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An jedem ersten Donnerstag im Monat um 20 Uhr treffen sich Interessierte an digitaler Bildung. Aufgrund der Pandemie finden die Sitzungen bis auf Weiteres online unter https://t1p.de/bildungskloenschnack (BigBlueButton) statt. Ohne Corona träfen wir uns im Zeiseweg 9 in den Räumlichkeiten des CCC um die aktuellen Projekte zu besprechen, sich zu vernetzen und gegenseitige Fragen aller Teilnehmenden zu beantworten. Dieses Treffen ist öffentlich für alle Interessierten Lehrkräfte und Bildungsakteure, egal ob digital affin oder nicht. Kommt vorbei und schnackt mit uns über Schule, digitale Bildung, Netzpolitik, stellt eure Fragen zum Technikeinsatz und lasst uns an euren Erfahrungen teilhaben!\nKontaktperson: foorbie cms@hamburg.ccc.de


Diskutiere Klopfgeräusch beim Anfahren im Mazda 6 Forum im Bereich Mazda6 und Mazda6 MPS; Hi, ich fahre einen Mazda 6 BJ 2004, seit einiger Zeit habe ich ein Klopfgeräusch beim Anfahren. Woher kann das kommen? Der TÜV hat aber auch...\n#1 Telekomix, 26.03.2010\nich fahre einen Mazda 6 BJ 2004, seit einiger Zeit habe ich ein Klopfgeräusch beim Anfahren. Woher kann das kommen? Der TÜV hat aber auch in die Richtung nichts bemängelt.\n#2 _Jay_, 26.03.2010\nLass den Nachbarn wieder aus dem Kofferraum raus!\nNeee, im Ernst: Bitte beschreibe deine Geräusche etwas näher, so können wir damit nichts anfangen.\nWoher kommt das Geräusch? Ist es bei jedem Anfahren (also auch an der Ampel)? Ist es nur wenn der Wagen kalt ist, also morgens beim ersten Losfahren? Oder auch, wenn du nur kurz beim Einkaufen warst und der Wagen noch warm ist? "Klopft" es auch, wenn du über Bodenwellen oder durch Schlaglöcher fährst? Was ist, wenn du (langsam!!!) schräg von nem hohen Bordstein runterfährst (Verschränkung)?\n#3 mellissengeist, 26.03.2010\nJa beschreibe mal genauer, so wird das nichts.\n#4 Telekomix, 26.03.2010\ndas Klopfgeräusch kommt aus Richtung Motorraum und es ist größtenteils nur beim Anfahren an Ampeln bzw. Kreuzungen, es kommt sowohl im kalten als auch warmen Zustand vor, es macht sich aber vor allem beim eingeschlagenen(nicht bis zum Anschlag) Lenkrad auch spürbar bemerkbar. Während der Fahrt kommen die Geräusche nicht vor. Falls noch detailiertere Info benötigt werden, sagt bescheid.\n#5 _Jay_, 26.03.2010\nIst denn was im Lenkrad zu spüren?\nSuch dir mal nen freien Platz (Aldi-Parkplatz am Sonntag oder so), und fahr langsam ein paar Kreise mit vollem Lenkeinschlag in beide Richtungen. Wenn da was Rattert, sind es seine Antriebswellen. Oder lenk mal im Stand voll ein und fahr dann an, dann könnte es auch das Traggelenk sein. Oder bock den Wagen vorne einseitig auf und wackel mal am Rad (versuch zu "lenken", Reifen auf 3 Uhr und 9 Uhr nehmen und abwechselnd drücken und ziehen), wenn es da klopft, können es die Spurstangen sein!\n#6 Telekomix, 26.03.2010\ndanke für die Tips ,werde es mal ausprobieren und mich dann mit das Ergebnis dann posten\n#7 Telekomix, 28.03.2010\nHi, einen Parkplatz brauchte ich mir nicht suchen\nDas Klopfen kommt auch während der Fahrt und da insbesondere bei Rechtskurven, aber auch auf Geraden bei unebenen Straßen; vorallem beim Beschleunigen.\n#8 Telekomix, 29.03.2010\n#9 Telekomix, 26.04.2010\nHabe es nun endlich mal geschafft zum freundlichen MH zu fahren, nach einer kurzen Probefahrt durch den Techniker wurde mir mitgeteilt, dass es sich "nur" um die Lenksäule handelt die gefettet werden muss.\nThema: Klopfgeräusch beim Anfahren\nmazda 6 klopfgeräusch\nMazda 6 knabbern beim anfahren\nmazda 6 kombi 2006 klopft beim anfahren,\nMazda 6 GY klopfen beim fahren in die Einfahrt,\nklopfgereusch beim anfahren,\nholpergeraeusche beim anfahren,\nbei meinen Auto gibt es beim anfahren ein klopf Geräusch etwa 3-4mal was könnte die uRSache sein?,\nklopfgeräusche auto 1 gang und lenken,\nmazda demio fahrgeräusche klopfen,\nklopfen beim losfahren radseitig,\nklopfgeräusche räder beim beschleunigen esp,\nmazdA 6 anfahren klappern,\nmazda 6 klopfgeräusche,\nmauda 3 klopfgeräusche,\nmx 5 rumpeln beim anfahren ,\nmazda 6 kombi klackern im kalten zustand,\nklopfen beim anfahren v6\nKlopfgeräusch beim Anfahren - Ähnliche Themen\nKlopfgeräusch: Moin Moin, ich habe seit ein paar tagen ein Problem mit meinem wagen. (323 F BJ von 01.1999) Undzwar habe ich dort ein Klopfendes geräusch. Dieses...\nDu betrachtest gerade: Klopfgeräusch beim Anfahren


Jette Waldinger-Thiering: Stort tillykke!\nNr. 267/2020 Kiel, 30.12.2020\nZum geplanten Neubau des Danevirke Museum erklärt die kulturpolitische\nAls Haithabu und das Danewerk im Jahr 2019 zum Weltkulturerbe erklärt wurden, war uns allen klar, dass nun auch Taten folgen mussten.\nDas Danevirke Museum hat große Bedeutung für unser Grenzland, denn es vermittelt unsere gemeinsame Geschichte. Dass sich sowohl die dänische als auch die schleswig- holsteinische Landesregierung an den Betriebskosten beteiligt, ist deshalb folgerichtig und zeigt, wie gut sich das deutsch-dänische Verhältnis weiter entwickelt hat. Wir packen die Zukunft gemeinsam an.\nWelch ein Lichtblick in diesem schicksalshaften Jahr 2020, in dem nahezu alle geplanten Veranstaltungen zu 100 Jahre Grenzziehung der Pandemie zum Opfer fielen. Mit diesem großartigen Geschenk erhalten der Sydslesvigsk Forening und Museumsleiter Lars Erik 2\nBethge die Chance, das Danevirke Museum zu einer echten kulturellen Perle im Grenzland\nweiter zu entwickeln und damit dem Weltkulturerbe und der gesamten Region ganz neues Gewicht zu verleihen.\nDafür haben auch wir vom SSW uns gerne eingesetzt. Ich freue mich und gratuliere dem SSF ganz herzlich zum nun erfolgten Startschuss für das Danevirke Museum 2.0. Das wird großartig!


