PRO BAHN e.V. Schleswig-Holstein / Hamburg» Themen » Antworten auf die Verkehrspolitischen Wahlprüfsteine zur Wahl der Hamburgischen Bürgerschaft am 23. Februar: Themenfeld Angebot\n19. Februar 2020 | Von Stefan | Kategorie: Themen\nDer Fahrgastverband PRO BAHN hat im Vorfeld der Wahl zur Hamburgischen Bürgerschaft in 11 Themenfeldern insgesamt 72 Wahlprüfsteine erstellt. Lesen Sie hier die Antworten der verkehrspolitischen Sprecher der in der Hamburger Bürgerschaft vertretenen Parteien zum Themenfeld Angebot:\nBeim Auf- und Ausbau des Angebotes und der Infrastruktur von Bus, Nahverkehr, S-Bahn, Stadtbahn, U-Bahn und Fährschifffahrt gibt es Kritik, dass der Auf- und Ausbau des Angebotes und der Infrastruktur in den vergangenen Jahren zu zögerlich umgesetzt worden ist.\nWie wollen Sie das Angebot im ÖPNV weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie zusätzlichen Busfahrer und Triebfahrzeugführer gewinnen?\nBündnis 90/ Die Grünen: Aktuell plant Hamburg den größten Ausbau von U- und S-Bahn der letzten Jahrzehnte. Dies unterstützen wir und wollen den Ausbau so schnell wie möglich voranbringen. Fahrzeugbeschaffungen wollen wir langfristig und vorausschauend planen, so dass immer ausreichend Betriebsreserven vorhanden sind. Bei der Personalgewinnung muss man neue innovative Wege gehen, u.a. auch mit „soft factors“ werben.\nDie Linke: Die “zögerliche” Umsetzung ist dem immer noch geltenden Primat des Straßenverkehrs geschuldet. Ob im Bundesverkehrswegeplan oder ob bei den Planungen in Hamburg und der Metropolregion: das Geld für die meisten Straßenbauprojekte kann eingespart und für Bus, Bahn und Schiff umgenutzt werden. Fahrzeughersteller*innen werden ihre Kapazitäten ausbauen, wenn sie verlässliche Signale erhalten.\nFür die Personalgewinnung gilt: Gute Arbeitsbedingungen machen auch Berufe mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten attraktiv: Neben einem überdurchschnittlichen Entgelt spielt insbesondere die Planbarkeit und Verlässlichkeit von Freizeit eine große Rolle. Auch muss die Vereinbarkeit von Familie und Fahrberuf verbessert werden, z.B. durch Betriebs-Kitas mit angepassten Öffnungszeiten.\nFDP: Der Ausbau des schienengebundenen ÖPNV in der Stadt und in der Metropolregion ist wichtig für die Zukunft. Die U4 soll in Richtung Süden weitergebaut, die U2 nach Norden und nach Bergedorf ergänzt sowie die Planung der U5 mit Streckenführung über den Siemersplatz, mit Anschluss des UKE und Weiterführung in Richtung Arenen und Lurup vorangetrieben und durch einen Abzweig nach Groß‐Borstel ergänzt werden. Um den Hamburger Westen insgesamt besser anzuschließen, aber auch die Metropolregion besser zu verknüpfen, soll die S32 von Altona gen Osdorf gebaut und langfristig auch bis Schenefeld verlängert werden. Eine weitere Entlastung für das bestehende Schienennetz würde eine weitere Elbquerung mit einem zusätzlichen Elbtunnel für S‐Bahnen von Altona via Cruise Center Altona und Steinwerder sowie die Einbindung in die Planung der neuen Köhlbrandquerung mit sich bringen. Um endlich die fehlenden Schienen‐Querverbindungen außerhalb des inneren Stadtbereichs zu schaffen, wollen wir die Güterumgehungsbahn auch für den ÖPNV nutzen und sie deshalb flächendeckend zweispurig ausbauen.\nSPD: Wir wollen den ÖPNV angebotsorientiert und umfangreich ausbauen – wie bereits zu Frage 1 ausgeführt. Neben dem Bau der U5, der S4 und S 32 sowie der Verlängerung der U4 und der S21 sollen zahlreiche zusätzliche Buslinien und Bushaltestellen geschaffen werden. Zusammen mit neuen innovativen Verkehrsangeboten wie On-Demand-Shuttles und Sharing-Angeboten entsteht unter der Bezeichnung „Hamburg-Takt“ in der gesamten Stadt bis 2030 ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot, um die Zahl der Fahrgäste von Bus und Bahn um 50 Prozent zu erhöhen.\nWir arbeiten im Übrigen schon seit geraumer Zeit daran, die Attraktivität des HVV durch einen spürbaren Ausbau des Verkehrsangebots zu steigern. Die HVV-Angebotsoffensiven I und II aus 2018 und 2019, die bis Ende 2020 umgesetzt werden, führen zu enormen Angebotsverbesserungen: Taktverdichtungen bei U- und S-Bahn sowie Bussen, völlig neue Buslinien, neue Haltestellen und längere Züge. Nachdem schon mit der HVV-Angebotsoffensive I zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 Kapazitätssteigerungen um bis zu 30 Prozent erreicht werden konnten, werden mit der Angebotsoffensive II bis 2021 noch einmal rund 20 Prozent hinzukommen. Die HVV-Angebotsoffensive II wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 bis Ende 2020 realisiert werden und ein Finanzvolumen von über 100 Millionen Euro umfassen. Wir haben damit einen Paradigmenwechsel eingeleitet, von einer Nachfrageorientierung hin zu einer Angebotsorientierung: Während die Leistungsausweitung in den Jahren 2012 bis 2018 jährlich um 0,8 % ausgeweitet wurde, beträgt sie für die Jahre 2019 bis 2021 mit den beiden HVV-Angebotsoffensiven 6 % jährlich, gemessen in Platzkilometern.\nDie Verkehrsunternehmen schreiben kontinuierlich aus und schulen ihr Personal und werden auf diese Weise die benötigten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gewinnen.\nDie Hochbahn plant zur Realisierung des Hamburg-Taktes die Einstellung von rund 300 Busfahrerinnen und Busfahrern, 80 Stellen für Fahrerinnen und Fahrer im U-Bahn-Betrieb und 70 neue Stellen für Infrastruktur, Technik, IT und Ingenieurwesen.\nAllein im nächsten Jahr werden insgesamt 210 zusätzliche Arbeitsplätze in den Bereichen Bus und U-Bahn sowie IT, Elektrotechnik, Mechatronik und Bauplanung geschaffen.\nRund 140 zusätzliche Stellen fallen in den Bereich des Fahrdienstes für Busse und U-Bahnen. Die Einstellung und Ausbildung von Einwanderinnen und Einwanderern für den Busfahrdienst bleibt fester Bestandteil der Personalgewinnung. Fast 70 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter konnten seit Beginn des Projektes im Februar 2017 bereits gewonnen werden. Das erfolgreiche Programm zur Integration wird auch im kommenden Jahr fortgesetzt.\nWie wollen Sie das Angebot im Busverkehr weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Busfahrer gewinnen?\nAFD: Die Beschaffung von ausreichend Personal und Betriebsmittel, bei bekannter Planung, ist ursächliche Aufgabe der Geschäftsführung, nicht der Politik. Wird sie dieser Aufgabe nicht gerecht, muss die Frage gestellt werden, ob die Geschäftsführung über ausreichend Kompetenz verfügt.\nHinsichtlich des Ausbaus des ÖPNV finden sich in den anderen Antworten zahlreiche Ideen und Vorschläge.\nBündnis 90/ Die Grünen: Schon für die Umstellung auf emissionsfreien Busverkehr hat die Hochbahn eine Beschaffungsinitiative mit anderen Verkehrsunternehmen gegründet. Dieser Weg war zielführend und kann beispielgebend sein. Wir werden die Hamburger Busflotte nicht nur vollständig emissionsfrei machen, sondern zu den bestehenden über 1.500 Bussen auch weitere ca. 500 Busse in den nächsten 10 Jahren anschaffen. Bei der Personalgewinnung muss man neue innovative Wege gehen, u.a. auch mit „soft factors“ werben.\nDie Linke: Lieferengpässe bei Bushersteller*innen scheinen keine zu bestehen, daher ist eine Verdichtung des Busverkehrs relativ kurzfristig möglich.\nGute Arbeitsbedingungen machen auch Berufe mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten attraktiv: neben einem überdurchschnittlichen Entgelt spielt insbesondere die Planbarkeit und Verlässlichkeit von Freizeit eine große Rolle. Auch muss die Vereinbarkeit von Familie und Fahrberuf verbessert werden, z.B. durch Betriebs-Kitas mit angepassten Öffnungszeiten.\nFDP: Wir wollen durch flexible Arbeitsbedingungen die Arbeitsplätze im Fern‐ und Nahverkehr attraktiver machen, zum Beispiel durch die Ermöglichung von Teilzeitstellen. Darüber hinaus wollen wir einen flüssigeren Übergang in den Arbeitsmarkt für alle Hamburger schaffen, um unter anderem auch für Zuwanderer einen schnelleren Übergang zu schaffen und somit den entstehenden Personalbedarf zu erfüllen. Zusätzlich dazu wollen wir berufliche Bildung stärken, wir wollen bessere Joborientierungsprogramme für Jugendliche und Programme zur Vermeidung von Abbrüchen integrieren.\nSPD: Wir verbinden unsere Mobilitätsoffensive mit einem zentralen Versprechen: Bis 2030 wollen wir erreichen, dass alle Bürgerinnen und Bürgern in ganz Hamburg von morgens bis in die Abendstunden innerhalb von 5 Minuten ein öffentliches Nahverkehrsangebot erreichen können. Dadurch kann man dann ohne Auto zu jeder Zeit komfortabel unterwegs sein und pünktlich ans Ziel kommen. Die meisten Busse und Bahnen werden dann mindestens alle 5 Minuten verkehren, so dass Fahrpläne überflüssig werden. Das ist unser Hamburg-Takt.\nUm den Hamburg-Takt bis 2030 zu realisieren, werden wir das MetroBus- ebenso wie das StadtBus-Netz ausbauen sowie neue Quartiersbusse und Expressbusverbindungen zwischen bedeutenden Stadtzentren schaffen. Auch alle anderen Buslinien sollen stetig ausgebaut und verstärkt und schrittweise elektrifiziert werden.\nKonkret soll eine Verstärkung des Busnetzes um 18 neue ExpressBus-Linien, 26 neue MetroBus-Linien, 13 neue QuartierBus-Linien und Leistungssteigerungen von 20 Prozent bei den StadtBus-Linien erfolgen. Die Betriebsleistung im Bussystem wird verdoppelt, über 600 neue Haltestellen auf neuen Buslinien werden geschaffen, 750 zusätzliche emissionsfreie Busse angeschafft.\nZur Gewinnung von Busfahrerinnen und Busfahrern unternimmt die Hochbahn Ausschreibungsoffensiven.\n5.1.1. Erweiterung des Angebotes\nWie stehen Sie zur Erweiterung des Angebotes durch eine Einführung neuer Buslinien und einer Verdichtung der Takte bestehender Buslinien?\nAfD: Letztlich fahren auch die Busse im Alltagsverkehr, welcher fast täglich ein- bis zweimal am Tag steht. Hier hört sich eine Taktverdichtung ja schön an, bleibt aber vorerst nachrangig, sofern grundsätzliche Verkehrsprobleme nicht gelöst wurden.\nDarüber hinaus erachtet die AfD eine Taktverdichtung beim wesentlich leistungsfähigeren Schienenverkehr als vordringlicher an.\nBündnis 90/ Die Grünen: Mit der Angebotsoffensive I und II wurden bereits neue Buslinien eingeführt und die Takte verdichtet. In dieser Legislatur haben wir es endlich geschafft, dass die Stadt Hamburg wieder mehr Geld in den HVV-Betrieb investiert Diesen Weg wollen wir weitergehen. Perspektivisch wollen wir einen Zustand, der Fahrpläne überflüssig macht, da jede*r Hamburger*in weiß, dass er oder sie innerhalb von 5 Minuten einen ÖPNV-Anschluss erhält.\nDie Linke: Kurzfristig sind eine Verdichtung des Angebots und eine Netzerweiterung der schnellste Weg zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots. Gleichzeitig ist (wieder) mit der Planung eines Stadtbahn-Netzes zu beginnen, da mit dem Bus allein die Verkehrswende nicht zu schaffen ist und der Bau unterirdischer Schnellbahnen zu lange dauert und zu teuer ist.\nFDP: Wir wollen einen Nachfrageorientierten Fahrttakt, womit wir uns auf eine Mobilität Garantie für alle Hamburger hinarbeiten. Diese Mobilität Garantie beinhaltet, dass jeder Hamburger an Werktagen mit öffentlichen Verkehrsmitteln genauso schnell wie mit dem Auto zu seinem/ihrem Ziel kommt. Wir setzen uns für den Ausbau der Eilbuslinien ein, um Querverbindungen zu verstärken und Schnellbahnen durch einen leistungsfähigen Ring zu verbinden. Dabei ist uns wichtig, dass die Erweiterung der Buslinien nicht durch erzwungene Taktverdichtung gehindert wird.\nSPD: Die Erweiterung des Angebotes durch eine Einführung neuer Buslinien und einer Verdichtung der Takte bestehender Buslinien ist Teil unserer Mobilitätsoffensive, die in 2020 zu weiteren Verbesserungen im Busangebot führen wird. Einzelheiten siehe oben unter 5.1.\n5.1.2. Erweiterung des Expressbus-Angebotes\nWie stehen Sie zur Einführung neuer Expressbuslinien als schnelle Ergänzung der bestehenden Buslinien?\nWo fehlen Ihrer Ansicht nach weitere Expressbuslinien?\nWerden Ihrer Ansicht nach die Expressbuslinien den Anforderungen an einen erstrebenswerten ÖPNV gerecht?\nAfD: Expressbuslinien sind ein zu Verfügung stehendes Mittel der Wahl. Auf der grünen Wiese lassen sich immer bedarfsgerechtere Lösungen finden, aber auf einer solchen stehen wir nicht. Es sind bestmögliche, praktikable Wege innerhalb der Gegebenheiten zu suchen und bei Bedarf zu realisieren. Der Expressbus gehört zweifelsfrei dazu. Die AfD-Fraktion hält diesen für eine sinnvolle Ergänzung, insbesondere bei den tangentialen Verbindungen, wie z.B. das erfolgreiche Beispiel des E30 zeigt.