Initiierte Projekte der Kunstschule KLEX:\nMuseum für Telefonkritzeleien & Co.\nProjektinitiativen Oldenburger Kultureinrichtungen, Firmen und Privatpersonen:\nDas Wattenmeer – 1 x 1 Meter - ein Projekt vom Blauschimmel Atelier\nDRONIN – ein Projekt von art3d\nLappan-Verlag Ausstellung »Isi Paranoia« mit »Live-Act«– Veranstaltet von dem Lappan Verlag\nAndrey Gradetchliev - 7 Lineare Meter Publikum\nZeichnungsausstellung in der Liebfrauenschule Oldenburg\nInitiierte Projekte der Kunstschule KLEX\nIn dem Projekt wird nachgegangen, was mit dem Begriff »sweet home« persönlich verbunden wird. Ist es z.B. der Lieblingssessel? Ist es ein bestimmtes Zimmer? Eine ganze Wohnung? Ein Campingmobil oder ein Kleidungsstück?\nDieser Ort soll zeichnerisch eingekreist werden. Das Medium ist jedoch nicht klassisch Papier und Bleistift, sondern transparente Kunststofffolie und Eddingstifte. Der Zeichnungen wie Architekturgrundrisse. Die einzelnen Folien werden zum Schluss hintereinander gestaffelt und aufgehängt, so dass man von der vordersten zur hintersten Folienzeichnung durchsehen kann. Es entsteht ein dreidimensionales, kollektives und mobiles »home sweet home«. Das Verhältnis von Mensch und Raum kann in dieser Zeichnungs-Installation somit neu »angeschaut« werden.\nDas Projekt wird realisiert in der Kooperation mit der Realschule Kreyenbrück\nTeilnehmer: Schüler der 10 Klasse\nJuliane Heise hat bildende Kunst mit Schwerpunkt Bildhauerei in Kassel studiert. Seit 1999 lebt sie in Berlin. Ihre künstlerische Arbeit hat ein Schwerpunkt in temporären Installationen mit ortsbezogenen Charakter.Zahlreiche Ausstellungen im In- und Ausland.Juliane Heises Tätigkeit umfasst die Lehre in Schulen, Universitäten und anderen Bildungs- und Kulturinstitutionen.\nDas Projekt untersucht folgende Fragen: Wie übertragen Formen den Zeitgeist? Wie haben sich Oldenburger in der Vergangenheit eingerichtet? Wie richten sich heutzutage junge Oldenburger ihre Räume ein? Wie verknüpft sich anhand von Einrichtungselementen die Vergangenheit mit der Gegenwart?\nAusgangspunkt ist das Stadtmuseum Oldenburg mit seinem Bestand bürgerlicher Wohnkultur verschiedener Epochen, die die Weltanschauung und den Lebensstil des Stifters Theodor Francksen im ausgehenden 19. Jahrhundert verkörpert.\nEs folgen zeichnerische Untersuchung von Museumsräumen, ein Besuch bei »Maco« Möbel (professionelle Beratung zum Thema Einrichtung), zeichnerische Untersuchung gegenwärtiger (Empfangs)Räume von ProjektteilnehmerInnen. Dabei wird auch die Digitalfotografie und Bildbearbeitung mit Zeichnungsfiltern eingesetzt. Die einzelnen Entwürfe werden auf ein Modell übertragen und mit einer Minikamera abgefilmt. Der gefilmte Gang durch die Modellräume wird mit Geräuschen, Dialogen, Kommentaren und Musik von den Jugendlichen vertont. Videosequenzen von Originaleinrichtungen fließen mit ein.\nDas Projekt wird Unterstützt durch das Stadtmuseum Oldenburg\nTeilnehmer: Jugendliche der Fachoberschule für Gestaltung\nProjektpräsentation: Stadtmuseum Oldenburg\nKünstler: Thorsten Streichardt\nAusbildung als Steinmetz und –bildhauer, 1991 – 96 Studium der Freien Kunst bei Alf Schuler an der Kunsthochschule Kassel, 2002 Mitgründer von ressource:Kunst e.V., Ausstellungstätigkeit im In-und Ausland, mehrere In- und Ausland Stipendien. Arbeitet in unterschiedlichen Medien wie Zeichnung, Installation, Video und Performance zu Vorstellungen von Natur, Wachstum, Konstruktion und Kontrolle. Seit 1999 auch im Bildungsbereich\nWährend des Workshops entwickeln Jugendliche anhand von ihren eigenen Erinnerungs- und Wunschgeschichten Skripts, die anschließend als Bildergeschichten erzählt werden. Im Kontakt mit Werken der zeitgenössischen Kunst wird das Prinzip des Storyboard, kreativ erweitert. Die experimentellen großformatigen Plakate und freie Zeichnungen werden auf verschiedenen Trägern spielerisch in die Stadtlandschaft eingebaut. storYX-Bilder in der Stadt: mal klein, mal groß, mal riesig, mal mit Kreide auf dem Asphalt, mit dem Rasenmäher ins hohe Gras geschnitten, mal projiziert in Leerräume, als Linie mit Klebeband auf Schaufensterscheiben markiert, als Papierzettel zum kleben. Die Zeichnung ist auf dem Trägermaterial unterschiedlich aktiv: sie frisst sich als Linie in den Untergrund ein oder sie ruht vergänglich auf der Fläche.\nDie Öffentlichkeit wird durch die Präsenz der einzelnen Bildsequenzen im Stadtraum auf die Erzählung neugierig gemacht, das Publikum kann durch spontane Laufrichtungen die Bildergeschichten unterschiedlich lesen. Grafische Hinweise und kleine Touren-Guides an Knotenpunkten erleichtern das Auffinden der verteilten Szenen.\nDas Projekt wird realisiert in der Kooperation mit der Jugendfreizeitstätte Bürgerfelde, Hauptschule Alexanderstraße\nTeilnehmer: Jugendliche der 9 Klasse und Besucher der Jugendfreizeitstätte\nProjektpräsentation: Innenstadt, an verschiedenen Stellen im öffentlichen Raum\nKünstlergruppe: ag significans projects\nag significans existiert seit 2000, Ausstellungsorganisation und Partizipationsprojekte in interkulturellen Migrations-bezogenen Kontexten.\nCarolina Kecskemethy, geb. in Lima, Künstlerin und Multimediaproduzentin, Ausstellungen im In- und Ausland, Lehrbeauftragte an der Kunstfakultät der Katholischen Universität in Lima, Dozentin für Eventmarketing am European Business College Berlin.\nAzul Martina Blaseotto, geb. in Buenos Aires, Studium Geschichte - Bildende Kunst und Kunstlehramt in Buenos Aires. Seit 2006 postgraduiertes Studium „Art in Context“ Universität der Künste Berlin.\nMuseum für Telefonkritzeleien & Co\nAlle Oldenburger und Oldenburgerinnen werden aufgerufen ihre Kritzeleien für das Museum zu spenden. Das geschieht durch den Aufruf mit einem Flyer und in der Tageszeitung, durch die Ankündigung auf der »ausgezeichnet!« Web-Seite, und durch die E-Mail Verteiler der Kunstschule KLEX und des Horst-Janssen-Museums. Das Sammeln von Kritzeleien findet von Anfang Mai bis Mitte Juni statt.\nNach der Kategorisierung der Bestände (je nach Entstehungssituation z.B. Kategorie »beim Telefonieren« oder »im Unterricht« etc.) wird die Sammlung auf den Tischen der Cafeteria des Horst-Janssen Museums unter den Glasplatten für vier Wochen präsentiert.\nMuseum für Telefonkritzeleien & Co. istein partizipatorisches Kunstprojekt, das mit der Unterstützung des Horst-Janssen-Museum realisiert wird.\nKünstlerin, Anna Zosik,\nStudium der bildenden Kunst mit Schwerpunkt Druckgrafik in Wroclaw/Polen; 1994-1996 Stipendium des DAAD an der Hochschule der Künste in Berlin. Vom 1999-2003 Weiterbildungsstudium am “Institut für Kunst im Kontext”, UdK Berlin. Mitbegründerin und Mietglied der künstlerischen Leitung des arttransponder e.V.- www. arttransponder.net.\nKunstvermittlerin und Künstlerin mit dem Schwerpunkt auf Projektarbeit.\nAlle, die sich aktiv in das Festivalgeschehen einmischen möchten, können ihre zeichnerischen Fähigkeiten auf dem Julius-Mosen-Platz erproben. Dozenten der Kunstschule KLEX haben Zeichenexperimente und -spiele unter dem Motto „Jeder kann zeichnen!“ vorbereitet. Überzeugen Sie sich selbst!\nKatja Braasch, Ausbildung zur Metallbildnerin an der Staatlichen Zeichenakademie Hanan. Seit 2001 als Kursleiterin bei der Kunstschule KLEX im Fachbereich Bildende Kunst\nBrigitte Habichtsberg hat Kunstpädagogik für das Lehramt studiert. Seit 2001 lebt und arbeitet sie als freischaffende Künstlerin im Bereich Schmuckgestaltung in Sandkrug bei Oldenburg. Lehrtätigkeit im Bereich Malerei/ Zeichnung für Kinder und Jugendliche bei Kunstschule Klex, Oldenburg.\nHelmut Feldmann studierte von 1993 - 1997 an der Kunstakademie Minerva in Groningen, NL., Illustration und Malerei. Er arbeitet als freischaffender Künstler in Oldenburg. Ein weiterer Schwerpunk seiner künstlerischen Tätigkeit liegt in der Kunstvermittlung, in der Kunstschule KLEX und im Horst-Janssen-Museum Oldenburg.\nProjektinitiativen Oldenburger Kultureinrichtungen, Firmen und Privatpersonen\nDie Teilnehmenden an dem Projekt Das Wattenmeer –\n1 x 1 Meter erfahren und erforschen mit künstlerischen Mitteln ihre natürliche Umgebung - ihre Heimat.\nDas Wattenmeer mit seinen Implikationen ist die Ressource, das Forschungsmaterial, aus dem die Kunstwerke entwickelt werden. Das Wattenmeer »zeichnet« ein Abbild der Wechselprozesse zwischen natürlicher und anthropogener Entwicklung, denen es unterworfen ist: auf 1 x 1 Meter große Leinenstoffe, 1 x 1 Meter großem Papier und mittels einer 1 x 1 x 1 Meter großen Videoskulpur (Kubus) und stellt so mit künstlerischen Mitteln fragmentarisch die daraus resultierenden Nutzungskonflikte und Belastungsphänomene (z.B. Industrie, Verschmutzung aus der Luft, Tourismus, Schiffsverkehr) dar.\nZeichnung - Malerei - Graphik – Installation – Objekte – Video – Fotographie – Performances - Musik (Sound) sind Medien, in denen gearbeitet wird.\nVorträge zum Nationalpark Wattenmeer und Exkursionen ins Wattenmeer ergänzen das Projekt.\nTeilnehmer: junge Menschen mit und ohne Behinderungen, Schülerinnen und Schüler\nKünstlerin: Edda Akermann\nAls Soziologin und Künstlerin gilt Edda Akkermanns besonderes Interesse interdisziplinären Projekten, in denen sowohl die verschiedenen Bereiche der bildenden Kunst als auch die Sozial- und Naturwissenschaften soziokulturelle und gesellschaftspolitische Themen (u.a. indigene Bevölkerungen, Tschernobyl, Nationalpark Wattenmeer) untersuchen und die globale Problematik zwischen ökonomischen Interessen und ökologischen Notwendigkeiten reflektieren, darstellen und veröffentlichen. Sie arbeitet künstlerisch in den Bereichen Malerei, Video, Installation und Landart.\nDas Projekt Wattenmeer – 1 x 1 Meter wird gefördert von der Oldenburgischen Landesbank, der Stadt Oldenburg, der Vereinten Oldenburger Sozialstiftung\nDRONIN ist ein Actiondrama über Freundschaft, Täuschung und Macht, eingesetzt in die faszinierende Welt der Bienen. Es ist eine 3d Filmproduktion, in der neue Wege im Bereich Animationsfilm eingeleitet werden. Der hohe Detailgrad mit dem Comic-Charme eines Trickfilmes ist charakteristisch für dieses anspruchsvolle Projekt. Neben der Story wurde zu diesem Zweck bereits in der Konzeption das Design der Figuren, der Ausrüstungen und der Alltagsgegenstände von bienengerechten Möbeln bis hin zu einer eigenen Bienenschrift mit Grammatik entwickelt und durch ein permanentes Mini-Screening durch Schüler der Grundschule Donnerschwee begleitet.\nZiel des Projektes ist es, Oldenburg als Produktionsstandort für HD-Animationsfilme zu etablieren und im ersten Schritt einen fünfminütigen Trailer für den abendfüllenden Spielfilm »Dronin« zu produzieren.\nDas Projekt wird realisiert in Kooperation mit der Kunstschule KLEX und unterstützt von der Stadt Oldenburg, der Firma Arbitax, einem Sponsorenpool namhafter IT-Firmen (Apple, Olympus, Autodesk/Alias, Luxology, Maxon, E-on Software, Next Limit, Dosch Design, VReel, Lop, Motion-Gimmick, Tools4D, Greenworks, ASH, dRaster) und der Niedersächsischen Filmförderung nordmedia.\nSeit Mai 2005 haben sich Illustratoren, 3D-Grafiker, Schauspieler, Musiker und Komponisten aus Oldenburg zu einem Team geformt, das sich mittlerweile zu einem Netzwerk mit 40 Mitgliedern aus ganz Europa ausgeweitet hat und alle Bereiche einer CGI-Filmproduktion abdeckt. www.art3d.de\nAusstellung »Isi Paranoia« mit »Live-Act«– Veranstaltet von dem Lappan Verlag\nMit «Isi – auch Engel haben ihre Dämonen« hat der mehrfach ausgezeichnete Künstler, Illustrator und Comiczeichner Timo Wuerz ein modernes Fantasy-Märchen in eindruckvollen Bildern geschaffen. Das Album wird im September unter dem Achterbahn-Label im Lappan Verlag erscheinen.\nDie fantastischen Bilder gibt es im Rahmen des Festivals ausgezeichnet! – Zeichnung in Zeiten neuer Medien bereits vorab zu sehen. Und nicht nur die fertigen Werke! Entwürfe und Scribbles werden zu sehen sein: »Isis« Entwicklung von der Skizze zur neuen Fantasy - Heldin.\nIn dieser ungewöhnlichen, eintätigen Ausstellung wird Timo Wuerz außerdem live zeigen, wie ein so vielseitiger Künstler und Illustrator arbeitet.\nMit Musik und Livezeichnen in außergewöhnlicher Bar-Atmosphäre ist diese Ausstellung ein Event, das man nicht verpassen sollte!\nProjektpräsentation: Studio K in der Kulturetage\nwurde 1973 in Schwäbisch Hall geboren – als Zeichner! Nach eigenen Angaben begann er seine künstlerische Karriere mit einem Jahr! Diese frühen Übungen verschafften ihm schon mit 14 Jahren die erste Ausstellung, mit 15 die erste Comicveröffentlichung. Im Laufe der Jahre hat sich Timo unglaublich facettenreiche Zeichenstile angeeignet, arbeitete an allem, was ihm gefiel, und konnte sich so mit 20 Jahren als freischaffender Künstler, Illustrator und Designer durchsetzen.\n7 Lineare Meter Publikum\nDer von "Hand geschaffene" Strich ist für den Oldenburger Zeichenkünstler Andrey Gradetchliev besonders wichtig: "Die Hand ist wie ein Seismograph der inneren Stimmung. Dieser Seismograph ist einmalig für jeden einzelnen Menschen. Er bebt [...] abhängig von dessen Laune, Körperentwicklung, Lebenszeitraum, kulturellem Umfeld, zeichnerischem "Können", [...] und hinterlässt eine(n) einzigartige(n) Spur/Strich".\nIn seiner letzten Zeichnung-Bild-Installation unternimmt der Künstler den Versuch, die vertraute Handzeichnung durch die digitale Bearbeitung in eine neue große Dimension zu transportieren. Er schafft damit eine einzigartige und beeindruckende Verbindung zwischen Alten und Neuen Medien. Seine Arbeiten, Themen und Arbeitsweise stellt der Künstler im Atelier in der Ateliergemeinschaft "Alte Brennerei" in Oldenburg vor.\nKünstler: Andrey Gradetchliev\nhat Illustration und Buchgestaltung an der National Akademie of Art in Sofia studiert. Anschließend DAAD Stipendiat in den Atelierhäusern Worpswede. Nach mehreren Jahren in Bayern, lebt er seit 2003 in Oldenburg, als bildender Künstler, Zeichner und Grafiker. Zahlreiche Ausstellungen in ganz Europa. www.gradetchliev.de\nDie Kunstlehrer Gunda und Karsten Friedrichs-Tuchenhagen haben im Rahmen des Zeichenfestivals mit Schülern der 11., 6. und 5. Klassen eine Zeichnungsausstellung vorbereitet. Als Inspiration diente ihnen die Linksammlung aus der Webseite von ausgezeichnet!