Garnison Fürth - M O R T H O M M E\nGarnisonsstandort Fürth und seine Regimenter\nAm 19. April 1945 kapitulierte die Stadt Fürth kampflos vor der herannahenden 42. US (Rainbow) Division. Hierdurch wurde Fürth das Schicksal der Zerstörung erspart, das viele andere Städte noch in der Endphase des Zweiten Weltkrieges durch die sinnlosen Haltebefehle ereilte. Fürth hatte nur sehr wenig unter den alliierten Bombenangriffen zu leiden. Weniger als 10 % des Gebäudebestandes der Stadt wurden durch Kriegseinwirkung in Mitleidenschaft gezogen. Nach dem Krieg wurde Fürth zum größten amerikanischen Truppenstützpunkt in Bayern. Zu Höchstzeiten waren etwa 15.000 amerikanische Armeeangehörige mit ihren Familien in der Stadt und sorgten für ein stetiges Wirtschaftswachstum.\nGarnison Fürth WP\nMit dem überraschenden Abzug aller amerikanischen Besatzungstruppen im Jahr 1995 endete eine mehr als 100 Jahre währende Phase militärisch dominierter Stadtgeschichte. Es folgte eine schwierige Zeit, denn es ergab sich die Notwendigkeit eines komplett neuen städtebaulichen und vor Allem ökonomischen Konzepts. Die kommunale Politik agierte über alle Parteigrenzen hinweg vorbildlich. Aus den ehemaligen Kasernenbauten im Süden der Stadt entstand innerhalb von 10 Jahren im Wege einer durch Bund und Land massiv geförderten Konversion ein komplett neuer und modern gestalteter Bereich, der heute mit seinen etwa 2.000 Wohnungen, Lofts und Gewerbeobjekten vielen Menschen Heimat und Arbeit bietet.\nDie militärische Geschichte Fürths begann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Der Magistrat der Stadt hatte nach massiven Unruhen bei der Kirchweih des Jahres 1872, die nur durch Einsatz von mehr als 100 Soldaten aus der Garnison Nürnberg befriedet werden konnten, gegenüber der bayerischen Regierung wiederholt um die Errichtung einer eigenen Garnison nachgesucht. Erst im Jahr 1890 wurde dem Gesuch stattgegeben. Auch in Fürth hatte damals die auf Weltmacht-Ambitionen ausgerichtete Politik im Deutschen Reich ihre Auswirkungen. Kaiser Wilhelm II. entließ den außenpolitisch mit Bedacht handelnden Reichskanzler Otto von Bismarck. Der Rückversicherungsvertrag mit Russland wurde nicht erneuert. Der Reichstag wurde aufgelöst, da er die vom Kaiser präferierte offensive Militärdoktrin nicht mittragen wollte. Am 15. Juli 1890 beschloss der neue Reichstag mit knapper Mehrheit ein Wehrgesetz, die Einführung der allgemeinen Wehrpflicht sowie die massive Aufstockung aller Truppenteile. Eine militärpolitische Entwicklung hatte ihren Anfang genommen, die letztendlich im Ersten Weltkrieg ihren Höhepunkt und vorläufigen Abschluss finden sollte.\nIm Zuge der Aufrüstung war auch für Fürth 1890 die Zeit gekommen und die Errichtung einer Garnison wurde angeordnet. Nachdem unmittelbar die Artillerie mit etwa 360 Mann und 200 Pferden (später Königlich-Bayerisches 6. Feldartillerie-Regiment) eingezogen war, kam 1893 das 1. Bataillon des Königlich-Bayerischen 14. Infanterie-Regiments hinzu. Aus dieser Einheit sowie aus Teilen anderer Regimenter ging 1897 das legendäre Königlich Bayerische 21. Infanterie-Regiment hervor, das von den Fürthern ehrfurchtsvoll "die Anerzwanzger" genannt wurde. Tatsächlich war nur der Regimentsstab und das erste Bataillon in Fürth stationiert, die anderen Truppenteile wurden in Eichstätt und Sulzbach aufgestellt. Als drittes Regiment wurde im Jahr 1900 mit der 3. Train-Abteilung eine Transport- und Versorgungs-Einheit stationiert. Kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs kam kurzzeitig eine weitere Artillerie-Einheit, das Königlich-Bayerische 3. Fußartillerie-Regiment, nach Fürth und während des Krieges Teile des Königlich-Bayerischen 6. Reserve-Infanterie-Regiments.\nDer obige Auszug aus der Regimenstegeschichte des K.B. 6. FAR beschreibt detailliert die Abläufe des soldatischen Alltags am Garnisonsstandort Fürth bis zum Kriegsbeginn im August 1914.\nAußer dem 3. Fußartillerie-Regiment, das im so genannten Artilleriedepot an der Schwabacher Straße kaserniert war, erhielten alle anderen Einheiten nach und nach ihren Platz auf dem südlich der Stadt im Bereich der Flößauäcker entstehenden, großen Kasernengelände. Als erstes wurden ab 1890 zwischen heutiger Flößau-, Sonnen-, Fronmüller-, Liesl-Kießling- und Ullsteinstraße Bauten für die Artillerie in Form einfacher Holzbaracken errichtet. Diese wichen massiven Backsteingebäuden, die später als Artilleriekaserne bezeichnet wurden. Sehenswert ist das ursprünglich aus zwei Teilen bestehende und in den 1930er Jahren verbundene Mannschaftsquartier an der Flößaustraße, bei dem es sich heute noch um das größte mehrgeschossige Gebäude der Stadt Fürth handelt. Ab 1893 errichtete man angrenzend an die Artilleriekaserne weitere Bauten für eine Infanteriekaserne, die den Namen "Sedankaserne" erhielt.\nStadtplan aus dem Jahr 1907, aus: 10 Jahre Konversion, Broschüre der Stadt Fürth, 2005\n1903 wurde in der damaligen Sedanstraße, der heutigen Steubenstraße, eine Offiziers-Verpflegungsanstalt für das K.B. 21. Infanterie-Regiment im Jugendstil errichtet. Das beeindruckende Gebäude wurde inzwischen zu luxuriösen Wohnungen umgebaut. Über dem Eingangsportal prangt immer noch das Wappen des Regiments.\nIn den Jahren von 1900 bis 1907 entstanden östlich der vorhandenen Areale die Gebäude der Train-Abteilung, die für Versorgung und Nachschub der Truppen zuständig war. Hier finden sich einige interessante Bauten, beispielsweise mehrere Wagenhäuser, die ebenfalls unter Erhalt der wesentlichen äußeren Bausubstanz in hochwertige Wohnungen und Gewerberäume umgebaut wurden. Im Zuge der Aufstellung einer Maschinengewehr-Kompanie kam es ab 1912 zu einer deutlichen Vergrößerung der Infanteriekaserne bis zur Dr.-Frank-Straße. Eine Nutzung dieses Teils der Anlage erfolgte jedoch erst ab dem Jahr 1916.\nAnfang August 1914 begann auch für die Fürther Regimenter mit der Mobilmachung der Erste Weltkieg. K.B. 6. FAR und K.B. 21. IR gehörten zur 5. Division des III. Bayerischen Armeekorps. Die Einheiten fochten in den Angriffsschlachten in Lothringen, bevor sie ab September 1914 für knapp 2 Jahre mit der Armee-Abteilung Strantz im südlichen Frontbogen von St. Mihiel eingesetzt waren. Das K.B. 21. IR war mit seinem Schwesterregiment, dem K.B. 14. IR, in den verlustreichen Kämpfen um die Feldschanze im Bois Brûlé sowie im Bois d´Ailly eingesetzt. Als die Engländer im Juli 1916 die Schlacht an der Somme eröffneten, wurde die gesamte 5. Bayerische Division mit den Fürther Regimentern herausgezogen und in den nördlichen Bereich der Heeresfront verlegt, wo sie bis Kriegsende vor allen Dingen im Bereich des Artois, der Somme sowie Flandern eingesetzt waren. Nach dem Waffenstillstand im November 1918 kehrten die Reste der Einheiten erst Mitte Dezember 1918 nach Fürth in ihre Garnison zurück.\nFürth, Neue Infanteriekasere, etwa 1935\nDie Fürther Kasernen galten zur damaligen Zeit als vorbildlich, so dass die militärische Nutzung auch nach dem Versailler Vertrag fortgesetzt wurde. In Fürth verblieben etwa 500 Mann Reichswehr. In einen Teil der Sedankaserne zogen Einheiten der bayerischen Schutzpolizei ein. Gustav Schickedanz erwarb Anfang der 1930er Jahre einen größeren Bereich des Geländes. Aus den dort errichteten Fertigungshallen ging das Versandhandels-Unternehmen Quelle hervor. Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten erweiterte sich die militärische Nutzung des Areals erneut. Die drei bis dahin getrennt verwalteten Kasernen wurden zusammengelegt. 1938 zog das neu errichtete Infanterieregiment 21 ein, außerdem kam eine Kraftfahrabteilung, eine Minenwerferkompanie und das Flak-Regiment 8 hinzu. Teile dieses Regiments waren unter der Bezeichnung "Legion Condor" im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzt.\nWährend des Zweiten Weltkriegs blieb die Kaserne weitestgehend unbeschädigt Im September 1944 wurden lediglich die Schickedanz-Fertigungshallen bei einem alliierten Luftangriff getroffen. Nach der Kapitulation am 19. April 1945 zogen die Amerikaner auf das Gelände und benannten es im März 1949 nach einem in Italien gefallenen General "William-O.-Darby-Barracks". Ab Mai 1946 wurden alle Gebiete, auf denen sich im Großraum Nürnberg und Fürth Kasernen und Militäreinrichtungen befanden, als amerikanische Militärverwaltungseinheit letztendlich unter dem Namen „Nuernberg Military Community“ zusammengefasst. Die amerikanische Nutzung dauerte bis Mitte der 1990er Jahre. Am 19. Dezember 1995 wurde in der William-O.-Darby-Kaserne zum letzten Mal die amerikanische Flagge eingeholt.\nFürth, William-O.-Darby-Barracks, etwa 1955\nIm Stadtpark von Fürth, nahe der Evangelisch-Lutherischen Auferstehungskirche, wurde anlässlich der Garnisonstage am 29.10.1922 ein Denkmal für die Gefallenen der Fürther Regimenter eingeweiht. Das Denkmal bestand aus einem hohen Steinsockel aus Sandstein sowie einer überlebensgroßen Kriegerfigur aus Muschelkalk, die zwischen ihren Beinen ein Kind beschützt. Es wurde durch den Münchener Bildhauer Georg Albertshofer entworfen. In der ursprünglichen Ausführung zierte ein Lorbeerkranz die Frontseite des Sockels. In diesem war der Spruch angebracht: "Der Tod für´s Vaterland ist ewiger Verehrung wert. v. Kleist". 1953 musste der Sockel erneuert werden. Er wurde ohne Lorbeerkranz, insgesamt schlichter und um etwa 1,40 m höher gestaltet. Die übernommenen Inschriften sind heute merklich verwittert. Gleichwohl ist das Denkmal, auf dem die drei ehemaligen Fürther Regimenter verzeichnet sind, wie auch der umgebende Fürther Stadtpark, einen Besuch wert.


Aufwertung mit Schlammfarben | Architektur+Technik\nBeim Schulhaus Schafisheim wurde moderne Schlammfarbe eingesetzt. Fotos: Zimmermannfotografie\ngun. Schlammfarben ermöglichen eine ästhetisch und ökologisch überzeugende Lösung für Holzfassaden. Das Prinzip ist einfach und logisch: Lässt man das Holz mit der Farbe atmen und schützt es mit vielen Pigmenten vor dem UV-Licht, dann kann es natürlich und gleichmässig altern. Nach dieser Philosophie produziert die Firma Falu Vapen seit 1926 die traditionelle und firmeneigene moderne Schlammfarbe.Mit der modernen Schlammfarbe hat das Unternehmen ein Produkt entwickelt, welches in über 60 verschiedenen Farbtönen erhältlich ist. Die Farben haben eine matte Erscheinung. Die Holzfasern auf der Oberfläche sind dank der Offenporigkeit nicht verklebt. Dies gilt vor allem bei sägerohen Brettern. Bei unterschiedlichem Lichteinfall, je nach Tages- oder Jahreszeit, erzeugen die Holzfasern eine natürliche Wirkung. Die Gebäudehülle hat eine schöne warme matte Erscheinung.Schlammfarben sind auf Wasserbasis und lösungsmittelfrei. Dabei gilt: ein Produkt – zwei Anstriche. Schlammfarben werden direkt auf das rohe Holz appliziert. Dabei entfallen aufwendige porenschliessende Grundierungen. Zudem wird nur auf der Sichtseite appliziert; die Rückseite der Fassadenbretter kann natürlich atmen.\nSchlammfarben dringen tief ins Holz ein und verbinden sich mit der Holzoberfläche. Da es keinen geschlossenen Schichtaufbau gibt, nehmen die Schlammfarben bei Regen Feuchtigkeit auf und können diese beim Abtrocknen wieder abgeben.\nSelbst bei kleinen Rissen oder unterschiedlicher Holzqualität entstehen keine Schäden. Da Schlammfarben ähnliche Eigenschaften haben wie Holz, binden sie sich bei der Applizierung sehr gut und können nicht abblättern oder abfärben.Eine mögliche Renovation nach Jahren ist nur abhängig vom ästhetischen Empfinden. Auch ohne Renovation entstehen keine Schäden am Holz. Schlammfarben werden hauptsächlich für Fassaden, aber auch für Dachuntersichten und Fensterfutter eingesetzt. Falu Vapen Schweiz hat neue dunkle Farbtöne wie beispielsweise Warm Schwarz, Choc Noir oder Rotbraun mit gebrannten Eisenoxyd-Pigmenten entwickelt. Diese sind absolut lichtecht und bleichen nicht aus.\nFalu Vapen stellt an der Messe Bauen und Wohnen Luzern vom 4. bis 7. Oktober in Halle 2 Stand D11 aus.


Wein 1957 | Antikwein\nJede Weinflasche, das Etikett und der Korken ist ein echtes altes Original aus dem Jahrgang 19571957\nEin echter alter, trinkbarer Wein von 1957\nEin lagerfähiger Wein vom Jahrgang 1957 ist ein trockener Rotwein aus den klassischen Weinregionen - ein 1957er Barolo oder Barbaresco, ein 1957er Grand Cru aus Bordeaux oder ein perfekt erhaltener Burgunder.\nNur Originalflaschen von 1957 können charakteristische Altersmerkmale aufweisen. Eine echte Weinrarität läßt sich am originalen Etikett, der Kapsel und schließlich dem Korken untrüglich erkennen.\nAuch alter Wein sollte trinkbar sein. Er muss dafür aus perfekter Lagerung stammen und einen optimalen Füllstand aufweisen. Echte Weine von 1957 mit Verkostungsempfehlung. Verfügbar in unserem Weinkeller und Weingeschäft in Berlin.\nDie Bewertung des Jahrgangs 19571957\nEin echter alter, trinkbarer Wein von 1957 Ein lagerfähiger Wein vom Jahrgang 1957 ist ein trockener Rotwein aus den klassischen Weinregionen - ein 1957er Barolo oder Barbaresco, ein 1957er... mehr erfahren »\nDrei Flaschen aus drei Jahrgängen von ein und der selben Reblage des ausgezeichneten Clos des Menuts Grand Cru Classé aus der Weinregion St.Emilion in Bordeaux für die Vertikalverkostung zum Jahrgang 1957. Also nicht einfach glatt den Jahrgang, sondern eine Vertikalverkostung, ein Gedankenspiel, woraus sich das Alter von 65 Jahren zusammenrechnen läßt. 1989=33 Jahre +...\nDas Weingut im Besitz des Conte di Mirafiore war schon immer mit Fontanafredda verbunden. Eine Zeitlang verlor es seine Selbstständigkeit. Inzwischen werden die Barolo Mirafiore wieder separat gekeltert. Mit dem 1957 Barolo Mirafiore Serralunga d'Alba erhalten Sie ein persönliches Geschenk für einen außergewöhnlichen Menschen. Den 1957 Barolo Mirafiore liefern wir Ihnen mit...