\nBündnis 90/ Die Grünen: Wir wollen im Rahmen der Angebotsoffensive das Busnetz deutlich leistungsfähiger machen. Dafür setzen wir nicht nur auf größere Fahrzeuge, Taktverdichtungen und die Metrobusplus Garantie, sondern stoßen mit dem Quartiersbus und einem umfangreichen Netz von Expressbussen in eine neue Dimension vor. Während der Quartiersbus auch mit kleineren Fahrzeugen kleinteilig die Quartiere erschließen und die Nahmobilität verbessern soll, soll er Expressbus auch längere Strecken ohne viele Haltestellen verbinden. Mit den Expressbussen werden auch die im Hamburger ÖPNV bisher noch nicht gut entwickelten Tangentialverbindungen deutlich gestärkt.\nDie Linke: Wir sehen die Expressbuslinien als schnelle Ergänzung positiv. Bei den jetzt geplanten X-Bussen (siehe Drucksache 21/19343) fällt z.B. das Fehlen einer Verbindung für die Elbinseln auf: wir wollen eine Expressbusverbindung auf dem jetzigen Laufweg des Schnellbusses 34.\nEin erstrebenswerter ÖPNV sollte auf den stark nachgefragten Routen vor allem Schienenverbindungen haben. Deshalb fordern wir auch wieder ein Stadtbahnnetz für Hamburg.\nFDP: Wir Freie Demokraten haben in der Bürgerschaft gefordert, das erfolgreiche Express‐Bus‐ Konzept auf andere Verbindungen in den äußeren Stadtgebieten auszuweiten. An dieser Forderung werden wir auch nach der Wahl festhalten.\nSPD: Um den Hamburg-Takt bis 2030 zu realisieren, werden wir unter anderem auch Expressbusverbindungen zwischen bedeutenden Stadtzentren schaffen (s.o.). Expressbusse sind eigenständige schnelle Verbindungen, auf denen keine Schnellbahnen verkehren. Sie verkehren zuschlagfrei im HVV-Tarif und können auch planmäßig einzelne Haltestellen anderer Buslinien auslassen, um schneller zu sein. Damit werden attraktive und vor allem schnelle Verbindungen geschaffen, die über reine Zubringerfunktion zu den Schnellbahnen hinausgehen.\nExpressbusse sind deshalb eine wichtige Ergänzung zum bestehenden ÖPNV-Angebot und tragen mit dazu bei, den angestrebten Hamburg-Takt umzusetzen.\nWie unter Ziffer 5.1. ausgeführt, werden wir das Busnetz unter anderem durch 18 neue ExpressBus-Linien verstärken.\n5.1.3. Infrastruktur für den Busverkehr\nWie wollen Sie die Infrastruktur für denn Busverkehr weiter ausbauen (Busspuren, größere Haltestellen, Kaphaltestellen)?\nAfD: Inwieweit größer Bushaltestellen um der Größe willen eine Verbesserung darstellen erschließt sich uns nicht. Letztlich müssen diese bedarfsgerecht ausgebaut werden. Eine reale Erweiterung der Businfrastruktur wäre sicherlich durch zusätzliche Busspuren gegeben. Um hier innerhalb der nur bedingt veränderbaren Gegebenheiten, insbesondere im innerstädtischen Bereich, Raum zu schaffen, müsste in Teilen eine neue Verkehrsraumplanung durchgeführt werden. Dabei würde es partiell zu Umverteilungen unter allen Verkehrsträgern kommen, was zu Problemen führen wird.\nIn Summe wird bei dieser Thematik vielleicht zu wenig alternativ gedacht. Alternativen um Busverkehr mehr Raum zu geben könnten sein:\n- verstärkte Einführung von Einbahnstraßensystemen\n- mehr wechselnden Einbahnstraßen (Sierichstr.)\n- mehr Fahrspuren mit wechselnder Fahrtrichtung (An der Alster), evtl. mit exkl. Nutzung durch Busse/Taxen.\nBündnis 90/ Die Grünen: Wir werden den Busverkehr, wo angebracht, mit eigenen Fahrspuren und Kaphaltestellen stärken und prüfen, ob wir einzelne Expressbuslinien zu einem BusRapidSystem ausbauen können. Das Expressbusnetz kann in den nachfolgenden Jahren bei entsprechender Nachfrage die Grundlage für die Entwicklung eines Stadtbahnnetzes darstellen.\nDie Linke: Bei den jetzt vom rot-grünen Senat vorgestellten Plänen für den Ausbau des Busverkehrs fehlt ein wichtiges Element: ein Busspurennetz. Dann kann der Bus am Pkw-Stau vorbeifahren und eine attraktive Alternative zum MIV bieten. Ein Bus, der selbst dauernd im Stau stecken bleibt, ist kein Anreiz zum Verzicht auf den eigenen Pkw.\nDie Haltestellen müssen sicher und bequem für die Fahrgäste (und die Busfahrer*innen) sein, Buskaps haben sich an vielen Stellen bewährt.\nFDP: Für viele Bevölkerungsgruppen ist die individuelle und barrierefreie Mobilität die Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe, gerade für Pendler, Familien oder mobilitätseingeschränkte Menschen. Ein leistungsfähiges Verkehrssystem ist zudem wesentliche Voraussetzung für die Lebensqualität der Menschen und für die wirtschaftliche Entwicklung unserer Stadt. Die nachhaltige Erhaltung des Hamburger Straßennetzes und die Beseitigung von Staus sind essentielle Handlungspunkte. Demnach achten wir bei dem Ausbau der Infrastruktur für Busse stark darauf, dass jener den Verkehr nicht zusätzlich hindert.\nSPD: Die Anzahl der Bushaltestellen in unserer Stadt wollen wir um über 600 erhöhen. Damit verkürzt sich für viele der Weg von der Haustür zum ÖPNV. Wo es sinnvoll ist, werden wir weitere Busspuren und Ampelvorrangschaltungen einrichten, um dem Busverkehr Vorfahrt einzuräumen, so bereits in den letzten Jahren geschehen.\n5.1.4. Alternative Antriebsformen\nWie stehen Sie zur Einführung von Oberleitungs-Bussen als weitere alternative Antriebsform neben Batterie- und Brennstoffzellen-Bussen?\nAfD: Wir halten es für geboten, hier eine Machbarkeitsstudie dieses Verkehrsmittel durchzuführen, speziell in Verbindung mit Batteriebussen, die sich jederzeit an die Stromzufuhr an- und abkoppeln können, umso auch mehrere Kilometer im Batteriebetrieb zu überbrücken. Sicherlich nicht flächendeckend zu realisieren, aber für ausgewählte Linien sinnvoll. In Anbetracht der Antwort auf unsere diesbezügliche Anfrage haben wir von einer Antragsstellung abgesehen, da ein solcher wie alle anderen Anträge abgelehnt worden wäre.\nBündnis 90/ Die Grünen: Prinzipiell aufgeschlossen. Allerdings gibt es in der umbauten Stadt durchaus Engstellen, die eine konkrete Umsetzung unmöglich zumindest aber kaum mit einem vernünftigen Aufwand realisierbar sind. Daher ist eine genaue Prüfung durchzuführen. Die Notwendigkeit wird von der Entwicklung der Batteriebusse abhängen, da Planung und Bau von O-Bus-System auch einige Jahre beanspruchen werden.\nDie Linke: Wir halten sog. Streckenlader (oder Hybrid-O-Busse) für die beste Möglichkeit, den Busverkehr im innerstädtischen Bereich zu elektrifizieren. Der Nachteil der Investitionen in Fahrleitungen wird unseres Erachtens durch die geringeren Betriebskosten mittelfristig ausgeglichen. Leider ist unser Bürgerschaftsantrag für eine Hybrid-O-Busstrecke auf der M 15 zwischen Altonaer Bahnhof und Alsterchaussee ebenso wie ein Konzept für den Betrieb von Hybrid-O-Busse in Hamburg abgelehnt worden (s. Drucksache 21/17819 vom 16.7.2019).\nFDP: Wir Liberale haben grundsätzlich eine technologieoffene Haltung, wir wollen vor allem im Namen des Klimaschutzes neue Innovationen fördern sowohl im Bereich des ÖPNV als auch in allen anderen Bereichen. Dementsprechend wären wir offen für die Einführung von Oberleitungs‐Bussen als alternative Antriebsform.\nSPD: Hamburg hat sich als innovationsfreudige Stadt schon frühzeitig für den Einsatz emissionsfreier Busse entschieden. Die Busflotten von Hochbahn und VHH sollen bis 2030 vollständig auf Busse mit emissionsfreien Antrieben umgestellt werden. Diesen Prozess wollen wir weiter konsequent vorantreiben. Von 2020 an wird Hamburg nur noch Busse mit emissionsfreien Antrieben anschaffen, Ende 2018 wurde der erste serienreife Elektrobus präsentiert. 2019 wurde im Gleisdreieck Alsterdorf der erste vollelektrische Busbetriebshof der Hochbahn eröffnet und die erste Elektrobus-Werkstatt des VHH in Hamburg-Bergedorf in Betrieb genommen. In den nächsten Jahren werden alle Busbetriebshöfe für die E-Mobilität aus- und umgebaut. Angesichts des zeitlichen und investiven Vorlaufs, der mit der Einführung eines neuen Bussystems verbunden ist, und der nun bereits mit Blick auf die Umstellung der Busflotte erfolgt ist, ist aus unserer Sicht die Einführung eines weiteren Bussystems in Hamburg nicht sinnvoll.\nFür den Einsatz emissionsfreier Busse spricht zudem, dass sie im Vergleich zu Hybrid-Oberleitungsbussen kurzfristiger eingesetzt werden können und eine größere betriebliche Flexibilität mit Blick auf Bauarbeiten, Stausituationen oder ihren linienübergreifenden Einsatz bieten. Oberleitungsbusse würden dagegen einen erheblichen Eingriff in den in Hamburg nur begrenzten Straßenraum zur Folge haben.\n5.2. Fern- und Nahverkehr\nWie wollen Sie das Angebot im Fern- und Nahverkehr weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Triebfahrzeugführer gewinnen?\nAfD: Die Anzahl von Triebwagenherstellern ist begrenzt und deren Auslastung hoch. Hier hilft nur langfristige Planung unter Berücksichtigung der unter 1. genannten Punkte. Fahrzeugführer sind durch die gängigen Möglichkeiten wie Ausbildung, Umschulungsangebote oder Abwerbung im In- und Ausland zu gewinnen und muss in entsprechendem Umfang betrieben werden.\nBündnis 90/ Die Grünen: Der Fernverkehr ist Aufgabe des Bundes, hier muss der Deutschland-Takt die notwendigen Kapazitätssteigerungen bringen. Für den Nahverkehr ist es existentiell, dass mehr Trassenkapazitäten zur Verfügung stehen. Dafür werden wir uns gemeinsam mit den Nachbarländern einsetzen.\nDie Linke: Wir halten im Fernverkehr den Übergang zum Bestellerprinzip durch den Bund für sinnvoll. Dabei sollte jedes Oberzentrum mindestens stündlich an den Fernverkehr angebunden werden, sofern keine S-Bahn-Verbindung zu einem nahegelegenen Halt besteht.\nFür eine Angebotsausweitung im Regionalverkehr halten wir eine Abkehr vom Ausschreibungswahnsinn für dringend geboten. Die Leistungen sollen durch Eigenbetrieb von Bund, Ländern und Kommunen erbracht werden. Damit ist auch unterjähriges Nachsteuern möglich und der umfangreiche Kontrollapparat kann eingespart werden.\nZur Personalgewinnung siehe Nr. 5.\nSPD: Wir haben 2011 eine neue Dekade des Schnellbahnausbaus eingeleitet. Mit neuen Stationen und Schnellbahnlinien bekommen zehntausende Hamburgerinnen und Hamburger erstmals einen direkten Zugang zum Schnellbahnnetz. Das ist eine erhebliche Ausweitung des leistungsfähigsten und umweltfreundlichsten Verkehrsträgers unserer Stadt und zugleich ein wichtiger Beitrag zu einer guten Stadtentwicklung insgesamt.\nMit der Verlängerung der U4 auf den Kleinen Grasbrook und auf die Horner Geest, der neuen U5 von Bramfeld über Steilshoop in die City und in den Hamburger Westen, der S21 nach Kaltenkirchen und der S4 nach Bad Oldesloe, mit dem Bau zusätzlicher Haltestellen (U Oldenfelde, S Elbbrücken und S Ottensen), mit der S32 als dritter S-Bahn-Linie nach Harburg schaffen wir 100 km zusätzliche Schnellbahnlinien und die Voraussetzungen für deutlich mehr Verkehr auf der Schiene.\nZur Gewinnung des benötigten Personals siehe Antwort zu Ziffer 5.\n5.2.1. Fern-/ Nahverkehrs-Tunnel Altona – Heimfeld\nWie stehen Sie zu den Überlegungen einer Errichtung eines Tunnel für den Fern- und Nahverkehr zwischen Altona und Heimfeld?\nAfD: Einer Tunnelverbindung für den ÖPNV und dem Regional- sowie Fernverkehr stehen wir positiv gegenüber. Letztlich muss geprüft werden, wie die derzeitige Sternstruktur des schienengebundenen ÖPNV um eine funktionierende Doppelringstruktur langfristig ergänzt wird.\nBündnis 90/ Die Grünen: Bisher gab es für solche Vorhaben keine Finanzierungsperspektive. Der Bund wird in diesem Jahrzehnt schon Milliarden in den Großraum Hamburg investieren. Wenn der Bund bereit ist, im Rahmen des Deutschland-Taktes noch mehr in Hamburg zu investieren, siehe Frage 5.2.3., dann muss es eine Gesamtbetrachtung des Großraums Hamburg geben, in der auch diese Idee untersucht wird. Trassenkapazitäten zur Verfügung stehen. Dafür werden wir uns gemeinsam mit den Nachbarländern einsetzen.\nDie Linke: Wir befürworten einen solchen Tunnel für den Nah- und Güterverkehr. Dabei soll unbedingt auch Finkenwerder an das Bahnnetz angebunden werden.\nSchon Ende der 80er Jahre wurde von vielen Verkehrs- und Umweltschutzinitiativen statt der 4. Elbtunnelröhre für den Autoverkehr einen Bahnverbindung in den Süden gefordert.\nFDP: Die FDP fordert mittelfristig eine weitere Elbquerung mit einem zusätzlichen Elbtunnel für die Bahnen von Altona aus. Wir sehen darin eine Entlastung für das bestehende Schienennetz über die Elbbrücken und den Hauptbahnhof insbesondere für den Regional‐ und Nahverkehr. Für den Fernverkehr würde es die Möglichkeit zu einem Bypass bei Störungsfällen bieten und so die Zuverlässigkeit des Systems Bahn wesentlich erhöhen.