Ι.Χ., κυκλοφορία (αρχείο 3) [προηγούμενα κείμενα αρχείο 1 αρχείο 2]\nΚαταλύτες - βόμβες στους δρόμους- Εκπέμπουν καρκινογόνο βενζόλιο και αέρια επικίνδυνα για την υγεία των ανθρώπων\nΌπως επισημαίνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος, «η εκτίμηση είναι ότι την τελευταία 7ετία θα έπρεπε να είχαν αντικατασταθεί 1.300.000 καταλύτες. Στην πράξη, αυτοί που αντικαταστάθηκαν (ακόμη και με «μαϊμούδες») κυμαίνονται μεταξύ 50.000-70.000!». Σύμφωνα με έκθεση του ΥΠΕΧΩΔΕ για το 2007, τα 4 στα 10 Ι.Χ. αυτοκίνητα δεν διαθέτουν κάρτα ελέγχου καυσαερίων (ΚΕΚ), ποσοστό που κυμαίνεται από 35% έως 44%. Την ίδια ώρα, τα αυτοκίνητα που έχουν περάσει από έλεγχο καυσαερίων σε ποσοστό από 11% έως και 20% ρυπαίνουν πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια. Σύμφωνα με τον κ. Ανδρικόπουλο, «τα περισσότερα μηχανήματα ελέγχου είναι για την πρώτη γενιά των καταλυτών, με συνέπεια σε πολλά καινούργια αυτοκίνητα με προβληματικό καταλύτη να μην εντοπίζεται το πρόβλημα». Όπως υποστηρίζει ο κ. Μιχάλης Ξανθάκος μέλος του Δ.Σ. της Ομοσπονδίας Βιοτεχνών Επισκευαστών Αυτοκινήτων και Μοτοσυκλετών «αυτήν τη στιγμή το 30% των οχημάτων που κυκλοφορούν έχουν ληγμένους ή εκτός ορίων καταλύτες. Την ίδια ώρα, από τα 4,5 εκατομμύρια οχήματα που πρέπει να έχουν κάρτα καυσαερίων, είναι ζήτημα αν έχουν βγάλει κάρτα τα 2.800.000».\nΣύμφωνα με τον ίδιο: «Ένας καταλύτης έχει διάρκεια ζωής γύρω στα 6 χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι ένα καταλυτικό αυτοκίνητο, για παράδειγμα του 1992, που έχει διανύσει μόνο 5.000 χιλιόμετρα δεν είναι το ίδιο καθαρό σήμερα λόγω της γήρανσης του καταλύτη. Ένας καινούργιος καταλύτης κοστίζει από 300 έως 1.200 ευρώ. Η αγορά, όμως, έχει γεμίσει με «μαϊμούδες» που πωλούνται από 35 έως 70 ευρώ και προσφέρουν από ελάχιστη έως μηδαμινή προστασία». Σύμφωνα με ειδικούς, τα νέα αυτοκίνητα- αυτά που κατασκευάζονται μετά το 2000- έχουν σύστημα αυτοδιάγνωσης και υπάρχει ένδειξη για βλάβη στον καταλύτη.\n«Ένα αυτοκίνητο με χαλασμένο καταλύτη μπορεί να είναι ακόμη χειρότερο- σε ό,τι αφορά τη ρύπανση- από ένα αυτοκίνητο συμβατικό μη καταλυτικό», επισημαίνει ο περιβαλλοντολόγος κ. Φίλιππος Κυρκίτσος. «Το πρόβλημα είναι κυρίως με τα καταλυτικά πρώτης γενιάς, όπου πολλοί ιδιοκτήτες- έστω και μια φορά- χρησιμοποίησαν βενζίνη με μόλυβδο που καταστρέφει τα ευγενή μέταλλα του καταλύτη: πλατίνα και παλλάδιο». Όπως σημειώνει, «η χρησιμοποίηση του καταλύτη περιόρισε τη χρήση μολύβδου που έχει επιπτώσεις- κυρίως στο νευρικό σύστημα. Ο μόλυβδος, όμως, δρούσε και ως λιπαντικό και αύξανε τον αριθμό των οκτανίων στη βενζίνη. Και επειδή μόλυβδος και καταλύτης δεν μπορούν να συνυπάρξουν, αντικαταστάθηκε με κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες- κυρίως βενζόλιο και τολουόλιο. Έτσι, ένας κατεστραμμένος καταλύτης, στον οποίο έχει πέσει η απόδοση λόγω χρήσης και πολλών χρόνων λειτουργίας, απελευθερώνει περισσότερους υδρογονάνθρακες- όπως το καρκινογόνο βενζόλιο».\nΜετατρέπει τους ρύπους σε αβλαβείς ουσίες\nΠολύ απλά, πρόκειται για έναν μηχανισμό που είναι τοποθετημένος μέσα στο σύστημα εξάτμισης με μοναδική... αποστολή να κάψει τους ρύπους που παράγονται εξαιτίας της ατελούς καύσης και να τους μετατρέψει σε αβλαβείς ουσίες. «Πριν από το 1990 στα συμβατικά αυτοκίνητα το μονοξείδιο του άνθρακα (Co), που είναι δηλητήριο για τον άνθρωπο, ήταν από 2% έως 4%. Με τη χρήση του καταλύτη μπόρεσε και έπεσε στο 0,01%», επισημαίνει ο καθηγητής στο Τμήμα Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ κ. Κωνσταντίνος Φιλιππόπουλος. «Πολλές φορές εξαιτίας της μειωμένης αξιοπιστίας των ελέγχων μπορεί να μην δουλεύει ένα μπουζί και να ρίχνουν το... φταίξιμο στον καταλύτη». Σύμφωνα με τον κ. Ανδρικόπουλο, «ο εκτιμώμενος χρόνος ζωής για έναν καταλύτη κυμαίνεται από 120.000 έως 150.000 χιλιόμετρα. Και οι παράγοντες που παίζουν ρόλο για την καλή διατήρησή του είναι η ποιότητα των καύσιμων και ο τρόπος οδήγησης».\nΠρόστιμα από 200 έως 400 ευρώ\nΑθήνα: το μποτιλιάρισμα πάει... περιφέρεια\nØ Σε 5 χρόνια η πρωτεύουσα θα έλθει αντιμέτωπη με το απόλυτο κυκλοφοριακό έμφραγμα, αναφέρει έρευνα συγκοινωνιολόγων\nΑντιμέτωπη με το απόλυτο κυκλοφοριακό έμφραγμα θα έλθει η Αθήνα, πολύ πιο γρήγορα απ΄ ό,τι ανέμεναν ακόμα και οι πλέον απαισιόδοξοι επιστήμονες και ειδικοί.\nΣε πέντε μόλις χρόνια από σήμερα, ο κυκλοφοριακός χάρτης θα έχει αλλάξει δραματικά προς τον χειρότερο. Το μποτιλιάρισμα θα μεταφερθεί στην περιφέρεια του Λεκανοπεδίου, ενώ οι ώρες αιχμής θα αυξηθούν και η μέση ωριαία ταχύτητα κίνησης των οχημάτων θα ελαττωθεί. Σε αυτά τα συμπεράσματα καταλήγουν μελέτες του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, που έγιναν για λογαριασμό της ειδικής μόνιμης Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος.\n«Το πρόβλημα της Αθήνας όσον αφορά τον κυκλοφοριακό φόρτο είναι μη αναστρέψιμο, αν δεν γίνουν εγκαίρως σημαντικές παρεμβάσεις», λένε οι συγκοινωνιολόγοι. Κάθε χρόνο στο Λεκανοπέδιο κυκλοφορούν 150.000 νέα οχήματα- «εάν συνεχιστούν οι ίδιοι ρυθμοί, το 2010 θα παρατηρείται κορεσμός στο 95% των μεγάλων οδικών αξόνων, και το 2013 αυτός ο κορεσμός θα αγγίξει το 98%», συμπληρώνουν. Η μείωση των πωλήσεων των αυτοκινήτων κατά 30% που σημειώθηκε τον Νοέμβριο, σε σχέση με τον Νοέμβριο του 2007, ελάχιστα θα καθυστερήσει αυτήν την τάση.\n«Η μείωση του αριθμού αύξησης των αυτοκινήτων δεν αποτελεί ενθαρρυντικό σημάδι», λέει ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιά, κ. Στράτος Παπαδημητρίου. «Το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο: Τα Ι.Χ. αυξάνονται. Μεγαλύτερη σημασία έχει για εμένα η αύξηση ή η μείωση των διανυόμενων χιλιομέτρων, και των καθημερινών μετακινήσεων με Ι.Χ. στην Αθήνα. Αυτοί οι αριθμοί είναι εφιαλτικοί για μια πόλη με την έκταση, τις υποδομές και το μέγεθος της Αθήνας». Καθημερινά στην Αττική γίνονται 8.000.000 μετακινήσεις, ενώ εκτιμάται ότι τα επόμενα 5 χρόνια ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί σε 10.000.000 μετακινήσεις, εκ των οποίων ποσοστό 40%-45% θα αφορά μετακινήσεις από και προς την εργασία. Το μερίδιο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς εκτιμάται σήμερα γύρω στο 41%, ενώ στο Λεκανοπέδιο κυκλοφορούν περισσότερα από 2 εκατ. Ι.Χ. και περίπου 16.000 ταξί.\nΤα τελευταία μάλιστα «ισοδυναμούν» με περίπου δεκαπλάσια κυκλοφοριακή επιβάρυνση (με 160.000 οχήματα). Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι να μειώνεται συνεχώς η ταχύτητα των επιφανειακών μέσων μεταφοράς την τελευταία δεκαετία, παρά το γεγονός ότι ο στόλος εκσυγχρονίζεται συνεχώς και τα οχήματα ανανεώνονται με ρυθμούς ταχύτερους από οποιαδήποτε άλλη πόλη στην Ευρώπη.\n«Δεν υπάρχει συγκροτημένο σχέδιο για την αύξηση των μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς», αναφέρει ο κ. Παπαδημητρίου. «Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι από την 1η Ιανουαρίου το εισιτήριο για όποιον χρησιμοποιεί το λεωφορείο για μια διαδρομή κοστίζει ένα ευρώ. Πέρυσι, την ίδια περίοδο, το εισιτήριο για την ίδια διαδρομή κόστιζε μόλις 0,5 ευρώ. Σε δώδεκα μήνες είχαμε αύξηση στην τιμή, της τάξης του 100%. Η αύξηση αυτή αποτελεί το απόλυτο αντικίνητρο για τη χρήση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς», συμπληρώνει.\n«Μοναδική λύση η διαχείριση κυκλοφορίας»\n«Η ΛΥΣΗ στο κυκλοφοριακό της Αθήνας είναι η διαχείριση της κυκλοφορίας. Είναι η χρησιμοποίηση των μέσων που έχουμε (σύγχρονο σύστημα φωτεινής σηματοδότησης, φωτεινοί ηλεκτρονικοί πίνακες ενημέρωσης, κάμερες ακόμα και τροχονόμοι ή μέσα μαζικής ενημέρωσης) ώστε να κατευθύνουμε κάθε φορά τους οδηγούς προς τον άξονα με τη χαμηλότερη κίνηση», υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος κ. Πάνος Παπαδάκος.\nΗ ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, η επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς, η εφαρμογή ενός «Κυκλοφοριακού Καποδίστρια» που να ρυθμίζει τους 103 δήμους, η κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης αλλά και η ανάπτυξη νέων περιφερειακών οδικών αξόνων (όπως η Αττική Οδός) αποτελούν βασικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν, κατά τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων\nΠΕΡΙΚΛΗΣ ΚΟΡΟΒΕΣΗΣ ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ ΣΥΡΙΖΑ Α΄ ΑΘΗΝΩΝ\nΠρος τους υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών\nΘέμα: Μέτρα επείγουσας σημασίας για την άμεση αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στην Αθήνα\nYπάρχει συγκροτημένο σχέδιο για την αύξηση των μετακινήσεων στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Πρωτεύουσας με Μαζικά Μέσα Μεταφοράς σταθερής τροχιάς ή όχι, όπως ισχυρίζονται οι Συγκοινωνιολόγοι;\nΠόσα χιλιόμετρα επεκτάσεων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς προγραμματίζονται μέχρι το 2010 και πόσα μέχρι το 2013, οπότε προβλέπεται ο κορεσμός κατά 98% των μεγάλων οδικών αξόνων;\nΠροτίθενται τα αρμόδια υπουργεία να προωθήσουν άμεσα μια γενναία επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων στο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας;\nΠροτίθενται να αφαιρέσουν επιφανειακό χώρο από την κίνηση και στάθμευση Ι.Χ αυτοκινήτων και να τον αποδώσουν στην κυκλοφορία δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, καθώς και σε ποδηλατοδρόμους και σε πεζόδρομους;\nΠοια μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας και της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων προγραμματίζονται άμεσα;\nΟ ερωτών βουλευτής ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΚΟΡΟΒΕΣΗΣ\n«Δεν πάει άλλο» λένε οι συγκοινωνιολόγοι\nΟ καθημερινός εφιάλτης για την αναζήτηση μιας θέσης στάθμευσης και η γάγγραινα του κυκλοφοριακού κάνουν μεταστάσεις σε ολοένα και περισσότερες πόλεις της Ελλάδος. Η πληθώρα οχημάτων και η παντελής απουσία κεντρικής διαχείρισης της κυκλοφορίας, αλλά και η περιορισμένη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καθιστούν τις πόλεις (μακράν πρωταθλήτρια βέβαια η πρωτεύουσα,) οδικώς εχθρικές. Οι συγκοινωνιολόγοι κρούουν κώδωνα κινδύνου –«δεν πάει άλλο»– επισημαίνοντας ότι εάν δεν διαμορφωθεί μία συνεπής πολιτική και στρατηγική οργάνωσης χώρων στάθμευσης, σταθμών μετεπιβίβασης στα διάφορα μέσα μεταφοράς και εάν δεν λειτουργήσει ολοκληρωμένα το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης σε συνδυασμό πάντα με συστηματική αστυνόμευση η κατάσταση στην πρωτεύουσα θα συνεχίσει να επιδεινώνεται.\nΠάντως, οι δρόμοι του Λεκανοπεδίου σχεδιάστηκαν για να φιλοξενήσουν 430.000 οχήματα, τα οποία σήμερα ξεπερνούν τα 2,3 εκατομμύρια και ο κόμπος φτάνει στο χτένι όταν οι οδηγοί φτάσουν στον προορισμό τους, ξεκινώντας την αναζήτηση θέσης στάθμευσης.\nΟι πολλοί σταθμεύουν κυριολεκτικά «όπου βρουν» γιατί από τη μία δεν υπάρχει χώρος και από την άλλη, οι ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης είναι οικονομικά ασύμφοροι.\nΕκτιμήσεις αναφέρουν ότι στην Αθήνα σταθμεύουν σήμερα περίπου 100.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων μόνο τα 65.000 σε καθορισμένες - νόμιμες θέσεις ή σε ιδιωτικά πάρκινγκ. Την ίδια ώρα, η κατάσταση δεν δείχνει σημάδια βελτίωσης, καθώς το μερίδιο των μετακινήσεων που πραγματοποιείται καθημερινά με ΜΜΜ είναι περιορισμένο και η αυξητική του τάση ακόμη πιο αποθαρρυντική. Συγκεκριμένα, λιγότερο από 40% των μετακινήσεων πραγματοποιείται με αστικές συγκοινωνίες ποσοστό που αυξάνεται ετησίως λιγότερο από 5%.\nΑποτέλεσμα της «εξαντλητικής» χρήσης των Ι.Χ. είναι το κέντρο της Αθήνας να «μετρά» αυτή τη στιγμή περίπου 35.000 παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα ημερησίως, τα οποία επιδεινώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ παράλληλα επιβραδύνουν σημαντικά τους χρόνους κίνησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ενδεικτικό είναι ότι η απαγόρευση της στάθμευσης πάνω στον δρόμο μπορεί να επιφέρει αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας από 14% έως και 145%, σύμφωνα με σχετική μελέτη του Πολυτεχνείου.\nΙδιαίτερα χρονοβόρα είναι και η διαδικασία ανεύρεσης μιας θέσης στάθμευσης η οποία μπορεί να ξεπεράσει τα 20 λεπτά, σύμφωνα με το 23% των οδηγών. Το 41% των οδηγών που απάντησε σε μεγάλη έρευνα του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, δήλωσε ότι το «κυνήγι» μιας θέσης διαρκεί από 10 έως 20 λεπτά, ενώ μόλις το 28% κάνει λόγο για μια διαδικασία, που δεν ξεπερνά το 10λεπτο. Αθροιστικά όμως ο χρόνος, που «ξοδεύει» το 37% των οδηγών σε ημερήσια βάση φθάνει ακόμη και τα 40 λεπτά.\n«Θα πρέπει κάποια στιγμή να καταστεί σαφές στις πολιτικές ηγεσίες ότι η διαχείριση του κυκλοφοριακού δεν αφορά μόνο τα κινούμενα αυτοκίνητα αλλά και στα σταθμευμένα» τονίζει στην «Κ» ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του πανεπιστημίου Πατρών και πρόεδρος της Οδικής Ομοσπονδίας Ελλάδος κ. Ευάγγελος Ματσούκης. Το πρόβλημα της στάθμευσης ξεκινά από την καλπάζουσα αύξηση των οχημάτων και η μοναδική λύση –εκτός από τη δημιουργία νέων χώρων πάρκινγκ– είναι η ενίσχυση της χρήσης των ΜΜΜ, επισημαίνει ο ίδιος.