Buchempfehlung: "Zuckersüßes Chaos - Vicky", ein Liebesroman von Miranda J. Fox - xtme: gute eBooks\nBuchempfehlung: „Zuckersüßes Chaos – Vicky“, ein Liebesroman von Miranda J. Fox\nvon: Johannes in Buchempfehlungen 29. September 2016\nWer tollpatschige schüchterne und auf den Mund gefallene Protagonisten mag, wird hier enttäuscht werden. Die taffe Partyqueen Vicky weiß nämlich genau, was sie will … und das ist ganz sicher nicht ihr verräterischer Jugendschwarm, der plötzlich auf der Bildfläche erscheint!\nLang ersehnt, geht es endlich mit der Bestseller-Reihe aus dem Jahre 2014 weiter. Für mich war die Geschichte von Claire und Jason eigentlich erzählt, außerdem schwirrten mir bereits so viele andere Buchideen im Kopf herum, dass ich die Reihe irgendwann aus den „Augen“ verlor.\nAber ihr habt zwei Jahre lang nicht locker gelassen und mich gebeten, Claires chaotischer Cousine eine eigene Story zu geben. Und Ausdauer muss belohnt werden, oder? Zu eurer Freude wird Vicky genau so sein, wie ihr sie in der „Chaos Trilogie“ kennengelernt habt. Selbstbewusst, frech, chaotisch und – etwas ganz Neues für mich – mit einem ausgewachsenen Hunger nach Partys und Männern. Ich muss zugeben, es war seltsam, einen Charakter auszuarbeiten, der seine Bettpartner alle zwei Wochen wechselt …\nPartygirl Vicky liebt Ablenkung, Spaß und wilde Feten – verlieben will sie sich nie wieder, seit vor vielen Jahren ihre erste große Liebe kläglich scheiterte. Jetzt steht er auf einmal wieder vor ihr: Ethan. Und Vicky merkt, dass ihr Herz in größter Gefahr ist, wieder gebrochen zu werden. Wo sie doch diese Schmerzen nie wieder erleben wollte! Nach „Claire“ der neue süße „Chaos“-Liebesroman von Bestsellerautorin Miranda J. Fox. „… ein zuckersüßes Buch …“ (Leserin) (42 Rezensionen / 4,8 Sterne) (214 Seiten) – hier günstig kaufen oder gratis leihen!\nBisher waren meine Protagonisten immer artig gewesen. Ganz anders Vicky. Sie hat einen ausgefallenen Humor, ist ihren Freunden gegenüber loyal und vollauf zufrieden mit ihrem Singleleben. Und plötzlich taucht der Albtraum ihrer Jugend auf und ist ab sofort wieder Teil ihres Freundeskreises. Sechs Jahre hat die Studentin ihren Peiniger nicht mehr gesehen, der sich ihr nicht nur als ihr persönlicher Poltergeist vorstellt, sondern auch noch die Frechheit besitzt, sie für die damaligen Geschehnisse verantwortlich zu machen.\nFür Vicky beginnt ein Albtraum, dem sie mit Hilfe ihrer besten Freundinnen und exzessiven Partys zu entkommen versucht. Doch vergeblich, denn Ethan Cornell weicht nicht von ihrer Seite und wird sogar zu ihrem unfreiwilligen Lebensretter.\nOb sie ihren Zwist beilegen können und warum Vicky trotz allem noch Gefühle für Ethan hat … lest selbst!\nMiranda J. Fox\t2016-09-29


VDBW: Landesverband Sachsen\nPfad: Verband > Landesverbände > Sachsen\nIhr Landesverband des VDBW\nals Arbeitsmediziner*In oder Betriebsärzt*In leisten Sie jeden Tag wertvolle und wichtige Beiträge in der präventiven Versorgung sächsischer Beschäftigter, ihrer Betriebe und Unternehmen und für die gesamte Gesellschaft. Dabei kennen Sie aber auch die täglichen kleineren und großen Probleme bei der Bewältigung anstehender Aufgaben und Fragen und wünschen sich sicher an mancher Stelle mehr Unterstützung durch Interessenvertretungen und Politik.\nMit der Wahl der Kammerversammlung 2019–2023 haben Sie die Möglichkeit, der Arbeitsmedizin als Fachgebiet eine starke Stimme in der Sächsischen Ärztevertretung zu geben. Mit einer Kandidatur in Ihrem Wahlkreis können Sie als Mitglied in die Kammerversammlung gewählt werden. Bitte beachten Sie hier alle Fristen.\nAuch unabhängig von einem Mandat in der Kammerversammlung können Sie ehrenamtlich in Ausschüssen, Gremien oder Arbeitsgruppen der Landesärztekammer berufspolitisch aktiv werden.\nDurch die Abgabe Ihrer Stimme schließlich stärken Sie Ihre Favoriten in der Arbeits- und Betriebsmedizin für deren Wahl in die Kammerversammlung. Bedenken Sie bitte, dass es einfach aufgrund der Verteilung der Facharztgruppen für ein „Mandat der Arbeits- und Betriebsmedizin“ auch die Stimmen anderer Fachärzte und Fachärztinnen braucht.\nSie haben sich auch schon entschieden, für den Wahlkreis Dresden Stadt zu kandidieren? Herzlichen Dank dafür! Bitte kommen Sie dann zu einer Abstimmung direkt auf mich zu.\nGern nehme ich Ihre Fragen und Rückmeldungen entgegen.\nMail an Susanne Liebe\nDetails zur Wahl der Kammerversammlung der Sächsischen Landesärztekammer finden Sie auf der Website der SLAEK.\nTelefon +49 341 99384800\nTelefax +49 341 99384810


HiPP Babynahrung online bestellen - Baby-Ratgeber.net;\n9. April 2015 - ca 2 Minuten Lesezeit\nFür unsere kleinen wollen wir nur das Beste. Deshalb zählen viele Eltern auf HiPP Babynahrung. Seine natürlichen Zutaten und die große Auswahl an Babynahrung ist dies für viele die richtige Wahl. Doch viele Eltern haben wenig Zeit zum Einkaufen oder wollen nicht so viel tragen. Viel bequemer ist es also, Babynahrung online kaufen zu gehen. Diese Möglichkeit, Babynahrung online kaufen zu können, bietet HiPP egal ob für HiPP Babynahrung in Form von Beikost oder für Babymilch. Online findet man eine große Auswahl an Babyartikel zu oft sehr günstigen Angeboten.\nBabymilch online kaufen\nUnd die Auswahl ist wirklich groß. Angefangen bei der Babymilch, welche von Anfang an gefüttert werden, kann bis hin zum Brei oder kleineren Knabbereien. Im Online-Shop finden sich alle Produkte wieder, die Sie sonst auch im Laden finden würden. Sei es die Combiotik Milch, die Bio-Milch oder auch Spezialnahrung für besonders empfindliche Babys. Natürlich finden Sie im Shop auch die bereits trinkfertige Babymilch, wo eine Zubereitung der Babymilch mit dem Wasserkocher nicht mehr notwendig ist.\n[products title=“HiPP Babymilch online bestellen“ search=“hipp“ tag=“87″]\nBabynahrung in Gläschen bestellen\nAuch die Auswahl an Gläschen mit Babynahrung ist sehr hoch. Wenn Sie Babynahrung online kaufen wollen, haben Sie hier die Möglichkeit aus verschiedenen Kategorien der Gläschen zu wählen, wie zum Beispiel Gemüse, Milch- und Getreideprodukte, ganze Menüs, Früchtebrei oder auch Suppen. So finden Sie sich leicht zurecht und finden bestimmt auch die lieblings Hipp-Babynahrung für Ihren kleinen Liebling. Sie haben auch die Möglichkeit ganze Pakete, die schon für sie zusammengestellt wurden, zu bestellen. So haben Sie eine große Auswahl in nur einem Paket.\n[products title=“HiPP Babynahrung online bestellen“ search=“hipp“ tag=“91″]\nLieferabo für Babynahrung\nWenn Sie schon genau wissen, was Ihr Baby gern isst, gibt es zudem auch die Möglichkeit, dass Sie sich die HiPP-Babynahrung Ihrer Wahl in Intervallen zuschicken lassen können. So müssen Sie nicht mehr jedes Mal nach den richtigen Produkten suchen, sondern Sie kriegen Sie gleich ganz bequem nach Hause geliefert. Diese Produkte können natürlich jederzeit geändert werden, falls Sie gerade erst ausprobieren, was Ihr kleiner Liebling wirklich gern mag oder von Babymilch auf Brei. Babynahrung online kaufen ist also eine stressfreie und einfache Variante für Ihr Baby genau die richtigen Produkte nach Hause geliefert zu bekommen.\nHat Dir dieser Beitrag "HiPP Babynahrung online bestellen" gefallen? Dann interessierst Du dich vielleicht auch für die neusten Nachrichten aus diesem Mobilfunk-Blog.


Flight Reviews - Lufthansa - Business Class München MUC to Frankfurt main FRA Flight No. LH103 9.41 9.10 In the Air 9.14 Misc. 10.00\nLufthansa Business Class Airline Review from UweHenze has been viewed 721 times\nLufthansa München Frankfurt 10.2017 Business Class LH103 A321 6F\nCheck-In 8 Ich weiß nicht recht, wie ich das bewerten soll. Der Herr war zwar sehr freundlich, sagte aber, dass er mich nicht einchecken könne, da mein ETA für Australien ungültig sei (tatsächlich war die Passnummer im ETA um ein Stelle länger als im Reisepass). Ich habe daraufhin mein ETA online bearbeitet und die korrekte Pass-Nummer hinterlegt. Trotzdem war ein Check-In weiterhin nicht möglich. Der LH-Mitarbeiter hat mich daraufhin auf die frühere Maschine umgebucht und das Gepäck auch nur bis Frankfurt gelabelt, damit ich dort mehr Zeit hätte das Problem zu klären. Außerdem hat er mir empfohlen, die ETA einfach nochmals zu beantragen, was ich auch gemacht habe.\_r\_nBis Frankfurt war die Genehmigung der neuen ETA auch da, aber die Passnummer war wiederum eine Stelle länger. Das machte aber weder beim Thai-Check-in Probleme, noch bei der Einreise in Melbourne.\nLounge 10 Aufgrund der Umbuchung auf den früheren Flug leider keine Zeit mehr. Aber ich kenne die Lounge von meinen regelmäßigen Besuchen dort und ich mag sie - vor allem die neue im Satelliten.\nBoarding 10 Leicht verspätet gestartet, aber trotzdem pünktlicher Push-Back.\nBaggage 8 Kam in Frankfurt unbeschädigt und nach nicht mal allzu langer Wartezeit an.\nSeat Comfort 9 Freier Nebensitz, ausreichender Sitzabstand - was will man mehr für 35 Minuten Flugzeit?\nEntertainment 8 Download von Zeitungen und Magazinen verfügbar. Der Flieger hatte wohl auch WLAN - habs aber nicht ausprobiert.\nService 10 Freundlich und effizient. Anders wäre 11 Reihen Business-Class bei einem so kurzen Flug auch nicht zu schaffen.\nDishes 10 Mir hat es gut geschmeckt - siehe Bild\nBeverages 10 Alles da, was man auf der Kurzstrecke braucht.\nRestrooms - vorhanden, aber nicht genutzt\nExtras 9 Freundliche Crew und Pralinen auf dem Tablett\nPrice / Performance 10 Im Rahmen eines Prämientickets (MUC - FRA - BKK - MEL (Stopover) - AKL - WLG (Ziel) und zurück AKL - BNE (Stopover) - BKK - MUC) gebucht.\n10 wie immer bei Lufthansa keinerlei Bedenken