\nSPD: Dazu liegen uns keine Planungen vor. Angesichts der derzeit betriebenen Großprojekte – U5, S4, S21, S32 und U4 – und der grundsätzlichen Komplexität von Tunnelvarianten werden solche Planungen unsererseits derzeit nicht verfolgt.\nWie stehen Sie zur Verlegung des Bahnhofs Altona als an die S-Bahn-Station Diebsteich ?\nFDP: Wir begrüßen jede Maßnahme, die nachhaltig zur Entlastung des Hauptbahnhofs beiträgt und unterstützen deshalb die Verlegung des Fernbahnhofs nach Diebsteich. Die Verlegung der Fernbahnhofs Altona dauert jedoch zu lange. Bei den weiteren Planungen muss gewährleistet sein, dass die Leistungsfähigkeit des aktuellen und künftigen Schienennahverkehrs nicht nur gesichert, sondern erhöht wird. Für den Stadtteil Altona bietet die Verlegung zusätzlich städtebauliches Entwicklungspotential. Viele Konflikte, die vor Ort entstanden sind, wurden durch eine schlechte Planung und Kommunikation herbeigeführt. Der künftige Senat sollte durch mehr Transparenz dafür sorgen, dass dieses sinnvolle Projekt noch mehr Rückhalt in der Bevölkerung bekommt und schnell umgesetzt wird.\nWie stehen Sie zu den Alternativen zu den aktuellen Planungen zur Verlegung des Bahnhofs Altona wie beispielsweise einer Modernisierung am aktuellen Standort oder der Verlegung an den Standort als an die S-Bahn-Station Stellingen/ Langenfelde?\nSPD: Um den Fernverkehr leistungsfähiger und zuverlässiger zu machen, verlagert die Deutsche Bahn ihren Fernbahnhof Altona zum Diebsteich. Wir unterstützen diese Planung und wollen das Gebiet Mitte-Altona in diesem Zusammenhang neu entwickeln. Am Diebsteich soll nicht nur ein moderner neuer Bahnhof entstehen, sondern wir wollen zugleich das gesamte Umfeld aufwerten und für zukunftsweisende Wohnviertel entwickeln.\nWerden Ihrer Ansicht nach im neuen Bahnhof Altona die künftig notwendigen Kapazitäten bereitgestellt?\nFDP: Um Trassenkonflikten langfristig zu entgehen, sollte der bereits eingeschlagene Weg weitergegangen werden. Neuen Entwicklungen würden die Liberalen nur dann zustimmen, wenn ebenfalls eine Entlastung des Hauptbahnhofes zu erwarten ist. Im Falle einer Neuauflage des Projektes müssen Bürgerinnen und Bürger frühzeitig eingebunden werden und eine transparente und zuverlässige Kostenplanung vorgelegt werden.\nWie wollen Sie einen neuen Bahnhof Altona in das Bus-, S- und U-Bahn-Netz integrieren?\nAfD: Wir lehnen den neuen Bahnhof Altona in der jetzigen Ausführung ab. Wir können nachvollziehen, dass dieser die betrieblichen Abläufe der DB optimieren würde. Das rechtfertigt nicht, dass dafür ein nahezu perfekt integrierter Bahnhof aufgegeben wird, der eine Vielzahl an Verkehrsanbindungen bietet, wie sie der neue Bahnhof allein aus Platzgründen nie haben wird.\nWenn der neue Bahnhof schon gebaut werden soll, dann müsste dieser aber auch deutlich stärker als bisher angedacht den Hauptbahnhof entlasten, was nicht der Fall ist.\nOptimieren könnte man auch die jetzigen Trassen des Bahnhofs. Der oftmals angeführte notwendige Wohnungsbau, findet oft auf Flächen statt, die jetzt schon brach liegen und genutzt werden könnten. Genutzte Gleise können überdeckelt oder gekapselt werden. Warum sollte etwas was bei der A7 funktioniert nicht auch bei der Bahn funktionieren.\nBündnis 90/ Die Grünen: Die Verlegung ist ein Projekt der Deutschen Bahn. Wir stehen dem aufgeschlossen gegenüber. Es kann den Betriebsablauf in Hamburg vereinfachen, weil das Kopfmachen in Altona entfällt und die Wege verkürzt werden. Es gibt der Stadt eine wichtige Entwicklungsperspektive für Wohnungsbau und neue Grünflächen auf den alten Bahnanlagen. Allerdings stammt die Planungen aus einer Zeit, vor dem Deutschlandtakt und den erhöhten Anstrengungen im Klimaschutz. Der aktuelle Faktencheck zwischen Stadt, Bahn, VCD und Initiative begrüßen Seite wir. Wir hoffen dass durch die dortigen Überlegungen der gesamte Schienenverkehr in Hamburg gestärkt wird.\nDie Linke: Wir lehnen eine Verlagerung des heutigen Regional- und Fernbahnhofs Altona strikt ab. Die am heutigen Standort vorhandenen Gleiskapazitäten werden für den angesichts des Klimawandels so notwendigen Bahnausbau benötigt. Am Diebsteich wird es weniger Gleise und somit weniger Kapazitäten geben. Die Verlegung des Bahnhofs Altona dient einseitig den Interessen von DB-Fernverkehr, für den Regionalverkehr und die Bewohner*innen Altonas bringt der Bahnhof am Diebsteich keine Vorteile.\nDie Modernisierung des heutigen Bahnhofs Altona hätte schon lange erfolgen können. Da für die DB jedoch ein Neubau günstiger ist (bezahlt der Bund zum größten Teil) als die Sanierung (bezahlt die DB zum größten Teil), ist das bisher nicht geschehen.\nDer Busbahnhof Altona mit täglich rund 57.000 Fahrgästen ist bestens integriert in das S- sowie Regional- und Fernbahnnetz. Außerdem liegt er mitten im Herzen Altonas. Die Initiative “Prellbock Altona – unser Bahnhof bleibt, wo er ist” hat 2.600 Betriebe und 12.000 Arbeitsplätze in direkter Umgebung gezählt. Die beiden Einkaufsstraßen der Ottenser Hauptstraße und der Großen Bergstraße laufen direkt auf den Bahnhof zu. Am Diebsteich ist weder die Integration in den ÖPNV und SPV so möglich, noch gibt es die Infrastruktur drumherum.\nFDP: Der neue Bahnhof Altona soll bedarfsgerecht in das Bus‐, S‐ und U‐Bahn‐Netz integriert werden.\nSPD: Die Planungen für den neuen Bahnhof wurden im Zeitraum 2009 bis 2015 vorbereitet und beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Bei Bedarf können diese auf künftige Veränderungen (zum Beispiel Deutschland-Takt) hin optimiert werden.\nWie stehen Sie zu der im 2. Entwurf der Gutachter zum Deutschland-Takt enthaltenen Überlegung, die Verbindungsbahn viergleisig für den Fern- und Nahverkehr auszubauen und die S-Bahn in einem Tunnel unter der Verbindungsbahn zu führen?\nAfD: Die Verbindungsbahn ist ein hochbelasteter Flaschenhals. Alle Maßnahmen diesen auszubauen sind grundsätzlich zu begrüßen, auch wenn dies technisch in der vorgestellten Variante eine große Herausforderung darstellt. Ob dies der Weisheit letzter Schluss ist, ist in diesem Stadium der Planung, ohne Prüfung weiterer Alternativen, noch zu früh um abschließend beurteilt zu werden. Manko bei all den Überlegungen bzgl. des Hauptbahnhofs ist, dass zu wenig an der Entlastung des Hauptbahnhofs gedacht wird.\nBündnis 90/ Die Grünen: Wir unterstützen alle Überlegungen, die dazu führen, dass wir mehr Schienenkapazitäten in Hamburg erhalten. Wir erwarten, dass der Bund die Machbarkeit des Tunnels untersucht, i.Ü. siehe 5.2.1.\nDie Linke: Dieser überraschende Vorschlag hat den Charme, dass er eine Verbesserung für das Nadelöhr Verbindungsbahn bieten könnte. Doch gleichzeitig stellt sich die Frage, ob eine weitere Untertunnelung des Hauptbahnhofs und ein Tunnel bis nach Altona möglich und vor allem finanzierbar ist. Deshalb warten wir gespannt auf Konkretisierungen.\nBis dahin sollte als schnelle Maßnahme die Durchbindung der Fernverkehrs- und Regionalzüge nach Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommerns realisiert werden. Damit werden dringend benötigten Gleiskapazitäten nicht mehr unnötig lange blockiert.\nFDP: Wir Liberalen stehen der Idee offen gegenüber, erwarten jedoch eine ausführliche Kosten‐ Nutzen‐Analyse und eine Klärung der Frage, wer genau die Kosten tragen wird. Das Schienennetz muss ausgebaut und der Hauptbahnhof entlastet werden, beides Ziele, denen man durch einen S-Bahn-Tunnel unter der Verbindungsbahn näher kommen würde.\nSPD: Im Koalitionsvertrag auf Bundesebene wurde vereinbart, die Umsetzung des Deutschland-Takts voranzutreiben. Mit dem Deutschland-Takt soll ein idealer Fahrplan für schienengebundenen Personennah- und -fernverkehr sowie den Güterverkehr geschaffen werden, der ganz Deutschland mit optimalen Umsteigeverknüpfungen verbindet. Ziel ist es, auch durch ein attraktives Angebot die Zahl der Fahrgäste bis 2030 zu verdoppeln. Der Deutschland-Takt ist derzeit noch nicht fertig ausgearbeitet. Allerdings wurde im Mai dieses Jahres ein zweiter Gutachterentwurf vorgestellt, der einen Zielfahrplan für das Jahr 2030 inklusive Fern-, Nah- und Güterverkehr enthält. Der Deutschland-Takt soll etappenweise umgesetzt werden und ab 2021 in den ersten Regionen starten. Dem vorgestellten Zielfahrplan ist die Ausweitung des Knoten Hamburg durch eine „große Lösung“ zu entnehmen, die die in der Fragestellung genannten Überlegungen enthält.\nWir begrüßen diese Überlegungen grundsätzlich, halten es aber für notwendig, sehr fundiert zu prüfen, inwieweit diese Projekte realisierbar sind.\nWie stehen Sie zum Ausbau des Hauptbahnhofes?\nWerden Ihrer Ansicht nach im Hauptbahnhof die künftig notwendigen Kapazitäten bereitgestellt?\nWie wollen Sie den Ausbau des Hauptbahnhofes in der Hamburger Bürgerschaft und im Bundesverkehrsministerium in Berlin voranbringen?\nAfD: Nein, es werden zukünftig nicht die notwendigen Kapazitäten bereitgestellt, insbesondere nicht in Bezug auf die Forderungen seitens des Bundes (Verdoppelung Fahrgastaufkommen ÖPNV, Deutschlandtakt). Die Öffnung des Südsteg ist richtig, bringt aber nicht einen Meter mehr Schienenkapazität. Die Verlängerung der S4 mit Wegfall der entsprechenden Regionalzüge ist gut, jedoch wird bis zur Realisierung der jährliche Zuwachs an Fahrgästen den Kapazitätsgewinn bis dahin egalisiert haben. Die neue Bahnsteigkante an Gleis neun ist eine echte Erweiterung der Infrastruktur, reicht aber nicht um den Anforderungen gerecht zu werden. Die AfD beantragte neben dem Ausbau der Bahnhöfe Harburg, Bergedorf und Altona verschiedene andere Maßnahmen, die alle abgelehnt wurden. Beispielhaft…\nBündnis 90/ Die Grünen: Wir wollen den Ausbau des Hauptbahnhofes vorantreiben und dafür der Deutschen Bahn – soweit wie möglich – Beine machen. Wir werden zudem mit der Bahn und regionalen Nahverkehrsunternehmen darüber reden, die Regionalbahnen am Hamburger Hauptbahnhof nach einem kurzen Stopp weiterfahren zu lassen (Durchbindung). So kann eine leistungsfähige Nahverkehrsachse von Elmshorn, Pinneberg über Diebsteich, Dammtor, Hauptbahnhof und Harburg bzw. Lübeck entstehen. Davon versprechen wir uns auch deutliche Kapazitätssteigerungen der Regionalbahnen.\nDie Linke: Der Hauptbahnhof ist schon heute überlastet, deshalb ist der Ausbau nicht nur für uns eine langjährige Forderung. Bei einer angestrebten Verdoppelung der Zugzahlen und des Bahnverkehrs muss die Kapazität des Hbf wachsen. Hier sind alle Optionen zu prüfen, auch z.B. die Veränderung der Zufahrten: Abfahrten nach Süden und Osten über Ericus, Ankünfte über Berliner Tor und/oder Högerdamm oder die Errichtung eines Tiefbahnhofs analog zu Zürich Hauptbahnhof.\nDas Bundesverkehrsministerium ist zur Realisierung des “Deutschland-Taktes” auf einen Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs angewiesen. In der Bürgerschaft sind sich alle demokratischen Parteien einig, dass der Ausbau unerlässlich ist. Wir werden als LINKE das Thema weiter auf Bürgerschafts- und Bundestagsebene bewegen, auch wenn unsere Anträge als Oppositionsanträge keine Mehrheit finden.\nFDP: Der Hauptbahnhof als zentrale Drehscheibe des Fernverkehrs in Norddeutschland sowie des Hamburger U‐ und S‐Bahnbetriebs im ÖPNV überschreitet mit seiner derzeitigen Auslastung seine Kapazitäten. Auch ein Ausbau des Bahnhofes wird ihn nicht Herr über die Menge an Schienenverkehr werden lassen, dafür ist der innerstädtische Raum zu begrenzt. Wir Liberalen sind der Auffassung, dass nicht alle Verkehre über den Hauptbahnhof laufen müssen und würden die Auslagerung von einzelnen Linien und eine unabhängige Ringlinie begrüßen.\nSPD: 500.000 Menschen nutzen den Hamburger Hauptbahnhof jeden Tag. Damit ist er der meistgenutzte Bahnhof Deutschlands und steht nach dem Pariser Nordbahnhof an zweiter Stelle in Europa. Unser denkmalgeschützter Hauptbahnhof ist der zentrale Verkehrsknotenpunkt unserer Stadt. Deshalb muss er zukunftsfähig weiterentwickelt werden.\nWir unterstützen daher die Pläne der Deutschen Bahn AG zur Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs. Zur Verbesserung der Fahrgastströme soll der Hauptbahnhof Richtung Süden ausgebaut werden. Hierfür erneuern wir die Steintorbrücke, die zukünftig überdacht wird und Zugänge zu den Bahnsteigen erhalten soll. HVV-Busse werden dann direkt auf der Steintorbrücke halten und kurze Wege in den Hauptbahnhof ermöglichen. Wir werden mit der Deutschen Bahn einen städtebaulich-architektonischen ldeenwettbewerb für die Erweiterung des Hauptbahnhofs durchführen.