodass in Summe (mit Betrachtung mehrerer paralleler Straßen) eine geringere Trennwirkung erreicht werden kann. Selbstverständlich wäre eine Stadt, in der ausschließlich konventionelle Straßenbahnen verkehren und die gänzlich frei von mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen ist, noch fußgängerfreundlicher, aber in welcher Großstadt ist das großflächig der Fall?\nUmstellung bestehender Straßenbahnfuhrparks: Wenn neue Linien zusätzlich gebaut werden (wie das bei U-Bahnen ja häufig der Fall ist), ist das gar nicht nötig und ansonsten kann man ja sukzessive Teile des Netzes mit der Geschwindigkeit umbauen, mit der man auch alte Fahrzeuge ausmustert. (nicht signierter Beitrag von Harald2906 (Diskussion | Beiträge) 10:36, 25. Feb. 2018 (CET))\nLetzteres um den Preis, dass ein Betrieb, der sich drauf einlässt, auf Jahrzehnts mit zwei nicht mischbaren Fahrzeugbauarten und nicht freizügig befahrbaren Strecken herumschlagen müsste. Dazu kommt, dass wegen der Lage der notwendigen Zugangsstellen diese praktisch immer in den Rampenbauwerken liegen müssten. Damit müssten diese breiter ausfallen, vor allem, wenn die Bahnsteige aus Fahrgastsicht günstig auf gleicher Höhe liegen sollen. Am Besten sind wegen der identischen Zugänge übrigens Inselbahnsteige. Fahrdynamisch wäre die Lage innerhalb eines solchen Kreuzungsbauwerkes allerdings sehr ungünstig. Man müsste jedesmal im Gefälle halten und in einer Steigung anfahren und beschleunigen. U-Bahn-Strecken in freier Lage baut man möglichst genau andersherum, die Haltepunkte kommen auf Kuppen und erzielt damit spürbare Energieeinsparungen. Nochwas kommt dazu, die besten Laufeigenschaften hat ein langer Vierachser mit Drehgestellen und alles, was ihm nahekommt, z.B Gelenksagen mit Jakobsdrehgestellen. Das mussten auch die Freunde des Multigelenkprinzips, vielleicht noch mit steifachsigen Losradlaufgestellen, unter Schlägen lernen. Kleine Wannenausrundungen und ein ausgerechnet an dieser Stelle eingeschränktes Lichtraumprofil vertragen sich wiederum ausgerechnet mit den nicht oberbauschonenden Multigelenkwagen. Übrigens, an der Kreuzung Jahnallee/Marschnerstraße in Leipzig kann man gut sehen, wie eine solche Streckenführung aussehen würde. Dort allerdings, weil du Anlage nur gebaut wurde, um kraftfahrenden Fußballbesuchern eine bequeme Fahrt direkt bis vor das Zentralstadion zu ermöglichen, ohne Bahnsteige in der Wanne. Innenstadttauglich ist das nicht. Im Rampenbereich ist auch ein Queren durch Fußgänger nicht möglich. So würden ganze Straßenzüge zerschnitten. Gewinner wäre wirklich nur der Kraftverkehr. Die »autogerechte Stadt« ist allerdings schon vor dreißig Jahren gescheitert. Dass es insbesondere konservative Politiker gibt, die das nicht einsehen wollen, ändert nichts daran.\nWas nun Wikipedia betrifft, wir bilden die Realität ab. Wenn es ein ausgeführtes Pilotobjekt gibt oder es wenigstens im Bau ist, dann wird es artikelrelevant. Vorher nicht, sonst machen wir uns unglaubwürdig. --Falk2 (Diskussion) 12:51, 25. Feb. 2018 (CET)\nSagen wir es mal so, so ein "System" käme wenn überhaupt nur für einen Neubaubetrieb in Frage, für bestehende Netze sehe ich da aus den besagten Gründen schwarz, Stichwort Umleitungsstrecken im Bedarfsfall. Und lieber "Erfinder", natürlich ist der Vorwurf mit der autogerechten Stadt berechtigt. Wenn man wirklich die Bahn an einer Kreuzung bevorrechtigen möchte, reicht dazu auch eine Ampel-Vorrangschaltung. Kostet nämlich nur einen Bruchteil einer Unterführung und so ein Computer, der das ganze steuert, verschandelt auch nicht das Stadtbild. Müssen die Autos halt warten. Und genau daran scheitern vernünftige Vorrangschaltungen für den ÖPNV. Das ist aber ein politisches Problem und kein technisches... --Firobuz (Diskussion) 18:57, 25. Feb. 2018 (CET)\nMein Beitrag ging um die Lichte Höhe im Tunnel, also die Höhe, welche benötigt wird, damit das Fahrzeug sicher hindurchfahren kann. Aktuell wird über dem Fahrzeugdach gerade einmal 5 cm Platz gelassen. Wenn man bedenkt, dass neben der vorgerechneten Wanne auch noch Schwankungen durch die Federung bzw. die Beladung und ähnliches hinzukommen und das Fahrzeug zügig durch die Unterführung verkehren soll, erscheint mir das als (deutlich) zu wenig. Das Beispiel der U-Bahn Budapest zeigt: 25 cm Spielraum zwischen Fahrzeug und Tunnel, die Schweizer Norm 640 201 sieht bei Personen- und Lastwagen einen Bewegungsspielraum von 20 cm bei 50 km/h vor, dazu kommen noch einmal 20 cm Sicherheitszuschlag, die immer gelten. Bezüglich der Innenhöhe: ich habe nie behauptet, dass die Stehhöhe 1.90 m sein soll, ich wollte nur darauf Hinweisen, dass immmerhin jeder 16. so gross ist, dass ihm weniger als 10 cm "Luft" bis zur Decke verbleiben – das würde für mich bereits ziemlich einengend wirken. Im Hinterkopf hatte ich übrigens einen Beitrag des Schweizer Fernsehens, der sich um grosse Menschen drehte und wo explizit die Stehhöhe in den IC2000-Doppelstockwagen bemängelt wird. Was hier vergessen geht, aber mindestens in meinem Verkehrsplaner-Umfeld ein Dauerbrenner ist: Der Strassenraum muss behindertengerecht sein, neben den Umwegen und einer allfällige Gefärdung Sehbehinderter durch die LCRT-Rampen wäre da auch eine Gehsteigneigung für gehbehinderte Personen bei angehobenen Überführungen als Hindernis zu beachten (und bei den Haltestellen spielt dann wieder die "Ungenauigkeit" der Fahrzeughöhe hinein). PS: Britische Doppelstockbusse sind oft 4.4 m hoch, weil dort die Beschränkung von 4 m als Maximalhöhe für Strassenfahrzeuge nicht besteht. -- Re 460 (Diskussion) 07:02, 26. Feb. 2018 (CET)\nEine Bitte an den Autor dieses Konzepts, könntest du bitte deine Beiträge signieren, damit wir direkt sehen können was von dir ist und wo deine Beiträge Enden? Vielen Dank.\nNun zum Konzept. Man kann sich über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit des Konzeptes an sich unterhalten und um die städtebauliche Integration unterhalten, aber das überlasse ich mal anderen. Was mich stört sind die extrem optimistischen Annahmen für die Zahlenwerte.