\nΤο εντυπωσιακό σε αυτή την κατάσταση, τονίζει ο κ. Ματσούκης, είναι ότι το πρόβλημα έχει επεκταθεί πλέον και στις περισσότερες γειτονιές της πρωτεύουσας. Προάστια όπως είναι η Γλυφάδα, το Μαρούσι, το Χαλάνδρι και πολλά άλλα αντιμετωπίζουν τεράστιο πρόβλημα παράνομης στάθμευσης, το οποίο για κάποιο ανεξήγητο λόγο, όπως υποστηρίζει ο κ. Ματσούκης, δεν έχει απασχολήσει καμία πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών. http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_1_01/02/2009_301703\nΤο φιάσκο με την ελεγχόμενη στάθμευση\nΤης ΡΟΥΛΑΣ ΠΑΠΠΑ – ΣΟΥΛΟΥΝΙΑ\nØ «Θα σηκωθώ νωρίς για να παρκάρω νωρίς» τραγουδούσε πριν από χρόνια ο πάντα επίκαιρος Λουκιανός Κηλαηδόνης... Πάνω από δύο χρόνια πέρασαν από τον Νοέμβριο του 2006, όταν ξεκίνησε το σύστημα της ελεγχόμενης στάθμευσης και, παρά τα 11,5 εκατ. ευρώ που οι Αθηναίοι κατέθεσαν στο Δήμο Αθηναίων, ακόμη συνεχίζουν να βασανίζονται από τον καθημερινό εφιάλτη του παρκαρίσματος.\nΣύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, στις επτά ζώνες όπου εφαρμόζεται το σύστημα, εισπράχθηκαν 5.646.975 ευρώ από τις πωλήσεις καρτών και 5.769.405 από τις 251.943 κλήσεις που κόπηκαν.\nΒάσει της μελέτης στην οποία στηρίχθηκε η εφαρμογή της ελεγχόμενης στάθμευσης, ο δήμος έπρεπε να συγκεντρώσει στην πενταετία μόνο από κάρτες 46 εκατ. ευρώ, ήτοι 9,5 εκατ. το χρόνο.\nΕίναι φανερό ότι πληγή του συστήματος είναι η έλλειψη συστηματικής αστυνόμευσης παρά τα λόγια του δημάρχου Νικήτα Κακλαμάνη:\n«Θα σμιλέψω την Αθήνα. Τα χρήματα των εισπράξεων θα είναι ανταποδοτικά στους δημότες με πεζοδρομήσεις, πράσινο, πάρκινγκ. Θέλω να κάθομαι στη "Βιβλιοθήκη" και να βλέπω το "Da capo" και όχι τα τείχη της πλατείας Κολωνακίου», δήλωνε στην «Κ.Ε.» λίγο πριν από την εκλογή του.\nΗ θέα από τη «Βιβλιοθήκη» παραμένει η ίδια και ο δήμαρχος από «σμιλευτής» έφτασε να κατηγορείται ως «σφαγέας» δέντρων, σε μια πιο λαϊκή περιοχή, την Κυψέλη.\nΧαμός μετά τις 9 μ.μ.\nΟ αντιδήμαρχος Χρόνης Ακριτίδης μιλά για έργα: «Από τις εισπράξεις της ελεγχόμενης υλοποιήθηκε η διαπλάτυνση της οδού Κλεομένους στο Κολωνάκι, 400.000 ευρώ δόθηκαν στον Αγιο Παύλο, άλλα τόσα στο Θησείο και 650.000 στη συντήρηση της Πλάκας. Επίσης ξεκίνησαν έργα αποκατάστασης με έμφαση στην κίνηση πεζών ύψους 10 εκατ. ευρώ από τον δημοτικό προϋπολογισμό, στον οποίο περιέχονται και έσοδα της στάθμευσης».\nΑκόμη και αν δεχτούμε ότι τα έργα γίνονται, το αλαλούμ που επικρατεί στην «όψη» της Αθήνας διαψεύδει οτιδήποτε. Ειδικά Παρασκευή και Σάββατο, που μετά τις εννέα το βράδυ σταματούν οι έλεγχοι, η τρέλα απογειώνεται. Ακόμη και η Βουκουρεστίου μετατρέπεται σε υπαίθριο πάρκινγκ.\nΠαρακολουθήσαμε τους υπαλλήλους της δημοτικής αστυνομίας: Βάσει του κανονισμού έπρεπε να ελέγχουν ανά 45 λεπτά τα αυτοκίνητα των επισκεπτών και ανά 90 λεπτά των κατοίκων. Εύκολα διαπιστώνεται η ανακολουθία τους. Ειδικότερα στις περιοχές Εξαρχείων, Πλάκας και στο εμπορικό τρίγωνο, όλο και λιγότερο εμφανίζονται, όπως προκύπτει και από τις κλήσεις που έχουν «μοιραστεί».\nΟ γ.γ. του δήμου, Ηλίας Θεοδώρου, που πριν από λίγους μήνες ανέλαβε τα ηνία της ελεγχόμενης, παραδέχεται την απαξίωση του συστήματος, αλλά υποστηρίζει ότι είναι ζήτημα χρόνου για να αλλάξει η εικόνα. Αναφέρει ότι σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε η αρχικά κακή συνεργασία του δήμου με την ανάδοχο εταιρεία «Parkmobile», η οποία μάλιστα τον περασμένο Αύγουστο είχε στείλει εξώδικο για την πλημμελή αστυνόμευση.\nΜας διαβεβαιώνει ότι αυτά ανήκουν στο παρελθόν, οι δίαυλοι επικοινωνίας άνοιξαν και η εταιρεία καλή τη πίστη απέσυρε την αγωγή της.\n«Υπόσχομαι ότι το σύστημα θα απογειωθεί. Εχουμε αρχίσει αυστηρούς ελέγχους, όποιος δεν κάνει σωστά τη δουλειά του στην αστυνόμευση, θα αλλάζει πόστο. Από τον άλλο μήνα θα λειτουργεί η γραμμή εξυπηρέτησης πολιτών «1595» του δήμου, όπου θα δέχεται παράπονα όχι μόνο για τη στάθμευση, αλλά και για οτιδήποτε προκύπτει. Αυτόματα θα ενημερώνονται οι αρμόδιες υπηρεσίες και αν σε διάστημα δέκα ημερών δεν λύνεται το πρόβλημα, θα χτυπάει κόκκινο».\nΑλλες 2.000 θέσεις\nΠαρά τη διετή καθυστέρηση, διαβεβαιώνει ότι από τον Ιούνιο θα εφαρμοστεί η δεύτερη φάση του προγράμματος της ελεγχόμενης στάθμευσης στις όμορες περιοχές με 2.000 θέσεις επί πληρωμή, 3.000 για τους κατοίκους και 150 θέσεις για φορτοεκφορτώσεις.\nΘα επανεξεταστούν οι ειδικές θέσεις, καθώς από τη μείωσή τους μπορούν να εξοικονομηθούν 2.200 χώροι για τα δίκυκλα. Μας τόνισε επίσης ότι γίνεται σεβαστή η απόφαση του ΣτΕ και θα επιστραφούν σε όποιον ζητήσει τα επιπλέον 3 ευρώ που επιβάλλονταν ως προσαύξηση στα πρόστιμα (αντί 20 ευρώ εισέπραξε 23 ο δήμος).\nΟι μόνιμοι κάτοικοι πάντως είναι εξαγριωμένοι, χαρακτηρίζουν το σύστημα «εισπρακτικό χαράτσι» και καταγγέλλουν τους παρκαδόρους των νυχτερινών κλαμπ που με τη συγκατάθεση της αστυνομίας παραβιάζουν τους κανόνες.\nΗ πρόεδρος του εξωραϊστικού συλλόγου «Λυκαβηττός» Ζωή Καραπαναγιώτη αναφέρει ότι ούτε ανταποδοτικά έργα υπάρχουν, ούτε συνεργασία με τον δήμαρχο. Πριν από ένα χρόνο, ο σύλλογος έστειλε προτάσεις που προέκυψαν από ερωτήσεις στους κατοίκους και ακόμη περιμένουν απάντηση.\n«Τι να σας θυμίσουμε δήμαρχε; Τις αντιρρήσεις μας για τις νεραντζιές που κόψατε στην οδό Κανάρη; Τα ατυχήματα που έχουν προκληθεί σε συμπολίτες σας από την ανεπίτρεπτη πλακόστρωση των πεζοδρομίων! Να μιλήσουμε για τις ατελείωτες ώρες που ψάχνουμε πάρκινγκ, ενώ πρεσβείες και βουλευτές απολαμβάνουν προνόμια που τους παρέχετε; «Σας εκλέξαμε αλλά δεν έχετε τιμήσει την ψήφο μας».\nØ 70% ακριβότερες διαδρομές μέχρι του χρόνου τον Μάιο\nΔεν είναι η πρώτη φορά που Ελληνική κυβέρνηση συμπεριφέρεται ως υπάλληλος του συνδέσμου εισαγωγέων αυτοκίνητων. Στην προσπάθειά της να πετύχει τα κριτήρια του Μάαστριχτ η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε καταργήσει τον ειδικό φόρο κατανάλωσης για τα αυτοκίνητα και είχε απελευθερώσει την τραπεζική χρηματοδότηση της αγοράς ΙΧ με αποτέλεσμα τη γνωστή έκρηξη πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων της τελευταίας 15ετίας. Χαρακτηριστική για την κυριαρχία του ΙΧ στην Ελλάδα είναι και η Έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος για τις μεταφορές που δόθηκε προχθές στη δημοσιότητα. Από τα στοιχεία της προκύπτει πως η Ελλάδα:\n• Έχει το μικρότερο μερίδιο μεταφοράς επιβατών με σιδηρόδρομο (1,8%) στην ΕΕ μετά τη Λιθουανία\nΟπισθεν για τις λωρίδες- Μόλις σε τρεις λεωφορειολωρίδες μικρής κυκλοφορίας θα μπορούν να εισέρχονται πιλοτικά οι οδηγοί ταξί. Για κοροϊδία κάνουν λόγο οι αυτοκινητιστές\nΑρον - άρον σπεύδει η κυβέρνηση να πάρει επί της ουσίας πίσω το μέτρο της εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες.\nΧθες και μόλις λίγες εβδομάδες μετά την κατακραυγή της σχετικής εξαγγελίας από το σύνολο των συγκοινωνιολόγων, ανακοινώθηκε από τον ΟΑΣΑ ότι η είσοδος των ταξί θα επιτραπεί μόνο σε τρεις ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας των λεωφορείων, γεγονός το οποίο έχει εξοργίσει τους αυτοκινητιστές που κάνουν λόγο για «κοροϊδία».\nΕτσι, από την Πρωτομαγιά και ως τις 15 Ιουλίου ξεκινά η πιλοτική είσοδος των ταξί στις εξής λεωφορειολωρίδες, από τις οποίες διέρχονται 6 ως 15 λεωφορεία την ώρα:\nΛένορμαν στην κατεύθυνση προς περιφέρεια, στο τμήμα μεταξύ των οδών Τριπόλεως και Κρέοντος.\nΛένορμαν στην κατεύθυνση προς κέντρο, στο τμήμα μεταξύ των οδών Κρέοντος και Παλαμηδίου.\nΣτην ειδική λεωφορειολωρίδα αντίθετης ροής της οδού Μεταμορφώσεως στο Χαλάνδρι, στο τμήμα μεταξύ των οδών Δουκίσσης Πλακεντίας και Ολύμπου.\nΤα ταξί θα μπορούν να χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες λωρίδες καθημερινά από τη Δευτέρα ως την Παρασκευή, από τις 10 το πρωί ως τη 1 το μεσημέρι και από τις 6 το απόγευμα ως τις 9 το βράδυ και το Σάββατο από τις 10 το πρωί ως τη 1 το μεσημέρι.\nΗ κίνηση των ταξί στις λωρίδες επιτρέπεται μόνο εφόσον μεταφέρουν επιβάτες, ενώ απαγορεύεται η επιβίβαση ή αποβίβαση.\nΓια «εμπαιγμό του κλάδου» κάνουν λόγο οι αυτοκινητιστές, οι οποίοι εμφανίζονται εξοργισμένοι από τις οριστικές εξαγγελίες:\n«Οι λωρίδες που μας παραχωρούν είναι ή άνευ αντικειμένου ή άνευ... κίνησης, όπως η Μεταμορφώσεως» τονίζει ο γ.γ. του ΣΑΤΑ Κώστας Δήμος. Και συνεχίζει: «Η είσοδος στα τρία αυτά τμήματα δεν μας επηρεάζει. Αν ήταν να κάνουν κάτι σοβαρό, έπρεπε να μας αφήσουν να μπούμε στην Κηφισίας ή τη Μεσογείων. Πρόκειται για κοροϊδία. Αλλα εξαγγέλλουν, άλλα αποφασίζουν και το μόνο πράγμα στο οποίο μένουν πιστοί είναι η προχειρότητα των σχεδιασμών τους» σημειώνει.\nΠιστοί στην αρχή της εξασφάλισης συνθηκών γρήγορης διέλευσης στα λεωφορεία δηλώνουν από την πλευρά τους οι συγκοινωνιολόγοι, οι οποίοι εξακολουθούν να εκφράζουν τη διαφωνία τους ακόμα και στη μερική εφαρμογή του μέτρου: «Η τελική επιλογή των λωρίδων στις οποίες θα επιτραπεί η κυκλοφορία των ταξί αποδεικνύει μία σαφή αναδίπλωση στις προθέσεις του υπουργείου, επιβεβαιώνοντας το ότι δεν είχε προηγηθεί καμία σχετική μελέτη» τονίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Γιάννης Χανδάνος, ο οποίος προσθέτει πως και τα αποτελέσματα της πιλοτικής εφαρμογής θα είναι πενιχρά ειδικά αν οι συγκεκριμένες λωρίδες είχαν πρόβλημα αστυνόμευσης και παραβιάζονταν συστηματικά.\nΓια την ανάγκη της απρόσκοπτης κίνησης των λεωφορείων στις λεωφορειολωρίδες χωρίς την είσοδο άλλων οχημάτων κάνει λόγο και ο συγκοινωνιολόγος, Πάνος Παπαδάκος.\nΑπό την πλευρά του το υπουργείο Μεταφορών διαβεβαιώνει ότι το μέτρο θα σταματήσει να ισχύει από τις 15 Ιουλίου προκειμένου να μελετηθούν τα αποτελέσματά του, ενώ στελέχη του επισημαίνουν ότι σε καμία περίπτωση το μέτρο δεν θα διευρυνθεί και σε άλλες ειδικές λωρίδες στο διάστημα της πιλοτικής λειτουργίας του.\nΦΩΤΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΤΑ ΚΟΜΙΣΤΡΑ\n«Φωτιά» παίρνουν οι μετακινήσεις με ταξί από την Παρασκευή, οπότε και θα δοθεί η πρώτη από τις τρεις δόσεις των αυξήσεων στους αυτοκινητιστές. Συνολικά σε διάστημα ενός έτους (ως τον Μάιο του 2010 τα τιμολόγια της μονής και διπλής ταρίφας θα αυξηθούν ως και 100% και θα διαμορφωθούν ως εξής:\n- Για τη μονή ταρίφα: Από 0,36 ευρώ ανά χιλιόμετρο που είναι σήμερα σε 0,48 ευρώ από την Πρωτομαγιά (αύξηση 33,3%), 0,60 ευρώ τον Νοέμβριο του 2009 (αύξηση 66,6%) και 0,72 ευρώ τον Μάιο του 2010 (αύξηση 100%).\n- Για τη διπλή ταρίφα: Από 0,68 ευρώ ανά χιλιόμετρο που ισχύει σήμερα σε 0,84 ευρώ από την Πρωτομαγιά (αύξηση 23,5%), 1,05 ευρώ από τον ερχόμενο Νοέμβριο (54,4%) και 1,20 ευρώ από τον Μάιο του 2010 (76,5%).\nΑκριβά θα πληρώνουν οι επιβάτες από την Παρασκευή και το τηλεφωνικό ραντεβού στις εταιρείες ραδιοταξί, η χρέωση του οποίου σκαρφαλώνει από τα 2,80 ευρώ στα 3-5 ευρώ (αύξηση περίπου 7-78,5%).\nØ Όλο και περισσότερες θέσεις μένουν κενές καθώς το κόστος είναι δυσβάστακτο για τους ιδιοκτήτες Ι.Χ.\nΌπως προσθέτει o γιος του Χρήστος που επίσης εργάζεται στον σταθμό, «ενδεικτικό είναι ότι τον περασμένο μήνα έφυγαν 12 πελάτες που είχαν μόνιμες θέσεις». Το πάρκινγκ του κ. Ξένου βρίσκεται μερικά τετράγωνα μακριά από το πάρκο Κύπρου και Πατησίων. Δηλαδή εκεί όπου ο Δήμος Αθηναίων σχεδίαζε την κατασκευή υπόγειου πάρκινγκ και έκοψε δέντρα προκαλώντας διαμαρτυρίες και ξεσηκωμό των κατοίκων. Κενές είναι και άλλες 30 θέσεις στάθμευσης από τις 120 που διαθέτει το πάρκινγκ στην οδό Πατησίων 181, ακριβώς απέναντι από το πάρκο Κύπρου. Αιτία, σύμφωνα με τους υπεύθυνους, είναι η εγκληματικότητα αλλά και η οικονομική κρίση. Επιχειρήσεις αλλά και κάτοικοι με κάποια οικονομική άνεση φεύγουν από την περιοχή λένε, ενώ όσοι έρχονται έχουν περιορισμένη οικονομική δυνατότητα.\nΣτη μεγάλη... φυγή από τα πάρκινγκ της ευρύτερης περιοχής της Κυψέλης συμμετέχουν και δεκάδες άλλοι οδηγοί, οι οποίοι αδυνατούν να πληρώσουν 100-150 ευρώ τον μήνα για στάθμευση.\nΓια παράδειγμα, το πάρκινγκ της οδού Θήρας 20 έχει 6-7 άδειες θέσεις σε σύνολο 90 για τη μόνιμη στάθμευση. Όπως λένε οι υπεύθυνοι, «αυτό οφείλεται στις οικονομικές δυσκολίες. Κάποιοι προτιμούν να κάνουν γύρους ή παρκάρουν όπου βρουν, ακόμα και σε γωνίες».\nΧειρότερη είναι η εικόνα που παρουσιάζει ο σταθμός αυτοκινήτων επί της οδού 3ης Σεπτεμβρίου 144. Παλαιότερα, το πάρκινγκ- δυναμικότητας 200 θέσεων- είχε έως και 150 πελάτες που νοίκιαζαν θέσεις με τον μήνα. Τους τελευταίους μήνες όμως έχουν φύγει πάρα πολλοί και έχουν περιοριστεί στους 90. Διαρροές... οδηγών διαπιστώνουν και οι ιδιοκτήτες του πάρκινγκ στην οδό Ευγ. Καραβία στα Πατήσια, από το οποίο 5%-7% των πελατών που είχαν μόνιμες θέσεις έχει φύγει.