Speichern가이드 벨로 스테이션 계획 및 구현 für später speichern\nEmpfehlungen fr die Planung\nMaterialien Langsamverkehr Nr. 127\nPro Velo Schweiz, Postfach 6711, 3001 Bern, www.velostation.ch, info@velostation.ch\nBundesamt fr Strassen (ASTRA), 3003 Bern, www.astra.admin.ch\nSBB Immobilien Bewirtschaftung, Kombinierte Mobilitt, 3000 Bern,\nVirginie Kauffmann (Bro fr Mobilitt AG)\nMartin Wlti (Bro fr Mobilitt AG)\nAndreas Stheli (Pestalozzi & Stheli )\nExterne Beratung: Jrg Ortlepp (Experte)\nLektorat: Christine Engel\nManon Giger (Pro Velo Schweiz)\nBarbara Auer (Kanton Basel-Stadt), Benedikt Arnold (Velostation Winterthur),\nDavid Siffert (Stadt Delmont), Lukas Schneller (SBB), Niklaus Schranz (ASTRA), Robert Brun (SBB)\nDie Broschre kann fr CHF 25. bestellt werden bei:\nForum Velostationen Schweiz c/o Pro Velo Schweiz: info@velostation.ch\nIn der Reihe Materialien Langsamverkehr verffentlicht das ASTRA Grundlagen und\nArbeitshilfen zuhanden der Vollzugsbehrden. Vollzugsbehrden, welche diese Materialien\nbercksichtigen, knnen davon ausgehen, zweckmssig bzw. rechtskonform zu handeln.\nDiese Publikation ist auch in franzsischer und italienischer Sprache erhltlich\nAus Grnden der Lesbarkeit wird darauf verzichtet, die konsequente mnnliche und\nweibliche Formulierung zu verwenden.\n2. berarbeitete und erweiterte Auflage\nPro Velo Schweiz, 2013\nVelostationen: Empfehlungen fr die Planung und Umsetzung\nDer Veloverkehr weist ein grosses Potenzial zur Entlastung des Verkehrssystems und der Umwelt auf, und kann zur Verringerung des\nEnergieverbrauchs beitragen. Deshalb will der Bund den Velo-Anteil\nam Verkehr erhhen unter anderem, indem er Velostationen im\nRahmen der Agglomerationsprogramme mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds untersttzt.\nRudolf Dieterle, Direktor Bundesamt fr Strassen\nRasch unterwegs, gesund und umweltfreundlich: damit ist das Velo\nein Verkehrsmittel der Zukunft, in gegenseitiger Ergnzung mit dem\nffentlichen Verkehr. Als Schnittpunkt dazu braucht es Velostationen\nJean-Franois Steiert, Nationalrat und Prsident Pro Velo Schweiz\nffentlicher Verkehr und Velo sind die Sttzen einer nachhaltigen\nMobilitt. Als zuverlssige, sichere und - Voraussetzung! - speditive\nSchnittpunkte steigern Velostationen die Attraktivitt einer kombinierten Verkehrsmittel-Wahl. Sie helfen mit, den Druck auf die Velomitnahme zu entschrfen.\nUrs Hanselmann, Prsident Verband ffentlicher Verkehr VV und Prsident des\nTarifverbundes Mobilis des Kantons Waadt\nDie Velostation gehrt seit 15 Jahren zu Burgdorf und ist aus der\nStadt nicht mehr wegzudenken. Velofrderung und soziales Engagement werden hier unter einem Dach zusammengefhrt und ermglichen es, Synergien sinnvoll zu nutzen sowie das lokale Gewerbe\nzu frdern. Das Modell Velostation strahlt ber die Stadtgrenzen\nDie Menschen, die in der Velostation Liestal Dienstleistungen wie\nVelopark-, Hauslieferdienst und Reifenflicken anbieten, sind Teilnehmende eines Integrationsprogrammes. Das macht Sinn! Die Velos\nsind sicher parkiert, der Bahnhofplatz ist aufgerumt und wir schaffen Brcken: eine zwischen Menschen, die arbeiten und solchen, die\nkeine Arbeit haben und eine zwischen Menschen und Arbeit.\nSmadah Levy, Geschftsleiterin Velostation Liestal\nDas Bundesamt fr Strassen (ASTRA) will auf Bundesebene mglichst gnstige Rahmenbedingungen fr die Entwicklung und Strkung des Langsamverkehrs schaffen.