\nDie Länder Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen planen außerdem, bei der DB Netz AG eine umfangreiche Untersuchung „SPNV-Durchbindung Hamburger Hauptbahnhof“ in Auftrag zu geben. Inhalt dieser Prüfung ist die Klärung der Frage, ob mittels einer sogenannten Durchbindung von heute noch wendenden Nahverkehrszügen im Hamburger Hauptbahnhof dieser wichtige Eisenbahnknoten leistungsfähiger werden kann. Insgesamt sollen zusätzliche Kapazitäten am Hamburger Hauptbahnhof gewonnen werden, um angesichts der steigenden Fahrgastnachfrage entsprechend leistungsfähige Verkehrsangebote im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) anbieten zu können.\nDabei soll in einem dreistufigen Verfahren ermittelt werden, ob und unter welchen Voraussetzungen diese Durchbindung möglich ist. Die Ergebnisse sollen circa Ende 2020 vorliegen.\nDiese Planung unterstützen wir. Wir begrüßen zudem die vom Bundesverkehrsministerium vorgestellte Überlegung, zur Entlastung des Hauptbahnhofs die Verlegung der dortigen S-Bahn Gleise in eine unterirdische Station zu prüfen.\nWie wollen Sie die S-Bahn wieder zuverlässiger machen?\nAfD: Gleisanlagen vor unbefugtem betreten sichern, V-Profil bei der Begrünung der Bahngleise ausnahmslos umsetzen und wie erwähnt die Modernisierung der Infrastruktur.\nDie Linke: Im Börsenwahn der Mehdorn-Jahre wurde die vorausschauende Instandhaltung fast völlig abgeschafft, die Reparatur von Anlagen und Fahrzeugen erfolgte nur noch, wenn unbedingt nötig. Auch wurde die Infrastruktur auf das aktuell unbedingt nötige Maß reduziert. Dies alles hat zum Verfall der Bahn beigetragen. Kapazitätsreserven, die zur Bewältigung des Mehrverkehrs einer Verkehrswende unbedingt erforderlich sind, sind kaum noch vorhanden.\nDie Deutsche Bahn muss die vorausschauende Instandhaltung weiter ausbauen, damit lassen sich viele Störungen vermeiden.\nDurch weitere doppelte Gleisverbindungen kann die Flexibilität im Störungsfall verbessert werden, da Züge vorzeitig gewendet werden können.\nFDP: Die S‐Bahn hat als Auftragnehmer verschiedenste Herausforderungen zu meistern, wie z.B. Gegenstände, Bäume oder Personen im Gleis, Verzögerungen bei der Zugabfahrt, Personalmangel, marode Schieneninfrastruktur und Leittechnik. In allen Bereichen muss die S‐Bahn als Auftragnehmer besser werden. Auch die DB Netz ist hier in der Pflicht, ihren Auftrag wahrzunehmen, störungsfreie Schienennetze zur Verfügung zu stellen. Wir Freie Demokraten bestehen auf die Einhaltung des Pünktlichkeitsabkommens und fordern eine bessere, schnellere und transparente Informationspolitik im Störungsfall, sowie eine zeitlich optimierte Bereitstellung von Schienenersatzverkehr.\nSPD: Wir werden uns weiter dafür einsetzen, dass die Deutsche Bahn und der Bund ihren Investitions- und Sanierungsverpflichtungen im Hamburger S-Bahnnetz nachkommen. Denn wir wissen: Innerstädtische Schnellbahnen sind hoch komplexe Systeme und Betriebs-störungen gehen mit erheblichen Belastungen für die Fahrgäste einher. Es ist unser Anspruch, die Störanfälligkeit so weit wie möglich zu begrenzen, damit sich die Fahrgäste darauf verlassen können, zu geregelten Fahrzeiten zur Arbeit, nach Hause oder ins Theater zu kommen. Um zu erreichen, dass dieser Anspruch Realität wird, ist die Verkehrsbehörde in regelmäßigen Gesprächen mit der S-Bahn Hamburg GmbH.\nWie wollen Sie das Angebot der S-Bahn weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Triebfahrzeugführer gewinnen?\nAfD: Ebenfalls wie zuvor an anderer Stelle beantwortet, steht hier bei bekannter Planung die Geschäftsführung in der Pflicht.\nDie Linke: Da weitere Nachbestellungen der BR490 nicht mehr möglich sind, sollten jetzt Verhandlungen mit dem Hersteller über einen möglichen Folgeauftrag beginnen.\nFDP: Wir wollen durch flexible Arbeitsbedingungen die Arbeitsplätze im Nahverkehr attraktiver machen, zum Beispiel durch die Ermöglichung von Teilzeitstellen. Darüber hinaus wollen wir einen flüssigeren Übergang in den Arbeitsmarkt für alle Hamburger schaffen, um unter anderem auch für Zuwanderer einen schnelleren Übergang zu schaffen und somit den entstehenden Personalbedarf zu erfüllen. Zusätzlich dazu wollen wir berufliche Bildung stärken, wir wollen bessere Joborientierungsprogramme für Jugendliche und Programme zur Vermeidung von Abbrüchen integrieren. Außerdem sollte beim Streckenneubau und bei Renovierungen verstärkt auf moderne ETCS‐Anlagen gesetzt werden. So erhöhen wir nicht nur die Pünktlichkeit, sondern machen unser Streckennetz fit für autonom fahrende S‐ und U‐Bahnen.\nWie stehen Sie zur Einführung einer S 32 Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Hauptbahnhof – Harburg – Neugraben?\nAfD: Beiden Maßnahmen stimmen wir zu.\nDie Linke: Die S32 haben wir auf Bürgerschaftsebene und im Bezirk Harburg schon lange gefordert, unser Fokus lag lange auf der Relation Altona-Harburg. Die mittlerweile sehr hohe bzw. Überlastung der S 3 erfordert eine S 32 auf der genannten Strecke.\nSPD: Unsere Ausbaupläne für die S-Bahn stellen sich wie folgt dar:\nS4-Ost: Für die neue S-Bahn-Linie S4 von Altona nach Bad Oldesloe ist die Planung weitestgehend abgeschlossen. Hinsichtlich der Finanzierung wurde eine Einigung mit dem Bund und Schleswig-Holstein erzielt. 2020 soll mit dem Bau begonnen werden und 2025 eine Teilinbetriebnahme bis Rahlstedt erfolgen. Für die S4 wird nahezu eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen im Vergleich zur heutigen RB81 prognostiziert. Damit verbessern wir die Erreichbarkeit des Nordostens der Stadt erheblich.\nS32-West: Die Anbindung des Hamburger Westens (Bahrenfeld/Science City, Lurup, Osdorfer Born) wird über eine neue S-Bahn-Strecke (S32-West) erfolgen, die an der Station Holstenstraße ausfädelt. Damit verbessern wir die Anbindung der dort lebenden Menschen erheblich.\nS21 nach Kaltenkirchen: Wir wollen die AKN-Strecke nach Kaltenkirchen umfassend elektrifizieren und dann eine S-Bahn-Linie S21 nach Kaltenkirchen schaffen. Für die Hamburger Stadtteile Eidelstedt und Schnelsen verbessert sich so die Verbindung in die Hamburger Innenstadt. Auf Hamburger Gebiet liegt das Baurecht seit 2018 vor. Gemeinsam mit Schleswig-Holstein wollen wir 2023 mit dem Umbau beginnen, um zügig den Bahnbetrieb aufzunehmen.\nS1 und S11: Wir wollen die S11 zu einer vollwertigen S-Bahn-Linie machen, die nicht nur in der Hauptverkehrszeit fährt. Der Betrieb der S11 wird im Rahmen der HVV-Angebotsoffensiven ausgeweitet und mit mehr Vollzügen ausgestattet. Für den Streckenabschnitt von Blankenese nach Wedel wollen wir langfristig einen zweigleisigen Ausbau voranbringen, um den 10-Minuten-Takt auszuweiten und Verspätungen im S-Bahn-Netz zu reduzieren.\nS3, S31 und S32-Süd (Harburger S-Bahn): Mit der S32 soll von und nach Harburg eine dritte S-Bahn-Linie in einem Zehn-Minuten-Takt verkehren. Um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten, sind auf der Strecke zusätzliche Weichen und Signale und ein modernes Stellwerk erforderlich. Wir sorgen dafür, dass die Deutsche Bahn zügig die Voraussetzungen dafür schafft, dass der Betrieb der S32 Richtung Harburg aufgenommen werden kann. Bis die Arbeiten abgeschlossen sind, werden wir auf der Linie S3 den Einsatz von 9- statt 6-Wagen-Zügen ausweiten, um so die Anbindung des Süderelberaums an die Innenstadt zu verbessern.\nS21 und S2 (Bergedorfer S-Bahn): Die Menschen im Bezirk der Bergedorfer S-Bahn brauchen eine leistungsfähige S-Bahnanbindung. Den Betrieb der S2, bislang nur Verstärkerlinie, werden wir kontinuierlich ausweiten und mit mehr Vollzügen ausstatten. Unser Ziel ist es, die S2 zu einer vollwertigen S-Bahn-Linie zu machen, die nicht nur in den Hauptverkehrszeiten fährt. Außerdem wollen wir auf der S2 den Einsatz von 9-Wagen-Zügen ermöglichen. Hierfür ist eine Anpassung der Infrastruktur (Stromversorgung) notwendig.\nWie stehen Sie zur Errichtung weiterer Kehrgleise bei der S-Bahn, um die S-Bahn bei abschnittsweisen Störungen zuverlässiger zu gestalten?\nDie Linke: Befürworten wir, siehe auch oben.\nWie stehen Sie zur Verlängerung der Fahrzeiten bei der S-Bahn zur Integration neuer S-Bahn-Stationen (Wedel Ost, Ottensen), um die S-Bahn zuverlässiger zu gestalten?\nAfD: Während wir die neuen Stationen Oldenfelde und Elbbrücken begrüßt haben, sehen wir Ottensen oder Fuhlsbüttler Straße kritisch. Teilweise liegt hier ein zu geringes Potential an Fahrgästen vor oder es bestehen Überschneidungen mit anderen Einzugsgebieten. Wie gesagt, verlängert eine jede Station auch die Fahrzeit und macht diese Strecke mit jeder weiteren Minute Fahrzeit unattraktiver.\nDie Linke: Eine generelle Antwort ist nicht möglich, wenn die Zuverlässigkeit unter unrealistischen Fahrzeiten leidet, müssen die Fahrzeiten angepasst werden.\nEine Verlängerung der Fahrzeit ist zwar für einige Kund*innen ärgerlich. Doch neue Haltestellen auf langen Abschnitten erhöhen die Zahl der Menschen, die im direkten Umfeld einen Bahnanschluss bekommen (wie Ottensen).\nWie stehen Sie zur Verlängerung der Wendezeiten bei der S-Bahn, um die S-Bahn zuverlässiger zu gestalten?\nAfD: Damit haben wir uns noch nicht ausreichend befasst.\nDie Linke: Die Einführung einer überschlagenden Wende mag an Endstationen mit kurzen Wendezeiten sinnvoll sein. Alternativ können auch an sinnvollen Stellen mit Triebfahrzeugführer*innen besetzte Einsatzzüge vorgehalten werden.\nWie stehen Sie zur Regionalisierung der ausschließlich von der S-Bahn bedienten Schieneninfrastruktur?\nDie Linke: Absolut positiv. Die Übernahme der Infrastruktur und des Betriebs der S-Bahn in die Hände der Stadt Hamburg hat viele Vorteile: vor allem kann auf veränderte Nachfrage ohne Ausschreibungen oder Schadensersatzforderungen auch kurzfristig reagiert werden.\nFDP: Bitte präzisieren Sie die Fragestellung.\nSPD: Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und die S-Bahn-Linien S1, S11, S2, S21, S3 und S31 liegen allein im Zuständigkeitsbereich der DB Netz AG. Die DB Netz AG ist als Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG (DB) für die Schieneninfrastruktur des SPNV verantwortlich. Wichtigste Aufgabe des Unternehmens ist es, die Basis für einen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb zu gewährleisten.\nZugausfälle sowie Verspätungen sind in einem komplexen Verkehrssystem, wie der S-Bahn Hamburg mit täglich etwa 750 000 Fahrgästen und rund 1 200 Zugfahrten, die von mittlerweile über 190 Fahrzeugen auf einem Netz von 145 Kilometer Streckenlänge mit 68 Stationen durchgeführt werden, nie vollständig auszuschließen.\nAllerdings erreicht die Betriebsqualität im S-Bahn-Netz Hamburg seit dem letzten Winter und bis heute nicht die Qualität, die wir erwarten. Die wesentlichen Störungsursachen waren bis Mitte des Jahres in der durch den Fahrzeughersteller verursachten Verzögerung der Fahrzeugauslieferung und unzureichenden Fahrzeugqualität begründet. Weitere Störungsursachen sind auf die Infrastruktur zurückzuführen. Zur Steigerung der Zuverlässigkeit sind daher im Rahmen eines Runden Tisches konkrete Maßnahmen zur Qualitätssicherung und zur schnellstmöglichen Betriebsstabilisierung der S-Bahn mit der DB verbindlich vereinbart worden. Sie reichen von einer schnellen Eingreiftruppe, die kurzfristige Störungen in der Infrastruktur schnell beseitigen soll über zusätzliche Wartungen der Gleise und Weichen bis hin zu vielen neuen Gleisen und Weichen. Darüber hinaus wollen wir, dass die S-Bahn Hamburg digitalisiert wird.\nDer digitalisierte Betrieb ermöglicht durch Schaffung der technischen Voraussetzungen für die Realisierung einer engeren Zugfolge die Erhöhung der Kapazität des Gesamtnetzes. Im Rahmen des ITS-Kongresses im Jahr 2021 erfolgt ein erster Erprobungsbetrieb zwischen Berliner Tor und Bergedorf, der wesentliche Infrastruktur und Fahrzeugkomponenten testen lässt. Neben der Streckenausrüstung werden vier Fahrzeuge entsprechend angepasst.\nZudem ist der Bau eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) und eine ergänzende Signalverdichtung auf der Strecke Innenstadt – Harburg für die Einführung einer dritten S-Bahn-Linie (S32) bis 2024/2025 vorgesehen.