\nΤο πάρκινγκ στην Κύπρου\nΤο γεγονός ότι υπάρχουν κενές θέσεις στα προανα φερόμενα γκαράζ καθώς και σε αρκετά ακόμα στην πυκνοκατοικημένη γειτονιά της Κυψέλης αποτελεί για τους κατοίκους δυνατό επιχείρημα, όπως λένε, ότι το πάρκινγκ στη γωνία Κύπρου και Πατησίων δεν χρειάζεται. «Στην περιοχή υπάρχουν πάνω από 8 πάρκινγκ που το βράδυ υπολειτουργούν. Οι κάτοικοι σε αυτές τις γειτονιές προέρχονται από λαϊκά στρώματα. Άλλοι είναι μετανάστες. Δεν έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν για στάθμευση», αναφέρει η κ. Μαρίνα Βήχου από την Κίνηση Κατοίκων του 6ου δημοτικού διαμερίσματος, εξηγώντας γιατί δεν είναι απαραίτητο το πάρκινγκ. Συμπληρώνει επίσης ότι οι κάτοικοι αντέδρασαν, «γιατί δεν γίνεται να καταστρέφεται ένα πάρκο για να κάνουμε πάρκινγκ. Ήταν αντίθετο και το δασαρχείο. Όσο γι΄ αυτό που υποστήριζε ο Δήμος Αθηναίων, ότι σε 400 τ.μ. θα μπουν 150 δέντρα, δεν είναι εφικτό. Όλοι οι γεωπόνοι λένε ότι δεν θα μπορέσουν να αντέξουν τα φυτά σε τόσο μικρό χώρο».\nΟι κάτοικοι πάντως υποστηρίζουν ότι δεν εναντιώνονται γενικώς στην κατασκευή χώρων στάθμευσης. «Υπάρχουν εγκαταλειμμένα κτίρια στην περιοχή. Θα μπορούσε ο δήμος να εξετάσει το ιδιοκτησιακό τους καθεστώς, να γίνουν απαλλοτριώσεις και να κατασκευαστούν εκεί πάρκινγκ», λέει η κ. Βήχου.\nΘα μπορούσε όμως να είχε βρεθεί κάποια άλλη λύση ώστε να μην είχαν κοπεί και απομακρυνθεί τα δέντρα; «Γενικά, εάν πρόκειται να κατασκευαστεί ένα πάρκινγκ, είναι καλύτερο να γίνει υπόγειο, να αναπλαστεί ο επάνω χώρος και να φυτευτούν δέντρα, παρά να γίνει υπαίθριο ή υπέργειο. Άλλωστε, δεν έχουμε αρκετούς ελεύθερους χώρους στην Αθήνα», σημειώνει η γενική γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κ. Αγγελική Κοψαχείλη. «Δεν γνωρίζω τις τεχνικές λεπτομέρειες για το υπό σχεδιασμό πάρκινγκ. Ενδεχομένως να μπορούσε να κατασκευαστεί ο πρώτος όροφος πιο βαθιά, αλλά αυτό ίσως να ανέβαζε το κόστος. Καλό είναι πάντως να εξαντλούμε κι άλλα μέσα προτού καταλήξουμε στην κατασκευή. Για παράδειγμα, λύση αποτελεί και η ελεγχόμενη στάθμευση».\nΕίκοσι λεπτά «γύρω γύρω όλοι»\nΠολλοί Αθηναίοι πάντως προτιμούν την ταλαιπωρία της μακράς αναζήτησης για μια θέση στάθμευσης στον δρόμο, κάνοντας το γνωστό «γύρω γύρω όλοι» στα στενά, παρά τις τσουχτερές σε αρκετές περιπτώσεις τιμές ενοικίασης. Περίπου 4 στους 10 οδηγούς σπαταλούν 10΄-20΄ μέχρι να βρουν την πολυπόθητη θέση, ενώ 2 στους 10 ξεπερνούν το 20λεπτο. Αυτό δείχνει έρευνα του Οικονομικού Πανεπιστημίου («Το κόστος της αυτοκίνησης για τον σύγχρονο Αθηναίο» του καθηγητή Γ. Πανηγυράκη και του ειδ. επιστήμονα Η. Καπαρελιώτη) που διενεργήθηκε στις περιοχές Αμπελοκήπων, Κολωνακίου, Παγκρατίου, Κυψέλης, Ν. Σμύρνης, Περιστερίου, Γκύζη, Ψυχικού. Η ίδια έρευνα έδειξε επίσης πως 37% των οδηγών χάνει περισσότερα από 20΄ την ημέρα- ακόμα και 45΄ - για να βρει θέση στάθμευσης.\nΤο χρηματιστήριο της στάθμευσης\nΒΑΘΙΑ το χέρι στην τσέπη αναγκάζονται να βάλουν οι πολίτες που επιθυμούν να νοικιάσουν ή να αγοράσουν μία θέση στάθμευσης κοντά στο σπίτι τους ή στον χώρο εργασία τους. Το μηνιαίο ενοίκιο είτε σε γκαράζ είτε σε θέσεις που προσφέρουν ιδιώτες αρχίζει από τα 60 ευρώ και προσεγγίζει το ενοίκιο μιας... γκαρσονιέρας. Υπάρχουν βέβαια περιοχές, όπως το Κολωνάκι, όπου μία θέση πάρκινγκ κοστίζει όσο ένα δυάρι, δηλαδή 450 ευρώ τον μήνα! Όσο για τις τιμές πώλησης, όσοι οδηγοί ενδιαφέρονται να αποκτήσουν μία θέση στάθμευσης θα πρέπει ουσιαστικά να... ξαναγοράσουν το αυτοκίνητό τους. Οι τιμές αρχίζουν περίπου από 15.000 και φτάνουν έως 25.000 και 60.000 ευρώ.\nΣτο μεταξύ, ο «πόλεμος» για χώρους στάθμευσης έφτασε και στο Ίντερνετ- με την ιστοσελίδα www. parkaro.gr. Οι χρήστες έχουν τη δυνατότητα να αναρτήσουν χώρους που διαθέτουν και προσφέρουν προς ενοικίαση ή που ζητούν. Και όχι μόνο αυτό: προσφέρεται η δυνατότητα ανταλλαγής θέσεων στάθμευσης. Ακόμη οι υπεύθυνοι της ιστοσελίδας προτρέπουν τους οδηγούς να εκμεταλλευτούν και την ολιγόωρη ενοικίαση του δικού τους κλειστού ή ανοιχτού πάρκινγκ.\nΌπως λένε: «Σκεφτείτε, πόσοι από εμάς διαθέτουμε μία θέση στάθμευσης για το αυτοκίνητό μας, η οποία μένει κενή για ένα μεγάλο μέρος της ημέρας;».\nΑναγκαία τα μικρά πάρκινγκ στις γειτονιές\nΝΑΙ στην κατασκευή πάρκινγκ- ειδικά στις πυκνοκατοικημένες περιοχές που τα αυτοκίνητα είναι παντού- λένε οι συγκοινωνιολόγοι, αλλά με προϋποθέσεις. Ο συγκοινωνιολόγος- καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά κ. Στράτος Παπαδημητρίου τονίζει ότι υπάρχει μεγάλη ανάγκη για χώρους στάθμευσης, καθώς η Αθήνα έχει τα υψηλότερα ποσοστά στάθμευσης στον δρόμο. Φαινόμενο που δημιουργεί προβλήματα στους πεζούς αλλά και στην ομαλή κυκλοφορία, αφού περιορίζονται οι λωρίδες κυκλοφορίας.\nΓια όσα πάρκινγκ δημιουργούνται και για όσες θέσεις διαθέτουν, αντίστοιχο «πλάτος πεζοδρομίου πρέπει να δίνεται στους πεζούς και να απαγορεύεται η νόμιμη- παράνομη στάθμευση στον δρόμο. Δυστυχώς αυτό δεν γίνεται σήμερα. Μάλιστα, οι πρώτοι που πρέπει να δώσουν το παράδειγμα είναι οι δημόσιες υπηρεσίες». Ο συγκοινωνιολόγος και καθηγητής στο ΕΜΠ κ. Γιάννης Γκόλιας αναφέρει πως στις γειτονιές χρειάζονται μικρά πάρκινγκ έως 150-200 θέσεων, έτσι ώστε να μη δημιουργούνται κυκλοφοριακά προβλήματα. Και προσθέτει ότι γενικά το πρόβλημα της στάθμευσης έχει να κάνει με το τι θέλουμε να κάνουμε με τα αυτοκίνητα. «Εάν δεν θέλουμε περισσότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης, θα πρέπει να φτιάξουμε πάρκινγκ κοντά στους σταθμούς του Μετρό».\nΓια τον συγκοινωνιολόγο και καθηγητή στο ΕΜΠ κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη λύσεις στο πρόβλημα της στάθμευσης μπορούν να δώσουν μεταξύ άλλων η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, καθώς και η δημιουργία πάρκινγκ περιφερειακά, «όπως στον σταθμό Μετρό του ΦΙΞ».\nΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΑΙ ΦΙΛΙΚΑ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ\nΔεν μπορεί να υπάρξει σύγχρονη πολιτική για το Περιβάλλον και τις κλιματικές αλλαγές χωρίς μια αντίστοιχη στρατηγική στις μετακινήσεις και στις μεταφορές.\nΗ αύξηση του όγκου των μεταφορών οδηγεί στην αύξηση των πιέσεων στο Περιβάλλον, κυρίως, σε ό,τι αφορά στις κλιματικές αλλαγές με την αύξηση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου.\nΣύμφωνα με το Διακυβερνητικό Όργανο για τις Κλιματικές Αλλαγές (Intergovernmental Panel of Climate Change-I.P.C.C.) οι μεταφορές είναι υπεύθυνες για το 23% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ενώ το 74% από τις εκπομπές αυτές προέρχεται μόνο από τον οδικό τομέα. Όμως οι μεταφορές προκαλούν και ένα ακόμα σοβαρό πρόβλημα, αφού η συνεχής ανάπτυξη των υποδομών των οδικών δικτύων προκαλεί κατακερματισμό των οικοσυστημάτων και απώλεια της βιοποικιλότητας.\nΙδιαίτερα στα αστικά κέντρα ο όγκος της κυκλοφορίας έχει αυξηθεί σημαντικά και οι όποιες προσπάθειες της πολιτείας δεν επαρκούν, αφού το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των αστικών κέντρων εντείνεται. Η οικονομική μεγέθυνση συνδέεται γραμμικά με την αύξηση των μεταφορών και οι τεχνολογικές βελτιώσεις σε «καθαρότερους» κινητήρες και καύσιμα αποτελούν, βέβαια, θετική προσπάθεια, αλλά δεν επιλύουν το πρόβλημα.\nΕιδικότερα για το λεκανοπέδιο της Αθήνας πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι οι βελτιώσεις που έγιναν για τους Ολυμπιακούς αγώνες σε υποδομές σταθερής τροχιάς (Τραμ, Μετρό, Ηλεκτρικός, Προαστιακός) συμπληρώνονται και με έναν από τους πιο σύγχρονους και μεγαλύτερους στόλους λεωφορείων αστικών συγκοινωνιών στην Ευρώπη, με τις αυστηρότερες προδιαγραφές για την προστασία του Περιβάλλοντος.\nΟι πολίτες που μετακινούνται στην Αθήνα δε δικαιολογούνται για τη συνεχή και καθημερινή χρήση Ι.Χ. αφού με αυτό τον τρόπο επιδεικνύουν μια «ανάρμοστη» περιβαλλοντική συμπεριφορά. Όπου έχουμε τα μέσα πρέπει να τα χρησιμοποιούμε και ο ενημερωμένος πολίτης πρέπει να συμβάλει με τη προσωπική του συμπεριφορά στη μείωση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου αλλά και η πολιτεία να σχεδιάζει την ανάπτυξη των υποδομών έχοντας πάντα ως γνώμονα τη διαλειτουργικότητα τους και τη μικρότερη επίπτωση στα οικοσυστήματα. Υπάρχουν όμως και άλλα βήματα που πρέπει να ακολουθήσουμε, όπως η ανάδειξη του σιδηροδρόμου ως κύριου μέσου μεταφοράς μεταξύ αστικών κέντρων και βέβαια, η δημιουργία «ασφαλών» ποδηλατόδρομων μέσα στα αστικά κέντρα.\nΕγώ, ο πολίτης, τι μπορώ να κάνω;\nΤα τελευταία χρόνια η αναφορά στη χρήση των μέσων συγκοινωνίας από τον πολίτη έχουν αποτελέσει κεντρικό στόχο επικοινωνιακών δράσεων στο τομέα των μεταφορών. Με δεδομένο το πρόβλημα της έλλειψης χώρων στάθμευσης στα αστικά κέντρα αλλά και του υψηλού σχετικά κόστους που έχουν στη χώρα μας οι εν λόγω υπηρεσίες, η χρήση των μέσων συγκοινωνίας προσφέρει μάλλον άνεση παρά ταλαιπωρία.\nΕιδικότερα, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, Τραμ, Ηλεκτρικός, Προαστιακός και Μετρό είναι φιλικά προς το Περιβάλλον, από την στιγμή που λειτουργούν αποκλειστικά με ηλεκτρικό ρεύμα, σε αντίθεση με τα ρυπογόνα αυτοκίνητα, ενώ έχουν το πλεονέκτημα ότι η πορεία τους δεν παρεμποδίζεται από άλλους παράγοντες, κάτι που σημαίνει πως εύκολα μπορεί να υπολογιστεί η ακριβής ώρα, για να φτάσεις στον προορισμό σου.\nΑς αλλάξουμε τις συνήθειες μας με μεγαλύτερη χρήση των μέσων συγκοινωνίας. Ας επιλέξουμε το περπάτημα ή το ποδήλατο για τις μικρές αποστάσεις και ας μοιραστούμε το αυτοκίνητο με κάποιο φίλο μας, όταν πηγαίνουμε στην ίδια κατεύθυνση.\nΑς αλλάξουμε τις συνήθειες μας και στην επιλογή του Ι.Χ., αφού πλέον οι υβριδικές τεχνολογίες είναι φιλικότερες προς το Περιβάλλον και έχουν αντίστοιχες επιδόσεις με τα συμβατικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.\nΑς υιοθετήσουμε μια πιο οικολογική οδήγηση, που σοφά εντάχθηκε από τη Πολιτεία στη διαδικασία απόκτησης διπλώματος οδήγησης, αφού συμβάλλει αφενός στην επίτευξη των στόχων του Κιότο και τη μείωση των αερίων εκπομπών από τις μεταφορές, αφετέρου στο σημαντικότατο για τη χώρα μας τομέα των τροχαίων ατυχημάτων.\n10-15% λιγότερη κατανάλωση καυσίμου και εκπομπών ρύπων\n10-25% λιγότερα ατυχήματα και βελτίωση της οδικής ασφάλειας\nΣημαντική μείωση της ηχορύπανση\nΑύξηση της άνεσης μεταφοράς για τον οδηγό και τους επιβάτες\nΊσος χρόνος ταξιδιού σε σύγκριση µε το συνήθη τρόπο οδήγησης\nΠώς μπορώ να συμβάλω;\nΟδηγώ γενικά στις χαμηλές στροφές του κινητήρα\nΠροβλέπω την απαιτούμενη επιτάχυνση ή επιβράδυνση ανάλογα µε τις συνθήκες κυκλοφορίας\nΔεν επιταχύνω γρήγορα το αυτοκίνητό μου\nΚάνω γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων προς τις υψηλές σχέσεις και καθυστερώ τις αλλαγές προς τις μικρές σχέσεις μετάδοσης\nΑποφεύγω κάθε άσκοπη επιβράδυνση, φρενάρισμα ή αλλαγή ταχύτητας\nΧρησιμοποιώ το κλιματισμό του αυτοκινήτου μου με σύνεση\nΑκολουθώ πιστά το χιλιομετρικό χρονοδιάγραμμα επισκέψεων στο συνεργείο για καλή συντήρηση του αυτοκινήτου μου\nΦυλάσσω μέσα στο αυτοκίνητό μου οτιδήποτε άχρηστο και περιττό έχω, μέχρι να βρω κάδο του Δήμου για να το απορρίψω\nΕλέγχω τακτικά τα λάστιχα του αυτοκινήτου μου. Μια μικρή απόκλιση από το κανονικό φούσκωμα, μπορεί να μου κοστίσει πολλά. Αν τα λάστιχα του οχήματός μου δεν είναι φουσκωμένα στη σωστή πίεση που προβλέπει ο κατασκευαστής, τότε καταναλώνω 1,2-3,7% περισσότερο καύσιμο (ανάλογα με την ταχύτητα). Το σωστό φούσκωμα θα μου εξοικονομήσει κατά μέσο όρο 25 λίτρα καυσίμου το χρόνο!\nΕλληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.) HYPERLINK "http://www.heliev.gr" www.heliev.gr\nΕπιβάτης HYPERLINK "http://www.epivatis.gr" www.epivatis.gr\nΟργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Ελλάδας HYPERLINK "http://www.oasa.gr" www.oasa.gr\nGlobal Alliance for EcoMobility HYPERLINK "http://www.ecomobility.org" \_o "http://www.ecomobility.org" \_t "_blank" www.ecomobility.org\nΥπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών HYPERLINK "http://www.yme.gr" www.yme.gr\nΗ ΔΙΑΦΗΜIΣΗ που βγήκε τελικά, και που προκάλεσε αρκετές συζητήσεις, δεν ήταν από αυτές τις «διδασκαλικού τύπου», όπου πάντα κάποιος σου κουνάει επιδεικτικά το δάχτυλο και σου λέει «μή τρέχεις». Η Mooz!, εκτός από την υπερβολική ταχύτητα, επικέντρωσε την προσοχή της και σε ένα άλλο θέμα: την σοβαρή έλλειψη οργάνων για μεταμοσχεύσεις. Και τι έκανε, λοιπόν; Αντί κάποιου ενημερωτικού εντύπου, δημιουργήθηκε ένα Πιστοποιητικό Δωρεάς Οργάνων το οποίο λάμβαναν οι οδηγοί κατευθείαν από την αστυνομία.\nΜόνο στο πρώτο τετράμηνο του έτους έχουν επιβεβαιωθεί 5.000 παραβιάσεις και σχεδόν 7.300 περιπτώσεις παράνομης στάθμευσης. Πρόβλημα η διακοπή του μετρό στη Μεσογείων\nΡεκόρ παραβιάσεων των λεωφορειολωρίδων της Αθήνας αναμένεται να καταγράψουν έως το τέλος του χρόνου τα επίσημα στοιχεία της Τροχαίας, δεδομένου ότι μόνο στο πρώτο τετράμηνο του έτους επιβεβαιώθηκαν πάνω από 5.000 παραβιάσεις των ειδικών λωρίδων, ενώ υπήρξαν και περίπου 7.300 περιπτώσεις παράνομης στάθμευσης.