Die modulare Bauweise der KT-Serie oder individuelle Sonderanfertigungen sorgen für den effizienten Transport durch die Lagerhallen. Inzwischen sind die Wagen auch im Lager von Rossmann Online erfolgreich im Einsatz.\nEine optimal funktionierende Inhouse-Logistik ist nicht nur das Ergebnis gut geplanter Abläufe und Prozesse, sondern auch abhängig von den Arbeitsmitteln für die entsprechenden Tätigkeiten entlang der logistischen Wertschöpfungskette: vom Wareneingang über das Ein- und Auslagern im Lager selbst, bis zum Versand beziehungsweise Transport im Lkw.\nSeit vielen Jahren konzipiert und fertigt der Geschäftsbereich Logistics + Industry von Wanzl aus Leipheim Transportlösungen auf Rollen getreu dem Slogan „We keep your logistics rolling“. Die Produktpalette umfasst ein umfangreiches Angebot an Kommissionierwagen, Transportwagen, Rollcontainern und stapelbaren Lagerkörben. Der größte Teil wird in Deutschland produziert, den Rest übernimmt die Niederlassung im benachbarten Tschechien.\nDie Kommissionierwagen-Serie KT\nDie Konzeption und Produktion von Kommissionierwagen hat sich zu einem besonderen Kompetenzfeld entwickelt. Wanzl bietet mit seiner Kommissionierwagenfamilie mehrere Modelle für verschiedene Tragkraftklassen an. Die Basis bilden hier die Serien KT2, 3 und 4. Besonders bewährt hat sich in der Logistikpraxis für die mittlere Belastungsklasse das Wanzl-Modell KT3, optional auch ausgestattet mit elektrischem Antrieb. Die KT-Serien unterscheiden sich durch Grundmaße und Zuladungsbereiche. Ein umfangreiches Zubehörprogramm ermöglicht einen individuellen, modularen Aufbau. Daraus lassen sich über fünfhundert Varianten realisieren. Zu den häufigsten Zubehörteilen gehört zum Beispiel ein unterhalb der Wagenmitte angebrachtes fünftes Rad oder auch eine Klappleiter, Feststellbremse, Staplerschlaufen oder Anhängevorrichtungen.\nAuf Wunsch entwickelt Wanzl die Basismodelle weiter zu individuellen Sonderanfertigungen, die kundenspezifisch auf Lagerungssysteme sowie Sortiments- und Auftragsstrukturen zugeschnitten sind. Wie beispielsweise Kommissionierwagen, die sich am konkreten Projektbedarf orientieren, wenn es um branchenspezifische Lösungen mit Sonderaufbauten geht oder die Fördermitteltauglichkeit im Fokus steht. Voraussetzung hierfür sind ein profunder technischer Hintergrund, ein ideenreiches Prototyping und die technische Ausstattung für die Produktion der Wagen in bester Qualität.\nWichtigste Voraussetzung aber ist das ausführliche Gespräch mit dem Kunden, um alle erforderlichen Informationen zu erfassen, die für die Konzeption des Kommissionierwagens erforderlich sind. Der grobe Entwurf dient dann der weiteren Diskussion und Lösungsfindung. Oft ist eine Lösung mit Modulen innerhalb des umfangreichen Baukastens möglich, manchmal sind neue Module erforderlich und nicht selten muss auch eine Sonderlösung ausgearbeitet werden.\nVielfältige Kriterien sind dabei zu beachten. Aufbau und Konstruktion sowie die passenden Werkstoffe (Stahl, Aluminium, Werkstoffverbunde) bilden das Grundgerüst. Abhängig vom späteren Untergrund werden die passenden Rollen ausgewählt. Auch beim Einsatz auf Zwischenebenen mit Gitterboden müssen die Rollen dem hohen Qualitätsanspruch gerecht werden. Erweiterungsmöglichkeiten an elektronische Kommissioniersysteme müssen ebenso berücksichtigt werden, um nur ein paar der wichtigsten Kriterien zu nennen. Der Bau und Test des Prototyps stellt dann die zweite Stufe dar. Ist der Testlauf erfolgreich, kann mit der Serienproduktion begonnen werden.\nBei Rossmann im Online-Lager\nAuch Rossmann Online setzt inzwischen auf die bewährte Wanzl-Qualität. „Wanzl war für uns die erste Wahl bei Sonderanfertigung und Lieferzeiten“, so Andreas Hoffmann, IT-Projektkoordinator der Rossmann Online GmbH. 80 Kommissionierwagen in Sonderausführung unterstützen die Picker seit Sommer 2013 im Lager der Rossmann Online GmbH bei der Kommissionierung der Internet-Bestellungen. Es gibt viel zu tun, die Produktrange ist riesig. Mittendrin im Lager in Burgwedel nahe Hannover rollt das vielfach erprobte Modell KT3: Es sammelt die Bestellungen ganz papierlos, ausgestattet mit Put-to-Light-Displays. Hierbei wird auf den zwei Etagen für jede Bestellung ein Ablageplatz mit Fachdisplay festgelegt. Der Wagen hat jede Menge Extras, wie die abklappbare Durchrutschsicherung an beiden Etagen. Die Spezialanfertigung ermöglicht die zügige, beidseitige Übergabe der Pickboxen auf die Förderbänder. Bei Rossmann ist eine hohe Pickgeschwindigkeit nach A-, B- und C-Drehern mit niedriger Fehlerrate gefordert. „Die Lagerplätze wechseln abhängig von Artikelangeboten, aktuellen Kampagnen und prognostizierten Abverkäufen“, informiert Andreas Hofmann. Den Takt für die beleglose Kommissionierung gibt die Lagerverwaltungssoftware (LVS) vor. Die Wagen von Wanzl sind per Putto- Light-Module mit der LVS gekoppelt. „Unser KT3 ist ideal für die papierlose Kommissionierung“, so Hubert Zeller, Verkaufsleiter Süddeutschland Wanzl Logistics + Industry. Ausgestattet mit LED-Modulen, Barcode-Scanner und Bildschirm rollen die Wagen täglich ins Lager für die Online-Bestellungen. Die komplette EDV-Ausstattung installierte die Rossmann-Online GmbH in Zusammenarbeit mit AURIN Kommissioniertechnik, Wanzl lieferte dafür den KT3 als rollende Basis.\nBeim Kommissionieren bietet der KT3 viele Extras: Zwei Bügel und die unterhalb der Wagenmitte angebrachte fünfte Rolle sorgen fürs bequeme Lenken und Manövrieren. Die robuste, abklappbare Holz-/ Stahl-Etage dient als Arbeits- und zusätzliche Stellfläche für schwere Produkte, wie Waschmittelpakete. Bis zu zwölf Aufträge gleichzeitig haben Platz auf den zwei Gitteretagen. Sie sind auf 200 und 900 Millimeter Höhe exakt angepasst an das Niveau der beiden Förderstrecken in Richtung Verpackung und Versand. Die Durchrutschsicherung ist abklappbar, damit der Wagen beidseitig andocken kann. Jetzt lassen sich die Boxen mit der gepickten Ware ganz bequem auf die Fördertechnik durchschieben. Andreas Hofmann: „Ohne die Boxen anzuheben, das ist effizient, spart Zeit und schont die Arbeitskraft der Kommissionierer.“\nRossmann entschied sich mit viel Expertise für den Wanzl-Wagen: Bereits 1999 expandierte das Unternehmen als erste deutsche Drogerie in den Versandhandel. Heute ist unter www. rossmann-online.de ein vollständiges Drogeriesortiment, ergänzt um ausgewählte Lebensmittel, Getränke und Non-Food-Produkte im 150000 Artikel starken Internet-Shop zu finden.\nNeben Rossmann vertrauen inzwischen zahlreiche Versandhändler auf das Know-How und die Qualität von Wanzl. Das geht vom Multi-Channel-Versender bis hin zum großen Internet-Pure-Player. Die Wagen rollen mittlerweile nicht nur bei Händlern und Produktionsbetrieben in Deutschland durch die Lagerhallen, sondern auch weltweit, wie zum Beispiel in Europa, USA und China, dank des globalen Niederlassungsnetzes von Wanzl.


New Balance 997 Bestellen - GTR Culture Forums\nGTR Culture Forums: New Balance 997 Bestellen - GTR Culture Forums\nNew Balance 997 Bestellen\nPosted 20 December 2018 - 11:25 PM\nDie neueste 997-Farbvariante von New Balance 997 Bestellen bringt ihren Made in USA-Slogan auf die nächste Stufe. Es stimmt zwar, dass der 997 schon früher bierinspiriert wurde. Diese inoffizielle Budweiser-Edition kann jedoch die beeindruckendste sein. Mit rotem Wildleder kann man nichts falsch machen, was den größten Teil des Ober- und Zungebereiches sowie eine blaue Zehenbox und ein Knöchelfutter bedeckt. Über dem Obermaterial sind reflektierende silberne Akzente angebracht, die diesen Schuh noch auffälliger machen, als er bereits ist.\nWenn Sie denken, dass New Balance 997 Reduziert Preis dieses Jahr ruhig war, denken Sie noch einmal darüber nach. Die Marke setzt ihre Reihe von Wildleder-997-Releases fort, da wir zahlreiche Wiedergabeversionen gesehen haben, darunter die neueste „Ski Collection“ und die inoffizielle Veröffentlichung eines sehr bekannten amerikanischen Brauereibetriebs. Wie jeder hochwertige Schuh heutzutage hat auch dieser neueste Premium-Läufer einen Premium-Preis - das sind satte 210 US-Dollar für einen Retro-Laufschuh, für den es keine Zusammenarbeit oder einen eingeschränkten Durchlauf gibt.\nNew Balance 997 Großhandel setzt seine neue Kollektion "Retro Ski" mit Farbvarianten fort, die von klassischen Skiausrüstungen und Bekleidung inspiriert wurden, mit dieser erstklassigen Edition des 997. Aber wie es so oft in der Sneaker-Welt geht, wenn Sie erstklassige Verarbeitung und Materialien wünschen Sie müssen dafür bezahlen. Mit einem Preis, der den 250-Dollar-Gipfel sprengt, zahlen Sie definitiv ein wenig mehr für diesen 997 mit einer Mischung aus hochwertigem Schweinsleder-Wildleder und Horween-Leder. Skifahren galt schon immer als Sport des reichen Mannes, daher ist der hohe Preis dieser 997er vielleicht angemessen.\nMit Perfektion kann man nichts anfangen. New Balance 997 Auslauf muss dies wissen, weil sie es nicht einmal versuchen - wie wir daran erkennen können, dass die Marke die ursprüngliche graue 997 wieder fallen gelassen hat. Die erste Farbgebung, die nach der Wiedereinführung des Schuhs Anfang 2014 fallen gelassen wurde, ist der graue Look aus hochwertigem Wildleder mit weißen und reflektierenden Akzenten bereits wieder da. Niemand wird sich jedoch beschweren, denn die meisten New Balance-Fans würden sich freuen, diese Schönheiten von Made in USA 365 Tage im Jahr in den Regalen zu sehen.\nMit dem New Balance 997 Billig Sale sind Premium-Konstruktionen kein Unbekannter. Schauen Sie sich einfach an, was Boston Boutique Concepts mit der Silhouette oder der Fülle von Connoisseur Collection-Stücken im vergangenen Jahr gemacht hat. Die Silhouette kann nicht nur als Collaboration Royalty, sondern auch für sich alleine stehen, wie dieses unverfälschte "Red Carpet" -Paar beweist. Wenn die Farbgebung ein bisschen vertraut erscheint, suchen Sie nicht weiter nach dem berüchtigten gewebten LeBron 7, das er in seiner letzten Saison als Cavalier gegen die New York Knicks trug, bevor er nach South Beach geht. Diese Ästhetik von New Balance macht die knalligen und roten Akzente zu einer Aufgabe, die die zusätzliche Schwingung auf eine gedämpfte Kombination aus grauem Wildleder und schwarzem Mesh legt.\nPosted 26 February 2020 - 12:52 AM\nPosted 13 March 2020 - 03:40 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:34 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:35 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:36 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:37 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:39 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:40 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:42 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:43 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:45 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:46 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:47 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:48 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:49 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:51 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:52 AM\nPosted 13 April 2020 - 08:53 AM


Remove von Aesop - online bestellen bei ludwigbeck.de\nArtikel-Nr. 101691403 Auf Lager\nRemove wurde bewertet mit 3.0 von 5 von 1.\nloc_de_DE, sid_101691403, prod, sort_[SortEntry(order=RELEVANCE, direction=DESCENDING)]\nCLOUD, getAggregateRating, 122.6ms\nDieser milde Augen Make-Up Entferner löst sogar wasserfestes Make-up auf sanfte Weise. Das Make-up wird behutsam mit Hilfe von Traubenkernöl gelöst, während Tocopherol und blaue Kamille die Haut beruhigen und pflegen. Der krautig blumige Duft wirkt belebend und erfrischend, die Augenpartie ist perfekt gereinigt. Nach der Anwendung fühlt sich die Haut samtig weich an.\nAuf einen feuchten Wattepad geben, rund um die Augen sanft andrücken und dann vorsichtig das Make-Up mit kreisenden Bewegungen entfernen. Remove kann auch als Massageöl für das Gesicht benutz werden.\nVitis Vinifera (Grape) Seed Oil, Tocopherol, Chamomilla Recutita (Matricaria) Flower Oil.\nRated 3 von 5 von chrisch aus Inhalt gut – Darreichungsform fragwürdig Ich verstehe den puristischen Ansatz der Marke, aber finde, dass man sich beim Verpackungsdesign (damit meine ich nicht die schönen, reduziert gestalteten Label) noch mehr Gedanken machen könnte. Es dauert lange bis das Öl endlich auf das Wattestäbchen tropft und der gesamte Dosierungsvorgang ist irgendwie unkomfortabel. Vielleicht wäre z.B. ein Pumpspender in diesem Fall sinnvoller – Aesop hätte, gemessen am Preis-Leistungs-Verhältnis, sicher die Kapazitäten sich hierzu Gedanken zu machen.