\nDie 30cm Tragwerksdicke kann ich nicht ganz beurteilen (bin kein Bauingenieur), aber wenn man bedenkt, dass auf dieser Höhe auch der komplette Oberbau der Straße untergebracht werden muss, also mehrere schichten Asphalt, dann bleibt da nicht mehr viel für das eigentliche Tragwerk übrig und das muss ja LKWs tragen. Noch schlimmer wird es natürlich darunter.\n5cm Spalt zwischen Tunneldecke und Fahrzeugdach sind bei Weitem nicht ausreichend. Es gilt hier z.B. Spielräume für die Federung der Fahrzeuge und auch für Bautoleranzen (sowohl für Fahrzeuge als auch Bauwerke) einzuräumen.\nEs geht weiter bei der Stärker des Fahrzeugdachs. 5cm mögen für die reine Dachkonstruktion ausreichen, aber spätestens an den Wagenübergängen wird das nichts. Natürlich kann man auf die verzichten, das wäre aber ein Rückschritt bei der Fahrzeuggestaltung.\nDer Vergleich der Stehhöhe mit Doppelstockbussen und Doppelstockzügen hinkt etwas. Bei den Bussen ist das Stehen im oberen Stock nicht erlaubt und Doppelstockzüge sind klassische Sitzplatzfahrzeuge für längere Strecken in denen man auch nicht wirklich steht. Bei Stadtbahnen sieht das deutlich anders aus.\nAuch die Bodenhöhe der Fahrzeuge ist optimistisch kalkuliert. 35cm sind zwar die übliche Einstiegshöhe für Niederflurstraßenbahnen, aber die besitzen Rampen im Türbereich, die eigentliche Bodenhöhe liegt etwas höher. Man kann tiefer kommen, aber das erfordert dann einige technische Anstrengungen die sich in der Vergangenheit nicht als sonderlich praktikabel erwiesen haben (ULF).\nFür den ÖPNV kann man ähnlich gute Ergebnisse erreichen indem man eine kompromisslose Bevorrechtigung an den LSA einführt. Den großen Vorteil aus einer kreuzungsfreien Lösung zieht dann tatsächlich der Straßenverkehr. Wenn man diesen aber durch den Wegfall von Abbiegespuren eh in seiner Leistungsfähigkeit beschneidet, dann kann man das auch mit Vorrangschaltungen machen. Das verursacht dann einen Bruchteil der Kosten und führt nicht zu Einschränkungen bei der Fahrzeuggestaltung. MrEnglish (Diskussion) 13:11, 26. Feb. 2018 (CET)\nAlles richtig, und dann kommt noch ein weiteres entscheidendes Problem dazu: die Versorgungsleitungen! Sie verlaufen ja auch überwiegend direkt unter der Fahrbahn und müssten umständlichst unter dem "flachen" Strab-Tunnel durchgeschleust werden, Stichwort Düker, während sie ansonsten von üblichen Bahntunneln einfach unterfahren werden. Verursacht also zusätzliche Kosten und Bauzeitverlängerungen, wer will das schon haben. Und all diese Kosten belasten dummerweise auch noch das ÖPNV-Budget, obwohl man ja eigentlich eher dem MIV was gutes tut (siehe oben). Und blöd wirds auch wenn die Straßenbahn in späteren Jahren ausgerechnet an so einer untertunnelten Kreuzung mal abzweigen soll. Man bindet sich mit sowas also wirklich nur unnötige Klötze ans Bein. Jedenfalls geht der Trend ganz klar weg von Straßenbahntunneln, Stichwort Langzeitkosten. Rhein-Ruhr, Ludwigshafen und auch Nürnberg können da ein bitteres Lied von singen... --Firobuz (Diskussion) 21:08, 26. Feb. 2018 (CET)\nIch würde mir im Sinne konstruktiver Kritik erwarten, dass man, wenn man meint, einen Haken an der Sache gefunden zu haben, zuerst einmal im Konzept nachliest, ob der Ersteller nicht selbst schon Überlegungen dazu angestellt und veröffentlicht hat. Man muss dafür nicht die 100 Seiten lesen, mit Inhaltsverzeichnis oder Volltextsuche ist das nicht zu viel verlangt. Nahezu alle angeführten Einwände sind dort nämlich tatsächlich abgehandelt:\nFußbodenhöhe / Fahrwerkstechnologie / Wagenübergänge: S.11-15\nLängsneigungen und Fahrdynamik bzw. Haftreibungsverhältnisse: S.22\nBarrierefreiheit des Straßenraums: S.31\nBerücksichtigung von Leitungs-Umlegungskosten: S.67\nAn "neuen" Einwänden verbleiben:\nHaltestellen an den Rampen: Warum sollten die ausgerechnet nur dort angelegt werden können? Ja, es ist üblich, dass Haltestellen an Kreuzungen liegen, aber erstens heißt üblich nicht zwingend und zweitens müssen es ja nicht die hochrangigen Kreuzungen sein, die mit Unterführungen gelöst werden, sondern können auch die niederrangigen sein, die zu niveaugleichen FußgängerInnen-Übergängen umgestaltet werden.\nStehhöhe: Die Berliner Stockbusse haben zum Beispiel auch im Untergeschoss nur 1,92m Innenhöhe und sind wohl genauso Kurzstrecken- und somit Stehplatzaffin, wie beispielsweise die doppelstöckigen RER-Garnituren der Pariser Agglomeration oder die DoSto-Wendezüge auf der Wiener S-Bahn-Stammstrecke.\nZwischenraum zur Tunneldecke: Der ist zugegebenermaßen geschätzt, allerdings kann ich mir kaum vorstellen, dass ein Straßenbahnfahrzeug so ausführliche Federbewegungen machen würde, dass da weit mehr erforderlich wäre - und selbst wenn, dann war dieser Wert vielleicht etwas optimistisch geschätzt, andere vielleicht aber großzügiger, und der Effekt auf die Rampenlängen ist minimal. Zudem ist noch gar nicht berücksichtigt, dass die Rampenlänge (oder genauer gesagt die Länge, auf der die Rampe eine Straßenquerung verunmöglicht) auch dadurch erheblich verkürzt werden kann, dass im Anfangsbereich der Rampe auch die Fahrbahnmitte etwas mit abgesenkt werden kann, ohne dass es zu problematischen Längs- und Querneigungen kommt.\nDie Verweise auf die Langzeitkosten von Tunnelstrecken sowie die teuren Umlegungen von Versorgungsleitungen sehe ich als Argument für, nicht gegen LCRT, denn es handelt sich ja um eine Alternative, die mit 90% weniger Tunnel auskommt. Die Behauptung, es wäre einfacher, die querenden Leitungen mit einem "üblichen Bahntunnel einfach zu unterfahren" ist wirklich an den Haaren herbeigezogen: U-Bahnen werden üblicherweise nur dort in geschlossener Bauweise ("bergmännisch") errichtet, wenn Gebäude unterquert werden oder es aus anderen Gründen nicht möglich ist, in offener Bauweise vorzugehen. Die offene Bauweise mit Umlegung aller Leitungen scheint also immer noch günstiger zu sein, als das "einfache Unterfahren" der Leitungen in geschlossener Bauweise. Und auch hier gilt generell: Was bei der U-Bahn entlang der ganzen Strecke nötig ist, beschränkt sich bei LCRT auf einen Bruchteil davon. In Längsrichtung unter der Strecke gelegene Leitungen werden meines Wissens auch beim Bau ganz konventioneller Straßenbahnen umgelegt, um sie zugänglicher zu halten, ohne den Gleiskörper entfernen zu müssen.