\nΠαρά τις αλλεπάλληλες εξαγγελίες για ένταση της αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων, τα στοιχεία αποδεικνύουν ότι οι λωρίδες αποκλειστικής διέλευσης των επίγειων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς παραβιάζονται κατά συρροήν ιδιαίτερα από τους οδηγούς ΙΧ και τους αυτοκινητιστές ταξί.\nΟ ετήσιος αριθμός των επιβεβαιωμένων παραβάσεων από τις κάμερες αλλά και τους τροχονόμους, ο οποίος ξεπερνά τις 10.000, καταδεικνύει την παντελή «άλωση» των λεωφορειολωρίδων στην Αθήνα.\nΣυγκεκριμένα, οι βεβαιωθείσες παραβιάσεις των ειδικών λωρίδων κίνησης των λεωφορείων ήταν:\nΤο 2007: 8.149 αξιοποιήσιμες παραβιάσεις από τις κάμερες και 11.146 από τους τροχονόμους, εκ των οποίων οι 9.252 από ΙΧ, οι 1.197 από ταξί και οι 737 από φορτηγά.\nΤο 2008: 6.876 παραβιάσεις αξιοποιήσιμες από κάμερες και 7.080 από τροχονόμους εκ των οποίων οι 5.742 από ΙΧ, οι 735 από ταξί και οι 603 από φορτηγά.\nΤο πρώτο τετράμηνο του 2009 (από Ιανουάριο έως και Απρίλιο): 2.852 παραβιάσεις επιβεβαιωμένες από κάμερες και 2.278 από τροχονόμους, εκ των οποίων οι 2.052 από ΙΧ, οι 145 από ταξί και οι 81 από φορτηγά. Κάθε προηγούμενο ρεκόρ φαίνεται ότι σπάνε όμως φέτος και τα περιστατικά παράνομης στάθμευσης σε λεωφορειολωρίδες, αφού μόνο το πρώτο τετράμηνο του έτους υπήρξαν 7.248 περιστατικά. Παράλληλα, η Τροχαία προχώρησε σε 3.084 αφαιρέσεις πινακίδων, ενώ 2.248 οχήματα απομακρύνθηκαν με γερανούς.\nΝα σημειωθεί ότι αντίστοιχο αριθμό περιστατικών είχαμε το 2007 αλλά καθ όλη τη διάρκεια της χρονιάς καθώς είχαν βεβαιωθεί 7.735 περιστατικά παράνομης στάθμευσης σε λωρίδες λεωφορείων, ενώ το 2008 τα περιστατικά αυξήθηκαν και έφτασαν τα 10.987.\nΤο πρόβλημα είναι σαφώς εντονότερο φέτος, καθώς λόγω της διακοπής λειτουργίας του μετρό από τον Σταθμό Εθνικής Αμυνας έως το αεροδρόμιο, έχει αυξηθεί ο αριθμός των μετακινήσεων με ΙΧ. Αντίστοιχα όμως έχουν αυξηθεί και οι παραβιάσεις των λεωφορειολωρίδων, αλλά και η παράνομη στάθμευση ειδικά σ' αυτές που εκτείνονται στη λεωφόρο Μεσογείων, η οποία αποτελεί πλέον τη συχνότερα παραβιασμένη λωρίδα μαζί μ αυτές της Βασιλέως Κωνσταντίνου, της Βασιλίσσης Σοφίας και της Κηφισίας.\n«Η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στο τμήμα της Μεσογείων έως την Εθνική Αμυνα στην κατεύθυνση προς κέντρο κατά 11%, αλλά και η αύξηση των ακυρώσεων εισιτηρίων σε ποσοστό 28% στον σταθμό της Εθνικής Αμυνας, αποδεικνύουν ότι οι Αθηναίοι δεν χρησιμοποιούν τα υπόλοιπα Μέσα ως συμπληρωματικά για το μετρό αλλά εξακολουθούν να παίρνουν το ΙΧ τους για να προσεγγίσουν το προσωρινό τέρμα/αφετηρία της γραμμής», τονίζει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος. Ο ίδιος μάλιστα σημειώνει ότι αν δεν ληφθούν γενναία μέτρα, η ταχύτητα λεωφορείων και τρόλεϊ δεν πρόκειται να βελτιωθεί. Στα μέτρα αυτά συγκαταλέγονται:\nΗ εντατική αστυνόμευση των λωρίδων τόσο με ανθρώπινο δυναμικό όσο και με αυτόματα μέσα.\nΗ ευαισθητοποίηση των πολιτών με τρόπο συστηματικό και όχι με καμπάνιες βραχείας διάρκειας, όπως αυτή που είχε γίνει πέρυσι από το υπουργείο Μεταφορών.\nΗ επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων, το μήκος των οποίων αγγίζει μόλις τα 50,9 χιλιόμετρα στην Αττική όταν σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες φτάνει τα 500 όπως στο Λονδίνο, τα 450 στο Παρίσι και τα 100 στο Βερολίνο.\nΗ δημιουργία λεωφορειολωρίδων αντίθετης ροής, οι οποίες δύσκολα παραβιάζονται.\nΗ προτεραιότητα στη σηματοδότηση και η δημιουργία ενιαίου δικτύου που θα δίνει ώθηση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ώστε να μη χάνεται το όφελος της αποκλειστικής κίνησης στις ειδικές λωρίδες.\nΠροανήγγειλε εντατικούς ελέγχους\nΕντατικότερους ελέγχους στο μέλλον προαναγγέλλει και ο διευθυντής Τροχαίας Αττικής, ταξίαρχος Δημήτρης Σκαρλάτος, ο οποίος αποδίδει τη φετινή αύξηση των βεβαιωμένων παραβάσεων «στην προτεραιότητα αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων και τους συχνότερους ελέγχους, αλλά και στη διακοπή του μετρό, η οποία έχει δημιουργήσει έντονο πρόβλημα στη λεωφόρο Μεσογείων από το Πεντάγωνο μέχρι τον Σταυρό τόσο από πλευράς παραβίασης της ειδικής λωρίδας όσο και εξαιτίας της παράνομης στάθμευσης κοντά στον σταθμό της Εθνικής Αμυνας».\nΤην ίδια στιγμή, με ενδιαφέρον αναμένονται και τα αποτελέσματα της πιλοτικής διέλευσης των ταξί σε τρεις περιφερειακές λεωφορειολωρίδες, η οποία ξεκίνησε την Πρωτομαγιά και θα διαρκέσει έως τις 15 Ιουλίου.\nΑθήνα: Ετοιμάζουν 5.000 νέες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης\nΠερισσότερες από 5.000 νέες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης προανήγγειλε χθες ο αντιδήμαρχος Aθηναίων Xρόνης Aκριτίδης στη διάρκεια της ημερίδας για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών.\nΣύμφωνα με τον κ. Aκριτίδη οι νέες θέσεις θα φτάσουν τις 5.200 και θα αφορούν στις περιοχές της Λεωφόρου Aλεξάνδρας, του Nοσοκομείου Παίδων και του Mεγάρου Mουσικής. Yπενθυμίζεται ότι ήδη το μέτρο εφαρμόζεται στο κέντρο της Aθήνας και το Kολωνάκι.\nH σχετική εισήγηση του δήμου Aθηναίων θα τεθεί προς έγκριση στο σημερινό Διοικητικό Συμβούλιο του δήμου, προκειμένου η υλοποίησή τους να ξεκινήσει από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο σε συνδυασμό με την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών και την απομάκρυνση των λεωφορείων από το κέντρο της πόλης.\nΑνοιχτές «πληγές» στην ελεγχόμενη στάθμευση\nΜε δύο χρόνια καθυστέρηση, η προέκταση της δεύτερης φάσης της ελεγχόμενης στάθμευσης, που προσθέτει άλλες 5.730 θέσεις παρκαρίσματος, φαίνεται να γίνεται πραγματικότητα τον Σεπτέμβριο από το Δήμο Αθηναίων.\nΤο σύστημα, που ξεκίνησε την πρώτη φάση λειτουργίας του τον Νοέμβριο του 2006, έχει «μοιράσει» μέχρι σήμερα 12.000 κλήσεις, ενώ υπολογίζεται ότι παρκάρουν σε αυτό καθημερινά 9.500 επισκέπτες.\nΚρίνεται επιτυχημένο από το δήμο κυρίως λόγω των εσόδων που έφερε στα ταμεία του, αλλά και για τις θέσεις που πρόσφερε στο κέντρο της πρωτεύουσας. Το σίγουρο είναι ότι διαθέτει ένθερμους υποστηρικτές, αλλά και φανατικούς εχθρούς.\nΣτους πρώτους συγκαταλέγονται οι επισκέπτες που παρκάρουν εύκολα, ενώ στους δεύτερους οι μόνιμοι κάτοικοι, οι οποίοι διαμαρτύρονται ότι η κάρτα που διαθέτουν μόνον μόνιμου κατοίκου δεν είναι, αφού έχουν γίνει «μετανάστες» στην περιοχή τους.\nΟ αντιδήμαρχος Χρ. Ακριτίδης βλέπει τρεις «πληγές» να ταλαιπωρούν το σύστημα: Οι θέσεις των μόνιμων κατοίκων, τα δίκυκλα και η έλλειψη καρτών στα περίπτερα.\n«Οντως, έχουν γίνει λάθη, τα οποία όμως διορθώνονται« λέει ο αντιδήμαρχος. Το μέτρο έχει τύχει κοινωνικής αποδοχής και αυτό διαπιστώνεται από τις αιτήσεις άλλων περιοχών που ζητούν να ενταχθούν στην ελεγχόμενη. Από την ημέρα εφαρμογής του, μειώθηκαν κατά 30% τα Ι.Χ. στο κέντρο της Αθήνας».\nΜέχρι πριν από τρεις μήνες, η ελλιπής αστυνόμευση είχε αποδυναμώσει τη λειτουργία του συστήματος. Τον Απρίλιο, ο δήμαρχος Αθηναίων Ν. Κακλαμάνης δημιούργησε μέσα στη δημοτική αστυνομία ανεξάρτητη διεύθυνση, επαναφέροντας τον Σ. Κρασσά στη θέση του διευθυντή.\nΠροσλαμβάνονται επίσης 120 νέοι αστυνομικοί για τη δεύτερη φάση, ενώ και στις δύο φάσεις θα εργάζονται 230 άτομα. Η αστυνόμευση ειδικά στις θέσεις κατοίκων θα γίνεται μέχρι 12 το βράδυ.\nΠαρά τη διετή εφαρμογή της, η ελεγχόμενη στάθμευση συνεχίζει να παρουσιάζει έντονα προβλήματα. Στα Εξάρχεια, για παράδειγμα, που είναι η τέταρτη ζώνη, έχει αποτύχει εντελώς να λειτουργήσει, λόγω της μη αποδοχής της από τους κατοίκους. Στο εμπορικό κέντρο στην Ερμού, οι διαγραμμίσεις χρωμάτων έχουν σβηστεί, στην οδό Ασωμάτων είναι αδύνατον να βρεθεί σημείο αγοράς κάρτας, ενώ και οι θέσεις καταστρατηγούνται από τους καταστηματάρχες που εκθέτουν τα εμπορεύματά τους σε αυτές.\nΣτο Κολωνάκι, 100 πολίτες καταγγέλλουν με επιστολή τους στο δήμαρχο ότι κάθε έννοια τάξης και νομιμότητας στο παρκάρισμα έχει εξαφανιστεί: «Οι κάρτες μόνιμου κατοίκου καταπατώνται συχνά με τη βοήθεια των θυρωρών, ιδιαιτέρως όσες βρίσκονται κοντά σε μπαρ, όπου παρατηρείται το φαινόμενο να παρκάρονται αυτοκίνητα πελατών δίπλα σε αμάξια μόνιμων κατοίκων με αποτέλεσμα να μην μπορούν να μετακινηθούν. Χαρακτηριστική περίπτωση της κάβας στην οδό Υψηλάντου, που αυθαιρέτως έχει μετατρέψει ένα μεγάλο μέρος του τετραγώνου σε είδος γκαράζ οχημάτων διανομής προϊόντων που εμπορεύεται».\nΑδιάψευστος μάρτυς, ο φακός της «Κ.Ε.» απαθανάτισε έξι μπλε θέσεις να καταπατώνται, ενώ μετρήσαμε 30 κλήσεις προφανώς παρατημένες εδώ και μήνες. Ρωτήσαμε τον διευθυντή της ελεγχόμενης στάθμευσης Σ. Κρασσά τι μέλλει γενέσθαι με το γεγονός: «Καθημερινά βεβαιώνονται παραβάσεις στην Υψηλάντου 536, αλλά, πέρα από το πρόστιμο, εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι άλλο, εάν τα πρόστιμα δεν πληρώνονται, τότε "κλειδώνεται" το ΑΦΜ. Το γεγονός αναντίρρητα είναι αυθαιρεσία και ασέβεια προς τους υπόλοιπους δημότες».\nΤα ερωτήματα, όμως, παραμένουν: Οταν ο δήμος είναι αδύναμος να λύσει τα προβλήματα πώς νοείται η ελεγχόμενη στάθμευση;\nΠοιες είναι οι ζώνες όπου εφαρμόζεται η β' φάση της ελεγχόμενης και τι αναθεωρείται στην α' φάση;\n1 Η ελεγχόμενη προεκτείνεται στο Θησείο, στην περιοχή του Μεγάρου Μουσικής, στο πρώην γήπεδο του Παναθηναϊκού στα Ιλίσια και στο Γουδή. Οι 5.730 θέσεις θα μοιραστούν ανάμεσα στις πέντε ζώνες, ενώ δεν φαίνεται να γλιτώνουμε από τις ειδικές θέσεις που στο Γουδή φτάνουν τις 42.\n2 Δημιουργούνται πέντε κέντρα υποδοχής, που θα δέχονται αιτήματα πολιτών και αγοράζονται από το δήμο δύο μεικτά υπηρεσιακά πούλμαν και 20 μοτοσικλέτες για την πιο αποτελεσματική αστυνόμευση. Η διαγράμμιση θα αρχίσει να γίνεται τον Αύγουστο μήνα από τη διαχειρίστρια εταιρεία Parkmobile Hellas.\nΚαι μεικτές θέσεις\n3 Στην πρώτη φάση δημιουργούνται επίσης μεικτές θέσεις: οι μόνιμοι κάτοικοι σε ορισμένους δρόμους θα δικαιούνται μετά τις τέσσερις το απόγευμα να παρκάρουν στις θέσεις επισκεπτών. Πού συγκεκριμένα;\n- Στη ζώνη 1 (Ρηγίλλης) στην οδό Ησιόδου.\n- Στη ζώνη 2 (Ευαγγελισμός) στις οδούς Αριστίππου και Νεοφύτου Δούκα.\n- Και στο εμπορικό τρίγωνο στις οδούς Παρνασσού και Παπαρρηγοπούλου.\nΟι συγκεκριμένες ζώνες θα οριστικοποιηθούν μετά την έγκριση από το δημοτικό συμβούλιο, στο τέλος Αυγούστου.\n4 Στους βουλευτές οι οποίοι διαθέτουν γραφεία κοντά στη Βουλή «κόβονται» οι ειδικές θέσεις στο δρόμο, ενώ χωροθετούνται και θέσεις φορτοεκφόρτωσης ανά οικοδομικό τετράγωνο.\n5 Επιπλέον, έγινε αποδεκτό το αίτημα των κατοίκων των ζωνών 2 (Ευαγγελισμός), 3 (Κολωνάκι), 4 (Εξάρχεια) που διαμένουν στα όρια να σταθμεύουν και στις δύο γειτονικές ζώνες. Επίσης, οι θέσεις μπροστά από τα ξενοδοχεία θα νοικιάζονται.\nΔιόδια στο κέντρο της Αθήνας και αύξηση των σημείων για πιάτσες ταξί\nΑπαραίτητη προϋπόθεση για τα διόδια είναι ο ανασχεδιασμός όλων των γραμμών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ώστε να γίνουν αξιόπιστα, τονίζει ο Γ. Σγουρός «E» 17/7\nΤην πρόταση για την επιβολή αστικών διοδίων στην Αθήνα αλλά και την αύξηση των σημείων στα οποία υπάρχουν πιάτσες ταξί πρότεινε κατά τη διάρκεια της 2ης διαβούλευσης του ΟΑΣΑ για τη δημόσια συγκοινωνία της Αθήνας ο νομάρχης Αθηνών, Γιάννης Σγουρός.\nΠροϋπόθεση για την εφαρμογή των διοδίων πόλης είναι η δημιουργία ενός αξιόπιστου δημόσιου συγκοινωνιακού δικτύου μέσω κυρίως του ανασχεδιασμού όλων των γραμμών των επίγειων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, όπως τόνισε ο κ. Σγουρός, ο οποίος, προκειμένου να μειώσει την είσοδο των ΙΧ στο κέντρο της πόλης, πρότεινε και την αύξηση του φόρου των καυσίμων.\nΟ κ. Σγουρός αναφέρθηκε και στη δημιουργία αφετηριών (πιάτσες) ταξί σε αρκετά και συγκεκριμένα σημεία της Αθήνας, προκειμένου να αποφευχθεί τόσο η επιβίβαση και αποβίβαση πελατών σε σημεία που ενοχλούν την κυκλοφορία όσο και οι άσκοπες... βόλτες των αυτοκινητιστών στο κέντρο της πόλης προκειμένου να επιβιβάσουν.\nΤο κόστος της δημιουργίας των συγκεκριμένων αφετηριών για τα ταξί, ο αριθμός των οποίων στην Αττική ξεπερνά τα 15.000, μπορεί να αναλάβει η νομαρχία αρκεί να έχει προηγηθεί η χωροθέτησή τους από τον ΟΑΣΑ.\nΝα σημειωθεί ότι, σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού, σήμερα οι πιάτσες που λειτουργούν στο Λεκανοπέδιο είναι κοντά σε σημεία συγκέντρωσης του πληθυσμού (νοσοκομεία, αεροδρόμιο και σταθμούς). Ωστόσο, όπως σημειώνουν οι συγκοινωνιολόγοι, οι περισσότερες έχουν ακυρωθεί στην πράξη και ελάχιστες είναι αυτές που λειτουργούν κανονικά, όπως η πιάτσα του αεροδρομίου της Αθήνας.\nΕπιπλέον ο αριθμός τους δεν είναι αρκετός προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες, ιδιαίτερα κοντά σε σταθμούς του μετρό, καθώς σήμερα λειτουργούν πιάτσες κυρίως στην Εθνική Αμυνα και στον Αγιο Δημήτριο.\nΑντιθέτως, όπως υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος, «εδώ και χρόνια λειτουργούν άτυπες πιάτσες σε μη χωροθετημένα σημεία, όπως στην πλατεία Κολωνακίου και στο παλαιό τέρμα στο Παγκράτι.