Auf der Suche nach der Super-Batterie | EIKE - Europäisches Institut für Klima & Energie\nGepostet von Admin | Jan 22, 2020 | Energie | 57 |\n100% Erneuerbare: Unmöglich ohne Batterien. Ob diese hier reichen? Bild: S. Hofschlaeger / pixelio.de\nDas Nobel-Komitee hat das unterstrichen, indem es im letzten Herbst den Chemie-Nobelpreis drei Forschern zuerkannte, deren Arbeiten für die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterien maßgeblich waren: dem 97-jährigen deutschstämmigen Amerikaner John Goodenough, dem in Großbritannien geborenen Stanley Wittingham und dem Japaner Akira Yoshino. Obwohl der letztgenannte die erste kommerziell nutzbare Li-Ionen-Batterie bereits 1985 vorstellte, gilt deren Entwicklung bis heute noch nicht als abgeschlossen.\nSeit Jahren versuchen öffentliche und private Forschungs- und Entwicklungszentren, Problemen der Elektrofahrzeuge wie der geringen Reichweite (vor allem im Winter) und dem hohen Gewicht wie den Kosten der Batterien beizukommen. Lithium-Ionen-Akkus gelten dennoch bislang als alternativlos, weil sie von allen bis dato großtechnisch umsetzbaren Batterie-Techniken die höchstmögliche Energiedichte erreichen. Diese ist mehr als doppelt so hoch wie bei den schon länger bekannten Nickel-Cadmium-Akkus, die obendrein unter nachlassender Leistungsfähigkeit durch den „Memory-Effekt“ leiden. Dieser Vorteil der Li-Ionen-Akkus muss allerdings durch den Nachteil der Brandgefährdung erkauft werden. Li-Ionen-Akkus neigen nämlich zum „thermischen Durchgehen“. Dass das keine abstrakte Gefahr ist, zeigen wiederholte Explosionen und Brände von E-Autos.\nUm das zu verstehen, müssen wir den groben Aufbau einer solchen Batterie im Auge behalten. Im entladenen Zustand besteht deren Kathode (Minuspol) aus Lithiumkobaltdioxid, Lithiumnickeldioxid, Lithiummangantetroxid oder neuerdings auch Lithiumeisenphosphat. Beim Ladevorgang werden die positiv geladenen Lithium-Ionen der Kathode frei beweglich und wandern zur Anode (Pluspol). Beim Entladen geben sie jeweils ein Elektron ab. Dieses Elektron kehrt dann über den externen Stromkreis, in dem es die gewünschte Arbeit leistet, zur Kathode zurück. Die Anode besteht heute in der Regel aus Graphit. Dessen regelmäßiges Kohlenstoffgitter bildet blätterteigartig übereinander liegende Schichten, zwischen denen die Lithium-Ionen bis zur Entladung festgehalten werden. Die entladenen Lithium-Ionen wandern dann zurück zur Kathode.\nIn der Batterie darf zu keinem Zeitpunkt neutrales metallisches Lithium entstehen, denn Lithium-Atome sind, wie aus dem Chemieunterricht bekannt sein sollte, äußerst reaktionsfreudig und können so die Batterie zerstören. Wird nämlich eine bestimmte Grenztemperatur (zwischen 150 und 250 Grad) überschritten, reißen sie Sauerstoff-Atome aus der Kathode. Bei dieser Reaktion wird viel Wärme frei. Die einmal in Gang gesetzte Reaktion wird dadurch leicht zur unkontrollierbaren Kettenreaktion. Wird dabei die Schwelle von 300 Grad überschritten, beginnt der nichtwässrige Elektrolyt, ein organisches Lösemittel mit Lithiumsalzen, zwischen Kathode und Anode zu brennen und es kann zur Explosion der betroffenen Akku-Zelle kommen. In Brand geraten und explodieren können die Li-Ion-Akkus übrigens auch nach einer mechanischen Beschädigung. Dabei kann der Separator zwischen Kathode und Anode reißen und einen inneren Kurzschluss herbeiführen.\nDie dem russischen Oligarchen Dimitri Rybolowlew gehörende Innolith-Holding mit Sitz in Basel behauptet, inzwischen alle diese Probleme gelöst zu haben. Die vom Briten Alan Greenshields geleitete Gesellschaft betreibt an einem ehemaligen Siemens-Standort im badischen Städtchen Bruchsal bei Karlsruhe ein Entwicklungszentrum, in dem etwa 80 Ingenieure und Entwickler an einer Super-Batterie arbeiten, mit der E-Autos über 1.000 Kilometer am Stück fahren sollen. Während in herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterienein hochbrennbarer organischer Elektrolyt eingesetzt wird, besteht der Innolith-Elektrolyt aus dem leitenden Salz Lithiumtetrachloraluminat und einer Schwefeldioxidlösung. Auch auf das im Kongo unter unmenschlichen Bedingungen gewonnene Kobalt will Innolith verzichten können. Mit dem anorganischen Elektrolyten sollen bis zu 50.000 Ladezyklen, das heißt zehnmal so viele wie bei herkömmlichen Li-Ion-Batterien möglich sein. In nur 24 Minuten soll eine große Grid-Bank auf 80 Prozent ihrer Kapazität geladen werden können. Die noch im Teststadium befindliche Anwendung für E-Autos soll eine Energiedichte von 1.000 Wattstunden je Kilogramm erreichen können. Die bislang beste Test-Batterie von Hitachi erreicht nur 330 Wh/kg. Der Innolith-Akku für E-Autos soll im Jahre 2023 marktreif sein.\nEs bleibt abzuwarten, ob Innolith seinem neuerdings in die Fach-Medien gestreuten Eigenlob gerecht werden kann. Selbst wenn alles zutreffen sollte, wäre der Innolith-Akku in Verbindung mit einem Elektromotor als einzigem Antrieb in punkto Öko-Effizienz gegenüber einem modernen Diesel-Antrieb wohl noch immer im Nachteil. Ein 50-Liter-Tank voll Diesel-Kraftstoff stellt einen Energieinhalt von 500 KWh dar. Daran wird auch die Innolith-Batterie selbst unter optimistischen Annahmen nicht annähernd herankommen oder entsprechend schwerer werden. Sehr viel günstiger stellen sich die Verhältnisse dar, wenn Elektro-Antriebe mit Diesel-Generatoren verbunden werden. Diese Kombination findet man immer häufiger in modernen Schiffen oder in Hybrid-Straßenfahrzeugen – sofern dort nicht, aus Angst vor dem schlechten Image des Diesels, für den Antrieb des Generators ein weniger effizienter Ottomotor gewählt wird. Bei einer Kombination von Diesel-Generator und Elektromotor kommen sowohl die Sparsamkeit des Diesels als auch das hohe Drehmoment und die damit verbundene unvergleichlich hohe Beschleunigungskraft des Elektromotors zum Tragen. Um von diesem Vorteil profitieren zu können, muss die Politik aufhören, den Diesel schlecht zu machen.\nIm Unterschied zum Diesel, dessen Rohstoffbasis noch für viele Jahre gesichert ist, kann die Versorgung mit dem Batterie-Rohstoff Lithium wegen der mit seiner Gewinnung verbundenen ernsten Umweltprobleme nicht als längerfristig sicher gelten. Als wichtigste Kandidaten für die Ablösung von Lithium als Rohstoff gelten derzeit Natrium, Magnesium und Kalzium. Noch konzentrieren sich aber die meisten Firmen und öffentlichen Forschungsinstitute auf die Optimierung der Li-Ion-Batterie. Dennoch ist es nicht ausgeschlossen, dass der Güter- und Personentransport noch immer von Diesel- und Ottomotoren (auf der Basis umweltfreundlicher synthetischer Kraftstoffe) beherrscht wird, wenn die Ära der Li-Ion-Batterie schon wieder abgelaufen ist.\nVorheriger STROMKATASTROPHE Ohne Stromimport könnten in Deutschland die Lichter ausgehen\nNächster Claudia Roth gibt zugkräftige Rückendeckung …\nJoerg Deutering\tam 25. Januar 2020 um 23:59\nHerrlich, so ein Absolutismus – hilft schnell in schwarz und weiß einzuteilen.\n„Wenn alle Verbrenner-Karren haben, dann tanken ALLE, absolut alle jeden Tag.“\nJep, weil jeder im Jahr 55’000km fährt..\nWo sollen die von Ihnen angenommenen Verluste von über 30kWh/100km hin? Der Motor, die Elektronik sind jeweils für Abwärmen im einstelligen Kilowattbereich ausgelegt. Die Batterie hat Verluste von grob 10% der abgeführten Leistung. Nebenaggregate incl. Klima/Heizung erfordern nur im Peak knappe 10kW (bei mir ersten 2..5 Minuten). Ein eAuto hat keine Lufteinlässe beim Kühler, wie sie der Verbrenner braucht, und auch kein Heißwasserkreislauf, nicht mal genügend Temperaturhub (max. innere eMotor-Temp: 500°C). Die angenommenen Verluste können schwerlich als Wärme abgeführt werden.\nIch bin selbst über 10 Jahre lang Diesel gefahren, >35’000km/Jahr mit Urlauben. Klar ist es toll, wenn man schnell fahren kann und darf (z.B. die A19). Aber auch schon mit dem letzten Diesel war es für die Mitfahrer und mich angenehmer einen halbtags-Zwischenstopp an einer interessanten Location einzuplanen. Und ja, selbst ich erwäge bei einem nahenden Urlaub vielleicht sogar nochmal einen Diesel für die Fahrt zu nehmen. Das liegt aber auch daran, dass der (e)Golf nicht für alle Mitfahreranzahlen und Gepäckmengen gemacht ist. Voraussichtlich wird sich dies nach dem nächsten (e)Autokauf ändern. Die Entspannung (und auch die „Stille“ des Fahrzeugs) bei der Fahrt möchte ich in der Tat nicht mehr missen.\nEtwas verwundern Ihre Angaben zu den Verbräuchen. Dazu hilft im Übrigen ein Blick in den Spritmonitor (Kraftstoffart: Elektrizität, Baujahr: >2014, Motorleistung >100kW): Schnitt 18kWh/100km. Selbst das Fahrzeug mit dem höchsten Verbrauch schafft keine 48kWh pro 100km. Da kann auch gerne noch 30% Ladeverluste und Zuschlag für erhöhte Geschwindigkeiten draufgeschlagen werden.\nAlternativ gibt es auch etliche Fahrten (z.B. Bjørn Nyland, Model 3, 120km/h, 5°C), die den Verbrauch gut darstellen und auf Werte um die 20kWh/100km kommen. „Leider“ ist bisher Tesla was den Wirkungsgrad des Fahrzeugs angeht Spitzenreiter. Audi und Jaguar mögen Verbrenner gut auslegen können, bei Elektromotoren brauchen sie aber noch eine Weile. Dass es anderen Herstellern möglich ist, sparsame Autos zu bauen, wird man vermutlich bei der ID-Reihe sehen werden. VW hat bereits beim eGolf – trotz Verbrennerkarosserie – ein sparsames Auto entwickelt. Hyundai / Kona sind bei ihren Fahrzeugen aktuell auch im Bereich der Teslaverbräuche.\nSind Sie schon mal eAuto gefahren? Also nicht e-Tron oder i-Pace, sondern Kia e-Soul, Hyundai Kona o.ä.? Oder „prahlen Sie auch gerne mit Ihren Milchmädchen-Kenntnisse“?\nPeter Georgiev\tam 26. Januar 2020 um 13:23\nAls Drittauto zum Einkaufen und noch mehr zum Angeben macht es Sinn, für Andere Zwecke ungeeignet.\nEin Auto hat nicht den Zweck, von A zu B zu kommen, sondern schnell von A zu B zu kommen, sonst kann man auch die Füsse nehmen.\nMeine Schwiegereltern wohnen 850 km weit, 3 bis 4 mal im Jahr ist Pflicht, zurück will man auch noch. Dazu auch Urlaubsreisen. Zu Spitzenzeiten dienstlich 80.000 im Jahr.\nAlso wenn jemand weiß, wovon er spricht, dann bin ich es.\nEs geht nicht um Spass am schnellen Fahren oder ein feuchtes Höschen bei Tesla- Beschleunigung zu bekommen, sondern die Möglichkeit ohne Übernachtung lange Strecken zu bewältigen. Das muss auch das Zweitauto meiner Frau können, vorsichtshalber.\nIm Testbericht der WELT stand, dass die passable Elastizität von 13 s von 100 auf 200 der Tesla S genau 2 mal bei voller Batterie bringt, danach riegelt die Elektronik ab und es dauert 36 s. Nach Baustellen etc. Wieder auf Reisegeschwindigkeit von 180 zu kommen ist eine wichtige Eigenachaft, und da ist der Tesla Schrott mangels Energirreserven. Ohne elektronische Leistungsverweigerung könnte ich vielleicht in 200 km diesen totfahren.\nBei schneller Fahrt, die bei langen Strecken schlicht erforderlich ist, ist der Energieverbrauch beider Konzepte praktisch identisch, der Luftwiderstand gleich und ein Verbrenner mit Hubraum arbeitet im optimalen Bereich. Oder anders: der Tesla-Wert von 500 ist genau so real wie die 6 L von meinem Auto. Ich tanke meistens bei 500, wenn ich im Tesla-Tempo ( gleichmäßige 60-80) komm ich locker auf 1000. Und die reelen 450 Tesla km schrumpfen bei meiner Fahrweise auf 250.\nDas ist nun mal Physik. Langsames Schaufahren, damit alle die Marke erkennen und nicht aller 2 Stunden geladen werden muss ist mir fremd. Genauso lange Pausen und ruhiges Fahren als Sinn und Zweck der Reise zu planen. Eher schon, dass ich 500 km fahre, lange anstrengende Verhandlungen zu führen und dann 500 km zurückzufahren und die Kinder noch ins Bett zu bringen. Am gleichen Tag.\nAus dieser Sicht ist das E Auto als Konzept schon Schrott, absolut überflüssig. Alle, die nicht in den Metropolen wohnen brauchen diesen Schrott nicht.\nbesso keks\tam 26. Januar 2020 um 17:19\n„Alle, die nicht in den Metropolen wohnen brauchen diesen Schrott nicht.“\nSelbst die brauchen ihn nicht!\nWirkner Peter\tam 30. Januar 2020 um 23:00\n„Dazu auch Urlaubsreisen. Zu Spitzenzeiten dienstlich 80.000 im Jahr.