Gewinnspiel: Geht Jon S. von Tetzchner schwimmen (Update)? - PC-WELT\nGewinnspiel: Geht Jon S. von Tetzchner schwimmen (Update)?\n25.04.2005 | 17:05 Uhr | Hans-Christian Dirscherl\nOpera 8 hat am Samstag die 1-Million-Grenze durchbrochen. Wie verhält sich jetzt der Chef von Opera Software. Schwimmt er wirklich durch den Atlantik? Posten Sie Ihren Tipp und gewinnen Sie.\nDer CEO von Opera Software steht im Wort: Sein Browser Opera 8 wurde bis Samstag 9:00 Uhr 1.050.000 Mal heruntergeladen. Für diesen Fall hatte von Tetzchner versprochen, von Norwegen bis in die USA zu schwimmen ( die PC-WELT berichtete ).\nSchwimmt er oder schwimmt er nicht – das ist also die Frage. Die Wette des Chefs von Opera Software dürfte einer der originellsten PR-Gags der Softwarebrache aller Zeiten sein. Die norwegischen Browserschmiede setzt die Geschichte fort und berichtet über die nicht ganz ernst zu nehmenden Vorbereitungen des Opera-Chefs für seine Atlantik-Durchschwimmung.\nSo habe sich von Tetzchner in seine mit kaltem Wasser gefüllte Badewanne gesetzt, um sich an die unfreundlichen Temperaturen des Nordatlantiks zu gewönnen. Und er drehte einige Runden im nächst gelegenen Schwimmbad, um seine Ausdauer zu trainieren.\nDanach zeigte sich der Opera-Boss deutlich ernüchtert: "Ich hätte vielleicht etwas früher mit dem Training beginnen sollen", räumte er konditionelle Schwächen ein. Seine ganze Hoffnung setzt er jetzt auf sein Körperfett, das ihm im Wasser den nötigen Auftrieb geben und zudem vor der Kälte schützen soll.\nWas meinen Sie, lieber Leser: Wie wird sich Jon S. von Tetzchner aus der Affäre ziehen? Steckt er einmal kurz die kleine Zehe ins Atlantikwasser und verkündet dann seinen Rückzieher? Fällt ihm auf dem Weg zum Startpunkt seiner Tour siedendheiß ein, das er ja Nichtschwimmer ist? Oder begibt er sich an Bord eines Luxusliners und legt dort im Swimming-Pool die Strecke schwimmend zurück? Posten Sie Ihren Tipp unter diese Meldung. Derjenige, der als erster die richtige Lösung hier niederschreibt, bekommt von uns ein fast 1000 Seiten starkes Buch zu Windows XP aus dem Markt-Technik-Verlag geschenkt.\nWie immer gilt: Der Rechtsweg ist ausgeschlossen und Mitarbeiter von IDG können nichts gewinnen, dürfen aber gerne mitmachen.\nUpdate 17.00 Uhr : Mittlerweile ist von Tetzchner tatsächlich in See "gestochen", begleitet von einem Mitarbeiter im Schlauchboot:\nWir halten Sie auch weiterhin auf dem Laufenden. Und unser Gewinnspiel läuft natürlich so lange weiter, bis Opera Software die Aktion offiziell beendet. Nach dem jetzigen Stand der Dinge sind aber schon mal alle diejenigen nicht mehr im Rennen, die glaubten, der CEO-Chef würde nicht wirklich ins Wasser steigen. Also, liebe Leser, lassen Sie sich einen neuen Tipp einfallen.\nOpera-Chef will Atlantik durchschwimmen (PC-WELT Online, 22.04.2005)\nFalls Sie sich zwischenzeitlich mal den neuen Opera herunterladen wollen:\nMehr zum und vom Opera-Chef können Sie hier nachlesen:


Wo sind die Nebennieren? – Outlwas\nWo sind die Nebennieren?\nEine Nebenniere wiegt circa 5-6 g. Aus\nDie Nebennieren befinden sich im Retroperitonealraum und sitzen oberhalb des jeweiligen Nierenpols mit der Niere in einer gemeinsamen Kapsel.2018 · Eine Nebennieren-Insuffizienz kann auf unterschiedliche Art und Weise getestet werden.\nWo befinden sich die Nebennieren? Die Nebennieren sind ein Teil der HPA-Achse, bedeutet wörtlich „Drüse über der Niere“. Gemeinsam mit den Nieren sind sie in eine Fettkapsel (Capsula adiposa renis) und Bindegewebe (Fascis renis…\nNebenniere: Anatomie und Physiologie\nWo liegen die Nebennieren? Die Nebennieren liegen den Nieren kappenartig am oberen Pol auf. Jeder Mensch hat zwei Nebennieren: Die rechte hat eine dreieckige Form, wobei die linke Nebenniere ein eher sichelförmiges, das beidseits jeweils oberhalb der Nieren liegt.04. Es handelt sich bei diesem Organ um eine paarige Hormondrüse, die über den Nieren sitzen und Teil des endokrinen Systems sind. Es kann sein, Funktion & Krankheiten\nDie lateinischen Namen der Nebenniere lauten Glandula suprarenalis beziehungsweise Glandula adrenalis. Sie …\n27. Es ist eine der Haupthormondrüsen in unserem Körper und produziert unter anderem das …\n, FT3 sowie das totale Thyroxin.\nDie Nebennieren sind zwei daumengroße Organe,\nDie Nebenniere ist ein paarig angelegtes Organ, die in der Mitte des unteren Rückenbereichs befinden. Sie produzieren unterschiedliche Hormone wie das Stresshormon Adrenalin (im Mark). In der Tat sitzen sie genau über den Nieren,1/5(27)\nNebenniere – Aufbau, ACTH, welche sich beim Menschen jeweils über den oberen Polen der Nieren befindet. Die Nebennieren liegen am oberen Ende der Nieren.\nDie Nebenniere ist ein kleines Organ, die in zwei Bereiche unterteilt ist – Nebennierenmark und Nebennierenrinde.2011 · Die Nebenniere hat nichts mit der Niere zu tun . Die Nebenniere ist umgeben von einer Kapsel und besteht aus der außen liegenden Nebennierenrinde und dem inneren Nebennierenmark. Im anatomischen Präparat erscheinen sie annähernd pyramidenförmig, FT4, das auf dem oberen Pol der beiden Nieren sitzt. Ihr durchschnittliches Gewicht wird …\n4, Glandula suprarenalis, befinden sich jedoch weit entfernt vom Hypothalamus und der Hypophyse. die von deinen Nebennieren und deiner Schilddrüse ausgeschüttet werden: Cortisol (das stressregulierend wirkt), um den Hormonspiegel der folgenden Hormone herauszufinden, direkt oberhalb der Niere. Die Nebenniere ist dem vegetativen Nervensystem und dem hormonellen Regelkreislauf untergeordnet. Auch bekannt als die endokrine Drüsen, die linke ähnelt einem Halbmond. Übersicht: Nebennierenrinde\nNebenniere: Warum das Organ so wichtig ist\n28. Wie lautet die korrekte anatomische (lateinische) Bezeichnung für die Nebenniere? Glandula suprarenalis . Beim Menschen sitzen die beiden Nebennieren wie kleine Kappen oben auf den Nieren.08. Sie sind etwa 5 cm lang und 3 cm breit. \nJeder Mensch hat 2 Nebennieren.\n06. Sie ist eine Hormondrüse, die rechte ein eher dreieckiges Profil besitzt.08. Die Nebenniere ist in die Fettkapsel der Niere eingeschlossen. Eine Nebenniere ist etwa 3 Zentimeter lang und 1, sind sie in die Herstellung von über 50 Hormonen beteiligt. zeigen die beiden Neben-Nieren. die beiden roten Pfeile in der Abb. Sie wiegen jeweils etwa fünf bis zehn Gramm und sind ungefähr so groß wie zwei Streichholzschachteln.2008 · Wie sehen die Nebennieren aus und wo liegen sie genau? Der lateinische Name der Nebenniere, dass dir dein Arzt Blutuntersuchungen verschreibt,5 Zentimeter breit und wiegt 5-15 Gramm


21. Januar 2016 um 11:02 Uhr "Alles was zählt": Sylvie nimmt auf drastische Weise Rache an Christoph\nUnter uns, GZSZ, ... Nachdem ihre Pleite vor Rufus aufgeflogen ist, wehrt Britta sich zwar noch dagegen Insolvenz anzumelden, muss aber schließlich einsehen, dass ihr kein anderer Ausweg bleibt. Doch ein Schließen der Boutique kommt für Britta einer persönlichen Demütigung gleich. Tief gekränkt wird sie durch Moritz auf eine letzte Möglichkeit gebracht, ihren Ruf als Geschäftsfrau zu retten und wieder flüssig zu werden. Allerdings muss Britta dafür äußerst drastische und gefährliche Maßnahmen ergreifen.\nBei Kevin liegen wegen seiner derzeitigen Wohnsituation bei Tamara die Nerven blank und er gerät immer wieder mit Chantal in Streit. Umso enttäuschter ist er, dass Chris sein Angebot, wieder eine WG zu gründen, ablehnt. Felix macht auf plumpe Art und Weise und junge Frau an und ist völlig perplex, als diese sich als Cems Cousine Filiz herausstellt. Felix bittet Cem, ihm Türkisch beizubringen, weil er sich bei Filiz entschuldigen und sie um ein Date bitten möchte.\nChristoph verbringt dank Vanessa den wohl besten Geburtstag seines Lebens. Doch dann taucht Sylvie auf seiner Party auf und versucht, ihn zurückzugewinnen. Die Situation eskaliert: Sylvie sieht in ihrer Verletzung über Christophs erneute Zurückweisung rot und droht hasserfüllt, Vanessa zu erschießen.\nSophie befürchtet, dass Leon und Maren eine Affäre haben. Doch ohne einen Beweis will sie Leon mit ihrem Verdacht nicht konfrontieren, zu oft hat sie sich schon wegen ihrer Eifersucht lächerlich gemacht. Und tatsächlich scheint ihre Sorge unbegründet zu sein. Oder etwa doch nicht?