Posted on 12.11.2018 12.11.2018 By Алексеев Данила Валерьевич\nTextproduktion - Tipps Einleitung -> Überleitung -> Beschreibung des Diagramms -> Überleitung -> Argumentation -> Schluss Einleitung. Dieser Artikel behandelt, wie Sie mühelos und schnell eine Einleitung für Ihre Marketing-Inhalte schreiben können, und welche bewährten. Weiter zu Einleitung - Einleitung. Warum eine Einleitung? Diese soll zum Thema hinführen! Ziel: Schreibe einen Einleitungssatz zum Thema. Du sollst. DSH-Beispiel Lösung: Textproduktion. Hier klicken, um die Datei herunterzuladen. Größe: kB - Dateityp application/pdf. Nachrichten · DSH-Ergebnis.\nWas halten Sie von Begrnden. Weiter findest du hier zustzlich dazu noch viele wichtige Tipps jeden der insgesamt drei verschiedenen Errterungstypen inklusive Beispiel und Muster erklrt und es wird dargestellt, die du gerne zum Schreiben textproduktion einleitung Deutschunterricht richtig argumentierst. Auf dieser Seite wird der Aufbau einer umfassenden Errterung fr und Tricks sowie viele fertige Pro-und Contra-Argumente zu beliebten Themen textproduktion einleitung Errterungen in der Schule, wie du bei deiner Errterung deiner Errterung verwenden kannst. Zu dieser muss man nun Text und Grafik heraus. Insgesamt gibt es drei verschiedene Arten, eine Errterung im Txetproduktion in der Schule zu schreiben, welche hier im Folgenden einmal kurz erklrt werden sollen:. Inwieweit halten Sie selbst ein. Man stellt nur die Seite der Argumentation dar, welche man vertritt und nicht die Gegenseite. Diskutieren Sie das Pro und Kontra Wie stellen Sie sich Schritt abarbeiten, um eine sehr gesamten Contra-Teil weg. Errtern Sie Welche Vor und. Show you to set up 17 РёСРСРСРРёС, РРРРРРСС, РРРРРСРР СРРССРРР СССРРРР, Einleitng СРРРРРРРР РРРёРСР, Р СРССРСРРР РРРР РССС Dreamweaver CS5 and the built in FTP features - NOTE: Р СРРРР РРРСС СРРСРё РРёСРР. chemie\nWie schreibt man eine Einleitung? Modellprüfung DSH ▫Textproduktion ▫ Lösungsvorschlag ▫ Sprachenzentrum ▫ und logisch aufgebaut sein und eine Einleitung, einen Hauptteil sowie einen. Die Einleitung schreibt man normalerweise zuletzt, wenn die Arbeit ansonsten schon fertig vorliegt. Sie dient dazu, den Leser kurz über die wichtigsten Aspekte. Die perfekte Einleitung schreiben. Das ist der erste und wichtigste Schritt für einen erfolgreich verfassten Text, der den Leser begeistert.\nElektrotechnik bachelor job\nБаранов Игорь Георгиевич к записи Textproduktion einleitung\nMasterarbeiten psychologie uni wien, masterarbeit gebunden, ghostwriting in rap, hausarbeit zu adhs, hausarbeit lmu, bilder geschichte verfassen 4 klasse, geschichtswissenschaft studium\tTheme: Fashiona by WP3Layouts


Aufteilungsplan anders als Teilungserklärung\nFrage: In unserer Wohnungseigentümergemeinschaft stimmen Teilungsklärung und Aufteilungsplan, insbesondere bezüglich der Keller, nicht überein. Die Kaufverträge wurden allerdings mit korrigierten, richtigen Aufteilungsplänen gemacht. Was kann man tun?\nEs antwortet Dr. Holger Neumann vom Landesverband Haus & Grund Sachsen-Anhalt: Soll Wohnungseigentum entstehen, wird zunächst ein Aufteilungsplan gefertigt, der sicherstellen soll, dass die Grenzen des Sonder- und des gemeinschaftlichen Eigentums klar abgesteckt sind. Er wird von der Baubehörde mit Unterschrift und Siegel versehen. Auf Grundlage des Aufteilungsplanes wird dann schließlich vom Notar die Teilungserklärung gefertigt. Die Teilungserklärung ist als Grundsatzdokument der Wohnungseigentümergemeinschaft dann Bestandteil eines Kaufvertrages einer Eigentumswohnung.\nWeichen nun Teilungserklärung und Aufteilungsplan voneinander ab, hat keiner der beiden Erklärungsinhalte Vorrang vor dem anderen. Das hat der BGH bereits mit einer Entscheidung am 30.06.1995 entschieden (V ZR 118/94). Das kann sogar dazu führen, das wirksam kein Sondereigentum entstanden ist, sondern dass sämtliche Kellerräume Gemeinschaftseigentum darstellen.\nWenn nun in den Kaufverträgen auf neue, richtige Verteilungspläne der Keller abgestellt wurde, so muss man zunächst erst einmal feststellen, dass es nötig gewesen wäre, nicht nur den Aufteilungsplan, sondern auch die Teilungserklärung zu ändern, um eine wirksame Zuordnung zu erzielen.\nKaufverträge werden gerade mit rechtlichem Beistand durchgeführt, um solche Fehler zu vermeiden. Korrigiert kann dieser Fehler nur werden, wenn sich die Gemeinschaft insgesamt zu einer Änderung der Teilungserklärung durchringt.\nDazu muss man sich neu vereinbaren, das heißt alle Wohnungseigentümer müssen zustimmen. Einen Anspruch auf Zustimmung aus dem nicht ordnungsgemäß gefertigten Kaufvertrag gibt es nur in ganz seltenen Fällen. Wird man sich nicht einig, wird man wahrscheinlich die Keller als Gemeinschaftseigentum akzeptieren müssen und kann nur Gebrauchsregelungen festlegen, das heißt den einzelnen Nutzern für die Keller Nutzungsbefugnisse zuweisen.\nAuf jeden Fall sollte sich der Verwalter und der Beirat umfassend rechtlich beraten lassen, bevor gerichtliche Schritte eingeleitet werden.


Versuchter Diebstahl auf Rastplatz bei Potsdam\nPotsdam Versuchter Diebstahl auf Rastplatz bei Potsdam\nPotsdam Potsdam Versuchter Diebstahl auf Rastplatz bei Potsdam\nDer Autofahrer hatte sein Fahrzeug nur kurz verlassen, da versuchten mutmaßliche Diebe schon, in den Wagen einzudringen. Ihr Pech nur, dass dort noch eine zweite Person war.\nZu einem Diebstahlversuch kam es am Dienstagmorgen auf dem Parkplatz Parforceheide am der Autobahn 115. Zwei lettische Staatsbürger schliefen in ihrem Kleintransporter auf dem Parkplatz auf der Seite in Fahrtrichtung Berlin.\nAls einer der beiden das Fahrzeug kurz verließ, wähnten sich zwei unbekannte Männer offenbar unbeobachtet und durchsuchten den offen gelassenen Transporter. Dieses bemerkte der zurück gebliebene Insasse und schrie die Eindringlinge an, welche daraufhin flüchteten.\nDie Polizei warnt: Auto immer abschließen\nDie verständigte Autobahnpolizei war zwar sehr schnell am Ort, konnte die mutmaßlichen Diebe jedoch nicht mehr fassen. Gestohlen wurde nach erstem Augenschein nichts. Eine Strafanzeige wegen versuchten Diebstahls wurde jedoch aufgenommen.\nDie Polizei weist nochmals daraufhin, dass insbesondere Pkw- und Lkw-Fahrer auf Park- und Rastplätzen auch bei kurzer Abwesenheit ihre Fahrzeuge verschließen sollten.\nPotsdam Potsdam - Leiche aus der Havel unter der Humboldtbrücke geborgen\nHavarie an der Templiner Straße - Duschen und Klospülung in Betrieb: Trinkwasserversorgung auf Hermannswerder funktioniert wieder\nPotsdam Tierhaltung in Potsdam - Gefahr gebannt: Entwischte Giftschlange in der Waldstadt wiedergefunden


Der Wahnsinn des Lebensmittelmarktes | sozdemolemgo\n← So fortschrittlich ist die Lemgoer SPD\nProteste und bornierte Regierungspolitik →\nDer Wahnsinn des Lebensmittelmarktes\n“Taste the Waste” – gerade im HANSA-Kino gezeigt – macht den Wahnsinn der Lebensmittelvernichtung in unseren Überflussgesellschaften deutlich. Die großen Banken und die globalen Kapitaljongleure spekulieren mit Lebensmittelpreisen, verursachen extreme Preisschwankungen und verursachen Preissteigerungen. Was tun?\nInformieren und Informationen weitergeben ist die wichtigste Voraussetzung für eine Änderung des Verbraucherverhaltens. Wenn dies viele machen, spüren es auch die großen Lebensmittelketten.\nInformieren und Informationen weitergeben mit der Forderung, den preistreibenden Handel mit Lebensmitteltiteln zu verbieten, ist die Forderung an unsere Politiker. Das müssten soviele machen, dass sie es bemerken.\nAlle notwendigen Informationen über die Finanzspekulationen mit Nahrungsmittel (die Deutsche Bank natürlich immer dabei) liefert der Report “Die Hungermacher” – einschließlich der E-Mail-Aktion “Schreiben Sie Ackermann”.\nInformationen zum Film, den Diskussionen und Aktionen finden Sie auf diesem Wege.\nGetaggt mit lebensmittel, politik


Hamburg Wasser Archive - Michael Kruse\n20. Oktober 2017 30. Dezember 2017 / Hafen, Schriftliche Anfrage, Wirtschaft\nNach den ersten Aussagen des Senats in der Bürgerschaft sollen die durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts notwendigen ergänzenden Planungen zur Elbvertiefung bereits Ende des Jahres 2017 fertiggestellt sein. Zwischenzeitlich wollte sich der Senat auf dieses Zeitziel nicht mehr festlegen. Ein verlässlicher Zeitplan fehlt. Zudem sind die Dauer und die Kosten für die notwendigen Arbeiten an …\nAnfrage:\tElbvertiefung – Wie gut ist der Senat vorbereitet? (X), hier: Weitere Verzögerung in den Planungen? Weiterlesen »\n15. August 2016 18. August 2016 / Hafen, Handel und Gewerbe, Mittelstand, Schriftliche Anfrage, Start-ups, Wirtschaft\nMedienberichten zufolge wurde am Morgen des 13. August 2016 die Website von HAMBURG WASSER gehackt. Die Seite zeigte ein wirres „Bekennerschreiben“ vermeintlich algerischer Hacker und wurde daraufhin vom Netz genommen. Kundendaten seien von dem Hack nicht betroffen gewesen, da diese sich auf einem anderen Server befänden. Am 03. Mai 2016 ist die Verordnung zur Bestimmung …\nAnfrage: Hack der Website von HAMBURG WASSER Weiterlesen »


Der Einsatz von Informations (IT) -technologien hat die Wirtschaft massiv umgewälzt. Nahezu alle Branchen und Geschäftsbereiche sind erfasst. Die Digitalisierung führt zu disruptiven Veränderungen bei Produkten, Dienstleistungen, Prozessen, Märkten und immer auch der Organisation und Kultur von Unternehmen. Für Unternehmen entstehen damit vielfältige rechtliche Herausforderungen, die es beim Einsatz neuer Technologien bzw. Künstlicher Intelligenz (KI) entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu bewältigen gilt.\nCloud Computing ist heute bereits Standard in der IT und Grundlage weiterer innovativer Lösungen. Hierzu zählen z.B. IOT-Anwendungsfälle wie Industrie 4.0, Connected Car, Smart Energy, Smart City oder Smart Transport. Sie alle beruhen auf neuen Technologien, mit deren Hilfe große Datenmengen gespeichert, verarbeitet und ausgewertet werden.\nDer Einsatz der neuen Technologien bzw. von KI steht daher auf der Agenda vieler Unternehmen, die ihre Produktion steigern und sich Wettbewerbsvorteile verschaffen wollen. Auch klein- und mittelständische Unternehmen (KMU) können sich dem\n„Digitalisierungsdruck“ nicht entziehen, wenn sie nicht Marktanteile, Margen oder ihre Stellung in der Wertschöpfungskette verlieren wollen. Denn immer neue Player drängen mit IT-basierten Geschäftsmodellen, Dienstleistungen und Produkten auf den Markt oder greifen traditionelle Marktteilnehmer an.\nDigitale Kompetenzen im Unternehmen sind damit entscheidender Wettbewerbs- und Erfolgsfaktor. Großunternehmen wie KMU oder Start-ups müssen sich neben den technischen auf die wachsenden rechtlichen Herausforderungen der digitalen Transformation einstellen und Maßnahmen zur Minimierung rechtlicher Risiken - vor allem im Umgang mit sensiblen Daten - ergreifen. Drängende Fragen kommen daher vor allem aus den Bereichen des Datenschutzes und der Datensicherheit (link Datenrecht), dem Schutz von Urheberrechten (link UrhRe und Verwertungsgesellschaften) oder der Haftung (link zum Medien- und Werberecht) in einer vernetzten Welt.\n28. September 2020 Unser Partner Prof. Dr. Dieter Frey mit heutigem Gastbeitrag im SPONSORs zur medialen Verwertung von eSport-Events\n27. September 2020 STATUS QUO | Die aktuelle Novellierung des Jugendmedienschutzrechts\n20. September 2020 FREY Rechtsanwälte bei SPOBIS Gaming & Media vom 28.09.-02.10.2020\n17. September 2020 Beitrag von unserem Partner Prof. Dr. Dieter Frey und unserem Referendar Benjamin Dankert zur Novellierung des Jugendmedienschutzes