“\nDa lassen Sie bereits für um die 9.000€ Kraftstoff im Jahr durch den Auspuff, in 10 Jahren 90.000€.\nEine PV-Anlage für 20.000€ liefert die Strommenge die Sie beim E-Auto für die 100.000km im Jahr brauchen.\nSilke Kosch\tam 23. Januar 2020 um 15:41\ndie Rumrechnerei mit Energiedichte von Benzin/Diesel/Batterien oder Wirkungsgrad verstellt den Blick aufs Wesentliche.\nEin Verbrenner benötigt X l/100 km\nEin Elektrofahrzeug benötigt Y kWh/100 km\nDas sind die Kenndaten, die ich benötige, um zu beurteilen, wie alltagstauglich mein Wagen ist. Da sind unterschiedliche Energiedichten und unterschiedliche Wirkungsgrade bereits abgehakt.\nEin anderer Einwand im Zusammenhang mit Elektromobilität lässt mich eher schmunzeln .\nDa gibt es Bedenken, dass an Hausanschlüssen nie die Leistung bereit gestellt werden kann, die benötigt wird, um ein z.B. ein 300 kWh-Akku in ca. 30 Minuten aufzuladen. Da muss man keine Bedenken haben. Es ist für mich glasklar, dass übliche Hausanschlüsse nie diese Leistung bringen werden. Die Leitung für die heimische Ladestation wird auf 3, 5 oder 10 kW beschränkt bleiben. Damit wird man über Nacht maximal etwa 500, 600 Fahrkilometer laden können. Was gibt es da zu meckern. Es sind doch schliesslich 500, 600 km mehr als in der heutigen Zeit. Wer hat schon eine eigene Tankstelle?\nSerienmäßige Akkus, die gegenüber heutigen, halb so leistungsfähigen Akkus leichter sind, aber in PKWs Energie für 1000 km Fahrstrecke liefern, muss man mir vorführen. Vorher glaube ich nicht daran.\nChristian Bauer\tam 23. Januar 2020 um 17:45\nFrau Kosch, Ihren Betrachtungen mangelt es an dem Wort „Gleichzeitigkeitsfaktor“. Hiermit wird ausgerechnet, wieviel Haushalte von einem davor liegenden Ortsnetzverteielr überhaupt Strom in welcher Stärke beziehen dürften/können. In den Verteilern wird nämlich (i.a.) nur mit 225A abgesichert, und wenn die Belastung erreicht wird (so zählen auch Durchlauferhitzer zu den Verbrauchern, die den Versorgern genehmigungspflichtig mitzuteilen sind), so werden eben keine Wallboxes mehr zugelassen.\n„Kugeln“ Sie mal das obige Wort, und Sie werden überrascht sein.\nSilke Kosch\tam 24. Januar 2020 um 11:21\nwie ist Ihre Einschätzung zu folgender Berechnung einer durchschnittlichen Straße mit durchschnittlichen Menschen und durchschnittlichem Fahrzeugpark.\n30\tHäuser in der Straße\n14.000\tkm/Jahr durchschnittliche Fahrleistung\n15\tkwh/100 km durchschnittlicher Verbrauch\n10\th/Tag Ladezeit\n90\t% Strom für den PKW wird am Wohnort geladen\n57,5\tkW zusätzliche Leistung für die Straße in den 10 Nachtstunden\nJetzt kann man noch berücksichtigen, dass Elektrofahrzeuge im Winter mehr verbrauchen und dass sich der Strombedarf vor Feiertagen und vor Ferienbeginn erhöht. Andererseits hat der Tag ja auch mehr als 10 Stunden und besonders an Wochenenden stehen die Fahrzeuge meistens rum.\nAber gehen wir einmal von 80 kW zusätzlicher Leistung in den Nachtstunden für eine fictive Straße mit 100 PKW aus, wenn alle Fahrzeuge elektrisch angetrieben werden.\nAb wann würde Elektromobilität ein Problem für das Stromnetz nach heutigen Maßstäben? Wenn jede 5. ein Elekto-Auto hat? Jede Zweite? Jede?\nIst das in 3 Jahrzehnten, wenn alle elektrisch fahren, überhaupt ein Problem für das Niederspannungsnetz, selbst wenn es noch nach heutigen dimensioniert wäre?\nPeter Georgiev\tam 24. Januar 2020 um 14:43\nFrau Kosch, ihre Milchmädchenphysik wird durch Wiederholungen nicht besser.\nEin Tesla hat nicht umsonst eine 85 KWh Batterie, die man am normalen Stromkreis über 24h laden muss. Wenn man zügig fährt, muss man sich nach 250 km nach eine Steckdose umschauen, um nicht die letzten Kilometer zu schieben. Ihre Werte passen zu Roller oder elektrische Einkaufswagen maximal im Smart-Format. Als Drittwagen für einzelne Öko-Tussies zum Angeben perfekt, ansonsten nicht zu gebrauchen. Nach Italien mit der Familie kommen Sie damit niemals an.\nIm Zuge der Energiewende mit bereits Interversorgung ohne Auslandshilfe wird die Strom-Knappheit auch den wenigen E-Fans die Laune verderben. Wenn Sie die Wahl haben, zu Laufen und Wäsche waschen oder Fahren mit dreckigen Wäsche.\nVon Energiebilanzen verstehen Sie immer noch nichts, nur dass der Strom aus der Dose kommt und in der Batterie nie endet…\nWirkner Peter\tam 24. Januar 2020 um 17:59\n„Wenn man zügig fährt, muss man sich nach 250 km nach eine Steckdose umschauen, um nicht die letzten Kilometer zu schieben.“\nNur auf ca. 1,5% aller Straßen kann man in Deutschland frei fahren und auf ca. 98,5% aller Straßen haben die E-Autos mit der Beschleunigung die Nase vorne.\nIm Rest der Welt in den andern ca. 180 Ländern ist Endgeschwindigkeit ohnehin kein Thema im Straßenverkehr.\nUnd wie oft fährt der Durchschnittsdeutsche den 250km an Stück, 0,5 mal oder doch 2 mal im Jahr ?\nUnd mit „zügig fährt“ ist auch nicht so einfach bei uns mit dem Verkehr und Geschwindigkeitsbeschränkungen.\nDa liegt Frau Kosch vollkommen richtig das in den allermeistens Fällen das Stromnetz ausreicht um das E-Auto auch bei 1.000.000 oder auch 20.000.000 E-Auos fahren können in Deutschland.\nWobei die allermeisten E-Autos ohne hin auf PV-Strom teilweise oder sogar größtenteils zurück greifen werden bei ca. 7Cent/kWh, Geld regiert eben die Welt.\nPeter Georgiev\tam 24. Januar 2020 um 19:44\nHerr Wirkner Peter,\nSie haben Ihr Denkbefreiungs-Diplom wohl im gleichen Milchmädchen-Gymnasium bekommen wie Frau Kosch und der Rest der Tesla-Verherrlicher. Ob Sie es kapieren oder nicht, ob Sie es wahr haben wollen oder nicht, Sie können 3 Dinge nie verändern:\n1. Niemand setzt sich in ein Auto um auf einen Mittelwert zu kommen, sonder IMMER, weil er eine Strecke zurücklegen muss. Egal on 1 oder 1.000 km, das Fahrzeug muss dazu in der Lage sein. Die ständige Hinweise auf Durchschnitte belegt nur die gestige Unfähigkeit der Schreiber, Zusammenhänge zu erkennen. Sinnlose Sprüche zu eigenen Meinung ist halt einfacher, nutzt aber niemanden.\n2. Fahrer brauchen Pause, nicht aber Autos. Die Pause kann man entspannt auf dem Beifahrersitz absolvieren, während das Auto dem Ziel weiter entgegen fährt. Wenn ein Auto nach aus Sicht vieler nach relativ kurzer Strecke eine ziemlich lange Pause braucht, dann ist es eine für den hergestellzen Zweck eine völlige Fehlkonstruktion, schon das Konzept ist Klopapier, 95% der Autofahrer richtig beurteilen.\n3. Die physikalische Grenze der Ladeinfrastruktur sind nicht die Steckdosen, sondern die Kraftwerke. Eine Tankstellensäule kann in einer Minute 500 KWh Energie laden, in einer Stunde also 30.000 KWh. das entspricht einer Ladeleistung von 30 MW, eine Tankstelle mit 8 Säulen 0,240 GW. Also 4 tankstellen können je nach Bedarf jederzeit zwischen 0 und 1 GW (ein AKW) liefern, ohne irgendwelche Zusatzkosten, außer den Tankwart und die Benzinpumpe liefern. Den gleichen Energieumsatz wie die 15.000 Tankstellen können 3.750 AKW Blöcke liefern, die womöglich nicht umsotzt so da stehen würden. Das wirkt sich in der Praxis so aus:\nTesla-Fahrer beschwerden sich in den Blogs, dass wenn an der Nachbarsteckdose ein Tesla hängt, die Ladezeit sich verdoppelt. In Ihrer Milchmädchenphysik kommen sie nicht darauf, dass die E-Leistung, die das Kraftwerk schickt immer die gleiche ist: 1 Tesla in einer Stunde, 2 Teslas in 2, 4 Teslas in 4 Stunden u.s.w. Egal ob man die Parkplätze mit Dosen zupflastert oder nacheinander lädt, die Zeit bleibt gleich.\nViel Spaß beim Schaufahren, das Rechnen überlassen Sie lieber den Dieselfahrern.\nPeter Georgiev\tam 24. Januar 2020 um 14:59\nIch hab noch Einen Frau Kosch:\nIch fahre bald in den Skiurlaub rund 800 km mit 3 Kinder auf den Rücksitzen. Sie sollten mir glauben, dass die Passagiere auf dem Rücksitz reichlich egal ist, was der Tages oder Jahresdurchschnitt eines PKWs ist, sondern kennen nur eine Frage: „Wann sind wir den endlich daaaaa?“, den sie mit konstanter Bishaftigkeit aller 3 Minuten wiederholen. Sie verstehen auch nicht, warum ein Auto so häufig stehen bleiben soll für ne Stunde. Da muss man mit Pausen in 8 Stunden da sein, mit ihren 15 KWh auf 100 bräuchten Sie 48 Stunden.\nUnd das ist ein millionenfache Bedarf in Deutschland, das Elektrofahren mehr Angeberei.\nWirkner Peter\tam 24. Januar 2020 um 18:19\n„Ich fahre bald in den Skiurlaub rund 800 km mit 3 Kinder auf den Rücksitzen.“\nUnd wie oft machen Sie das im Jahr 1 mal oder 20 mal ?\n3 Kinder auf den Rücksitzen haben so einige Leute an 200 Tagen im Jahr wenn die zur Schule 2km gefahren werden und da reicht die Akku für 100 Fahrten.\n„Sie verstehen auch nicht, warum ein Auto so häufig stehen bleiben soll für ne Stunde. Da muss man mit Pausen in 8 Stunden da sein, mit ihren 15 KWh auf 100 bräuchten Sie 48 Stunden.“\nHerr Peter Georgiev,\nSie verstehen nicht das die 15 KW zuhause sind,\nwenn man unterwegs nachladen möchte mimt man Schelladler die wenigen mahle im Jahr.\nÜbrigens Herr Peter Georgiev,\nmit einem Tesla Schaft man auch binnen 24 Stunden 2.400 km, also in 8 Stunden ca. 800km.\nJoerg Deutering\tam 24. Januar 2020 um 20:34\nHäufig stehen bleiben für ne Stunde? Mit den neuen Fahrzeugen kommt man nur in der Summe bei 800km auf die Stunde.\nBerlin -> Ischgl (800km): Fahrzeit von 8:20 plus 3 Pausen a 20 Minuten nach jeweils 2 Stunden (bei Leipzig, bei Bayreuth, bei München). Leider 2020 nur mit Tesla oder dem ID3 möglich. Da beides nicht praktikabel (1x Abneigung, 1x zu klein für 5 Personen), gäbe es für die gleichen Pausen ab 2021/22 die Fahrzeuge Volvo XC40 (78kWh), BMW i4 (80kWh), VW ID4 (83kWh).\nJa, das Elektroauto braucht 1h länger und wenn man beim Verbrenner unentspannt fährt (>130km/h) könnte an sogar noch ein paar Minuten mehr herausholen. Aus meiner Erfahrung sind auch 9h mit einer Familie kein Problem, mit einer interessanten Pause. Meine Kinder waren bei der Fahrt toleranter – mag sein, dass es da Unterschiede gibt. Vielleicht liegt es auch am Infraschall durch den Verbrennungsmotor oder die Windgeräusche bei hohen Geschwindigkeiten… Und vielleicht kommt bei hinreichender eAuto-Durchdringung und Kundenwunsch auch der RangeExtender-Anhänger als kommerzielles Produkt für die Langstrecke. Die Franzosen und Bosch arbeiten daran schon seit 7…8 Jahren.\nPeter Georgiev\tam 25. Januar 2020 um 12:00\nWie geschrieben @Deutering, überlassen Sie das Rechnen lieber Dieselfahrer und prahlen Sie nicht mit Ihren Milchmädchen-Kenntnisse.\nUm 800 km in der Urlaubszeit in 8-9 Stunden inclusive vernünftige Pausen zu schaffen, müssen Sie wo es geht und erlaubt ist, sich der 200 nähern. Oder 12 Stunden kalkulieren. Mit 20 min Pause laden sie 100 km, nicht mehr. Bei 130 schon geht die Reichweite enorm zurück, unter 3x 1 Stunde wird nichts, wenn paar andere mit der Fehlkunstuktion unterwegs sind, kann die Ladepause schnell auf 5 oder 10 Stunden anwachsen.\nSie dürfen sich natürlich weiter selbst etwas vormachen…\nPeter Georgiev\tam 25. Januar 2020 um 12:52\nNoch mal für alle, die lange Fahrten nicht so häufig machen wie ich:\nGrundsätzlich sind 8 Stunden Gesamtzeit für 800 km möglich. Man muss aber eine sehr lange und 2-3 kürzere Pausen machen (und noch ungeplante Pinkelpausen). Und zwar nicht wenn das Auto nicht mehr kann, sondern alle auf den letzten 300 km. Die ersten 500 muss man durchfahren, so lange man frisch ist. Die reine Fahrzeit wäre dann um die 6,5 Stunden bei einem Durchschnitt von ca 130 km/h. Das erreicht man nur, wenn man längere Abschnitte um die 180 fährt, um die verkehrsbedingte langsame Abschnitte auszugleichen. Wlll man eher um die 100 km/h wegen Reichweite fahren, muss man Brutto 12-13 Stunden (plus Zwangspausen zum Laden zum ungünstigen Zeitpunkt) rechnen.\nKann persönlich zwar lange ohne Pausen fahren, aber eine Reise von 12-13 Stunden ist auch mir zu viel, also Übernachtung. Aus den 8 Stunden werden dann ganz klar 24.\nHätte ich alles, was ich im Leben gemacht habe, mit ein Tesla als Fahrzeug erledigen müssen, müsste ich mindestens 150 Jahre leben.