Serial geht nicht richtig.\nForenübersicht » 2 Hardware » 2.1 Der Bausatz » Serial geht nicht richtig.\nHabe mir ein fertig Modul gekauft. Dann über LAN angesprochen, das ging so weit auch. Dann habe ich die V1.03 per Serial Kabel (USB Serial) übertragen, danach geht die LAN Verbindung wie vorher. Jetzt wollte ich per Putty darauf zu greifen, doch ich bekomme es nicht hin :-\nIch schaffe es nicht eine Verbindung herzustellen. Ich gehe davon aus das mein Serial USB Kabel funktioniert, das sonst das Update ja nicht gegangen wäre. Den richtigen COM Port (Port 2) habe ich auch gewählt. Die Übertragungsrate habe ich auf 9600Baud.\nWeiß jetzt nicht mehr weiter. Danke für Eure Hilfe!\nBeitrag vom 17.06.2009 - 21:42\nBeitrag vom 19.06.2009 - 19:01\nHallo habe das selbe problem Hast du eine lösung?\nBeitrag vom 01.10.2009 - 18:42\nOnline Status im Thread "Serial geht nicht richtig."\n1.4 Aufbauhilfe Netzwerkzugriff funktioniert nicht - torstenh - 28.01.09 - 20:52\n2.1 Der Bausatz AVR-NET-IO - LCD am Ext.arbeitet nicht richtig - m.h. - 19.02.09 - 17:40\n2.1 Der Bausatz Webserver auf AVR-Net-io läuft nicht - Bernhard61 - 25.10.09 - 21:33\n2.4 Display Geht dieses Display ? - ToBo - 17.09.09 - 08:38\n2.1 Der Bausatz zufällige nicht Erreichbarkeit - Arcon - 10.12.09 - 17:46\nEs ist / sind gerade 0 registrierte(r) Benutzer und 133 Gäste. online. Neuester Benutzer: hoppel\n48 DB Abfragen - Seite in 0.07279 Sekunden generiert


Thorsten Schlösser, Irene Pickert und Haksun Gülcicek\nMakler Thorsten Schlösser hat das Alter seiner Kundin nicht ausreichend berücksichtigt. Vielleicht kann er die Rentnerin trotzdem von einer Immobilie überzeugen.\nDie 78 Jahre alte Gisela Menke muss aus ihrer Wohnung raus. Nach einem Streit mit ihrer Tochter möchte die Rentnerin nicht länger in deren Haus wohnen und hat sich an Immobilienmakler Thorsten Schlösser gewandt. Zwar kann er Gisela Menke schnell zwei Wohnungen in Solingen präsentieren - doch Thorsten Schlösser merkt auch, dass er heute ein Herz für ältere Damen zeigen muss.\nIrene Pickert und Haksun Gülcicek\nImmobilienmaklerin Irene Pickert muss zwischen ihren beiden Kunden vermitteln. Hairstylist Björn Donner und Gastronom Marc Sanders sind ein Paar. Nun suchen die beiden ein ländliches Anwesen, in welchem sie ihre stressigen Berufe hinter sich lassen und ihre wenige gemeinsame Zeit genießen können. Irene Pickert merkt schnell, dass ihre Kunden unterschiedliche Anforderungen an das neue Zuhause haben: der eine wünscht es sich rustikal, der andere würde einen modernen Stil bevorzugen.\nIm Gegensatz zu der schlichtenden Irene Pickert verhält sich Makler Haksun Gülcicek strategisch unklug - er tritt seinem Kunden auf die Füße. Show-Koch Michael Horn wünscht sich eine neue Wohnung in Köln. Doch es soll nicht irgendeine Immobilie sein: Entweder möchte er direkt am Rhein oder mitten in der Kölner Innenstadt wohnen. Außerdem soll seine zukünftige Wohnung ein echter Hingucker sein. Jetzt liegt es an Makler Haksun Gülcicek, den Geschmack seines Kunden zu treffen und dabei spricht der Makler zwischendurch Klartext.


hmac — Was sind die Anforderungen für den geheimen HMAC-Schlüssel?\n/Was sind die Anforderungen für den geheimen HMAC-Schlüssel?\nIch erstelle einen HTTP REST Service, der nur über TLS verfügbar ist.\nZur Authentifizierung plane ich, für jeden Benutzer mit HMAC HS256 JWT Token zu generieren. Ich brauche einen geheimen Schlüssel für HMAC.\nWas sind die Anforderungen für geheimer Schlüssel?\nBenötige ich eine lange Folge zufälliger Zeichen? Oder String mit fester Länge? Oder was?\nSchauen wir uns RFC 4868 an (in Bezug auf IPSec, jedoch die HMAC-SHA256-Funktion, die Sie verwenden möchten - em mine ) ::\nBlockgröße: Die Größe des Datenblocks, mit dem der zugrunde liegende Hash-Algorithmus arbeitet. Für SHA-256 sind dies 512 Bit , für SHA-384 und SHA-512 sind dies 1024 Bit.\nAusgabelänge: Die Größe des vom zugrunde liegenden Hash-Algorithmus erzeugten Hash-Werts. Für SHA-256 sind dies 256 Bit , für SHA-384 384 Bit und für SHA-512 512 Bit.\nAls WhiteWinterWolf-Notizen wird davon abgeraten, länger als B zu sein, da der Wert zuerst mit SHA-256 gehasht werden muss (d. H. In diesem Fall 512 Bit) und weniger als L nicht empfohlen wird (in diesem Fall 256 Bit). Ein 256-Bit-Schlüssel ist jedoch übertrieben, da alles, was 128 Bit oder mehr beträgt, in der aktuellen Lebensdauer eines Menschen nicht brutal erzwungen werden kann, selbst wenn jeder Computer auf der Welt daran gearbeitet hat, ihn zu knacken.\nDaher würde ich einen 128-Bit-Schlüssel empfehlen, der mit einem kryptografisch sicheren Pseudozufallszahlengenerator (CSPRNG) generiert wird. Wenn Sie dies als Text speichern möchten, kann ein 128-Bit-Schlüssel durch Generieren einer zufälligen Hex-Zeichenfolge mit einer Länge von 32 Zeichen dargestellt werden. Alternativ können Sie 16 zufällige Bytes generieren und diese dann über eine base64-Funktion ausführen.\nBei diesem Algorithmus MUSS ein Schlüssel mit der gleichen Größe wie die Hash-Ausgabe (z. B. 256 Bit für "HS256") oder größer verwendet werden. (Diese Anforderung basiert auf Abschnitt 5.3.4 (Sicherheitseffekt des HMAC-Schlüssels) von NIST SP 800-117 (sic) [ NIST.800-107 ] , der besagt, dass die effektive Sicherheitsstärke das Minimum der Sicherheitsstärke des Schlüssels und das Zweifache der Größe des internen Hashwerts ist.)\nIm Fall von JWT MÜSSEN Sie bei HS256 einen Schlüssel mit mindestens 256 Bit verwenden.\nDer RFC 2104 , der HMAC-Funktionen definiert, beantwortet diese Frage:\nDer Schlüssel für HMAC kann beliebig lang sein (Schlüssel, die länger als B Bytes sind, werden zuerst mit H gehasht). Von weniger als L Bytes wird jedoch dringend abgeraten, da dies die Sicherheitsstärke der Funktion verringern würde. Schlüssel, die länger als L Bytes sind, sind akzeptabel, aber die zusätzliche Länge würde die Funktionsstärke nicht wesentlich erhöhen. (Ein längerer Schlüssel kann ratsam sein, wenn die Zufälligkeit des Schlüssels als schwach angesehen wird.)\nDie Schlüssel müssen zufällig ausgewählt (oder unter Verwendung eines kryptografisch starken Pseudozufallsgenerators, der mit einem zufälligen Startwert geimpft ist) und regelmäßig aktualisiert werden. (Aktuelle Angriffe geben keine bestimmte empfohlene Häufigkeit für Schlüsseländerungen an, da diese Angriffe praktisch nicht durchführbar sind. Eine regelmäßige Schlüsselaktualisierung ist jedoch eine grundlegende Sicherheitspraxis, die potenziellen Schwachstellen der Funktion und der Tasten entgegenwirkt und den Schaden eines exponierten Schlüssels begrenzt. )\nWir nehmen an, dass H eine kryptografische Hash-Funktion ist, bei der Daten durch Iteration einer grundlegenden Komprimierungsfunktion für Datenblöcke gehasht werden. Wir bezeichnen mit B die Bytelänge solcher Blöcke (B = 64 für alle oben genannten Beispiele für Hash-Funktionen) und mit L die Bytelänge der Hash-Ausgänge (L = 16 für MD5, L = 20 für SHA-1) ).\nEDIT: Falsche Antwort. Nicht gelöscht, um den Kommentarthread beizubehalten.\nHMAC-Benutzereingabeschlüssel, die länger als die Blockgröße der spezifischen Hash-Algorithmen sind, werden zuerst gekürzt. (Indem Sie die langen Schlüssel durch den Hash laufen lassen und dann diesen Hash als eigentlichen Schlüssel verwenden.)\nSHA256 gibt 256-Bit-Hashes aus. Das sind 32 Bytes. Ich schlage daher vor, dass Sie geheime 256-Bit-HMAC-Schlüssel generieren. (Verwenden eines kryptografisch sicheren Zufallsgenerators.) Schlüssel bieten keine zusätzliche Sicherheit mehr.


"Schlange" steht unter Denkmalschutz - Wilmersdorf\n11. Dezember 2017, 10:19 Uhr\nDie „Schlange“, die legendäre Autobahnüberbauung an der Schlangenbader Straße, steht jetzt unter Denkmalschutz. Das Landesdenkmalamt Berlin hat die Bauten und die zugehörigen Außenanlagen in die Denkmalliste von Berlin eingetragen, wie die Senatsverwaltung für Kultur und Europa mitteilt.\nDas monumentale Hügelhaus mit den begrünten Höfen und Freiflächen gehört zu den größten Wohnbauten in Europa. Es ist zudem die einzige Anlage, mit der es gelang, einen großstädtischen Verkehrsweg tatsächlich für Wohnungsbau zu nutzen. Dabei gab es seit dem 19. Jahrhundert in der ganzen Welt spektakuläre Projekte von „Roadtowns“, die aber bis auf die Berliner Autobahnüberbauung unverwirklicht blieben.\nAuf einer Länge von 600 Metern folgt sie dem geschwungenen Verlauf der Stadtautobahn und bildet mit einer Höhe von 46 Metern eine prägnante Landmarke im Südwesten der Stadt. Das terrassierte "Wohngebirge" mit der als "Höhenrücken" ausgebildeten Hochhausscheibe ist über Berlin hinaus eines der wichtigsten Zeugnisse der Megastrukturen, die in den 60er- und 70er-Jahren die internationale Stadtplanung bestimmten, wie dem Schreiben des Senats zu entnehmen ist. Für die Außenanlagen realisierten die Landschaftsarchitekten ein anspruchsvolles Grünkonzept, das sowohl Wünsche der Mieter nach Wohnlichkeit und Nutzbarkeit wie die außerordentliche städtebauliche Situation als auch stadtökologische Anforderungen berücksichtigt.\nKlaus Lederer (Die Linke), Senator für Kultur und Europa, erläutert den besonderen Rang dieses Baudenkmals: „Von der städtebaulichen Figur über die variantenreichen Grundrisse bis zu konstruktiven, technischen und organisatorischen Lösungen stellt die Wohnanlage einen Höhepunkt der Berliner Architektur der 70er-Jahre dar und weist in ihrem Anspruch und Qualitäten weit über die Grenzen der Stadt hinaus.“\nLandesdenkmalamt Denkmalschutz Denkmalliste Schlange Schlangenbader Straße


Als Mitglied Ihrer VR Bank Schlüchtern-Birstein eG sind Sie mehr als ein Kunde. Sie sind Teilhaber der Bank und genießen damit viele Vorteile. Sie erfahren mehr über unsere Geschäftsausrichtung. Sie können die Politik der Bank demokratisch mitbestimmen und werden am wirtschaftlichen Erfolg beteiligt. Zudem sind wir Ihnen in ganz besonderer Weise verpflichtet. Denn unsere Geschäftstätigkeit dient der Förderung der wirtschaftlichen Interessen unserer Mitglieder, die auch unsere Kunden sind. Davon profitieren alle Kunden.\nEgal ob Sie bausparen möchten oder sich für Fonds interessieren, eine Versicherung oder einen Privatkredit benötigen – Ihre VR Bank Schlüchtern-Birstein eG arbeitet mit den Partnern aus der Genossenschaftlichen FinanzGruppe zusammen. Bei Bedarf greifen wir auf die Expertise dieser Spezialisten zurück, um Ihnen die bestmögliche Beratung für Ihre individuelle Situation anzubieten.