\nBleibt noch die Frage, ob der selbe Erfolg (nur die Geschwindigkeit, oder auch die Zuglänge?) auch mittels Bevorrechtigung und Ampelsteuerungen zu erzielen wäre. Im Wikipedia-Artikel ÖPNV-Bevorrechtigung steht dazu folgendes: "Insbesondere an größeren Straßenkreuzungen ist oft nur eine bedingte Bevorrechtigung realisierbar, da hier die Interessen der übrigen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind und auch Nutzungskonflikte zwischen verschiedenen Fahrzeugen des ÖPNV auftreten können.". Dieser Satz passt gut zu meiner Wahrnehmung, dass im dicht verbauten Gebiet zwar Ampeln durch den ÖPNV beeinflusst werden, das aber bei weitem nicht den Erfolg hat, dass die Straßenbahn nur an den Haltestellen halten würde (und dort nur so lange, wie für den Fahrgastwechsel nötig). Das hat sich auch bestätigt, als ich einige Straßenbahn- und U-Bahn-Abschnitte unterschiedlicher Charakteristik auf ihre um die Haltestellendichte bereinigte Durchschnittsgeschwindigkeit untersucht habe, wo auch Straßenbahnen mit eigenem Gleiskörper wesentlich schlechter abschneiden, als U-Bahnen oder niveaufreie Schnellstraßenbahnen - siehe S.4 des Konzepts. Sicherlich gibt es Ausnahmen wirksam bevorrangter Straßenbahnen mit eisenbahnmäßigen Bahnübergängen, da kenne ich aber nur Beispiele in Vorstadtgebieten mit großzügigen Platzverhältnissen.\nDass es zumindest in vielen (wenn nicht allen) Großstädten keine radikalere Bevorrechtigung gibt, kann unterschiedliche Gründe haben: Entweder, weil eine so starke Einschränkung des MIV nicht mehrheitsfähig ist (so gesehen also flächendeckend weiterhin die "autogerechte Stadt" praktiziert wird), oder weil die verbleibende Straßenkapazität beim hohen Verkehrsaufkommen einer Großstadt selbst bei einem sehr ÖV/NMV-lastigen Modal Split nicht ausreichen würde, um kaum verlagerbare Verkehre (Lieferverkehr...) abzuwickeln, oder weil die Kreuzungen trotz Bevorrechtigung laufend zugestaut würden (und drakonische Strafen für unaufmerksames Einfahren in die Kreuzung in diesem Fall ebenso wenig mehrheitsfähig sind). Egal, welche der drei Sichtweisen tatsächlich zutrifft, es gibt jedenfalls viele Städte, die sich entweder teure U-Bahnen leisten (eher die größeren und wohlhabenderen) oder sich mit wesentlich langsamerem und kapazitätsschwächerem Oberflächen-ÖPNV begnügen (eher die kleineren und finanzschwächeren), weil für sie die absolut priorisierte, reine Oberflächen-Tram nicht in Frage kommt. Von diesen Bedingungen ausgehend, hat LCRT den großen Mehrwert, wesentlich schnelleren und kapazitätsstärkeren ÖPNV bieten zu können, ohne die enormen Kosten der durchgehend niveaufreien Trassierung in Kauf nehmen zu müssen. Im Gegensatz zur U-Bahn wird dem MIV auch nicht die ganze Oberfläche überlassen, sondern es wird ihm verglichen mit durchschnittlichem Oberflächen-ÖPNV noch etwas Fläche entzogen. Dieser große Mehrwert ist es auch, der die erwähnten kleineren Nachteile wie unterschiedliche Fuhrparks, fehlende Umleitungsmöglichkeiten oder lauftechnisch ungünstigere Fahrzeugkonstruktionen rechtfertigt. Diese Dinge nimmt man natürlich nicht aus Jux und Tollerei in Kauf, sondern im Zuge einer Optimierung, die sich beispielsweise auch dadurch bezahlt machen kann, dass man bei höherer Pünktlichkeit und Umlaufgeschwindigkeit weniger Fahrzeuge benötigt. Absolute Machbarkeitshindernisse sind das freilich nicht, denn ein kleiner Straßenbahnbetrieb mit einer Linie hat ja auch keine Synergien mit einem großen Fuhrpark und auch keine Umleitungsmöglichkeiten und rein aus der Sichtweise einer bequemen, billigen und zuverlässigen Betriebsführung hätte ja wohl auch niemand jemals die Niederflurtechnik eingeführt.\nAbschließend möchte ich nochmals bekräftigen, dass ich selbstverständlich akzeptiere, dass eine Erwähnung von LCRT auf Wikipedia unangemessen wäre und ich lediglich auf die vorgebrachte inhaltliche Kritik daran reagiere.--Harald2906 (Diskussion) 01:28, 4. Mär. 2018 (CET)\nSicher liest sich keiner 103 Seiten durch, wenn schon die Idee reichlich utopisch daherkommt. Was du zum Beispiel gänzlich vergessen hast: es müsste ein völlig neuer Stromabnehmer konstruiert werden, da ja die Oberleitung auf den "normalen" Strecken gemäss EU-Norm weiterhin in einer Höhe von 5,5 bis 5,6 Metern über Schienenoberkante angebracht werden muss. Das ist dann aber eine ganz schöne Spannweite, die das Ding packen muss. Die Tücke steckt also im Detail. Oder anders gesagt, viel zu viele Probleme die man lösen müsste, nur um ein anderes Problem in den Griff zu bekommen. Erinnert ein wenig an den armen Tropf, der Stück für Stück alle vier Stuhlbeine komplett absägt, nur weil der Stuhl etwas wackelte.\nAbgesehen davon werden die Menschen in Zukunft wohl eher größer als kleiner. Aber das ist dann wirklich das geringste Problem hier.\nAnsonsten ist dein Konzept zwar schon bis ins Detail durchdacht, nur geht es halt von viel zu vielen positiven Grundprämissen aus. Es müssten also wirklich alle Akteure mitspielen, und zwar auch noch gleichzeitig! Also Politik, Stadtverwaltung, Verkehrsunternehmen, Straßenbaulastträger, Versorger, Straßenbauindustrie und nicht zuletzt die Schienenfahrzeugindustrie. Nun kannst du dir angesichts der zwischen diesen Beteiligten üblichen Grabenkämpfe ausmalen, wie das ungefähr ausgehen wird. Glaubst du wirklich, die ziehen alle an einem Strang, nur um sowas auf Teufel komm raus zu realisieren, nur weil die Idee in der Theorie gut sein mag? Never ever. Und dass Exotenlösungen sich selten bewähren, hat sich kürzlich erst am TVR Caen gezeigt, da ist seit Ende 2017 auch Schicht im Schacht. Welche Stadt will schon so ein inkompatibles Inselsystem, das womöglich auch noch von einem einzigen Hersteller abhängig (Patente!) ist? Niemand, sorry! Nicht alles was technisch irgendwie machbar ist, muss auch unbedingt umgesetzt werden. Wie gesagt, denk an die autogerechte Stadt. Technisch wunderbar, trotzdem will heute keiner mehr Hochstraßen und Tunnellöcher mitten in der Stadt haben. Nichts für ungut und trotzdem viel Erfolg bei deiner weiteren Arbeit, --Firobuz (Diskussion) 20:59, 6. Mär. 2018 (CET)\nSollte man nicht eine Weiterleitung von Ellebembel auf Straßenbahn erstellen. Ich war eben kurz davor, eine Weiterleitung zu erstellen, aber ich dachte mir, ich frag lieber nach, eh es Streit gibt.