\nEs untersttzt deshalb die dafr in erster Linie zustndigen Kantone und Gemeinden\ndie Herausgabe von Vollzugshilfen, Richtlinien, Materialien und anderen Grundlagedokumenten\nGrundlagenforschung und die Untersttzung von Pilotprojekten\nBeitrge an Langsamverkehrsinfrastrukturen im Rahmen von Agglomerationsprogrammen\nPro Velo Schweiz betreibt zusammen mit der Velokonferenz Schweiz das Forum\nVelostationen Schweiz (19972012 unter dem Namen Koordination Velostationen\nSchweiz), um die Optimierung bestehender Velostationen und den Aufbau hochwertiger Velostationen in der Schweiz zu untersttzen. Heute gehren eine Website\n(www.velostation.ch), regelmssige Tagungen und Newsletters sowie ein BeraterInnen-Netzwerk zum Angebot des Forum Velostationen Schweiz.\nFr die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) spielt die kombinierte Mobilitt eine\nwichtige Rolle. Es gibt Bahnkundinnen und Bahnkunden die auf der ersten Meile im\nZugang zur Bahn das Velo benutzen. Das Ziel der SBB ist es, diesen Kuden zeitgemsse\nParkieranlagen zu Verfgung zu stellen. Dies wird in erster Linie ber die kostenlosen\nBike&Rail-Anlagen sichergestellt. Die SBB untersttzt nach Mglichkeit aber auch die\nStdte und Gemeinden bei der Planung und Erstellung von Velostationen im Bahnhofsumfeld.\nWeshalb ein Leitfaden?\nBetrieb der Velostation\nTypen von Velostationen\nFestlegung der Anzahl Abstellpltze\nRaumschema, Infrastruktur und Ausstattung\n4.10\tWeitere Ausrstungen\n4.11\tWegweisung, Signaletik\nSpezielle Anforderungen an ein Netz von Velostationen\nWirkungskontrolle und Optimierung\n11.1\tCheckliste zur Realisierung einer Velostation\n11.2\tBeispiele von Velostationen\n11.4\tSchriftenreihen Langsamverkehr\nGenereller Ablauf der Planung von Velostationen\nArgumente fr und gegen eine Velostation\nRaumschema fr personenbetreute Velostation\nPalette der mglichen Dienstleistungen einer Velostation\nGrundstruktur fr die Investitionsrechnung\nStruktur der Betriebskosten\nDie ersten Velostationen in der Schweiz wurden nach Vorbildern in nordeuropischen Lndern Mitte der 90er-Jahre in Betrieb genommen. Sie bieten den\nVelofahrenden Sicherheit und Schutz fr ihr Fahrrad. Die hohen Velodiebstahlquoten und der Vandalismus haben das Bedrfnis nach sicherem Abstellen von Velos an zentraler Lage erhht. Auch die Nachfrage nach Velodienstleistungen hat zugenommen.\nDas Potenzial fr Velostationen ist heute noch bei weitem nicht ausgeschpft:\nIn den nchsten Jahren werden in der ganzen Schweiz bei Bahnhfen, in Betrieben, Ortszentren, grsseren Ausbildungssttten, Einkaufszentren oder\nGrossberbauungen Velostationen realisiert. Fr den Umsetzungszeitraum\n20112014 wurden im Rahmen der Agglomerationsprogramme beim Bund 15\nFinanzierungsgesuche fr Velostationen mit einer gesamten Investitionssumme von rund CHF 47 Mio. (Bundesanteil rund CHF 17 Mio.) eingereicht.\n1.1\tWas ist eine Velostation?\nVelostationen sind abschliessbare Veloparkieranlagen, die Schutz vor Diebstahl, Witterung, Parkschden, Vandalismus und bergriffen bieten. ffentliche Anlagen werden in der Regel durch Personal betreut (Bewachung) und/oder mit elektronischen\nInstrumenten wie Videokameras kontrolliert (berwachung). Die Benutzung solcher\nAnlagen ist oft kostenpflichtig. Es knnen auch zustzliche Dienstleistungen wie VeloReparaturen oder -Vermietungen angeboten werden. Private Anlagen werden dagegen eher mit elektronischen Instrumenten wie Videokameras kontrolliert oder durch\neingeschrnkte Nutzungsberechtigungen gesichert (Zutrittskontrolle). Zustzliche\nDienstleistungsangebote sind seltener.\n1.2\tWeshalb ein Leitfaden?\nDas Bedrfnis ffentlicher und privater Organisationen nach Informationen fr den\nAufbau und den Betrieb von Velostationen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Je nach Typ und Grsse der Anlage stehen dabei konzeptionelle, finanzielle,\npersonelle, sicherheitsrelevante, technische oder betriebliche Fragen im Vordergrund.