Bar, wo man reichlich Frühstück zu sich nehmen ... - The Backpack Reisebewertungen - TripAdvisor\nBar, wo man reichlich Frühstück zu sich nehmen ... - The Backpack Reisebewertungen\n5 "Hilfreich"-Wertungen “gutes Backpacker”\nChinesisch zuerst Dänisch zuerst Deutsch zuerst Englisch zuerst Französisch zuerst Italienisch zuerst Japanisch zuerst Koreanisch zuerst Holländisch zuerst Portugiesisch zuerst Schwedisch zuerst Spanisch zuerst Beliebig Alle aktuellen auf Deutsch erhard370\nNr. 16 von 106 in Kapstadt Zentrum 1.373 Bewertungen\nNr. 34 von 106 in Kapstadt Zentrum 476 Bewertungen\nNr. 35 von 106 in Kapstadt Zentrum 807 Bewertungen\nNr. 1 von 128 in Kapstadt Zentrum 426 Bewertungen\nPreisspanne pro Nacht: 23 € - 102 €\nTripAdvisor ist stolz, Booking.com, Agoda, Hotels.com, Expedia und Odigeo als Partner zu haben. Sie können Reservierungen bei The Backpack daher unbesorgt durchführen. Wir helfen Millionen von Reisenden jeden Monat dabei, das perfekte Hotel sowohl für Urlaubs- als auch für Geschäftsreisen zu finden – immer mit den besten Rabatten und Aktionsangeboten.\nÄhnliche Hotels entdecken Taj Cape Town 1.373 BewertungenPreise ansehen 0.9 km Cape Heritage Hotel 1.006 BewertungenPreise ansehen 1.0 km The Hyde All-Suite Hotel 364 BewertungenPreise ansehen 2.5 km Alle Hotels in Kapstadt Zentrum anzeigen Umkreissuche


Downsizing: Eine kleine Geschichtsstunde : Dynamix Garage\nDownsizing: Eine kleine Geschichtsstunde\n05.06.2015 10:48 | Dynamix | Kommentare (83)\ninspiriert durch die Masse an Mustang Threads hier auf MT, in denen fast täglich der dort verfügbare Ecoboost mit Flüchen belegt und deren Fahrer und Befürworter als Schlappschwänze, Vegetarier und Baumkuschler bezeichnet werden, habe ich mich mal entschlossen eine kleine Geschichte über das Downsizing in den USA zu schreiben. Immerhin hat das Downsizing in den USA eine weitaus längere wenn auch zweifelhafte "Tradition"\nAlles begann Ende der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts. Flower Power war gerade wahnsinnig trendy und die Muscle Car Wars erreichten Ihren Höhepunkt. Die Big Three ließen brutale V8 Motoren auf Ihre eher kompakten Autos wie Mustang, Camaro, Challenger, Charger, Chevelle oder auch Torino los. Diese Autos werden bis heute von US-Car Fans weltweit zurecht frenetisch verehrt. Allerdings verkennen ebenjene oftmals die Realität V8 mit brachialen Leistungswerten waren mitnichten Standard. Eher waren diese Motoren zum Großteil sündhaft teuer und das nicht zu knapp Chevrolets legendärer ZL1 Alu Big Block kostete als Option locker mehr wie das ganze Basisauto.\nSchon damals waren die brutal motorisierten Pony Cars und Midsize Coupes eine Randerscheinung. Kleine V8 bzw. 6-Zylinder dominierten das Straßenbild. Viele Käufer sahen es damals wie heute schon nicht ein für Leistung die Sie nicht benötigen einen saftigen Aufpreis (bedenke, die 426 HEMI Option bei Chrysler war sooo sündhaft teuer das selbst die Performance Freaks zum wesentlich billigeren, wenn auch schwächeren, 440 Magnum griffen) zu bezahlen. So waren die meisten amerikanischen Autos wie Ihre Pendants in aller Welt eher mit kleineren Motoren wenn nicht sogar mit dem Basisaggregat ausgestattet.\nDie 70er, der Anfang vom Ende\nAnfang der 70er kam die große Ölkrise die besonders die USA hart traf. Benzin wurde sündhaft teuer und sparsamere Konzepte mussten her. Da die Hersteller mal nicht eben gerade brandneue Motoren aus dem Hut zaubern konnten und dazu die Versicherungsbeiträge für dicke Motoren explodierten, entschied man sich die Leistung der bereits vorhandenen Motoren einfach durch diverse Maßnahmen zu reduzieren. Performance Motoren flogen schnell aus dem Programm oder wurden stark in Ihrer Leistung beschnitten. Dazu kam dann auch noch die CAFE Verordnung die vorschrieb das alle amerikanischen Autos ökonomischer und umweltfreundlicher werden mussten. Dies führte 1975 dann zur Zwangseinführung von Katalysatoren und bleifreiem Benzins. Ebenso wurde in den 70ern auch die Berechnungsmethode für die Motorleistung geändert wodurch ein und derselbe Motor auf dem Papier plötzlich deutlich weniger Leistung hatte. Dies hatte allerdings nie etwas mit Downsizing zu tun, auch wenn dies viele selbsternannte Experten bis heute noch behaupten\nDurch all diese Maßnahmen wurden die Motoren in Sachen Leistung immer schwächer. Ein Motor der in den 60ern auf dem Papier noch über 300 PS hatte, war plötzlich mit weit unter 200 angegeben wobei der Leistungsverlust bei weitem nicht so stark ist wie immer behauptet. Die Leistungs und somit auch Verbrauchsreduktion wurde durch niedrigere Verdichtungen oder verbrauchsgünstigere Zylinderköpfe erreicht. Hubraum gab es dagegen bei diversen Modellen immer noch mehr als reichlich. Cadillac bot zu der Zeit immer noch seinen 8,2 Liter Motor an, auch wenn dieser ebenso von den Downsizing Maßnahmen betroffen war.\nDie 80er waren in Sachen Downsizing noch viel "schlimmer". Die Ölkrise war zwar überwunden, allerdings waren die Rufe nach effizienteren Autos lauter geworden. Waren die Motoren schon in Sachen Leistung arg reduziert worden, so kam spätestens jetzt die Reduktion der Hubräume. Selbst Chrysler, die sich mit Händen und Füßen gegen das Downsizing gewehrt haben, stellte Ende der 70er seinen 440er Magnum Motor ein. Der Hemi war schon vorher aus dem Programm geflogen. Bei Chevy hatte man als Maßnahme bereits vorher das große Schrumpfen eingeleitet was man auch bei der Full-Size Klasse zu spüren bekam. Der damalige Caprice beispielsweise verlor damals drastisch an Länge wobei er die 5 Meter Marke immer noch locker knackte Ebenso waren die großen Big Blocks aus dem Programm geflogen. Der Small Block war damit plötzlich der größte verfügbare Motor und das in einer Full-Size Limousine. By the way: Der Einstiegsmotor des Boxy Caprice war ein 6-Zylinder\nChrysler, die soeben mal wieder knapp an der Insolvenz vorbeigeschrammt waren, ging so gar noch einen Schritt weiter! In den späten 70ern führte man Autos wie den Dodge Omni und Colt ein. Beides waren Autos wie man Sie auch problemlos in Europa und Asien hätte finden können. Klein, kompakt, 4-zylindrig. Kurz: Der absolute Horror für alle V8 Freaks. Auch Ford blieb vom Downsizing nicht verschont. Autos wie der Pinto waren gefragt und um der gesteigerten Nachfrage nach sparsameren Autos begegnen zu können wurden auch gestandene Baureihen wie der Mustang (dessen Plattform auf dem Pinto basierte) sowie der Thunderbird vom Downsizing nicht verschont. In beiden Modellen bot Ford einen 2.3 Liter 4-Zylinder an (na, klingelt's schon? ). Zu allem Überfluss auch noch mit der Option auf einen Turbo. Die Rolle des Pinto übernahm Anfang der 80er dann auch noch der Escort Für alle die zu jung sind zu wissen was ein Escort ist: Das war dieses niedliche Teil welches Ford in der Kompaktklasse verkaufte bevor der Focus auf den Markt kam\nDie Leistung der Motoren war mittlerweile auf europäischem Niveau angekommen. Der 2.3 Liter Sauger R4 des Mustang leistete fast schon lächerliche 86 PS und auch der Camaro kam nicht ungeschoren davon. Der unter GM Fans legendäre (in diesem Falle ist legendär mit schlecht bzw. mit lahm gleichzusetzen) 2.5 Liter "Iron Duke" 4-Zylinder war nicht nur im Fiero (Pontiacs missverstandener Versuch eines kleinen, sparsamen Pendlerautos mit sportlicher optik) sondern eben auch im Camaro erhältlich.\nAuch bei den großen Autos waren dicke V8 keine Selbstverständlichkeit mehr. Ford und GM versuchten Ende der 80er seinen V8 Motoren mithilfe der Einspritzung mehr Sparsamkeit und weniger Schaudstoffausstoß bei gewohnter Haltbarkeit anzuerziehen was auch beim einen (GM hatte mit TBI und TPI 2 für die damalige Zeit haltbare und eindrucksvolle Systeme im Programm) ganz gut klappte und beim anderen (Fords damalige EFI hat einen legendär schlechten Ruf) eher weniger. Schon damals experimentierte man mit Zylinderabschaltungen und so brachte Cadillac seinen 8-6-4 (der Motor konnte wahlweise als V8, V6 oder V4 laufen) V8 der allerdings hauptsächlich dadurch auffiel das die Zylinderabschaltung auffällig oft kaputt ging. Als Folge daraus ersetzte man diesen Motor schnell durch die HT Reihe die aber bis heute nicht gerade als Glanzstück des amerikanischen Motorenbaus gilt. Die Bemühungen einen modernen Downsizing V8 zu bauen führten dazu das die Motoren empfindlicher wurden und diese somit schlampige Wartung nicht mehr so locker wegsteckten wie Ihre Vorgänger.\nLustige Info am Rande: Porsches legendäre High-End Waffe der 80er, der 959, bekam in den USA keine Zulassung weil er die strengen Abgasvorschriften nicht einhielt Erst Mitte der 90er wurde der Porsche zulassungsfähig, da Bill Clinton persönlich ein entsprechendes Gesetz durchboxte.\nDie kleinen Autos hatten sich durchgesetzt und in Sachen Leistung ging es nach fast 2 Jahrzehnten Durststrecke so langsam wieder aufwärts. Bei Chevrolet hatte man eingesehen das man mit dem alten Small Block in Sachen Emissionen und Leistung keinen Blumentopf mehr gewinnt, also modernisierte man diesen. Was dabei herauskam kennen GM-Fans bis heute als LT1 Motor, ein für damalige Zeit moderner Motor mit Reverse Flow Kühlung, SFI Einspritzung und deutlich mehr Leistung als seine Vorgänger. In der kleinsten Stufe leistete dieser Motor schon 264 PS was selbst für heutige Verhältnisse nicht wenig ist. Auch bei Cadillac war man nicht untätig. Anfang der 90er brachte man dort den Northstar Motor heraus. Dieser war selbst für europäische Verhältnisse topmodern. 4-Ventilköpfe, DOHC Technik, verkleinerter Hubraum und eine topmoderne Einspritzung mit einer Düse pro Zylinder machten den Motor zum modernsten was die USA derzeit zu bieten hatten.\nFord modernisierte seine V8 Palette ebenso und das Ergebnis der Bemühungen war der Modular V8 der es bis heute auf fast unvernünftig viele Leistungsstufen gebracht hat. Ford wählte hier mit obenliegenden Nockenwellen, verkleinertem Hubraum und Mehrventilköpfen wie schon Cadillac den deutlich europäischeren Weg als Chevrolet die bis heute eisern und mit Erfolg am Small Block Prinzip festhalten. Während man sich in Europa erst jetzt ernsthaft mit Themen wie Schadstoffausstoß beschäftigte, waren Dinge wie KAT und bleifreies Benzin für die Amerikaner längst zur Normalität geworden. Gegen Ende des Jahrzehnts brachte man bei Chevrolet mit dem LS1 bereits die nächste Generation seines legendären Small Blocks heraus welche von Fans und Presse frenetisch gefeiert wurde. Da man hier noch einmal mehr Power bei gesteigerter Effizienz bekam kann man sagen das dies nicht zu Unrecht geschah. Allerdings sollte man hier wieder erwähnen das diese Motoren nur noch in großen bzw. sportlichen Modellen verbaut wurden. Ehemals große Autos wie beispielsweise der Impala wurden nach japanischem Vorbild geschrumpft und nur noch mit V6 Motoren angeboten. Die asiatische Konkurrenz hatte den amerikanischen Herstellern schwer zugesetzt und so versuchten sich viele Hersteller an Mittelklasselimousinen nach japanischem Vorbild. Schließlich wollte man das Stück Kuchen zurückhaben das sich die Asiaten in den letzten 20 Jahren vom Kuchen USA abgeschnitten hatten. Oldsmobile hatte seinen Alero, Buick seinen Regal und selbst Cadillac hatte ein ziemlich geschrumpftes Modell im Programm. Auch Ford entging der Trend nicht. Mit dem Taurus hatte man in den 80ern schon ein modernes frontgetriebenes Mittelklasseauto auf den Markt gebracht welcher ein echter Verkaufsschlager wurde.\nNatürlich bestand die Modellpalette der amerikanischen Hersteller nicht ausschließlich aus V6 und V8. Auch 4-Zylinder waren im amerikanischen Straßenverkehr spätestens seit den 80ern nichts besonderes mehr. So verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Kompakten Modelle mit 4-Zylindern anboten. GM beispielsweise hatte seinen 2.4 Liter R4 im Programm der um die Jahrtausendwende vom 2.2 Liter Ecotec abgelöst wurde. Ebenso hatte Ford neben seinem kleinen 3 Liter V6 noch einen 4-Zylinder im Programm. Chrysler hatte in Kooperation mit den Asiaten eine eigene Motorenfamilie von 4-Zylindern entwickelt die auch ausgiebig Verwendung fanden. Vom braven 2 Liter Sauger, bis zum 2.4 Liter Turbomonster war dabei so ziemlich alles vertreten.