--Leif (Diskussion) 20:53, 13. Feb. 2018 (CET)\nAlso wenn der Begriff im Text erwähnt wird, und das ist ja hier der Fall, ist eine Weitereitung eigentlich nie ein Problem. --Firobuz (Diskussion) 21:10, 13. Feb. 2018 (CET)\nOk, danke, dann erstelle ich die Weiterleitung.--Leif (Diskussion) 12:33, 14. Feb. 2018 (CET)\nMan sollte mit einer WL aber genau zielen. Das Ziel ist Straßenbahn Darmstadt und da wird der Ausdruck nicht erwähnt. --Eingangskontrolle (Diskussion) 12:51, 14. Feb. 2018 (CET)\nHmm da hast du recht, hab das mal angepasst.--Leif (Diskussion) 15:47, 14. Feb. 2018 (CET)\nNa ja, aber wenn ein Darmstädter mal in Mainz, Frankfurt oder Mannheim zu Gast ist, nennt er die dortige Straßenbahn ja möglicherweise auch Ellebembel. --Firobuz (Diskussion) 17:14, 14. Feb. 2018 (CET)\nJa, und wenn ich hier in der Bäckerei einen Pfannkuchen möchte, werde ich auch komisch angeschaut, obwohl sie welche in der Auslage liegen haben. Ich denke, man sollte mit den lokalen Eigennamen nicht übertreiben, wenn's auf ein Netz beschränkt werden kann, kann das gerne in den entsprechenden Artikel hinein (wünschenswert mit der Erklärung), aber ich verstehe nicht, warum dieser übergreifende Artikel hiermit regelrecht zugekleistert werden soll. Internationale Bezeichnungen bzw. deutschsprachige regional gebräuchliche Varianten wie Tram bzw. Trambahn können und sollten schon hinein, aber Straße, Hobel oder was auch immer m. E. nicht. -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:30, 14. Feb. 2018 (CET)\nAlso von Mainz nach Darmstadt ist die geografisch-kulturelle-sprachliche Entfernung dann allerdings nicht ganz so weit wie zwischen Berlin und dem Pfannkuchenland ;-) Ich würde "Ellebembel" jedenfalls eher als hessisch als als Darmstädterisch einordnen, freilich ohne das jetzt belegen zu können. Prinzipiell wäre auch eine BKL denkbar, also "Ellebembel steht in Darmstadt für Straßenbahn im Allgemeinen und das örtliche Straßenbahnnetz im Besonderen". Ansonsten denke ich kann von zukleistern, zumindest im Moment noch, keine Rede sein. Denn es pflegt ja bei weitem nicht jede Stadt so einen Alternativbegriff. Ich zumindest finde sowas kultur- und verkehrsgeschichtlich betrachtet hochinteressant, aber das ist natürlich Ansichtssache... --Firobuz (Diskussion) 18:11, 14. Feb. 2018 (CET)\nJa, ich sehe das wie Firobuz.--Leif (Diskussion) 19:04, 14. Feb. 2018 (CET)\nEin nicht erwähnter Vorteil von Straßenbahnen ist die für den Arbeitgeber günstige Bindung der Fahrer an das Unternehmen. Ein Busfahrer kann jederzeit woanders anfangen, da die Qualifikation (Fahrerlaubnis) überall gilt. Die (vom Betrieb!) geprüften Fahrbediensteten können das nicht. --Slartibartfass (Diskussion) 20:00, 22. Feb. 2018 (CET)\nIst das so? Hast du dazu eine Quelle?--Leif (Diskussion) 01:27, 23. Feb. 2018 (CET)\nUnd wieso soll das ein System-Vorteil für die Strassenbahn sein und vor allem wo gilt das? In der Schweiz hat man meines Wissens sowohl für Tram als auch Trolleybus einen Grundausweis bzw. einen entsprechenden Eintrag im Führerausweis, der grundsätzlich erlaubt, auf allen Netzen zu fahren. Man braucht noch nicht einmal einen expliziten "Strassenbahnführerschein", die höheren Lokführerausweise genügen, um Strassenbahnen zu führen: Siehe Art. 4, Abs. 2 VTE. Selbstverständlich benötigt man für die einzelnen Netze so etwas wie Netzkunde, besonders beim Oberleitungsbus, wo in der Schweiz jeder Betrieb seine eigene Signalisation hat. Die brauchts aber auch beim Dieselbus. Bei dem Betrieb, bei dem ich gearbeitet habe, haben wir neue Busfahrer beispielsweise erst eine Woche in der ersten Reihe mitfahren lassen und dann fuhren sie trotz Erfahrung erst einmal begleitet, damit man sicher sein konnte, dass sie sich nicht verfahren. -- Re 460 (Diskussion) 06:34, 23. Feb. 2018 (CET)\nJa und der Obusfahrer kann nicht so schnell den Arbeitgeber wechseln, weil es nur noch welche in Solingen und Eberswalde gibt??? Mal ehrlich, die Frage ist nich ernst gemeint? Und wenn es mir im Betrieb nicht gefällt, fange ich auch woanders an und fahre Bus oder mache sonst was. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:07, 23. Feb. 2018 (CET)\nIch bin mir für Deutschland wegen der unterschiedlichen Rechtsgrundlagen EBO und BO Strab nicht völlig sicher. Der Eisenbahnfahrzeugfürerschein kann nicht so einfach auch in Netzen gelten, du nach BO Strab betrieben werden. Ein einheitlicher BO Strab-Führerschein ist mir noch nicht untergekommen. In der Vergangenheit war es kein Problem, dass Fahrer bei Verkehrsspitzen in anderen Städten aushalten, in der DDR noch unterstützt durch einen recht einheitlichen Fahrzeugpark. Ich bin mir ziemlich sicher, dass Straßenbahnbetriebe auch heute noch ausgebildete Fahrzeugführer gerne einstellen und die sicher notwendige Schulung nicht bei George und Robert Stevenson beginnen. Vielleicht sagt ja mal jemand was dazu, der hauptamtlich damit beschäftigt ist.\nIn Berlin gab es immer mal Wechsel zwischen S- und U-Bahn. Zurechgefunden haben sich die Betroffenen doch recht schnell, die Unterschiede sind letztlich doch nicht dramatisch. --Falk2 (Diskussion) 13:25, 23. Feb. 2018 (CET)\nAls ich mich mal mit dem Thema beschäftigt habe, weil ich drüber nachdenke, einen Straßenbahnführerschein oder so zu machen, kam ich zum Ergebnis, dass die weitgehend überall gleich gelten. Für die Netzbesonderheiten bei Wechsel braucht man höchstens eine kleine Weiterbildung.--Leif (Diskussion) 20:33, 23. Feb. 2018 (CET)\nAbgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion:Straßenbahn&oldid=178765781“\nDiese Seite wurde zuletzt am 1. Juli 2018 um 00:45 Uhr bearbeitet.