\nΗ δύναμη της συνήθειας φαίνεται ότι είναι μεγαλύτερη από τη δύναμη της θεσμοθέτησης. Αυτός είναι και ο λόγος που οι περισσότερες από τις επίσημες πιάτσες ταξί ακυρώνονται στην πράξη».\nØ Κατά 395 εκατ. ευρώ θα αυξηθούν τα κρατικά έσοδα το 2009 από τον «πράσινο φόρο», ενώ μόλις 11 εκατ. ευρώ θα επιστραφούν στους ιδιοκτήτες των «καθαρών» Ι.Χ. Επιπλέον 100 εκατ. ευρώ από ΦΠΑ και τέλος ταξινόμησης\nΔηλαδή θα βάλει στα ταμεία της μόνο από τον φόρο ρύπων περισσότερα από 380 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 232,5 εκατ. ευρώ προέρχονται από τα αυτοκίνητα της κλάσης Δ (συμβατικής τεχνολογίας και Euro1, δηλαδή με άδεια κυκλοφορίας πριν από τις 31/12/1995, που υπολογίζονται σε 1,55 εκατ. οχήματα), 90 εκατ. ευρώ από την κλάση Γ (Euro2, άδεια κυκλοφορίας 1996 - 31/12/1999, περίπου 900.000 αυτοκίνητα) και 72,5 εκατ. ευρώ από την κατηγορία Β (Euro3, άδεια κυκλοφορίας 2000 - 31/12/2004, περίπου 1,45 εκατ. αυτοκίνητα).\nΓίνεται αμέσως σαφές ότι το βάρος στα νέα μέτρα που εξαγγέλθηκαν θα σηκώσουν οι 1,55 εκατ. ιδιοκτήτες αυτοκινήτων παλαιάς τεχνολογίας, που τα «τυπικά» χαρακτηριστικά τους τους τοποθετούν στα πολύ λαϊκά στρώματα, στα οποία εντάσσονται και οι 900.000 ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της κλάσης Γ.\nΑπάντηση για τα τσουχτερά τέλη\nΑπάντηση στα δημοσιεύματα που αναφέρονταν στα τσουχτερά νέα τέλη κυκλοφορίας που ανακοίνωσε το ΥΠΕΧΩΔΕ και στα κίνητρα που δίδονται για απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων εν όψει... προεκλογικής περιόδου, έδωσε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς.\n«Τα μέτρα που ανακοινώσαμε δεν έχουν κανέναν άλλο χαρακτήρα εκτός από τον περιβαλλοντικό και αποβλέπουν στην αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από την οδική κυκλοφορία», δήλωσε ο υπουργός, επισημαίνοντας ότι η δέσμη μέτρων κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης αναφέρονται στα οχήματα επειδή «όλες οι μελέτες έχουν καταδείξει ότι το 70% των ρύπων στις αστικές περιοχές οφείλεται στην οδική κυκλοφορία».\nΑσφυξία στο Δακτύλιο φέρνει η απόσυρση-Επιφυλακτικοί οι συγκοινωνιολόγοι για την αποτελεσματικότητα των μέτρων\nΧάρης Καρανίκας Ζωή Λιάκα\nΤα πρόσφατα μέτρα του ΥΠΕΧΩΔΕ δεν ανακόπτουν την πορεία προς το μεγάλο φρακάρισμα της πρωτεύουσας, εκτιμούν συγκοινωνιολόγοι. Όπως επισημαίνουν στα «ΝΕΑ», τα αυτοκίνητα που θα προστεθούν στα ήδη υπάρχοντα που κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας, μπορεί να επιδεινώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής κατά 30%.\nΣύμφωνα με τις προβλέψεις του υπουργείου, όπως καταγράφονται στην προχθεσινή ανακοίνωσή του για τα μέτρα απόσυρσης και «πράσινου» δακτυλίου, τα νέα αυτοκίνητα που θα μπουν στην κυκλοφορία έως και το 2012 φτάνουν τα 1.170.000, ενώ αυτά που θα αποσυρθούν τα 730.000. Προκύπτει δηλαδή ότι μέσα στα επόμενα τρία χρόνια στους δρόμους της χώρας θα κυκλοφορούν επιπλέον 440.000 αυτοκίνητα. Από αυτά, όπως εκτιμά ο συγκοινωνιολόγος κ. Στράτος Παπαδημητρίου, αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, το 40% θα κινείται στην πρωτεύουσα και το υπόλοιπο 60% στην περιφέρεια. Δηλαδή οι ήδη επιβαρημένες- και ουκ ολίγες φορές φρακαρισμένες- από τον υπερβολικό αριθμό οχημάτων οδικές αρτηρίες της Αθήνας καλούνται να «σηκώσουν» πάνω από 175.000 Ι.Χ. επιπλέον σε σχέση με σήμερα. «Είναι πολύ πιθανό τα μέτρα αυτά να μην έχουν θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον», λέει ο κ. Παπαδημητρίου.\nΉδη στην πρωτεύουσα κυκλοφορούν πάνω από 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα. «Αύξηση της τάξεως περίπου 10% στον αριθμό των Ι.Χ. δεν συνεπάγεται και μείωση της ταχύτητας κατά 10% ή αύξηση των μποτιλιαρισμάτων κατά 10%, καθώς η σχέση δεν είναι αναλογική. Αν ο συγκεκριμένος αριθμός οχημάτων προστεθεί στα ήδη υπάρχοντα που κυκλοφορούν κατά τις ώρες αιχμής στις διόδους που οδηγούν στο κέντρο, όπου υπάρχει και το μεγαλύτερο πρόβλημα, εκτιμάται ότι θα έχουμε επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά 30% μίνιμουμ. Επιπλέον, το ήδη μεγάλο πρόβλημα στάθμευσης με την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων αναμένεται να γίνει ακόμα μεγαλύτερο» δηλώνει στα «ΝΕΑ» ο κ. Παπαδημητρίου. Ο συγκοινωνιολόγος αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά επισημαίνει ακόμη ότι όσοι προχωρήσουν σε απόσυρση παλαιού και αγορά νέου μοντέλου, είναι λογικό να χρησιμοποιούν το νέο τους αυτοκίνητο περισσότερο απ΄ ό,τι το προηγούμενο, και ως εκ τούτου θα υπάρ ξει ακόμα μεγαλύτερη επιβάρυνση στις οδικές αρτηρίες. Ήδη, με τους τρέχοντες ρυθμούς αύξησης των οχημάτων στην Αττική, που κυμαίνονται μεταξύ 4% και 6% ετησίως, οι μέσες ταχύτητες στους κύριους οδικούς άξονες μειώνονται κατά 10%-15%.\nΜε... 8 χλμ./ώρα\nΣύμφωνα με προβλέψεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η μέση ταχύτητα στα τέλη του 2010 στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της Αθήνας θα είναι 8 χλμ./ώρα από 12 χλμ. που είναι σήμερα, ενώ αρκετά θα είναι τα τμήματα των κεντρικών διόδων προς το κέντρο όπου η ταχύτητα των αυτοκινήτων κατά τις ώρες αιχμής δεν θα ξεπερνά τα 5-6 χλμ., όση δηλαδή είναι η ταχύτητα ενός πεζού.\n«Οι εκπομπές ρύπων πέρα από την τεχνολογία του κινητήρα εξαρτώνται και από τον χρόνο παραμονής των οχημάτων σε λειτουργία στους δρόμους. Αυτό σημαίνει ότι όσο περισσότερα μποτιλιαρίσματα έχουμε λόγω του μεγάλου αριθμού των αυτοκινήτων τόσο περισσότεροι και οι ρύποι που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα. Αυτό που δεν έχει πει το υπουργείο στις ανακοινώσεις του είναι αν αναμένεται να αυξηθούν ή να μειωθούν τα διανυόμενα χιλιόμετρα με αυτοκίνητα», αναφέρει ο κ. Παπαδημητρίου και τονίζει ότι πρόκειται για ένα κοινωνικά άδικο μέτρο, καθώς όσοι δεν έχουν χρήματα να αγοράσουν νέο μοντέλο, θα πρέπει να επιβαρύνονται με υπέρογκα τέλη. «Το δίκαιο θα ήταν- όπως έχει αποδειχθεί και από το εξωτερικό- ότι το ύψος των τελών θα πρέπει να είναι ανάλογο της χρήσης του αυτοκινήτου» λέει ο κ. Παπαδημητρίου.\n«Τα νέα μέτρα μπορεί να έχουν έναν περιβαλλοντικό μανδύα, όμως δεν μπορούν να αποδώσουν και να βελτιώσουν την εικόνα του Δακτυλίου. Τα μέτρα στηρίζονται κατά κάποιον τρόπο στη λογική “ο ρυπαίνων πληρώνει”» λέει ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Χανδάνος. Μόνο με πιο τολμηρά μέτρα θα μπορούσε να βελτιωθεί η εικόνα του κέντρου και να προκύψουν ουσιαστικά αποτελέσματα στο πρόβλημα του συγκοινωνιακού τονίζει. Χαρακτηριστικά αναφέρει πως «τα συγκεκριμένα μέτρα είναι φανερό ότι δεν έχουν- για ακόμη μια φορά- πρόθεση να “ενοχλήσουν” το Ι.Χ. Ένα μέτρο για παράδειγμα που θα μπορούσε να εφαρμοστεί και να λειτουργήσει αποτελεσματικά, το οποίο καταθέτω και ως πρόταση, είναι στο κέντρο της πόλης να μπαίνουν τα Ι.Χ. με βάσει τον λήγοντα αριθμό τους. Π.χ. τη Δευτέρα τα αυτοκίνητα των οποίων ο αριθμός κυκλοφορίας λήγει στο 1. Με αυτόν τον τρόπο θα μπαίνουν μια φορά κάθε 10 μέρες και όχι μέρα παρά μέρα».\nΤι θα μετρήσει για την αγορά «πράσινου» αυτοκινήτου\nΑΠΟ ΤΡΕΙΣ παραμέτρους εξαρτάται, σύμφωνα με τους ειδικούς, το ποσοστό «διείσδυσης» των οικολογικών αυτοκινήτων στους δρόμους της Αθήνας:\n- Πρώτη παράμετρος είναι το αν κάποιος κινείται ή όχι στον Δακτύλιο- αν κινείται, πιθανότατα θα στραφεί σε αυτήν τη λύση μέσω της απόσυρσης του μοντέλου που ήδη κατέχει.\n- Δεύτερη παράμετρος είναι το αν έχει δύο αυτοκίνητα, ένα με μονό αριθμό και ένα με ζυγό. Σε αυτήν την περίπτωση μπορεί η απόσυρση και η αγορά νέου αυτοκινήτου να μην αποτελεί κίνητρο, καθώς ήδη κυκλοφορεί όποια μέρα θέλει στον Δακτύλιο.\n- Τρίτη και σημαντικότερη παράμετρος είναι η διαφορά που προκύπτει μεταξύ της τιμής του νέου μοντέλου που θέλει κανείς να αποκτήσει και του οικονομικού κινήτρου της απόσυρσης. Αν είναι μεγάλη αυτή η διαφορά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων οι οποίοι δεν έχουν οικονομική άνεση πολύ δύσκολα θα πάρουν την απόφαση να αντικαταστήσουν το όχημά τους, με κάποιο πιο «πράσινο».\n«Κάθε φορά που πάει να ομαλοποιηθεί η αγορά, η κυβέρνηση ρίχνει κι ένα... πυροτέχνημα»\nΟΠΩΣ ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΥΝ άνθρωποι της αγοράς μεταχειρισμένων: «Κάθε φορά που πάει να ομαλοποιηθεί η αγορά, η κυβέρνηση ρίχνει κι ένα... πυροτέχνημα. Πρέπει να αφήσουν τα αυτοκίνητα στην ησυχία τους, αυτή είναι η διέξοδος στο πρόβλημα της αγοράς». «Ίσως να τονωθεί λίγο η αγορά των καινούργιων στην κατηγορία των μεσαίων, αλλά και αυτό δεν είναι σίγουρο. Σήμερα δεν υπάρχει εταιρεία που να μην κάνει προσφορές και εκπτώσεις σε μοντέλα αυτοκινήτων είτε μεσαία είτε μεγάλου κυβισμού, οι οποίες υπερβαίνουν τα οικονομικά κίνητρα της απόσυρσης» λέει ο κ. Τσολομύτης.\nΩστόσο υπάρχουν και αυτοί που πιστεύουν ότι, απλά, τα νέα μέτρα δεν πρόκειται να συγκινήσουν ιδιαίτερα τους ιδιοκτήτες: «Δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι ότι ο κόσμος θα ανταποκριθεί στο μέτρο της απόσυρσης. Όταν κάποιος έχει αυτοκίνητο αξίας 500 ή 1.000 ευρώ και το χρησιμοποιεί για τη δουλειά του, ενώ δεν έχει χρήματα για να αγοράσει ένα αντίστοιχου κυβισμού, πιθανότατα δεν θα το αποσύρει» επισημαίνει ο κ. Διονύσης Τροβάς, ο οποίος δραστηριοποιείται στην εμπορία μεταχειρισμένων. Όσον αφορά τα τζιπ και αυτά μπορεί να μην αποσυρθούν, σύμφωνα με τον ίδιο. «Για να αποσύρει κάποιος το τζιπ στο οποίο βάζει την πενταμελή οικογένειά του και πηγαίνει εκδρομές, θα θέλει να το αντικαταστήσει με ένα αυτοκίνητο παρόμοιας κλάσης. Για να το κάνει αυτό θα πρέπει να ξοδέψει περίπου 30.000 ευρώ, με το σκεπτικό ότι θα γλιτώσει περίπου 100-150 ευρώ από τα τέλη» λέει ο κ. Τροβάς.\nΟι έμποροι δεν αγοράζουν πλέον μεταχειρισμένα τζιπ\n«ΕΧΩ ΕΝΑ τζιπ 2.500 κυβικών του ΄94. Πόσο το αγοράζετε;». «Τα ΝΕΑ» απευθύνθηκαν σε πέντε επιχειρήσεις εμπορίας μεταχειρισμένων με σκοπό να εξετάσουν πόσο εύκολο είναι πλέον να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο υψηλού κυβισμού παλαιάς τεχνολογίας. Το 100% των απαντήσεων που έλαβαν ήταν αρνητικές...\n«Συγνώμη, δεν αγοράζουμε αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν πριν από το 2000», είπαν οι περισσότεροι, ενώ ένας ανέφερε ότι προς το παρόν κάνει μόνο πωλήσεις. Πριν από λίγες ημέρες η αξία του συγκεκριμένου τζιπ υπολογιζόταν στα 5.000 με 5.500 ευρώ, λόγω μάλιστα του ότι έχει διανύσει 120.000 χιλιόμετρα, τα οποία δεν θεωρούνται πολλά. Σήμερα, δύο ημέρες μετά τις ανακοινώσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ, δεν μπορεί να πουληθεί, ενώ η αξία του αποτιμάται λόγω της απόσυρσης στα 2.200 ευρώ συν 1.000 αν ο ιδιοκτήτης του προτίθεται να προχωρήσει σε αγορά νέου μοντέλου χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών.\nΌπως επισημαίνουν γνώστες της αγοράς «μεγάλοι χαμένοι» της απόσυρσης θα είναι τα μεταχειρισμένα υψηλού κυβισμού αλλά και τα μικρομεσαία οχήματα με ημερομηνία κυκλοφορίας πριν από το 2005.\nΗ αγορά ήδη είναι στάσιμη και με τα πρόσφατα μέτρα δεν πρόκειται να βελτιωθεί. Τα νέα τέλη κυκλοφορίας και η απόσυρση θα επιδεινώσουν την κατάσταση», λέει ο κ. Ι. Σιάκας από την επιχείρηση ΑCC που δραστηριοποιείται στις πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. «Ξεκάθαρα πρόκειται για εισπρακτικά μέτρα, τα οποία είναι εις βάρος της αγοράς των μεταχειρισμένων», συμπληρώνει.\n«Η πτώση της ζήτησης και των τιμών είναι δεδομένη. Οι τιμές μεταχειρισμένων υψηλού κυβισμού ήταν ήδη πεσμένες λόγω της έκπτωσης των τελών ταξινόμησης: αφού μειώθηκαν οι τιμές των καινούργιων, έπρεπε να πέσουν και των μεταχειρισμένων. Όμως εδώ και ενάμιση μήνα, με την ανακοίνωση του ειδικού φόρου που επιβάλλεται στα οχήματα από 1.900 κυβικά και πάνω, η ζήτηση έχει πέσει πολύ», επισημαίνει στα «ΝΕΑ» ο κ. Ά. Τσολομύτης, υπεύθυνος του τομέα μεταχειρισμένων στο κατάστημα της Land Rover στη Γλυφάδα.\nΚαι τα μικρά...\nΣύμφωνα με τον κ. Σιάκα, η μείωση των τελών κατά 18 ευρώ στα μοντέλα με πρώτη ημερομηνία κυκλοφορίας από το 2005 και μετά, είναι ιδιαίτερα μικρή και δεν αποτελεί κίνητρο για τους αγοραστές μεταχειρισμένων. «Είναι η αύξηση των τελών κατά 100 και 150 ευρώ που μας πλήττει περισσότερο. Όμως ακόμα και τα μικρά, σχετικά νέα, μεταχειρισμένα πρόκειται να χτυπηθούν από τα μέτρα. Για παράδειγμα, ένα 1000αράκι του 2004, ακόμα και με τα 50 ευρώ που επιβαρύνεται, ποιος θα το πάρει; Ιδίως όταν με ένα καινούργιο με χαμηλές εκπομπές μπορεί να μπαίνει καθημερινά στον δακτύλιο», αναρωτιέται ο κ. Σιάκας.