\nDer Leitfaden beantwortet wichtige Fragen aus Politik und Praxis und dient zudem als\nArbeitshilfe, um eine Velostation Schritt fr Schritt planen und umsetzen zu knnen.\nDer Leitfaden will:\nauf das Angebot Velostation und deren Funktionen aufmerksam machen,\nTrgerschaftskonzepte und Betriebsmodelle darlegen sowie,\n1.3\tAn wen richtet sich der Leitfaden?\nDer Leitfaden richtet sich vor allem an folgende Zielgruppen:\nPolitik und Verwaltung in Stdten, Gemeinden und Agglomerationen\nPlanungs-, Ingenieur- und Architekturbros\nMgliche Betreiber von Velostationen im privaten oder sozialen Bereich\nGrssere Betriebe und Institutionen (Schulen, Einkaufszentren usw.)\n1.4\tDas Wichtigste in Krze\nDie Realisierung einer Velostation ist ein anspruchsvolles Vorhaben, in welchem verkehrsplanerische, bauliche und betriebliche Elemente aufeinander abzustimmen sind.\nDie wichtigsten Grundstze und Tipps fr ein erfolgversprechendes Vorgehen sind:\nSorgfltiger und vollstndiger Beschrieb der Projektelemente fr die Planung und\nProjektierung der Infrastrukturen und des Betriebs.\nBetrieb rechtzeitig bercksichtigen, um infrastrukturellen und betrieblichen Aspekten sowie allflligen Wechselwirkungen gengend Beachtung zu schenken.\nOptimale Projektgrundlage vorbereiten\nProjekt starten, wenn wichtige Entscheidungstrger vom Nutzen berzeugt sind.\nBetroffene Akteure zum gegebenen Zeitpunkt involvieren.\nMit geeigneten interdisziplinren Arbeitsgruppen (Bau, Betrieb) eine breite Basis\nfr eine tragfhige Umsetzung bilden.\nPartnerschaften und Synergien suchen.\nEin Leitbild erarbeiten und als gemeinsame Basis und Referenz nutzen.\nInfrastrukturen sorgfltig planen und projektieren\nVelostationen sind Teil eines grsseren Umfelds, wie dem Bahnhof, dem Betriebsgelnde oder der Innenstadt. Deshalb ist die Veloparkierungssituation im gesamten Perimeter zu betrachten.\nAllfllige Entwicklungsmglichkeiten prospektiv einplanen und Betriebsaspekte\nStandort(e) situationsspezifisch zentral oder dezentral und auf dem direkten Weg\nzum Ziel (Perron, Eingang Gebude) auswhlen. Die Velostation wird strker benutzt, wenn ein Standortvorteil gegenber motorisiertem Individualverkehr oder\ngebhrenfreien Velo-Abstellpltzen geschaffen wird.\nSicherheit schaffen durch berschau- und einsehbare Rume, persnlicher Bewachung, Video-berwachung oder Einsatz geeigneter Zutrittskontrollsysteme.\nNutzerfreundliche Anlage mit hindernisfreier Erschliessung und einfacher Bedienung der Parksysteme planen.\nOrientierung im Umfeld und in der Velostation erleichtern durch geeignete Signalisation und Beschriftung.\nBetrieb frhzeitig planen und aufbauen\nEntsprechend dem Anlagetyp eine geeignete Betriebsform suchen.\nBetriebsaspekte bei der Wahl der Betriebsform und der Planung der Infrastruktur\nWirkungskontrollen vorsehen und Kriterien festlegen.\nFrhzeitig vorhandene Finanzierungsquellen fr die Infrastrukturen abklren.\nFinanzierung des Betriebs frhzeitig ansprechen, Betriebsbudget erstellen.\nAngebot und Nutzen stufen-, adressaten und phasengerecht kommunizieren.\nKundschaft/potentielle Nutzer mittels geeigneter Marketing- oder Anreizsystemen\nsensibilisieren und gewinnen.\nZiele und Indikatoren festlegen sowie ntige Erhebungen durchfhren, um die\nWirkungen messen und beurteilen zu knnen.\nBei Bedarf Korrekturmassnahmen beschliessen und umsetzen.\nBei der Planung, dem Aufbau und der Inbetriebnahme einer Velostation handelt es sich um einen Prozess, bei dem infrastrukturelle und betriebliche Aspekte eng ineinander greifen und sich gegenseitig beeinflussen. Die nachfolgend beschriebenen Prozesselemente untersttzen den erfolgreichen Betrieb\neiner Velostation, wenn sie in der Planung bercksichtigt und die entsprechenden Fragen geklrt werden. Die Komplexitt des Prozesses hngt von der\nGrsse der Velostation, vom jeweiligen Anlagetyp und der mglichen Einbindung in bzw. Angliederung an bestehende Betriebsprozesse ab. Bei kleineren\nAnlagen wie in Betrieben oder bei regionalen Bahnhfen knnen die Prozesse\nDie Checkliste im Anhang hilft alle Elemente im Griff zu behalten.