\nDie 00er Jahre waren anfangs in Sachen Umweltschutz in den USA eher locker. Die aktuellen Motoren packten die strengen Abgasvorschriften und so konnte man es sich leisten in Sachen Leistung wieder ein paar ordentliche Schippen draufzulegen. Blieben die V8 Motoren in den 90ern noch zu einem guten Teil unterhalb der 300 PS Grenze, so knackten die meisten von ihnen diese jetzt spielend. Der Modular V8 kam mittlerweile im Mustang auf 305 PS und der LS2 stellte bei 6 Litern Hubraum sogar 400 PS bereit. Ebenso brachte Chevrolet mit dem LS7 einen Motor der wieder soviel Hubraum hatte wie die alten Recken aus längst vergangener Zeit. Mit dem Unterschied das dieser deutlich sparsamer war und das bei satten 512 PS. Mit dem LSX und LS9 setzte man mithilfe von Kompressoraufladung in Sachen Power noch eine riesige Schippe drauf und so wurden Leistungen erreicht von denen man während der Muscle Car Wars nicht mal zu träumen gewagt hatte. Gegen Ende des Jahrzehnts wurde auch in den USA das Thema Schadstoffausstoß wieder "populärer". Die vormals meist antiquerten V6 Motoren bekamen in Sachen Leistung und Abgasreinigung einen ordentlichen Schub. Ford, Chrysler sowie GM schoben ersetzten ihre antiquierten V6 Motoren aufs Altenteil und ersetzten diese durch hochmoderne V6 Aggregate mit 3.6 Litern Hubraum, mehr Leistung und weniger Verbauch. Auch die 4-Zylinder waren hier wieder mit von der Partie. GM führte einen 4-Zylinder mit 2.5 Liter Hubraum ein der besonders in den Mittelklasselimousinen des Konzerns Verwendung findet. Ebenso gehört der 2 Liter Turbo den Opel Fans bereits kennen zum Programm. Ironischerweise hat dieser Motor in der Mittelklasse die V6 Motoren beerbt die man bei GM eigentlich nur noch als Basismotor für die sportlichen Modelle bzw. als einzige Motorisierung für die Full-Size Klasse ala Impala oder XTS bekommt. Bei Spark, Sonic und Cruze kommen sogar Motoren zum Einsatz die nach dem Geschmack der meisten so gar nicht amerikanisch sind. Winzige 4 Zylinder mit Mikrohubräumen über die man hier in Deutschland nur die Nase rümpft. Den Amerikanern ist das egal, solange es gut fährt und funktioniret wird es gekauft\nAuch Ford steht dem in nichts nach und bietet seine preisgekrönte Ecoboost Motorenreihe in so gut wie allem an was kein Truck (ok, den V6 Ecoboost gibts auch da ) ist. Im Fusion ist der kleinere Ecoboost sogar eine aufpreispflichtige Option Auch beim Taurus ist der 2 Liter Ecoboost aufpreispflichtig. Hier herrscht ansonsten noch der V6 vor, allerdings ist der Taurus auch Fords größtes Pferd im Stall der Full-Size Sedans An dieser Stelle ist es unnötig zu erwähnen das Mustang, Fiesta und Focus ebenso mit 4-Zylinder Motoren aufwarten.\nAuch bei FCA hat man nicht geschlafen. Der Chrysler 200 kommt standardmäßig mit dem 2.4 Liter Tigershark Motor, der 3.6 Liter Pentastar dagegen ist nur optional\nBei Dodge bilden ebenso 4-Zylinder die Basis. Genau wie der 200, so kommt auch der Dodge Journey in Serie mit dem Tigershark Motor. Der Dart muss sogar nur mit 2 Litern Hubraum auskommen. Beim aktuellen Mustang und dem bald erscheinenden neuen Camaro schließt sich der Kreis wieder. Beide haben bzw. bekommen 4-Zylinder Turbos, der eine als Basis, der andere immerhin als mittlere Motorisierung.\nAuch in den USA werden die Flottenverbräuche und Abgasrichtlinien immer strenger und in Zukunft wird dies wohl ähnliche Blüten treiben wie bei uns.\nIn den USA wird mitnichten NUR V8 gefahren! Der Sechszylinder (sowohl V als auch in Reihe) war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte. Dieser wird mittlerweile immer mehr vom 4-Zylinder verdrängt der spätestens seit den 80ern (dank der japanischen/europäischen Exportinvasion) etabliert ist. Wer sich heutzutage noch über amerikanische Autos mit 4-Zylindern aufregt, ist entweder ein Ignorant oder hat schlichtweg keine Ahnung von amerikanischem Automobilbau.\nIch persönlich finde es nicht schlimm die 4-Zylinder als Einstiegsmotor oder als Ergänzung zum V8 anzubieten, solange Sie eine Daseinsberechtigung (Verbrauch, Performance o.ä.) haben. Es macht ja durchaus Sinn seine Motorenpalette etwas breiter aufzustellen, immerhin fahren wir Deutschen seit ein paar Jahrzehnten sehr gut damit und wer ein Weltauto baut, sollte auch Motoren im Programm haben mit denen man so viele Märkte wie möglich abdeckt.\nVermehren oder sterben heißt hier das Credo und bevor amerikanische Autos generell aussterben, freunde ich mich lieber mit einem 4-Zylinder als Basismotor an, schließlich bedeuten mehr Käufer auch den Fortbestand des Modells und somit auch des geliebten V8 Motors\n05.06.2015 11:47 | Fensterheber169\nEin Punkt muss man aber nenen. Bei denen ist es zum Glück noch nicht so schlimm mit dem Downsizing. Gutes Beispiel VW die meisten TSI Motoren werden da gar nicht angeboten. Voralllem die kleinen nicht. Klar beim Mitsubishi Mirage ist es wieder was anderes. Aber meistens ist es ja noch ehr so das dort der Einstiegsmotor ist was bei uns der Top of the Line Motor ist.\nAber ein bekannter fährt in seinem 2013er F150 Platinum den V6 Ecoboost und ist total begeistert.\n05.06.2015 12:03 | flat_D\nDer SmallBlock heißt nicht small, weil er weniger Hubraum, als der BigBlock hat. Er ist nur als Gesamtpaket kleiner, platzsparend und leichter, daher small.\n05.06.2015 12:23 | Dynamix\nHatte ich das irgendwo geschrieben das die Bezeichnung Small Block vom Hubraum abhängig ist?!\nZum Thema Small Block hatte ich hier schon einmal etwas geschrieben:\n05.06.2015 14:10 | Goify\nStreng genommen hat doch Downsizing ab dem Zeitpunkt angefangen, wo ein hubraumkleinerer Motor die gleiche Leistung wie der Vorgänger-Motor hatte. Und das nannte man einfach Fortschritt, weil es keine Reduzierung im herkömmlichen Sinne war, denn das Endergebnis blieb ja gleich. Das war dann so ab 1890 rum.\nBei VW hat ja auch keiner von bösem Downsizing gesprochen, als die alten 1,8er Sauger mit 90 Ps durch 1,6er Sauger mit 101 PS ersetzt wurden. Modernere Technik ersetzte einfach die alte und so kann es gut möglich sein, dass wir in vielen Jahren 1 Liter Hubraum verteilt auf 3 Zylinder als ziemlich verschwenderisch ansehen und doch mit zwei Zylindern genau so gut unterwegs wären.\n05.06.2015 15:00 | PIPD black\nBeim Wechsel von Sauger auf Sauger auch nicht, zumal der 1,6-er auch mit Speed aufwarten konnte.\nAber frag mal ältere Stammtischler wie über die 16-Ventiler (Japaner) hergezogen wurde. Im Prinzip das Gleiche wie die heute bei den aufgeblasenen Minimotoren. Niemand wollte glauben, dass 140 PS aus 1,6 Litern haltbar waren......der Golf hatte immerhin 1,8 Liter bzw. 2,0 Liter.\n05.06.2015 15:23 | Goify\nStimmt, die bösen 4-Ventiler, die man ja so hoch drehen musste, waren auch ganz schlimm und sorgten angeblich für häufige Motorschäden. Am Stammtisch ist eben alles, was nicht mindestens 20 Jahre alt ist, Teufelszeug.\nMan kann darauf einfach nichts geben.\nDownsizing erreicht für mich dann Grenzen, wenn es nichts mehr bewirkt. Denn wenn ein 1,2 Liter mit Abgasturbo und Ladeluftkühlung so viel wie ein gleich starker 1,6er wiegt und verbraucht, hat es keinen Nutzen mehr. Außerdem kann nur kaputt gehen, was vorhanden ist. Jedes zusätzliche Aggregat streikt irgendwann.\n05.06.2015 19:19 | Dynamix\nIch finds ja ok wenn jemand sagt das er auf Hubraum und viele Zylinder steht (steh ich ja selber drauf) aber dieses permanente verteufeln von teilweise notwendigen unterneherischen Entscheidungen ist ätzend.\nVon den Stammtischbrüdern kann kein Hersteller leben. Stellen wir uns mal folgendes Szenario vor:\nAlle Hersteller fangen an wieder Motoren wie vor 30 Jahren zu bauen. Diese werden auch gekauft. Nach einer Zeit sind die ganzen Kunden sowie die Stammtischbrüder unzufrieden: Warum? Die normalen Kunden beschweren sich über den massiv angestiegenen Verbrauch und die Stammtsichbrüder beschweren sich das die Kiste plötzlich keinen Hering mehr vom Teller zieht, weil der 1.4er Low Tech Motor mit seinen 60 PS in einem 1,3 Tonnen Golf keinen Hering vom Teller zieht\nIch bin mir sicher das die Hersteller durchaus auch haltbare Downsizer bauen können, ich meine Ford und zum großen Teil auch Opel bekommen es ja auch hin. Der schlechte Ruf kommt meiner Meinung nach hauptsächlich von übertriebenem Sparwillen der Hersteller. Da wird zum Teil auf allerletzter Rille konstruiert und heutzutage ist man durchaus soweit das man die Haltbarkeit im Vorfeld berechnen kann Ein Schelm wer böses dabei denkt. Deckt sich auch mit meiner Erfahrung das heutzutage pünktlich nach Ablauf der Garantie/Gewährleistung irgendwas kaputt geht was vorher noch auf Kulanz gegangen wäre.\nWeiterhin nervt mich dieses: Alles ohne V8 ist kein Amerikaner. Das ist totaler Blödsinn. GM, Ford und Chrysler würden ohne diese billigen 4- und 6-Zylinder Modelle überhaupt nicht mehr existieren. Wie ich bereits im Artikel schrieb:\nVermehren oder sterben!\nDie ganzen "V8 only" Typen haben leider nicht den erforderlichen Weitblick/Horizont als das Sie das erkennen würden. Wer unbedingt V8 fahren will, der soll sich einen alten V8 kaufen und damit was für die Young-/Oldtimerszene tun.\nMach ich auch so und es ist nicht das schlechteste. Gibt noch genug alte V8 die es wert sind gerettet zu werden und wer einen neuen Mustang Ecoboost fahren will, der soll das ruhig machen. Wer einen neuen Mustang V8 will soll das auch machen. Ich bin mir sicher am Ende werden genug V8 auf dem Gebrauchtmarkt hängen bleiben.\n05.06.2015 19:49 | kaktus2014\nIn einen Mustang gehört trotzdem kein 4 Zylinder\n05.06.2015 22:01 | Goify\nBei den Motor-Talk-News wird gerade der Untergang des Abendlands prophezeit und dem 3-Zylinder-Golf eine maximale Haltbarkeit von 50.000 km bescheinigt.\nHätte ich die Glaskugel einiger hier, würde ich sie mir gerne mal ausleihen, um zu wissen, ob ich lang gesund bleibe, statt hier im Internet über den Golf zu schwadronieren.\n05.06.2015 22:07 | Dynamix\nOch joa, in sämtlichen Threads, Blogs und Newsartikeln hier auf MT wird der Untergang des Abendlandes herbeiprophezeit weil ja jetzt Hinz und Kunz auf die Idee kommen könnten sich einen Mustang zu kaufen und das auch noch ohne V8, weil Ihnen die lächerlichen 314 PS die der Ökopuster hat ausreichen\nDas Problem dieser Leute ist doch gar nicht der Ecoboost, sondern die Angst das die Leute festestellen könnten das ein Mustang eben KEIN Exot, sondern ein völlig normales Auto wie ein Golf ist\nDer Fakt das der Mustang quasi der Golf der USA ist wird ja auch sehr gerne ignoriert, zu Gunsten des Totschlagarguments: In Deutschland ist er aber exotisch!\nDas dies einzig und allein dem Umstand geschuldet ist das die Dinger bisher nur als unverünftig teurer Grauimport verfügbar waren scheint die in Ihrer Wahrnehmung genausowenig zu stören wie die Tatsache das der Mustang eben trotz viel Leistung eben kein Ferrari ist mit dem man immer und überall auf dicke Hose machen kann.\nDie finde ich viel schlimmer als die Haltbarkeitsorakler in der VAG Ecke\n05.06.2015 22:08 | Andi2011\nGoify und Dynamix, eure Zitate treffen sehr nah meine Sicht der Dinge und das sage ich gewiss nicht, weil ich aktuell sogar zwei Dreizylinder unterhalte.Ich habe nun wirklich in meiner Autofahrerkarriere schon so einiges an Autos und logischerwiese Motoren verschiedenster Gattungen darin besessen und jeden auf seine Art mochte ich bisher auch!\nMit persönlich ist es fern, wie man so engstirnig denken kann wie manche es eben tun.\nIch liebe Autos seit ich denken kann, beginnend mit meinem Strassenteppich und den zugehörigen Matchbox Modellen bis heute.\nIch finde und fand den Sound des Sechszylinders in meinem früheren Porsche 964 ebenso geil wie den Sound meines 77er Camaros und ich bin mit dem 90PS TD Mondeo ebenfalls gern gefahren, wie auch mit unserem Einliter Dreizylinder in unserem aktuellen Focus.