Erektionsstörung nach Corona-Infektion – Covid-19 schädigt „Gefäße im Penis“ | Panorama\nErektionsstörung nach Corona-Infektion – Covid-19 schädigt „Gefäße im Penis“\n© Gregor Tholl/dpa\nCorona-Infektionen können bei Männern zu Erektionsstörungen führen. (Symbolfoto)\nErektionsstörungen können Folge einer Corona-Infektion sein: Zwei Forscher klären auf.\nMünster – Eine Infektion mit dem Coronavirus kann zu Erektionsstörungen führen, die dauerhafter Natur sind. Hintergrund dessen ist, dass Sars-Cov-2 die Zellschicht Endothel angreift, welche Blutgefäße umgibt.\nDie Forschung geht davon aus, dass „das Coronavirus die fragilen Gefäße im Penis so schädigt, dass das Endothel nicht mehr funktioniert und die Erektion nicht mehr klappt.“ Das erklärte Michael Zitzmann, Chef-Androloge an der Universitätsklinik in Münster, der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.\nCorona: Erektionsstörung nach Infektion – Testosteron-Wert testen lassen\nNeben einer Schädigung der Zellen im Penis stehen auch Zellen in den Hoden im Fokus: Sogenannte Leydig-Zellen können durch Coronaviren angegriffen werden, sodass sie schlussendlich weniger Testosteron erzeugen. Doch Corona-Infektionen* können bei weitem nicht nur zu Erektionsstörungen führen, sondern auch das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle erhöhen.\nWer in Folge einer Corona-Infektion Erektionsstörungen verspürt, sollte demnach den Testosteron-Wert überprüfen lassen. Nach Absprache mit einer Ärztin oder einem Arzt wird der Griff zu Mitteln wie Viagra empfohlen.\nLaut Christian Wülfing, Urologe, ist eine Corona-Infektion allerdings nur ein unterstützender Faktor einer bereits existierenden Entwicklung. Beispielsweise begünstige vorhandener Bluthochdruck eine Erektionsstörung, wie der Mediziner der FAZ sagte.\nInwiefern eine Infektion mit Sars-CoV-2 neben einer Erektionsstörung auch zu Impotenz führt, ist noch nicht abschließend erforscht. Ein Ansatz der Wissenschaft sind dabei ebenfalls die Leydig-Zellen, da sie Testosteron produzieren. Hinzu kommen sogenannte Sertoli-Zellen: Sie spielen laut dem Bericht eine wichtige Rolle bei der Ernährung von Spermien. Auf diesen Zellen befindet sich zudem ein Rezeptor, an dem Coronaviren andocken können. Unabhängig von einem möglichen Befall, ist jedoch noch nicht geklärt, wie sich dieser auswirkt. Christoph Spinner, Infektionsloge am Klinikum Rechts der Isar in München, hat dazu ebenfalls seine Einschätzung abgegeben*.\nCovid-19: Kein Zusammenhang zwischen Corona-Impfung und Erektionsstörung\nDer Zusammenhang wurde jedoch bereits näher untersucht: Das Chinese PLA Hospital in Peking wertete dafür insgesamt 28 Studien aus. Die Auswertung wurde im Fachmagazin Jama Network veröffentlicht. Datenbasis dessen waren die Samen von insgesamt 860 Männern. Diejenigen mit schwerem Covid-19-Verlauf zeigten laut der Auswertung eine schlechtere Samenqualität als diejenigen mit milderem Verlauf. Was in den Studien allerdings als Aspekt fehlt, ist die Samenqualität vor der jeweiligen Corona-Infektion.\nIn der Vergangenheit kursierten unter anderem auch Meldungen über einen Zusammenhang zwischen einer Corona-Impfung und Erektionsstörungen beziehungsweise Impotenz. Dafür gibt es bislang allerdings kaum Anzeichen. Urologe Wülfing betonte deshalb laut FAZ: „Der Nutzen der Impfung überwiegt auf jeden Fall das Risiko etwaiger Nebenwirkungen.“ (tu) *hna.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA.