\nSo einfach ist das. E-Fahrer haben keinen Zeitdruck, sondern wollen das alle sehen, dass sie im Trend sind, man fährt ohnehin langsam, dass alle die Marke erkennen. Und die reichweite verdoppelt sich…\nReinhard Preiß\tam 10. März 2020 um 20:20\nLass doch sein, physikalischen Gesetzen sind diese Leute nicht zugänglich\nPeter Georgiev\tam 23. Januar 2020 um 19:25\nFrau Kosch, über einen normalen Haushaltsstromkreis von 3KW laden Sie eine Nacht 3x 8 maximal 24 KWh und damit kommen Sie rund 50 km weit. Dann ist Schluss. Um alle Autos Deutschlands zu laden beächte man mehrere AKW zusätzlich, da nun alles abgeschaltet wird, kommen sie 2 km weit, wenn Sie du ganze Nacht auf einem Hometrainer mit Generator trampeln. In wenigen Jahren. Sonst nur mit schieben\nEnergiebilanzen verstehen sie nicht\nJoerg Deutering\tam 24. Januar 2020 um 0:51\nWerter Herr Georgiev, werter Herr Bauer,\nWallboxen und Durchlauferhitzer bis 11kW sind beim Stromnetzbetreiber nur anzeigepflichtig. Erst bei Wallboxen oberhalb 11kW (genauer >12kVA) müssen diese genehmigt werden, d.h. auch erst dann kann der Netzbetreiber eine Absage erteilen.\nDie neuen Kompaktstationen haben eine Leistung von mindestens 630kVA/500kW (ca 20..25’000€ ohne Transport und Aufbau), also etwa 700A pro Phase.\nÜber einen normalen Haushaltsstromkreis kann bis zu 3,6kW geladen werden, sofern die Dose und Leitung das mit macht. Bei einer Standzeit von 21..7 Uhr = 10h wären das 36 kWh. Mit 24 kWh nur 50km zu fahren, „schaffen“ nicht mal Stromschlucker wie der e-tron. Da muss man schon die Standheizung 2 Stunden durchglühen lassen, bis das Armaturenbrett heruntertropft. Mit 24 kWh kommt man realistisch 100km (Winter, incl. Ladeverluste), d.h. eine gute Nacht ergibt etwa 150km Reichweitenerhöhung.\nUm alle deutschen PKW gleichzeitig mit 3,6kW zu laden, bräuchte man >120 Kernkraftwerke – was aber sinnfrei ist, da nicht alle gleichzeitig laden und im Schnitt 40km/Tag benötigt werden. Windkraft lieferte 2019 etwa die Menge, welche von einer vollständig umgestellten Flotte benötigt würden (was wiederum ohne Speicher, auch sinnfrei ist). Im besten Fall würde aber >15 Jahre für eine Umstellung benötigt (Annahme: nur Elektroautos als Neufahrzeuge), dann entspräche der äquivalente jährliche Windkraft-Zubau etwa dem mittleren Zubau der letzten 10 Jahre.\nChristian Bauer\tam 24. Januar 2020 um 9:30\nZubau von Windrädern über die nächsten 10 Jahre? Wohl kaum. Das entspräche einer linearen Extrapolation der „fetten Jahre“, die aber so leider nicht möglich ist. Das hängt weniger an den Bürgereinsprüchen, als vielmehr daran, dass (trotz des neuen Windatlas) die halbwegs windhöffigen Standorte doch schon alle zugepflastert sind. Neue Studien (offshore) zeigen, dass hinter den Windrädern auf etliche Kilometer die laminare Strömung mit hohem Ertrag so verwirbelt ist, dass sich ein weiterer Zubau nicht mehr lohnt. Das gilt erst recht für Ba-Wü, ohnehin schwachwindig und mit seiner grossen Bodenrauhigkeit.\nWirkner Peter\tam 25. Januar 2020 um 9:23\n„Zubau von Windrädern über die nächsten 10 Jahre? Wohl kaum.“\nDie wo sich ein E-Auto kaufen errichten oder haben eine eigene PV-Anlage ind den aller meisten fällen.\nDas gilt erst recht für Ba-Wü, wo ohnehin von der Sonne verwöhnt ist.\nDa kostet das kWh nur 7 Cent und die 100km Fahrstrecke um die 1,4€/100km.\nDas beste an der PV ist das man mit 3000€ bis 4000€ die „Kraftstoffkosten“ der nächsten 20 Jahre bereits bezahlt hat und das der Ladefortgang nicht zwingend mit der PV-Stromherstellung zeitlich übereinstimmen muss.\nNur mal die 1 x jährliche fahrt in den Skiurlaub mit rund 800 km in 8 Stunden von Herr Peter Georgiev (24. Januar 2020 um 14:59) kosten in den nächsten 20 Jahren bereits über 3000€ für Kraftstoff und unter dem Jahr möchte Herr Georgiev ja auch noch fahren.\nJoerg Deutering\tam 25. Januar 2020 um 23:20\nMeinen Sie mit den Studien Lundquist et al.? Dort wurden onshore bei einer vorhandenen Farm in der schlimmsten Stunde 14% Verlust durch eine zweite Windfarm im Abstand von 5km ermittelt. Das ist in der Tat ein nicht vernachlässigbarer Faktor und auch „nur für eine zweite Windfarm“. Aus den Diagrammen (z.B. in https://doi.org/10.1038/s41560-018-0281-2) sieht man, dass im Mittel dort eher wenig Reduktion anzutreffen ist. Bei den entgangenen Gewinnen und Leistungen ist die Reduktion etwa 4..7% – das wäre noch unter der Marge der Betreiber. Und steht auch noch im Licht der aktuell „niedrigen“ Börsenstrompreisen.\nNach dem Offshore-Netzentwicklungsplan 2030 sind die kürzesten Abstände zwischen den deutschen Parks eher 10km.\nMeine Annahme für eine realitätsnahe Einführung ist, dass die Situation „100% Elektrofahrzeuge“ erst im Jahr 2040 oder später eintritt. Es ist anzunehmen, dass bis dahin autonome Fahrzeuge Fortschritte gemacht haben. Selbst wenn nicht: wir erhalten aktuell 2’500 TWh pro Jahr Energie aus dem Ausland, von denen zwei Drittel nur der Entropieabfuhr bei der Energiewandlung dient. Mit dem Kauf dieser Energieträger überwiegend von Ländern, die nicht gerade Vorzeige-Demokratien sind und sich wenig sagen lassen, ballen sich gerade diverse Probleme zusammen. Da hätte ich lieber ein europäisches HGÜ-Rückrad und paar Solarzellen mehr auf deutschen Dächern (Potential von nutzbaren Dächern: 100..150 GWp entspr. ca. 100…150 TWh, nominell vergleichbar mit dem PKW-Verbrauch, heute ca. 450 TWh Kraftstoff) und in den spanischen und nordafrikanischen Wüstenregionen.\nPeter Georgiev\tam 24. Januar 2020 um 9:55\nWenn alle E-Karren haben, dann laden ALLE, absolut alle jede Nacht. Und an bestimmten Stosszeiten, wie Urlaubsanfahrt, brauchen Millonen Autos Schnelllader, also verdoppelt sich der Bedarf an Kraftwerke, wenn auch nur für wenige Tage. Mit ihrem Durchschnitt brauchen Sie 2 Wochen um an Urlaubsort anzukommen. Die Angeberei von wegen Flieger oder ICE lassen sie gleich stecken, mit 5 Personen gibt es zum Auto keine Alternative.\nUnd lernen Sie zwischen Autokilometer und Teslakilometer zu unterscheiden. Mit 80 im Windschatten der LKWs komme ich theoretisch auf 1.000 km, tanke aber fast immer bei rund 500, da ich nicht wie Teslafahrer nur mit Blick auf Reichweite fahre. Halbieren Sie ihre Virstellungen und werden reelle Werte bekommen.\nBernhard Bühner\tam 25. Januar 2020 um 17:42\nJedem sein Elektroauto, wenn er es denn selbst bezahlt.\nEine Verpflichtung zum E‑Auto darf es niemals geben, es gibt keinen Grund dazu.\nVoraussetzung ist allerdings die Gleichstellung, denn die E‑Mobilität muss genauso besteuert werden, wie jedes andere Fahrzeug auch.\nWo ist denn das Problem, es soll doch jeder machen, was er möchte.\nVielleicht setzt sich eine verbesserte Technik eines Tages durch. Die Produzenten werden gerne verkaufen, wenn es einen Markt geben sollte.\nDer Eingriff in den Markt, wie heute, ist ein Verbrechen.\nFrank Wähner\tam 23. Januar 2020 um 10:42\nFür eine Fahrstrecke von 100 km braucht man einen vollen Akku mit 20 kWh oder 5 Liter Diesel. Für „bis zu“ 1000 km sind das 200 kWh oder 50 Liter Diesel.\nDiese groben Schätzwerte kann man in jeder Autozeitung nachlesen, berechnen oder man kennt sie aus eigener Erfahrung.\nEin aktueller Lithium Akku mit 200 kWh wiegt aber derzeit rund eine Tonne = 1000 kg. Das ist eindeutig zu viel, deswegen werden bei Tesla und der Konkurrenz nur Akkus mit max 100 kWh eingebaut.\nDieser Innolith-Akku mit 1 kWh/kg (Um den Faktor 5 leichter als ein aktuellel Li-Akku) wäre schon eine Sensation, keine Frage.\nEin Innolith-Akku mit 200 kWh würde dann nur 200 kg wiegen.\nDas ist zwar immer noch um den Faktor 4 schlechter verglichen mit Diesel/Kerosin, aber eigentlich nicht mehr sooo schlecht. Auch in der Luftfahrt, wo jedes kg Reichweite und damit Geld kostet, könnte man diesen Innolith-Akku einsetzen, aber hier natürlich nur für Kurzstrecken zu erhöhten Kosten.\nDie Gretchen-Frage ist:\nstimmen die Angaben über diesen Super-Akku, und wann ist er serienreif?\nWas mich skeptisch macht:\nEinen sehr dringenden Bedarf (z.B. für U-Boote) an leichte, sichere und leistungsstarke Akkus gibt es schon seit weit über 100 Jahren.\nBis jetzt kam dabei „nur“ der Lithium Akku mit seinen vielen gravierenden Nachteilen heraus.\nHagen Müller\tam 23. Januar 2020 um 9:38\n„Nur dumm das man einen Großdiesel Schiffsmotor nicht in einem Pkw einbaut.“\nJunge, Junge… also, das hätte ich wirklich nicht gedacht!!\nPeterAdel\tam 23. Januar 2020 um 1:58\nWenn man wirklich konstruktiv die Elektrifizierung des Autoverkehrs möchte, dann wäre der nächste Schritt zunächst ein verbesserter Hybrid. Ein Elektroauto, dass dann einen vielleicht 20 kW Diesel oder Ottomotor als Hilfsgenerator hat. Da dieser dann immer im optimalen Bereich laufen könnte, wäre derWirkungsgrad deutlich höher und die Abgasreinigung wesentlich einfacher. Wahrscheinlch wären da sogareinfachere Motorkonzepte möglich (z.B. Linearmotor). Soweit man die Batterien sicher bekommt hätte man da die Hauotnachteile der E-Autos nicht. Reichweite wärekein Problem. Zur Not kann der Generator bei einer kurzen Parkpause das Akku wieder laden. Und wenn es genügend Atomstrom gäbe, könnte man damit auch den Bedarf an fossilen Brennstoffen reduzieren. Aber esscheint weniger um kontruktive Weiterentwicklungen zu gehen, sondern um einen ideologischen Krieg.\nMarc Hofmann\tam 23. Januar 2020 um 9:34\nEin Hybrid hat wie ein Batterie Auto keinen MEHRWERT gegenübe einen reinen Verbrennungsmotor zu bieten.\nFrank Wähner\tam 23. Januar 2020 um 13:25\nWürde ich nicht so sehen!\nEin Porsche Panamera-Hybrid mit so einem fetten V8-Benziner würde mich schon reizen, wenn er denn nicht so teuer wäre:\n– bei Kurzstrecken rein elektrisch fahren, das schont den schönen V8\n– beim Überholen Extra-Boost durch den Elektro-Motor\n– Bei „Stop and Go“ etwas Benzin sparen (leichtes Bremsen == Aufladen des Akkus)\n– nicht zu vergessen die steuerlichen Vorteile, weil Hybrid\nMit „Klima-Schutz“ hat das ehrlicherweis natürlich nichts zu tun, eher mit „Ich will Spaß, ich gib Gas“.\nPeter Adel\tam 23. Januar 2020 um 21:34\nDas ein Hyprid keinen (wesentlichen) Mehrwert gegen einen Verbrenner bietet, trifft durchaus auf die (meisten) heutigen Hyridautos zu.\nWas ich aber meinte, ist eine Art Diesel- (oder-) Otto-elektrischen Antrieb. Statt Getriebe etc. ist der Motor nur noch Generator. Das Akku deckt (oder buffert) die Schwachlast- und Sptzenlastphasen ab. Und der Verbrenner läuft bei Bedarf als Unterstüzter (oder gar zum Laden) dann stets im optimalen Bereich. Dadurch läuft der Motor immer im optimalen Bereich mit optimalen Wirkungsgrad und wird dadurch weit einfacher.\nIm Link von Frieder Ermel findet sich ja so ein Konzept.\nFrank Abels\tam 26. Januar 2020 um 5:55\nDieses Konzept ohne Getriebe wurde von Ferdinand Porsche schon im Jahr 1901 im Lohner/Porsche realisiert. Nur hat es damals keiner verstanden. Porsche nahm zum Batterieladen einen Daimler Benzinmotor, heute würde er vermutlich eine Gasturbine oder einen Linearmotor (Stelzer) nehmen.\nDer Lohner/Porsche kann im Porschemuseum besichtigt werden.\nFrieder Ermel\tam 23. Januar 2020 um 17:24\nDie Idee wurde versuchsweise umgesetzt:\nStefan Hartmann\tam 23. Januar 2020 um 0:01\nDer Robert Murray Smith baut die besten leistungsfähigen Selbstbau Batterien,\ndamit kann man sich jetzt selbst sehr einfach eine Powerwall für wenig Geld bauen, die das ganze Haus versorgt !\nBernhard Bühner\tam 25. Januar 2020 um 22:02\nDass jemand mit so etwas wie einen modernen Stabil‑Baukasten so viel Aufsehen erregt, zeigt eigentlich das geringe Wissen der Masse, die solche Spielereien schon fast als Hexerei betrachtet.\nReinhold Schmidt\tam 22. Januar 2020 um 21:11\nEin Gesichtspunkt wird bei den ganzen Ankündigungen von neuen wundersamen Entwicklungen der Akkus immer gern unterschlagen. Beim Laden eines Akku laufen chemische Prozesse ab, die sich nicht beliebig beschleunigen lassen. Selbst mit dem neuen Tesla-Schnelllader „V3 Supercharger“, der bald auch in Europa verfügbar sein soll, brauche ich für 1000 Km Reichweite geschätzt etwa 1 Stunde für den „Tankvorgang“. Meinen Diesel SUV betanke ich in 5 Minuten für eine Reichweite von 1000 Km. Das bedeutet, dass ich für die selbe „Betankungskapazität“ 12 mal soviel „Ladestationen“ bereit halten muss. Das möge sich mal jeder bei seiner Tankstelle oder bei einer Autobahntankstelle räumlich vorstellen. Solange E-Mobilität ein Nischenprodukt mit geringen Stückzahlen bleibt, ist das alles natürlich kein Problem.