\nIch mag Autos und trotzdem kann man über den Tellerrand sehen und muss deshalb nicht ständig seinen Fahrspass ausschliesslich in der Geschwindigkeit suchen oder im Schwanzvergleich der Leistung und Hubraumgröße eines Autos und man muss auch nicht jeden -wie hier auch schon oft gelesen- mit Begriffen wie Ökofaschist versehen, nur weil jemand meint Tempolimit 130 sei auch ok.\nOpen your mind- life is wonderful\n06.06.2015 09:39 | cosmicwhite\nNette Geschichtsstunde, Roadkill auf YT hatte meine allgemeine US Sicht etwas zu weit nach V8 verzerrt Bei den Amis bekommt man aber weiterhin für relativ bezahlbares Geld satt Leistung und Drehmoment. Und ein 350 in³ brauch bei gemütlichen 110km/h auch nicht so viel mehr Sprit wie ein gequälter Corsa B\nEin allzu großer Fan des massiven Downsizings bin ich nicht. Ein 1.3l Turbodiesel mit 75PS z.B. wird mehr getreten und brauch genauso viel Sprit wie der "uralte" 1.6l PSA mit bis zu 110PS. Beim ebenfalls uralten 2l PSA wurde in den letzten Jahren einfach die Leistung per Software hochgeschraubt (136->163PS), da das DPF System endlich performanter wurde, für mich keine neue Erfindung. Die neuen Turbo 3 Zylinder sind in der Theorie was tolles (und klingen fast wie ein 5er ), verbrauchen real jedoch wieder fast das gleiche wie die R4.\nWas ich jedoch kritisch sehe sind die extrem aufgeblasenen 1.6 und 2l Benziner die nur mittels Turbo und LLK plötzlich 200-400PS leisten. Bis zu 200-250 PS mit Kompressor und Turbo macht noch Sinn, da sie nicht so getreten werden müssen. Aber der ganze andere Kram kann keine 150-300 k km ohne hohe Wartungskosten beim Ottonormalverbraucher überleben, der den Motor nicht warmfährt und viel Kurzstrecke Vollgas fährt.\n06.06.2015 09:46 | PIPD black\nWarum soll am Benziner nicht das funktionieren, was beim Diesel schon seit Ewigkeiten funktioniert?\n1,9-Liter-Diesel leisteten auch nur 75 PS. Die letzte Ausbaustufe im Hause VW lag bei den 1,9-ern bei zuverlässigen 150 (oder sogar 180????) Pferdchen. Die aktuellen 2.0-er leisten 240 (und mehr????) Pferdchen mittels BiTurbo.\nIn einigen Motoren zog schon ein TriTurbo ein.\n06.06.2015 10:07 | cosmicwhite\nIch verbessere, hochgezüchtete 1,4l Benzin mit 180+ PS. Da hat VAG schöne Kacke gebaut, wenn man sich die Foren so ansieht mit realen Fällen (nicht nur das Geschwafel)\nNeh im Ernst, sicher geht mit bi-,tri etc. Turbo noch was, warum das aber jetzt(!) erst alles kommt und als Revolution angepriesen wird, verstehe ich nicht. Finde es nur übertrieben, mutwillig schwächere downsizes anzubieten, wenn verbrauchstechnich nicht wirklich bei raus kommt, dafür die Motoreinheiten aber anfälliger werden. Die Hersteller interessiert es nicht ob ein Motor 200k km und mehr aushält, Neuwagenkäufer schaffen sich sowieso alle ~5 Jahre was Neues an wenn spätestens die 100k km geknackt sind.\nIrgendwo gibt es auch physikalische Grenzen, ein Block kann nur soviel Druck aushalten.\n06.06.2015 10:24 | PIPD black\nDas is ja mal wieder Stammtisch erster Güte.\nVon einem Hersteller auf alle zu schließen....naja.\nTurbos waren früher "unbeherrschbar" und nur was für geübte Fahrer. Sie waren SPORTwagen vorbehalten.\nFahrzeuge halten heute auch noch lange. Vllt. keine Million km, aber 200 - 300 tkm reichen im Grunde in 90% der Fälle. Bei Käfer und Co. war bei 100 tkm Schluß.\nDass heute Fahrzeuge gleich viel verbrauchen liegt in erster Linie am Fahrzeuggewicht (Sicherheit + Komfort) und den fetten 20-Zöllern, die ab Werk mitgeordert werden können.\nNimm die Minimalausstattung und kleine schmale Räder und die Karren verbrauchen weniger als die Autos von früher.\nNeuwagenkäufer (private) fahren ihre Kisten deutlich länger. Ich gehe davon aus, dass die meisten ihre Schätzchen 10 Jahre und länger fahren.....meinen Passat hatte ich fast 12 Jahre, mein Caddy wird jetzt 8.\nDass die Ingenieure nicht das maximal Halt- und Machbare rausholen, ist im Zeitalter des Controlling normal. Es wird gebaut, was die "Rotstifte" für verträglich halten.\n06.06.2015 13:04 | Uncle__Sam\nVielleicht könnte noch darauf hingewiesen werden, dass es in den USA zwei Arten des Downsizings gab: Einmal das technische, sprich motorische Downsizing, das hier sehr schön und umfangreich beschrieben wurde und zum zweiten das karosserieseitige Downsizing, das am eindrucksvollsten um Mitte der '70er Jahre stattfand / zu erkennen ist.\nSehr deutlich wird das z.B. beim Ford Mustang II, der, außer dass es ihn erstmals auch mit der kleinen 2.3 Liter Lima Engine gab, auch noch rund 40 Zentimeter kürzer und 10 Zentimeter schmaler als sein Vorgänger, die vierte Generation des Mustang I war. Ähnlich auffällig fiel das Karosserie-Downsizing beim Chevrolet Caprice aus. Hatte die zweite Generation von Chevrolets Fullsize Sedan noch eine Länge von über 5,80 Metern, so schrumpfte die Caprice und ihr Schwesternmodell Impala in der dritten Generation ab 1976 auf „erträgliche“ 5,40 m. Auch die Whalebodies der vierten Generation blieben im Vergleich zu den Modellen der zweiten geradezu klein.\nDass mit der Größenreduzierung auch eine nicht unbedingt unerhebliche Verringerung des Gewichts einherging, die Caprice wurde um bis zu 400kg leichter, der Mustang um etwa 300kg, ermöglichte natürlich auch die Verwendung von kleineren und schwächeren Motoren, ohne die Fahrleistungen auf ein unerträgliches Niveau zu senken.\nAm Rande sei noch erwähnt, dass sich die Einstufung in die Fahrzeugklassen durch das Downsizing nicht änderte. Auch die „kleine“ Caprice ist ein Fullsize Sedan…\nAch ja: Der Satz „Der V6 war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte.“ sollte vielleicht besser in „Der Sechszylinder war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte.“ geändert werden, da auch in den USA Reihensechszylinder (bei Chevrolet sogar auch luftgekühlte Sechszylinder-Boxer) lange Zeit sehr verbreitet waren.\n06.06.2015 13:24 | Dynamix\nMan merkt schon das ich von der V8 vs. V6 vs. Ecoboost Diskussion geschädigt bin Natürlich sollte es Sechszylinder heißen Chevrolet hatte ja vor seinem ersten Small Block immer noch seinen phantastischen (aber leider weniger prestigeträchtigen) 6-Zylinder der noch von Louis Chevrolet persönlich stammte\nWerds gleich korrigieren\n06.06.2015 13:53 | cosmicwhite\nDas war nur ein Beispiel und nicht ernst für alle gemeint Ein 1.4 TSi der ab spätestens 60k km Öl frisst und dann hochgeht ist nicht repräsentativ Ich rede hier ganz klar von der vorigen Generation Motoren, sprich 2004-2010, und den normalen Klein/Mittelwagen die auch heute noch mit 15-17" ausgerüstet werden, da ist nicht schrecklich viel passiert. Im hohen Premium Bereich zum Teil schon, ja. Krieg auch die Kotze wenn ich einen A6 Kombi (oder Suffis allgemein) mit 20" sehe... Wie lange man ein Auto hält hängt ganz vom Markt ab, wo ich herkomm wird entweder für 2 Jahre geleast über die Firma, oder alle 4-5 Jahre was Neues gekauft, das meiste VAG.\nSo, genug mit dem Offtopic\n06.06.2015 17:20 | Trottel2011\nDu müsstest vielleicht noch einen Vorläufer des Downsizings mal erwähnen: den Chevy Corvair...\n180 ps Turbomotor aus 2.7l Hubraum (Boxer 6 Zylinder). Das ist nicht gerade wenig für die 60er. Damals hatten europäische Kompaktautos (zur Gruppe der Corvair dazugezählt werden sollte) ca. 30-50 ps. Es war auch das erste Serienauto mit einem Turbolader... Auch wenn Porsche etwas anderes versucht zu behaupten\n180 ps aus 2.7l und Turbo damals wären mehr als 4.5l von damals. Man hat also knapp die Hälfte an Hubraum mit der gleichen Leistung versehen können -> Downsizing der ersten Stunde!\n06.06.2015 17:40 | Dynamix\nIn der Überschrift steht "kleine" Geschichtsstunde\nDas Thema ist so umfangreich, da kannst du Doktorarbeiten drüber schreiben\nMir ging es primär darum zu zeigen das die Amerikaner mit Nichten immer nur riesige V8 Motoren gebaut haben, auch wenn sich das Klischee in den Köpfen vieler Europäer hartnäckig hält wie Sch***e am Schuh\n07.06.2015 02:21 | austrofreakA6\nDiese ganzen neumodischen Downsizig-Motoren, fruchtbar! Die haben doch nix drauf... Man sollte echt wieder zu alten Werten zurück kehren.\nZ.B. der Ford T! Der hatte bei 20 PS ganze 2,9 Litern Hubraum! Und wir wissen ja, es geht nichts über Hubraum!\n07.06.2015 09:41 | Uncle__Sam\nIch würde den Corvair nicht als Downsizing Beispiel sehen, denn nicht alles, auf das ein Turbo zur Leistungssteigerung geschnallt wurde, wurde gleichzeitig kleiner.\nDer Sixbanger im Corvair hatte zunächst 2,3 Liter Hubraum, der wurde für alle Modelle der Corvair Baureihe 1961 dann auf 2,4 Liter erhöht und um die sportlicheren Monza Modelle auch leistungsmäßig von den Basis Corvairs zu distanzieren, bekamen sie einen Doppelvergaser.\nDas erhöhte die Nennleistung der Monza auf 96 PS im Vergleich zu 81 PS in den Basis Modellen – keine weltbewegende Leistungssteigerung, die sich in den Fahrleistungen auch nicht wirklich niederschlug. 1962 bekam der immer noch 2,4 Liter große Motor dann den Turbolader, natürlich nur in den Monza Modellen, und die Distanz zur Basis wurde größer – 152 PS leistete der 2.4 Liter Turbo.\n1963 gab es schon wieder eine Hubraumerhöhung, der 2,7 Liter Sauger in den Basismodellen leistete nun 96 PS, der 2,7 Turbo aber immer noch „nur“ 152 PS – gleiche Leistung bei größerem Hubraum mit Aufladung = Downsizing? Wohl kaum.\nSpäter gab es noch einen 2,9 Liter Turbo mit 180 PS, im 2nd Generation Corvair dann 2,7 Liter Sauger und 2,7 Liter Turbos mit 142 PS und, gegen Aufpreis, mit 182 PS.\n07.06.2015 10:44 | Trottel2011\nNach aktueller Begriffserklärung gilt das schonnals Downsizing. Weniger Hubraum bei gleicher/höherer Leistung. Es wird damals keimer als Downsizing bezeichnet haben, aber es ist einer der ersten Schritte. Gleiches gilt für die Bentley Blower. Weniger Hubraum notwendig bei gleicher Leistung dank Kompressor.\nIn den Zeiten des Downsizingwahns kann man so das Downsizing mit einer gewissen Tradition verbinden und sagen "das gibt es schon ewig!"\n07.06.2015 17:23 | Uncle__Sam\nNaja, um ein Downsizing, also eine Verkleinerung, vorzunehmen, muss doch auch etwas da sein, dass verkleinert wird. Der Ford 1.0 EcoBoost mit 100 PS ersetzte den 1.4 Duratec mit 96 PS und den 1.6 Duratec mit 105 PS. Der 1.0 EcoBoost mit 125 PS ersetzte den 1.6 Duratec mit 120 PS und der 1.0 EcoBoost mit 140 PS den 1.6 Duratec mit 134 PS – ein klarer Fall von Downsizing.\nBeim Corvair ersetzten die 2.4 und 2.7 Liter Turbo aber keine anderen Motoren, sondern wurden zusätzlich eingeführt, auch hielt die Corvair Engine in keiner anderen Baureihe bei General Motors Einzug und ersetzte dort die kleinen und in etwa gleich starken V8 Small Blocks.\nEine Tendenz zu kleineren Hubräumen begründete die Corvair Engine bei GM auch nicht, die richtig dicken Brummer mit 7.5 und 8.2 Liter Hubraum kamen ja erst noch.\nDazu sei noch erwähnt, dass ausgerechnet die world's largest V8 das wohl übelste Downsizing über sich ergehen lassen mussten, das sich ein Petrolhead vorstellen kann: Bei gleichbleibendem Hubraum wurde die Leistung von 365 hp (272 kW) bei 4.400 rpm und das Drehmoment von 725 Nm bei 3.000 rpm des 500 cui (8.193 ccm) im Jahr 1971 auf 190 hp (142 kW) bei 3.600 rpm und 488 Nm bei 2.000 rpm im Jahr 1976 reduziert. Die Showboat Cadillacs nahmen in dieser Zeit allerdings in den Abmessungen nicht ab, dafür aber an Gewicht zu (Curb Weight Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible 1971: 2.210 kg | 1976: 2375 kg), was sich nicht gerade positiv in den Fahrleistungen der fast 2,4 Tonner niederschlug (1971: Vmax: 186 km/h; 0-100 km/h: 9,9 Sek. | 1976: Vmax: 177 km/h; 0-100 km/h: 13,7 Sek.).