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Kritik zu Candlemass THE DOOR TO DOOM\nCandlemass :: THE DOOR TO DOOM\nDoom Metal , Napalm/Universal (8 Songs / VÖ: 22.2.)\n13. Februar 2019 von Petra Schurer\nDass Candlemass Götter des Doom sind – klar, wissen wir. Doch auf ihr Konto zahlt nicht nur die traurigste Hymne aller Zeiten (‘Solitude’) ein, sondern auch eine Erkenntnis, die angesichts des Wechsels am Gesang aktueller ist denn je: Bei Candlemass steht, mehr noch als bei anderen Bands, die Komposition im Vordergrund, nicht die „Stars“. Denn egal, wer bei den Schweden am Mikro war (und das waren nun wahrlich einige): Die Lieder haben nie ihre Identität, Kraft und Magie verloren.\nDas liegt natürlich auch daran, dass die Sänger allesamt Talent hatten, so unterschiedlich ihre jeweiligen Stärken auch waren. Vor allem aber sind die Songs verdammt gute. Und – lange Vorrede, kurzer Sinn – so ist es auch nicht verwunderlich, dass DOOR TO DOOM ebenfalls ein klasse Album geworden ist. Die Rückkehr von EPICUS DOOMICUS METALLICUS-Ursänger Johan Längquist sorgt bei Fans der ersten Stunde sicher für Jubelarien. Doch das allein macht die Platte nicht zum Highlight.\n🛒 THE DOOR TO DOOM bei Amazon bestellen\nEs sind die Vielschichtigkeit, der Detailreichtum, das Wechselbad der Gefühle – Qualitäten, für die Candlemass seit Jahrzehnten stehen und die sie auch heute noch mit einer Gelassenheit und Stärke ausspielen, wie man sie nur haben kann, wenn man genau weiß, was man kann und will. ‘Under The Ocean’, der zweite Song des Albums, ist ein hervorragendes Beispiel dafür. Er startet schwermütig und entwickelt sich innerhalb von Sekunden zu einem beinharten Riff-Monster – präzise, brutal, hämmernd. Und dieses Umschwenken von Zerbrechlichkeit und Härte ist dermaßen gelungen gelöst, dass nie ein Bruch entsteht – hier merkt man (und dieser Song ist nur exemplarisch ausgewählt, das gilt für alle Stücke), wie viel Gespür für Arrangements Leif Edling und seine Crew haben.\nRein stilistisch ist THE DOOR TO DOOM ein stark von melancholischen Momenten geprägtes Album, was mir als Freund des Ausladend-Epischen persönlich natürlich besonders zupasskommt. Doch die Platte bietet mehr als nur pures Schwelgen in den nostalgischen Niederungen der Mollakkorde: Pumpende Stampf-Oden wie ‘Death’s Wheel’ machen auch die Frontal-Headbang-Fraktion glücklich. Geballte Fäuste de luxe. Und so ist THE DOOR TO DOOM ein herausragendes Beispiel von „eines für alle“ – ganz, wie es sich gehört für eine Rückkehr nach Maß.


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Juni 2013"Egal zu welcher Tageszeit und von welcher Anhöhe man auf Sarajevo blockt, man wirdunwillkürlich im das Gleiche empfinden: Das ist die Stadt, die in sich zusammenfälltund stirbt und dabei gleichzeitig aufersteht und sich entfaltet."(Ivo Andrić, Diplomat und Literaturnobelpreisträger; 1982 - 1975)Als timediver® im Oktober 2010 auf der - einige Monate zuvor, nach 18 Jahren wiedereröffneten - Bahnstrecke Belgrad – Sarajevo fuhr, hatte er die damals neue 3. Auflage des Trescher Reisehandbuchs "Bosnien und Herzegowina - Unterwegs zwischen Save und Adria" von Marko Plesnik mit im Gepäck. Wie bereits drei Jahre zuvor mit "Montenegro entdecken. Zwischen Adria und Schwarzen Bergen", konnte ich auch diesmal wieder gute Erfahrungen mit einem Reiseführer des Autors machen, der in Remscheid als Sohn einer Deutschen und eines Jugoslawen geboren, mit einer Bosnierin verheiratet ist und das Balkanland bei sich jeder ihm bietenden Gelegenheit bereist hat. Gleichwohl der damalige Sarajevo-Teil auf 28 Seiten beschränkt war, konnte ich ihm viele Detailinformationen entnehmen und bekam eine Reihe von Anregungen für den Besuch historischer Stätten und Museen.Um so erfreulicher ist es, dass Marko Plesnik nunmehr auch den ersten und einzigen in deutscher Sprache verfassten Reiseführer für die bosnische Hauptstadt veröffentlicht hat. Wie bei allen Handbüchern aus dem Berliner Trescher Verlag beginnt auch dieser mit Kapitel einem Kapitel zur Annäherung an den Zielort mit Angaben zur Bevölkerung, Geographie, Flora und Fauna, Klima und Reisezeit sowie Kunst und Kultur. Mit 25 Seiten nimmt dabei die Geschichte der Stadt von der ersten Besiedlung im Neolithikum bis zur Zeit nach dem - zwischen 1. April 1992 bis 14. Dezember 1995 wütenden - Bosnienkrieg den dominierenden Teil ein. Die von April 1992 bis Februar 1996 andauernde 1425tägige Belagerung Sarajevos durch die Armee der "Republika Srpska" und die "Jugoslawische Volksarmee", die etwa 11.000 Tote (darunter 1600 Kinder) und 56.000, teilweise schwer Verletzte forderte, war jedoch nicht das einzige Ereignis, welches die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit erregte. Das Attentat von Sarajevo am 28. Juni 1914, dem der Thronfolger Österreich-Ungarns, Erzherzog Franz Ferdinand, und seine Gemahlin Sophie zum Opfer fielen, sollte schließlich als Anlass dienen, mit dem Ersten Weltkrieg die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts vom Zaun zu brechen. Ein positives Ereignis waren jedoch die XIV. Olympischen Winterspiele, die vom 8. bis 19. Februar 1984 der ganzen Welt das Bild einer weltoffenen und multikulturellen Stadt lieferten.Gleichwohl Sarajevo über eine der ältesten Straßenbahnen Europas verfügt, lassen sich alle Sehenswürdigkeiten, historischen Orte und Museen auch gut zu Fuß erreichen. Der Hauptteil des Reisehandbuches bietet hierfür neun Stadtspaziergängen mit jeweils einer Karte an, die sich jedoch auch nach eigenem Gusto variieren lassen. Der Besucher wird schnell feststellen, dass Sarajevo zu den wenigen Städten gehört, in denen katholische und orthodoxe Kirchen, Moscheen und sephardische und aschkenasische Synagogen in einem Radius von weniger als einem Kilometer in friedlicher Koexistenz bei einander stehen. Das Bezahlen mit der Konvertiblen Bosnische Mark, die in 100 Fening unterteilt ist, wird bei manchem nostalgische Gefühle wecken, den ihr Wert entspricht dem der einstigen DMark. Auf dem seinem Weg über die Zmaja od Bosne zum National- und Historischen Museum wird sich der Besucher heute kaum noch vorstellen können, dass dort ein Spaziergang lebensgefährlich war, als man den wichtigsten Boulevard der Stadt noch als "Snajperska aleja" (Sniper Alley) bezeichnete. 14 Essays bieten zusätzliche Informationen zu wichtigen Persönlichkeiten oder Besonderheiten der Stadt.Aktuell auf dem neuesten Strand sind 37 in hellblauer Farbe unterlegte Seiten "Sarajevo Informationen". Den Empfehlungen für das am Rande der Altstadt gelegenen 4-Sterne-Hotel "City Boutique", das National Museum von Bosnien Herzegowina mit ihrer sephardischen Sarajevo Haggada aus dem 14. Jahrhundert, das Tunnel-Museum und das Museum Sarajevo 1878 - 1918 mit der Stelle des Attentats möchte ich hiermit unterstreichen.Nachdem ein weiteres Kapitel mit Ilidza, Butmir, der Rakitnica-Schlucht und den Wintersportgebieten in die nähere Umgebung Sarajevios führt, bilden ein kleiner Sprachführer, die Rubrik Reisetipps von A – Z und ein Register den Abschluss eines nicht nur wegen seiner Einzigartigkeit zu empfehlenden Reisehandbuches.5 Amazonsterne.