\n5.3.1. Erweiterung der S-Bahn\nWie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um die S 4 West Itzehoe –/ Kellinghusen – Elmshorn – Hamburg?\nDie Linke: Hierzu haben wir keine abgeschlossene Meinung, stehen der Idee aber aufgeschlossen gegenüber. Der Verkehr von Hamburg muss langfristig insgesamt betrachtet werden, siehe auch 5.2.3.\nSPD: Zunächst einmal hat die S4-Ost Priorität. Wir begrüßen, dass die Maßnahme S4 (West) im November 2018 in den Bedarfsplan des Bundes eingestellt worden ist.\nWie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um die S 4 Ost Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe?\nDie Linke: Die S4-Ost wird von uns befürwortet. Leider wurde versäumt, frühzeitig die Alternativtrasse für den Fern- und Güterverkehr an der A1 zu prüfen und auch den Gesamtraum Hamburg-Lübeck in den Blick zu nehmen.\nSPD: Mit der Regierungsübernahme 2011 haben wir die konkreten Planungen für den Bau der S4-Ost auf den Weg gebracht. Sie ist ein für den Norden und den Bahnknoten Hamburg bedeutendes Infrastrukturprojekt, für das wir uns seit langem einsetzen. Die S4-Ost wird den Hamburger Hauptbahnhof entlasten. Die geplante Taktverdichtung – 10-Minuten-Takt bis Ahrensburg und 20-Minuten-Takt bis Bargteheide – bedeutet eine enorme Erleichterung für die vielen tausend Pendlerinnen und Pendler an der Strecke. Damit verbessern wir die Erreichbarkeit des Nordostens der Stadt erheblich. Der ÖPNV gewinnt weiter an Attraktivität und motiviert zum Umstieg vom Auto auf die Bahn. Prognostiziert wird nahezu eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen im Vergleich zur heutigen Regionalbahn RB81. Wir begrüßen deshalb, dass für die neue S-Bahn-Linie S4 von Altona nach Bad Oldesloe die Planung weitestgehend abgeschlossen ist. Hinsichtlich der Finanzierung wurde eine Einigung mit dem Bund und Schleswig-Holstein erzielt. 2020 soll mit dem Bau begonnen werden und 2025 eine Teilinbetriebnahme bis Rahlstedt erfolgen.\nWie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um eine S-Bahn-Linie Tostedt – Buchholz – Hamburg?\nDie Linke: Hierzu haben wir keine abgeschlossene Meinung, stehen der Idee aber aufgeschlossen gegenüber.\nWie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um eine S-Bahn-Linie Hamburg – Winsen – Lüneburg?\nWelche Erweiterungen der S-Bahn sollen Ihrer Ansicht nach in Betracht gezogen werden?\nAfD: Es kann zahlreichen Redebeiträgen in der Bürgerschaft und Ausschusssitzungen, sowie entsprechenden Anträgen entnommen werden, dass wir seit Einzug in die Bürgerschaft den Ausbau des schienengebundenen Verkehrs in die Metropolregion für den richtigen Weg halten, begrenzen diese aber nicht nur auf die S-Bahn.\nAuch die U4 muss südlich in Richtung Harburg und nördlich über Jenfeld nach Barsbüttel und jeweils darüber hinaus verlängert werden. Insofern unterstützen bzw. fordern wir jede der aufgeführten Verbindungen.\nDie Linke: Eine S-Bahn von Altona zum Osdorfer Born – falls diese zu teuer ist und zu lange dauert, sollte eine Stadtbahnanbindung geprüft werden.\nFDP: Zusätzlicher Elbtunnel für S‐Bahnen von Altona und die S32 bis nach Schenefeld.\nSPD: Für uns haben die zahlreichen unter Ziffer 5 dargestellten Ausbauprojekte bei der S-Bahn Priorität.\n5.3.2. Errichtung von neuen S-Bahn-Achsen\nWie stehen Sie zur Errichtung der S 32 West Lurup – Holstenstraße?\nDie Linke: Wir halten eine Anbindung der Linie nach Altona ab Haltestelle Ruhrstraße für sinnvoller.\nSPD: Wir haben diese Pläne auf den Weg gebracht. Die Anbindung des Hamburger Westens (Bahrenfeld/Science City, Lurup, Osdorfer Born) wird über die neue S-Bahn-Strecke (S32-West) erfolgen, die an der Station Holstenstraße ausfädelt.\nWie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um einen S-Bahn-Ring entlang der Güterumgehungsbahn, der sowohl von Pinneberg als auch von Altona aus erreicht werden kann?\nAfD: Ohne jeden Zweifel ist die Anbindung von Osdorf an den schienengebundenen ÖPNV notwendig. Die Anzahl der ursprünglichen sieben Varianten hat sich nun auf zwei reduziert. Da wir die U5 in weiten Teilen ablehnen, weil es für die AfD die falsche Prioritätensetzung darstellt, würden wir die Variante S32 West bevorzugen.\nWie unter 5.2.1 bereits beantwortet, ist langfristig eine schienengebundene Doppelringstruktur zu realisieren. Hinsichtlich einer Umsetzung sind entsprechende Analysen notwendig. Daher kann die oben angesprochene Variante eine Lösung sein, es kann aber auch sinnvolle Alternativen geben.\nBündnis 90/ Die Grünen: Besondere Probleme haben wir auf den S-Bahnstrecken von und nach Bergedorf und Harburg. Die Harburger Strecke ist die meistgenutzte Verbindung in Hamburg und fällt immer wieder durch fehlende Kapazität und Störungen auf. Wir werden der Bahn soweit wie möglich Beine machen, die S-Bahnstrecken so instand zu halten, dass die S-Bahnen zuverlässig fahren. Wir bekennen uns zur S32 als dritter Linie neben S3 und S31 und erwarten, dass die Bahn die infrastrukturellen Voraussetzungen in Signal- und Stellwerkstechnik so schnell wie möglich schafft. Wir wollen prüfen, ob durch die Digitalisierung der S-Bahn auch ein 2,5 Minuten Takt auf der Strecke möglich ist. In der letzten Legislatur wurden bereits viele zusätzliche Fahrzeuge bestellt, um auf der S-Bahn mehr Kapazität anbieten zu können. Mit einer vorausschauenden Fahrzeugplanung wollen wir auch immer ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung haben. Die Weiterführung der S21 nach Kaltenkirchen unterstützen wir. Sie wird in den 20er Jahren realisiert werden. Die Realisierung der S4 nach Bad Oldesloe unterstützen wir mit Hochdruck. Diese Linie soll den völlig überlasteten Hauptbahnhof entlasten. Wir begrüßen es, dass der Bund bereit ist, Mittel für die S4 West bis Elmshorn bereit zu stellen. Wir unterstützen auch die Entscheidung, eine S32 West zur Anbindung der ScienceCity Bahrenfeld, der Deckel-Entwicklungsfläche und von Lurup/Osdorf zu schaffen.\nDie Linke: Voraussetzung hierfür ist zunächst eine güterverkehrstaugliche Umgehung der Verbindungsbahn. Hierfür bietet sich ein Schienen-Elbtunnel an, siehe auch 5.2.1.\nSPD: Für uns haben die zahlreichen unter Ziffer 5 dargestellten Ausbauprojekte bei der S-Bahn Priorität. Wir werden prüfen, ob sich nach Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Jütland-Route auf die Vogelfluglinie die Güterumgehungsbahn für die Aufnahme von Personennahverkehr mit eigens hierfür zu schaffenden Haltestellen eignet. Möglicherweise kommt hier auch nur ein Regionalbahn-/Regionalexpress-Betrieb in Frage.\nWie stehen Sie zur Einführung einer Stadtbahn als leistungsfähiges schienengebundenes System zwischen dem Bus- sowie dem S- und U-Bahn-System?\nFDP: Wegen des begrenzt verfügbaren Straßenraums befürworten wir die Wiedereinführung einer Straßenbahn nicht. Sie liefe einem leistungsfähigen ÖPNV zuwider. Stattdessen setzen wir uns für den Ausbau der Eilbuslinien ein, um Querverbindungen zu verstärken und Schnellbahnen durch einen leistungsfähigen Ring zu verbinden.\nSPD: Wir haben uns 2011 sehr bewusst gegen den Bau eines neuen Stadtbahn-Systems und für den Ausbau des bestehenden U-Bahn, S-Bahn- und Busnetzes entschieden. Die ursprünglichen Stadtbahn-Planungen stammen aus einer Zeit, als die Stadt Einwohner und der HVV Fahrgäste verlor. Heute wächst Hamburg und der ÖPNV gewinnt immer mehr Fahrgäste. Eine Stadtbahn ist nicht in der Lage, die von uns angestrebten Fahrgastmengen zu befördern. Deshalb bauen wir U- und S-Bahnen, deren Fahrgastkapazitäten deutlich höher sind und auch die Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahren aufnehmen können. Zudem wäre der Bau eines neuen Stadtbahn-Systems mit ganz erheblichen Eingriffen in häufig gerade erst sanierte und umgebaute Straßen verbunden. Die Aussicht auf solche überirdischen Baustellen hat schon bei den letzten Stadtbahn-Planungen zu ganz erheblichen Bürgerprotesten geführt.\nWenn Sie die Einführung einer Stadtbahn befürworten: Welche Linien sollen durch Stadtbahnen bedient werden?\nAfD: Wir lehnen die Einführung einer Stadtbahn in Hamburg ab. Eine Stadtbahn wie in Hannover realisiert, als integraler Bestandteil des ÖPNV, im Innenstadtbereich unterirdisch und ansonsten weitestgehend in einem eigenen Gleisbett fahrend, ist zweifelsohne für alle Verkehrsteilnehmer sehr gewinnbringend und leistungsfähig. Dies ist so in Hamburg nicht mehr zu realisieren. Zugrunde liegt die Fehlentscheidung aus den 70gern, die Straßenbahn abzuschaffen. Diese jetzt nachträglich in eine gewachsene Struktur zu implementieren halten wir für unrealistisch\nDas Thema Stadtbahn wird aktuell politisch instrumentalisiert, letztlich um ein ‘Argument’ zu haben, den MIV mit einem restriktiven Mittel, den IST-Zustand und Bedarf komplett ausblendend, zu bekämpfen oder sich einen grünen Anstrich zu geben.\nBündnis 90/ Die Grünen: Klar ist für uns: Hätten CDU und SPD die Stadtbahn nicht 2001 und 2011 gestoppt, hätten wir heute nicht derart große Engpässe im HVV. Planungen alleine befördern noch keine Menschen. Daher müssen wir dringend neue Schienenwege bauen. Die bestehenden Planungen haben Priorität. Wenn der HVV aber immer mehr Fahrgäste hat, so wie wir GRÜNEN das wünschen und politisch anstreben, dann werden im nächsten Jahrzehnt weitere Buslinien überfüllt sein, die sich nicht durch U-Bahnen ersetzen lassen werden. Deshalb wollen wir die Stadtbahn perspektivisch als zusätzlichen Verkehrsträger etablieren – insbesondere als Ersatz für die Expressbusse. Mit den Planungen wollen wir in der kommenden Dekade beginnen.\nDie Linke: DIE LINKE setzt sich für die Wiedereinführung einer Stadtbahn ein.\nDie Stadtbahn bietet erhebliche höhere Kapazitäten als der Busverkehr. Die Baukosten liegen rund ein Zehntel unter denen einer U-Bahn. Außerdem sind Stadtbahnstrecken erheblich schneller als unterirdische U- oder S-Bahnstrecken zu bauen.\nDie Stadtbahn soll zum Beispiel die fehlenden Querverbindungen im schienengebundenen ÖPNV durch Strecken auf dem Ring 2 und Ring 3 schaffen, außerdem auch auf Magistralen in die Stadt (wie auf der alten Linie 2 Grindelallee, Hoheluftchaussee, …) verkehren.\nStatt des U4-Stummels auf die Horner Geest wollen wir ein Stadtbahnnetz Ost mit den Eckpunkten Jenfeld/Wandsbek/Innenstadt/Billstedt. Dies lässt sich zum gleichen Preis realisieren, wie das kurze Stück U4.\nStatt des Abschnitts Siemerplatz-Arenen als U-Bahn möchte DIE LINKE auf diesem Stück die Keimzelle eines Stadtbahnnetzes im Westen Hamburgs entstehen lassen, mit der Strecke Schenefeld-Lurup (Anschl. S32)-Arenen-Stellingen-Siemerplatz-UKE erhält der Westen ein erstes Teilnetz der künftigen Stadtbahn.\nWie wollen Sie das Angebot der U-Bahn weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Triebfahrzeugführer gewinnen?\nAfD: Wie bereits erwähnt, wäre die Taktverdichtung <2 Min. ein prioritäres Ziel der AfD, welches langfristig angelegt werden müsste, mit entsprechenden Beschaffungsplanungen.\nDie Linke: Die Baureihe DT5 sollte weiterhin beschafft werden, mit kleinen Verbesserungen, z.B. bei der Klimatisierung.\nFDP: Der wichtigste Punkt hierfür ist ein vorausschauender Ausbau des Schienennetzes von S‐ und U‐Bahn, sowie eine Erweiterung des HVV. Die dazu benötigten zusätzlichen Fahrzeugführer wollen wir durch flexiblere Arbeitsbedingungen, sowie die Stärkung der Beruflichen Bildung verschaffen. Dabei wollen wir, zum Beispiel ein Frühwarnsystem welches vor Ausbildungsabbrüchen schützt in Hamburg einführen. Zusätzlich dazu setzten wir uns dafür ein, die Berufsorientierung an Schulen zu stärken.\nSPD: Wir wollen, dass die U4 auf den Kleinen Grasbrook und auf die Horner Geest verlängert und eine neue U5 von Bramfeld über Steilshoop in die City und in den Hamburger Westen gebaut wird. Die neue U-Bahn-Haltestelle Oldenfelde hat ihren Betrieb aufgenommen. Auf der Linie U3 werden wir den Bau einer zusätzlichen Haltestelle an der Fuhlsbüttler Straße umsetzen.\nAb dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 gilt auf den Linien U1, U2 und U3 die Fünf-Minuten-Taktgarantie montags bis sonnabends 6 bzw. 9 Uhr bis 21 Uhr, sonntags 11 bis 21 Uhr. Außerdem werden in den Hauptverkehrszeiten auf den Linien U1 und U3 die Drei-Minuten-Takte sukzessive ausgeweitet.\n5.5.1. Erweiterung der U-Bahn\nWie stehen Sie zur Erweiterung der U-Bahn um die U 4 Ost Horner Geest – Dannerallee?