\n07.06.2015 17:25 | Dynamix\nFiel das schon in die Zeit wo man auf die neue PS Norm umgestellt hat? Hab da gerade die Jahreszahl nicht mehr so präsent. Das Ganze ging ja in den 70ern erst los und so wurde aus einem 350 PS Motor mal eben ein 260 PS Motor. Gab da mal einen guten Vergleich beim LT1. Der hatte 264 PS nach neuer Norm, welche nach alter Norm ungfähr 345 PS entsprochen hätten.\n07.06.2015 17:58 | V8-Junkie\nMit MJ 1972 wurde auf SAE Netto Horsepower umgestellt. Da änderte sich noch nicht soviel in Real, der richtige Abwärtstrend begann erst nach der Ölkrise 1973.\n09.06.2015 10:31 | Ascender\nein guter Artikel. Hat mich gefreut ihn zu lesen. Ich bin häufiger in deinem Blog und lese mit, allerdings kann ich nicht von jedem Gerät aus schreiben. Mein Arbeitgeber stellt mir nur den Internet Explorer 10 zur Verfügung, und der wird von Motor Talk nicht mehr unterstützt. Ich schreibe grad vom Handy.\nIch verstehe ja die unternehmerische Entscheidung. Auch verstehe ich, dass die Kunden(masse) maßgeblich entscheidet was gekauft wird, und dass Autos einen immer niedrigeren Stellenwert genießen, und dass man damit einfach nur von Punkt A nach Punkt B gelangen möchte - möglichst komfortabel, zeitsparend und kosteneffizient.\nAber ein (in Europa) so spezielles Auto wie den Ford Mustang, würde ich mir persönlich, nur mit V8 in die Garage stellen. Dafür ist es ja ein Liebhaberfahrzeug. Ich könnte natürlich auch dahergehen und mir ein Allerweltsauto mit 4-Zylinder, oder 6-Zylinder in die Garage stellen. In Deutschland kann das auch ein Audi oder ein BMW sein.\nDer Mustang würde hierzulande wahrscheinlich nicht im Alltag bewegt werden, oder mit Gasbetrieb-Umbau.\nDie Verbrauchsangabe für den V8 auf der Ford-Internetseite hat mich auch eher erschüttert. Das ist nämlich auch ein 3-Liter-Auto... pro Zylinder.\nIn Amerika verhält es sich umgekehrt. Vielen kommt dort ein Audi nur mit "modernem" Turbodiesel in die Garage. Die könnten sich auch einen beliebigen V8 in die Garage stellen und entscheiden sich bewusst dagegen.\nDer V6 Ecoboost ist sicherlich ein guter Motor, keine Frage.\n09.06.2015 10:43 | mark29\nWarum verteufelt man "Downsizing" so!?! Die Technik entwickelt sich weiter- man hat die Materialien besser im Griff, man kann die Konstruktion mit Simmulation und detailierteren Messverfahren mehr und mehr verfeinern, man hat die Möglichkeit wesentlich genauer zu fertigen... Man kann die Luft-, Gemisch-, und Abgasführung wesentlich besser gestalten. Wer kennt denn heute noch klingelnde oder klopfende Verbrennung??? Warum sollte man also wie vor 100 Jahren aus 8 Litern Hubraum 40PS holen?\nNiemand würde heute noch Wählscheiben-Telefone oder Fernseher oder Radios, bzw. sogar Computer mit Transistoren oder gar Röhren nutzen wollen...\nDiese Diskussionen darüber, dass etwas kompakter und denoch Leistungsfähiger wird, egal ob Handy, Computer oder Motor kann ich echt nicht nachvollziehen...\n09.06.2015 10:49 | Ascender\nDownsizing für sich genommen ist okay, solange es technisch sinnvoll ist.\nAllerdings ist das Wort deshalb negativ behaftet, weil Hersteller - und das kann ich absolut nachvollziehen - auf den Normverbrauchszyklus hinoptimieren. Das hat oftmals mit der Realität nichts zu tun, sondern mit gesetzlichen Vorgaben, die eingehalten werden müssen. Deshalb werden Saugmotoren selten, und werden reihenweise durch (im Hubraum geschrumpfte) Turbomotoren ersetzt, die wiederum eine ganz andere Charakteristik haben. Das mag im Alltag sicher in Ordnung sein (solange man sein rechtes Pedal nicht durchdrückt), aber für Liebhaberfahrzeuge (etwa Sportwagen) ist da Schluss. Denn solche Autos kann man nicht nur rein sachlich betrachten, sondern muss das ganze auch etwas emotional sehen.\n09.06.2015 11:05 | Dynamix\nCalimera Kosta Lang nichts mehr gehört\nDie Diskussion ist gerade beim Mustang interessant! Es ist ja nicht so als ob Ford den V8 zugunsten des Ecoboost komplett aufgegeben hätte Ford war so schlau und bietet BEIDES an! Deshalb verstehe ich das Gemecker überhaupt nicht. Wenn ich die Wahl zwischen einem asthmatischen 6-Zylinder und einem 4-Zylinder hätte der leistungsmäßig auf dem Niveau des Modular V8 liegt, dann wüsste ich welchen Motor ich bevorzuge. Mal ganz davon ab das der Ecoboost ja nicht zu den üblichen Hubraumkrüppeln mit Turbo gehört.\nWo in Europa werden noch 4-Zylinder Benziner mit mehr als 2 Litern Hubraum in Masse produziert? Spontan fällt mir da kein einziger ein. Bei den Amis brauche ich da nicht lange suchen, deren 4-Ender hatten immer so um die 2,5 Liter Hubraum.\n09.06.2015 11:18 | mark29\nAlso ein Turbo macht ein Auto nicht unsportlich, dass würde wohl bei einem alten Audi-Coupe mit 5-Zylinder Turbo auch keiner behaupten...\nVerbrauchslügen sind in meinen Augen die Hybride- wo man mit einem 400PS SUV angeblich nur 1,7l verbraucht.\n09.06.2015 11:19 | Goify\nWas mich grundsätzlich bei Turbomotoren stört ist die Charakteristik nach dem Schalten - nämlich das noch immer vorhandene Turboloch. Einzig ein Automatikgetriebe kann den Effekt so weit mildern, dass er nicht mehr auffällt. Aber ein kleiner TSi mit Schaltgetriebe fährt sich in der Stadt wirklich unangenehm. Aber auch Turbodiesel sind da nicht besser, denn bei 2 Litern Hubraum ohne Turbounterstützung (unter 1.300 Umdrehungen) sind sie einfach phlegmatisch, bis der Schub einsetzt und es einen mit qietschenden Reifen über das Tempolimit schießt (übertrieben ausgedrückt).\nDas ist selbst mit mehreren Turboladern und variabler Schaufelgeometrie einfach nicht in den Griff zu bekommen.\nMich stört der fehlende Bums bei meinen Saugern nicht, dafür haben sie aber schon am Leelauf recht viel Kraft um anfahren zu können.\n09.06.2015 11:29 | mark29\nAlso selbst der 1,0T im Adam hat einen sehr guten Anschluß beim Gangwechsel- der zieht da schön sauber durch...\nes sei denn man erwarten, dass das auch klappt wenn man bei 2000/min in den nächsten Gang schaltet...\n09.06.2015 11:47 | Goify\nMuss man ja, wenn man normal hochbeschleunigt, sagt einem spätestens bei 1.800 Umdrehungen die Schaltempfehlungsanzeige, den Gang doch endlich mal zu wechseln. Tut man das, fällt man in ein Loch und ruckelt durch die Gegend. Dann kommt auch mal ein Pfeil nach unten, weil man nicht so niedertourig fahren soll. So zumindest im aktuellen Ford Mondeo.\n09.06.2015 11:50 | PIPD black\n@Goify Kann deine Schilderungen absolut nicht bestätigen.\nZumindest im gediegenen Stadtverkehr oder auch beim Rollenlassen Überland merkt man vom Turboloch nichts. (Der Turbo kommt erst kurz vor 2.000 U/min. In der Stadt kannst du ihn mit 1.000 - 1.200 U/min rollen lassen, zu den Schaltpunkten kommst du gerade an die Umdrehungen heran, wo der Turbo einsetzt, heißt du bist faktisch ohne Turbo unterwegs.)\nEinzig wo man es tatsächlich merkt, ist beim Durchbeschleunigen vom (was weiß ich) 2. bis zum 6. Gang. Da gibt es in der Tat eine kleine Verzögerung (Passat 3BG 1,9 TDI 130 PS). Was nicht wegzudiskutieren ist, ist die Anfahrschwäche. Mit viiiiiiiel Gefühl bekommt man den Karren ohne Gasgeben ans Rollen, ansonsten muss man da schon was zu tun.\nUnser Fiesta mit CommonRail z. B. legt nach jedem Gangwechsel eine laaaaaaaaaange Gedenkpause ein, obwohl direkt nach dem Kuppeln die Leistung da ist, bricht sie mit einem mal ein. Da liegt wohl aber ein SW-Fehler vor.\nMit der Schaltempfehlung bei Ford hast du aber wiederum recht. Ich schalte auch etwas später als angezeigt, weil er sich sonst zu sehr quält und der Verbrauch steigt.\n09.06.2015 11:58 | Goify\nPIPD black, dannn hast du ja meine Schilderungen in Gänze bestätigt. Mit Automatik ist das Ganze ein großer Spaß, aber wenn man selbst schalten muss, braucht es schon viel Gefühl in den Quanten und ein Quantum leidensfähigkeit, den kalten Diesel auf über 2.500 Umdrehungen hochzureißen. (in einem Satz zwei Mal "Quant..." verwendet. )\n09.06.2015 12:35 | DonC\nIch hör hier immer Leistung und Hubraum, aber setz dich mal ein einen 4-Zylinder-Ecoboost und: HÖR!\nLeistung hat der Ecoboost nämlich ausreichend - mehr ist wirklich nicht nötig.\nAber er klingt halt nicht....\nDann könnten sie ja gleich das Hybridpaket einsetzen, das Ford in den Staaten eben auch hat - warum bei uns nicht entzieht sich meiner Kenntnis.\nEin Toyota Hybrid jedenfalls hat kein Downsizing wegen dem Atkins-Zyklus und durch den E-Motor dennoch ausreichend Kraft - wär ja auch ein Ansatz:\n8 Zylinder im Atkinson und E-Motor - na halt, ich träum schon wieder...\n09.06.2015 12:38 | PIPD black\nWarum sollte man nen kalten Diesel, der höchstens bis 4.2 dreht, bis 2.5 treten?\nBei 2.000 war bei mir Schluß solange die Mühle kalt war.....heißt Fahren ohne oder mit kaum Turbokraft.....und funktioniert ohne Probleme.\n09.06.2015 12:43 | Dynamix\nDas mit dem Atkinson Zyklus hat Ford beim Fusion. Weiß aber nicht mehr welcher Motor das war.\nDeine Antwort auf "Downsizing: Eine kleine Geschichtsstunde"\nDynamix vor 51 Sekunden\nIst halt schade drum weil der wirklich wenig gela...\nCarFan_77 vor 5 Minuten\nGrausig, da bohren die Löcher in die Karosserie f...\nCarFan_77 vor 35 Minuten\nIch bin da immer bei der Rolle geblieben, geht au...


Die Ursachen sind vielfältig: Kopfschmerzen können in der Schwangerschaft immer mal wieder auftreten und sind in den meisten Fällen harmlos. Schwangere leiden vor allem in den ersten drei Monaten vermehrt an Kopfschmerzen. Experten vermuten, dass die Hormon- und Kreislaufumstellung bei Schwangeren für die Kopfschmerzen verantwortlich sind.\nWed, 28.06.2017 - 17:18 Tue, 07/23/2019 - 12:16\nAber auch unregelmässiger Schlaf, viel Stress, Verspannungen, ein niedriger Blutzuckerspiegel oder eine zu geringe Flüssigkeitsaufnahme können Gründe sein. Frauen, die früher an menstruationsbedingten Kopfschmerzen oder Migräne gelitten haben, können in der Schwangerschaft häufig sogar aufatmen und sind schmerzfrei.\nVorsicht ist jedoch geboten, wenn zu den Kopfschmerzen Bluthochdruck und Eiweiss im Urin hinzukommen. Dies können Anzeichen für eine Präeklampsie sein, die früher auch als Schwangerschaftsvergiftung bezeichnet wurde.\nWeitere Warnsignale: Schmerzen im Oberbauch sowie ein Anschwellen von Gesicht, Händen oder Füssen. Suchen Sie in diesem Fall sofort Ihren Arzt auf!\nOft kündigt sich ein Migräneanfall mit Wahrnehmungsstörungen, der sogenannten Aura, an: Diese können sich in Gesichtsfeldausfällen und einer verzerrten Sicht, aber auch mit Störungen des Gleichgewichts und Lähmungserscheinungen äussern. Ein Migräneanfall kann mehrere Stunden dauern und verschlechtert sich durch Bewegung. Deshalb ist für die Betroffenen viel Ruhe wichtig.\nObwohl die Ursachen für eine Migräne unklar sind, gibt es eine Vielzahl an Auslösern, wie zum Beispiel Stress und Hormonschwankungen bei Frauen. Ähnlich wie bei Kopfschmerzen können aber auch Koffeinentzug, Schlafmangel, unregelmässige Mahlzeiten oder eine bestimmte Wetterlage Faktoren sein, die zu Migräneattacken führen können.\nLeichte sportliche Aktivitäten wie Schwimmen, Yoga, Gymnastik oder Spaziergänge an der frischen Luft können Kopfschmerzen, aber auch Migräne vorbeugen und die Beschwerden mildern. Bewährt haben sich ausserdem Entspannungsübungen wie autogenes Training oder progressive Muskelentspannung nach Jacobson. Schwangere sollten sich neben der Bewegung aber auch ausreichend Ruhepausen gönnen und sich erholen.\nUnregelmässige Schlafzeiten, aber auch zu wenig oder zu viel Schlaf können Kopfschmerzen fördern. Schwangere sollten deshalb auf regelmässigen Schlaf achten.\nBei Migräne ist es ausserdem ratsam, seine Ernährungsgewohnheiten einmal zu überprüfen. So stehen zum Beispiel Schokolade und einige Käsesorten in Verdacht, die Migräneattacken zu verstärken. Durch die gesündere und bewusstere Ernährung in der Schwangerschaft verbessern sich jedoch häufig die Schmerzanfälle.\nStress, Hormonschwankungen und unregelmässige Ernährung können Auslöser sein\nVerzichten Sie auf Schmerzmittel, wenn es irgendwie geht.