\nPeter Georgiev\tam 23. Januar 2020 um 8:48\nIn einer Stunde laden Sie rund 500 Teslakilometer, wenn Sie auf der Autobahn fahren wie ein Vertreter, dann sind es nur 250. Das reine „Laden“ vom Diesel ist 1 Minute, 5 Minuten sind mit Bezahlen und Losfahren. In der Formel1 hat das Reglement nicht mehr als 12 L pro Sekunde vorgeschrieben, also wird die Energie für theoretisch 1000 km (60 L) innerhalb von exakt 5 s geladen.\nSo sind die technologischen Unterschiede besser beschrieben.\nNoch besser: Die erste technologisch bedingte Pause beim Verbrenner ist nach 30.000 km zum Ölwechsel, beim E aller 100 bis 500 km. Man kann mit Fahrerwechsel von bis nach Sibirien am Stück durchfahren, nur zum Pinkeln und nebenbei Laden anhalten. Man muss nicht, aber es fährt IMMER.\nJoerg Deutering\tam 23. Januar 2020 um 12:45\nEin Tesla Model 3 lädt optimal 1’400km/h (Durchschnittsverbrauch ab Dose: 20kWh/100km bei einer Geschwindigkeit von 120km/h incl. Ladeverluste, 250kW-Supercharger, 5%…20% Ladehub). Real sind es etwa 400..800 km/h, der untere Wert für „[F]ahren wie ein Vertreter“. Der Emobilist weiß, dass es geschickter ist mehrmals kurze Pausen zu machen, als eine große. Ebenso bringt das Rasen über 150km/h nichts, da der Luftwiderstand dann enorm zum tragen kommt. Bei fiktiven 200km/h von Hamburg nach München (780km), benötigt man mit dem Tesla Model 3 etwa eine Stunde länger, als bei 140km/h (7h Fahrzeit + 4 Ladepausen a 15..20min). Das reine Laden *im Alltag* (= Strecken unter 200km) erfordert im übrigen eher 30..60 Sekunden: Kabel rein, Karte drauf und zur Arbeit/in die Stadt/nach Hause gehen.\nWenn das die einzigen relevanten technologischen Unterschiede sind, frage ich mich, warum sich der Ford Nucleon nicht durchgesetzt hat. Dort wäre nach 8’000km einfach der Reaktor gewechselt worden; übrigens auch ein Elektroauto.\nWenn man bei den „technologisch bedingten Pausen“ das Laden/Tanken herausnimmt, käme das eAuto auf 80’000km (empfohlenes Intervall für Batteriekühlmittel bei Tesla).\nChristian Bauer\tam 23. Januar 2020 um 16:11\nDer „ideale“ moderne Ladevorgang sieht so aus: Irgendwo steht ein Container neben einer Schnelladestation. Darin dröhnt der Dieselgenerator, der seine Energie an Supercaps abgibt. Wird ein Auto angeschlossen, überträgt sich die Energie von dem ersten Supercap auf einen zweiten, der im Auto steckt. Das geht extrem schnell, weil nur die internen Anschlussdrähte den Strom begrenzen, und keine elektrochemischen Prozesse stattfinden. Dann kann das Auto sofort losfahren, während der Fahrt wird die Ladundg der Cs auf den Bordakku verteilt. Der Dieselgenerator brummt lustig weiter.\nAlso: Man kann die Ladezeit verringern. Ob es der Umwelt dient, den Diesel-Generator zu betreiben, um dann „in grünem Gewand“ fahren zu können, sei dahingestellt.\nAndreas Kapitzke\tam 22. Januar 2020 um 21:04\nWas nutzen die besten Akkus, wenn nicht genug Leistung erzeugt werden kann und diese Leistung auch dann nicht zum Laden da ist. Da geht es bei „Tankstellen“ dann um Ladeströme, bei denen die Zuleitungen verstärkt und neue Trafos an jeder Tankstelle aufgebaut werden müssen. Als Techniker kann man sich nur noch lese weinend umdrehen und hoffen, daß die Energieversorgung möglichst schnell zusammenbricht. Denn der Beutsche lernt nur durch Schmerzen…\nMarkus Estermeier\tam 26. Januar 2020 um 20:50\nVermutlich werden die zukünftigen Ladestationen direkt bei den Umspannwerken montiert.\nDanyel Grenzer\tam 22. Januar 2020 um 18:58\n„Ein 50-Liter-Tank voll Diesel-Kraftstoff stellt einen Energieinhalt von 500 KWh dar. Daran wird auch die Innolith-Batterie selbst unter optimistischen Annahmen nicht annähernd herankommen oder entsprechend schwerer werden.“\nLächerliches Argument, wenn man die Effizienz des Diesel-Motors kennt, die so real bei unter oder um die 30% liegt, während Tesla beim Model S 93% angibt. Also wenn so eine Verbesserung der Energiedichte und Lebensdauer zu bezahlbarem Preis kommt, ist der Verbrennungsmotor wirklich gestorben. Die Vorteile eines Model 3 im Vergleich zum Verbrenner werden hier sehr schön erklärt (auf Englisch):\nBis auf die Energiedichte gibt es nur Vorteile beim EV und Tesla hat in dem Bereich halt noch gut die Nase vorn.\nDr. Roland Ullrich\tam 22. Januar 2020 um 11:59\nIch sehe es zwar noch lange nicht für erwiesen an, dass E-Autos für die Breite Masse eine ernsthafte Alternative zum Verbrennungsmotor sein werden. Trotzdem, sollte es Wunder bei der Akku-Entwicklung geben (noch bin ich da äußerst skeptisch), warum sollte dann das E-Auto in einer normal funktionierenden Konkurrenzwirtschaft, die sich an Angebot und Nachfrage orientiert, nicht seine Chance bekommen? Wenn auch noch das Wunder geschieht, dass genügend Strom incl. Schnelltankstellen, am besten mit 2 bis 3 MW (!) Ladestrom-Kapazität, vorhanden sind?\nAber doch bitte nicht in einer grün dominierten Kommandowirtschaft a la DDR, komplett verzerrt durch Subventionen und das Ganze als Folge eines hysterischen Klimawahnsinns! Der Reinfall ist garantiert! Allerdings sind wir auf dem besten Wege dorthin!\nWolfgang Ssuer\tam 22. Januar 2020 um 18:10\nWas ich an den Meldungen mit Superbatterien vermisse ist die nötige Ladezeit bzw. Infrastruktur. Jetzige Wallboxen brauchen ca. 8 h für sagen wir 333 km. 1000 km Reichweite laden dann ca. 24 h ! Oder 800 V Supercharger laden jetzt ca. 30 min. die Superbatterie also ca in 90 min. Oder wir brauchen dann 2400 V für 30 min ? Welche Verkabelung , Schalter usw. wären dann wohl nötig ? Für Handies wären ähnliche Superbatterien aber wirklich ein Riesenfortschritt.\nWolfgang Schöller\tam 22. Januar 2020 um 10:48\nIch frage mich als Elektriker nur wenn diese Akkus 1.000 Wattstunden je Kilogramm haben und in 24 Min aufgeladen werden sollen, was für Ströme da fließen sollen.\nEin normaler Hausanschluß mit 40A oder auch 50A wird da wohl nicht reichen. Von den\nKabelquerschnitten mal ganz abgesehn.\nEdgar Ludwig Gärtner\tam 22. Januar 2020 um 21:44\nDie kurze Ladezeit gilt ja nur für die große Grid-Bank, die sicher über einen entsprechenden Anschluss verfügen würde.\nDietmar Schubert\tam 22. Januar 2020 um 9:16\n„Selbst wenn alles zutreffen sollte, wäre der Innolith-Akku in Verbindung mit einem Elektromotor als einzigem Antrieb in punkto Öko-Effizienz gegenüber einem modernen Diesel-Antrieb wohl noch immer im Nachteil. Ein 50-Liter-Tank voll Diesel-Kraftstoff stellt einen Energieinhalt von 500 KWh dar.“\nWobei beim Diesel 20% auf der Straße ankommen (Drittelmix Stadt/Land/Autobahn) und 80% in Wärme umgewandelt werden. Genau umgekehrt ist es bei Akku+E-Motor. Warum ist ersteres effizenter?\nUlrich Tengler\tam 22. Januar 2020 um 17:00\nSie können es von den Kosten her aufstrippen, Sie können es von der gesamten Kette der Energieumwandlungen aufstrippen, Sie können es von anderen realen Bilanzierungen her aufstrippen, … schaffen Sie das nicht?\nHagen Müller\tam 22. Januar 2020 um 17:56\n„Wobei beim Diesel 20% auf der Straße ankommen“\nEin Wirkungsgrad von 20%???? Großdiesel in Schiffen haben über 50%, moderne PKW- motoren mit Direkteinspritzung und Turbo von über 40%!\nUdo Kiermeyer\tam 23. Januar 2020 um 3:50\n„Ein Wirkungsgrad von 20%???? Großdiesel in Schiffen haben über 50%, moderne PKW- motoren mit Direkteinspritzung und Turbo von über 40%!“\nNur dumm das selbst Großdiesel in Schiffen nicht über 50% haben im Einsatz, je Tonne/km, nur auf dem Prüfstand.\nNur dumm das ein Großdiesel in Schiffen die meiste Zeit im Wirkungsradoptimum läuft.\nNur dumm das man einen Großdiesel Schiffsmotor nicht in einem Pkw einbaut.\nPKW-Direkteinspritzung und Turbo haben um die 40% im Wirkungsradoptimum, keine Frage.\nNur kommt das fast nicht vor im realen Fahrbetrieb.\nNur sind nicht alle Pkw mit Direkteinspritzung und Turbo ausgerüstet, man hat auch noch Benziner und Gas, über alle Fahrzeuge und Betriebs- und Fahrzustände sind die ca. 20% bis 25% als realistisch anzusehen.\nPkw tankt ca. 7,4 Liter/100km = ca. 69kWh/100km Primärenergie (Diesel/Benzin)\nE-Pkw kauft über den Stromzähler ca. 18kWh/100km\nBetrachtet man den Energiehunger vom E-Auto und vom Diesel/Benzin-Auto so ist Wirkungsgrad vom Diesel/Benzin-Auto auch nur ca. 25%.\nStefan Steger\tam 23. Januar 2020 um 12:31\nHerr Schubert, Kiermeyer, oder wie immer Sie auch heißen,\nnur dumm, dass mein Diesel ca. 6l/100km braucht = 7,50 Euro/100km (inkl. Heizung Licht, Elektron. Entertainment etc.).\nNur dumm, dass der E-PKW nach Ihrer Aussage 18kWh/100km braucht = 5,00 Euro/100km (was ist mit Heizung, Licht, etc…?).\nNur dumm, dass der geringe Preisvorteil des E-Autos bzgl. Stromverbrauch verschwinden wird, weil der Strom immer teurer wird (Energiewende sei „Dank“).\nNur dumm, dass ich mit einer Tankfüllung 1000km fahren kann, auch bei zügiger(!) Fahrweise.\nNur dumm, dass meine Tankanzeige zuverlässig ist und ich nicht plötzlich mit leerer Batterie dastehe.\nNur dumm, dass Sie mit Ihrem E-Auto bei vergleichbarer Fahrweise dafür mehrere stundenlange Ladestops einlegen müssen.\nNur dumm, dass die Batterie nicht ewig hält, mein Tankbehälter schon.\nNur dumm, dass Sie außer „nur dumm“ keine brauchbaren Argumente haben.\nChristian Bauer\tam 23. Januar 2020 um 16:19\nHerr Steger, es fehlt noch ein gewichtiges Argument:\nWenn wir wirklich aufr E-Mob umsteigen, fehlt dem Bund die Mineralölsteuer. Mit einem simplen Dreisatz kann man in Näherung errechnen, dass dann (zum Ausgleich) der für den Verkehr erforderliche Strom mindestens 60ct/kWh kosten muss.\nUnter Berücksichtigung dieses Preisanstiegs wird sich E-Mob noch viele Jahre lang nicht rechnen können.\nHier noch die „notwendige“ Ökoklausel: Um den Mehrbedarf an el.Energie decken zu können, sind alleine für diesen Sektor (ohne Güterverkehr!) weiter rund 39.000 Windräder erforderlich- zusätzlich zu den derzeit bestehenden etwa 29.000 WKA, die erwiesenermassen den Strombedarf der Republik nur manchmal und nur zu kleinem Anteil decken können.\nUdo Kiermeyer\tam 23. Januar 2020 um 19:17\n„nur dumm, dass mein Diesel ca. 6l/100km braucht“\nNur dumm das der Durchschnitt (Diesel/Benzin) ca. 7,4l/100km braucht.\nDie E-Autos brauchen ca. 18kWh/100km vom Stromzähler im Jahresdurchschnitt, natürlich auch inkl. Heizung Licht, Elektron. Entertainment etc..\nMan kann natürlich auch einen der Verbrauchsgünstigeren E-Autos nehmen und da sind nur um die 15kWh/100km vom Stromzähler.\nMan kann über Einzelverbräuche reden nur ist das nicht aussagekräftig wenn man über grundgesetzliche Randbedingungen der E-Autos spricht deutschlandweit.\nStefan Steger\tam 24. Januar 2020 um 13:30\nHerr Kiermeyer (?)\nes ist unerheblich, ob ein Stromer etwas günstiger lädt als ein Benziner/Diesel. Wenn Sie einen neuen sparsamen Stromer empfehlen (der dann nicht mehr „Durchschnitt“ ist), dann empfehle ich eben einen neuen sparsamen Diesel mit 5l/100km.\nDer aktuelle Durchschnitt bei Verbrennermotoren beinhaltet auch alte Spritfresser, denn das Durchschnittsalter der PKW in D und EU liegt bei ca. 9-11 Jahren je nach Land.\nSoll jeder fahren was er will! Welches Auto benutzen Sie?\nWirkner Peter\tam 25. Januar 2020 um 10:45\n„Wenn Sie einen neuen sparsamen Stromer empfehlen (der dann nicht mehr „Durchschnitt“ ist), dann empfehle ich eben einen neuen sparsamen Diesel mit 5l/100km.“\nNur hat Herr Udo Kiermeyer am 23. Januar 2020 um 3:50 nicht mit einem sparsamen E-Auto oder Sparsamen Diesel gerechnet er hat mit dem Durchschnitt gerechnet aller Pkw.\nSie waren das der mit Vierbräuchen unter den Durchschnitt begonnen sind (23. Januar 2020 um 12:31) und das ist bei einer landesweiten Betrachtung nicht entscheidend.\n„nur dumm, dass mein Diesel ca. 6l/100km braucht“ das haben Sie geschrieben Herr Steger.