\nAfD: Wir begrüßen die Erweiterung und haben beantragt diese zu verlängern. Wurde abgelehnt. Siehe Drucksache\nDie Linke: Das kurze Stück U4 kostet bereits 470 Mio. €, mit diesem Geld kann im Hamburger Osten ein ganzes Stadtbahnnetz mit den Eckpunkten Jenfeld/Wandsbek/Innenstadt/Billstedt errichtet werden. Ein solches Netz bietet vielen Kund_innen die Möglichkeit entweder etwas langsamer ohne Umsteigen in die Innenstadt zu fahren oder an geeigneten Haltestellen auf die U2/U1/S4 umzusteigen\nSPD: Wir haben diese Pläne auf den Weg gebracht und wollen, dass die U4 auf die Horner Geest verlängert wird.\n5.5.2. Errichtung von neuen U-Bahn-Achsen\nWie stehen Sie zur Errichtung der U 4 Elbbrücken – Grasbrook – Wilhelmsburg – Harburg?\nAfD: Hat die AfD-Fraktion seit Anbeginn mehrfach beantragt und wurde stets abgelehnt. Siehe zum Beispiel Drucksachen\nDie Linke: Harburg braucht eine zweite Schienenverbindung nach Norden und die Elbinseln eine verbesserte Erschließung der Wohngebiete. Die Linie U4 sollte in der Planung Priorität bekommen. Bei Sperrung der Fern- und S-Bahn-Gleise böte eine U4 eine vernünftige Alternative für die Bewohner_innen des Hamburger Südens.\nSPD: Eine für die städtebauliche Entwicklung zwingend notwendige leistungsfähige und attraktive Anbindung des Grasbrooks an den ÖPNV kann nur durch die Verlängerung der U4 und den Bau einer neuen zentralen Haltestelle erreicht werden. Diese würde auch den nördlichen Teil der Veddel mit erschließen. Wir setzen uns dafür ein, dass die U-Bahn auf den Grasbrook sowie die mögliche Weiterführung nach Wilhelmsburg planerisch gesichert wird.\nWie stehen Sie zur Errichtung der U 5 Volkspark – Lohkoppelweg – Hauptbahnhof – City Nord – Bramfeld?\nFDP: Wir Liberalen befürworten die Streckenführung, die am meisten Personen erreicht und gleichzeitig den besten Kosten‐Nutzen‐Faktor bietet.\nWie stehen Sie zur Linienführung der U 5 Volkspark – Lohkoppelweg – Hauptbahnhof – City Nord – Bramfeld?\nAfD: Die AfD begrüßt die schienengebundene Anbindung von Osdorf/Lurup und Steilshoop/Bramfeld. Diese Stränge sollten auch gleich in Richtung Schenefeld bzw. Poppenbüttel weitergeführt werden.\nDen Rest der U5 lehnen wir ab, daher auch die in der Fragestellung dargestellten Varianten. Jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden und die Mittel samt Bundeszuschüsse sind begrenzt. Wir würden diese Mittel in den massiven Ausbau des schienengebundenen Verkehrs weit über die Stadtgrenzen hinaus investieren, einhergehend mit einer begleitenden Wohn- und Gewerbeflächenplanung, damit Pendlerströme reduziert werden.\nBündnis 90/ Die Grünen: Wir wollen in Hamburg die zwei Dekaden des Schnellbahnausbaus beginnen. Die Bürgerschaft hat bereits den Ausbau der U4 auf den neuen Stadtteil Grasbrook angeregt; mit dem Bau der U4 in die Horner Geest wird begonnen. Dadurch erhalten mehr als 13.000 Menschen einen zusätzlichen Schnellbahnanschluss. Die U4 wollen wir perspektivisch nach Jenfeld und nach Harburg verlängern. In der nächsten Legislatur wollen wir dafür die notwendige Flächenfreihaltung durchführen. Die U-Bahnhaltestelle Oldenfelde und die U-S-Bahn Elbbrücken sind in Betrieb gegangen, und auch der Bau der S-Bahnstation Ottensen wird 2019 beginnen. Die Weiterführung der S21 nach Kaltenkirchen unterstützen wir. Sie wird in den 20er Jahren realisiert werden. Von der U5, die wir in dieser Legislaturperiode stark vorangetrieben haben, wird ab 2021 ab Bramfeld über Steilshoop bis City Nord der erste Bauabschnitt gebaut werden. Das unterstützen wir. Die weiteren Bauabschnitte werden für die Freie und Hansestadt Hamburg eine große Kraftanstrengung darstellen, die nur gelingen wird, wenn wir eine ordentliche Unterstützung vom Bund erhalten. Deswegen ist für die weiteren Planungen und die tatsächliche Realisierung die Optimierung im Hinblick auf die Bundesförderung maßgeblich und entscheidend. Darauf werden wir hinarbeiten.\nDie Linke: Zum Abschnitt Volkspark-Siemerplatz: siehe 5.4. Ein Durchfahren der Innenstadt ohne Halt lehnen wir ab. Bei der weiteren Streckenführung hätten wir eine Führung Steilshoop-Barmbek-St. Georg präferiert.\nFDP: Positiv. Der Westen muss besser angebunden werden und das sobald, wie möglich.\nSPD: Wir haben die Pläne für den Bau der neuen U-Bahn-Linie U5 auf den Weg gebracht. Möglichst vielen Menschen eine U-Bahn-Haltestelle in direkter Nähe zu bieten – das soll Hamburgs neue U-Bahn-Linie U5 schaffen. Dabei steht weitestgehend fest, wie die U5 westlich der Alster bis zu einer Haltestelle in Höhe der Gärtnerstraße verlaufen kann: Im Wesentlichen verläuft sie unter der Grindelallee und im weiteren Verlauf unter der Hoheluftchaussee. Für die Erschließung Lokstedts und eine Weiterführung der U5 nach Stellingen fährt die U5 über Siemersplatz und Hagenbecks Tierpark nach Stellingen. Durch die Schnellbahnanbindung des UKE-Geländes, eines bislang durch den öffentlichen Verkehr nur mittels Bussen erschlossenen Gebietes, erhöht sich der Gesamtnutzen für die neue U5.\nMit rund 32.000 Fahrgästen täglich wird die Haltestelle UKE eine der am stärksten genutzten Haltestellen der U5 sein. Lediglich die Umsteigehaltestellen (Borgweg, Hauptbahnhof, Stephansplatz, Hoheluftbrücke, Hagenbecks Tierpark und Stellingen) werden mehr Fahrgäste zählen. Gerade für die Hamburgerinnen und Hamburger aus dem Nord-Westen der Stadt verkürzen sich die Wege zum UKE. Der Bau der Haltestelle soll so in den UKE-Zukunftsplan 2040 integriert werden, dass Synergien der verschiedenen Baumaßnahmen genutzt werden können.\nWie wollen Sie das Angebot der Fährschifffahrt weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fähren sowie die zusätzlichen Mitarbeiter gewinnen?\nAfD: Auf stark befahrenen Strecken brauchen wir zumindest saisonal oder in Abhängigkeit der Hauptverkehrszeiten Express-Fähren, wie z.B. eine Fähre auf der Linie 62, die nur Finkenwerder – Neumühlen – Landungsbrücken anfährt. Langfristig sind ältere (kleinere) Fähren gegen Neubauten zu ersetzen und darüber hinaus der Bestand leicht zu erhöhen, in Abhängigkeit der finanziellen Möglichkeiten. Die Frage des Personals hat nicht die Politik zu klären, sondern liegt in der Verantwortung der HADAG-Geschäftsführung, welche dieser hoffentlich auch gerecht werden würde.\nBündnis 90/ Die Grünen: In dieser Legislatur haben wir es geschafft, dass 2 neue HADAG-Fähren in den Dienst gestellt wurden und weitere bestellt sind. Die Akquise und Ausbildung für neue Schiffsführer*innen haben wir schon verstärkt und wollen dies weiter tun.\nDie Linke: Mit dichteren Takten und teilweise veränderten Linien. Bei der geplanten Erweiterung der HADAG-Flotte sollen neue, klimaschonende Antriebsarten zum Einsatz kommen.\nFDP: Als Ergänzung des ÖPNV in Hamburg setzen wir uns für den Ausbau und eine Takt‐Erhöhung der Fährverbindung ein. Hierzu zählen insbesondere die Fährverbindungen in die schlecht angebundene Stadtteile Wilhelmsburg und Finkenwerder. Die dazu benötigten zusätzlichen Fahrzeugführer wollen wir durch flexiblere Arbeitsbedingungen, sowie die Stärkung der Beruflichen Bildung verschaffen. Dabei wollen wir, zum Beispiel ein Frühwarnsystem welches vor Ausbildungsabbrüchen schützt in Hamburg einführen. Zusätzlich dazu setzten wir uns dafür ein, die Berufsorientierung an Schulen zu stärken.\nSPD: Wir setzen uns dafür ein, die Angebotsoffensive des HVV auch auf den Fährverkehr auszudehnen. Wir wollen, dass die Schiffsflotte mit zusätzlichen Schiffen verstärkt und möglichst emissionsfrei betrieben wird, so dass gerade die besonders stark belastete Linie 62 gestärkt wird. Auf den Linien 62, 72 und 62 wird der Takt verdichtet.\nDie HADAG hat bereits erfolgreich weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für sich gewinnen können. Wir setzen uns dafür ein, dass attraktive Arbeitsbedingungen dafür sorgen, dass weitere Einstellungen folgen.\n5.6.1. Erweiterung der Fährschifffahrt\nWie stehen Sie zur Erweiterung der Fährschifffahrt um zusätzliche Fährlinien?\nAfD: Da sehen wir aktuell keinen Bedarf, mit Ausnahme einer (zukünftigen) Einbindung der U/S-Bahnstationen an den Elbbrücken, des bebauten Grasbrook und ggf. Rothenburgsort.\nBündnis 90/ Die Grünen: Zur grünen Verkehrswende gehört für Hamburg als Stadt am Wasser auch die Fähre im Angebotsverbund des HVV. Wir wollen die Fähre als öffentliches Verkehrsmittel ausbauen, verlässlicher, schneller und ökologischer gestalten. Die Wasserwege unserer Stadt können wir nutzen, ohne große Neuinvestitionen in Verkehrswege zu machen. “Mit dem Rad über die Elbe” ist Teil unseres grünen Gesamtkonzepts der Fahrradstadt Hamburg. Die Kapazitäten für die Fahrradmitnahme müssen dem jetzigen und zukünftigen Bedarf angepasst werden. Damit stärken wir im Westen unserer Stadt eine zuverlässige und in kurzer Zeit realisierbare Alternative zur überlasteten S3, zum PKW oder Bus durch den Elbtunnel. Dazu werden wir ein Fährkonzept erarbeiten lassen, wie die Fähre im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln mehr dazu beitragen kann, dass Menschen das Auto stehen lassen. So könnte beispielsweise Harburg mit einer Schnellfähre über den Köhlbrand in 20 Minuten von den Landungsbrücken erreicht werden. Damit die HADAG bei der Emissionsreduzierung im Hafen vorangeht, werden wir eine Umstellung von Fähren auf emissionsfreie Mobilität vorantreiben. Dazu brauchen wir Bundeszuschüsse, um die wir uns bewerben werden. In dieser Legislatur haben wir es geschafft, dass neue Schiffe in den Dienst gestellt wurden und weitere bestellt sind.\nDie Linke: Wir sehen zunächst die Notwendigkeit einer Verdichtung des Verkehrs, vor allem auf den Linien 62 und 73. Bei der 62 sollte es zu den Zeiten des Berufsverkehrs Express-Schiffe mit weniger Zwischenhalten geben. Bei der Linie 73 ist eine bessere Verknüpfung mit den Bustakten der Linien 156 und 256 wünschenswert.\nDie Linie 61 sollte im Berufsverkehr bis zum Containerterminal Altenwerder verlängert werden, an Wochenenden ist eine Verlängerung bis Harburg aus touristischen Gründen erwägenswert.\nSPD: Wir setzen uns dafür ein, dass die Einrichtung einer Expressfähre auf der Strecke Landungsbrücken-Finkenwerder geprüft wird. Sollte die Prüfung ergeben, dass sich eine Expressverbindung sinnvoll in den Fahrplan integrieren lässt und sie einen deutlichen Mehrwert für die Fahrgäste verspricht, setzten wir uns für eine Einführung ein.


September 2016 - Connected Industry e.V. - Offizielle Internetseite\nInterview – Effektive Kundenbindung dank data-driven Customer Intelligence\n29. September 2016 /in Interview /von Aunkofer\nHerr Joachim Becker ist Director Analytics & Customer Intelligence bei Miles & More. Dank seiner langjährigen Erfahrung im Bereich der Analyse von Kunden- und Verkaufsdaten sowie seiner Leidenschaft für die Kombination von Analysemethodik mit Psychologie- und Marketing-Know-how gilt der Diplom-Kaufmann als einer der führenden Experten für Customer Analytics.\nConnected Industry: Herr Becker, welcher Weg hat Sie bis an die Spitze der Data Analytics bei Miles & More geführt? Und welche speziellen Kenntnisse erfordert Ihre Rolle im Unternehmen?\nIch bin seit Jahresanfang 2016 bei Miles & More als Leiter der Analytics & Customer Intelligence tätig. Meinen beruflichen Einstieg in datengetriebene Themen fand ich allerdings bereits 1990, also gleich nach meinem Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Universität zu Köln. Der Grundstein für diesen Einstieg wurde in meinem Studium gelegt, das einen Schwerpunkt auf Marketing hatte – damals schon mit einem quantitativen Touch. Meine Diplomarbeit habe ich über das datenbasierte Marketing geschrieben und wollte infolgedessen in bzw. mit Geschäftsmodellen arbeiten, die viel mit der Nutzung von Daten zu tun hatten. Besonders interessiert hat mich dabei von Anfang an, vernünftige Aussagen über Kundenbedürfnisse und -verhalten auf Grundlage von Datenmodellen treffen und dieses Wissen und die Daten dadurch nutzen zu können.\nIch hatte unterschiedliche Leitungsfunktionen für das datengetriebene Marketing inne, etwa bei dem Versandhändler Quelle, bei Bertelsmann, Payback und T-Online, bei einigen Banken, zuletzt als Direktor Marketing und Kundenservice bei der TARGOBANK. Nun möchte ich den Ausbau des datengetriebenen Geschäftsmodells bei Miles & More vorantreiben.