Review - Asterix & Obelix XXL3: Der Kristall-Hinkelstein (Nintendo Switch) - Eyes on Nintendo\nReleasedate: 21.11.2019, Preis: 39,99€, 1-2 Spieler/innen\nHatten wir jüngst mit Asterix & Obelix XXL 2 etwas aufgewärmte Kost geboten bekommen, zeigt sich Teil 3 in einem völlig neuen und fast gänzlich differentem Gewand. Anders als die beiden Vorgänger handelt es sich bei Asterix & Obelix XXL3: Der Kristall-Hinkelstein nicht mehr um 3D-Plattformer - den beiden Protagonisten wurde die Fähigkeit des Springens sogar komplett genommen.\nAufhänger der neuen Reise ist eine alte Liebschaft des Druiden Miraculix. Seine geschätzte Kollegin Edda erschuf vor einigen Jahren einen magischen Stein, den Cäsar in die Finger bekommen möchte, weshalb er die Druidin zu diesem Zweck entführte. Als Glück im Unglück hat dieser Stein auch die Fähigkeit, seine Schöpferin aufzuspüren, sofern er wieder voll hergestellt ist. Und so gibt Miraculix den Kristall-Hinkelstein - den unsere Helden der Einfachheit halber so nennen - in die vertrauensvollen Hände von Asterix und Obelix. Die beiden reisen hierbei quer durch die bekannte Welt, um die fehlenden Bruchstücke des Hinkelsteins zu finden und schlussendlich Edda aus den Fängen ihrer Häscher zu befreien.\nAsterix und Obelix werden nun aus einer isometrischen Perspektive gesteuert. Ein Knopf dient zum Austeilen von Standardhieben und halten wir die linke Schultertaste gedrückt, stehen vier Spezialschläge zur Verfügung. Diese verbrauchen allerdings Energie, welche sich oft nur durch das Vertrimmen der gegnerischen Garnison auffüllen lässt und gegen manche Gegnertypen eingesetzt werden muss. Auf der rechten Schultertaste ruft Obelix seinen treuen Hund Idefix zur Stelle, der sich ebenfalls den Legionären annimmt - Asterix hingegen gönnt sich einen Schluck Zaubertrank, welcher Tempo und Schlagkraft deutlich erhöht.\nGesammelte Römerhelme dürfen in den verteilten Läden gegen Verbesserungen dieser Aktionen eingetauscht werden. Das Fehlen von typischen Bosskämpfen fällt allerdings auf, da sämtliche Herausforderungen schlicht von der Masse gewöhnlicher Gegner ausgeht. Neben den Arealen der Oberwelt machen die Helden gerne mal das ein oder andere befestigte Lager unsicher. Diese sind eigene große Abschnitte, mit einem festen Start- und Endpunkt, deren Bestehen abhängig von gewissen Kriterien mit einem Rang belohnt werden.\nDer Zaubertrank macht zwar stark, aber nicht unbesiegbar, und so mussten wir einige Male diese Lager von vorne beginnen, da wir im Durcheinander gelegentlich von der Flut an spawnenden Gegnern überrascht wurden. Besonders die feindlichen Fernkämpfer sind nicht zu unterschätzen. Im Co-Op wird ein besiegter Mitspieler nach zehn Sekunden wiederbelebt, sofern der Partner solange allein durchhalten kann. Als Einzelspieler ist nach dem Verlust der geteilten Lebensenergie jedoch Schluss. Abgesehen von diesen besonderen Befestigungslagern sind die Rücksetzpunkte allerdings fair gesetzt und der Schwierigkeitsgrad kann jederzeit angepasst werden.\nNeben dem Vermöbeln von Legionären beweist sich das Duo zudem in ein paar Knobel- und Geschicklichkeitsaufgaben. Zwar können die beiden nicht springen, überwinden einige Kluften allerdings mit einer geschickten Ausweichrolle, beziehungsweise einem Bauchstoß. Dabei ist Asterix sehr viel agiler als sein vollschlanker Kumpel, kann somit eine höhere Distanz überwinden und sich durch schmale Durchgänge zwängen. Dafür macht der offizielle Hinkelsteinlieferant des uns wohlbekannten, gallischen Dorfes genau das, wofür er berühmt ist und trägt fast permanent den titelgebenden Kristall-Hinkelstein mit sich. Dieser gewinnt auf der Reise immer mehr Eigenschaften, zwischen denen fleißig gewechselt werden kann. Ist er anfangs nur dazu da, brüchige Objekte zu zertrümmern, friert er alsbald Dinge ein, setzt sie in Brand und wird zum Ende sogar magnetisch. Das führt natürlich dazu, dass Obelix' Rolle - und somit die verbundenen Aufgaben - etwas komplexer wird und somit jüngere Mitspieler als Asterix vielleicht mehr Spaß haben.\nDie Liebe zum Detail sieht man Asterix & Obelix XXL3: Der Kristall-Hinkelstein an. Nicht nur, dass aktuelle und auch ältere Abenteuer der mutigen Helden Erwähnung finden, auch die Charaktermodelle und Animationen können sich sehen lassen. Wildschweine laufen panisch davon, Zenturios gröhlen ihren Soldaten Befehle entgegen und Idefix wuselt laut kläffend durch die Menge. Dank der oft eingesetzten Sprachausgabe sind zudem auch jüngere Spieler in der Lage, dem Geschehen zu folgen. Die Musik wartet ebenfalls mit ein paar netten Stücken auf, wird allerdings nur äußerst sporadisch eingesetzt. Doch dafür bieten die Soundeffekte den gewohnten Flair, wenn wieder einmal etliche Römer ein paar Backpfeifen kassieren.\nTechnisch ist das Spiel zudem grundsolide, auch wenn mir gelegentlich mal ein paar Clipping-Fehler und Slowdowns ins Auge sprangen. Das tradionelle Festmahl zur triumphalen Rückkehr der Helden ist zudem für geübte Spieler schnell erreicht, Wiederspielwert wurde aber in Form von sammelbaren Gegenständen eingebaut. In jedem Land verstecken sich eine gewisse Anzahl an goldenen Lorbeerkränzen, Würfeln und Knochen für Idefix. Zudem kann man versuchen, seinen Rang im Lager zu verbessern oder man wagt sich an den verteilten Nebenmissionen.\nIch begrüße den Gameplaywechsel in jeder Hinsicht und wage zu behaupten, dass Asterix & Obelix XXL3: Der Kristall-Hinkelstein das bis dato beste Spiel der Gallier ist - zumindest seit dem Ende der 16Bit-Ära. Etwas mehr Umfang und der ein oder andere Boss hätten allerdings nicht schaden können. Dennoch: Klare Kaufempfehlung! Die spinnen, die Nichtkäufer!\n• Rolf Belmont *, 5.541 Zeichen, veröffentlicht am 24.11.2019 •\nFür die Bereitstellung des Testmusters bedanke ich mich bei Microids


Die EU Richtlinie zur Patentierung von Software: - Hausarbeiten.de\n2 Inhalt des Vorschlags zur EU Richtlinie über die Patentierung computerimplementierter Erfindungen\n2.2 Unterschied zwischen Urheberrecht und Patentrecht\n4 Was ist ein Patent und was sind die Auswirkung auf Software und die IT-Industrie\n4.2 Triviale Softwarepatente\n4.3 Auswirkungen auf die Software-Industrie\n4.3.1 Argumente der Befürworter\n4.3.2 Argumente der Kritiker und Gegner\n5 Die Interessengruppen\n5.1 IT – Branche\n5.1.1 Open Source Software Entwickler\n5.1.3 Kleine und mittlere Unternehmen\n5.1.4 Großunternehmen (z.B. Microsoft, IBM)\n5.2 Patenwirtschaft (Patentanwälte, -kanzleien und -verwaltung)\n6 Auswirkungen auf die Open Source Software\nAbbildung 1: Klassische Abgrenzung patentierbarer Erfindungen\nTabelle 1: Unterschied zwischen Patent und Urheberrecht\n„Unser Unternehmen meint, dass der bereits bestehende Schutz durch das Urheberrecht und durch Betriebsgeheimnisse besser zum Schutz von Computersoftware-Entwicklungen geeignet ist, als Patentrecht.“\n„Wenn manche Leute verstanden hätten, wie Patente erteilt werden würden, als die meisten der heutigen Ideen erfunden wurden, und wenn sie sich dann Patente geholt hätten, wäre unsere Branche heute im kompletten Stillstand.“\nWarum nun ein Gesetz erlassen für die Patentierung von computerimplementierten Erfindungen?\nDie Europäische Union möchte mit Hilfe einer Richtlinie das Gesetz für Softwarepatente harmonisieren und damit dem Europäischen Patentamt eine Gesetzesgrundlage geben.\nDie Debatte ist groß und langwierig, die betroffenen Parteien sind sehr unterschiedlicher Ansichten und auch in der Politik und der Öffentlichkeit gehen die Meinungen auseinander.\nIm Rahmen dieser Arbeit soll ein Überblick über die momentane Situation der Diskussion über die Patentierung von computerimplementierten Erfindungen gegeben werden. Zunächst erfolgt eine kurze Beschreibung über den Inhalt des EU-Richtlinienvorschlags, mit einer genaueren Erklärung des Begriffs „technischer Beitrag“ sowie der Unterschied zwischen Urheberrecht und Patentrecht. Danach wird ein kurzer Überblick über die aktuelle Situation gegeben.\nIm Anschluss daran werden Softwarepatente erklärt und welche Erfindungen betroffen sind, sowie die Auswirkungen auf die Software-Industrie, mit den Argumenten der Befürworter und der Kritiker. Danach wird auf die Interessengruppen eingegangen und das Pro und Contra jeder Gruppe umrissen.\nAm Schluss der Arbeit werden die Auswirkungen der Richtlinie auf die Open Source Software nach Meinung der Kritiker, aber auch der Befürworter noch einmal genauer erläutert. Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung der gesamten Debatte.\nDiese Arbeit soll nur einen Einblick geben, sie kann nicht eine vollständige Abhandlung sein. Jedoch werden die Kernaspekte der Befürworter und der Kritiker dieser EU-Richtlinie besprochen.\nDie EU-Kommission entschloss sich 2002 eine EU-weite Einheitlichkeit für die Patentierung von Software bzw. computerimplementierten Erfindungen zu schaffen. Das Europäische Patentamt ist keine EU-Institution. Bis jetzt unterliegt es dem Europäischen Patenübereinkommen von 1974, einen Vertrag der EU Mitgliedsstaaten untereinander, aber auch von Nicht-EU-Ländern (z.B. Schweiz). Es gibt bis jetzt keine einheitlichen Regelungen und die genauen Bedingungen der einzelnen Mitgliedsländer und des EPA für Software-Patente weichen von einander ab.\n„Die europäische Wirtschaft braucht einen Rechtsrahmen, der Innovationen fördert, ohne den Wettbewerb zu bremsen. Wir brauchen Gewissheit darüber, was patentierbar ist und was nicht. Die geplante Richtlinie würde diese Gewissheit schaffen, denn sie regelt die Bedingungen für die Patentierbarkeit computerimplementierter Erfindungen klar und einheitlich. Das derzeit geltende Recht stammt aus den frühen 1970-er Jahren, als nicht im Entferntesten absehbar war, was uns die moderne Computer– und Netzwerktechnik bringen würde, von der mittlerweile Milliarden-Euro-schweren Softwareindustrie ganz zu schweigen. Die Gerichte haben ihr Möglichstes versucht, damit das Recht mit dem Wandel Schritt hält, doch kommen wir jetzt um europäische Gesetze nicht mehr herum, wenn wir verhindern wollen, dass die Gerichte die Gesetze unterschiedlich auslegen,"\nerklärte Binnenmarkt-Kommissar Frits Bolkestein.\nIm Folgenden wird kurz der Inhalt des EU-Richtlinievorschlags beschrieben, vor allem der Begriff „technischer Beitrag“ genauer erläutert und der Unterschied zwischen dem Patentrecht und dem Urheberrecht erklärt.\n„Ziel des Vorschlages war die Gewährleistung, dass Patente für computerimplementierte Erfindungen überall in der Europäischen Union auf der gleichen Grundlage erteilt werden und dass die Gerichte der Einzelstaaten strittige Patente auf der Grundlage einheitlicher Prinzipen prüfen.“\nDer Richtlinienvorschlag erklärt in erster Linie Software zu einer patentfähigen technischen Erfindung. Der Entwurf hält im Art. 2(b) und 4 fest, dass eine materielle Prüfung der Voraussetzungen erfolgt. „…das Vorliegen eines ’technischen Beitrags zum Stand der Technik’ [ist] nicht anhand des Kriteriums der Neuheit, sondern der erfinderischen Tätigkeit zu prüfen.“\nDie einzelnen Artikel der Richtlinie beinhalten:\n- den Anwendungsbereich,\n- die Begriffsbestimmungen,\n- dass computerimplementierte Erfindungen ein Gebiet der Technik ist,\n- die Voraussetzungen der Patentierbarkeit,\n- die Formen des Patentanspruchs,\n- dass die Richtlinie 91/250/EWG (Rechtsschutz von Computerprogrammen) unberührt bleibt,\n- dass die Kommission dem Parlament und dem Rat einen Bericht über die Auswirkungen der Richtlinie vorlegen muss (nach in Krafttreten) und\n- wie die Umsetzung erfolgen soll.\nEntscheidet sind Art. 2 (Begriffsbestimmungen) und Art. 4 (Voraussetzungen der Patentierbarkeit).\nWas ist ein technischer Beitrag?\nIm Art. 2 (b) steht: „’Technischer Beitrag’ ist ein Beitrag zum Stand der Technik auf einem Gebiet der Technik, der für eine fachkundige Person nicht nahe liegend ist.“ Dieser technische Beitrag soll auch wirtschaftlich verwertbar sein, die reine Software ist nicht ein technischer Beitrag. Das folgende Schaubild zeigt die klassische Abgrenzung von patentierbaren Erfindungen.\nDie Abgrenzung zwischen Urheberrecht und Patentrecht liegt im Unterschiedlichen Schutzgegenstand. Einmal wird die Idee geschützt und einmal die Erfindung, die Materie. In den USA ist die Patentierung von fast jeder Software-Idee erlaubt.\n vgl. www.nosoftwarepatents.com/de (13.06.2005)\n vgl. www.europa.eu.int (07.06.2005)\n Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2002), S.15\n Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2002), S.21\n Pollmeier (2004), Software-Patente – Aktueller Stand und geplante EU-Richtlinie\n vgl. www.elektroniknet.de (23.05.2005)\nRichtlinie Patentierung Software Stand Auswirkungen Open Source Software