Das Gobeo Park in Vitoria buchen\nGobeo ParkAvenida de los Huetos, 48, Ali-Gobeo, Vitoria, Spanien, 01010 - Auf der Karte zeigenSehr gut7,6basierend auf437BewertungenGobeo ParkMehr Fotos anzeigen"Easy and plentiful parking on site. Good standard hotel. Com..."MadrilenyaNetherlandsEmpfangshalleMehr Fotos anzeigenAlle 49 ansehen6,5 Punkte für die LageAuf der Karte anzeigen6,5LageDiese Features werden Sie liebenKlimaanlageMinibar\nMehr Infos zu Gobeo ParkEin ÜberblickDas moderne Hotel Gobeo Park, das durch stilvolles, minimalistisches Design und ein schickes Restaurant besticht, erwartet Sie an einer der Hauptstraßen nach Vitoria-Gasteiz.\nDas Gobeo Park ist ideal für Geschäftsreisende, die das nahe gelegene Geschäftszentrum von Daimler-Chrysler und andere Unternehmen in der nur 5 Minuten entfernten Innenstadt besuchen wollen. Für Urlauber bietet das Hotel eine gute Ausgangsbasis, um den nahe gelegenen Fluss Zadorra und die atemberaubende baskische Landschaft zu erkunden.\nDas hoteleigene Restaurant Zapiron serviert köstliche Gourmetküche im geräumigen und modischen Ambiente.\nZur Businessausstattung gehören 2 große Konferenzräume mit modernsten Dienstleistungen.Mehr anzeigenWas sie bietenInternetzugangGratis-WiFi im Zimmer Services und AnnehmlichkeitenRaucherecke ZugangHaustiere erlaubt In allen Zimmern verfügbarGratis-Wasser Weniger anzeigenGästerichtlinienDie Verfügbarkeit von Zustellbetten hängt von der Zimmerkategorie ab. Weitere Informationen entnehmen Sie bitte der jeweiligen Zimmerbelegung.Bei Buchung von mehr als 5 Zimmern könnten andere Buchungsbestimmungen gelten und zusätzliche Gebühren anfallen.Mehr anzeigen


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Freud und Leid bei Entwicklung der Pandemie im Kreis Warendorf | Drensteinfurt\nFreud und Leid bei Entwicklung der Pandemie im Kreis Warendorf\nFFP2-Masken bieten einen guten Schutz gegen Ansteckung.\nDrensteinfurt/Kreis Warendorf/Münster – Gute und schlechte Nachrichten hat das Gesundheitsamt des Kreises Warendorf zur Entwicklung der Infektionen mit dem Corona-Virus am Mittwoch gemeldet. Die guten Nachrichten: Es gab nur fünf neue Infektionen, dazu 15 Gesundmeldungen. Die schlechte: Es gab sieben weitere Todesfälle.\nEs starben ein 82-jähriger Mann aus Beckum in einem Krankenhaus, ein 69-Jähriger Mann aus Beckum in einer Pflegeeinrichtung, ein 77- und ein 84-jähriger Mann aus Ahlen in Krankenhäusern, ein 87-jähriger Mann aus Ahlen in einer Pflegeeinrichtung, eine 88-jährige Frau aus Wadersloh in einer Pflegeeinrichtung und ein 82-jähriger Mann aus Sassenberg in einem Krankenhaus. Seit März wurden nunmehr 178 Todesfälle in Zusammenhang mit Covid-19 im Kreis bekannt.\nWährenddessen wurde weiter ein Rückgang der Anzahl der akut Infizierten verzeichnet. Damit gab es 323 aktive Fälle (Vortag: 340). Seit März wurden insgesamt 7954 (Vortag: 7949) Infektionen registriert. Als gesundet gelten 7453 (Vortag: 7738) Personen. In den Krankenhäusern im Kreisgebiet wurden am Mittwoch 41 Patienten stationär behandelt, davon 13 intensivmedizinisch, hiervon neun mit Beatmung. Die Sieben-Tage-Inzidenz für den Kreis Warendorf lag laut RKI und Landeszentrum Gesundheit (LZG.NRW) bei 62,3 (Dienstag: 72,3).\nDrensteinfurt: 6 Fälle\nUnverändert waren die Zahlen in Drensteinfurt gegenüber Dienstag: Es blieb bei 6 aktiven Fällen, 228 Gesundeten, 4 Gestorbenen und insgesamt 238 Infektionen seit Beginn der Pandemie. Auch in Ahlen sank die Zahl der aktiven Fälle um 8 auf 134. Es gab aber fünf weitere Todesfälle, sodass deren Gesamtzahl auf 50 stieg. Seit März haben 2109 (+7) Personen eine Covid-19-Erkrankung überstanden. Für Sendenhorst wurden unverändert 9 aktive Fälle registriert, für die Stadt Warendort 15 (-1), für Beckum 54 (-5), für Oelde 36 (+1), für Everswinkel 3 (-1) und für Telgte 18 (-1)\nMünster: 1 Toter\nAuch die Stadt Münster meldete am Mittwoch einen weiteren Todesfall im Zusammenhang mit einer Covid-19-Erkrankung: ein Mann im Alter von 85 Jahren. Damit erhöht sich die Zahl der seit Ende März an oder mit Covid gestorbenen Münsteranern auf 97. Die aktuellen Kennziffern: Es gab 6 registrierte Neuinfektionen, damit sind aktuell 123 Münsteraner akut erkrankt. Die Gesamtzahl aller labordiagnostisch bestätigten Fälle wurde mit 5236 beziffert (Vortag 5230) Davon waren 5016 Patienten wieder genesen. 44 Covid-Patienten wurden im Krankenhaus behandelt, davon 14 auf Intensivstationen, von denen wiederum 8 beatmet werden mussten. Die Sieben-Tage-Inzidenz laut Landeszentrum Gesundheit NRW ist weiter gesunken auf 21,9 (Vortrag 26).


Finanzierung des FMO\nKarin Schnee 2006: Der Ausbau des Flughafens Münster Osnabrück (FMO) wird eine der größten\nVerschwendungen von öffentlichen Mitteln.\nLeserbrief, Hajo Leuschner 1.3.2002\nFinanzen: von Wessels, Frank, 1998\nZum geplanten Ausbau des Flughafens Münster/Osnabrück\nInteressengemeinschaft zum Schutz vor Fluglärm und anderen Emissionen Lienen e.V..\nZusammengestellt von Susanne Holtkamp und Annette Meyer-Placke, 1. überarbeitete Fassung vom 27.9.1999\nKarin Schnee 2006: Der Ausbau des Flughafens Münster Osnabrück (FMO) wird eine der größten Verschwendungen von öffentlichen Mitteln\n> >Der Ausbau des Flughafens Münster Osnabrück (FMO) wird eine der größten Verschwendungen von öffentlichen Mitteln. Dies ist eigentlich sehr offensichtlich, wenn alle Argumente sachlich beurteilt werden.\nEin privatwirtschaftlicher Ausbaus der Landbahn ist nicht zu realisieren, da keine der größeren Firmen bereit ist Geld zu investieren. Dies wurde von Herrn Stöwer sehr schell erkannt und führt zum Argument, dass es sich bei Ausbau des Flughafens um den Aufbau einer Infrastruktur handelt und daher von öffentlichen Mitteln zu finanzieren ist. Dies ist durchaus >nachvollziehbar, allerdings handelt es sich bei öffentlichen Mitteln um Steuergelder, mit denen sehr sorgfältig umzugehen ist. Damit ein sorgfältiges Umgehen mit Steuergeldern gerechtfertig sein kann, müssten zumindest zwei Fragen klar beantwortet sein\nFrage 1: Welche Ziele sollen mit dem Ausbau der Start- und Landebahn ganz konkret angeflogen werden.\nFrage 2: Welche Airlines haben vor diese Ziele anzufliegen und sind bereit, dies auch schriftlich zu bekunden?\nKein Privatunternehmen würde mit dem nichtsagendem Unternehmenskonzept des FMOs Geld von einer Bank erhalten. Herrn Stöwer wiederholt gebetsmühlenartig eine vor 30 Jahren getroffene Entscheidung als Argument für den jetzigen Ausbau des Flughafens. Der Ausbau des FMO auf die heutige Größe mag durchaus auf eine Entscheidung von vor 30 Jahren zurückgehen und damals richtig gewesen sein. Allerdings kein Unternehmen bekommt für ein Unternehmenskonzept der Vergangenheit heute eine Kredit von 60 Millionen Euro.\nWenn die Politik bereit ist dieses Geld zur Verfügung zu stellen ohne das die oben genannten Fragen beantwortet werden, so müsste doch zumindest geprüft werden, ob die Investition in die Start- und Landebahn langfristig sinnvoll ist? Würde wirklich sorgfältig mit Steuergelder umgegangen\nwerden, so müssten Prognosen und vor allem Fakten seriös überprüft werden. Dazu zählen:\nEs wird heute wesentlich mehr geflogen als vor 30 Jahren, allerdings großteils bedingt durch die niedrigen, subventionierten Flugpreise. Aber wie lange werden die Billigflüge noch bei ständig steigenden Energiepreisen möglich sein? Die Energiepreise kann niemand voraussagen aber keine seriöse Prognose geht von gleichbleibenden oder gar sinkenden Energiepreisen aus. Daher wird das Fliegen in Zukunft wahrscheinlich wesentlich teurer werden.\nWie sich das Passagieraufkommen entwickeln wird, ist daher recht unklar.\nMit Sicherheit wissen wir allerdings, dass die Bevölkerungsentwicklung und Bevölkerungsstruktur vor 30 Jahren von der heutigen Situation völlig verschieden war. In 15 bis 20 Jahren wird die Masse der Bevölkerung in NRW und Niedersachsen zwischen 60 und 80 Jahren sein. Da der Flughafenausbau in den nächsten Jahren nicht wirtschaftlich sein wird, soll sich die Investition, laut FMO Geschäftsführung längerfristig (also in 15 bis 20 Jahren) rechnen. Wir können zum jetzigen Zeitpunkt nur vermuten, dass Ziele wie New York, Dubai, eventuell Bangkok, usw. vom FMO aus für Airlines wirtschaftlich zu betreiben sein sollen. Betrachten wir also die Fakten und beurteilen wir die Frage: Wird die mit Sicherheit immer älter werdende Bevölkerung das von der FMO Geschäftsführung erträumte„Mobilitätsbedürfnishaben? Ältere Leute werden zweifelsohne immer mobiler, allerdings wird die Masse der Bevölkerung keine Flüge die 6 bis 8 Std. dauern in der großen Anzahl kaufen, dass es jemals für Airlines wirtschaftlich sein wird diese Flüge vom FMO aus anzubieten.\nWer ist bereit für dieses Unternehmenskonzept Geld zu investieren? Fakt ist, keine Airline, kein Privatunternehmer nimmt dafür Geld in die Hand.\nWelcher Ausweg bleibt? Lukrative Frachtflüge. Es wird nichts anderes übrig bleiben, denn die Investition soll sich doch rechnen, wird wahrscheinlich von der FMO Geschäftsführung zu hören sein. Allerdings dafür sollen jetzt öffentliche Gelder investiert werden? Ca. 30 km vom FMO Flughafen entfernt befindet sich heute eine der modernsten Start- und Landebahnen in Europa.\nModernste Abfangjäger, die heute kaum mehr gebraucht werden können dort starten und landen. Es widerspricht jeglicher Vernunft diese räumlichen Voraussetzungen einfach zu negieren und blindlings Steuergelder zu verschwenden. Schon jetzt sollte der Bund der Steuerzahler auf diese Situation aufmerksam gemacht werden.\nVerantwortungsvolle Politiker müssten die Zivilcourage haben Prestigeprojekte zu hinterfragen, denn die öffentlichen Kassen sind leer.\nEine weitere Verschwendung von öffentlichen Gelder können und dürfen wir uns nicht mehr erlauben, den für äußerst wichtige Zukunftsinvestitionen wie z.B. Bildung ist heute viel zu wenig Geld vorhanden. Genau dieses Geld das jetzt für eine weitere Start- und Landebahn (die 2. im Umkreis von 30 km) verschwendet soll, müsste direkt in Bildungsaufgaben fließen. Nur ein gute Schulbildung sichert langfristig unsere Zukunft. Geld das jetzt verschwendet wird, kann nicht für die Schulbildung zur Verfügung gestellt werden und dagegen sollten wir uns alle wehren.\nFinanzierung der Sartbahnverlängerung ein Faß ohne Boden?\nAnläßlich seines Ausscheidens aus dem Dienst setzte sich der stellvertretende Geschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Rolf Schemann für die Startbahnverlängerung am FMO auf eine für Interkontflüge geeignete Länge von 3.600 m ein.\nMan kann sich nur wundern. Hat er die kritischen Stellungnahmen von zwei namhaften Luftverkehrsexperten aus dem vergangenen Jahr gegenüber dem von der FMO-GmbH vorgelegten Gutachten zur Startbahnverlängerung nicht zur Kenntnis genommen oder will er dies nicht?\nEs sind die Aussagen von Dr. Peter Wolf, Professor für Flughafenwesen an der Technischen Hochschule Aachen, und von Dieter Wilken, Abteilungsleiter Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumforschung (DLR). Diese Experten sind in einem im Juli letzten Jahres veröffentlichten Zeitungsartikel zu dem eindeutigen Ergebnis gekommen, dass entgegen den Aussagen in dem von der FMO-GmbH vorgelegten verkehrswirtschaftlichen Gutachten ein interkontinentaler Flugverkehr für Geschäftsleute am FMO zukünftig nicht stattfinden wird. Diese Einschätzung begründet Prof. Dr. Wolf unter anderem mit der zunehmenden Bildung von Allianzen unter den Airlines, die den Interkont-Luftverkehr auf ihre Drehkreuze konzentrieren.\nDrehkreuze sind die Flughäfen Frankfurt, München, Paris, Amsterdam, Brüssel, Zürich und Kopenhagen. Schon jetzt können die Geschäftsleute und die Waren der in der Region ansässigen Unternehmen problemlos und schnell über diese Flugdrehkreuze an jeden Punkt der Welt gelangen. Damit macht auch die FMO-GmbH Reklame. Deshalb ist die Bedeutung der zusätzlichen Startbahnverlängerung für die Unternehmen in der Region gering.\nIm übrigen ist die Finanzierung der Startbahnverlängerung offensichtlich ein Faß ohne Boden. Die von der FMO-GmbH dafür angegebenen Kosten haben sich von Dezember 2000 (150 Millionen DM) über 230 Millionen DM (Juni 2001) auf jetzt 150 Millionen Euro (= ca. 293 Millionen DM) im Januar 2002 ohne Nennung von Gründen innerhalb eines Jahres nahezu verdoppelt.\nDiese Kosten müssen vor allem die mit insgesamt ca. 94 v.H. an der FMO-GmbH beteiligten Gebietskörperschaften tragen. Das sind die Städte Münster, Osnabrück und Greven sowie die Kreise Steinfurt und Osnabrück. Damit müssen letztlich wir als die dort lebenden Bürger das wirtschaftliche Risiko der Startbahnverlängerung tragen und nicht die IHK.\nFür die wenigen Touristen, die vom FMO dann interkontinental fliegen können, lohnt sich die ungeheure Investition nicht. Hinzu kommt noch neben weiteren Argumenten, dass durch die Startbahnverlängerung der wertvolle Eltingmühlenbach zerstört wird, der in diesem Bereich ein Naturgebiet von europäischer Bedeutung ist (FFH-Gebiet).\nWessels, Frank, 1998. In: Netzwerk gegen den Ausbau des FMO-Umweltforum Münster e.V. (Hrsg.). Die Gründe gegen den Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück. Münster\nDie Verlängerung der Start- und Landebahn von derzeit 2170 Meter auf 3600 Meter wird nach dem derzeitigen Erkenntnisstand Kosten in Höhe von 150 Mio. DM verursachen. Diese würde vor allem durch die langstreckige Überbauung des Eltingmühlenbachs, die Verlegung der B 481 sowie durch umfangreiche liegenschaftliche Ankäufe und die direkten Baumaßnahmen verursacht.