\nHilfreichste kritische RezenzionKritische Rezension anzeigen› 0 von 1 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.2,0 von 5 SternenGute Lektüre für zu Hause, aber nichts für den Einsatz vor OrtVonJulianeam 22. August 2015Das Buch ist sicherlich sehr fachkundig und detailreich (wer wissen möchte, wo Gavrilo Princip vor dem Attentat auf den österreichischen Thronfolger seinen Kaffee trank, wird fündig). Doch ein Reiseführer, der es nicht für nötig hält, bei den einzelnen Sehenswürdigkeiten deren Adressen, Öffnungszeiten und Eintrittspreise anzugeben, ist leider vor Ort unbrauchbar. Zudem ist das Kartenmaterial gelinde gesagt eine Frechheit - zumal man auch dort die Sehenswürdigkeiten möglichst gut versteckt hat, wenn sie denn überhaupt eingezeichnet wurden.\nAlle RezensentenNur verifizierte KäufeAlle RezensentenAlle SterneNur 5 SterneNur 4 SterneNur 3 SterneNur 2 SterneNur 1 SternAlle positivenAlle kritischenAlle SterneSuchenDerzeit tritt ein Problem beim Filtern der Rezensionen auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.3 von 3 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.5,0 von 5 SternenDas einzige Reisehandbuch für Sarajevo, das zudem toppaktuell istVontimediver®HALL OF FAMETOP 500 REZENSENTam 30. Juni 2013"Egal zu welcher Tageszeit und von welcher Anhöhe man auf Sarajevo blockt, man wirdunwillkürlich im das Gleiche empfinden: Das ist die Stadt, die in sich zusammenfälltund stirbt und dabei gleichzeitig aufersteht und sich entfaltet."(Ivo Andrić, Diplomat und Literaturnobelpreisträger; 1982 - 1975)Als timediver® im Oktober 2010 auf der - einige Monate zuvor, nach 18 Jahren wiedereröffneten - Bahnstrecke Belgrad – Sarajevo fuhr, hatte er die damals neue 3. Auflage des Trescher Reisehandbuchs "Bosnien und Herzegowina - Unterwegs zwischen Save und Adria" von Marko Plesnik mit im Gepäck. Wie bereits drei Jahre zuvor mit "Montenegro entdecken. Zwischen Adria und Schwarzen Bergen", konnte ich auch diesmal wieder gute Erfahrungen mit einem Reiseführer des Autors machen, der in Remscheid als Sohn einer Deutschen und eines Jugoslawen geboren, mit einer Bosnierin verheiratet ist und das Balkanland bei sich jeder ihm bietenden Gelegenheit bereist hat. Gleichwohl der damalige Sarajevo-Teil auf 28 Seiten beschränkt war, konnte ich ihm viele Detailinformationen entnehmen und bekam eine Reihe von Anregungen für den Besuch historischer Stätten und Museen.Um so erfreulicher ist es, dass Marko Plesnik nunmehr auch den ersten und einzigen in deutscher Sprache verfassten Reiseführer für die bosnische Hauptstadt veröffentlicht hat. Wie bei allen Handbüchern aus dem Berliner Trescher Verlag beginnt auch dieser mit Kapitel einem Kapitel zur Annäherung an den Zielort mit Angaben zur Bevölkerung, Geographie, Flora und Fauna, Klima und Reisezeit sowie Kunst und Kultur. Mit 25 Seiten nimmt dabei die Geschichte der Stadt von der ersten Besiedlung im Neolithikum bis zur Zeit nach dem - zwischen 1. April 1992 bis 14. Dezember 1995 wütenden - Bosnienkrieg den dominierenden Teil ein. Die von April 1992 bis Februar 1996 andauernde 1425tägige Belagerung Sarajevos durch die Armee der "Republika Srpska" und die "Jugoslawische Volksarmee", die etwa 11.000 Tote (darunter 1600 Kinder) und 56.000, teilweise schwer Verletzte forderte, war jedoch nicht das einzige Ereignis, welches die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit erregte. Das Attentat von Sarajevo am 28. Juni 1914, dem der Thronfolger Österreich-Ungarns, Erzherzog Franz Ferdinand, und seine Gemahlin Sophie zum Opfer fielen, sollte schließlich als Anlass dienen, mit dem Ersten Weltkrieg die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts vom Zaun zu brechen. Ein positives Ereignis waren jedoch die XIV. Olympischen Winterspiele, die vom 8. bis 19. Februar 1984 der ganzen Welt das Bild einer weltoffenen und multikulturellen Stadt lieferten.Gleichwohl Sarajevo über eine der ältesten Straßenbahnen Europas verfügt, lassen sich alle Sehenswürdigkeiten, historischen Orte und Museen auch gut zu Fuß erreichen. Der Hauptteil des Reisehandbuches bietet hierfür neun Stadtspaziergängen mit jeweils einer Karte an, die sich jedoch auch nach eigenem Gusto variieren lassen. Der Besucher wird schnell feststellen, dass Sarajevo zu den wenigen Städten gehört, in denen katholische und orthodoxe Kirchen, Moscheen und sephardische und aschkenasische Synagogen in einem Radius von weniger als einem Kilometer in friedlicher Koexistenz bei einander stehen. Das Bezahlen mit der Konvertiblen Bosnische Mark, die in 100 Fening unterteilt ist, wird bei manchem nostalgische Gefühle wecken, den ihr Wert entspricht dem der einstigen DMark. Auf dem seinem Weg über die Zmaja od Bosne zum National- und Historischen Museum wird sich der Besucher heute kaum noch vorstellen können, dass dort ein Spaziergang lebensgefährlich war, als man den wichtigsten Boulevard der Stadt noch als "Snajperska aleja" (Sniper Alley) bezeichnete. 14 Essays bieten zusätzliche Informationen zu wichtigen Persönlichkeiten oder Besonderheiten der Stadt.Aktuell auf dem neuesten Strand sind 37 in hellblauer Farbe unterlegte Seiten "Sarajevo Informationen". Den Empfehlungen für das am Rande der Altstadt gelegenen 4-Sterne-Hotel "City Boutique", das National Museum von Bosnien Herzegowina mit ihrer sephardischen Sarajevo Haggada aus dem 14. Jahrhundert, das Tunnel-Museum und das Museum Sarajevo 1878 - 1918 mit der Stelle des Attentats möchte ich hiermit unterstreichen.Nachdem ein weiteres Kapitel mit Ilidza, Butmir, der Rakitnica-Schlucht und den Wintersportgebieten in die nähere Umgebung Sarajevios führt, bilden ein kleiner Sprachführer, die Rubrik Reisetipps von A – Z und ein Register den Abschluss eines nicht nur wegen seiner Einzigartigkeit zu empfehlenden Reisehandbuches.5 Amazonsterne.0KommentarWar diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nDerzeit tritt ein Problem beim Laden der Kommentare auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Weitere Kommentare anzeigen2 von 2 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.5,0 von 5 SternenKleiner Reiseführer SarajevoVonThomas Ziegleram 13. November 2013Verifizierter KaufEin Reiseführer, wie er sein soll: sachkundig, aktuell, benutzerfreundlich, übersichtlich und klar gegliedert. Mit Karten, die genau zu den einzelnen Beschreibungen passen. Obendrein glänzt das handliche Buch mit ausführlichen historischen, politischen und kulturellen Beschreibungen, ganz offensichtlich sauber recherchiert. Prima!0KommentarWar diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nDerzeit tritt ein Problem beim Laden der Kommentare auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Weitere Kommentare anzeigen1 von 1 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.5,0 von 5 SternenMacht Lust aufs eigene EntdeckenVonwassermannam 4. September 2014Der erste und einzige deutschsprachige Reiseführer über die bosnische Hauptstadt ist ein gelungenes, kompaktes Handbuch für den Reisenden: top-aktuell, informativ, detail- und überaus kenntnisreich. Der Autor liefert jede Menge Hintergrundinformationen und gibt nützliche Tipps und Anregungen, die Lust machen auf das eigene Entdecken dieser spannenden Metropole mit ihren vielen herausragenden Sehenswürdigkeiten. Aber er schickt seinen Leser auch auf Erkundungen abseits der touristischen Pfade und zu Ausflugszielen in der näheren Umgebung. Das Schicksal Sarajevos wie auch das des noch jungen Staates Bosnien-Herzegowina werden eingehend und auch für den historisch und politisch weniger bewanderten Leser gut verständlich und komprimiert dargestellt. Ein ausführlicher Serviceteil fehlt selbstverständlich nicht. Fazit: auf nach Sarajevo! Aber nicht ohne diesen Reiseführer.0KommentarWar diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nDerzeit tritt ein Problem beim Laden der Kommentare auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Weitere Kommentare anzeigen1 von 1 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.5,0 von 5 Sternenkompakter und gut strukturierter ReiseführerVonPhilipp Schwarzbacham 5. September 2014....kan mich meinen Vorrezensenten anschließen. Ein so guten kompakten, sehr prägnant informativen Reiseführer für eine Stadt gut und farbig bebildert fast ohne etwas auszulassen und sich nur auf Sightseeing-Höhepunkte zu konzentrieren, hatte ich selten in der Hand....und dabei bekommt man noch dabei den einen oder anderen Insider-Tipp.Super!!!Den einzigen Wunsch den ich noch hätte, wäre eine Verbessurung am Stadtplan und v.a. am Liniennetzplan der öffentlichen Verkehrsmitel. Da sind für mich immer noch die ADAC Reiseführer unschlagbar.0KommentarWar diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nDerzeit tritt ein Problem beim Laden der Kommentare auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Weitere Kommentare anzeigen1 von 1 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.5,0 von 5 SternenAufschlussreicher aktueller ReiseführerVonPeter Kochertam 21. November 2013Verifizierter KaufDer Reiseführer entspricht voll und ganz meinen Erwartungen. Wenn man dort war und im nachhinein den Reiseführer nochmal liest, wird alles genau beschrieben.Sehr gut auch die Einführung in die aktuelle und vergangene Geschichte der gebeutelten Stadt.Interessant auch der Rezeptteil mit den regionalen Gerichten.Eine kleine Anmerkung zur Verbesserung: Im Umland um Sarajevo gibt es immer noch vergrabene Minen, der Autor erwähnte es nur kurz, aber bei Wanderungen in bestimmten Außenbezirken ist größte Vorsicht geboten-Lebensgefahr!0KommentarWar diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nDerzeit tritt ein Problem beim Laden der Kommentare auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Weitere Kommentare anzeigen0 von 1 Kunden fanden die folgende Rezension hilfreich.2,0 von 5 SternenGute Lektüre für zu Hause, aber nichts für den Einsatz vor OrtVonJulianeam 22. August 2015Verifizierter KaufDas Buch ist sicherlich sehr fachkundig und detailreich (wer wissen möchte, wo Gavrilo Princip vor dem Attentat auf den österreichischen Thronfolger seinen Kaffee trank, wird fündig). Doch ein Reiseführer, der es nicht für nötig hält, bei den einzelnen Sehenswürdigkeiten deren Adressen, Öffnungszeiten und Eintrittspreise anzugeben, ist leider vor Ort unbrauchbar. Zudem ist das Kartenmaterial gelinde gesagt eine Frechheit - zumal man auch dort die Sehenswürdigkeiten möglichst gut versteckt hat, wenn sie denn überhaupt eingezeichnet wurden.0KommentarWar diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nBosnien und Herzegowina - Unterwegs zwischen Save und Adria (Trescher-Reihe Reisen) von Marko Plesnik (Broschiert - 24. Januar 2012)\nKomm, entdecke, erzähle weiter BOSNIEN UND HERZEGOWINA: 30 unvergessliche Destinationen von Amel Salihbasic (Broschiert - 1. Juni 2015)\nFreytag Berndt Autokarten, Bosnien-Herzegowina - Maßstab 1:200 000 (freytag & berndt Auto + Freizeitkarten) von Freytag-Berndt und Artaria KG (Landkarte - 20. Mai 2014)\n‹ Alle Details für Sarajevo: Mit Ilidza, Butmir, Rakitnica-Schlucht und den... anzeigen


DWS Multi Opportunities LD-Fonds: 08/2020-Bericht, Nettoaktienquote um fast 3% gestiegen - Fondsanalyse (DWS) | Analysen | fondscheck.de\nDAX 11.528 -3,55%\nMDAX 25.798 -2,33%\nSDAX 11.460 -2,90%\nTecDAX 2.824 -2,71%\nDWS Multi Opportunities LD-Fonds: 08/2020-Bericht, Nettoaktienquote um fast 3% gestiegen - Fondsanalyse\nFrankfurt (www.fondscheck.de) - Der Dachfonds DWS Multi Opportunities LD strebt als Anlageziel einen möglichst hohen Wertzuwachs in Euro an, so Henning Potstada, Fondsmanager bei DWS.\nDer Dachfonds investiere zu mindestens 51% des Netto-Fondsvermögens in Zielfonds. Für den Fonds könnten Anteile an in- und ausländischen Aktienfonds, gemischten Wertpapierfonds, Wertpapierrentenfonds und geldmarktnahen Wertpapierfonds erworben werden. Daneben könne das Fondsvermögen u.a. in Aktien, fest und variabel verzinslichen Wertpapieren, Aktienzertifikaten, Wandelschuldverschreibungen angelegt werden. Dabei werde auf eine internationale Streuung geachtet.\nDer Monat August habe in diesem Jahr mit den höchsten Kursgewinnen seit 1984 schließen können. Vor allem der Anstieg der hochkapitalisierten Technologiewerte habe einen stark spekulativen Charakter gezeigt, was zum Teil auf Optionsgeschäfte auf Handelsplattformen wie Robinhood zurückzuführen sei. Der MSCI All Country World Index sei in USD um 6,2% und in Euro um 4,8% gestiegen. Der Euro habe gegen den US-Dollar um 1,3% zugelegt. Der NASDAQ Index schien von der Schwerkraft befreit und stieg um 9,6%, deutlich mehr als der breite S&P 500 mit 5,6%, so die Experten der DWS. Abgeschlagen sei Europa mit +2,7% geblieben, wobei der DAX im Vergleich mit 5,1% überdurchschnittlich gestiegen sei. Schwellenländer hätten das Schlusslicht mit +0,7% gebildet.\nBranchenseitig seien die Gewinner die Sektoren zyklische Konsumgüter mit 10,6% (inkl. Amazon), Technologie mit 9,1% und Kommunikationsdienste mit 6,3% (inkl. Alphabet) gewesen. Verlierer seien hingegen Versorger mit -3,0%, Energie mit -0,5% und Gesundheit mit +0,6% gewesen. Gold habe sich in US-Dollar unverändert gezeigt, während Silber um 17,4% gestiegen sei. Industriemetalle hätten von relativ starken Wachstumszahlen in China profitiert und seien um 4% gestiegen. Öl habe stabil über USD 40/bl notiert. Die Rendite der 10-jährigen US-Staatsanleihen sei überraschend von 0,53% auf 0,71% gestiegen.