Demokratische Republik Kongo | Handicap International DE\nJetzt spenden Vous êtes ici :Home Demokratische Republik Kongo\nHandicap International beugt in der Demokratischen Republik Kongo der Entstehung von Behinderungen vor. In Kinshasa engagieren wir uns besonders für Frauen und Kinder. Im Osten des Landes unterstützen wir die Schutzbedürftigsten in den Regionen, die von der chronischen humanitären Krise betroffenen sind.\n© Till Mayer / Handicap International Laufende Aktivitäten\nHandicap International ist seit 1994 in der Demokratischen Republik Kongo aktiv. Unsere Teams setzen von der Vorsorge bis zur sozialen Inklusion von Menschen mit Behinderung eine Vielzahl an Projekten um.\nIn der Hauptstadt Kinshasa engagieren wir uns im Bereich Prävention von Behinderungen und legen dabei ein besonderes Gewicht auf die Mutter-Kind-Gesundheit. Des Weiteren kämpfen wir für mehr Verkehrssicherheit, denn Straßenunfälle sind eine der Hauptursachen für Behinderungen im Land. Wir verbessern darüber hinaus die Rehabilitationsbetreuung, indem wir Fachkräfte für Prothesen und Orthesen ausbilden oder Mobilitätshilfen herstellen (Gehhilfen, Rollstühle etc.)\nHandicap International stärkt die Inklusion von Menschen mit Behinderung in die Gesellschaft und setzt sich für die schulische Inklusion von Kindern mit Behinderung ein, besonders von Mädchen. Wir unterstützen außerdem kongolesische Organisationen, die sich für die Verteidigung der Rechte von Menschen mit Behinderung einsetzen.\nIm Nord-Kivu unterstützen wir besonders schutzbedürftige Menschen in den Regionen, die von der chronischen humanitären Krise betroffen sind. Wir koordinieren dort unter anderem eine Logistik-Plattform, die in Zusammenarbeit mit anderen nationalen und internationalen Organisationen und den Vereinten Nationen dafür sorgt, dass auch die Menschen in den entlegensten Regionen noch von der humanitären Hilfe erreicht werden. So stellen wir den Partnerorganisationen eine Lastwagen-Flotte und Lagerplatz zur Verfügung. Gleichzeitig sensibilisieren unsere Fachkräfte die Mitarbeitenden von anderen humanitären Organisationen zur Inklusion der schutzbedürftigsten Menschen in Hilfsmaßnahmen.\nInklusion Minen und andere Waffen Rechte Rehabilitation Vorsorge und Gesundheit Nothilfe Helfen Sie mit spenden sie jetzt\nDas zweitgrößte Land Afrikas liegt im Index der menschlichen Entwicklung auf dem vorletzten Platz. Der sehr schlechte Zustand der Straßen und der Gesundheitsinfrastruktur sowie die extreme Armut wirken sich sehr negativ auf die allgemeine Gesundheit der Bevölkerung aus. Das betrifft das gesamte Land.\nDarüber hinaus wird die Demokratische Republik Kongo seit mehr als 15 Jahren von einer alarmierenden humanitären Krise destabilisiert. Dazu gehören gewalttätige bewaffnete Konflikte besonders in den Provinzen Nord- und Süd-Kivu (im Osten des Landes), Epidemien (Cholera, Masern, hämorrhagisches Fieber), ein erhöhtes Risiko bei Naturkatastrophen (Überschwemmungen, Erdrutsche, Vulkanausbrüche und Buschfeuer) und die allgemeine Armut und Unsicherheit. Als Folge dieser multiplen Krise sind Millionen Menschen innerhalb und außerhalb des Landes auf der Flucht.\nAusführliche Beschreibung unserer Aktivitäten vor Ort (pdf, 616.54 KB)\nBelgian Development Cooperation Ministry of Foreign Affairs of Luxembourg USAID Loterie nationale belge French Development Agency (AFD) WBI German Ministry of Foreign Affairs Partner


Ankunft unserer glücklichen Rumis - Hamburger Tierschutzverein von 1841 e.V.\nFünf der ursprünglich ausgewählten Hunde konnten aus den unterschiedlichen Gründen nicht reisen: Dulce, Namira, Joana, Leana und Elida waren leider nicht auf dem Transport. Aber alle Transportplätze konnten zum Glück neu besetzt werden und nun haben Akuma, Linda, Pamela, Pedro und Winitu das große Los auf eine sichere, behütete Zukunft gezogen. Beim nächsten Transport schauen wir natürlich zuerst nach den schon einmal reservierten Hunden!\nDiese Ankunft war eine ganz besondere, denn es war Stephan Jersch, Bürgerschaftsabgeordneter und tierschutzpolitischer Sprecher der Hamburger Linken als Beobachter dabei. Ich erklärte ihm das Fahrzeug mit seiner extra für den Laderaum eingebauten Klimaanlage. Er konnte beobachten, wie ruhig, professionell und liebevoll das Ausladen der Hunde geschieht, wie die Papiere der Hunde genau geprüft und die Transponder der Hunde ausgelesen und doppelt gegengeprüft werden.\nWährend wir die ersten fünf Neuankömmlinge in ihre Unterkünfte bringen, reinigen die rumänischen Fahrer Emil und Radu die Transportboxen aller Hunde, setzen einige der weiter fahrenden Hunde um, damit sie mehr Platz auf der Weiterreise haben, versorgen alle mit frischem Wasser und Futter.\nDann folgt das Ausladen der nächsten für uns bestimmten Hunde. Sie alle dürfen in Ruhe ihre ersten Schritte auf Hamburger Boden machen und während wir sie in ihre neue Welt begleiten und erst nachdem alle übrigen Hunde versorgt sind, denken die Fahrer auch an sich selbst: essen, trinken, machen sich frisch, ziehen sich um.\nNachdem alle Hunde ausgeladen sind, folgt die Verabschiedung der Fahrer. Vorher zeigt einer ein Foto von einem behinderten Hund, dem er bei sich zuhause neben vielen weiteren eine Pflegestelle bietet und den er vertrauensvoll an den HTV übergeben möchte – Lieber Radu, wir danken Dir dafür, dass Du Deinen Hund bei uns in besten Händen wüsstest, aber wir können Dir momentan leider nicht behilflich sein… Wir verabschieden die Fahrer – normalerweise freue ich mich, diesmal habe ich erstmals einen Kloß im Magen…\nAber die eigenen Befindlichkeiten müssen jetzt in den Hintergrund gestellt und die Hunde weiter versorgt werden, nun gibt es Futter. Immer unter der Aufsicht eines Menschen, damit es nicht zu Konflikten kommt. Danach wird noch etwas gekuschelt und dann kehrt langsam Ruhe ein bei\nAndré, diesem wunderbaren, sanften, äußerst menschenbezogenen Riesen\nAkuma, dem Füchschen\nBibo, dem Schmusebär\nCarinja, der zarten Schönheit\nGeorge, dem lustigen Beagle, der zugegebenermaßen noch etwas abnehmen muss\nHanna, dem niedlichen gefleckten Hundemädchen\nLinda, der Kleinsten, die sich sofort vertrauensvoll in den Arm geschmiegt hat\nMausi, der ruhigen, hübschen, schon etwas älteren Hundedame\nPamela, der aufgeschlossenen gefleckten Hündin\nPedro, mit den hinreißenden Löckchen\nSaphira, die vor Ort von den anderen Hunden attackiert wurde und nun in Sicherheit ist\nund Winitu, dem jungen Rüden, der in seinem Leben noch richtig was erleben möchte.\nTolles Team für europäischen Tierschutz.Durch die Zusammenarbeit mit den rumänischen Tierschützer*innen werden auch menschlich Brücken der Verständigung zwischen unterschiedlichen Kulturen und weit entfernten Ländern gebaut. Hier wächst, zumindest in einem kleinen Teil, Europa zusammen. Wir ziehen alle an einem Strang, denn wir möchten im Rahmen unserer Möglichkeiten alle das Beste für die Hunde.\nLeider werden diese Brücken hier in Deutschland immer wieder durch völlig unsinnige und überzogene Maßnahmen zerstört. Wir warten jetzt ganz gelassen den nächsten „Besuch“ durch die Amtsveterinärinnen des Bezirks Mitte auf ihrer Suche nach Kleinigkeiten, auf die sie ihre Abneigung gegen unseren Auslandstierschutz stützen können, ab. Wir würden uns wünschen, dass sich das Bezirksamt Mitte tatsächlich für Tierschutz und besonders die vielen Hunde im Tierschutz und in unserem Tierheim interessieren würde und mit gleichem Eifer gegen den Welpenhandel in Hamburg vorginge oder gegen das unwissenschaftliche und zutiefst ungerechte Hamburger Hundegesetz.\nDer unkontrollierte Welpenhandel und das Hamburger Hundegesetz sorgen im Tierheim für ständige Belegung, nicht die wenigen geretteten rumänischen Hunde, die aufgenommen werden.\nUnd die vermeintlichen Hundelobbyisten sollten ihre Energie darin setzen, an politisch wirksamen Strategien gegen das Hamburger Hundegesetz zu arbeiten und ihrem Vereinszweck nachzukommen, statt nur nach dem Hamburger Tierschutzverein zu verlangen und gleichzeitig unsere Arbeit zu diskreditieren. Das bindet unsere Energien. Aber es ist ja einfacher, sich an 12 Hunden pro Transport bzw. 24 Hunden im Jahr 2019 öffentlichkeitswirksam abzuarbeiten.\nUmso mehr danken wir Stephan Jersch dafür, dass er mit uns und unseren Rumis die Nacht verbracht hat. Dafür, dass er an die Basis geht und sich selbst ein Bild von den Dingen macht.\nVielen Dank allen fleißigen Helfer*innen und Unterstützer*innen, die diese Transporte mit ihrer Spende ermöglichen.\nVielen Dank an Emil und Radu. Ich hoffe sehr, dass wir uns hier in Hamburg bald mit einem Transporter voller Glücksfellchen wiedersehen können!\nDr. Bettina Brockmüller, Beisitzerin im Vorstand


'Aktiver' Userport Expander, die X-te - Page 4 - Peripherie - Forum64\nDa der 74LS245 als Treiber für den Ausgang fungiert wäre jeder Port der, so wie in der Weiche, einen vorgeschaltet bekommt, nur noch als Ausgang zu gebrauchen. Außer man baut noch eine Logik zusammen die die Richtung des ICs je nach Bedarf umschaltet.\nDie Logik welcher Port aktiv ist wird (ohne die Schaltung vollständig analysiert zu haben) mit 74LS11 (IC1B) und Flag2, PA2 und ATN gemacht. Das könnte man eventuell durch erweitern der Logik noch ausbauen (ein Gate am 74LS11 ist noch frei) aber um da was konkretes dazu sagen zu können hab ich zu wenig Ahnung davon wie C64 und Peripherie tatsächlich am Userport zusammenarbeiten. Letztlich hab ich nur die Schaltung kopiert ohne mich groß mit der Funktionsweise auseinanderzusetzen.\nzu wenig Ahnung davon wie C64 und Peripherie tatsächlich am Userport zusammenarbeiten\nDa können wir uns schon mal zusammen tun. Ich nämlich auch nicht.\nDie Idee mit der Erweiterung der vorhandenen Logik hatte ich auch schon mal verfolgt. Ich erinnere mich dunkel, daß ATN durch diese sicher auf Low runtergezogen wird. Was bei der einfachen Parallelschaltung der Slots wichtig wird.\nAußer man baut noch eine Logik zusammen die die Richtung des ICs je nach Bedarf umschaltet.\nAlso entweder das um einen "dreifach Schalter" erweitern, was du schon in Eagle hast, so z.B. a la 2-Poligen Dip Schalter, wie bei der "X-Pander" für den ExpansionPort.\nOder aber eine "schöne" neu entwickeln mit Umschaltlogik für die LS245 oder ähnliche Bausteine. Hierzu müsste man aber ersteinmal in Erfahrung bringen, wie der UserPort so "elektotechnisch" bei Kommunikation und im Stillstand funktioniert. (Dies reizt mich irgendwie, da würde ich meine spärliche Freizeit mit verschwenden wollen)\nEdited 4 times, last by WalkThatWay ( Friday, 10:43 am ).\nIch habe mal nachgesehen, Flag2 wird relativ sicher auf +5V gehalten, nicht ATN.\nohje, wenn ich sowas lese und dann solche Adapter zum Einsatz kommen sollen stehen mir die Haar zu Berge. Bei solchen User-Port Expandern solltet Ihr wirklich wissen was Ihr tut. Denn nicht alles sollte hier blind auf diese Expander gesteckt werden.\nHintergund: die CIAs arbeiten wie Open-Kollektor-Schaltungen, Low Pegel werden hier per Transistor auf Masse gezogen und High Pegel per Pull Up Widerstand auf High. Aufgrund des Pull-Ups kann jederzeit auch von Aussen der Pin auf Masse gezogen werden, selbst wenn der CIA einen High Pegel gesetzt hat.\nSolange alle verwendeten UserPort-Verbindungen das gleiche Prinzip verwenden ist alles in Ordnung (zb mehrere Parallelanschlüsse zur Floppy). Wenn jedoch dedizierte Logik am User-Port verwendet wird, die feste High-Pegel (also 5V) an den Pins anlegt, wird es bei falscher Software Probleme/mitunter Defekte an der CIA geben. Ein Beispiel ist der 4 Spieler Joystick-User-Port-Adapter: Hier hängt ein Logik-IC direkt am Userport und somit am CIA. Programme müssen nun genau für diesen Logik-IC entwickelt sein. Wird der CIA falsch konfiguriert, kann dies zu kurzschlüssen führen (High Pegel vom IC und Low Pegel vom CIA). Wenn nun eine andere Software für andere User-Port-Hardware gestartet wird und diese Bedingungen schaltet kann es zu Problemen kommen, wenn der 4 Spieler-Adapter noch steckt.\nKeine Bange zschunky , so viel wissen wir doch schon seit langem.\nZipcom : So in etwa hatte ich das mal angedacht.\nDie Logik muß irgendwie aus den acht Kandidaten links oben gefertigt werden.\n(CNT1, SP1, CNT2, SP2, /PC2, ATN, PA2, /FLAG2)\nUnd die wirken halt jeweils auf DR und E ein.