\n«Το κέντρο της Αθήνας δεν χωράει άλλα αυτοκίνητα»\nΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ προστίθενται στην κυκλοφορία περίπου 130.000 αυτοκίνητα μόνο στην Αττική (στην Ελλάδα 230.000). Αντίθετα, αυτά που αποσύρονται δεν ξεπερνούν τις 10.000- 15.000. «Αυτό θα συνεχιστεί για αρκετά χρόνια λόγω του χαμηλού δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτων στην Ελλάδα, σε σχέση με την Ευρώπη. Από μόνο του το μέτρο δεν μπορεί να πετύχει την αποθάρρυνση της χρήσεως του Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης και δεν απαντά στην ανάγκη ενίσχυσης των μέσων μαζικής μεταφοράς», λέει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος. Όπως τονίζει, «το ισοζύγιο χωρίς τα μέτρα θα μπορούσε θεωρητικά να είναι πολύ χειρότερο. Το ζητούμενο όμως δεν είναι να “δυσκολέψουμε” την απόκτηση του Ι.Χ. από τον Έλληνα, αλλά να εξορθολογίσουμε τη χρήση του και κυρίως να την αποθαρρύνουμε στις καθημερινές μετακινήσεις».\nΟ κ. Παπαδάκος επισημαίνει ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας στην Ελλάδα είναι αρκετά χαμηλός σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο και το κέντρο της Αθήνας λειτουργεί ήδη σε συνθήκες κορεσμού. Συνεπώς για τον λόγο αυτό, το κέντρο δεν χωράει άλλα αυτοκίνητα. Ο Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων προβλέπει ότι μέχρι το τέλος του 2010 το 75%- 95% των οδικών αξόνων της πόλης θα λειτουργεί σε συνθήκες απόλυτου κορεσμού και δεν αναμένεται ουσιαστική διαφοροποίηση (επιβάρυνση ή ελάφρυνση) της κυκλοφορίας από την εφαρμογή των νέων μέτρων.\nΝα σημειωθεί ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Συλλόγου, η μέση ταχύτητα των οχημάτων μειώνεται περίπου κατά 10% τον χρόνο. Δέσμη μέτρων\nΣύμφωνα με τον κ. Παπαδάκο, τα μέτρα που εξαγγέλθηκαν θα πρέπει, αφού μελετηθούν και προσδιοριστούν πλήθος παραμέτρων που θα εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους, να συνοδευτούν από ανάλογα μέτρα που αφορούν:\n- Τον έλεγχο της στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση, χώροι Ρark & Ride, τιμολογιακή πολιτική κ.λπ.)\n- Την προνομιακή μεταχείριση των ΜΜΜ μέσα από τη δέσμευση λωρίδων κυκλοφορίας για την ανεμπόδιστη κίνησή τους, την παροχή προτεραιότητας στις διασταυρώσεις για τη διέλευσή τους κ.λπ.\n- Την εφαρμογή βασικών αρχών στον πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό, που θα συνεργάζεται με τη λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήματος.\n«Τότε και μόνον τότε, θα μπορούν να πετύχουν ουσιαστικά τον στόχο τους και να βελτιώσουν τόσο τις συνθήκες μετακίνησης στην Αττική όσο και την ποιότητα της ζωής στην πόλη», λέει ο κ. Παπαδάκος.\nΠρος τη σωστή κατεύθυνση για τη λύση του κυκλοφοριακού βρίσκονται τα νέα μέτρα υποστηρίζει ο συγκοινωνιολόγος Κώστας Ηλιόπουλος. Όπως λέει: «Τα νέα μέτρα είναι αναγκαία. Βεβαίως ό,τι ανακοινώθηκε είναι οι γενικές αρχές πάνω στις οποίες θα προκύψουν και άλλες παράμετροι και μεταβατικές διατάξεις».\nΒαφτίζουν μέτρο κατά της ρύπανσης την αγορά νέων Ι.Χ.!\nΣε ρόλο εμπόρου-εισαγωγέα αυτοκινήτων, η κυβέρνηση αποφάσισε να ενισχύσει την αγορά προσφέροντας κίνητρα για την απόσυρση συμβατικών οχημάτων και αγορά νέων, αυξάνοντας ταυτόχρονα τα τέλη κυκλοφορίας, τα οποία θα υπολογίζονται και με τις εκπομπές καυσαερίων. Η απόλυτη υποκρισία είναι ότι αυτά βαφτίζονται μέτρα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα αστικά κέντρα, παρ' ότι αφορούν το σύνολο της επικρατείας και ενισχύουν την εξάρτηση από την Ι.Χ. μετακίνηση αντί της προσφοράς επιλογών εναλλακτικών μετακινήσεων, τουλάχιστον στα αστικά κέντρα, τα οποία στενάζουν από την ατμοσφαιρική ρύπανση.\nΟ γνωστός μικρός δακτύλιος της Αθήνας, ο οποίος έτσι κι αλλιώς δεν ελέγχεται, παραμένει ως έχει και γεωγραφικά και χρονικά, ενώ βάφεται "πράσινος", διότι θα μπορούν να κυκλοφορούν ανενόχλητα τα Ι.Χ. νέας τεχνολογίας με εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα λιγότερο από 140 g/km και θα απαγορεύεται η είσοδος των οχημάτων ηλικίας άνω των 15 ετών από τον Σεπτέμβριο του 2011!\nΣύμφωνα με τις χθεσινές ανακοινώσεις του Γ. Σουφλιά, μετά τη συνεδρίαση της κυβερνητικής επιτροπής, από μέσα Αυγούστου, μόλις εκδοθούν οι απαιτούμενες υπουργικές αποφάσεις, θα ξεκινήσει η απόσυρση με τη θέσπιση των κινήτρων για τα παλαιά Ι.Χ., τα οποία ξεκινούν από 500 ευρώ για λιγότερα από 900 κ.ε., κλιμακώνονται και φτάνουν μέχρι 2.200 ευρώ για πάνω από 2.400 κ.ε. Το ποσό για την αγορά νέου οχήματος, υπό την προϋπόθεση ότι συνοδεύεται με απόσυρση, ανεξαρτήτως κυβισμού, είναι σταθερό: 1.000 ευρώ. Το μέτρο αφορά και τα φορτηγά, όχι όμως και τα δίκυκλα, ακόμη και τα θορυβώδη και ρυπογόνα δίχρονα.\nΕρωτηθείς για τη διαδικασία απόσυρσης, ο υπουργός δεν ήταν σε θέση πει κάτι συγκεκριμένο και παρέπεμψε στο υπουργείο Οικονομικών. Τα τέλη κυκλοφορίας, "περιβαλλοντικά" αποκαλούνται πλέον, αρχής γενομένης από φέτος, θα υπολογίζονται βάσει του κυβισμού σε συνδυασμό με τις εκπομπές καυσαερίων ανά κατηγορία. Θεσπίζονται 4 κατηγορίες. Η Α για οχήματα με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές, τα οποία κυκλοφόρησαν από τις αρχές του 2005, η Β μέτριες εκπομπές για οχήματα με ημερομηνία κυκλοφορίας από 1.1.2000, Γ με υψηλές εκπομπές, τα οποία κυκλοφόρησαν από 1.1.1996, και Δ με πολύ υψηλές εκπομπές, προ του τέλους του 1995. Έτσι, στην Α κατηγορία τα τέλη κυμαίνονται από 0 έως 562 ευρώ, ανάλογα τον κυβισμό, στη Β αυξάνονται κατά 50 ευρώ, στη Γ κατά 100 ευρώ και στην τελευταία κατά 150 ευρώ.\nΤα υβριδικά κάτω των 1.929 κ.ε. απαλλάσσονται. Ως απαραίτητη προϋπόθεση για την προμήθεια του σήματος κυκλοφορίας τίθεται η προσκόμιση της κάρτας ελέγχου καυσαερίων, θεσμός που υπολειτουργεί.\nΚατά το σενάριο που παρουσίασε ο υπουργός, δεν θα επιβαρυνθεί ο κρατικός προϋπολογισμός από την απόσυρση - ανανέωση του στόλου, καθώς οι δαπάνες έως και το 2012 λογαριάζονται σε 2 δισ. 300 εκ. ευρώ. Τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας και τον ΦΠΑ από τις επιπλέον πωλήσεις λογαριάζονται σε 1 δισ. 400 εκ. ευρώ. Η διαφορά θα ισοσκελισθεί από τα "αυξημένα τέλη ταξινόμησης λόγω της επιπρόσθετης ζήτησης στην αγορά οχημάτων". Λόγω της απόσυρσης, το ίδιο σενάριο προβλέπει πωλήσεις 70-80.000 οχημάτων επιπλέον για το 2009, αύξηση κατά 35% περίπου.\nΤα μέτρα ενίσχυσης της αγοράς του Ι.Χ. συνοδεύτηκαν, για άλλοθι με σκόρπιες και ανέξοδες αναφορές περί μειώσεων διαφόρων ρύπων. Η απόσυρση, που είχε εφαρμοστεί πάλι επί Ν.Δ. το 1992, στην Αθήνα δεν απέτρεψε τη γιγάντωση του νέφους και το εμπλούτισε με νέους ρύπους καταλυτικής τεχνολογίας (π.χ. το καρκινογόνο βενζόλιο).\nΑποσπασματικά τα μέτρα, μικρά τα «κέρδη» στους ρύπους\nΤου ΣΤΡΑΤΟΥ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ*\nΗ επιβάρυνση της ατμόσφαιρας από την κυκλοφορία δεν εξαρτάται μόνον από τα αυτοκίνητα, αλλά κυρίως από τα κυκλοφοριακά δεδομένα, τις συνθήκες που επικρατούν στους βασικούς οδικούς άξονες.\nΕίναι δεδομένο ότι το συνεχές «σταμάτα-ξεκίνα» προκαλεί τις μεγαλύτερες εκπομπές καυσαερίων σε σχέση με ένα όχημα που κινείται με ομαλή, σταθερή ταχύτητα.\nΜε αυτή την παράμετρο, θεωρώ ότι τα μέτρα αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης δεν θα αποδώσουν τα αναμενόμενα. Θα έπρεπε να προηγηθούν κυκλοφοριακές μελέτες, στις οποίες θα γίνεται εκτίμηση των συνθηκών που επικρατούν στους δρόμους και κυρίως παρεμβάσεις για την ουσιαστική διευκόλυνση της κίνησης. Αντί γι' αυτό έχουμε φόρους με τη μορφή της αύξησης των τελών κυκλοφορίας και μάλιστα φόρους επί της κατοχής Ι.Χ. που δεν θεωρούνται και οι πιο αποτελεσματικοί για την κυκλοφορία. Αν ο στόχος της κυβέρνησης ήταν η αντιμετώπιση της ρύπανσης που προέρχεται από την κίνηση του Ι.Χ., θα έπρεπε να αυξήσει το κόστος χρήσης, όπως είναι τα καύσιμα και η στάθμευση, εργαλεία με μεγαλύτερη απόδοση σε όφελος του δομημένου περιβάλλοντος.\nΘα μπορούσε, επίσης, να δώσει το κίνητρο της απόσυρσης με τη μορφή δωρεάν εισιτηρίων για μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό θα έφερνε και ένα άλλο όφελος αφού θα βοηθούσε στην απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων. Πολλές οικογένειες αγοράζουν καινούργιο Ι.Χ. χωρίς να πουλάνε το παλιό, είτε λόγω του δακτυλίου, είτε για μια ώρα ανάγκης, είτε γι' άλλους λόγους. Είναι αυτοκίνητα με περιορισμένη κυκλοφορία, που καταλαμβάνουν τις περιορισμένες θέσεις στάθμευσης και ανεβάζουν την «ηλικία» των κυκλοφορούντων οχημάτων στη χώρα μας, που πιστεύω ότι σε ένα βαθμό είναι πλασματική.\nΕνα άλλο μέτρο σε σωστή κατεύθυνση θα ήταν η απόσυρση των παλιών ταξί, που διανύουν 20πλάσια χλμ. σε σχέση με ένα μέσο Ι.Χ. και μάλιστα στο κέντρο της πόλης. Το θέμα όμως αντιμετωπίζεται από την κυβέρνηση αποσπασματικά και όχι σε συνδυασμό με άλλες παρεμβάσεις, όπως η πρόσφατη αύξηση στα κόμιστρα.\nΟι σκέψεις αυτές αποδεικνύουν ότι τα νέα μέτρα οδηγούν στην εδραίωση του Ι.Χ. ως κύριο μέσο κυκλοφορίας στην πόλη, προκαλούν αλυσιδωτές επιπτώσεις και δημιουργούν ανάγκες για νέους αυτοκινητόδρομους.\n* Συγκοινωνιολόγος, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά\nΜ.Ε. ΘΕΜΑΤΩΝ TOΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ\nΕπιμελήτρια της Επιτροπής\nΠρος: Γραφείο πολεοδομικού σχεδιασμού\nΚοιν: Επιμελητές Μόνιμων Επιτροπών\nΘέμα: Γνωμοδότηση επί πρότασης του Δ Αθηναίων για επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης (σχέδιο θέσεων ΤΕΕ)\nΤο μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης αποτελεί μια παρέμβαση στη χρήση και διαχείριση του δημόσιου χώρου, η οποία έχει συνήθως θετικά αποτελέσματα, ιδίως όταν συμπληρώνεται από μέτρα πιο ολοκληρωμένης πολιτικής. Ειδικά για την Αθήνα, τόσο το ΡΣΑ (Ρυθμιστικό Σχέδιο) όσο και το ΓΠΣ (Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο) του Δήμου, υποδεικνύουν τέτοιες ολοκληρωμένες πολιτικές, οι οποίες συνοπτικά περιλαμβάνουν συνδυασμό της πολιτικής στάθμευσης με:\nπολιτική μεταφορών με στόχο την αποτροπή προσέλευσης του ΙΧ σε κεντρικές περιοχές και την προώθηση των ΜΜΜ, (κατασκευή γκαράζ εκτροπής και περί τον δακτύλιο)\nπολιτική αναπλάσεων με στόχο την απελευθέρωση του δημόσιου χώρου προς όφελος των πεζών, ενίσχυση της κατοικίας και ανασυγκρότηση των γειτονιών (με αντίστοιχη πολιτική ελέγχου των χρήσεων γης και κατασκευής κτιρίων στάθμευσης με τιμολογιακή πολιτική που θα εξυπηρετεί την επιδιωκόμενη χρήση).\nΠαρόλο που στα στοιχεία που μας δόθηκαν δεν υπάρχει η μελέτη με την αξιολόγηση της μέχρι σήμερα εμπειρίας εφαρμογής, πιστεύουμε ότι είναι θετική η επέκταση του μέτρου και θα ήταν σκόπιμο να επεκταθεί περεταίρω και σε άλλες περιοχές γύρω από το κέντρο της Αθήνας όπως Κουκάκι /Μακρυγιάννη/Ν. Κόσμος, Μετς/Στάδιο /Ριζάρη/ Παγκράτι, Κυψέλη /Πατησίων κλπ, οι οποίες δέχονται πιέσεις στάθμευσης από επισκέπτες, αλλά ταυτοχρόνως θα πρέπει να εξυπηρετήσουν και τους κατοίκους, ώστε να μην εκδιωχθεί η χρήση κατοικίας, που απειλείται λόγω ανάπτυξης άλλων χρήσεων.\nΩστόσο η εξυπηρέτηση της στάθμευσης με απλή διαχείριση των ήδη διατεθειμένων θέσεων παρά την οδό, δεν αρκεί για την αναβάθμιση του δημόσιου χώρου και των περιοχών κατοικίας, αν δεν υιοθετηθεί μια πολιτική θεσμικής και οικονομικής πριμοδότησης της κατασκευής ιδιωτικών κτιρίων στάθμευσης ώστε να υπάρξει δυνατότητα αγοράς από τους κατοίκους, με στόχο την απελευθέρωση του δημόσιου χώρου. Σημειώνεται επίσης ότι η πολιτική προώθησης της κατασκευής κτιρίων στάθμευσης έχει συνδυαστεί από τη νομοθεσία (Ν2052/92) με τα μέτρα περί υποχρεωτικών θέσεων στάθμευσης στις νέες οικοδομές (Ν 960/79) και προβλέπει την απόδοση πόρων στο ΕΤΕΡΠΣ (όταν δεν υλοποιείται η υποχρέωση) και την αξιοποίηση τους για την κατασκευή κτιρίων συλλογικής στάθμευσης.\nΗ πολιτική προώθησης κτιρίων δημόσιας στάθμευσης κάτω από πλατείες, δεν έχει αποδειχθεί μέχρι σήμερα ότι επιλύει το πρόβλημα, ιδίως διότι:\n(α) δεν εντάσσεται σε ολοκληρωμένη θεώρηση και υπάρχουν δικαιολογημένες αντιδράσεις κατοίκων, λόγω καταστροφής του πρασίνου, καθώς επίσης και σχετικές αποφάσεις του ΣτΕ που δίνουν έμφαση –πλην του πρασίνου- στη λειτουργία της πλατείας που παρεμποδίζεται με τις εισόδους –εξόδους του κτιρίου στάθμευσης και,\n(β) επειδή δεν συνοδεύονται από τα κατάλληλα διαχειριστικά και λειτουργικά μέτρα ώστε να διευκολυνθεί η αξιοποίηση τους από τις επιδιωκόμενες βάσει του σχεδιασμού χρήσεις (πχ κατοικία).\nΟ ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και ιδίως του Δήμου Αθηναίων, στην προώθηση ολοκληρωμένων πολιτικών στάθμευσης -θέμα που ανάγεται συνεχώς στο κρισιμότερο ζήτημα ποιότητας ζωής στη πόλη- μπορεί να είναι καθοριστικός.\nΕίναι θετική η διεύρυνση των διατιθέμενων θέσεων δικύκλων, και θα ήταν σκόπιμο να μελετηθεί η περεταίρω διεύρυνση με εφαρμογή και εδώ κάποιας τιμολογιακής πολιτικής ανάλογης με των αυτοκινήτων, ιδίως επισκεπτών στις κεντρικές περιοχές.\nΕκφράζουμε επιφύλαξη για τις «ειδικές θέσεις αποκλειστικής στάθμευσης για επαγγελματικές ανάγκες» οι οποίες θα αποδώσουν μεν κάποια έσοδα στο Δήμο, αλλά θα πρέπει να διατίθενται μετά από έλεγχο αν τα κτίρια στα οποία λειτουργούν οι επαγγελματικές χρήσεις έχουν υποχρέωση να διαθέτουν θέσεις στάθμευσης σε ιδιωτικούς χώρους (στο ίδιο κτίριο ή γειτονικό) βάσει της σχετικής νομοθεσίας (ΠΔ 111/05).