\nMeine Position erfordert Kenntnisse über die Methoden und Tools der Datenanalyse, Statistik und Datenbanken. Daneben ist ein möglichst umfassendes Verständnis rund um Marketing, Vertrieb und Service aus unterschiedlichen Industrien und Märkten notwendig – und die nötige Vorstellungskraft, welche Mehrwerte aus Daten geschöpft werden können.\nConnected Industry: Das Unternehmen Miles & More ist ein Musterbeispiel für Customer Analytics. Von Ihren Kundenbindungs- und Zusatzgeschäften profitieren hunderte Kooperationspartner. Welche Rolle spielen Daten denn nun wirklich für die Kundenbindung?\nMiles & More ist das größte Vielflieger- und Prämienprogramm in Europa. Über 20 Jahre Erfahrung und die Zusammenarbeit mit etwa 40 angebundenen Airlines sowie weiteren 270 Partnern außerhalb der Luftfahrt, machen uns zu einem Experten für erfolgreiche Kundenbindung. Wir erweitern kontinuierlich unser Portfolio außerhalb der Welt des Fliegens, um für unsere Teilnehmer noch relevanter zu werden. Ziel ist es in allen wichtigen Bereichen des Lebens, Möglichkeiten anzubieten, Meilen zu sammeln und einzulösen – dabei stehen natürlich in erster Linie Marken im Vordergrund, die zur Miles & More Welt passen, um daraus Synergien zu gewinnen.\nDaten sind dabei die zentrale Triebfeder, um zeitgemäße Kundenbindung betreiben zu können. Im Grunde ist unsere Vision für unsere Teilnehmer und Partner in wenigen Worten zum Ausdruck zu bringen: First Choice in Loyalty & Customer Insight.\nNur mit datengetriebenen Geschäftsmodellen, und dafür sind wir ein Paradebeispiel, können wir höheren Kundenzuspruch und Kundenbindung in Zukunft erzielen – und damit letztendlich ein rentables Wachstum für unsere Kooperationspartner ermöglichen. Das bedeutet im Kern, dass wir mit Entschlossenheit und natürlich der nötigen Professionalität und Sorgsamkeit in Bezug auf Datenschutz und Datensicherheit das Verhalten der Kunden unserer Kooperationspartner analysieren, daraus Modelle entwickeln und diese Informationen in Mehrwert für beide Seiten übersetzen. Somit können wir wissensbasierte und konsistente Kundendialoge aufbauen und über lange Distanzen aufrechterhalten. Was wir dabei immer wiedersehen: Das Kundenverhalten wird immer dynamischer und heterogener! Das bedeutet für uns, dass wir immer schneller und passgenauer reagieren müssen.\nConnected Industry: Sie ziehen immer wieder neue Erkenntnisse aus den Daten für Ihre Kooperationspartner. Könnte man behaupten, dass Sie ein Data Lab für Ihre Kooperationspartner darstellen?\nNicht nur, aber auch. Unter einem Data Lab verstehe ich, dass man mit einem Labor-Setting, innovativen Tools und Verfahren neue Lösungen der Datennutzung als Prototyp erarbeitet. Genau das tun wir und setzen dafür aktuell zahlreiche Data Scientists ein.\nConnected Industry: Welche Prototypen entwickeln Sie denn und welche Herausforderungen gibt es dabei?\nData Scientists, also die Leute mit dem interdisziplinären Know-how der datenbasierten Erkenntnisgewinnung, sind noch immer nicht so leicht zu finden. Wir tauschen uns z.B. gerade mit der TU Darmstadt aus und nutzen ein Set-up, in dem angehende Data Scientists in unserem Data Lab mitarbeiten können.\nWir können diese allerdings nicht auf unseren laufenden Systemen arbeiten lassen, sondern schaffen gesicherte Bereiche, auf denen sich die Datenexperten „austoben“ können. Dabei experimentieren wir mit neuen Analysemethoden auf separierten Datenbeständen.\nEin beispielhaftes Projekt, an dem wir gerade arbeiten, ist eine mobile App für iOS und Android, die den iBeacon-Standard nutzt. Sie verknüpft die digitale Welt mit den realen Räumlichkeiten des Point of Sale unserer Partnerunternehmen, so zum Beispiel mit einer Filiale eines Einzelhändlers. Betritt der Kunde die Räumlichkeiten des Partners, bekommt er über die Miles & More App besondere Angebote auf sein Smartphone, die genau auf seine Bedürfnisse zugeschnitten sind.\nConnected Industry: Mit der Umsetzung derartiger digitaler Strategien können weit mehr Daten generiert und ausgewertet werden. Welche Methoden und Tools setzen Sie dafür ein?\nVieles im Bereich der Advanced Analytics läuft über klassische Anwendungen der multivariaten Statistik mit den Tools von SAS.\nAußerdem errichten wir eine Challenger-Umgebung, in der wir auf Open Source setzen. Diese nutzen wir aktuell jedoch überwiegend noch zur Erprobung. Beispielsweise setzen wir Data Mining Projekte produktiv mit dem SAS Enterprise Miner um, parallel arbeiten wir daran mit Python oder R und schauen, wie sich die Ergebnisse dadurch unterscheiden können.\nConnected Industry: Viele CIOs steuern immer mehr auf den Einsatz von Open Source zu, warum stehen Sie zu den lizenzpflichtigen Lösungen größerer Technologieanbieter?\nIch denke, dass wir eher die Nutzung von SAS-Tools ausbauen werden, denn wir finden immer wieder gute Leute, die SAS-Know-how aus unterschiedlichen Branchen und Fachbereichen mitbringen. Proprietäre Anbieter wie SAS bieten zudem eine verlässliche und stabile Plattform für unsere Analysen.\nDas soll allerdings nicht heißen, dass wir nicht die Augen für andere Tool-Anbieter und Open Source offenhalten, im Gegenteil: Wir wollen unsere Methoden und Tools bewusst gegeneinander antreten lassen.\nConnected Industry: Werden auch Daten aus externen Quellen verwendet?\nZunehmend, aber im Moment noch recht begrenzt. Zum einen nutzen wir bereits Daten mit einem räumlichen Bezug (Geodaten), z.B. um Einzugsgebiete rund um eine Partnerfiliale hinsichtlich regionaler Kundenvorlieben zu analysieren. Zum anderen beginnen wir damit, Daten aus sozialen Medien für den persönlichen Kundendialog nutzbar zu machen.\nConnected Industry: Wie sehr schränkt Sie der deutsche Datenschutz bei Ihrer Arbeit ein?\nFür uns ist es sehr gut, dass es einen gesetzlichen Datenschutz gibt, denn so haben wir klar definierte Grenzen, in denen wir uns bewegen dürfen. Dies schafft auch eine verlässliche Basis für unsere Partner und die Miles & More Teilnehmer. Daten sind unser Kapital und wir behandeln sie entsprechend. Wir geben keine Kundendaten nach außen weiter und ein Verkauf von Kundendaten ist für uns ein absolutes Tabu.\nConnected Industry: Welche Vision haben Sie für eine data-driven Company?\nEin datengetriebenes Unternehmen nutzt Daten um Kundenbedürfnisse laufend ermitteln und besser verstehen zu können – und um diese dann auch wirklich zu befriedigen. Das Wissen kann aber auch genutzt werden, um Produkte und Services noch mehr am Kunden auszurichten. Viele traditionelle Entwicklungsprozesse funktionieren noch so, dass man ein bestehendes Produkt nimmt und nur analysiert, welcher Kunde sich für welche Produkte im Bestand interessieren. Ein datengetriebenes Unternehmen agiert grundsätzlich anders, denn es entwirft Produkte von Anfang an basierend auf Kundenbedürfnissen.\nhttps://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/09/miles-and-more-logo-1.png 400 604 Aunkofer https://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/04/CI_logo_transparent_klein_hq.png Aunkofer2016-09-29 10:54:062016-09-30 09:39:35Interview - Effektive Kundenbindung dank data-driven Customer Intelligence\nInterview – Bedeutung der Digitalisierung für den eCommerce\n20. September 2016 /in Interview /von Christoph Gabath\nDie Chal-Tec GmbH ist ein internationales Vertriebs- und Handelsunternehmen für Consumer Electronics, Home & Living sowie Sports & Health Produkte. Mit über 300 Mitarbeitern an Standorten in Deutschland, der Slowakei und Asien zählt die Gesellschaft Europaweit zu den marktführenden Händlern im Elektroniksegment. Die inhabergeführte Company ist Vorreiter in vielen Segmenten und setzt auch in Logistik und Vertrieb auf neue Wege. Dabei vereinen sich die Potentiale modernster E-Commerce Strategien und bewährter Konzepte der ursprünglichen Handelsgesellschaft und wahren so eine authentische Balance aus Tradition und Moderne. Die größte eigene Handelsplattform electronic-star.com vertreibt aktuell über 7.000 Produkte in 18 europäische Länder.\nDas Gespräch wurde geführt mit Mariana Lewitanus, Head of Brand Management\nund Dennis Konrad, Head of IT.\nConnected Industry: Bitte skizzieren Sie die Entwicklung von Chal-Tec hin zu einem internationalen E-Commerce Unternehmen\nUnser CEO und Eigentümer Peter Chaljawski hat vor elf Jahren damit begonnen, sich auf Elektronikprodukte und E-Commerce zu fokussieren. Das sind bis heute die zwei wichtigsten Bestandteile unseres Geschäftsmodells und seit jeher Grundstein unserer DNA. Zunächst wurde auf Marktplätzen mit DJ Equipment gehandelt, aber bereits ab dem zweiten Jahr hat das anfangs noch sehr kleine Team damit begonnen, selbst Produkte mit Partnern in Asien herzustellen. Heute führen wir eigene Produktmarken und vertreiben diese in 18 europäischen Ländern mit 350 Mitarbeitern. Wir haben neben unserem Stammsitz in Berlin ein weiteres Office in Bratislava, von wo aus wir den Support für die osteuropäischen Länder vornehmen und ein großes Office in Hongkong – dort geht es v.a. um Qualitätsmanagement und die Anbindung zu unseren Lieferanten. Die Produktmarken reichen von Marken im Living Bereich über Sport Marken bis hin zu hochwertigen Audio Marken und DJ Equipment – dem Grundstein, von dem aus alles begonnen hat. Wir haben im letzten Jahr zum 10 jährigen Bestehen die 100 Mio. EUR Umsatzgrenze erreicht und sind auch in diesem Jahr weiter auf Wachstumskurs.\nConnected Industry: Wie machte sich die Verbindung von Innovation und Tradition in ihrem Geschäftsmodell bemerkbar?\nUns erden vor allem unsere Produktmarken, die wir selbst entwickeln und vertreiben. Als Markenhersteller haben wir eine große Verantwortung gegenüber unseren Kunden. Das ist der traditionelle Bereich unseres Geschäfts. Der innovative Bereich sind die digitalen Vertriebsstrukturen und das große Thema Online Branding – wir entwickeln und bauen Online Marken, das ist in Deutschland heute noch selten anzutreffen. Wir bieten bspw. Kundensupport via Social Media an und versuchen in allen Bereichen innovative Wege zu gehen. Chal-Tec ist durch die vielen Auslandsmärkte, auf denen wir agieren, entsprechend international aufgestellt. Wir sind nicht nur ein Multi-Brand Unternehmen, sondern agieren auch im Multi-Channel Vertrieb.\nConnected Industry: Welche Bedeutung hat dabei das Schlüsselthema Big Data?\nBig Data, die Nutzung der vorhandenen Daten im Unternehmen, ist ein großes Thema. Einkaufsdaten, Tracking Informationen aus dem Netz – hier läuft eine große Menge zusammen. Hierfür haben wir auch eigene Systeme geschaffen.\nConnected Industry: Wo möchten Sie in zehn Jahren stehen?\nWir wollen mit unseren Produkten ganz vorne in den virtuellen Warenregalen des Internets stehen. Überzeugende Produkte zu erschaffen und das positive Kundenfeedback, schöne Einkaufserlebnisse zu kreieren – das sind die Dinge, die uns dabei antreiben.\nConnected Industry: Wie würden Sie Ihre Unternehmenskultur beschreiben?\nUnsere Unternehmenswerte spiegeln unsere Kultur sehr gut wieder. Wir sind ein junges und internationales Team, indem eine offene Kommunikation, flache Hierarchien und ein hohes Maß an Professionalität unkonventionell gelebt werden. Man hört bei uns viele Sprachen und hat hier die Möglichkeit auf Menschen mit unterschiedlichstem Background zu treffen.\nConnected Industry: Wie sieht der optimale Bewerber für Chal-Tec aus, wer passt zu Ihnen?\nDas fachliche Thema, z.B. Programmiersprachen ist das Handwerkszeug. Zunächst schauen wir jedoch, ob es vom Spirit des Bewerbers her passt – damit meinen wir nicht nur den Teamfit sondern insbesondere, ob ein echtes Interesse am Online-Handel besteht.\nhttps://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/09/chal-tec-interview-logo.png 400 604 Christoph Gabath https://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/04/CI_logo_transparent_klein_hq.png Christoph Gabath2016-09-20 23:22:492016-09-23 13:39:30Interview - Bedeutung der Digitalisierung für den eCommerce\nInterview – Digitalisierung in der Luftfahrtindustrie\n12. September 2016 /in Allgemein, Connected-Industry, Interview /von Christoph Gabath\nInterview mit Dr. Schütz, CIO aller Fluglinien der Lufthansa Group, über die Digitalisierung in der Luftfahrtindustrie\nDr. Roland Schütz ist Chief Information Officer (CIO) aller Fluglinien in der Lufthansa Group. Neben den Premium-Hub-Airlines Lufthansa, Austrian Airlines und Swiss gehören dazu auch die Flugbetriebe der Eurowings. Dr. Schütz bündelt in der neuen Rolle alle relevanten Digitalisierungsprogramme IT-seitig. Er arbeitet seit 2005 für die Lufthansa Group. Der promovierte Physiker war zunächst Chief Operating Officer Infrastructure Services bei Lufthansa Systems, einer IT-Tochter des Lufthansa-Konzerns. 