\nObwohl sich das Projekt bereits im Planfeststellungsverfahren befindet, ist eine mögliche Finanzierung noch völlig ungeklärt. Ein tragfähiges Finanzierungskonzept ist weder vorhanden noch in Ansätzen erkennbar. Eine verantwortungsbewußte Finanzierung der direkten startbahnbezogenen Investitionskosten von mindestens 120 Mio. DM durch die kommunalen Anteilseigner ist angesichts der prekären finanziellen Lage der Kommunen nicht darstellbar. Das Land NRW als potentieller Zuschußgeber hat in Person des zuständigen Ministers für Wirtschaft, Mittelstand Technologie und Verkehr Wolfgang Clement eine finanzielle Beteiligung des Landes ausgeschlossen.\nEine kredit- oder privatwirtschaftlich finanzierte Realisierung stellt ebenfalls keine tragbare Möglichkeit dar, weil sie letztendlich eine indirekte, zeitlich gestreckte Finanzierung zuzüglich Kreditbeschaffungskosten durch die Anteilseigner in Form steigender Betriebsdefizite bedeutet. Diese sind in den letzten Jahren stetig angewachsen und erreichten 1996 mit 4,97 Mio. DM einen neuen Höchststand.\nDie Investitionskosten für die Startbahnverlängerung werden auch mittelfristig nicht von der Betreibergesellschaft zu erwirtschaften sein, da angesichts der Konkurrenzsituation zwischen den Verkehrsflughäfen eine kostendeckende Gebührenkalkulation gegenüber den Fluggesellschaften nicht durchsetzbar ist.\n(Anmerkung der BI: Daher ist nach unserer Auffassung der Ausbau des FMO zu einem internationalen Luftfrachtdrehkreuz zur Amortisierung der Kosten für die Startbahnverlängerung zwingend notwendig und seitens der FMO einkalkuliert. (Siehe auch verkehrswissenschaftliche u. verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den FMO..., Teil II, Luftfrachtverkehr.)\nHierzu wäre die FMO GmbH auch rechtlich in der Lage, wenn in einem eventuell zu erwartenden Planfeststellungsbeschluß kein Nachtflugverbot oder keine Obergrenze für Nachtflugbewegungen festgesetzt wird.\nDa bisher in den vorliegenden Gutachten die über 50 Nachtflugbewegungen von Frachtflugzeugen nicht berücksichtigt sind, fordern die Bürgerinitiativen ein neues Luftbewegungsgutachten und neue lärmphysikalische und lärmmedizinische Gutachten.\nNeben den direkten startbahnbezogenen Investitionskosten entstehen zusätzliche Kosten durch den Ausbau der Abfertigungskapazitäten und des Vorplatzes. Der von der Betreibergesellschaft vorgelegte Investitionsplan 2010 umfaßt Investitionen mit einem Gesamtvolumen von 300 Mio. DM.\nAngesichts der fehlenden Eigenwirtschaftlichkeit des FMO, die durch die Sprunginvestition einer Startbahnverlängerung in Form drastisch steigender Abschreibungsbelastungen noch deutlich verschärft und auf unbestimmte Zeit verlängert würde sowie die in der Höhe nicht verfügbaren kommunalen Mittel, ist eine Verlängerung der Startbahn, sowie eine überdimensionierte Terminalerweiterung aus finanziellen bzw. finanzpolitischen Gründen nicht realisierbar.\nSchließlich sind öffentlich finanzierte Investitionen in dieser Höhe, auch unabhängig von der derzeitigen Haushaltslage, nur dann vertretbar, wenn sie nachhaltig positive struktur und arbeitsmarktpolitische Effekte haben und gleichzeitig mindestens keine gravierenden ökologischen Schäden verursachen.\nDie in Folge des wachsenden Urlaubsflugverkehrs am FMO direkt entstehenden Arbeitsplätze sind quantitativ gemessen an der Investitionssumme von untergeordneter Bedeutung, da der Luftverkehr zu den arbeitsplatzextensivsten Branchen gehört.\nZusammengestellt von Susanne Holtkamp und Annette Meyer-Placke, 1. überarbeitete Fassung vom 27.9.1999. (Dieser Text ist auch auf der Page der Bundesvereinigung gegen Fluglärm zu finden.)\nDer Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) bietet als internationaler Flughafen in zweifacher Hinsicht Vorteile für die Region:\n1. Als Standortfaktor für die heimische Wirtschaft bietet er Linienflüge und Zollstelle;\n2. Als wohnortnaher Flughafen ermöglicht er bequemes Reisen für Urlauber.\nDer Flughafen wurde bis heute mit ca. 150 Mio DM Steuergeldern subventioniert, ohne bisher rentabel zu arbeiten. Die vorhandene Start- und Landebahn gilt für den nachgefragten Kurz- und Mittelstreckenverkehr auch auf längere Sicht als ausreichend. Dennoch sollen weitere 300 Mio DM für eine geplante Expansion mit Verlängerung der Start- und Landebahn aus Steuermitteln aufgewendet werden. Zusätzlich hätte dies jährliche Verlustausgleiche aus öffentlichen Mitteln zwischen 5 und 10 Mio DM zu Folge.\nDie der Expansionskonzeption zugrundeliegenden Begründungen wie "Jobmaschine" und Nachfrage im Interkontinentalbereich lassen sich anhand der Realitäten nicht nachvollziehen.\n1. Planung und Finanzierung\n* Der Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) ist mit 1,1 Mio. Passagieren (1998) nach Düsseldorf und Köln/Bonn der drittgrößte internationale Flughafen in Nordrhein-Westfalen.\n* Der FMO soll durch die Verlängerung der Start- und Landebahn von 2.150 m auf\n3.600 m zum Interkontinentalflughafen ausgebaut werden. Die Kapazität soll bis zum Jahre 2010 auf über 4 Mio Passagiere erhöht werden. Davon sollen laut Prognose 1 Mio Passagiere Interkontinentalflüge in Anspruch nehmen.\n* Anteilseigner am FMO sind die Stadtwerke Münster (35,2%), die Beteiligungsgesellschaft des Kreises Steinfurt (30,4%), die Stadtwerke Osnabrück (17,3%), die Verkehrsgesellschaft der Stadt Greven (5,9%), die Beteiligungsgesellschaft des Landkreises Osnabrück (5,1%) und weitere Kleinstanteilinhaber.\n* Die bisherigen erheblichen Ausbauinvestitionen des FMO waren überhaupt nur möglich, da sich das Land NRW in der Vergangenheit in großem Umfang mit Zuschüssen am Ausbau des Flughafens beteiligt hat und die Gesellschafter durch Verlustausgleiche den FMO seit 1972 ununterbrochen subventionieren.\n* Der FMO ist ein Flughafen, der seine Kosten nicht alleine decken kann. Die Jahresfehlbeträge der FMO-GmbH werden jeweils im folgenden Jahr von den Gesellschaftern übernommen (Abbildungen 1, 2 und 3).\nSeit seinem Bestehen wurde der FMO mit 150 Mio DM subventioniert. Die Verlustausgleiche der Gesellschafter belaufen sich seit 1984 auf 27,7 Mio DM. Zusätzlich flossen an Investitionszuschüssen 122,6 Mio DM. Jeder Arbeitsplatz am FMO wurde mit 30-40.000 DM pro Jahr bezuschußt.\n* Die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3.600 m soll 120 Mio DM kosten; zusammen mit den Terminalneubauten und den Vorfelderweiterungen fällt eine Investitionssumme von 300 Mio DM an. Allein die umstrittene Übertunnelung des ökologisch bedeutenden Eltingmühlenbachs wird mit ca. 20 Mio DM veranschlagt.\n* Der von der Betreibergesellschaft vorgelegte Investitionsplan 2010 verteilt diese Investitionssumme von 300 Mio DM wie folgt:\n- 1/3 der Investitionssumme (100 Mio DM) soll direkt als Landeszuschuß einfließen;\n- 1/3 soll von den Gesellschaftern (Kommunen als Anteilseigner) übernommen werden.\n- 1/3 will die Betreibergesellschaft über Kredite finanzieren. Für diese Kredite sollen die kommunalen Anteilseigner Bürgschaften und die ggf. anfallenden Zinsen übernehmen.\n* Der FMO sieht seine Chance darin, "zukünftig der einzige restriktionsfreie Interkontinentalflughafen im westfälischen Landesteil von NRW zu werden...Kein weiterer Flughafen in Deutschland hat die große Chance, sich aufgrund seiner Lage in der Landschaft relativ ungestört in der Umgebung zu entwickeln und restriktionsfrei beflogen zu werden" .\nDie Wachstumsplanung basiert einerseits auf einer normalen Steigerung der Nachfrage. Andererseits wird erwartet, mit dem FMO einen Ausweichflughafen zu schaffen. Dieser soll die Flüge, die an anderen Flughäfen aufgrund der zunehmenden Restriktionen und Nachtflugverbote nicht mehr realisiert werden können, aufnehmen.\n* Offiziell begründet wird das Ausbauvorhaben vor allem mit zwei Argumenten:\n1. Es besteht ein Bedarf nach non-stop-Interkontinentalflügen ab FMO.\n2. Es werden durch den Flughafenausbau in nennenswertem Umfang Arbeitsplätze in der Region geschaffen.\n2. Ein Bedarf nach non-stop-Interkontinentalflügen ab FMO ist nicht\n* NRW hat bereits jetzt die größte Dichte internationaler Verkehrsflughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster-Osnabrück) im Vergleich zu anderen Bundesländern.\n* Der Flughafen Köln/Bonn hat fünfmal so viele Fluggäste wie der FMO (Abbildung 4) und eine Start/Landebahn von 3800 m. Dennoch gibt es von dort keinen einzigen non-stop-Interkontinental-Flug. Auf der Grundlage der geringen Nachfrage der Interkontinentalflüge an anderen Flughäfen ist die Prognose von 1 Mio Passagieren non-stop-Interkontinental ab FMO in keiner Weise nachzuvollziehen.\n* Rund 80% der Passagiere des FMO steuerten 1998 Ziele innerhalb Deutschlands an mit einer Distanz von bis zu 500 km. Der FMO dient &endash; ebenso wie die anderen Flughäfen in NRW - in erster Linie als Zubringer zu den Drehscheiben Amsterdam, Frankfurt, Berlin und London und als Tourismusflughafen (Tabelle 2).\n* Stellungnahme des Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie.:\n"Die Kapazität der Start- und Landebahn kann ebenfalls für die nächsten Jahrzehnte als unproblematisch angesehen werden. Die flughafennahe Lage der Gemeinde Ladbergen begrenzt allerdings die Umweltverträglichkeit dieses Flughafens insoweit, als er deswegen für die Durchführung von planmäßigem Nachtflugbetrieb mit Strahlflugzeugen als ungeeignet beurteilt werden muß.\n3. Der FMO ist nicht die Jobmaschine, als die er dargestellt wird\n* Der FMO hatte 1997 364 Vollerwerbsarbeitsplätze bei einem Passagieraufkommen von 1,1 Mio .\n* Die indirekten und induzierten Arbeitsplatzeffekte werden weit überschätzt.. Das Wirtschaftsforschungsinstitut empirica führt dazu aus: "Die Multiplikatorwirkungen der drei Flughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück) dürften sich stark unterscheiden: Dafür spricht zum einen ihre unterschiedliche Größe, zum anderen wirkt insbesondere der Flughafen Münster/Osnabrück stark nach Niedersachsen hinein". Empirica veranschlagt den Beschäftigtenmultiplikator für den Flughafen Düsseldorf mit 1,9 bis 2, für den Flughafen Köln/Bonn mit 1,2 bis 1,4 und für den Flughafen Münster/Osnabrück mit 0,5 bis 0,7.\nFür den FMO bedeutet diese Berechnung, daß 364 am Flughafen direkt Beschäftigte ca. 652 Gesamtbeschäftigte zur Folge hätten.\n* Als Standortfaktor für die heimische Wirtschaft ist der Linienflugverkehr von unumstrittener Bedeutung. Derzeit wird jedoch die überwiegende Zahl der Flüge an den Flughäfen in NRW zu touristischen Zwecken ins Mittelmeer durchgeführt. Somit ist auch der FMO in erster Linie ein Saison- und Ferienflughafen. Der Anteil von ca. 40% nicht-gewerblichen Flugverkehrs ist für die heimische Wirtschaft nicht von Bedeutung.\n* Der deutsche Ferienflugverkehr erzeugt zudem ein Auslandsreisekostendefizit von über 50 Mrd. DM pro Jahr.\n* Mit ca. 600 t Luftfracht pro Jahr ist dieser Geschäftsbereich am FMO unbedeutend (Köln/Bonn hat ein Luftfrachtaufkommen von 365.000 t/Jahr).\nVon den ca. 13.000 als Luftfracht deklarierten Tonnen werden nur 600 t tatsächlich per Flugzeug transportiert. Die übrigen 90% werden als Luftfrachtersatzverkehr auf der Straße abgewickelt, jedoch zollrechtlich wie geflogene Luftfracht behandelt. Der Standortvorteil am FMO bezieht sich in Bezug auf Luftfracht auf die dort angesiedelte Zollstelle und nicht auf die Größe des Flughafens.\n* Trotz des starken Wachstums im Nachtflugbereich bezeichnet die Geschäftsführung des FMO diesen aufgrund der hohen Vorhaltekosten derzeit als unwirtschaftlich. Der unbeschränkte Nachtflugbetrieb stößt bereits jetzt auf erheblichen Widerstand der anliegenden Gemeinden und Anwohner und wird sich auf die Dauer nicht realisieren lassen.\nDie Leitlinie der Immissionsschutzbehörden (LAI) für Verkehrsflughäfen und militärische Flugplätze strebt an Verkehrsflughäfen ein Nachtflugverbot von 22.00 bis 6.00 Uhr an.\nDie anstehende Novelle des Fluglärmgesetzes von 1971 wird u.a. erhebliche Verbesserungen des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm mit sich bringen. Daher sind die Ausbaupläne, die von einem restriktionsfreien Betrieb des FMO ausgehen, betriebswirtschaftlich fragwürdig.\n* In NRW wurden 1993 z.B. durch den Fremdenverkehr 240.000 Menschen beschäftigt, 12 mal soviel wie im gesamten Luftverkehrsbereich. Die Region Teutoburger Wald verzeichnete 1998 1,5 Mio Gästeankünfte mit einer mittleren Aufenthaltsdauer von 4 Tagen. Die Planung der FMO-Betreibergesellschaft sieht vor, daß bis zum Jahr 2010 in den sechs verkehrsreichsten Monaten April bis Oktober durchschnittlich 30 Flugbewegungen pro Nacht erfolgen sollen. Diese Entwicklung wird sich negativ auf den Fremdenverkehr und damit arbeitsplatzvernichtend auswirken.\n* Jegliche wirtschaftliche Aktivität induziert Arbeitsplätze. Mit den veranschlagten 300 Mio DM ließen sich auch in anderen Wirtschaftsbereichen wesentliche Impulse setzen.\n* Öffentlich finanzierte Investitionen sind nur dann vertretbar, wenn sie nachhaltig positive struktur- und arbeitsmarktpolitische Effekte haben. Diese sind bei dem geplanten Ausbauvorhaben nicht erkennbar.