Kommunale Finanz- und Fördersituation im Verkehrsbereich - PDF\nKommunale Finanz- und Fördersituation im Verkehrsbereich\nDownload "Kommunale Finanz- und Fördersituation im Verkehrsbereich"\n1 Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau Cand. ing. Harald Leimkühler Kommunale Finanz- und Fördersituation im Verkehrsbereich Im Rahmen eines Studienprojektes am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung der Universität Dortmund 1 wurde im Mai 2005 eine Kommunalumfrage zur Finanzsituation im Verkehrsbereich durchgeführt. Diese richtete sich an die zuständigen Fachverwaltungen aller 509 Gemeinden ab Einwohner in Deutschland. Ohne Nachfassaktion wurde ein relativ hoher Rücklauf von gut 30 % erreicht. 2 Damit standen 141 Fragebögen zur Auswertung zur Verfügung. Die Verteilung auf die Gemeindegrößenklassen und auf neue bzw. alte Bundesländer weist nur leichte Verzerrung auf. Sogar die Verteilung auf die Bundesländer stimmt im Rücklauf relativ gut mit der tatsächlichen Verteilung überein. tatsächliche Verteilung im tatsächliche Verteilung im Verteilung Rücklauf Verteilung Rücklauf 25 bis EW 22,8% 19,1% Berlin 0,2% 0,0% 30 bis EW 23,8% 25,5% Brandenburg 3,1% 6,4% 40 bis EW 15,9% 14,9% Baden-Würtemberg 14,3% 13,5% 50 bis EW 21,4% 19,9% Bayern 8,4% 9,2% mehr als EW 16,1% 20,6% Bremen 0,4% 0,7% Hessen 7,3% 7,1% alte Länder 84,9% 80,9% Hamburg 0,2% 0,0% neue Länder 15,1% 19,1% Mecklenburg-Vorpommern 1,4% 0,0% Gesamt Niedersachsen 12,2% 7,8% Nordrhein-Westfalen 34,6% 35,5% Rheinland-Pfalz 3,3% 4,3% Schleswig-Holstein 2,6% 0,7% Saarland 1,6% 2,1% Sachsen 3,9% 4,3% Sachsen-Anhalt 3,3% 5,0% Thüringen 3,1% 3,5% Gesamt Die Befragung wurde im Rahmen eines studentischen Projektes, das sich am Beispiel der Stadt und Region Kiel mit den Auswirkungen der Schrumpfung auf den Verkehr befasste, vorbereitet und durchgeführt. Der Abschlussbericht des Projektes wird demnächst zur Verfügung gestellt unter in der Rubrik Projekte/Projekte. Kommunalumfragen sollten, um einen hohen Rücklauf zu erzielen, mit Unterstützung des Deutschen Städtetags und des Städte- und Gemeindebundes durchgeführt werden. Diese nehmen eine Filterfunktion wahr, um die Verwaltungen der Städte und Gemeinden vor einer Flut von Umfragen zu schützen. Beide Institutionen waren zwar an der Thematik interessiert. Eine Abstimmung des Fragebogens mit den Institutionen war aber im Rahmen des in der Lehrveranstaltung verfügbaren Zeitfensters nicht möglich. Daher wurde die Befragung ohne Unterstützung dieser Institutionen durchgeführt. Der trotzdem erzielte Rücklauf und zahlreiche Anrufe verdeutlichen die hohe Relevanz, die diesem Thema in den Verwaltungen beigemessen wird. Zurzeit, also nach Abschluss des Studienprojektes, finden Nachfragen in Gemeinden ab Einwohner statt.\n2 1 Zur Finanzsituation Mehr als 90 % der antwortenden Gemeinden bezeichnen ihre finanzielle Situation als angespannt. Die aus Sicht der Verkehrsplaner erforderlichen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur sind bei Weitem nicht gesichert. Dabei stellt sich die Situation für die Instandhaltung schlechter dar als für den Neu- und Ausbau. Fast 30 % bezeichnen die Aussage: Die Finanzmittel für die Instandhaltung sind gesichert als gar nicht zutreffend. Dieser Anteil liegt für Neu- und Ausbauvorhaben bei knapp 20 %. Finanzsituation Finanzmittel für der Kommune Instandhaltung Neu- und Ausbau ist angespannt sind gesichert trifft voll und ganz zu 69 % 2 % 2 % trifft eher zu 23 % 17 % 27 % trifft eher nicht zu 6 % 52 % 53 % trifft gar nicht zu 2 % 29 % 19 % Gesamt 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Dabei schätzen die Befragten in den neuen Bundesländern die Situation noch problematischer ein als in den alten Ländern. Am kritischsten wird die Bestandserhaltung in schrumpfenden Gemeinden und in Städten ab Einwohnern beurteilt. 3 Finanzsituation der Kommune Finanzmittel für Instand- Finanzmittel für Neu- und ist angespannt haltung sind gesichert Ausbau sind gesichert alte Länder neue Länder alte Länder neue Länder alte Länder neue Länder trifft voll und ganz zu 64 % 89 % 3 % 0 % 3 % 0 % trifft eher zu 26 % 7 % 18 % 15 % 31 % 7 % trifft eher nicht zu 8 % 0 % 54 % 44 % 50 % 63 % trifft gar nicht zu 2 % 4 % 26 % 41 % 16 % 30 % Gesamt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Durchschnittlich geben die Kommunen 45 je Einwohner und Jahr für den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aus sowie 13 für deren Instandhaltung. Die jeweiligen Mediane liegen bei 38 bzw. 9 je Einwohner und Jahr. In knapp 20 % der Gemeinden liegen die Instandhaltungsaufwendungen höher als die Neuinvestitionen. Dagegen geben fast 50 % aller Gemeinden mindestens viermal soviel für den Neu- und Ausbau aus wie für die Instandhaltung. Selbst in den Gemeinden, in denen die Instandhaltung gar nicht gesichert ist, liegen die Ausgaben für den Neubau im Durchschnitt bei mehr als dem Vierfachen der Instandhaltungsinvestitionen. 3 Die Mehrzahl der schrumpfenden Gemeinden liegt in den neuen Bundesländern. Der Unterschied könnte also ein Ost/West-Effekt sein. Um dies auszuschließen, wurden zusätzlich die Angaben aus den 114 Antwortergemeinden der alten Bundesländer getrennt ausgewertet (Kontrollanalyse für die neuen Bundesländer wegen der geringen Fallzahl nicht möglich). Dabei zeigen sich die Unterschiede zwischen wachsenden und schrumpfenden sowie zwischen größeren und kleineren Gemeinden auch innerhalb der alten Bundesländer. Nur wenn diese differenzierte Analyse die Ergebnisse bestätigt, werden entsprechende Resultate dargestellt.\n3 Bei entsprechender Umverteilung ließe sich also die Bestandserhaltung mit den verfügbaren Mitteln im Grundsatz sicherstellen. Allerdings dürfte ein erheblicher Teil der Neubaumittel aus Förderprogrammen stammen, die unter aktuellen Förderbedingungen eine Verwendung für die Bestandserhaltung ausschließen. 2 Umverteilung von Fördermitteln Dass diese hohen Neubauinvestitionen bei gleichzeitig nicht ausreichenden Mitteln für die Instandhaltung auch auf die Förderkulisse zurückzuführen ist, bestätigen die seitens der Befragten geäußerten Änderungswünsche. 4 So würden nur 21 % der Befragten die Mittel für den Neubau, aber 58 % die Mittel für die Bestandserhaltung deutlich erhöhen. Umverteilung Neu- und Bestands- Ausbau erhaltung deutlich erhöhen 21 % 58 % etwas erhöhen 23 % 33 % Höhe beibehalten 27 % 8 % etwas verringern 24 % 2 % deutlich verringern 4 % 0 % Gesamt 100 % 100 % gültige Angaben Mit den Angaben in diesem Frageblock haben sich die antwortenden Gemeinden zwar teilweise über die Vorgabe des Fragebogens Umverteilung, aber nicht Aufstockung hinweggesetzt, 5 drücken aber deutlich den höheren Bedarf im Bereich der Bestandserhaltung aus. Anhand der jeweiligen Ränge wird dies noch deutlicher: Zwei Drittel der Verkehrsplanungsabteilungen in den Kommunen halten eine Aufstockung der Fördermittel für die Bestandserhaltung für vorrangig, nur 8 % dagegen votieren für eine vorrangige Aufstockung des Neu- und Ausbaus. Dieses Votum fällt in den alten Bundesländern und in den größeren Städten 6 noch deutlicher aus Im Fragebogen wurde hierzu folgende Formulierung verwandt: Fördermittel der EU, von Bund und Ländern bilden eine wichtige Grundlage der Infrastrukturfinanzierung. Stellen Sie sich bitte vor, bei insgesamt gleichem Fördervolumen ist eine Umverteilung der Mittel möglich. Wie würden Sie diese in Ihrer Gemeinde vornehmen? Teil a) zwischen Kfz-Verkehr / ÖPNV / Radverkehr / Fußverkehr (Ergebnisse hier nicht dargestellt), Teil b) zwischen Neu- und Ausbau / Bestandserhaltung. Die vorgegebenen Antwortkategorien waren: deutlich erhöhen, etwas erhöhen, Höhe beibehalten, etwas verringern, deutlich verringern. Aus diesem Grund wird im Weiteren unabhängig vom Niveau der Einzelangaben die Rangfolge der Nennungen analysiert. Die hier verwendeten Gemeindegrößenklassen teilen den Rücklauf in drei etwa gleich große Kategorien.\n4 alte neue 25. bis 35. bis über gesamt Länder Länder EW EW EW Bestandserhaltung vorrangig 66 % 69 % 54 % 58 % 62 % 78 % beides gleichrangig 27 % 25 % 33 % 33 % 31 % 16 % Neu- und Ausbau vorrangig 8 % 6 % 13 % 9 % 7 % 7 % Gesamt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Erstaunlich ist dabei der Befund, dass der Vorrang für die Bestandserhaltung in den Wachstumsgemeinden sogar noch stärker ausfällt als in Gemeinden mit stabiler oder sinkender Einwohnerzahl. 7 erwartete Einwohnerentwicklung bis 2020 Zuwachs Konstanz Schrumpfung >+2% +2% bis -2% <-2% Bestandserhaltung vorrangig 69 % 65 % 61 % beides gleichrangig 23 % 29 % 29 % Neu- und Ausbau vorrangig 9 % 6 % 10 % Gesamt 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Einschätzungen zur Förderkulisse In Diskussionen über die Vergabe von Fördermitteln werden immer wieder mögliche Fehlleitungen angesprochen (z.b. Lehmbrock et al: Verkehrssystem und Raumstruktur, Berlin 2005). Hierzu formuliert der Fragebogen vier Thesen, zu denen auf einer vierstufigen Skala 8 Stellung bezogen werden sollte: These 1: Die heutigen Fördermöglichkeiten begünstigen Neu- und Ausbauvorhaben, die nicht unbedingt erforderlich sind. Diese These wird mehrheitlich abgelehnt, eindeutig jedoch nur in 13 % der antwortenden Kommunen. Immerhin ein Drittel der Kommunen stimmt der These zumindest eher zu. These 2: Aufgrund von Fördermitteln werden die langfristigen Folgekosten neuer Investitionen leicht übersehen. Dieser These wird mehrheitlich zugestimmt. Auch die vollständige Zustimmung ist häufiger als die vollständige Ablehnung. These 3: Die heutigen Fördermöglichkeiten begünstigen überzogene Standards der Verkehrsinfrastruktur. Diese These wird mehrheitlich abgelehnt (12% vollständig), erzielt aber in mehr als einem Drittel der Gemeinden zumindest eine vorsichtige Zustimmung. 7 8 Diese Unterschiede resultieren aus den Angaben in den alten Bundesländern (74 % Vorrang für die Bestandserhaltung in den Wachstumsgemeinden gegenüber 65 % in den beiden anderen Kategorien). In den neuen Bundesländern ist nahezu ausschließlich die Kategorie Bevölkerungsabnahme besetzt, so dass ein entsprechender Trend nicht zu analysieren ist. Trifft voll und ganz zu, trifft eher zu, trifft eher nicht zu, trifft gar nicht zu\n5 These 4: Zahlreiche Maßnahmen werden allein aufgrund verfügbarer Fördermittel geplant und realisiert. Diese These war seitens der Verfasser als besonders weit reichend gedacht: Aufgrund von Fördermitteln werden Maßnahmen geplant und realisiert, nur weil es Mittel gibt und nicht weil diese Maßnahmen erforderlich sind. Die These erzielt aber eine deutlich höhere Zustimmung als die erste These, die nach der Intention eigentlich eine niedrigere Schwelle darstellen sollte. Die vierte These wird also, zumindest von einem Teil der Befragten, anders verstanden und beantwortet - etwa im Sinne von: Bei der aktuellen Haushaltssituation verfolgen wir nur noch die Maßnahmen, für die es auch Fördermittel gibt. Maßnahmen ohne Förderung lassen sich ohnehin nicht realisieren. Damit erweist sich diese Frage als nicht valide und wird im Weiteren nicht mehr ausgewertet. Die heutigen Förder- Aufgrund von För- Die heutigen För- Zahlreiche Maßmöglichkeiten be- dermitteln werden dermöglichkeiten nahmen werden günstigen Neu- und die langfristigen begünstigen über- allein aufgrund ver- Ausbauvorhaben, Folgekosten neuer zogene Standards fügbarer Förderdie nicht unbedingt Investitionen der Verkehrs- mittel geplant erforderlich sind. leicht übersehen. infrastruktur und realisiert trifft voll und ganz zu 5 % 15 % 7 % 15 % trifft eher zu 28 % 42 % 30 % 37 % trifft eher nicht zu 54 % 34 % 51 % 32 % trifft gar nicht zu 13 % 9 % 12 % 15 % Gesamt 100 % 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Weitere Auswertungen, insbesondere die Differenzierung nach der Gemeindegröße, zeigen die äußerst differenzierte Beurteilung der Fördersituation durch die befragten Verkehrsplaner. Zu These 1: Die These wird von zwei Drittel der Befragten eher abgelehnt, aber nur 13% halten sie für gar nicht zutreffend. Die These findet aufgrund des bereits erreichten hohen Ausbaugrades der Verkehrsinfrastruktur in den alten Bundesländern eine etwas stärkere Zustimmung als in den neuen Ländern. Auffällig ist die besonders starke Ablehnung der These in den größeren Städten. Die städtische Situation beschränkt den Planungsspielraum auf das unbedingt Erforderliche. Die heutigen Fördermöglichkeiten begünstigen Neu- und Ausbauvorhaben, die nicht unbedingt erforderlich sind. alte neue 25. bis 35. bis über gesamt Länder Länder EW EW EW trifft voll und ganz zu 5 % 6 % 0 % 7 % 5 % 4 % trifft eher zu 28 % 29 % 25 % 31 % 36 % 17 % trifft eher nicht zu 54 % 53 % 58 % 58 % 45 % 57 % trifft gar nicht zu 13 % 13 % 17 % 4 % 14 % 21 % Gesamt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Zu These 2: Diese These findet mit über 50% die stärkste Zustimmung, 15% stimmen ihr voll und ganz zu. Vor allem die kommunalen Verkehrsplaner in den alten Bundesländern, die bereits über lange Erfahrung mit den Förderinstrumenten und damit auch mit den Folgekosten geförderter Maßnahmen verfügen,\n6 bestätigen dies. Besondere Zustimmung findet die These in den kleineren Gemeinden, in denen die langfristigen Folgekosten anscheinend eher übersehen werden bzw. die übersehenen Folgekosten dann bei insgesamt geringem Haushaltsvolumen zu besonderen Problemen führen. Aufgrund von Fördermitteln werden die langfristigen Folgekosten neuer Investitionen leicht übersehen. alte neue 25. bis 35. bis über gesamt Länder Länder EW EW EW trifft voll und ganz zu 15 % 17 % 4 % 18 % 14 % 13 % trifft eher zu 42 % 44 % 36 % 53 % 34 % 40 % trifft eher nicht zu 34 % 31 % 44 % 27 % 43 % 31 % trifft gar nicht zu 9 % 8 % 16 % 2 % 9 % 17 % Gesamt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Zu These 3: Diese These wird in neuen und alten Bundesländern überwiegend abgelehnt, erhält aber immerhin noch eine Zustimmung von mehr als einem Drittel. In den kleineren Gemeinden findet sich sogar eine mehrheitliche Zustimmung zur These überzogener Standards. Diese könnten sich unter Umständen sogar durch Fördervoraussetzungen zu überhöhten Standards gedrängt sehen. Die heutigen Fördermöglichkeiten begünstigen überzogene Standards der Verkehrsinfrastruktur. alte neue 25. bis 35. bis über gesamt Länder Länder EW EW EW trifft voll und ganz zu 7 % 7 % 8 % 9 % 7 % 6 % trifft eher zu 30 % 29 % 32 % 47 % 23 % 21 % trifft eher nicht zu 51 % 53 % 44 % 40 % 57 % 56 % trifft gar nicht zu 12 % 11 % 16 % 4 % 14 % 17 % Gesamt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % gültige Angaben Folgerungen Die Kommunen sind seit Langem und sicher in der aktuellen Finanzsituation in besonderem Maße auf die Mittel aus Förderprogrammen für den Verkehrsbereich angewiesen. Dies bedeutet aber nicht zwingend, dass die bestehenden Förderprogramme in der jetzigen Form erhalten bleiben müssen. Die Modifikation der Programme bis hin zur Abschaffung bei gleichzeitiger Zuweisung der entsprechenden Mittel an die kommunalen Haushalte ist denkbar. Die folgenden Überlegungen gehen von einem Weiterbestand entsprechender Programme bei konstantem Fördervolumen aus. Zur Diskussion stehen hier nur die Umverteilung von Fördermitteln im Verkehrsbereich sowie weitere Ansätze, die zu einem zielgerichteten Einsatz der Mittel beitragen. Aus den Ergebnissen der Befragung lässt sich eine Reihe entsprechender Thesen ableiten. 1. Die bisherige, vorrangig an der Infrastrukturerweiterung orientierte Förderung ist nicht mehr zeitgemäß. Es besteht ein wesentlich stärkerer Bedarf an finanziellen Mitteln zur Bestandserhaltung. Dies wird auch auf der kommunalen Ebene gesehen.