2010 übernahm er die Verantwortung für den IT-Bereich der Fracht-Tochter Lufthansa Cargo, ehe er 2014 zum CIO des größten Geschäftsbereichs Lufthansa Passage berufen wurde.\nConnected Industry: Was bedeutet Digitalisierung für die Lufthansa?\nWir haben grundsätzlich über den Konzern hinweg drei Zielgruppen: B2B, B2C und B2E zum Mitarbeiter hin. Im Bereich der Commercials – B2B und B2C – haben wir die Herausforderung, dass wir die Kunden mittlerweile viel besser kennenlernen wollen und können als es in der Vergangenheit möglich war. Früher gab es nur den Premium- und Statuskunden, um den man sich personalisiert gekümmert hat. Jetzt ist es möglich, ein individualisiertes Profil unserer Gäste zu ermitteln und ihn auf seiner Reise individuell zu begleiten sowie seinen spezifischen Bedürfnissen entsprechend Dinge anzubieten. Wir wiederholen damit eine Entwicklung, die vor einigen Jahren in der Retail-Industrie stattgefunden hat – diese überträgt sich nun auf die Travel- und Transportbranche. Es bleibt somit nicht bei einem anonymen Gast sondern man möchte wie andere Mobilitätsdienstleister auch der Travel-Companion sein, der über das gesamte Reisen über mehrere Verkehrsträger hinweg auch am Zielort den entsprechenden Kunden berät und ihm individuelle Angebote macht. Die ganze Digitalisierung entwickelt sich ja dahin, nicht nur die eigenen Assets zu managen sondern auch die Dritter, z.B. Hotels. Es geht darum, eine ganzheitliche Erfahrung auf direkten Vertriebskanälen zu ermöglichen und damit ein Stück vom klassischen Vertrieb von Flugtickets über Reisebüros und etablierten Wegen wegzugehen. Das tut sich im groben Überblick auf der Commercial Seite im Hinblick auf B2B und B2C. Was nun den Mitarbeiter angeht, statten wir unsere mobile, globale Workforce mit Smart Phones aus, damit unsere Crews keine Informationsnachteile gegen unseren Gästen haben, die sich über ihre eigenen Smartphones beliebig mit Informationen versorgen können. Dies sind die Haupttrends. Weiter ist noch das Connected Aircraft hinzuzufügen, also Flugzeuge werden zu fliegenden Rechenzentren. Dies gibt uns einerseits die Möglichkeit den Passagier breitbandig online zu bringen und der letzte weiße Fleck auf der Verkaufslandkarte kann damit noch gefüllt werden: Während des Fluges ist die Möglichkeit optimal, dem Passagier Angebote zu machen. Da arbeiten alle Fluggesellschaften mit entsprechenden Partnern daran, diese Lücke zu schließen und den Gast individuell zu betreuen und die Daten die dabei anfallen, werden bei dessen Einverständnis den Kundenprofilen zugeführt und führen zu einer verbesserten Kenntnis der Vorlieben. Das ist, was uns treibt zum Thema Digitalisierung. Heute ist es so, dass jede Schnittstelle zwischen uns und dem Passagier elektronifiziert ist – schon das Einsteigen in ein Flugzeug ohne IT-Unterstützung erheblich länger dauern. Wir können unsere Prozesse gar nicht mehr fahren ohne dass sie vollständig digitalisiert wären. Was jetzt noch dazu kommt ist das Thema Mobile Endgeräte für alle und Unbegrenzter Datenzugriff durch Trends wie Big Data und Analytics, das führt zu den eben beschriebenen Entwicklungen.\nConnected Industry: Ist auch das Thema Autonomes Fliegen ein Thema?\nEs gibt seit vielen Jahren einen Autopilot im Flugzeug. Je nach Ausstattung der Flughäfen sind auch vollautomatische Landungen möglich. Das ist eine technische Entwicklung die im Flugzeug längst Einzug gehalten hat. Trotzdem wäre es nicht denkbar, dass man zum heutigen Stand der Technik ein Flugzeug ohne Pilot fliegen lassen würde, da es immer Sondersituationen gibt, die vielleicht nicht vorausgedacht sind und man einen Menschen braucht, um finale Entscheidungen zu treffen. Aber technologisch ist dies heute schon automatisiert und die entsprechenden technischen Möglichkeiten sind gegeben. Die Flugzeuge übertragen auch heute schon ständig Daten über ihren Zustand zum Boden und erlauben damit auch eine proaktive Wartung. Aber eine Drohne mit Passagieren an Board – daran denkt im Moment noch niemand.\nConnected Industry: Welche zentralen Herausforderungen gibt es bei Ihrer digitalen Transformation?\nDie Hauptsache ist, dass es viel Geld kostet und es hat einige Zeit gedauert, bis die Prioritäten dieser Themen erkannt wurden. Heute ist es so, dass Investitionen in große IT-Systeme denselben Stellenwert haben wie Investitionen in Flugzeuge, was unser primäres Produktionsmittel ist. Das war aber nicht immer so. Wir haben den Trend durchgemacht, den viele IT-Abteilungen hatten, dass sie nur als Kostenfaktor gesehen wurden. Mittlerweile ist die IT ein Mittel zur strategischen Differenzierung: In dem Sinne, wer den Kunden am besten kennt und wer nicht durch Intermediäre wie Online Reisebüros vom Kunden abgeschnitten wird und in eine Commodity Ecke gedrängt wird – nur der kann überleben. Das ist mittlerweile verstanden, dass man für die Digitalisierung die IT braucht, um nicht den Kontakt zum Kunden zu verlieren und dass dieses elektronische Bild der Airlines genauso wichtig ist, wie das freundliche Betreuen oder pünktliches Ankommen.\nConnected Industry: Mit Blick auf die Zukunft: Was ist Ihre Vision von der nächsten Stufe der Digitalisierung?\nWas generell noch weiter zunimmt ist das Thema Konnektivität – immer und überall. Hier möchte man den Gast nicht einschränken. Zudem ein noch dynamischeres Angebotsverhalten, dass man dem Kunden proaktiv Vorschläge macht mit Preisen, die individuell auf den Kunden zugeschnitten sind. Und dies überwiegend über direkte Vertriebskanäle – das ist ein wesentlicher Trend. Und was nun die übliche Automation von Prozessen am Boden angeht, da spielen Trends wie Industrie 4.0 eine Rolle. Beispielhaft wissen wir, wo die Koffer der Passagiere sind oder können sie verständigen, wenn eine Verspätung eingetreten ist. Wir kennen jedes Flugzeugteil, dass weltweit irgendwo unterwegs ist mit seiner ganzen Historie. Die Kommunikation der einzelnen Assets untereinander wird auch automatisiert und damit werden Kosten gespart. Das ist der wesentliche Automationsteil am Boden.\nAnsonsten muss man sehen, dass der Luftverkehr im Jahr je nach Weltregion zwischen 5 und 7% wächst. Das ist ein Ergebnis der Globalisierung und wird dazu führen, dass es noch zu einer weiteren Marktbereinigung im Airline-Umfeld kommt. Speziell in Europa steht dies nun – auch durch den Preiskampf mit den Billigairlines- an. Insofern wird der Wettbewerb noch härter sein und es wird nötig sein im Sinne der Neuordnung von Marktteilnehmern die Produktionsplattformen und dergleichen noch flexibler in unterschiedlichen Airlines zusammenzubinden und damit aus Sicht des Passagiers ein nahtloses Reisen zu ermöglichen. Der Passagier möchte möglichst stressfrei durch den Dschungel von Flughäfen und Airlines durchgeführt werden. Wenn sich jetzt Themen vereinheitlichen, dann muss man die bisherigen Grenzen zwischen den Marken für den Passagier besser gestalten. Wir tun uns heute bei der Lufthansa und der Swiss, die beide zum gleichen Konzern gehören, schwer, das einfache Umbuchen und Umsteigen zwischen den Linien zu erlauben. Solche Barrieren müssen natürlich fallen, das ist die klare Erwartung von den Kunden, insbesondere von den Corporate Kunden.\nConnected Industry: Was bedeutet digitale Transformation für den IT-Manager im Hinblick auf veränderte Anforderungen und seine neue Rolle?\nAlso eines ist das digital Enablement von Unternehmen – auf welchen Feldern sich ein Unternehmen weiterentwickeln muss: Der IT-Manager muss noch dichter an das Business heranrücken und in der strategischen Phase im Bereich des Business Developments an neuen Ideen und Produktgestaltungen mit beteiligt werden. Es kann nicht sein, dass er nur im letzten exekutiven Schritt Teil des Verfahrens wird. In dem Moment wo man anerkennt, dass die IT ein wichtiger Produktionsfaktor ist, muss er den gleichen Stellenwert haben und müssen Pläne, die IT weiterzuentwickeln, entsprechend früh ein Teil der Gesamtstrategie sein. Gerade, wenn es zu Marktveränderungen kommt und Zusammenschluss von Unternehmen, ist die IT als Integrationsfaktor auch erfolgskritisches Element. Insofern muss der IT-Manager von heute schnell, flexibel und auf das Unerwartete eingestellt sein, wenn er wirklich die Entwicklungsgeschwindigkeit von Unternehmen beschleunigt, wird er im Gegenzug auch einbezogen in solche Überlegungen. Wir sind mittlerweile fester Bestandteil des Strategieprozesses und man hört auch auf die IT in dem Sinne, was überhaupt machbar ist und was noch Zukunftsmusik ist – also auch das Thema, dass man ein Technologieradar hat und beantworten kann, was ist 2025 möglich und wie überträgt sich das dann auf die Gesamtperspektive des Unternehmens. Hier hört man dem IT-Manager zu und wenn er da nicht sprechfähig ist, dann sucht sich die Unternehmensleitung andere Wege und Ansprechpartner und dann gerät er wieder in die Position des reinen Fullfillments – das wäre eine verpasste Chance. Das sieht man ja auch an solchen Trends, einen Chief Digital Officer zu ernennen, weil man das Gefühl hat, dass die eigene IT-Abteilung keinen hinreichend aktiven Beitrag zur digitalen Transformation des Unternehmens liefert, dass man da noch eine extra Rolle braucht, um da Gas zu geben. Für mich ist das ein Indiz, dass die IT-Abteilung doch nicht proaktiv genug war oder nicht genügend Transformationsvorschläge gemacht hat, wenn man hier spürt, dass man eine weitere Rolle zusätzlich braucht.\nhttps://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/09/lufthansa-group-logo.png 400 604 Christoph Gabath https://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/04/CI_logo_transparent_klein_hq.png Christoph Gabath2016-09-12 09:53:292016-09-12 10:08:04Interview - Digitalisierung in der Luftfahrtindustrie\n5. September 2016 /in Kommentar /von Lars Zimmermann\nDem IT-Sektor gehen gerade Milliarden durch die Lappen!\nDiese provokante These stelle ich guten Gewissens in den Raum. Zwar gibt es einerseits Unmengen an Fachartikeln zum Thema i40, andererseits aber – googeln Sie einfach mal nach entsprechenden Arbeitskreisen zur smarten Produktaufrüstung – gibt es außer staatlichen Initiativen und Global Playern kaum praktisch Verwertbares. Wenn man sich mal beschaut, wie groß der Marktanteil des deutschen mittelständischen Maschinenbaus ist, wird man eines vermissen: Nämlich Tausende von Firmen, die entweder ihre Fertigung oder ihre Produkte mit dem IoT aufrüsten. Sie mögen sich jetzt vielleicht sagen: „Ja, das sind doch langwierige Innovationsprozesse, so was braucht Zeit.“ Ich entgegne solchen Meinungen: Das IoT gibt es praktisch schon seit 2011, doch die Industrie hängt immer noch auf dem Niveau von Studien herum. Und Studie für Studie dürfen wir miterleben, wie wieder und wieder dieselben Fragen gestellt werden. Warum? Sind deutsche Maschinenbauer zu inkompetent? Sind deutsche Informationstechniker etwa zu narzisstisch? Die Antwort auf diese Frage soll es keinem leicht machen, sie soll gerecht sein. Weder das eine, noch das andere trifft zu.\nEs geht nicht darum, dass Informationen nicht verstanden werden. Es gibt nur die falschen Informationen. ITler können sehr wohl stolz auf die technische Errungenschaft des smarten Produkts sein. In der Werbung dazu jedoch allein von der Komplexität und Wissenschaftlichkeit smarter Produkte zu erzählen, haut keinen mittelständischen Industriebetrieb vom Hocker. Insbesondere wenn es sich dabei um Investitionen im sechsstelligen Bereich handelt. Was solche Betriebe brauchen, ist einen Durchblick für ihr operatives Geschäft. Heißt: Mit welchen Fähigkeiten kann ich mein neues Produkt ausstatten? Welche Technik benötige ich dafür? Was haben meine Kunden davon? Und was kostet mich das? Was die Wirtschaft dringend braucht, um für die i40 ein Initial zu zünden, ist: Transparenz. Googeln Sie doch einfach mal: „Smarte Produktaufrüstung“ – und berichten Sie mir von Ihren Erfahrungen!\nhttps://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/09/CI_logo_kommentar.png 400 604 Lars Zimmermann https://connected-industry.com/wp-content/uploads/2016/04/CI_logo_transparent_klein_hq.png Lars Zimmermann2016-09-05 15:50:142016-09-05 16:01:38Smarte Produktaufrüstung