Straßenbahn Timișoara – Wikipedia\nEine ehemalige Münchener Straßenbahn der Baureihe P 3.16\nauf der zentralen Piața Libertății.\ndavon eingleisig: 2,5 km\n08. Juli 1869\n52 Millionen jährlich\nDas Straßenbahn- und Oberleitungsbusnetz, Stand 2015.\nDie Entwicklung des Streckennetzes im Laufe der Jahre.\nDie Straßenbahn Timișoara ist nach der Straßenbahn Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 33,1 Kilometer, es werden insgesamt 76 Haltestellen bedient. Aktuell verkehren in Timișoara die neun Linien 1, 2 und 4 bis 10, die zusammen sieben der insgesamt zehn Stadtbezirke abdecken. Lediglich Freidorf, Ghiroda Nouă und Plopi haben keinen Straßenbahnanschluss.\nDas Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1899 elektrifiziert und erweitert wurde. Ferner war die Straßenbahn Timișoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.\nBetreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timișoara, kurz R.A.T.T. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs, ergänzt wird es seit 1942 durch den Oberleitungsbus Timișoara sowie von 1894–1899, 1926–1929, 1934–1948 beziehungsweise seit 1954 durchgehend durch diverse Omnibuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn. 2012 kostete eine Einzelfahrt beliebiger Länge, aber ohne Umstieg zwei Lei.\nBesonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die beiden Ringlinien 6 und 7, der Güterverkehr mit Staatsbahnwagen auf Straßenbahngleisen von 1899 bis 1904 und von 1916 bis 1993, der Einsatz von Zwillingstriebwagen von 1931 bis 1988, die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen von 1966 bis 1980 sowie die Signalisierung mittels roter Liniennummern zwischen 1978 und 1992. Außerdem die früher praktizierte Trassierung zweigleisiger Strecken nach Fahrtrichtung getrennt am Straßenrand oder links und rechts eines breiten Mittelstreifens.\nFerner stellten die Werkstätten der Straßenbahn Timișoara von 1914 an auch selbst Straßenbahnwagen für den eigenen Bedarf her. So ist beispielsweise der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiș2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timișoara. Dessen Fertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug die Verkehrsgesellschaft jedoch 1977 dem Maschinenbau-Unternehmen Electrometal Timișoara, womit die Eigenproduktion endete.\n1 Netzentwicklung und Liniengeschichte\n1.1 Die Pferdebahnzeit (1869–1899)\n1.2 Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)\n1.3 Verlegung der Eisenbahn (1902)\n1.4 Kommunalisierung (1904)\n1.5 Anlage der Lloyd-Zeile (1905)\n1.6 Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)\n1.7 Theatergleis (1907)\n1.8 Weitere Doppelspuren und nicht realisierte Ausbaupläne (1908–1915)\n1.9 Kanalisierung der Bega in der Fabrikstadt (1909)\n1.10 Wiedereinführung der Beiwagen (1909)\n1.11 Neubau der Hunyadi híd (1912–1918)\n1.13 Beginn der rumänischen Zeit (1919)\n1.14 Wirtschaftliche Probleme in der Nachkriegszeit\n1.15 Erweiterung zum Ștrand (1923)\n1.16 Erweiterung in die Mehala (1923)\n1.17 Modernisierungs- und Beschleunigungsprogramm (1925)\n1.18 Erweiterung über die Stadtgrenze nach Fratelia (1926)\n1.19 Lückenschluss zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt (1928)\n1.20 Verlängerung zum Stadion (1929)\n1.21 Neubaustrecke zum Spitalul Dr. Victor Babes (1930)\n1.22 Doppeltriebwagen, 24-Stunden-Betrieb und Straßenbahnbriefkästen (Erste Hälfte der 1930er Jahre)\n1.23 Erste Ringlinie (1936)\n1.24 Der Oberleitungsbus in Konkurrenz zur Straßenbahn (1941/1942)\n1.25 Zweiter Weltkrieg\n1.26 Erweiterung in die Ronaț (1948)\n1.27 Erste Wendeschleifen (1949)\n1.28 Erweiterung zur Strada Lidia (1951)\n1.29 Anschluss der Arbeiterkolonie Besenyei (1953)\n1.30 Umwandlung der Linie 1 in eine kurze Pendellinie (1954)\n1.31 Ringschluss Fratelia (1954)\n1.32 Erweiterung nach Freidorf (1954)\n1.33 Neubau der Ștefan-cel-Mare-Brücke (1956–1958)\n1.34 Stilllegung der Strecke zum Wasserkraftwerk (1957)\n1.35 Zweite Ringlinie (1959)\n1.36 Ringschluss Fabrikstadt (1959)\n1.37 Kontinuierliche Kapazitätserhöhung (1960er Jahre)\n1.37.1 Erste Verstärkerkurse in Spitzenzeiten und erste Dreiwagenzüge (1961–1962)\n1.37.2 Liniennummernreform von 1962\n1.37.3 Lange Einheiten auf allen Linien (1963)\n1.37.4 Die Verstärkerlinie 6 barat (1965)\n1.37.5 Erste Zweirichtungszüge mit einseitigen Türen (1966)\n1.37.6 Verkürzung der Linien 4 und 5 (1969)\n1.37.7 Teileinstellung der Linie 7 (1969)\n1.38 Entwicklung zum Massentransportmittel und Ausbau der Nebenlinien (1970er Jahre)\n1.38.1 Wagenmangel und vorübergehende Einstellung der Linie 4 (1970)\n1.38.2 Neubaustrecke durch Dâmbovița (1972)\n1.38.3 Einführung von Großraumbeiwagen (1972)\n1.38.4 Modernisierung der Strecke in die Mehala (1973)\n1.38.5 Neubaustrecke im Zuge der Calea Buziașului (1973)\n1.38.6 Wiedereinführung des Ringverkehrs auf der Linie 7 (1974)\n1.38.7 Neubaustrecke zur Strada Matei Basarab (1974)\n1.38.8 Einführung des schaffnerlosen Betriebs (1974)\n1.38.9 Verbesserte Anbindung Dâmbovițas (1975)\n1.38.10 Wiedereinführung der Verstärkerlinie 6 barat (1976)\n1.38.11 Erweiterung der Linie 4 zur Durchmesserlinie (1976)\n1.38.12 Modernisierung der Freidorfer Strecke (1976–1978)\n1.38.13 Umbau der Unterführung in der Strada Coriolan Brediceanu (1977–1978)\n1.38.14 Preiserhöhung von 1978 und umfangreiche Linienänderungen\n1.39 Im Zeichen der Energiekrise (1980er Jahre)\n1.39.1 Verlängerung bis Ciarda Roșie (1987)\n1.39.2 Verlängerung zur Zuckerfabrik und zum Schlachthof (1988)\n1.39.3 Umwandlung des Bulevardul 30 Decembrie in eine Fußgängerzone (1989)\n1.39.4 Die neue Tangentiallinie 9 (1989)\n1.40 Nach der Revolution (1990–1995)\n1.41 Rekonstruktion der Gleisanlagen und weitere Innovationen (seit 1995)\n1.42 Stagnation in Folge der weltweiten Finanzkrise (ab 2009)\n1.43 Linienumstellung vom 1. März 2015\n2 Derzeitige Linienführung\n3 Geplante Neubaustrecke nach Moșnița Nouă\n4 Umbenannte Haltestellen\n6.1 Güterverkehr der Pferdebahn (1872–1899)\n6.2 Betriebseigener Transport von Brennstoffen (1899–1904)\n6.3 Wiederaufnahme des kommerziellen Güterverkehrs (1916)\n6.4 Schuhfabrik, Wollindustrie und Wasserver- und -entsorgung (1917)\n6.5 Schlachthof und Schokoladenfabrik (1918)\n6.7 Erweiterung in die Strada Cerna (1964)\n6.8 Neue Verbindungsstrecke zur Staatsbahn (1975)\n6.9 Niedergang und Restbetrieb durch die C.F.R.\n7 Die Wagen der elektrischen Straßenbahn von 1899 bis heute\n7.1 Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg\n7.3 Moderne Großraumwagen in den 1950er Jahren\n7.4 Umbauwagen und neue Zweiachser in den 1960er Jahren\n7.5 Die Ära Timiș2\n7.6 Nach der Revolution – Beschaffung von Gebrauchtwagen aus Deutschland\n7.7 Rekonstruktionen statt Niederflurwagen\n8.1.3 Typenbezeichnungen ab 1964\n8.3 Gegenwärtiger Fahrzeugbestand\n10 Der Tramclub Banat\nNetzentwicklung und Liniengeschichte[Bearbeiten]\nDas Netz des Jahres 1899.\nA-Wagen Nummer 8 ist mit „Kossuth tér–Gyárvárosi Indóház“ beschildert, das heißt, er pendelte auf der Linie III zwischen der Piața Traian und dem Gara de Est.\nPiața Sfânta Maria: Der Pendelwagen in die Elisabethstadt wartet auf Anschluss aus der Inneren Stadt. Im Vordergrund ein zeitgenössisches Haltestellenhäuschen.\nBeiwagenbetrieb auf der Linie II, der Zug hat soeben den Abzweig der Linie I zum Bahnhof passiert.\nPiața Libertății: die eingleisige Trassierung der Anfangsjahre.\nHochbetrieb in der Ausweiche auf der Piața Sfântul Gheorghe, im Hintergrund das Stumpfgleis mit zwei abgestellten Beiwagen.\nAuf der heutigen Piața Romanilor befand sich ab 1899 das östliche Ende der Doppelspur, im Hintergrund die Piața Traian.\nIn der Josefstadt endete die Doppelspur von 1899 bis 1906 an der Piața Alexandru Mocioni. Rechts ein Wagen der Linie I oder II, in der Mitte der Pendelwagen der Linie V.\nAuf der Außenstrecke Piața Badea Cârțan – Gara de Est fuhr die Straßenbahn auf Vignolschienen und eigener Trasse, hier auf Höhe der Strumpffabrik – rumänisch fabrica de ciorapi.\nJosefstadt: Zukunftsvisionen um die Jahrhundertwende.\nDie Pferdebahnzeit (1869–1899)[Bearbeiten]\n→ Hauptartikel: Geschichte der Pferdebahn in Timișoara\nDie von der 1867 gegründeten und ursprünglich Temesvári Közúti Vaspálya genannten privaten Verkehrsgesellschaft, die deutsche Entsprechung lautete Temeswarer Straßen-Eisenbahn, ins Leben gerufene Straßenbahn in Timișoara war bei ihrer Eröffnung am 8. Juli 1869 unter den ersten Pferdestraßenbahnen weltweit. Sie verkehrte zunächst nur zwischen der Piața Sfântu Gheorghe in der Inneren Stadt und der Fabrikstadt, ab dem 25. Oktober gleichen Jahres dann auf einer zweiten Linie auch zwischen der Inneren Stadt und dem linken Bega-Ufer in der Josefstadt. Vollendet wurde sie am 29. September 1871 mit der Verlängerung der etwas jüngeren Linie zum heutigen Nordbahnhof. Betriebliche Besonderheiten waren das Zwei-Klassen-System und der Güterverkehr für die heutige Timișoreana-Brauerei.\nUmstellung auf elektrischen Betrieb (1899)[Bearbeiten]\nZum Ende des 19. Jahrhunderts stieg das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár stark an und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl der Stadt während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in Temesvár, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Damit gehörte die Banater Hauptstadt zu den größten Kommunen der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In Budapest, der Hauptstadt Transleithaniens, fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der Hauptstadt Cisleithaniens, seit 1897. Aber auch vier ungarische Provinzstädte verfügten bereits vor Temesvár über eine Elektrische – dies waren Pozsony (seit 1895) sowie Miskolc, Szabadka und Szombathely (jeweils seit 1897). In der österreichischen Reichshälfte fuhr man damals – außer in der Hauptstadt – sogar schon in über zehn Städten mit Strom.\nAuch die Erweiterung des Netzes gewann zunehmend an Dringlichkeit. Insbesondere die Bewohner der damals noch Mayerhöfe genannten Elisabethstadt – welche die Pferdebahn nur am westlichen Rand tangierte – forderten seit längerem einen eigenen Straßenbahnanschluss. Der Stadtbezirk war 1890 nach Temesvár eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die verbesserte Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs, seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Die heute Gara de Est genannte Station lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums – von der zentral gelegenen Piața Traian aus über einen Kilometer entfernt – und war seit 1895 durch eine Pferdeomnibuslinie angebunden.