\nStefan Steger\tam 25. Januar 2020 um 13:05\nentweder vergleichen wir Durchschnittswerte von Diesel (6,5l lt. Statistik) und Stromern (18,5kWh Aussage Herr Kiermeyer) oder neue verbrauchsgünstige Modelle mit 5l(ist Fakt) und 15kWh (Aussage Herr Kiermeyer).\nDass mein 9 Jahre alter Diesel noch 6,5l braucht, passt doch in meine Aussage.\nHaben Sie da mal wieder Verständnisprobleme?\nJoerg Deutering\tam 23. Januar 2020 um 11:35\nEs mag sein, dass die meisten aktuellen Verbrennungsmotoren einen thermodynamischen Spitzenwirkungsgrad von über 40% erreichen. Für diesen gilt aber:\n(1) Dieser Wirkungsgrad ist im Muscheldiagramm nur in einem engen Drehzahl-Drehmoment-Bereich vorhanden (was bei einer effiezenteren Auslegung zu mehr Getriebestufen führt). Der Drehzahl-Drehmoment-Bereich wird selten angefahren, am ehesten noch bei Autobahnfahrten.\n(2) Er gibt nur den Wirkungsgrad vom Treibstoff zum Hubkolben an. Damit sind Reibungsverluste im Lager, mechanische und hydraulische Nebenaggregate, sowie Kuppel-, Massenschwinger- und Getriebeverluste nicht berücksichtigt. Ebensowenig Einspritzen für die thermische Abgasnachbehandlung, Turbolader, Staudruck durch Abgasstrang, Verluste durch die niedrige Bordnetzspannung, pneumatische Tankleckerkennung, … Von den bewusst schlechten Wirkungsgraden im Start, um Verbrenner und Abgasnachbehandlung schneller auf Temperatur zu bekommen und zur Momentenreserve bei dynamischer Fahrt oder wechselnder Last der Nebenaggregate ganz zu schweigen. Beim Benziner fallen außerdem noch Drosselverluste an.\n(3) Beim Verbrennungsmotor kann man sich noch so gut anstrengen, aber es wird beim Bremsen kein neu-produzierter Treibstoff in den Tank zurücklaufen werden. Es ist zwar abzusehen, dass in 5 Jahren kein Auto mehr ohne 48 V System auf die Straße kommen wird. Aber diese werden nur auf den Zyklus und nicht auf die reale Anwendung ausgelegt sein.\nDie Diskrepanz lässt sich auch leicht an dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch eines PKW in D ablesen: dieser liegt bei 7,2l auf 100km, Tendenz steigend. Das entspricht durchschnittlich 80kWh (Energie im Treibstoff) auf 100km. Das Durchschnittsauto hat im Übrigen umgerechnet etwa die Leistung eines eGolfs. Dieser käme mit der Energiemenge jenseits der 500km weit.\nChristian Bauer\tam 23. Januar 2020 um 16:24\nIhre Zahlen erscheinen mir merkwürdig. Leider weisen Sie nicht darauf hin, dass Sie (so scheint es) Diesel und Benzin zusammenfassen. Hier ein paar Alltagszahlen: 150PS Automatik Diesel, Mittelgebirge, leider viel Kurzstrecke, braucht über 5 Jahre ermittelt 6,8ltr Diesel/100.\nIhre Angabe zur Leistung mag stimmen, es steht aber zu bezweifeln, dass im Fahr-Betrieb die gleiche Zahl elektrischer Verbraucher in Betrieb sind. Das beginnt bei der Sitzheizung, und geht im Sommer über in eine effiziente Kühlanlage. eGolf? Nein, danke.\nJoerg Deutering\tam 23. Januar 2020 um 23:33\nEs muss ja keiner einen eGolf kaufen… ab 2021..2022 sollten die meisten Fahrzeugklassen (Mini bis Kombi) elektrifiziert und mit Winterreichweiten über 300km zu bekommen sein.\nDie fehlende Aufteilung auf Benzin und Diesel bitte ich zu entschuldigen: Der Durchschnittsverbrauch bei Diesel-PKWs ist seit etwa 10 Jahren 6,8 l/100km der von Benzinern 7,8l/100km. Für den CO2-Ausstoß ergibt sich bei beiden etwa 18..19 kg/100km (Daten aus Statista bzw. BMVI).\nDer elektrische Zusatzverbrauch kann beim eAuto in der Tat etwas mehr sein (z.B. bei Start der Klimatisierung: 5..7kW, Halteleistung ca 1..2kW). Das tritt aber im Vergleich zu den Verlusten eines Verbrenners eher in den Hintergrund: 100km/h -> benötigte Leistung 16kW, Verluste >60kW (Wirkungsgrad <20%). Da macht auch die "Wiederverwendung" von wenigen kW zur Innenraumheizung im Winter nicht wirklich viel aus. Daneben ist zu sagen, dass die elektrischen Verbraucher beim Verbrenner durch die (i.d.R. schwache) Blei-Batterie begrenzt sind und deswegen häufig Kompromisse eingegangen werden müssen: Aufheizen des Innenraums dauert länger, weitere Kondensatoren oder Hydraulikpufferspeicher für Notsituationen (z.B. gleichzeitiges Ansteuern von Lenk- und Bremshydraulik) sind vorzusehen, Vorglühen des Diesels schon beim Öffnen der Fahrertür, … D.h. selbst wenn man eine performante Klimatisierung, elektrische Lenk- und Bremskraftverstärkung u.ä. wollte, ist das bei einem 12V Bordnetz nur mit Aufwand zu erhalten. Deswegen nutzen die Hersteller auch gerne die Krücke mit dem 48V Netz.\nHinterlasse Peter Georgiev eine Antwort Antworten abbrechen


Die Tochter der Seidenweberin von Ursula Niehaus. eBooks | Orell Füssli\nDie Zunft der Seidmacherinnen wird von einigen vermögenden Frauen beherrscht, die ihre ärmeren Amtskolleginnen ausbeuten und um ihr Brot bringen. Nachdem sich die erfolgreiche Seidenweberin Fygen Lützenkirchen nach dem Tod ihres Mannes aus dem Geschäft zurückgezogen hat, sieht sich ihre Tochter Lisbeth nun allein der schwierigen Aufgabe gegenüber, ihre Weberei gegen die Konkurrenz zu behaupten. Auch aus den eigenen Reihen schlagen ihr Neid und Missgunst entgegen, dennoch macht sie es sich zum Ziel, Anstand und Gerechtigkeit in die Zunft zurückzubringen. Doch der Preis, den sie und ihre Familie dafür zahlen, ist hoch, denn um des eigenen Vorteils willen schrecken ihre Amtsgenossinnen sogar vor Verleumdung und Mord nicht zurück ...\nMir hat schon der erste Band "Die Seidenweberin" sehr gut gefallen, in dem es um die mittellose Fuygen ging, die sich im mittelalterlichen Köln zur erfolgreichen Seidenweberin hochgearbeitet hat. Hier geht es nun um die Tochter Lisbeth, die mehrere Seidenwebereien übernimmt und zusammenführen muss und die beharrlich gegen einen ... weiterlesen Mir hat schon der erste Band "Die Seidenweberin" sehr gut gefallen, in dem es um die mittellose Fuygen ging, die sich im mittelalterlichen Köln zur erfolgreichen Seidenweberin hochgearbeitet hat. Hier geht es nun um die Tochter Lisbeth, die mehrere Seidenwebereien übernimmt und zusammenführen muss und die beharrlich gegen einen Mißbrauch der Zunftregeln kämpft. Zahlreiche Intrigen und das mittelalterliche Lokalkolorit machen dieses Buch zum spannenden Leseerlebnis. weniger\nDa ist sie ja ,die Fortsetzung der Seidenweberin ! Wieder geht es um die Zunft der Seidenmacherinnen, um selbstbewußte Frauen und um Geld und Macht in der Stadt Köln zu Beginn des 16. Jahrhunderts ! Das zum großen Teil historisch belegte Kölner Familien in diesem Roman leben und handeln , macht den besonderen Reiz aus, im Anhang... weiterlesen Da ist sie ja ,die Fortsetzung der Seidenweberin ! Wieder geht es um die Zunft der Seidenmacherinnen, um selbstbewußte Frauen und um Geld und Macht in der Stadt Köln zu Beginn des 16. Jahrhunderts ! Das zum großen Teil historisch belegte Kölner Familien in diesem Roman leben und handeln , macht den besonderen Reiz aus, im Anhang bekommen wir noch ein Stück Stadtgeschichte dazu , außerdem ein Glossar mit mittelalterlichen und kölschen Begriffen und so wandelt man mal wieder mit besonderem Blick gut gerüstet durch Kölns alte Gassen ! weniger


König Drosselbart / Gemeinde Kaufungen\nPremierenfieber in Kaufungen –Das Kindertheater zeigt: König Drosselbart\nGanz unruhig rutschen die kleinen Besucher in den ersten Reihen auf den Stühlen herum, ihre Vorfreude und Spannung auf die Premiere des Theaterstücks „König Drosselbart“ war förmlich zu spüren. Dann endlich, als der letzte Gong ertönte, öffnete sich der Vorhang und die knapp 200 Zuschauerinnen und Zuschauer im Kaufunger Bürgerhaussaal wurden in die Märchenwelt von König Drosselbart entführt. Mit aufwendigen Kostümen, selbstgemalten Bühnenbildern und liebevoll gestalteten Requisiten wurde die Märchenwelt zum Leben erweckt und die Künstler des Kaufunger Kindertheaters gaben ihr Bestes, um die Geschichte von der schönen Prinzessin Spitzzunge und dem Bettelmann Kasimir auf eine humorvolle und witzige Art zu erzählen. Besonders der lustige Hofnarr, gespielt von Heike Gerhold, hatte viele Publikumslacher auf seiner Seite, als er zum Beispiel von König Alois dem fünfff…fünfff…fünfff…naja, dem Jetzigen eben…zum Spion berufen wurde und der schönen Prinzessin auf Schritt und Tritt nachspionierte. Die ganze Geschichte dreht sich um Prinzessin Spitzzunge, gespielt von Yvonne Ringer, die dem Hofpersonal durch ihre arrogante Art das Leben zur Hölle macht und nun verheiratet werden soll. Als Wunschkandidaten ihres Vaters stehen zur Auswahl: Der schöne Fürst (Dirk Brückmann), der die Prinzessin zu seiner 16. Ehefrau ernennen will, der etwas pausbackige „Marquis Grand dick-de la Dack“ (Axel Langhans), der für sein Leben gern isst und der etwas in die Jahre gekommene Herzog (Michael Bruske), der des Öfteren mal sein Gebiss verliert. Aus lauter Zorn über das schlechte Bennehmen seiner\nkratzbürstigen Tochter beschließt König Alois: „Der erstbeste Bettelmann bekommt meine Tochter zur Frau!“ Von nun an lernt die Prinzessin die Kehrseite des Reichtums kennen und muss widerwillig an der Seite von Bettelmann Kasimir (Hendrik Ludolf) als Gehilfin in der Schlossküche arbeiten und als einfache Marktfrau Tontöpfe verkaufen. Doch haben sich die Mühen letztendlich gelohnt?? Findet Prinzessin Spitzzunge doch noch ihren Traumprinzen, oder –König?? Sehen sie selbst…


FAQ Förderprogramme | Klimapaket | Buderus\nWichtige Fragen und Antworten zu Förderprogramme\nBafa-Marktanreizprogramm – was ändert sich in 2020?\nWelche Heizungsanlagen werden im Neubau gefördert?\nIch habe schon eine Solar-, Biomasse- bzw. Wärmepumpenanlage und möchte nur einen neuen Gaskessel installieren. Wird dieser gefördert?\nWird es Förderungen auch für die Industrie geben?\nGelten die gleichen Effizienzkennzahlen - wie bisher - für die WP bei der Förderung durch die Bafa - Marktanreizprogramm?\nWie werden Gebäudesanierungen (Fassadendämmung, etc.) gefördert? Kann man das mit dem BEG koppeln?\nDas Förderprogramm ist ausgelegt für die Modernisierung von Bestandsanlagen. Eine Förderung in Neubauten wird nur für Ausnahmefälle mit deutlich höheren Anforderungen ermöglicht.\nDie wesentliche Änderung ist, dass von der Festbetragsförderung auf eine anteilige prozentuale Förderung umgestellt wird. Grundlage für die Berechnung des Zuschusses sind die förderfähigen Kosten. Im Allgemeinen steigen die Investitionszuschüsse dadurch in erheblichem Umfang.\nEE-Hybridheizungen, Biomasse- und Wärmepumpenanlagen werden grundsätzlich mit 35% der förderfähigen Kosten gefördert. Gas-Hybridanlagen und Solarkollektoranlagen werden grundsätzlich mit 30% der der förderfähigen Kosten gefördert. Gasbrennwertheizungen, die dann verbindlich im Laufe von zwei Jahren um eine Technologiekomponente zur Nutzung erneuerbarer Energien erweitert werden („renewable ready“), können eine Förderung von 20% der förderfähigen Kosten erhalten.\nDie Einhaltung der jeweiligen technischen Mindestanforderungen wird bei den verschiedenen Förderarten natürlich vorausgesetzt.\nDie Maximalförderung beträgt daher bei Austausch eines Ölkessels also 45% der förderfähigen Kosten.\nIm Neubau werden thermische Solarkollektoranlagen, Biomasseanlagen und effiziente Wärmepumpenanlagen gefördert. Allerdings müssen die Anlagen hier äusserst anspruchsvolle Voraussetzungen erfüllen, da es im Neubau als Förderziel um die Förderung von Innovationen geht.\nJa, sofern die Kombination aus der Solarkollektor-, Biomasse- oder Wärmepumpenanlage und der neuen Gas-Brennwertheizung die technischen Mindestanforderungen an eine Gas-Hybridanlage erfüllt, kann die Maßnahme als Gas-Hybridheizung gefördert werden.\nFür die bestehenden Anlagenteile sind Kosten von Null anzusetzen.\nFür den Industriebereich gibt es separate Förderprogramme.\nBei dem Marktanreizprogramm sind bei Wärmepumpen, thermischen Solaranlagen und Biomasse im Wesentlichen die bekannten Mindest-Anforderungen übernommen worden.\nIn 2020 erfolgt die Förderung weiterhin über die bekannten KfW-Förderprogramme.\nIn 2021 soll die KfW-Förderung und das Marktanreizprogramm in das neuen BEG –Bundesförderung für effiziente Gebäude – überführt werden.