\n7 2. Insbesondere in kleineren Gemeinden besteht eine Tendenz, aufgrund von Fördermöglichkeiten auch nicht unbedingt erforderliche Maßnahmen oder überzogene Ausbaustandards zu realisieren. Der alternative Einsatz von Fördermitteln zur Bestandserhaltung kann dem, ebenso wie eine intensivere Begleitung bei der Mittelvergabe insbesondere im Hinblick auf Ausbaustandards, entgegenwirken. Hierzu gehört seitens der Länder auch ein deutlicher Hinweis auf angepasste Standards anstelle der Betonung von Mindeststandards. 3. Insbesondere in kleineren Gemeinden besteht eine Tendenz, Folgekosten entsprechender Investitionen zu übersehen bzw. durch die nicht erwarteten Folgekosten in besonderem Maße belastet zu werden. Hier sollte zur höheren Transparenz für die Gemeinden eine Kalkulation der Kosten über die Lebensdauer zum Bestandteil des Förderantrags werden. Dies ist in der Folgekostenrechnung bei größeren Projekten, z. B. bei den Projekten in direkter Förderung des Bundes, bereits üblich ist, und sollte bei kleineren Projekte in einem überschlägigen Verfahren geschehen.\n8 Zürich entdecken Ein Exkursionsbericht mit Bildern Unser Fachgebiet fuhr vom 18. bis 21. Mai mit Studierenden der Raumplanung nach Zürich, in eine Stadt beispielhafter Verkehrplanungspraxis. Nach internationalen Rankings zählt Zürich weltweit zu den Städten mit der höchsten Lebensqualität. Ob und welche Rolle die Verkehrsplanung dabei spielt, konnten die Exkursionsteilnehmerinnen und Exkursionsteilnehmer in ausgedehnten Ortsbesichtigungen und interessanten Gesprächsrunden entdecken. Am ersten Tag haben wir mit dem Besuch des Instituts für Verkehrsplanung/Transportsysteme einen interessanten Einblick in die Forschungsarbeiten und Studienbedingungen an der ETH Zürich erhalten. Herr Prof. Axhausen, dessen Mitarbeiter mit viel Engagement an der Gestaltung des Exkursionsprogramms beteiligt waren, gab einen Einblick in die Arbeit seines Instituts und präsentierte zwei aktuelle Forschungsprojekte. Am Nachmittag bildete der Besuch des neuen Stadtteils Oerlikon und der im Umland Zürichs liegenden Kleinstadt Bülach mit den neu eingerichteten Begegnungszonen ein interessantes Kontrastprogramm. Herr Christian Thomas vom Fachverband für Fußgängerinnen und Fußgänger (Fussverkehr Schweiz) ergänzte seine Führung mit Erläuterungen zur Entstehungsgeschichte und zum Erfolg dieser und vergleichbarer Projekte in der Schweiz. Der zweite Tag stand ganz im Zeichen der Verkehrsplanungspraxis. Herr Marco Rüdisühli vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) gab einen Überblick über die Arbeit des ZVV, die bisherigen und zukünftigen Planungen für den ÖPNV und SPNV im Großraum Zürich sowie die besondere Bedeutung des Marketings für die Nachfrageentwicklung. Der ZVV unterstützte die Exkursion durch Freifahrscheine. So konnten wir das Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum Zürich während des gesamten Aufenthalts zumindest in Teilen selbst erleben und über die Netzdichte, den Takt, die Anschlussqualität und Zuverlässigkeit sowie die Breite des Angebots (Ticket gültig in Bussen und Tram, in der Personenschifffahrt, in Seilbahnen, Regionalbahnen und IC-Verbindungen) nur staunen. Herr Rüdi Ott, Leiter Verkehrsplanung der Stadt Zürich, gab einen spannenden Einblick in die Entwicklung der Verkehrsplanung seit den 1970er Jahren bis heute. Er stellte die wichtigsten politischen (Volks-) Entscheidungen dar, die Grundstein für die heutige Verkehrsplanung und das Verkehrsangebot der Stadt Zürich sind. Er gab einen Überblick über aktuelle und zukünftige Projekte und präsentierte interessante Lösungen im Umgang mit städtischen Verkehrsproblemen. Besonders innovativ erschienen dabei Vereinbarungen mit Investoren über die zulässige Höhe Einfahrt in die Begegnungszone in Bülach Man lernt ja schon früh, dass man mit dem Auto in der Stadt nicht vorwärts kommt Werbung des ZVV Wohnen, Arbeiten und Freizeit in Zürich Örlikon\n9 des aus dem Projekt resultierenden Kfz-Verkehrs (z.b. im neuen Stadtteil Zürich Örlikon). Am letzten Exkursionstag gaben das Amt für Raumordnung und Vermessung sowie das Amt für Verkehr vom Kanton Zürich einen umfassenden Einblick in die regionale Raum- und Verkehrsplanungspraxis des Kantons. Hier wurde der Ansatz einer integrierten Raum- und Verkehrsplanung besonders deutlich. Die offene Diskussion zeigte aber auch einige der aus Deutschland in der Umsetzung bekannten Probleme. Der Austausch über die Unterschiede und Gemeinsamkeiten zum deutschen Planungsalltag und die Diskussion der unterschiedlichen Lösungswege rundete das Programm ab. Im wörtlichen Sinne den Höhepunkt des letzten Tages bildete der Ausblick vom Dach des Swissotels in Oerlikon über die Stadt und einen Teil des Kantons Zürich. Die Exkursionsgruppe erhielt trotz des kurzen Aufenthalts durch die Rundgänge, Vorträge und Diskussionen einen spannenden Einblick in die Züricher Verkehrsplanung. Durch die eigenständige Erkundung der Stadt konnten alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer erfahren, dass gerade die öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrsangebote und die gegenseitige Rücksichtnahme zwischen den Verkehrsteilnehmern einen wichtigen Teil zur hohen Aufenthaltsqualität in Zürich beitragen. Als Beispiel hierfür ein paar Eindrücke vom Knotenpunkt Central, der in den Spitzenstunden von Polizisten geregelt wird, um den Autos über die Zebrastreifen zu helfen. (AVI-Film, 9MB) Blick vom Swissotel auf Zürich Örlikon und weiter Blick auf den Knotenpunkt Central Wir möchten uns für die sehr interessanten und mit großem Engagement durchgeführten Präsentationen und Führungen bei allen Beteiligten nochmals ganz herzlich bedanken! Diejenigen, die nicht an der Exkursion nach Zürich teilgenommen haben, können dies an unserem Fachgebiet ein wenig nachholen. Im Wintersemester, (voraussichtlich ab Mitte Oktober) präsentieren wir auf dem neuen Flur des Fachgebiets eine Ausstellung zur Entwicklung des Stadtteils Zürich-West, einer Innenentwicklung, deren zentrale Erschließung durch ein neues Tram (so heißt dies in der Schweiz) getragen wird. Schauen Sie auf unserer Homepage nach den Terminen. Das Tram Zürich West\n10 Raumstrukturdaten in der Verkehrsmodellierung Anwendung auf den Schienenpersonenfernverkehr Bearbeiterin: Sylvia M. Lasik Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau, Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung Dipl.-Ing. Björn Schwarze, Fachgebiet Systemtheorie und Systemtechnik in der Raumplanung Verkehrsberechnungsmodelle gehen in der Regel von Verkehrszellen auf Basis administrativer Raumeinheiten aus, da für diese die erforderlichen Strukturdaten zur Verfügung stehen. Häufig sind diese Raumeinheiten jedoch großer als aus Sicht der Verkehrsmodellierung gewünscht. Dies ist in dem der Arbeit vorliegenden Beispiel, der Fernverkehrsmodellierung der DB Fernverkehrs AG der Fall. Die DB AG nutzt ein Modell zur Abschätzung der Wirtschaftlichkeit verschiedener Fernverkehrskonzepte, das die Nachfrage der einzelnen Zugverbindungen berechnet (Belastungen bzw. Personenbesetzung pro Zug). Als Datengrundlage wird eine extern erstellte, empirisch basierte Verkehrsnachfragematrix, differenziert nach Verkehrsmittel, Fahrtzweck, Personengruppe und Richtung verwendet. Diese Nachfragematrix basiert auf Kreisregionen, ähnlich den Kreisen, mit einer durchschnittlichen Fläche von 945 qkm. Diese relativ hohe räumliche Aggregation beschränkt die räumlich differenzierte Abbildung der Verkehrsnachfrage erheblich. Insbesondere in einigen touristischen Verkehrszellen, in denen mehrere Fernverkehrshalte liegen, besteht eine große Differenz zwischen Modellergebnissen und empirisch ermittelten Nachfragedaten. So errechnet das Modell z.b. keine Fernverkehrsein- bzw. - aussteiger für den Bahnhof Westerland (Sylt) in der Verkehrszelle Kreis Nordfriesland. Entsprechend stellen die Modellergebnisse für diese touristischen Verkehre keine verlässlichen Planungsgrundlagen dar. Für diese Probleme untersucht die Diplomarbeit Methoden zur Verfeinerung der Eingangsdaten und deren Auswirkungen auf die Modellergebnisse. Hierbei gibt es zwei Ansätze, die verfolgt werden (vgl. Abbildung). Zum einen wird ein pragmatischer Ansatz zur Aufteilung des Zellverkehrsaufkommens auf Teilverkehrszellen vorgestellt. Hierbei werden die Verkehrsaufkommen der Zellen mit mehreren Fernverkehrshalten anhand gezählter (tatsächlicher) Nachfragedaten auf die Teilverkehrszellen verteilt. Der zweite Ansatz erfordert eine vorherige Splittung der geographischen Information der Verkehrszelle und deren Strukturdaten. Hier werden diverse Methoden, abhängig von der Raumkategorie, zur Raumteilung und Sachdatenverteilung (z. B. Verteilung der Beschäftigten) verwendet. Die Raumteilung kann z. B. durch eine Rasterung oder durch die Erstellung von Voronoi-Diagrammen durchgeführt werden. Eine anschließende Sachdatenverteilung kann z. B. nach Flächenanteil oder Flächennutzung erfolgen. Zur Verteilung des Zellverkehrsaufkommens kann wiederum der Flächenanteil berücksichtigt werden, genauer erfolgt eine Verteilung jedoch nach Strukturdaten. So werden z. B. Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrtzweck Arbeit auf die neuen Verkehrszellen nach dem Anteil der Beschäftigten verteilt.\n11 Dieses Vorgehen ermöglicht auch die Abschätzung für veränderte Nutzungsstrukturen in den Teilverkehrszellen, die gestützt auf die vorliegenden Zähldaten nicht möglich ist. Abb.: Aufteilung von Verkehrszellen Quelle: Eigene Darstellung Die Ergebnisse mehrerer, daraufhin erstellter Planfälle zeigen, dass es grundsätzlich eine Tendenz zur Verbesserung der Modellergebnisse bei der Verwendung von raumstrukturellen Daten gibt. Diese ist umso größer, je feiner die Rauminformationen vorliegen. Generell ist die Verwendung von feinräumigeren Strukturdaten ein Schritt in die richtige Richtung. Zum einen werden die verkehrserzeugenden Determinanten genauer lokalisiert. Durch den Einsatz eines Geoinformationssystems (GIS) bei einer räumlichen Verteilung statistischer Daten kann auf die Einhaltung der Grenzen administrativer Regionen verzichtet werden. Zum anderen wird die Abhängigkeit von externen Datenquellen minimiert. Dadurch ist eine vollständig endogene Modellierung der Verkehrsnachfrage möglich, die neue Anwendungsmöglichkeiten bietet. So kann eine empirisch ermittelte Matrix, die durch einen pauschalen Steigerungsfaktor für Prognosen modifiziert wird, keine dynamischen, räumlichen Veränderungen abbilden, während bei einer Einbeziehung der Rauminformation insbesondere mit Hilfe eines GIS gezielte Szenarien erstellt werden können (z.b. Bevölkerungsabwanderung in städtischen Agglomerationen). Eine Prognostizierung kann hierbei räumlich differenziert erfolgen. Abschließend bleibt festzuhalten, dass bei einer differenzierten und korrekten Datenbereitstellung raumstruktureller Daten Fortschritte in der Abbildungsgüte des Verkehrsmodells erzielt werden und dies eine solide Grundlage für "`richtige"' Entscheidungen hinsichtlich eines kundenorientierten und wirtschaftlichen Angebots im Schienenpersonenfernverkehr bieten kann. Bei Fragen zum Beitrag wenden Sie sich bitte an Frau Lasik:\n12 Veröffentlichungen des Fachgebiets Verkehrswesen und Verkehrsplanung Beckmann, Klaus J. / Holz-Rau, Christian / Rindsfüser, Guido / Scheiner, Joachim (2005): Mobilität älterer Menschen Analysen und verkehrsplanerische Konsequenzen. In: Echterhoff, Wilfried (Hg.): Strategien zur Sicherung der Mobilität älterer Menschen. Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Band 1, Köln 2005, S Bohnet, Max / Derichs, Anka / Frehn, Michael / Holz-Rau, Christian / Jansen, Ute / Klemme, Marion (2005): Nachhaltige Raum- und Verkehrsplanung. Schriftenreihe direkt des BMVBW, Heft 60. Bonn. Holz-Rau, Christian / Scheiner, Joachim (2005): Siedlungsstrukturen und Verkehr: Was ist Ursache, was ist Wirkung? In: RaumPlanung 119, S Holz-Rau, Christian / Kasper, Birgit / Scheiner, Joachim (2004): Handlungsempfehlungen und Beispiele für eine nachhaltige Mobilität älterer Menschen. In: Rudinger, Georg / Holz- Rau, Christian / Grotz, Reinhold (Hg.): Freizeitmobilität älterer Menschen. Dortmunder Beiträge zur Raumplanung: Verkehr 4. Dortmund. S Rudinger, Georg / Holz-Rau, Christian / Grotz, Reinhold (Hg., 2004): Freizeitmobilität älterer Menschen. Dortmunder Beiträge zur Raumplanung: Verkehr 4. Dortmund. Scheiner, Joachim / Kasper, Birgit (2005): A Lifestyles Approach to Investigating Residential Mobility and Travel Behaviour. In: Williams, Katie (Hg.): Spatial Planning, Urban Form and Sustainable Transport. Aldershot. S Kasper, Birgit / Scheiner, Joachim (2005): Spatial Development and Leisure Mobility in an Ageing Society. In: Williams, Katie (Hg.): Spatial Planning, Urban Form and Sustainable Transport. Aldershot. S Scheiner, Joachim (2005): Auswirkungen der Stadt- und Umlandwanderung auf Motorisierung und Verkehrsmittelnutzung: ein dynamisches Modell des Verkehrsverhaltens. In: Verkehrsforschung Online 1/1, S Vorträge Holz-Rau, Christian (2005): Leitbild Mobilitätsvielfalt: Konsequenzen für Angebots- und Standortstrukturen im Raum- und Siedlungssystem. BMVBW, BBR, DENA, moin, WZB: Schritte zu einer postfossilen Mobilitätskultur. Berlin ( ) Holz-Rau, Christian (2005): Nachhaltige Mobilität in der Kommune. Energieagentur NRW: European Energy Award Der Weg zur energieeffizienten Kommune. Bochum ( ) Holz-Rau, Christian (2005): Verkehrspolitik in Zeiten knapper Kassen. Städte- und Gemeindebund NRW: Impulse für eine moderne kommunale Verkehrspolitik. Krickenbeck ( ) Holz-Rau, Christian (2005): Grundzüge einer nachhaltigen Verkehrsplanung und Verkehrspolitik. Dortmunder Forschungstage 2005 ( ) Holz-Rau, Christian (2005): Wir werden immer älter Konsequenzen für Verkehrsplanung und Verkehrspolitik. Dresdner Verkehrwissenschaftliches Kolloquium ( )\n13 Scheiner, Joachim (2005): "Lebensstile, Wohnen und Verkehr" beim Workshop "Mobilität in Berlin Stadt der kurzen Wege?" des Geographischen Instituts der Humboldt-Universität zu Berlin ( ) Scheiner, Joachim (2005): "Demografischer Wandel, Lebensstile und Verkehr" bei der Jahrestagung "Rund um mobil" des Informationskreises für Raumplanung (IfR) e.v. in Bonn ( ) Scheiner, Joachim (2005): "Entwicklung von Verkehr und Mobilität in Agglomerationsräumen" bei der Fachtagung "Agglomerationen Situation und Perspektiven" des Jungen Forums der Akademie für Raumforschung und Landesplanung in Gelsenkirchen ( ) Scheiner, Joachim (2005): "Wohnen, Raum und Alltagsmobilität" beim Kongress "Lebensstile, Wohnmilieus und Raum-Zeit-Strukturen Neue Perspektiven für Mobilität und Stadtentwicklung?" an der Universität Dortmund ( ) Diplomarbeiten am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung Betreuer: Prof. Dr. Christian Holz-Rau Christian Hammer Betriebskonzept für die RegionalStadtBahn Dortmund- Lünen-Bergkamen-Werne-Hamm und für die nachgeordneten ÖPNV-Netze (2005) Sylvia M. Lasik Raumstrukturdaten in der Verkehrsmodellierung (2005) Betreuer: Dipl.-Ing. Gernot Steinberg Bastian Berkenkamp Radtourismus im Ruhrgebiet, 2005 Betreuer: Marc Lucas Schulten Thomas Sawlanski Schwerte: Busnetz 2005 (2005) Oliver Stickdorn, Thomas Wilken Freizeitmobilität älterer Menschen (2005) Andreas Lohmann Konzeption zur Qualitätsverbesserung der ÖPNV- Verbindung der Stadt Herdecke nach Dortmund durch eine bessere Verknüpfung von ÖPNV und SPNV an der Haltestelle "Bf Herdecke" in Herdecke (2005)