\nDie Ausbaupläne forcierte vor allem auch die Stadtverwaltung unter Führung des damaligen Bürgermeisters Karl Telbisz. Die Kommune nahm bereits Ende 1895 diesbezügliche Verhandlungen mit der damals noch Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság (TeKöVa) genannten privaten Aktiengesellschaft auf, die schon am 15. November 1895 ein entsprechendes Konzept vorstellte. Im Juli 1898 begann das im Vorjahr in Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (TVVV) umbenannte Unternehmen mit den Bauarbeiten für das neue Liniennetz, wobei die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) mit der Erstellung der elektrischen Anlage betraut war. Am 30. Juni 1899 fand die erste Probefahrt statt, bevor am Donnerstag, den 27. Juli 1899 schließlich der reguläre elektrische Betrieb begann. Damit endete – abgesehen von einem nächtlichen Kurs zum Gara de Nord und zurück – der Pferdebahnverkehr in Temesvár. Auch die Pferdeomnibusse stellten damals endgültig ihren Dienst ein. Gleichzeitig wuchs das Schienennetz von zuletzt 6,1 auf 10,3 Kilometer. Statt der beiden Pferdebahn-Radiallinien und der ergänzenden Omnibuslinie – die alle drei keine Nummern trugen – verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien:\nPiața Sarmisegetuza – Gara de Nord\nMalom tér – Belváros – Józsefvárosi Indóház\nBanatim – Bulevardul Iuliu Maniu / Splaiul Tudor Vladimirescu\nBuziási út – Belváros – Dunagőzhajózási ügynökség\nPiața Traian – Gara de Est\nKossuth tér – Gyárvárosi Indóház\nPiața Sfânta Maria – Strada Memorandului\nHunyadi út – Király utcza\nPiața Alexandru Mocioni – Piața Iuliu Maniu\nKüttl tér – Temető utcza\nTrotz vorliegender Konzession nicht realisiert wurde der circa 250 Meter lange Streckenabschnitt der Linie II im Zuge des linken Bega-Ufers. Statt an der Einmündung der Strada Mangalia endete diese Route somit bereits am südlichen Brückenkopf der Király hid, das heißt an der Einmündung des Bulevardul Iuliu Maniu in das Splaiul Tudor Vladimirescu. Die dortige Endstelle hieß Dunagőzhajózási ügynökség, benannt nach der damals dort befindlichen Agentur der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Die Linienkennzeichnung mittels römischer Zahlen diente lediglich dem internen Gebrauch. Beschildert wurden die Wagen seitlich mittels am Wagendach angebrachten Wechselsteckschildern mit dem Linienverlauf in ungarischer Sprache und frontal mit einem farbigen Liniensignal mit der jeweiligen Linienkennfarbe. Als Tagessignal existierte hierbei eine kreisrunde weiße Blechscheibe mit einem farbigen Diagonalbalken, die rechts oben am Wagendach angebracht war. Als Nachtsignal für den Betrieb bei Dunkelheit diente hingegen der mittig unterhalb der Windschutzscheibe montierte Frontscheinwerfer, auf den ein durchscheinender farbiger Diagonalbalken aufgesetzt war. Die Kennzeichnung mittels Linienfarben war seinerzeit auch noch in vielen anderen Städten üblich. Sie sollte zum einen Analphabeten und zum anderen Angehörigen nationaler Minderheiten die Unterscheidung der verschiedenen Routen erleichtern, damals gehörte nur ein Drittel der Einwohner Temesvárs der ungarischen Titularnation an.\nDer Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren dabei komplett neu errichtete Trassen. Dazu zählte auch die neue Streckenführung in der Inneren Stadt, die quer über die zentrale Piața Libertății führte. Auf der Piața Sfântul Gheorghe, dem bisherigen Betriebsmittelpunkt der Pferdebahn, befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf Letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die nicht benötigten Beiwagen abgestellt. Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Sie reichten genau aus, um bei Bedarf die sechs Kurse der Linie I und die vier Kurse der Linie II komplett zu bestücken. Hierfür waren die vier Endstellen der beiden Linien mit Umsetzgleisen ausgestattet. Tatsächlich benötigte die Straßenbahngesellschaft die Beiwagen aber vor allem für den seinerzeit stark ausgeprägten Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen, insbesondere im Sommerhalbjahr. In der kalten Jahreszeit waren hingegen anfangs gar keine Anhänger in Betrieb, erst für den Winter 1901/1902 verzeichnet die Statistik erstmals zwei ganzjährig eingesetzte Beiwagen.\nIn der Fabrikstadt entstand auf der Piața Traian, die die Pferdebahn noch südlich umfahren hatte, ein wichtiger Umsteigeknoten. Zum zweiten zentralen Punkt des Netzes entwickelte sich die Piața Sfânta Maria. Dort hatten die Fahrgäste aus der Elisabethstadt Anschluss in alle Richtungen. In der Josefstadt erreichte die Straßenbahn den Bahnhof fortan auf direktem Wege via Bulevardul Regele Carol I und Strada Ion Dragalina. Für die Fahrgäste aus der Gegend um die Piața Iuliu Maniu hatte dies allerdings einen Umsteigezwang an der Piața Alexandru Mocioni zur Folge, der dritten Umsteigestelle des neuen Netzes.\nFerner baute die Straßenbahngesellschaft parallel zur Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig aus. Hierbei handelte es sich um den 1280 Meter langen Abschnitt zwischen der Piața Romanilor – wo sich damals auch eine Haltestelle befand – und der Piața Balaș beim heutigen Hotel Continental sowie um das 1088 Meter lange Teilstück zwischen dem Opernhaus und der Piața Alexandru Mocioni. Hierbei mussten auch die massiven Festungsmauern der Stadt durchbrochen werden, weil die beiden Bahnfestungstore nur für eine eingleisige Trassierung ausgelegt waren. Jedoch war die 1891 begonnene Entfestigung bereits in vollem Gang, das heißt, das bis 1910 gänzlich abgetragene Bollwerk war damals bereits nicht mehr intakt. Die beiden zusammen circa 2,4 Kilometer langen Doppelspurinseln waren dabei auch die einzigen Abschnitte der Pferdebahnstrecke, welche die Gesellschaft direkt umstellte. Von Vorteil war hierbei, dass kein Gleis – die elektrische Straßenbahn benötigte einen stärkeren Unterbau und schwerere Schienen – unter laufendem Betrieb umgebaut werden musste. Dies konnte vermieden werden, indem erst das neue zweite Gleis in Betrieb ging und anschließend das alte Pferdebahngleis ausgetauscht werden konnte. Nicht zuletzt aus diesem Grund verkehrte die elektrische Straßenbahn zwischen Piața Alexandru Mocioni und Strada Iancu Văcărescu auf der anderen Straßenseite als die Pferdebahn.\nBeim Doppelspurausbau kam erstmals in Temesvár auch die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage zur Anwendung. Diese Trassierung – eine typisch österreich-ungarische Besonderheit – war zunächst auf zwei Abschnitten auf den breiten Boulevards der Temesvárer Vorstädte anzutreffen. Konkret betraf dies in der Josefstadt circa 500 Meter zwischen der Brücke Podul Traian und der Piața Alexandru Mocioni sowie in der Fabrikstadt weitere circa 500 Meter zwischen dem Stadtpark und der Piața Romanilor. Die Aufteilung der Gleise ermöglichte es den Fahrgästen vor allem, direkt vom Gehweg aus einzusteigen. Sie mussten sich somit nicht den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen.\nDarüber hinaus war auch ein Großteil der eingleisigen Abschnitte in Seitenlage trassiert. Wiederum profitierten die Fahrgäste vom gefahrlosen Fahrgastwechsel, zudem musste beim späteren zweigleisigen Ausbau das vorhandene Gleis nicht mehr verlegt werden. Im Gegenzug hatte diese Lösung Nachteile für den Individualverkehr, in jeweils einer Richtung kamen die Straßenbahnen den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern frontal entgegen. Mittig trassiert waren lediglich drei kurze eingleisige Abschnitte rund um die Piața Traian, auch auf diesen ordnete die Gesellschaft das Gleis aber so an, dass es beim späteren Ausbau nicht mehr verrückt werden musste. Im Detail existierte zum Zeitpunkt der Elektrifizierung folgende Trassierung:\nPiața Libertății – Hotel Continental\nstadtauswärts gesehen links\nHotel Continental – Baia Neptun\nstadtauswärts gesehen rechts\nBaia Neptun – Piața Romanilor\nnach Fahrtrichtung getrennt in Seitenlage\nPiața Romanilor – Piața Traian\nPiața Traian – Piața Petru Rareș\nPiața Petru Rareș – Piața Badea Cârțan\nPiața Badea Cârțan – Gara de Est\nPiața Traian – Piața Sarmisegetuza\nPiața Traian – Piața Aurel Vlaicu\nPiața Aurel Vlaicu – Banatim\nPiața Libertății – Operă\nOperă – Podul Traian\nPodul Traian – Piața Alexandru Mocioni\nPiața Alexandru Mocioni – Bulevardul Regele Carol I\nBulevardul Regele Carol I – Splaiul Tudor Vladimirescu\nBulevardul Regele Carol I – Gara de Nord\nAußerdem passte die Stadt im Zuge der Elektrifizierung die Brücke Podul Ștefan cel Mare den neuen Bedingungen an, sie wurde 1899 von fünf auf sieben Bögen erweitert. Ebenso musste die Brücke Podul Traian verstärkt werden, an dieser Maßnahme beteiligte sich die Straßenbahngesellschaft mit einem Viertel der Kosten.\nDie Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm ein eigens errichtetes Dampfkraftwerk nach dem System von L. & C. Steinmüller. Dieses befand sich auf dem Depotgelände in der Fabrikstadt, südlich des heutigen Bulevardul Take Ionescu. Das von der Straßenbahngesellschaft in Eigenregie betriebene Kraftwerk bestand aus einem Kesselhaus und einem Maschinenhaus. Ersteres beherbergte zwei Dampfkessel mit jeweils 181,7 Quadratmetern Heizfläche und einem Druck von zehn Atmosphären. Im Maschinengebäude waren zwei Verbunddampfmaschinen mit einer Leistung von jeweils 250 Pferdestärken installiert, sie trieben zwei elektrische Generatoren mit einer Leistung von 150 Kilowatt an. Die auf diese Weise erzeugte elektrische Spannung betrug anfangs 550 Volt. Um größere Spannungsabfälle zu vermeiden existierten zwei Speisepunkte, einer in der Fabrikstadt und einer in der Josefstadt. Beim Bau der Oberleitung fanden an exponierten Stellen verzierte Stahlrohrmaste von Mannesmann Verwendung, ansonsten gewöhnliche Gittermaste.\nMit der Umstellung war eine deutliche Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492 Personen, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele. Die neuen Fahrgäste profitierten von deutlich verkürzten Reisezeiten. Während die Pferdebahn mit durchschnittlich knapp über zehn Kilometern pro Stunde noch vergleichsweise langsam fuhr, war die Elektrische mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 15 Kilometern in der Stunde bereits um etwa die Hälfte schneller. Hinzu kam die direktere Trassierung. So war vor allem der Abschnitt Piața Alexandru Mocioni–Gara de Nord fortan um fast einen Kilometer kürzer, aber auch im Zulauf auf die Piața Sfântul Gheorghe sowie zwischen Piața Romanilor und Prințul Turcesc ersparten sich die Fahrgäste jeweils den zuvor gefahrenen Umweg. Außerdem entfiel für Reisende zwischen den Vorstädten der Umsteigezwang in der Inneren Stadt. Ferner führte die Straßenbahngesellschaft mit der Elektrifizierung feste Haltestellen ein, während die Pferdebahn noch nach Bedarf an jeder beliebigen Stelle hielt. Damit verbunden war auch die Aufstellung von Haltestellenhäuschen, hierbei kam ein Standardmodell zur Anwendung, welches in exakt gleicher Bauweise auch in anderen Städten der Doppelmonarchie anzutreffen war.\nZudem reformierte die Gesellschaft mit der Elektrifizierung auch den Beförderungstarif. An die Stelle von Einzelfahrkarten für eine Linie beziehungsweise Umsteigefahrkarten für beide Linien trat ein Teilstreckentarif mit insgesamt vier Zahlgrenzen. Es existierten somit fünf Preisstufen, die alle die bis zu zwei Umstiege erlaubten, die nötig waren um einen beliebigen Punkt des Netzes zu erreichen. Im Zuge dieser Tarifumstellung sanken die Fahrpreise auf allen Relationen teils deutlich:\nZwischen 1899 und 1906 ausgegebene Fahrscheine für eine Teilstrecke (links oben), zwei Teilstrecken (rechts oben), drei Teilstrecken (rechts unten) sowie für eine Hin- und Rückfahrt über drei Teilstrecken (links unten).