Kungsladugårds BK ist bei den Skadevi Cup 2015 einer von insgesamt 188 gemeldeten Vereinen aus Schweden gewesen. Der Verein war dort mit zwei Mannschaften, nämlich in den Kategorien Pojkar 13 11-manna und Pojkar 15 vertreten. Das Team der Pojkar 15 schaffte es bis das 1/8-Finale der A-slutspel, musste sich aber gegen Örgryte IS mit 1-2 geschlagen geben..\nIm Übrigen hat Kungsladugårds BK schon früher an den Skadevi Cup teilgenommen. Bei den Skadevi Cup 2014, trat Kungsladugårds mit einer Mannschaft in der Kategorie Pojkar 14 an. Das Team der Pojkar 14 schaffte es bis das 1/4-Finale der A-slutspel, musste sich aber gegen Carlstad United mit 0-2 geschlagen geben..\nDer Verein Kungsladugårds stammt aus Västra Frölunda das ca. 140 km vom Austragungsort der Skadevi Cup, Skövde, entfernt ist. Aus dem Gebiet rund um Västra Frölunda nehmen noch 32 weitere Vereine an den Skadevi Cup 2015 teil (U.a.: Tölö IF, Näset SK, Annebergs IF, Kärra KIF, Hovås Billdal IF, Onsala BK, Fässbergs IF, Lekstorps IF, Kållered SK und Lindome GIF).\nRegistrierungsNr.:1041 - Kungsladugårds BK (Winered/White)\nRegistrierungsNr.:1249 - Kungsladugårds BK (rot/White)


Holger Klein über Radio: "Schalt es einfach aus!" | radioforen.de\nHolger Klein über Radio: "Schalt es einfach aus!"\nDieses Thema im Forum "Radioszene Deutschland" wurde erstellt von Der Ex-RADIOSPION, 06. Juli 2004.\nAm Samstag, dem 3. Juli fand in der Berliner Oberbaum-City eine Podiumsdiskussion statt mit dem Thema: „Richtung Zukunft durch die Nacht – neue Wege für die Musikbranche?“.\nHeiko Hoffmann (Chefredakteur der Zeitschrift "Groove")\nPeter James (Geschäftsführender Präsident des Verbandes unabhängiger Tonträgerunternehmen)\nAndy Nice (Musikproduzent)\nGudrun Gut (Radiomoderatorin, Musikerin & Musikproduzentin)\nund Udo Raaf (Tonspion.de)\nModeriert wurde die Geprächsrunde von Holger Klein von Radio fritz.\nUnd natürlich wurde auch über das Radio von heute gesprochen.\nIm Anhang habe ich diesbezügliche Ausschnitte aus der Diskussion.\nDas komplette Gespräch könnt Ihr hier abrufen!\nDer Ex-RADIOSPION, 06. Juli 2004\nAW: Holger Klein über Radio: "Schalt es einfach aus!"\nGanz ehrlich: Früher habe ich mich immer riesig auf die 5 Tage gefreut, an denen ich mit Holger Klein und Momo Faltlhauser aufwachen konnte, weil die Morgensendung in der anderen Woche-moderiert von Nina Zimmermann und Stephan Michme- eher dazu gebracht hat, wieder zu schlafen. Inzwischen hat sich das Blatt total gewendet, weil Nina und Stephan onAir miteinander reden, als würde ihnen keiner zuhören und Holger und Momo so zu einem bestimmten Thema sprechen, dass man merkt, dass sie lediglich ablesen und sonst na ja. Also ich schalte das Radio aus, während Holger und Momo senden.\nIngo3245, 06. Juli 2004\nIch weiß auch immer nicht, wieso gerade die Fritz-Moderatoren uns erzählen wollen, was Radio ist und mal war. Schließlich sind sie es, die auf Antenne genauso reden, wie abends vorm Fernseher beim Fußball. Da gehört "ähh", "scheiße", "also" usw. ja inzwischen zum Standard-Repertoire. Nennt sich sowas "Moderator"?\nStinger, 06. Juli 2004\nWarum denn nicht? "Scheiße" ist schon lange salonfähig geworden. Und es ist nun mal zielgruppennah. Wo sonst gibt es Moderatoren, wenn nicht bei FRITZ!\nBei einschlägigen Hit-Music-Best-Music-Stationen würd ich eigentlich nicht mehr von Moderatoren sprechen, sondern maximal von Programmsprechern.\nMan vergegenwärtige sich bitte mal die Bedeutung des Begriffs "Moderator".\nProgrammsprecher sind in der Regel nur bei ö/r Sendern tätig. Sie zeichnen sich durch eine Sprechausbildung und erstklassige Live-Präsentation aus.\nDu hast aber Recht, wenn Du diejenigen, die bei den Hitmusic-Bestmusic-Stations (schöne Wortschöpfung) Sprechblasen und Worthülsen von sich geben, nicht als Moderator bezeichnest. Und mit denen möchte ich den Begriff "Programmsprecher" nicht in Zusammenhang bringen. Das wäre schon fast eine Beleidigung...\nU87, 06. Juli 2004\nRichtig, Sprecher ist zu viel gesagt. Aber wie willst du sie bezeichnen? Mir fällt da nix weiter ein. Selbst "Pausen-Clown" wäre für die Tätigkeit zu hoch gegriffen...\n"Claimaufsager". Ist doch'n alter und eingeführter Begriff.\nWarum denn nicht? "Scheiße" ist schon lange salonfähig geworden. Und es ist nun mal zielgruppennah.\nJa, da gebe ich dir recht, habe jetzt mit dem Wort kein Problem\nWo sonst gibt es Moderatoren, wenn nicht bei FRITZ!\nIch finde schon, dass es - übrigens auch oder sogar vor allem beim Privatradio - gute Moderatoren gibt.\nFür mich ist jemand ein "Moderator", wenn er:\neine gute Stimme hat\neine saubere Aussprache hat\netwas souverän präsentieren kann\nfindest du, dass all das auf die Fritz-Mods zutrifft? Hör dir mal Nachmittags Fritzbee mit Hadnet Tesfai an. Oder diese Lieschen bei den morgendlichen Radiofritzen, die irgendwelche Services vorlesen (vorlesen wohl gemerkt!). Klingen unvorbereitet, unsicher und teilweise so, als wenn sie auf dem Fußballplatz sind...\nHabe grundsätzlich nichts gegen Fritz, im Gegenteil...\nModerator: Redakteur einer Rundfunk- oder Fernsehanstalt, der durch eine Sendung führt und dabei die einzelnen Programmpunkte ankündigt, erläutert und kommentiert. (Duden Fremdwörterbuch)\nNix andres machen die FRITZ-Leute.\nDie Hitmusic-Best-Music-Hanseln, die hinterm Mikro sitzen, führen wohl kaum durch die Sendung, außer man zählt das Ankündigen der nächsten 30 Minuten Musik dazu, sie erläutern nix, außer die Major Promo und von Kommentieren will ich lieber nicht sprechen. Da es aber bei diesen Sendern im Grunde an Programmpunkten mangelt, hat der Moderator auch keine Aufgabe. Also kann man ihn auch nicht als Moderator bezeichnen.\nDie von dir aufgezählten Eigenschaften sollte ein Moderator bestenfalls haben, sie sind aber nicht die alleinigen Faktoren.\nFür mich ist jemand ein "Moderator", wenn er: ....\neben nicht. ein moderator hat zu moderieren und nicht nur zu sprechen. moderieren meint: lenken, richtung geben, erklaeren, verbinden. das braucht bei Hit-Music-Best-Music-Stationen niemand, deswegen gibts dort sprecher oder claimaufsager. insofern ist es richtig und gerechtfertigt, die fritz-leute als moderatoren zu bezeichen.\nda greift der duden zu kurz, denn moderatoren sind nicht automatisch gleich redakteure.\nGemeckert wird hier wohl nur noch!\nDie Claimsausager passen Euch nicht in den Kram ,\nwenn jemand anderst moderiert, wie die NORMALO Mod`s dann passt es Euch auch nicht.\nFür meinen Teil, ich finde die Mod´s bei Fritz klasse und wenn Sie "scheisse" oder irgendwas in dieser Form sagen,\ndann zeigt es doch ganz klar, dass Sie frei nach Schnauze reden.\nAlso einen Daumen nach oben für Fritz und für die Mod´s die so reden wie Ihnen der Schnabel gewachsen ist!\nCarpe, 06. Juli 2004\nLieber Stinger, vielleicht habe ich von Radio gar keine Ahnung, weil ich es bloß zu Hause als Hobby produziere, aber ich finde nicht, dass die Lieschen bei den Radiofritzen am Morgen, die die Services vorlesen, unvorbereitet, unsicher und so klingen, als würden sie auf dem Fußballplatz stehen. Und erkläre mir bitte, warum die für einen Moderatoren wichtigen Eigenschaften nicht auf Hadnet Tesfai zutreffen!? Sie klingt stets gut gelaunt, zeigt den Hörern, dass ihr Beruf ihr riesigen Spaß macht, sie über ein großes Wissen über Künstler verfügt und schreibt sich ab und zu eine Moderation auf. Sie vereint für mich die Eigenschaften, die ein Moderator braucht.\n"Tontechniker mit Sprechberechtigung" wäre vielleicht eine Alternative...\n(wobei sich die Tontechniker dabei wahrscheinlich auch auf den Schlips getreten fühlen)\nBzw Regisseur; beim alten Rundfunk gab/ gibt es doch Sendefahrer! Also Sendefahrer mit Sprechberechtigung!\nÄh nee is klar, dass Moderatoren nicht zwangsläufig Redakteure sind; der Duden ist dabei sicher vom Idealfall bzw. früher vom Normalfall ausgegangen.\ndas Problem sind wohl eher nicht die Leute hinter den Mikrofonen, sondern die in den ChefSesseln. Darüber dürfte Einigkeit bestehen. Vergleicht einfach mal Marcus Kaiser (94.3) und Cäsar (kissfm). Das is nu echt das deutlichste Beispiel für 'ne 180°-Wendung. Ob er sich nun vorher verstellen mußte und jetzt nicht (oder einfach nur anders): Wenn ihm an seinem Job gelegen ist, wird er wohl rumkaspern, wie sich das der PD denkt ...\nWarten wir mal ab, wie Jochen Trus seinen Clipper über's Meer bugsiert.\nDenyo, 06. Juli 2004\nIch mag ja den amerikanischen Ausdruck "Jock" (abgeleitet von "Disc Jockey"), der in den Staaten ja wohl das meint, was deutsche Privatfunk-Mods hierzulande (so oder schlechter *g*) auch tun.\nfmac, 06. Juli 2004\nDenyo, dass die "Moderatoren" nix dafür können, darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Trotz allem kann man das nicht "moderieren" nennen!\nDiscjockey verstehe ich so: Jemd. legt Scheiben SEINER Wahl auf und mixt sie. Bei uns aber werden keine Scheiben eigenhändig aufgelegt, von Mixen kann angesichts der Automation keine Rede sein...\ndie Zeiten, wo amerikanische DJs Scheiben ihrer Wahl auflegten, waren in vielen US-Stationen schon vorbei, bevor es bei uns überhaupt Privatradio gab.\nSchließlich kommt das formatierte, vorgeplante Radio von dort.\nEin Moderator sollte schon in der Lage sein, zwei Elemente zu moderieren, zu verbinden, auch wenn ihm diese vorgegeben wurden und er sie nicht selbst ausgesucht hat.\nOB die meisten Moderatoren das heute noch können, sei dahingestellt. Ich kenne einige, die durchaus dazu fähig sind, allein deren On-Air-Präsenz wurde in den letzten Jahren von den Verantwortlichen immer weniger gewünscht.\nAber, wie auch Mister Lane kürzlich verkündet hat, wird ja alles wieder gut und dann ist auch Content wieder King\nReglerwärmer, 07. Juli 2004\nZum ersten Absatz: Wenn es auch in den USA so war, dass die DJs sich nicht selbst die Musik aussuchen konnten, dann kann man aber auch nicht von DJs reden, sondern maximal von "DJ-ähnlich".\nZu den anderen Punkten: Jo, ich weiß, das brauchste mir nicht zu sagen. Es gibt gute Moderatoren. Nur die Tätigkeit, die sie ausüben, kann man nur bedingt Moderation nennen und deshalb sind sie auch nicht in der Tätigkeit als Moderator im Einsatz. Ich möchte doch nicht die Fähigkeiten bestimmter Leute schmälern, sondern es nur so darstellen, wie es derzeit ist. (Nur für den Fall, dass ich missverstanden wurde.)


Berühmte Astrologen | Bekannte Astrologen\nSterndeuter: einige von vielen, die berühmt waren, sind oder sein sollten. Astrologe | Norbert Giesow Wie viele Wissensgebiete, wie die angewandte Physik oder angewandte Mathematik, ist auch die Sternenkunde. Dies trifft insbesondere auch auf die Sterndeutung zu, denn es gibt viele unterschiedliche Möglichkeiten. An dieser Stelle stellen wir Ihnen einige der berühmtesten Astrologen vor. Ptolemäus Claudius Ptolemäus wurde um die 100 in Ptolemais Hermeiou in Ägypten und wahrscheinlich vor 180 in Alexandria zur Welt gebracht.\nFür den ersten eines jeden Monat gibt es Erzählungen von Fotoaufnahmen, die erst beginnen, wenn alle Betroffenen ihr Horoskop der Astrologie-Zone durchgelesen haben. Sie müssen die korrekten Angaben wissen, dann ist es einfach. Miller gibt aus Termingründen nur wenige Privatstunden. Bei ihren Gefolgsleuten, die sich "Susaniten" oder "Millaniacs" nannten, machen vermeintlich 40 % aus.