Mai | 2009 | Both Sides of the Schwartz\nVeröffentlicht am 19. Mai 2009 von mullzk\nAuf was man bei den verlängerten Pausen beim Für-Die-Liz-Arbeiten-Und-Telephonate-Vor-Sich-Hin-Schieben nicht so alles stösst: Eine ausgezeichnete Analyse zur aktuellen US-Wirtschaftslage – nachdem der ganz grosse Einbruch fürs erste aufgefangen ist, aber die Lage insgesamt noch unschöner wurde. Nicht dass ich mit den geforderten Konsequenzen so ganz einverstanden wäre (sie werden im Artikel meist gleich selber als unrealistisch verworfen) – aber da bin ich vielleicht auch nicht Finanzanalyst genug.\n(iTulip.com ist eine Finanzmarkt-Seite (‚the global online economics and financial markets community‘) welche zwar recht deutlich nicht links steht, aber für ein Angebot aus dieser Branche doch sehr viel Sachverstand und vor allem Volkswirtschaftliches Grundwissen hat – insb. findet man das übliche ideologische Free-Markets-Gebrabel nirgends, stattdessen seriöse Besprechungen der Troika Keynes-Fisher-Minsky. Dementsprechend sind sie ziemlich gut im Voraussagen von Krisen und haben bsp. im 99 vor der .com-Blase, 02 ein erstes Mal von der Immobilien-Blase gewarnt und im Mai 2006 die Losung ‚Sell Everything‘ herausgegeben. Dies auch nur mal wieder um dem ewigen Die-Volkswirtschafter-Sahen-Nichts-Kommen zu begegnen – die Volkswirtschaft hat seit den 50ern Modelle für die aktuelle Krise im Kanon und konnte deshalb auch seit langem vor dem Eisberg warnen – das Problem war die völlig verideologisierte Wirtschaftspolitik und die Vereinnahmung der VWL durch die Betriebswirte und daraus folgend die Zersetzung der gelehrten Volkswirtschaft an den Universitäten.)\nFür die Nichtökonomen unter den Lesern: All things equal würde eine Verdoppelung der monetären Basis in etwa fast einer Verdoppelung aller Preise gleichkommen – würde man dies regelmässig machen, käme man auf eine Inflationsrate von 100%. Zum guten Glück sind all die anderen Sachen aber eben nicht gleich sondern derart desaströs, dass alle vor der Deflation Angst hatten und man nur hoffen konnte, dass das Ausweiten der Geldmenge die Situation an den Finanzmärkten zumindest ansatzweise kompensieren könnte. Und vor allem gibt es keinen Grund, weshalb man dies mehrfach tun sollte – und erst in der Perpetuierung des Mechanismus liegt die eigentliche Inflations-Gefahr. Das Problem ist, dass die Geldpolitik der Notenbanken ein verdammt grosser und schwerfälliger Tanker ist – wenn sich die Umstände wieder ändern, wird es sehr schwierig bis fast unmöglich, die Geldmenge im genau richtigen Moment um die genau richtige Menge wieder zu verringen; kommt man zu früh, wird dies den Aufschwung massiv verzögern, kommt man zu spät, rast man mit grossem Anfangstempo in die Inflation. Zum Vergleich beachte man in der Grafik die vergleichsweise moderate Geldmengen-Auswertung in den 60er, die dann mehr als 10% Inflation und kurz darauf die OPEC-Stagflation generiert hat).\nDas zweite betrifft den US-Bodenmarkt: Unterdessen sind 95% aller US-Hypotheken staatlich (also insb. über F&M) gesichert. Und diese Hypotheken entsprechen einem (verschriebenem) Wert von … Trommelwirbel … 45 Billionen $. (richtig gelesen – nicht billions, sondern trillions. Millionen Millionen. Das 3-fache des US-BSP). OK, es gibt gute Gründe weshalb man den echten Wert dieses Pakets wohl eher auf 20-25$ Billionen bewerten würde, aber das sei mal aussen vor.\nIch versuche das mal schnell anders zu formulieren: Hinter jedem Amerikaner, jeder Amerikanerin über 25 Jahren steht eine Hypothekar-Schuldenlast von 260’000 $ (Medianeinkommen vor der Krise: 32’000$) . Von diesen Schulden gehören 247’000 $ dem Staat, nur 13’000 $ werden direkt vom Finanzmarkt aus garantiert. Das wäre jetzt wohl der perfekte Moment, um den Boden zu Kollektivieren, aber mein Gefühl sagt mir, dass Obama nicht ganz so weit gehen wird.\nIch teile die Einschätzung von iTulip.com, dass die Wertkorrektur des Bodens nicht aufzuhalten ist (resp. dass dies das Problem nur verzögern und massiv verschärfen würde), und dass mit einer Senkung der eh schon viel zu tiefen Zinsen nur gerade die nächste Blase generiert würde. Das Problem ist jetzt einfach nur, dass iTulips dritter Weg – das zurückfahren der Hypo-Schulden – schlechterdings nicht in nützlichem Ausmass geschweige denn nützlicher Frist möglich ist. Selbst wenn mehrere Jahre lang nur und ausschliesslich fürs Zurückfahren der Verschuldung gearbeitet würde, wäre der Schuldenberg immer noch völlig jenseits. Solange man die bestehenden Vermögen nicht antastet, gibt es gar keine andere Lösung, als sich durchzuwursteln und auf ein Wunder zu hoffen.