\nΑνάλογο είναι το ζήτημα για τα ξενοδοχεία όπου θα πρέπει να ελέγχονται όλες οι σχετικές πράξεις αδειοδότησης (άδεια λειτουργίας, ΜΠΕ κλπ) στις οποίες –θεωρητικά- θα πρέπει να προβλέπεται χώρος επιβίβασης στον ιδιωτικό ακάλυπτο του οικοπέδου.\nΑνάλογος έλεγχος θα πρέπει να γίνεται ακόμα και για τις ειδικές θέσεις αναπήρων οι οποίες φαίνεται να πολλαπλασιάζονται συνεχώς στο Δ Αθηναίων, γεγονός που προκαλεί απορία ως προς τα κριτήρια εφαρμογής και τη σχετική διαφάνεια αυτής της πολιτικής.\nΤο ζήτημα της τροφοδοσίας καταστημάτων είναι επίσης εξαιρετικά κρίσιμο, και στην πρόταση φαίνεται να πριμοδοτείται η πολιτική διάθεσης νέων θέσεων εις βάρος των θέσεων επισκεπτών ή κατοίκων.\nΔεν είναι κατανοητό κατά πόσον είναι απαραίτητη η κατάργηση θέσεων λόγω «παρεμπόδισης εισόδων- εξόδων καταστημάτων» κυρίως στην περιοχή Ψυρρή. Αν τα πεζοδρόμια είναι στενά θα πρέπει να γίνει διαπλάτυνση μετά από σχεδιασμό, διαφορετικά αυτές οι καταργήσεις θα λειτουργήσουν ως καταστρατήγηση της όλης πολιτικής γιατί θα καταλαμβάνονται από ανεξέλεγκτη στάθμευση, ή θα ιδιοποιούνται για τοποθέτηση πινακίδων από τα καταστήματα όπως συμβαίνει συχνά, ιδίως όταν ενοικιάζεται έκταση για τραπεζοκαθίσματα, σε απέναντι πεζοδρόμιο.\nΙΙΙ. Συμπληρωματικές Προτάσεις\nΕπίσης επισημαίνουμε ότι ο Δήμος Αθηναίων θα πρέπει να μελετήσει και να λάβει ειδικά μέτρα για το θέμα της δωρεάν στάθμευσης επαγγελματικών οχημάτων παρά την οδό, ιδίως μεγάλου μεγέθους, θέμα με το οποίο θα πρέπει να ασχοληθεί ιδιαίτερα είτε ως λήψη νέων μέτρων είτε ως αστυνόμευση για την καταστρατήγηση ισχυόντων διατάξεων, ως προς την υποχρέωση να διαθέτουν τα επαγγελματικά οχήματα ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης. Ακραίο παράδειγμα τέτοιου προβλήματος είναι η επί 24ώρου βάσεως στάθμευση των τουριστικών λεωφορείων μπροστά στο Ζάππειο (Βασ. Όλγας), καταστρέφοντας ένα από τα καλύτερα σημεία της πόλης, αλλά ακόμα και η περιορισμένης διάρκειας στάθμευση μπροστά από μνημεία της πόλης (πχ Καλλιμάρμαρο Στάδιο) μάλιστα με ανοικτές τις μηχανές λόγω κλιματιστικών. Επισημαίνουμε ότι η πρακτική αυτή περιορισμένης αποβίβασης για φωτογράφιση μπροστά σε κεντρικά μνημεία (που δεν εφαρμόζεται σε καμία τουριστική μητρόπολη) έρχεται σε αντίθεση με την πολιτική δρομολόγησης ειδικής τουριστικής διαδρομής του Δήμου Αθηναίων και του ΟΟΣΑ.\nΑνάλογη μέριμνα θα πρέπει να ληφθεί και για περιοχές πρασίνου ειδικού καθεστώτος αλλά κοινόχρηστου χαρακτήρα (πχ Ζάππειο) που είναι παντελώς αναιτιολόγητο να μετατρέπονται σε χώρους στάθμευσης, προς όφελος ιδιωτικών επιχειρήσεων, με αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ο δημόσιος χώρος αλλά και να περιορίζονται ενδεχόμενα έσοδα του Δήμου από περιορισμένης έκτασης πολιτική ελεγχόμενης στάθμευσης μετά από μελέτη.\nΤέλος επισημαίνουμε ότι η πρόσφατη «τακτοποίηση» της αλλαγής χρήσης κτιρίων στάθμευσης είναι καταστροφική, ιδίως για τον πυκνοδομημένο Δ Αθηναίων, εφόσον συμβάλλει στην επιδείνωση των συνθηκών στάθμευσης. Προτείνουμε να εξετάσει ο Δήμος το μέγεθος του προβλήματος –εφόσον μέσω της Πολεοδομίας θα διαχειριστεί τις αιτήσεις- και να ζητήσει από το ΥΠΟΙΟ να διοχετευτούν οι πόροι αυτοί σε ενίσχυση της κατασκευής κτιρίων στάθμευσης ή της απαλλοτρίωσης κατάλληλων οικοπέδων γι αυτή τη χρήση.\nΤο ΤΕΕ διατίθεται να συνεργαστεί με τον Δήμο Αθηναίων για όλα τα ανωτέρω θέματα και γενικά είναι στη διάθεσή του για την προώθηση πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας στην Πρωτεύουσα.\nΕλεύθερα δακτυλίου -Τα 10 δημοφιλέστερα με εκπομπές μέχρι 140 γρ/χλμ\nΣε 88 φτάνουν αυτή τη στιγμή τα μοντέλα που διατίθενται στην Ελλάδα και εκπέμπουν κάτω από 140 γρ./χλμ. CO2, γεγονός που θα τους επιτρέπει από το Σεπτέμβριο του 2011 να κυκλοφορούν ελεύθερα στο δακτύλιο. Εμείς τα συγκεντρώσαμε και σας παρουσιάζουμε μεταξύ αυτών τα 10 δημοφιλέστερα.\nΗμέρα χωρίς Ι.Χ. με... μποτιλιάρισμα\nØ Χθες, ελάχιστοι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου εγκατέλειψαν τις συνήθειες μετακίνησής τους\nΕλάχιστοι ήταν, όπως φάνηκε χθες, οι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου που εγκατέλειψαν τις συνήθειές τους, προκειμένου να συμμετάσχουν στην Παγκόσμια Ημέρα χωρίς Αυτοκίνητο. Κοινώς, οι περισσότεροι δεν αποχωρίστηκαν το Ι.Χ. τους με αποτέλεσμα η εικόνα, τόσο στις κεντρικές οδικές αρτηρίες, όσο και στους υπόλοιπους δρόμους να μη διαφέρει αισθητά από αυτή των υπολοίπων 364 ημερών, δηλαδή των «ημερών με αυτοκίνητο».\nΤο κέντρο της Αθήνας ήταν κυκλοφοριακά επιβαρυμένο κατά τις πρωινές ώρες όχι μόνο εξαιτίας της χρήσης των Ι.Χ. αλλά και λόγω της συγκέντρωσης διαμαρτυρίας των εργαζομένων στις ασφαλιστικές εταιρείες οι οποίες έκλεισαν. Από το μεσημέρι και μετά αποκαταστάθηκαν τα προβλήματα και η κυκλοφορία διεξαγόταν φυσιολογικά. Οι μεγάλες οδικές αρτηρίες, όπως η Κηφισίας, η Μεσογείων, η Κατεχάκη, η Κηφισού, αλλά και η παραλιακή Ποσειδώνος είχαν τη συνηθισμένη κίνηση. Τα μεγαλύτερα κυκλοφοριακά προβλήματα σημειώθηκαν στην Αθηνών Λαμίας από Λένορμαν έως Ν. Φιλαδέλφεια, καθώς επίσης και στο ρεύμα καθόδου από Αττική Οδό μέχρι Σίδερα Χαλανδρίου και από Κατεχάκη μέχρι Πανόρμου. «Δεν διαπίστωσα κάποια σημαντική διαφορά. Εκανα ακριβώς την ίδια ώρα που κάνω κάθε μέρα για να φτάσω από το Μετς στον Πειραιά. Η Συγγρού είχε την ίδια εικόνα με τις προηγούμενες μέρες», λέει στην «Κ» η κ. Δ. Μπέλλου. Ελαφρώς βελτιωμένη ήταν η κυκλοφορία στη Μεσογείων μετά το μεσημέρι, ενώ σχετικά ομαλή συγκριτικά με άλλες μέρες ήταν η κατάσταση στην Πατησίων, τη Βεΐκου, την Ακαδημίας. «Κυκλοφόρησα με το αυτοκίνητό μου από την Ευελπίδων μέχρι το κέντρο και από εκεί στο Μαρούσι από τις 10 το πρωί μέχρι τις 3 το μεσημέρι. Δεν μπορώ να πω ότι συνάντησα ιδιαίτερο πρόβλημα», λέει στην «Κ» η κ. Π. Στεφανίδου.\nΜερικοί αποφάσισαν να δείξουν μεγαλύτερη περιβαλλοντική ευαισθησία και εγκατέλειψαν τα αυτοκίνητά τους σε σταθμούς του ΜΕΤΡΟ, εκμεταλλευόμενοι και τις δωρεάν μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. «Σίγουρα ένα κίνητρο για να αφήσω το αυτοκίνητο ήταν και τα δωρεάν εισιτήρια. Αλλά και αυτό να μην ήταν, νομίζω ότι δεν χάθηκε ο κόσμος να μετακινηθείς και μια μέρα χωρίς το αυτοκίνητο», λέει στην «Κ» ο Γ. Στεργίου.\nΣύμφωνα, πάντως, με στοιχεία του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας) παρατηρήθηκε αύξηση του επιβατικού κοινού στα μπλε λεωφορεία και στα τρόλεϊ της τάξης του 75%, ενώ από μαρτυρίες οδηγών και προσωπικού του ΗΣΑΠ προκύπτει ότι και με τον ηλεκτρικό μετακινήθηκαν περισσότεροι επιβάτες σε σχέση με τις προηγούμενες μέρες. Αυξημένη ήταν και η επιβατική κίνηση στο Μετρό.\nΑθήνα: Ακαδημίας 98-100, 10677, τηλ. 210.3306301-4\nΑΠΟΣΥΡΣΗ ΙΧ, ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ-Η Λύση είναι στη Βιώσιμη Μετακίνηση\nΓια τους Οικολόγους Πράσινους η κατάργηση της επιδότησης για αντικατάσταση των παλιών ΙΧ με νέα, αποτελεί μια σωστή αλλά μισή κίνηση. Σε μια εποχή πρωτοφανούς οικονομικής κρίσης η διάθεση δημόσιων πόρων ύψους τουλάχιστον 400.000.000 ευρώ, και η αντίστοιχη πρόσκληση προς τους πολίτες να υπερχρεωθούν, αποτελούσε πραγματικό παραλογισμό. Τα μέτρα Σουφλιά είχαν σχεδιαστεί με στόχο την ανάκαμψη της αγοράς αυτοκινήτων και όχι την προστασία του περιβάλλοντος . Η Ελλάδα δεν έχει καν κίνητρο να προστατέψει θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως άλλες χώρες που εφάρμοσαν αυτό τέτοια μέτρα (Γερμανία, Ισπανία κα).\nΟλοκληρωμένη θα ήταν η κίνηση της κυβέρνησης αν παράλληλα ανακοίνωνε ένα σχέδιο για τη βελτίωση των συγκοινωνιών και έδινε κίνητρα για οριστική απόσυρση (και όχι αντικατάσταση) αλλά και μείωση της κίνησης των ΙΧ. Οι Οικολόγοι Πράσινοι προτείνουμε να δοθούν κίνητρα, πχ κάρτες απεριορίστων διαδρομών ή εκπτώσεις σε ΚΤΕΛ, τρένο και πλοία, ΜΟΝΟ σε όσους πολίτες αποσύρουν παλιά ΙΧ και δεσμεύονται ότι στα επόμενα 3 τουλάχιστον χρόνια δεν θα αγοράσουν αυτοκίνητο. Μια τέτοια πολιτική, αν και έχει κάποιο δημοσιονομικό κόστος, οδηγεί σε βελτίωση των συνθηκών ζωής και μείωση της ρύπανσης από την κίνηση των παλαιών οχημάτων.\nΕργαλεία για την υποστήριξη μιας τέτοιας αλλαγή των πολιτικών για τις μετακινήσεις υπάρχουν πολλά που δοκιμάζονται ή εφαρμόζονται ήδη σε διάφορες χώρες. Ένα τέτοιο εργαλείο που βοηθάει να γίνουν οι μετακινήσεις και οι μεταφορές πιο βιώσιμες είναι η επιβάρυνση κυρίως της κίνησης των ΙΧ ( όχι τόσο της κατοχής ΙΧ) αλλά και της δέσμευσης δημόσιου χώρου. Η φιλοσοφία της κυβέρνησης δεν προχωράει σε νέες προσεγγίσεις, κάνει απλώς πιο ορθολογικές τις ρυθμίσεις Σουφλιά στο πλαίσιο μιας πολιτικής που βλέπει το ΙΧ ως μέσο είσπραξης εσόδων για το κράτος. Και με τα νέα μέτρα (πιο ορθολογικά), κριτήριο για τον υπολογισμό των τελών δεν είναι η συνολική περιβαλλοντική επιβάρυνση του αυτοκινήτου αλλά η παλαιότητα και ο κυβισμός του. Έτσι, μεγάλοι χαμένοι θα είναι πάλι όσοι πολίτες χρησιμοποιούν το ΙΧ τους πολύ λίγο. Μια νέα προσέγγιση θα ήταν η φορολογική επιβάρυνση να αφορά στην κυκλοφορία και την πραγματική επιβάρυνση του περιβάλλοντος κι όχι την κατοχή ΙΧ, δηλαδή θα φορολογείται – κυρίως μέσα από την κατανάλωση καυσίμου - η πραγματική χρήση του αυτοκινήτου (μικρή ή μεγάλη χρήση), οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και ρύπων ανά χιλιόμετρο, ο τρόπος οδήγησης με τρόπο ώστε να αποθαρρύνεται η υπερβολική χρήση του ΙΧ (όχι η κατοχή του για λογικές χρήσεις).\nΠληροφορίες: Νίκος Χρυσόγελος, τηλ. 6936672882\nΓιάννης Παρασκευόπουλος, τηλ. 6979 952070\nΗ απόσυρση, όπως είχε σχεδιαστεί από τον κ. Σουφλιά, ήταν αμφίβολο αν θα συνέβαλλε σε περιβαλλοντικούς στόχους (μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας) μια και οδηγούσε σε αύξηση της αυτοκίνησης και σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η ποιότητα της ατμόσφαιρας σε μια πόλη δεν σχετίζεται τόσο με την απόδοση κάθε οχήματος όπως τη δίνει το εργοστάσιο κατασκευής του αλλά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν σε μια πόλη, τη χρήση που γίνεται σε ένα όχημα (αν κάνει πολλά ή λίγα χιλιόμετρα), τη συντήρησή του κα. Επίσης, ο λεγόμενος “πράσινος δακτύλιος” που περιλαμβάνονταν στα μέτρα Σουφλιά, αφορούσε τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 μέχρι 140γρ/χλμ τα οποία χαρακτήριζε σαν “πράσινα” και επέτρεπε την είσοδό τους στο δακτύλιο χωρίς περιορισμούς. Στην πραγματικότητα από το 2012 τα νέα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη πρέπει να έχουν εκπομπές μέχρι 130γρ/χλμ. με βάση την Οδηγία 443/2009, ενώ για το 2020 ο στόχος είναι 95γρ/χλμ. Πλεονέκτημα λοιπόν δεν δίνονταν στα περισσότερο πράσινα αλλά στα νέα αυτοκίνητα. Ένα παλιό μικρό όχημα, καλά συντηρημένο, μπορεί να έχει πολύ μικρες εκπομπές CO2 (γύρω στα 110 γρ/χλμ για ένα Citroen 2CV) σε συγκεκριμένες συνθήκες κυκλοφορίας κι οδήγησης, πολύ κάτω από πολλά νέα αυτοκίνητα ή όσο και ένα μικρό υβριδικό\nΧωρίς ζώνη ή κράνος ένας στους 4 οδηγούς\nØ 6.000 θάνατοι και 380.000 τραυματισμοί θα αποφεύγονταν ετησίως στην Ευρώπη με καθολική χρήση της ζώνης\nΧωρίς ζώνη και κράνος κυκλοφορούν ένας στους τέσσερις Ελληνες οδηγούς Ι.Χ. και μοτοσικλετών με τις γυναίκες να δείχνουν μεγαλύτερη πειθαρχία, σύμφωνα με έρευνα του ΕΜΠ που παρουσιάστηκε στο συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την οδική ασφάλεια.\nΤην ίδια στιγμή η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών - Μεταφορών και Δικτύων αν και δεν αναμένεται να αυξήσει τα πρόστιμα του ΚΟΚ σχεδιάζει να προχωρήσει ακόμα και σε μονοδρομήσεις μεγάλων δρόμων ώστε να διευρυνθούν τα πεζοδρόμια, ενώ θα επανεξετάσει το κανονιστικό πλαίσιο για την τοποθέτηση διαφημιστικών πινακίδων στις μεγάλες πόλεις και το οδικό δίκτυο.\nΤο 23% των οδηγών αυτοκινήτων δεν φορά ζώνη ασφαλείας με τους πολύ νέους και τους ηλικιωμένους άνδρες αλλά και όσους οδηγούν μικρά αυτοκίνητα να είναι οι πιο δύσπιστοι στη χρήση της ζώνης.\nΧωρίς ζώνη κυκλοφορούν επίσης το 26% των συνοδηγών και το 77% των επιβατών στα πίσω καθίσματα. Οι γυναίκες οδηγοί χρησιμοποιούν ζώνη σε μεγαλύτερο ποσοστό από τους άντρες με διαφορές που κυμαίνονται από 2%-13% ανάλογα με την ηλικία, ενώ οι περισσότεροι οδηγοί «δένονται» κυρίως τις μεσημεριανές ώρες.\nΗ χρήση της ζώνης είναι σημαντικά μειωμένη στο εσωτερικό των πόλεων σε σύγκριση με το υπεραστικό οδικό δίκτυο με ποσοστό 72% και 88% αντίστοιχα. Στο αστικό δίκτυο, παρ' όλο που το 72% των οδηγών φορά ζώνη, το ποσοστό στους συνοδηγούς φτάνει μόνο το 68%, ενώ ζώνη στα πίσω καθίσματα φορά μόνο το 19% των επιβατών.\nΚαι όλα αυτά όταν με βάση τα πανευρωπαϊκά δεδομένα εκτιμάται ότι η καθολική χρήση της ζώνης θα οδηγούσε στην αποφυγή 6.000 θανάτων και 380.000 τραυματισμών ετησίως στην Ευρώπη, ενώ σε Γαλλία και Γερμανία η χρήση ζώνης ξεπερνά το 95%.\nΤην ίδια στιγμή το 25% των μοτοσικλετιστών δεν φορούν κράνος με τις γυναίκες αυτή τη φορά να είναι λιγότερο πειθαρχημένες μια και το ποσοστό των γυναικών που δεν φορούν κράνος σκαρφαλώνει στο 30%. Αντίθετα σχεδόν όλοι οι οδηγοί που κινούνται στο υπεραστικό δίκτυο εφαρμόζουν τον ΚΟΚ.