Mütze Stern - Top 3 Produkte im Detail\nMütze Stern Test\nAlles wieviel du letztendlich beim Begriff Mütze Stern erfahren möchtest, siehst du bei uns - als auch die genauesten Mütze Stern Erfahrungen. Um den möglichen Differenzen der Produkte genüge zu tun, vergleichen wir eine Vielzahl von Eigenarten. Wider unseren Testsieger konnte kein Konkurrent dominieren. Der Testsieger sollte den Mütze Stern Vergleich für sich entscheiden.\nDas Produkt wurde schnell geliefert und kam anstandslos an. Überhaupt keine Frage, dass man auf den Vergleichssieger auf dieser Seite vertrauen kann.\nDie Übersicht an starken Produkten im Vergleich ist grandios. Keine Zweifel, dass man auf den Testsieger hier vertrauen kann.\nIn wie fern unterscheidet sich der Testsieger unter den Mütze Stern vom Rest?\nUnter der Vielzahl an genannten Artikeln hat der Bestseller die überzeugendste Gesamtwertung bekommen. Unter der Verantwortung des selben Team wurden übrigens auch Lg 27 Zoll Monitor analysiert.. Der Mütze Stern Vergleich hat zum Vorschein gebracht, dass das Verhältnis von Preis und Leistung des verglichenen Vergleichssiegers das Team sehr überzeugt hat. Haben Sie denn schon den Star Wars Lego Microfighters Vergleich unseres Experten-Teams zur Kenntnis genommen?. Ebenfalls der Preis ist gemessen an der gebotene Qualität überaus zufriedenstellend. Wer eine Menge an Aufwand in die Vergleichsarbeit auslassen möchte, sollte sich an unsere Empfehlung aus unserem Mütze Stern Test halten. Zusätzlich Rückmeldungen von vergangenen Käufern haben unsere Meinungen widergespiegelt. Die Auswahl von Mütze Stern ist eben übermäßig riesig. Nicht nur darum ist es extra relevant, sich auf die relevanten Kaufkriterien zu beschränken.\nAußerdem konnten folgende Mütze Stern in der Analyse beeindrucken\nWarum genau möchten Sie Mütze Stern denn erwerben ?\nWie teuer ist Mütze Stern überhaupt?\nHat dieses Produkt eine ähnliche Qualität verglichen mit Fensterdeko Große Fenster?\nEntspricht Mütze Stern der Qualitätsstufe, die ich als zahlender Kunde in dieser Preiskategorie haben möchte?\nAnorganische Chemie Für Dummies TestStrickjacken Damen Lang VergleichGesichtstoner im Test\nAuch diese Mütze Stern hat unser Team aus Experten getestet\nIn wie fern hilft den Lesern dieser Produkttest bezüglich der Entscheidung des passenden Mütze Stern?\nDie Bewertung von verschiedenen Mütze Stern ist für fast alle Interessenten wahnsinnig kompliziert. Es existiert eine beeindruckende Menge an Variablen, die bezüglich der finalen Qualität des Testobjekts von Bedeutung wären. Der Kostenpunkt z.B. ist unmittelbar für alle Interessenten bedeutend und spielt für den Erwerb selbstredend eine große Bedeutung. Trotz der Tatsache, dass ein bezahlbarer Preis erstmal erfreulich ist, leidet darunter hin und wieder unerwünschterweise die Qualität des Mütze Stern. Mit der Absicht die geilste Leistung im Gegenzug für einen nachvollziehbaren Kostenpunkt zu bekommen, hat unser Team bei dieser Analyse insbesondere auf ein überragendes Verhältnis von Preis und Leistung Acht genommen. Auf diesem Weg können Kunden ihren Anforderungen entsprechend über das optimale Produkt in ihrem Budgetrahmen entscheiden. Das Experten-Team hat Mütze Stern für alle Ansprüche unter die Lupe genommen. Auf diese Weise ist für jede Anspruchsklasse und jedes Budget ein geeignetes Produkt dabei.\nWeshalb soll man Mütze Stern in Versandhäusern bestellen?\nBei diversen Shops kann man zu jeder Zeit Mütze Stern in die eigenen vier Wände bestellen. Als Bonus entgeht der Kunde dem Gang in lokale Shops und hat die beste Vergleichsmöglichkeit jederzeit direkt im Vergleich. Zusätzlich ist der Kostenpunkt in Online-Versandhäusern so gut wie bei jedem Produkt billiger. Man hat eben nicht nur die beste Selektion des Mütze Stern, sondern könnte weiterhin große Mengen an Scheinen sparen. Die Versendung passiert beim Versandhaus amazon.de sehr flink und du findest dein Produkt quasi immer innerhalb von 1-3 Tagen vor die Fußmatte gesendet. Zusätzlich erfolgt das Zurückschicken beim Versandhaus viel simpler und Sie müssen nicht zusätzlich in den Shop fahren.\n3 V Lithium Batterie Test\nSchmuck Schublade Erfahrung\n1 In wie fern unterscheidet sich der Testsieger unter den Mütze Stern vom Rest?\n2 Außerdem konnten folgende Mütze Stern in der Analyse beeindrucken\n4 Auch diese Mütze Stern hat unser Team aus Experten getestet\n5 In wie fern hilft den Lesern dieser Produkttest bezüglich der Entscheidung des passenden Mütze Stern?\n6 Weshalb soll man Mütze Stern in Versandhäusern bestellen?


Reifen in Donaueschingen - Freiburg. Wo kann man Reifen in Donaueschingen kaufen. Finden Sie Montagestationen und Verkaufsstellen in Donaueschingen - Freiburg. Wo kann man Auto- und 4x4-Reifen in Donaueschingen kaufen und montieren. Vertriebsnetze, Partnerwerkstätte und Autohändler.\nReifen Donaueschingen - FreiburgWo kann man in Donaueschingen Reifen kaufen und montieren lassen?Mit rezulteo finden Sie Reifen Servicecenter in Donaueschingen - Freiburg, Montagepartner der Online Händler, zu welchen Werkstätten kann man Reifen liefern lassen, Reifenspezialisten, Autohäuser und Autohändler, in Donaueschingen und Umgebung. rezulteo vereinfacht Ihren Reifenkauf und erfasst alle Reifen Center in Donaueschingen.


Beiträge von monsteroutlander - Die Can Am Community! Quad,-Atv,-Side by Side, und Spyder\nBeiträge von monsteroutlander\nJetzt auch Ausfahrten mit Maverick 800 bei uns möglich\nAb dem 1.Juli ist es möglich bei uns auch side by side zu fahren. http://www.quad-action-concept.de\n20000 ohne Probleme trotz verschiedener Einsätze hört sich schon mal gut an.\nRichard, diese Antwort hätte nicht von Dir kommen dürfen. Ihr habt doch genug davon in der Inspektion. Und es gibt genug davon mit ü 10000km auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Die km sind nicht von schieben oder ziehen zusammen gekommen..\nBin ich schon. Die Hitzeentwicklung ist bekannt, ist ganz egal im Fahrtourismus bei 2 oder 3 Stunden Touren. Außerdem ist es auch nicht meine Frage gewesen. Ich brauche Infos von Langzeiterfahrungen. Gruß\nDer Commander ist halt und gerade die 800er auf dem Gebrauchtmarkt teils mit sehr wenig km gut zu bekommen. Das kann man von Traxter nicht behaupten. Lass es doch warm werden zwischen den Sitzen. Bißchen müssen die Leute schon schwitzen. Schreibt doch mal was zu dem was mich genau interessiert. Verbrauch, Kosten bei der Inspektion, Reifenverschleiß, Anfälligkeiten. Haltbarkeit usw. Danke\neinige wissen es hier viele wahrscheinlich nicht.\nIch bin Veranstalter von Quadtouren eine Art offroad Tourismus. Wir haben eine Flotte von 10 Stück Outlander 450l. Die Maschinen machen ihr Ding super. Gut sind natürlich sehr gepflegt und can am gewartet.\nWas mich natürlich stört, da ich rechnen muß sind die hohen Inspektionskosten bei can am. Die kenne ich schon 10 Jahre also es ist nichts neues.\nMeine Überlegung wäre es zusätzlich ein paar Commander anzuschaffen um auch Buggy/side by side Touren anzubieten. Ein Neukauf wie ich es bei den Quads gemacht habe ist rechnerisch nicht möglich.\nDen Preis fährt man nicht ein. Gebrauchte 800er kämen in Frage.\nMeine Frage an Euch, die diese Maschinen fahren: 1. Verbrauch\nUnd was Ihr noch so alles dazu schreiben könnt.\nNotausschalter klemmt. Outlander springt nicht an\nHat sich ohne pinkeln erledigt. Ausgebaut gesäubert und ist wie neu. Werde ich jetzt bei allen Maschinen machen. https://www.quad-action-concept-de\nMit dem Pinkeln die Lösung halte ich für klasse. Muß dann mal warten bis heute Abend wenn das erste Bier durch ist...\nHabe ein Problem mit einer meiner Maschinen. Der Notaus Schalter will nicht wieder raus bzw nicht ganz wieder nach oben. Dreck, Staub oder Korrosion. Was machen? Gewalt? Gibt es ein Spray was den Staub vernichtet?\nCan am Outlander 450l springt nicht an\nMhh, habe jetzt den ganzen Abend die Sicherungen und Verbindungen überprüft. Nichts gefunden\nKann es dieses Relais sein hinten unter der Sitzbank in der Nähe der Batterie?\nHat keinen Sicherungskasten unter der Sitzbank. Alles tot.\nAlso ich kenne nur den Sicherungskasten vorne\nLogisch. Hoch und runter gemacht ein paar mal\nHallo, einer meiner 450l Outlander springt nicht an. Nicht mal das Display geht an und die Warnblinkanlage auch nicht. Batterie ist voll. Hat jemand einen Tipp? Hat noch Garantie habe aber keine Lust damit 300 km wegen vielleicht einer Kleinigkeit zum Händler zu fahren.\nYoshimura Auspuff unter Outlander sehr laut\nausgebaut und mit einem schweren Rohr von innen herausgeschlagen.\nMan muß aber dazu sagen, daß die Kombi Sinter-Dreck mehr an die Scheiben geht.\nGenau so ist es. Ein großer Teil der Beläge reibt sich durch den Dreck ab.\nIch habe mir jetzt Bremsbeläge machen lassen um Verschleiß und Kosten zu optimieren. Bei 10 Maschinen fällt da schon was an. https://www.quad-action-concept-de Die original organischen halten 1500km im Höchstfall. Die Sinter gehen an die Bremsscheiben. Habe alte Bremsbeläge gesammelt un diese in einem Spezialbetrieb mit neuen verkleben lassen. Diese sind organisch in der härtesten Variante für Landwirtschaftliche Maschinen und Geländefahrzeuge mit Schlammkanal. Erfahrungen werde ich berichten.\nZweite Dark Forest Tour 02/2018


❱❱04/2021 Retro Sonnenbrille - Die TOP Produkte am Markt im Test\nDie besten Retro Sonnenbrillen unter die Lupe genommen\nReihenfolge der Top Retro Sonnenbrillen\nAuf welche Punkte Sie zuhause bei der Wahl Ihrer Retro Sonnenbrille Acht geben sollten\nWeiterhin hat unser Team an Produkttestern auch noch einige Faktoren zur großen Wahl des perfekten Produkts zusammengeschrieben - Sodass Sie als Kunde unter Sortiment der erdrückenden Auswahl an Retro Sonnenbrillen die Sonnenbrille Retro ausfindig Tönung machen können, die zu 100% zu Ihnen als Käufer passt!\nWas für ein Endziel verfolgen Sie als Benutzer mit Ihrer Retro Sonnenbrille?\nWelchen Kostenfaktor hat die Retro Sonnenbrille überhaupt?\nAus bleibt welchem Grund wollen Sie die Retro Sonnenbrille denn überhaupt zulegen ?\nEntspricht Lichts die Retro Sonnenbrille der Qualitätsstufe, die ich als Kunde in dieser verleihen Preisklasse erwarte?\nWie häufig wird die Retro Sonnenbrille voraussichtlich verwendet werden?\nEs gibt verschiedene Arten von Brillen, die Fassungen mit verschiedenen Linsentypen erhältlich sind, z.B. Brillen mit polarisierten Gläsern, die Sonnenbrillen aus zwei verschiedenen Materialien hergestellt werden können, am besten aus einer Geschmack fehlerfreien Brille, die von vielen Menschen getragen wird, die als "versteckt" Ray bezeichnet werden, und eine andere Art von Brille, die mit drei Fall Linsen ausgestattet ist, in der Sie drei verschiedene Linsen verwenden müssen.\nUm die Qualität der Brille zu vergleichen, haben wir auf Entdecken der Website des Herstellers mehrere Tests durchgeführt, darunter das V-Vellometer (siehe unterschiedlichen Abbildung 4 unten), bei dem zwei identische Brillen (V-Vellometer) verwendet werden, Herren um die optische Qualität beider Brillen zu bestimmen: Der erste Test Sicht besteht darin, das Bild der Brille mit einem offenen Auge zu Sonnenbrille betrachten, während das andere Auge geöffnet ist.\nSie können sich auf der Website anderer Leute umsehen: http://www.lucid.de/index.htm.. findest Hier finden Sie alle Informationen über gute Brillen online und können genießen auch eine Liste guter Online-Shops finden. Diese Liste enthält viele Online-Shops unsicher Die Informationen sind alle in den Beschreibungen auf den Seiten dieses haben Shops, aber die Beschreibung und Bilder im Shop geben auch einige Augen Informationen über die Brille und sind kein Ersatz für die echte Accessoire Brille. Sie können auch in einem lokalen Brillengeschäft, das Brillen verkauft Boss oder fragen Sie die Person hinter der Theke.\nIn den ersten Jahren haben wir viele der Objektive Blendschutz getestet, dann haben wir weiter viele Objektive evaluiert, im Allgemeinen haben online wir, wenn Sie ein Bild im Internet sehen, das Objektiv nicht Zeit überprüft, dafür müssen Sie ein Foto machen und uns sagen, ob empfehlen das Objektiv das Richtige für Sie ist, deshalb haben wir viele Verspiegelte Objektivtests durchgeführt, für unser erstes Buch haben wir viele Objektive überprüft.\nHerzlich Willkommen zu unserem Test. Unsere Redakteure haben uns der Kernaufgabe angenommen, Versand Verbraucherprodukte aller Art ausführlichst zu vergleichen, sodass die Verbraucher schnell die UV Retro Sonnenbrille gönnen können, die Sie zu Hause für geeignet anprobieren halten. Für hilfreiche Ergebnisse, schließen wir unterschiedliche Faktoren in jeden unserer Persönlichkeit Produkttests ein. Eine Menge an Hinweise dazu sehen Sie als Leser Kauf neben der dafür extra erstellten Unterseite, welche angehängt ist.\nUnsere Produktauswahl sorgen ist auf dieser Seite zweifelsfrei sehr umfangreich. Weil natürlich jeder subjektive kostenlosen Anforderungen an das Produkt hat, ist wahrscheinlich nicht 100% unserer Besucher Gestelle bedingungslos mit unserem Test auf einer Wellenlänge. Dennoch sind wir als gelben ehrliche Redaktion komplett überzeugt davon, dass die Platzierung in Faktoren Preis Oakley und Leistung in einer korrekten Reihenfolge zu finden ist. In der Schnee Absicht, dass Sie zu Hause mit Ihrer Retro Sonnenbrille am Ende schwarz auch wirklich zufriedengestellt sind, hat unser Testerteam auch alle minderwertigen Produkte kommt im Vornherein aussortiert. Bei uns finden Sie als Käufer tatsächlich ausschließlich Gläser die besten Produkte, die unseren enorm festen Maßstäben gerecht werden konnten.