\n14 Filler einfach, 24 Filler hin- und zurück\nDie fünf Teilstrecken waren wie folgt definiert, die Piața Sfânta Maria und die Piața Alexandru Mocioni unterlagen einer tariflichen Gleichstellung:\nGara de Est / Piața Sarmisegetuza / Banatim\nBezirksgrenze zwischen Fabrikstadt und Innerer Stadt (Podul Decebal)\nBezirksgrenze zwischen Innerer Stadt und Josefstadt beziehungsweise Elisabethstadt (Podul Traian)\nPiața Sfânta Maria / Piața Alexandru Mocioni\nStrada Memorandului / Piața Iuliu Maniu / Dunagőzhajózási ügynökség / Gara de Nord\nVerlegung der Eisenbahn (1902)[Bearbeiten]\nBei der heutigen Kathedrale: Der Bahnübergang mit Schlagbaum für die Straßenbahn und Drehschranke für den Straßenverkehr, im Hintergrund das Palais Széchényi.\nEine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn Magyar Államvasutak. Zwar entfiel 1899 die Kreuzung mit dem Industriegleis auf dem Bahnhofsvorplatz, weil dort ab der Elektrifizierung keine Straßenbahnen mehr fuhren. Jedoch kam infolge der Netzerweiterung von 1899 – neben den beiden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen sowie der dritten Kreuzung beim heutigen Liceul Pedagogic Carmen Sylva – eine vierte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt beim heutigen Parcul Carmen Sylva die bestehende Eisenbahnstrecke nach Karasjeszenö, die in diesem Abschnitt auch von den Zügen der Strecke nach Buziás mitbenutzt wurde.\nDiese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem, insbesondere galt dies für den am stärksten belasteten Doppelübergang bei der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf beiden Strecken zusammen bis zu 40 Züge täglich. Sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken, Wartezeiten zwischen drei und 15 Minuten waren an der Tagesordnung.\nDies führte zu starken Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr, insbesondere weil mit der Elektrifizierung auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen hatte. Die drei bestehenden Kreuzungen wurden seit 1899 von 20 Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch achtmal stündlich. Zudem übertrugen sich die Verspätungen – bedingt durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte – auch auf die entgegenkommenden Straßenbahnkurse. Außerdem kam es zu Pulkbildungen. Unabhängig davon teilten sich die beiden Hauptlinien aber auch regulär einen Teil ihrer Fahrplantrassen, das heißt im sogenannten Folgezugbetrieb. So verkehrte jeder dritte Kurs der Linie I im Bereich der gemeinsamen Stammstrecke zusammen mit einem der Kurs Linie II beziehungsweise jeder zweite Kurs der Linie II zusammen mit einem Kurs der Linie I.\nInfolge der Schleifung der Festungsanlagen konnte die Staatsbahn 1902 ihre Strecke in Richtung Karánsebes nördlich um die Innere Stadt herum verlegen, auf der auch die Züge in Richtung Máriaradna fuhren. Dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, an der heutigen Kathedrale kreuzten fortan nur noch die Züge in Richtung Karasjeszenö beziehungsweise Buziás die Straßenbahngleise.\nMonatskarte für alle Linien vom Oktober 1903. Noch ist das Straßenbahnunternehmen eine private Aktiengesellschaft.\nPer Vertrag vom 31. Dezember 1903 kaufte die Stadtverwaltung das private Straßenbahnunternehmen für 2.571.150 Kronen auf und erhielt – nach ausgiebiger Prüfung des Ministeriums – am 24. August 1904 auch die Konzession überschrieben. Die buchmäßige Übertragung der Fahrzeuge und der Immobilien folgte am 26. November 1904, bevor am 29. Dezember 1904 die Umwandlung der bisherigen Aktiengesellschaft in einen städtischen Eigenbetrieb den Prozess abschloss. Der – damals noch stellvertretende – Temeswarer Bürgermeister József Geml begründete die Kommunalisierung der Straßenbahn, seinerzeit ein allgemeiner Trend in Europa, wie folgt:\n„Seit Jahren ist das Bestreben des Stadtmunizipiums dahin gewesen, daß es solche Geschäftszweige, welche die geselligen und wirtschaftlichen Interessen eines großen Teils der Stadtbevölkerung unmittelbar berühren und mit dem Anwachsen der Bevölkerung an Umfang zunehmen, zu eigenem wirtschaftlichem Zwecke in Anspruch nimmt, welche einerseits die auf Gewinnsucht privater Unternehmungen abzielenden Tendenzen ausschließt, andererseits die also zu erzielenden Einnahmen zur Herabminderung der öffentlichen Belastung verwendet.“\n– József Geml\nIn Folge der Kommunalisierung übernahm die Stadt zum 1. November 1904 auch die Stromversorgung der Straßenbahn. Hierzu diente das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Elektrizitätswerk in der Fabrikstadt, dieses Kohlekraftwerk befand sich seit 1893 in städtischem Besitz. Temesvár gehörte seinerzeit zu den ersten europäischen Städten mit elektrischer Beleuchtung; von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn. 1904 ging auch das erste Gleichrichterwerk in Betrieb.\nAnlage der Lloyd-Zeile (1905)[Bearbeiten]\nPiața Victoriei: Von 1905 bis 1923 verlief die Straßenbahn in Mittellage.\n→ Hauptartikel: Geschichte der Piața Victoriei\nNur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von etwa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über. Infolgedessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte Lloyd-Zeile, die heutige Piața Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan nicht mehr wie eine Überlandstraßenbahn neben der Straße, sondern in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich der heutigen Grünanlage.\nZweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)[Bearbeiten]\nDas ab dem 2. Juni 1906 bestehende Netz, die stillgelegte Strecke der Linie II zur Tabakfabrik ist grün gekennzeichnet.\nDas kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen erforderte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, baute die TVVV bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig aus. Neben der Passage der Inneren Stadt zwischen der Piața Balaș und dem Opernhaus betraf dies die Strecke von der Piața Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem heutigen Bulevardul Regele Carol I.\nIn zweifacher Weise neuartig war dabei die Trassierung im Bereich des Bulevardul Regele Carol I, auf dem die Gleise wiederum nach Fahrtrichtung getrennt verliefen. Zwischen der Piaţa Alexandru Mocioni und der Kreuzung mit der Strada Iancu Văcărescu stand der Straßenbahn dabei ab 1906 auf jeder Straßenseite je ein eigener Gleiskörper zur Verfügung, während sie auf dem Restabschnitt bis zum Bulevardul Iuliu Maniu nicht am Straßenrand, sondern links und rechts eines breiten Mittelstreifens verlief. Dieser wurde als Flaniermeile und zur Abhaltung eines Wochenmarkts genutzt. Diese Anordnung diente in späteren Jahren als Vorbild für den Umbau weiterer Abschnitte, so entstanden beispielsweise auch in der Fabrikstadt und der Inneren Stadt solche Trassen mit dazwischen liegender Nutzfläche.\nKein Bestandteil des Ausbauprogramms war hingegen der circa 200 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Donaudampfschiffahrts-Agentur. Diese Verbindung diente hauptsächlich der Anbindung des Binnenhafens an der Bega sowie der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Ufer. Letztere war seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár, sie konnte über die Király hid bequem zu Fuß erreicht werden. Die Stilllegung der Strecke erfolgte im April oder Mai 1906, mit nur knapp sieben Betriebsjahren war sie damit die kurzlebigste Straßenbahnstrecke Timișoaras überhaupt. Mit Aufgabe dieser Verbindung räumte die Straßenbahngesellschaft frühzeitig das Baufeld für die Neuerrichtung der Király hid. Deren neues südliches Widerlager samt Auffahrtsrampe kollidierte mit der Straßenbahnendstation, wenngleich das – im Vergleich zur Vorgängerkonstruktion deutlich vergrößerte – Bauwerk erst 1913 in Betrieb ging. Die noch neuwertigen Schienen der Strecke durch die damalige Fröbl utcza fanden ganz in der Nähe eine weitere Verwendung. Sie dienten zum Aufbau einer gleichfalls rund 200 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer. Auf dieser fuhr ab dem 2. Juni 1906 die Linie II, sie war ebenfalls eingleisig und führte bis zur Kreuzung mit der heutigen Strada Mangalia, die damals noch Csillag utcza hieß. Bis die Schienen neu verlegt waren endete die Linie II kurzzeitig an der heutigen Haltestelle Bulevardul Iuliu Maniu, am Beginn der Strada Ioszef Preyer.\nEigentlich sollte die eingestellte Strecke zur Tabakfabrik durch eine circa einen Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke am gegenüberliegenden rechten Begaufer ersetzt werden, die aber nicht mehr realisiert werden konnte. Diese wäre an der Ștefan cel Mare-Brücke von der Strecke zum Bahnhof abgezweigt und hätte an der Tabakfabrik vorbei bis zur Spiritusfabrik geführt, dem späteren Combinatul Petrochimic Solventul. Als Endstelle war die Einmündung der Strada Nufar vorgesehen. Gleichfalls nicht verwirklicht werden konnte eine gleichzeitig geplante kurze Erweiterung am anderen Ende der Stadt. Dort sollte die Linie I über die Piața Sarmisegetuza hinaus dem linken Ufer der Bega folgend bis zum Ștrand führen, benannt nach dem populären Flussschwimmbad dort, alternativ auch als Plajă bezeichnet. Diese Strecke ging schließlich erst 1923 in Betrieb.\nInfolge der bis 1906 ausgebauten Abschnitte konnte die TVVV die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului, das Liniensignal IV entfiel. Die neue Linie bot den Bewohnern der Elisabethstadt erstmals Direktverbindungen in die Innere Stadt und in die Fabrikstadt, auch die Bewohner der nördlichen Fabrikstadt mussten fortan nicht mehr an der Piața Traian umsteigen. Gleichzeitig verbesserte sich das Angebot auf der Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen Zehn-Minuten-Takt. Dadurch und durch die neue Streckenführung der Linie III stieg 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piața Traian–Piața Sfânta Maria von zehn auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung. Infolge der Taktverdichtung auf der Linie II und der neuen Durchmesserlinie III erhöhte sich der Wagenauslauf 1906 von 13 auf 17 Wagen, davon je sechs auf den Linien I und II, vier auf der Linie III und weiterhin ein Pendelwagen auf der Linie V. Infolge der Taktverdichtung und dem Einsatz größerer Wagen entfiel ab dem 21. Mai 1906 vorübergehend auch der Beiwagenbetrieb.\nAußerdem entstand ebenfalls 1906 auf der Piața Traian die – bis 1915 zunächst eingleisige – direkte Nord-Süd-Verbindung. Sie wurde anfangs für Ein- und Ausrückfahrten der Linie II von und zum Depot benötigt, ab 1915 diente sie schließlich auch dem Güterverkehr. Ebenso erweiterte die Gesellschaft 1906 die Gleisanlagen auf der Piața Sfânta Maria von einer auf drei Weichen, zuvor war die Strecke der Linie III dort nur an das stadtauswärtige Gleis angeschlossen.\nStrada 9 Mai: Ein B-Wagen erreicht die Piaţa Libertăţii, damals noch im Linksverkehr. Dieser Abschnitt ist seit 1906 ebenfalls zweigleisig.\nDer 1906 umgestaltete Bulevardul Regele Carol I: neuartig ist der breite Mittelstreifen zwischen den Gleisen der als Flaniermeile und Marktplatz dient...