\nΑλλη έρευνα καταδεικνύει τους Ελληνες οδηγούς ως τους πιο αθυρόστομους της Ευρώπης, οι οποίοι δεν διστάζουν να φτάσουν και σε σημείο σωματικών επιθέσεων.\nΣτο ίδιο συνέδριο παρουσιάστηκε και νέα έρευνα σύμφωνα με την οποία η πρόσβαση των μαθητών σε σχολεία, τα οποία βρίσκονται ακόμα και στο κέντρο της Αθήνας δεν είναι απλώς δύσκολη αλλά και επικίνδυνη. Από την έρευνα προκύπτει ότι:\nΤο 25,5% των μαθητών δυσκολεύεται από την παράνομη στάθμευση στα πεζοδρόμια.\nΤο 23,1% δυσκολεύεται από τα στενά πεζοδρόμια και αναγκάζεται να βγαίνει στον δρόμο.\nΤο 15,6% εμποδίζεται από σκουπίδια, μπάζα, κ.λπ.\nΕλληνες και... οδική ασφάλεια\n1.600 νεκροί τον χρόνο από τροχαία ατυχήματα, 2.000 ελαφρά τραυματισμένοι και 20.000 βαριά\nΜόλις το 19% των επιβατών στα πίσω καθίσματα χρησιμοποιεί ζώνη ασφαλείας στο αστικό οδικό δίκτυο.\nΗ χρήση ζώνης αυξάνεται τις μεσημεριανές ώρες, τόσο τις καθημερινές όσο και το Σάββατο.\nΤο 54% των επιβατών δεν χρησιμοποιεί κράνος.\nΚΑΠΕ: CAR SHARING – ΕΝΑΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ\nΤο ΚΑΠΕ διοργανώνει την Πέμπτη 17 Δεκεμβρίου 2009 εκδήλωση με θέμα "Car - Sharing – innovation solution for Greek cities" στο Ξενοδοχείο DIVANI Palace ACROPOLIS Παρθενώνος 19-25, Αθήνα.\nΣτην ημερίδα θα παρουσιαστεί η υπηρεσία του «Car-sharing» που μειώνει τον αριθμό των ΙΧ αυτοκινήτων, λειτουργεί συμπληρωματικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και ήδη χρησιμοποιούν περίπου 400.000 άνθρωποι στην Ευρώπη. Το Car-sharing είναι μια νέα υπηρεσία που εξασφαλίζει -έναντι αντιτίμου- πρόσβαση στη χρήση αυτοκίνητου οποιαδήποτε στιγμή - χωρίς να προϋποθέτει κάποια μορφή ιδιοκτησίας. Ο χρήστης εγγράφεται σε μια εταιρεία Car-sharing και μέσω του Διαδικτύου ή του τηλεφώνου εξασφαλίζει, όποτε χρειάζεται, ένα αυτοκίνητο -για τις βραχυπρόθεσμες ή τις μεγαλύτερες σε διάρκεια μετακινήσεις του- το οποίο παραλαμβάνει από τους σταθμούς Car-sharing, που είναι συνήθως διάσπαρτοι σε όλη την πόλη. Τα οφέλη από την νέα μορφή μετακίνησης είναι σημαντικά για το περιβάλλον και την ατμόσφαιρα στα αστικά κέντρα, αφού έχει αποδειχτεί ότι ένα «κοινόχρηστο» αυτοκίνητο (car-shared) αντικαθιστά κατά μέσο όρο 4 με 8 ιδιόκτητα αυτοκίνητα. Το όφελος για τις πόλεις είναι περισσότερος χώρος για περπάτημα, πράσινο και χώροι παιχνιδιού για παιδιά και καλύτερη ποιότητα διαβίωσης. Επιπλέον, ο χρήστης του Car-Sharing ωφελείται από την εξοικονόμηση χρημάτων που προκύπτει αφού τελικά κάνει ορθολογική χρήση του αυτοκινήτου και πληρώνει μόνο για τη χρήση (χρέωση με την ώρα και τα διανυόμενα χλμ).\nΣτην εκδήλωση θα παρουσιαστεί η εμπειρία από την πόλη της Βρέμης στη Γερμανία, όπου ήδη 5,400 κάτοικοι της είναι χρήστες της υπηρεσίας Car-Sharing, μειώνοντας κατά 1000 τις αναγκαίες θέσεις στάθμευσης, που θα κόστιζαν 12-15 εκ. ευρώ.\nΗ ημερίδα, που πραγματοποιείται στο πλαίσιο του έργου "momo Car - Sharing", θα διεξαχθεί στην αγγλική και απευθύνεται σε φορείς που ενδιαφέρονται να υλοποιήσουν ένα πιλοτικό πρόγραμμα, όπως ΟΑΣΑ, Αττικό Μετρό, διαχειριστές μέσων μαζικής μεταφοράς, δήμους, εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, τεχνικούς συλλόγους – επιμελητήρια κλπ. Για περισσότερες πληροφορίες οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απευθύνονται στο ΚΑΠΕ, Τμήμα Περιβάλλοντος & Μεταφορών τηλ. 210 6603291. (15-12-09)\nΑγωγές για τα «πράσινα» τέλη\nΟι καταγγελίες ξεπέρασαν τις 10.000 και αναμένεται μαζική προσφυγή κατά της απόφασης των υπουργείων Οικονομικών και Υποδομών\nΤα υπέρογκα ποσά για «πράσινα» τέλη που σε πολλές περιπτώσεις αγγίζουν και τα 1.000 ευρώ για αυτοκίνητα δεκαπενταετίας και εικοσαετίας οδηγούν πολλούς ιδιοκτήτες ΙΧ αυτοκινήτων να προσφύγουν στη Δικαιοσύνη.\nΤο αδιαχώρητο στις εφορίες για την κατάθεση πινακίδων παλαιών ΙΧ. Την ίδια στιγμή, πολλοί άλλοι καταθέτουν τις πινακίδες κυκλοφορίας των αυτοκινήτων τους στις ΔΟΥ ώστε να γλιτώσουν τα χρήματά τους. Τέλη και ειδικός φόρος για τα μεγάλου κυβισμού αυτοκίνητα επηρεάζουν σημαντικά τον οικογενειακό προϋπολογισμό χιλιάδων νοικοκυριών που αδυνατούν να ανταποκριθούν στα ποσά αυτά.\n«Το αυτοκίνητο ρυπαίνει όταν λειτουργεί και όχι όταν είναι... ακινητοποιημένο», λέει ο πρόεδρος του ΙΝΚΑ, Γ. Λεχουρίτης.\n«Η αιτιολογία των ρύπων δεν έχει καμία βάση και αντικρούεται με δεκάδες επιχειρήματα που υπάρχουν στο μυαλό χιλιάδων θιγόμενων αδύναμων οικονομικά. Παραδείγματος χάρη, γιατί να έχουν τις κάρτες καυσαερίων, ή ποιο ΙΧ ρυπαίνει περισσότερο, το παλιό χιλιάρι ή το καινούργιο 2000 cc; Το αυτοκίνητο ρυπαίνει όταν λειτουργεί και όχι όταν δεν λειτουργεί. Κατά συνέπεια τα τέλη κυκλοφορίας σε όλους και η αύξησή τους δεν έχουν χαρακτήρα αποφυγής της ρύπανσης αλλά είναι τέλη, δηλαδή φόρος. Ούτε τα τέλη κυκλοφορίας, ίδια για όλους, έχουν την ίδια αντιστοιχία στη ρύπανση. Διότι δεν ρυπαίνει το ίδιο κάποιος που κάνει 1.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, όποιο αυτοκίνητο κι αν έχει, με κάποιον που κάνει 60.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, όποιο αυτοκίνητο κι αν έχει επίσης. Θα πρέπει να αιτιολογηθούν όλα αυτά, γιατί να πληρώσει ο πολίτης περιβαλλοντικά τέλη», θα πει ο κ. Λεχουρίτης.\n. Η απόσυρση, όπως είχε σχεδιαστεί από τον κ. Σουφλιά, ήταν αμφίβολο αν θα συνέβαλλε σε περιβαλλοντικούς στόχους (μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας) μια και οδηγούσε σε αύξηση της αυτοκίνησης και σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η ποιότητα της ατμόσφαιρας σε μια πόλη δεν σχετίζεται τόσο με την απόδοση κάθε οχήματος όπως τη δίνει το εργοστάσιο κατασκευής του αλλά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν σε μια πόλη, τη χρήση που γίνεται σε ένα όχημα (αν κάνει πολλά ή λίγα χιλιόμετρα), τη συντήρησή του κα. Επίσης, ο λεγόμενος “πράσινος δακτύλιος” που περιλαμβάνονταν στα μέτρα Σουφλιά, αφορούσε τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 μέχρι 140γρ/χλμ τα οποία χαρακτήριζε σαν “πράσινα” και επέτρεπε την είσοδό τους στο δακτύλιο χωρίς περιορισμούς. Στην πραγματικότητα από το 2012 τα νέα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη πρέπει να έχουν εκπομπές μέχρι 130γρ/χλμ. με βάση την Οδηγία 443/2009, ενώ για το 2020 ο στόχος είναι 95γρ/χλμ. Πλεονέκτημα λοιπόν δεν δίνονταν στα περισσότερο πράσινα αλλά στα νέα αυτοκίνητα. Ένα παλιό μικρό όχημα, καλά συντηρημένο, μπορεί να έχει πολύ μικρες εκπομπές CO2 (γύρω στα 110 γρ/χλμ για ένα Citroen 2CV) σε συγκεκριμένες συνθήκες κυκλοφορίας κι οδήγησης, πολύ κάτω από πολλά νέα αυτοκίνητα ή όσο και ένα μικρό υβριδικό.


ΕΛΛΑΔΑ: Το κερδισμένο στοίχημα μίας αμφιλεγόμενης επίσκεψης – News of the Greek Diaspora\nΗ ιστορική επίσκεψη του Τούρκου προέδρου Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν στην Αθήνα έδωσε την ευκαιρία στην ελληνική πλευρά να θέσει ένα οριστικό τέλος στους ψιθύρους γύρω από τις διαφορές των δύο χωρών, ζωντανά μπροστά στις κάμερες. Και μάλιστα με τρόπο που εξέθεσε διεθνώς την τουρκική προκλητικότητα. Η αντίδραση της Ουάσιγκτον και των Βρυξελλών ήταν άμεση και σαφής.\nΤαυτόχρονα, όμως, η επίσκεψη Ερντογάν έδωσε την ευκαιρία στον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα να απαντήσει σκληρά και αποκαλυπτικά στον Τούρκο πρόεδρο μπροστά στον ελληνικό λαό, κάτι που προκάλεσε πανικό στα κόμματα της αντιπολίτευσης. Η αντιπολίτευση αντέδρασε με ένα βερμπαλιστικό παραλήρημα, αποκαλύπτοντας πλήρως ότι έχει διολισθήσει οριστικά σε ένα μηδενιστικό λαϊκισμό.\nΗ δυνατότητα που τους δόθηκε να απαξιώσουν την εξωτερική πολιτική με την ατυχή συνέντευξη, και η οποία δημιούργησε την κατάλληλη πλατφόρμα για να ξεκινήσει η αντιπολιτευτική επίθεση, γύρισε μπούμερανγκ. Το σημαντικό είναι ότι οι άκαμπτες δηλώσεις Ερντογάν κατέδειξαν πως τα κόμματα της αντιπολίτευσης έχουν μια ηττοπαθή και επιεικώς σχολική αντίληψη περί σύγχρονης διπλωματίας.\nΔιπλωματία για αρχάριους\nΤο μάθημα Διεθνούς Δικαίου που επιχείρησε να δώσει ο αρχηγός της ΝΔ Κυριάκος Μητσοτάκης στον Ερντογάν ήταν της Α΄ Δημοτικού, σαν να απολογείται στον δάσκαλο ο ένοχος μαθητής. Οι δηλώσεις Γεννηματά δεν μπόρεσαν να ξεφύγουν από τον βερμπαλισμό που χαρακτηρίζει τον πολιτικό της λόγο. Το δε ΚΚΕ εξακολουθεί, ως συνήθως, να εντάσσει τα πάντα στο δόγμα της συνωμοσίας του διεθνούς κεφαλαίου ενάντια στα δικαιώματα των εργαζομένων.\nΔυστυχώς δεν πρόκειται απλώς για επιπολαιότητα των κομμάτων της αντιπολίτευσης. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για τα απομεινάρια μιας φοβικής εξωτερικής πολιτικής.\n>>> Θεοχάρους: Πέτυχε απόλυτα για την Τουρκία η επίσκεψη Ερντογάν σε Ελλάδα, μας ύβρισε και έφυγε…\nPrevious Πώς θα σβήσετε ηχογραφήσεις που έκανε κρυφά το κινητό σας;\nNext ΚΑΤΕΧΟΜΕΝΑ: Προπηλακισμοί σε Σενέρ Λεβέντ για μια σατιρική σύνθεση


Rosie Huntington: Ο σέξι χορός στο Instagram, τρεις μήνες μετά τη γέννηση του γιου της! [vid]\nΗΟΜΕ News Rosie Huntington: Ο σεξι χορος στο Instagram, τρεις μηνες μετα τη γεννηση του γιου της! [vid]\n22.09.2017 | 19:20\nΠριν τρεις μήνες έγινε για πρώτη φορά μανούλα και τώρα ρίχνει το Instagram με το σέξι χορό και το αβυσσαλέο ντεκολτέ της. Ο λόγος για την αγαπημένη του Jason Statham, Rosie Huntington που γέννησε στις 24 Ιουνίου και έχει ήδη επιστρέψει στα κιλά της και τις τέλειες αναλογίες της.\nΤο μοντέλο της Victoria’s Secret φυσικά είχε πάρει ελάχιστα κιλά κατά την περίοδο της εγκυμοσύνης, τα οποία και έχασε σε χρόνο dt μετά τον ερχομό του γιου της. Η ίδια μάλιστα, αυτήν την περίοδο είναι στα καλύτερά της και παρά το φορτωμένο πρόγραμμα μετά το baby boom έχει επιστρέψει στο μόντελινγκ και δεν σταματά να ανεβάζει φωτογραφίες στα social media.\nΚαι αυτήν τη φορά βάλθηκε να τρελάνει τους θαυμαστές της.\nΗ δημοσίευση κοινοποιήθηκε από το χρήστη Rosie HW (@rosiehw) στις Σεπ 21, 2017, 8:01μμ PDT\nΟ Jason Statham και η Rosie Huntington είναι ζευγάρι από το 2010 και έξι χρόνια μετά επιβεβαίωσαν ότι αρραβωνιάστηκαν. Μόλις ένα χρόνο μετά καλωσόρισαν τον καρπό του έρωτά τους, τον μικρό Jack Oscar Statham!\nΕτικέτες JASON STATHAM


Τα ΙΚΕΑ έβγαλαν την δική τους πιστωτική κάρτα. Αλλά υπάρχει μια… παγίδα | It's Possible\nαρχικηVIRALΤα ΙΚΕΑ έβγαλαν την δική τους πιστωτική κάρτα. Αλλά υπάρχει μια… παγίδα\nΤα ΙΚΕΑ έβγαλαν την δική τους πιστωτική κάρτα. Αλλά υπάρχει μια… παγίδα\nΑλλά υπάρχει μια μεγάλη μεγάλη παγίδα, όπως διαβάζουμε στο Capital.gr: η κάρτα IKEA δεν δίνει πίσω χρήματα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν οπουδήποτε. Οι επιστροφές πρέπει αναγκαστικά να εξαργυρωθούν στα ΙΚΕΑ. Επιπλέον, η κάρτα φέρει ένα αρκετά υψηλό επιτόκιο της τάξης του 21,99%. Το μέσο επιτόκιο πιστωτικών καρτών είναι 16,9$, σύμφωνα με την ιστοσελίδα Bankrate.\nH Ελλάδα θα πληρώνει για να φιλοξενεί ό...\nΤο μοντέλο της Κύπρου αποφάσισε να υιοθετήσει\nΓράφημα Business Insider: 14 μάρκες που ελέγχου...\nΜπορεί βγαίνοντας στους δρόμους να νομίζεις ότι\nΚι όμως, ο Εμμανουέλ Μακρόν λίγο έλειψε να γίνει startupper, πριν πάρει το «τιμόνι» της Γαλλίας


THIVA POST: Ολοκληρώθηκε η παράκαμψη Λαμίας\nΣτη κυκλοφορία δόθηκε η Δυτική Περιφερειακή Οδός της Λαμίας από τα Γαλανέικα μέχρι την οδό Αμπλιανίτη.\nΤο μήκος της Περιφερειακής Οδού που κατασκευάστηκε είναι 3,6 χιλιόμετρα και στο πλαίσιο του έργου κατασκευάστηκαν οχετοί, στηθαία ασφαλείας και πλήρης σήμανση. Πρόκειται για έργο που κόστισε περισσότερα από 2.916.000 ευρώ, χρηματοδοτήθηκε από την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας και υλοποιήθηκε από το Δήμο Λαμιέων.\n«Για εμάς που προσπαθούμε να απορροφήσουμε και το τελευταίο ευρώ από τα χρήματα που δικαιούται η Στερεά Ελλάδα, τέτοια έργα μας δίνουν αισιοδοξία. Αισιοδοξία ότι με τους ρυθμούς που προχωράμε θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε πλήρως τον σχεδιασμό που έχουμε κάνει για να αναβαθμίσουμε το οδικό δίκτυο σε όλη την περιφέρεια» δήλωσε χαρακτηριστικά ο Περιφερειάρχης Κώστας Μπακογιάννης για την ολοκλήρωση του έργου.


ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΘΕΡΑΠΕΥΤΙΚΗ ΚΑΙ ΔΙΑΤΡΟΦΟΛΟΓΙΑ: Ginseng, η ρίζα της ζωής!\nΠλειάδα μελετών που έχουν διεξαχθεί τα τελευταία χρόνια από Ρώσους επιστήμονες, αναδεικνύουν το Σιβηριανό ginseng ως ένα άριστο τονωτικό μνήμης και ταυτόχρονα ενισχυτικό του ανοσοποιητικού συστήματος. Αυτή η δράση του στην άμυνα του οργανισμού, πιστοποιήθηκε και τελευταία σε εργαστηριακή μελέτη έναντι της ινφλουέντζας-Α και άλλων ρινοϊών που προσβάλλουν συχνά το αναπνευστικό.\nΠαράλληλα, οι ελευθεροσίδες, φαίνεται ότι δρουν ρυθμίζοντας την παραγωγή και την έκκριση ορμονών των επινεφριδίων, γεγονός με ουσιαστικό αποτέλεσμα στην προσαρμογή απέναντι σε υψηλά 'φορτία' στρες…\nΑναρτήθηκε από hlias ganopoulos στις 11:39 π.μ.\nΕτικέτες ενεργεια/τονοση/energy herb