Architektur - "Alles Schwachköpfe!" - Kultur - Süddeutsche.de\nArchitektur - "Alles Schwachköpfe!"\nArchitektur "Alles Schwachköpfe!"\nDie „Messestadt“ in München: besser als ihr Ruf – zugleich berechtigter Anlass zur Architektenschelte.\nEine Münchner Debatte stellt die Frage: Welche Rolle spielen Architekten im landesweiten Wohnungs- und Städtebau-Fiasko? Die Polemik, die den Streit losgetreten hat, ist angenehm diplomatiefrei. Doch sie sitzt einem entscheidenden Denkfehler auf.\nFlaubert oder McDonald's? Man weiß gar nicht so recht, ob man Manuel Pretzl eher mit dem französischen Romancier Gustave Flaubert - oder doch mit dem McDonald's-Kinospot zum Thema "Wohnen" gerecht wird. Zur Sicherheit kann man dem Mitglied des Münchner Stadtrats und CSU-Fraktionschef, der eine weit über München hinausweisende Architektur-Debatte losgetreten hat (SZ vom 10. Februar), ja mal beide Zitate anbieten.\nFlaubert meinte im 19. Jahrhundert: "Architekten, alles Schwachköpfe! Vergessen immer die Treppen im Haus!" Und im Werbespot des US-amerikanischen Brat-Imperiums bügelt ein smarter Planer im - was sonst? - schwarzen Rolli seine sich über mangelnde Gemütlichkeit beschwerende Bauherrenschaft im neu errichteten, gleißend weiß als Insektizidsiederei vollgekachelten Heim so ab: "Wenn Sie was Warmes wollen, dann gehen Sie doch zu McDonald's." Beide Quellen, Fast Food wie Literatur, scheinen dem Politiker Pretzl zunächst recht zu geben. Architektenschaft und Gesellschaft, Politik und Planung wären demnach reif für eine ernsthafte Paartherapie. Möglicherweise hat man sich ja etwas auseinandergelebt in einer langen Ehe, die von einer langwierigen Depression kaum zu unterscheiden ist.\nMit Blick auf die jüngere Baugeschichte an der Isar stellt Pretzl, ein Münchner, diese Diagnose: Die Architektur in München, namentlich auch die in den neueren Wohnvierteln, sei "belanglos und uniform". Er sagt: "Das hat keine Lebensqualität." Verantwortlich dafür sei "eine Clique aus zwei Handvoll Architekten, die entweder ihre Entwürfe einreichen oder in der Jury sitzen." So fordert der Politiker in Robin-Hood-Pose: "Wir müssen die Stadt von den Architekten zurückholen."\nWoraufhin sich in den letzten Tagen die gesamte Architektenschaft von Sherwood Forest / München wie ein Mann (erfolgreiche Frauen gibt es am Bau leider selten) erhoben hat, um die Ehre des in McDonald's-Manier abgebürsteten Berufsstandes zu verteidigen. Nein, heißt es jetzt unisono, so gehe das nicht, die Vorwürfe seien erstens "von verschwörungstheoretischer Natur" und zweitens "reinster Populismus".\nAuch unter Architekten gibt es Genies und Vollhonks. Das gilt ebenso für Politiker\nAch, es ist herrlich. Einerseits. Und andererseits müsste man der Debatte Comedy-Qualität bescheinigen, würde der Münchner Komödie nicht auch die Tragik der Realität in ganz Deutschland innewohnen. Denn tatsächlich ist dort, wo so oft "Populismus" draufsteht, meist auch erstaunlich viel Volk drinnen.\nMit anderen Worten: In aller Drastik beschreibt Pretzl, eine architekturkritische Begabung ersten Ranges, ziemlich genau das, was viele Menschen auch so empfinden. Überall. Denn die tristen Ränder der Stadt München sind von den tristen Rändern der Stadt Gütersloh, die selbstverständlich eine Perle ist zwischen Teutoburger Wald und Westfälischer Bucht, nicht zu unterscheiden. Das neue Bauen gilt, singuläre Spektakel-Architektur abseits der Wohnregale ausgenommen, einem immer größeren, zu Recht immer kritischeren Publikum eher als Heimsuchung - denn als das, was die Architektur Ernst Bloch zufolge sein müsste: "ein Produktionsversuch menschlicher Heimat".\nSo weit - so Pretzl, wobei man dem Politiker auch danken kann für offene, diplomatiefreie Worte und den Mut, sich weit hinauszulehnen. Das ist ernst zu nehmen, anregend - und sollte daher die Architektenschaft nicht gleich zu empörungsritualisierten Beißreflexen animieren.\nDennoch lehnt sich die lustvoll harsche Kritik an einer Profession, die als eine Art Darth-Vader-Kaderschmiede und Dunkelwelt parodiert wird, allzu weit aus dem Fenster; entsprechend tief fällt sie - nämlich auf ein tendenziell dämliches Klischee herein. Hätten Architekten wirklich (und nicht: als "Clique", die es nicht gibt) die Macht, unsere Städte und Wohnquartiere in nennenswerter Weise zu entwerfen und zu gestalten, so sähe die Welt eher nicht so "belanglos und uniform" aus, wie sie nun mal aussieht.\nWobei darin schon der erste Denkfehler einer ansonsten angenehm temperamentvollen Kritik aufscheint: Belanglose Städte sind oft deshalb schön (harmonisch, alltagstauglich, menschenfreundlich), weil ihnen Ambition und Belang, um jeden Preis nicht belanglos oder wenig ambitioniert erscheinen zu wollen, fast vollständig fehlen. Spektakel dagegen, modisch angelegte zumal, können ganz schön hässlich und grundsätzlich leider auch sehr penetrant sein. Den Münchner Architekten und allen anderen Planern müsste man also eher mal zurufen: Beruhigt euch doch bitte, schaut euch das Gelungene von der Baugeschichte ab - und erfindet nicht jeden Montag die Architektur neu. Gut gemachte Städte bestehen aus einem großen, im Wortsinn gut aufgestellten Chor alltäglicher Belanglosigkeit (besser: Normalität, Tradition) und den Soli der dann auch gern innovativen Sehenswürdigkeiten. Städtebau ist eine Frage der Balance und der Schichtung von Historie und Zeitgenossenschaft. Wenn es den Architekten der Gegenwart an Mut fehlt, so ist es wohl eher der Mut zur Demut. Man wünschte sich ja gern eine Macht der Gestaltung, doch am Bau herrscht stattdessen die Ohnmacht der Gestalter.\nZudem ist es so, dass gerade auf dem Terrain des Wohnungsbaus Architekten nicht das Problem, sondern die Lösung darstellen. Denn dieser Wohnungsbau folgt zumeist vielen Stimmen, selten aber auch einer architektonischen, stadträumlichen Idee. Zu den Stellgrößen, die aus unseren Städten das machen, was man als gebauten Würfelhusten wahrnimmt, gehören zunächst einmal die Bauherren, die eher den Gesetzen des Marktes als jenen der Proportionen folgen. Die Städte der Vergangenheit sind deshalb oft schöner als die Wohnsteppen der Gegenwart, weil die wichtigsten "Player" keine ahnungslosen, baukulturell ungebildeten Bauherren waren, sondern garantiert antidemokratische Könige und Kirchenfürsten. Von Ludwig I. ist bekannt, dass er bei Leo von Klenze Stilkunde büffeln musste (Klenze attestierte seinem König eine mäßige Begabung). In solch eine Architekturschule wünschte man sich auch manche Manager, die heute so gern als Bauherren auftreten. Um die Baukultur, die sich immer nur dann einstellt, wenn Auftraggeber und Auftragnehmer, Bauherren und Architekten auf Augenhöhe agieren, stünde es besser.\nGerade im Wohnungsbau zeigt sich, dass die Architekten in den Diskussionen um Grundrisse und Fassaden, um Materialien und Konstruktionen, um Städtebau und Freiflächen selten das letzte Wort haben. Den eigentlichen Entscheidern, darunter gerne Betriebswirte und Juristen sowie Immobilienkaufleute, dienen Architekten am Ende zumeist nur als Verhübscher und Fassadisten - die daran natürlich auch oft genug scheitern.\nÜberhaupt gibt es logischerweise und nach Art der Normalverteilung auch unter Architekten (wie unter Journalisten, Politikern oder Bäckern) Genies, selten, Durchschnittler, häufiger - und leider auch Vollhonks. Tatsächlich gibt es auch einfach schlechte Architekten, die schlechte Architekturen produzieren, was im Gegensatz zu schlechten Semmeln leider von etwas nachhaltigerem Schaden für die Öffentlichkeit ist. Aber all die schnell und möglichst billig hochgezogenen Wohn-Ungereimtheiten, die die Städte wie Furunkel entstellen, verdanken sich keinem Mangel an architektonischer Finesse oder Divergenz, sondern sind einem Mangel an architektonischer Planung und stadträumlicher Gestaltungshoheit geschuldet. Es ist also nicht so, dass man sich die Städte von den Architekten zurückholen müsste: Man muss die Architekten umgekehrt endlich in die Städte und die Alltäglichkeit hineinholen.\nZurück zum eingangs erwähnten "Architekten, alles Schwachköpfe". Flaubert drückte nicht seinen Unmut über tölpelhafte Treppenvergesslichkeit aus, sondern ironisierte ein auch damals schon gängiges Ressentiment gegen das Bauen. Schwachsinnig fand er nicht die Architekten, sondern die Klischees über die Baukunst seiner Zeit.\nArchitektur Le Corbusiers Unité-Haus in Berlin


Ex-"Baywatch"-Star rammt Mann Messer in Bauch | krone.at\nEx-"Baywatch"-Star Jeremy Jackson\nEx-"Baywatch"-Star rammt Mann Messer in Bauch\nIn "Baywatch" spielte er viele Jahre lang Hobie Buchannon, den Seriensohn von David Hasselhoff. Danach wurde es still um Jeremy Jackson. Bis jetzt. Der mittlerweile 34-Jährige wurde am Wochenende verhaftet, weil er unter Verdacht steht, einem Mann ein Messer in Arme und Bauch gerammt zu haben.\nWie die Promi-Seite "TMZ" berichtet, klickten bei Jeremy Jackson am Wochenende die Handschellen. Grund: Er soll einen Mann mit einem Messer angegriffen und ihn an Armen und Bauch verletzt haben.\nJackson, der in den 90er-Jahren als Seriensohn von David Hasselhoff in "Baywatch" bekannt wurde, hat den Vorwurf bereits zurückgewiesen. Er behauptet, es sei Notwehr gewesen, da ihn das vermeintliche Opfer mit einer Pistole bedroht habe.\nDer Schauspieler habe nach seiner kürzlichen Trennung eine Wohnung gemietet, um mit ein paar Damen Party zu machen, so seine Version der Ereignisse. Plötzlich sei ein Mann aufgetaucht, der ihn niedergeschlagen und ausgeraubt habe. Eine der Frauen habe ihm Hilfe angeboten: Sie kenne einen Mann, der ihm das gestohlene Geld zurückholen könne, so Jackson weiter.\nDoch nachdem dieser auf der Party eintraf, versuchte auch er laut Aussage des 34-Jährigen, ihn auszurauben. Dabei soll er Jackson mit einer Waffe bedroht haben. Um sich zu verteidigen, habe Jackson ein Messer gezogen und den Angreifer verletzt. Daraufhin habe dieser seine Waffe fallen gelassen und sei davongelaufen. Er könne den Mann als Gangmitglied mit einem tätowierten Clown im Gesicht identifizieren, gibt Jeremy Jackson an.\nJetzt muss ein Richter den Tathergang und den Strafbestand klären.


Neues aus den Unterklassen: Das Geschäft mit der Wohnungsnot | Linke Zeitung\nVeröffentlicht von LZ ⋅ 14. August 2017 ⋅ Ein Kommentar\nAuch lesen:Aufruhr in Ostdeutschland – „Wir kommen von unten“\nZum Thema – Neues aus den Unterklassen: Bundesregierung setzt auf sozialrechtliche Apartheid\n« EIN TYPISCHES BEISPIEL FÜR FAKE NEWS IN SPRINGERS WELT\nDie Superreichen in der Räterepublik »\nEin Gedanke zu “Neues aus den Unterklassen: Das Geschäft mit der Wohnungsnot”\nIch empfehle da Wohnungsbaugenossenschaften, die aber schon entsprechend lange am Markt sind und eine gewisse Substanz (Bestandsimmobilien) aufweisen.\nIch bin in einer solchen Mitglied und Mieter und dies seit 1986.\nHier hält man sich in Sachen Mieterhöhung (natürlich bezogen auf die Grundmiete, ohne jegliche Nebenkosten) zurück.\nIch selbst habe in den 31 Jahren bei vier gemieteten Wohnungen (nacheinander natürlich) innerhalb der Genossenschaft zwei Mieterhöhungen erhalten. Einmal 30% in der zweiten Wohnung (wegen Wegfall der Mietpreisbindung) und einmal (vor zwei oder drei Jahren) 15% in der aktuellen Wohnung, in der ich aber auch schon seit dem Jahr 2000 wohne.\nBei einem Umzug innerhalb der Genossenschaft zahlt aber entsprechend mehr, halt sich aber in Grenzen.\nMir geht es hier mehr um die Stabilität der Mieten.\nIch wohne derzeit in einer 3.000-Seelen-Gemeinde in Südbaden (nächste Stadt 10 KM, eine weitere 17 KM entfernt und gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr) und zahle für meine 3-Zi-Whg, inkl. Stellplatz (BJ 1986) mit 83 QM WF inkl. „aller“ Nebenkosten (ausser Müll) 630 €.\nDie QM-Preise für Stadtwohnungen (der überwiegende Mehrteil) der Genossenschaft liegen bei vergleichbaren Bestandsimmobilien etwa 1 € höher.\nBei Bezug eines Neubaus muss man etwas mehr einplanen. Aber auch hier dürfte die Preisstabilität für die Zukunft gewährleistet sein.\nKleiner Wermutstropfen …\nMan kann sich die Nachbarschaft noch weniger aussuchen, als beim privaten Wohnungsbau.\nDies hat sich über die Zeit natürlich nicht gebessert. Eher das Gegenteil ist der Fall.\nIn ganz frühen Jahren wurde man dafür schon fast an die Wand gestellt, wenn man das Treppenhaus nicht nach den Vorstellungen der Altmieter geputzt hat ,-)\nDas Genossenschaftsmodell sieht in der Regel vor, dass die Chancen bei einer Wohnungsvergabe desto größer sind, je länger man Mitglied ist.\nEs kann daher nicht verkehrt sein, die Kleinen schon frühzeitig mit einem Genossenschafts-Anteil anzumelden.\nDies erhöht dann später die Chance bei der Suche nach der ersten Wohnung relativ schnell günstigen Wohnraum zu ergattern.\nEinfach eintreten und gleich eine entsprechende Wohnung zu bekommen funktioniert also in der Regel nicht.\nAuch ist die Wohnungsgröße nach Personen-Anzahl gestaffelt.\nIch würde diese Wohnform dem städtischen Wohnungsbau jedereit vorziehen.\nGenossenschaftswohnungen kann man nämlich nicht so einfach zu Geld machen.\nIn meiner Heimatstadt (17 km von hier) hat man da schon einiges an Investoren (nie gut) verhökert.\nDie Mieter hatten dann den Lärm und den Schmutz während der Sanierungsarbeiten und durften dann eine ordentliche Mieterhöhung schlucken.\nSorry, so weit wollte ich jetzt gar nicht ausholen ,-)\nVerfasst von Claus | 14. August 2017, 17:28