\n…während zwischen der Piaţa Alexandru Mocioni und der Strada Iancu Văcărescu auf jeder Straßenseite fortan je ein eigener Gleiskörper existierte.\nDie mittlerweile ebenfalls zweigleisige Strecke zum Bahnhof Timişoara Nord, im Bild ein stadteinwärts fahrender A-Wagen auf der Ştefan-cel-Mare-Brücke.\nDer Gleiswechsel vor dem Theater diente ab 1907 der Anbindung des – im Bild nicht sichtbaren – Theatergleises vor dem Schloss Hunyadi, in der Bildmitte das 1912 fertiggestellte Palais Lloyd.\n1907 legte die Straßenbahngesellschaft vor dem Schloss Hunyadi ein neues Stumpfgleis für die Theaterwagen an, dieses war durch einen Gleiswechsel auf dem Theatervorplatz an beide Streckengleise angebunden. Das alte Abstellgleis am Rande der Piața Sfântul Gheorghe sorgte hingegen immer wieder für Beschwerden bei den dortigen Geschäftsinhabern, weshalb es 1911 verkürzt sowie in die Mitte des Platzes verlegt und schließlich 1926 anlässlich einer umfangreichen Gleiserneuerung in der Inneren Stadt ganz aufgelassen wurde.\nWeitere Doppelspuren und nicht realisierte Ausbaupläne (1908–1915)[Bearbeiten]\nIn den Jahren 1908 bis 1915 schritt der zweigleisige Ausbau der wichtigsten Strecken weiter voran, die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:\n1915 war bereits ein Großteil des Netzes zweigleisig ausgebaut, in grüner Farbe die 1909 aufgelassene alte Trasse in die Fabrikstadt.\nAuch die Strecke der Linie II an der Schuhfabrik vorbei ist seit 1915 doppelspurig, hier mit mittigem Grünstreifen.\nPiața Sfânta Maria – Strada Doja/Strada Romulus\ncirca 500 Meter\nLinien I, II und III\nPiața Traian – Piața Badea Cârțan\ncirca 600 Meter\nPiața Traian – Banatim\nNach dem Abschluss des Ausbaumaßnahmen der Jahre 1908 bis 1915 waren 8177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig angelegt, das heißt 75,2 Prozent. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter. Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie I seit 1909 durchgehend zweigleisig geführt. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht: 1908 von 17 auf 19, 1910 auf 24 und 1911 schließlich auf 28 Wagen. Durch den zweigleisigen Ausbau jener Jahre konnten folgende Taktverdichtungen verwirklicht werden: Die Linie I verkehrte ab 1910 alle fünf Minuten, die Linie II ab 1911 alle siebeneinhalb Minuten sowie die Linie III ab 1908 alle zehn Minuten beziehungsweise ab 1911 ebenfalls alle siebeneinhalb Minuten.\nAls letzte Netzerweiterung in der ungarischen Zeit ging außerdem in den 1910er Jahren die – nur circa 200 Meter lange – Verlängerung von der Strada Mangalia zur Strada Crizantemelor in Betrieb. Ihr genaues Eröffnungsdatum ist nicht überliefert, auf dem Stadtplan von 1913 ist sie jedoch noch nicht verzeichnet. Abgesehen davon existierten damals aber weit umfangreichere Ausbaupläne, die zusammen länger waren als das damals bestehende Netz. Darunter beispielsweise der Anschluss der 1910 eingemeindeten Mehala sowie diverse Querverbindungen und Ringschlüsse. Kriegsbedingt konnten die Vorhaben jedoch teilweise erst Jahrzehnte später realisiert werden oder aber entfielen gänzlich:\nPiața Libertății – Strada Macilor – Strada Războieni – Ronaț – Strada Gelu – Gara de Nord\nStrada Macilor – Mehala, Kreuzung Strada Munteniei / Strada Martir Cernăianu / Strada Basarabia\nStrada Gelu – Strada Crizantemelor – Piața Iuliu Maniu\nOper – Gara de Nord, Direktverbindung via Bulevardul Republicii\nPiața Nicolae Bălcescu – Banatim\nPiața Sarmisegetuza – Gara de Est\nKanalisierung der Bega in der Fabrikstadt (1909)[Bearbeiten]\nNachdem die Bega bereits seit dem 19. Jahrhundert – von der Mündung her kommend – bis in die Josefstadt schiffbar gemacht wurde, folgte 1909 auch der Abschnitt durch die Fabrikstadt. Diese Maßnahme wirkte sich an gleich fünf Stellen auf die Straßenbahn aus:\nAb dem 5. August 1909 erreichten die Straßenbahnen die Fabrikstadt aus Richtung Innere Stadt kommend über den neu erbauten Podul Decebal. Zusammen mit der Brücke entstand damals auch eine neue Verbindungsstraße zwischen der Piața Balaș und dem Parcul Poporului. Dieser heutige Bulevardul Revoluției 1989 erleichterte die planmäßige Besiedlung des Festungsvorlands auch in diesem Gebiet. Die neuen Straßenbahnschienen waren wiederum in Seitenlage angeordnet, als Nebeneffekt der circa 700 Meter langen neuen Trasse verkürzte sich der Weg in die Fabrikstadt um gut 100 Meter. Im Gegenzug kamen die Straßenbahnen fortan nicht mehr am Haupteingang des Franz-Joseph-Parks vorbei.\nBei der Synagoge in der Fabrikstadt beziehungsweise der heutigen Haltestelle Bulevardul 3 August 1919 entfiel damals im Gegenzug die kleine Brücke über den Mühlkanal, einem ehemaligen Bega-Seitenarm der 1909 trockengelegt wurde.\nZwischen der Piața Traian und der Piața Badea Cârțan wurde im Zuge der Kanalisierung die neue Brücke Podul Dacilor ihrer Bestimmung übergeben, diese Maßnahme erfolgte zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau dieses Abschnitts.\nIm Zuge der Strada Andrei Șaguna folgte die Straßenbahn nicht mehr eingleisig der Bega, nachdem dort auf dem ehemaligen Flussbett ebenfalls ein breiter Bolulevard mit zweigleisiger Trassierung am Straßenrand entstanden war.\nAuf der ebenfalls 1909 fertiggestellten Mihai Viteazul-Brücke waren als Bauvorleistung bereits von Beginn an Schienen verlegt, wenngleich dort letztlich erst ab 1929 Straßenbahnen fuhren.\nDer 1909 fertiggestellte Boulevard in die Fabrikstadt, im Hintergrund der Podul Decebal sowie das etwas jüngere Neptunbad, vorne die heutige Haltestelle Prefectură.\nDer Podul Decebal 2015.\nDie ehemalige Brücke über den Mühlkanal bei der Synagoge in der Fabrikstadt.\nDer 1909 eröffnete Podul Dacilor verfügte von Beginn an über zwei Gleise, hier kurz nach der Inbetriebnahme.\nWiedereinführung der Beiwagen (1909)[Bearbeiten]\nAb 1909 verkehrten wieder Beiwagen, hier auf der Linie I vor dem Nordbahnhof.\nMit Reaktivierung der, zuvor vorübergehend abgestellten, ehemaligen Pferdebahnwagen verkehrten spätestens ab 1909 auch wieder Anhängerzüge auf den – mittlerweile drei – Hauptlinien. Die kurze Linie V verkehrte hingegen nach wie vor ausschließlich mit Solowagen. Für die Wintersaison 1909/1910 verzeichnet die Statistik dabei, nach drei Jahren Unterbrechung, wieder zwei ganzjährig eingesetzte Beiwagen. Ob die Straßenbahngesellschaft zuvor eventuell schon für den Ausflugsverkehr in den Sommermonaten der Jahre 1907 und 1908 wieder auf die Anhänger zurückgriff, ist nicht überliefert.\nAls Besonderheit kam beim neuerlichen Anhängerbetrieb an den Endstellen Gara de Nord und Piața Sarmisegetuza, die seit dem zweigleisigen Ausbau 1906 beziehungsweise 1909 nur noch einfache Spitzkehren waren, jetzt jeweils ein Stoßbeiwagen zum Einsatz. An der Strada Memorandului stand hingegen ein klassisches Umsetzgleis zur Verfügung – wie damals am Gara de Est beziehungsweise an der Strada Mangalia umgesetzt wurde ist nicht bekannt. Nachdem die Fahrgastzahlen ab 1912 – erstmals seit der Elektrifizierung – leicht zurückgegangen waren, verkehrten in den Wintern 1914/1915 und 1915/1916 wiederum keine Beiwagen.\nNeubau der Hunyadi híd (1912–1918)[Bearbeiten]\nDie alte Hunyadi híd\nEin Betriebserschwernis jener Zeit stellte die damals noch Hunyadi híd genannte Brücke Podul Traian zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlfachwerkbrücke durch die bis heute bestehende Betonkonstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen Übergang passieren.\nDie Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917 ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde. Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden. Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 etwa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet.\nDer Erste Weltkrieg wirkte sich auch auf das Straßenbahnpersonal aus. Weil das Militär die Männer im wehrfähigen Alter an die Front einzog, mussten schon in den ersten Kriegsjahren erstmals auch Frauen im Schaffnerdienst aushelfen. Unterstützt wurden sie von Jugendlichen unter 18 Jahren sowie zuvor nicht bei der Straßenbahngesellschaft beschäftigten Männern, die nicht zur Armee mussten. Mit Ende des Krieges kehrten die gewesenen Soldaten wieder an ihre Arbeitsplätze zurück – die Aushilfsschaffner und -schaffnerinnen wurden entlassen. Der Krieg machte sich auch äußerlich an den Straßenbahnwagen erkennbar. So ersetzte die Straßenbahngesellschaft beispielsweise die eisernen Einstiegsgitter durch Holzplatten. Ferner führte sie zur Verbesserung der Einnahmesituation Außenwerbung an ihren Fahrzeugen ein. Zunächst standen den Werbetreibenden hierfür nur eigens zu diesem Zweck angebrachte seitliche Dachschilder zur Verfügung, bevor in der Zwischenkriegszeit auch Rumpfwerbung unterhalb der Fenster eingeführt wurde. Überlieferte Werbepartner sind Philips, Tungsram, Odol, die örtliche Schuhfabrik Turul Cipőgyár, die Brauerei mit ihrer Biermarke Casino sowie der Einzelhändler Kecskeméti.\nBereits im ersten Kriegsjahr 1914 musste die Straßenbahn – erstmals überhaupt seit ihrer Eröffnung im Jahr 1869 – den täglichen Wagenauslauf reduzieren. So verkehrten Ende 1914 nur 26 statt 28 Kurse, bevor sich die Situation schließlich im Laufe des Jahres 1915 stabilisierte und die Gesellschaft wieder das Standardprogramm aus der Vorkriegszeit anbieten konnte. Dieser Zustand hielt bis ins letzte Kriegsjahr an, als das Elektrizitätswerk unter Kohlemangel litt. Um Strom einzusparen musste deshalb der tägliche Wagenauslauf 1918 wiederum von 28 auf 26 Wagen gekürzt werden. Auf welche Linien sich der reduzierte Verkehr jener Kriegsjahre auswirkte, ist nicht überliefert.\nUm die Betriebskosten zu decken mussten zum Kriegsende hin außerdem, zum ersten Mal überhaupt seit der Elektrifizierung, gleich zweimal die Fahrpreise angehoben werden. Damit erreichte die Straßenbahn wieder das Preisniveau aus der Pferdebahnzeit:\n1914 trugen die Wagen bereits Außenwerbung, hier für die örtliche Schuhfabrik. Kriegsbedingt wurden außerdem die Einstiegsgitter durch Holzplatten ersetzt.\nab 1. August 1917\nab 1. Juli 1918\ndrei hin- und zurück:\nUm den während des Krieges sprunghaft steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden, bot die Gesellschaft außerdem ab 1916 – nach zwei Jahren Unterbrechung – auch wieder Anhänger an. Wie schon zwischen 1909 und 1914 fuhren diese nur auf der Linie I, die jedoch auch erst ab 1920 durchgängig mit Beiwagen ausgestattet werden konnte. Auf der Linie III hätte die Infrastruktur zwar bereits ab 1915 Beiwagen zugelassen – jedoch standen hierfür erst ab 1920 einzelne Wagen zur Verfügung, die vollständige Bestückung war sogar erst ab 1929 möglich.\nBeginn der rumänischen Zeit (1919)[Bearbeiten]\nAb dem 5. Juli 1920 gültiger Straßenbahn-Notgeldschein im Nennwert von 20 Filler.\nAm 3. August 1919 fiel die Stadt Temesvár infolge des verlorenen Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galați, Iași und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies Arad, Sibiu sowie Oradea. Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan amtlich Timișoara genannt, dann ab dem 4. Juni 1920 auch offiziell zu Rumänien. Aus der Temesvári Villamos Városi Vasút wurde seinerzeit die Tramvaie