\nIm Hinblick auf die Positionierung des Portfolios habe es vor allem bei Aktien und Währungen Veränderungen gegeben. Während die Bruttoaktienquote leicht gesunken sei (jetzt etwa 48%), seien Absicherungen teilweise aufgelöst worden, sodass die Nettoaktienquote um fast 3% auf nun etwa 46% gestiegen sei. Der US-Dollar-Anteil sei hingegen über Absicherungen um fast 2 Prozentpunkte auf etwa 8% reduziert worden. Anlagen in "sicheren Häfen" seien im Verlauf des Augusts eher abgebaut worden, als diese Anzeichen von Schwäche gezeigt hätten. Die Goldposition sei hierbei von 12% auf 11% gesunken, der Japanische Yen von 6% auf 4%.\nDWS Multi Opportunities habe im August mit einer Wertentwicklung von +1,75% (FC-Anteilsklasse) wie in den Vormonaten weiter zulegen können. Dies sei wiederum primär getrieben von den Aktienpositionen gewesen, die in lokaler Währung um 139 BP gewonnen hätten. Absicherungen hätten hingegen nur etwa 9 BP gekostet. Auch die als Kernbausteine verwendeten Multi Asset Total Return Fonds hätten mit etwa +69 BP einen erfreulich positiven Beitrag geliefert. Gold habe in diesem Monat vor allem in Euro nachgegeben und mit -15 BP zur Wertentwicklung beigetragen. Die Währungsseite habe lediglich mit -5 BP zu Buche geschlagen. Die Anleihen hätten auf Monatssicht kaum einen Einfluss auf die Wertentwicklung gehabt.\nAufgrund der Diskrepanz zwischen einer außergewöhnlichen Wertentwicklung der Aktienmärkte seit März und der nach wie vor schleppend verlaufenden realwirtschaftlichen Erholung bleibe das Portfolio weiterhin vorsichtig ausgerichtet. Sorgen bereitet uns vor allem die Konzentration des Marktes auf die Werte mit der höchsten Marktkapitalisierung, die hauptsächlich dem Thema Digitalisierung zuzurechnen sind, so die Experten der DWS. Daher setze der Fonds eher auf der Aktienseite auf einen ausgewogenen Ansatz bei der Auswahl der Titel. Hiermit werde eine Diversifizierung von Marktfaktoren angestrebt, auch wenn sich z.B. zyklische und defensive Werte in den letzten Monaten eher unterdurchschnittlich entwickelt hätten. Währungsrisiken seien weitgehend reduziert worden, da Chancen und Risiken sich nunmehr die Waage halten würden und die Absicherungskosten gering seien. (Stand vom 31.08.2020) (01.10.2020/fc/a/f)\n111,39 € 112,21 € -0,82 € -0,73% 28.01./00:00\nLU0989117667 DWS12A 122,21 € 96,34 €\n06.03.20 , Xetra Newsboard\nDIVIDEND/INTEREST INFORMATION - 06.03 [...]\n05.03.20 , Xetra Newsboard


Stoppt Patente auf Medikamente! - Josty knows best\nStoppt Patente auf Medikamente!\nDie Piratenpartei wirbt mit dem Verbot von Patenten. Natürlich meinen sie dabei speziell Softwarepatente. Dass diese nicht sinnvoll sind, dürfte klar sein (Microsoft hat sich den Doppelklick patentiert), aber dafür gibt es ja zum Glück ausgezeichnete Open-Source Programme.\nIch möchte mich aber für die Abschaffung von Patenten für Medikamente einsetzen! Aber zuerst ein paar Zahlen:\n– Alle 15 Sekunden stirbt ein Kind an Durchfall, weil es kein sauberers Trinkwasser zu Verfügung hat!\n– Jährlich sterben Millionen von Menschen an Malaria, für das es fast keine Medikamente gibt, weil die Krankheit hauptsächlich in armen Ländern auftritt! Pharmakonzerne stecken das Forschungsgeld lieber in Projekte gegen wichtigere Probleme wie Fettleibigkeit und Haarausfall – diese Produkte bringen in den Industriestaaten mehr Geld.\n– An Aids, Tuberkulose und Hepatites sterben Millionen von Menschen, weil sie sich die Vorbeugemaßnahmen nicht leisten können!\n– Von 40 Millionen Aidsinfizierten werden 3/4 nicht ausreichend behandelt!\nQuelle: Uns gehört die Welt – Klaus Werner-Lobo\nDiese Probleme könnten durch sogenannte Generika-Medikamente extrem gemildert werden! Generika-Medikamente haben die selben Wirkstoffe wie orginale Arzneimittel, bieten diese allerdings zu einem viel geringeren Preis an.\nIndien verbot im Jahr 1972 den Patentschutz für Medikamente und hat so den Markt für Generika eröffnet. Weil beispielsweiße eine Firma die jährlichen Kosten für die AIDS-Behandlung von 10 000 Dollar auf 100 Dollar (!) gesenkt hat, galt Indien als Apotheke der Armen.\nDoch 2005 schritt die Welthandelsorganisation ein und Indien muss das Patentgesetz wieder einführen. Dadurch können sich in Zukunft wieder Millionen von Menschen die Aids-Behandlung NICHT leisten. Ja, aber die Unternehmen müssen ja auch zuerst die Wirkstoffe finden, was alles Geld kostet, werden Sie jetzt meinen. Das ist natürlich richtig, allerdings muss man wissen, dass die Pharmakonzerne extrem hohe Subventionen im Bereich Forschung bekommen, und außerdem mehr Geld für Werbung als für Entwicklung ausgeben. Des weiteren sind die Gewinne meist höher als die gesamten Entwicklungsausgaben!\nvorheriger Beitrag Informieren im Internet\nnächster Beitrag Maria ihm schmeckts nicht


Inspiration 50 Konzept sofa Deutschland - Sofas Ideen\nInspiration 50 Konzept sofa Deutschland\nSofa ist eines der Hauptmöbel, die in jedem Familienzimmer untergebracht sein sollten. Die Auswahl von sofa deutschland ist eine Fragestellung der Raumanalyse, des Layouts, des Designs, der Dekoration, des Stils und anderer Dinge. Es ist elementar, dass all diese Details Harmonie im Raum bauen, weshalb Sie jedes einzelne sorgfältig inspizieren müssen. Hierbei einige Tipps zur Auswahl von sofa deutschland\nid f von sofa deutschland\nBei dieser Auswahl der Größe des Sofas müssen Sie unterschiedliche Aspekte berücksichtigen. Schauen Jene sich zum Beispiel im Raum um und finden Jene heraus, wie viel Platz Sie allozieren möchten und ob Sie ein weiteres Möbelstück benötigen, das Jene dort aufgabeln möchten. Vielleicht möchten Sie auch ein Sofa in Ihrem Zimmer oder Couchtisch haben.\nvon sofa deutschland\nEs gibt mehrere verschiedene sofa deutschland Formulare zur Auswahl. Das rechteckige Sofa ist dies beliebteste L-Form-Sofa auch beliebt. Je indes, wie viel Sie die Couch besitzen wollen ferner wie Sie sie bestizen wollen, kann sie einen Halbkreis oder sogar einen Kreis um den Couchtisch bilden.\nEs ist elementar, Ihre Priorität bei der Auswahl eines Beschichtungsmaterials für das Sofa zu bestimmen. Zum Beispiel, wenn Sie wollen, dass das Wohnzimmer elegant und stilvoll aussieht, können Sie ein Ledersofa erhalten. Stoff gilt als lässiger. Zu allen langlebigsten Stoffoptionen gehören Baumwolle, Leinen ferner synthetische Mikrofaser. Wenn Jene ein Haustier oder ein kleines Kind haben, stoppen Sie gegenseitig von Zutaten fern, die leicht fleckig oder bedenklich zu behandeln sind.\ngerman leather sofa von sofa deutschland\nDas Sofa wohl sollte in keiner weise im Wohnzimmer im Mittelpunkt stehen. Versuchen Sie also nicht, es auffälliger zu machen, als eine ausgesprochen kräftige Färbemittel zu wählen. Auch trendige Muster sind keine grosse Wahl. Muster und Farben sollten von seiten Kissen oder anderen Akzentelementen kommen.