\nIn der Vorbereitungsphase ist es wichtig, die Grundvoraussetzungen so weit als mglich zu klren. Wichtige zu klrende Fragen sind:\nWelche Datengrundlagen sind vorhanden?\nWelche Arbeitsorganisation ist erforderlich?\nAbbildung 1: Gesamtprozess zur Realisierung einer Velostation\nVarianten > Vorschlag\n- Anzahl Velo-Abstellpltze\nFr eine ffentliche Velostation kann es von Vorteil sein, wenn sie in der Richt- und/\noder Nutzungsplanung eines Perimeters thematisiert wird, um sie in die Planung anderer, umfassenderer Bau- und Gestaltungsvorhaben zu integrieren. So besteht die\nMglichkeit, die relevanten Partner frhzeitig zu finden und einfacher einen geeigneten Standort festzulegen.\nIn der Planungsphase ist die gegenseitige Abstimmung von infrastrukturellen und betrieblichen Prozessen zentral, insbesondere die Definition von Raumbedarf und Raumschema aufgrund der zu eruierenden Anzahl Abstellpltze, des gewhlten Anlagetyps\nund der allfllig gewnschten Dienstleistungen. Gleichzeitig muss es das Ziel sein, die\nFinanzierung weitestgehend zu sichern. In der Praxis werden als Entscheidungsgrundlage oftmals Varianten erarbeitet und bewertet.\nDer Planungsprozess ist untenstehend generell dargestellt. Subprozesse wie die Sicherstellung der Finanzierung sind dabei nicht bercksichtigt, da sich diese individuell\nAbbildung 2: Genereller Ablauf der Planung von Velostationen\nAngebot der Velostation\n- Personal: Ja / Nein ?\n- Standort(e) Wahl\n- Bedarf an Velo-Abstellpltze\n(gratis / kostenpflichtig)\n- Zu- / Wegfahrten\nKreditantrag zur Finanzierung\nWichtige zu klrende Fragen in der Planungsphase von Infrastruktur und Betrieb sind:\nWelche Typen von Velostationen eignen sich am vorgesehenen Standort?\nIst eine zentrale oder dezentrale Anordnung zu whlen?\nIst die bergeordnete Erschliessung der Velostation\n(Verkehrsachsen, Areal) direkt und sicher?\nSind die velostationsnahen Zu-/Wegfahrten genug sicher und bequem?\nWie gross ist der Bedarf an kostenpflichtigen und kostenlosen\nWelcher Flchenbedarf besteht fr Veloparkierung, Personal und\nIn welcher Grssenordnung belaufen sich die Baukosten?\nWelche Betriebsformen und welche Betreiber eignen sich?\nWelche wichtigen betrieblichen Fragen sind zu klren?\nWelche Organisationsform ist zweckmssig?\nWelche ffnungszeiten werden angestrebt?\nWerden Tarife erhoben? Welche Tarife werden festgelegt?\nWieviel Personal wird bentigt und was ist zu beachten?\nWelche Dienstleistungen knnen angeboten werden?\nWelches Budget steht grob fr den Betrieb zur Verfgung?\nIn der Projektierungsphase werden die technischen Details geklrt und definiert.\nNachfolgend sind nur die infrastrukturellen Aspekte aufgelistet. Die detaillierte Projektierung des Betriebes ist im Kapitel 2.5 beschrieben. Als Ergebnis der Projektierung\nwird die Baubewilligung fr die Velostation angestrebt.\nWichtige zu klrende Fragen in der Projektierungsphase sind:\nWie ist das Raumschema definiert? Was sind die Anforderungen an die\nWie wird die Sicherheit gewhrleistet?\nWie wird der Zutritt zur Velostation kontrolliert?\nWelches Zutrittssystem eignet sich?\nWelches Parkiersystem soll gewhlt werden?\nWelche weiteren Ausrstungen braucht die Velostation?\nWelche Wegweisung und Signaletik ist erforderlich?\nWieviel kostet der Bau?\nDer ordentliche Bauprozess (Baubewilligungsverfahren, Realisierung) entspricht den\nrtlich blichen Verfahren und ist nicht velostationsspezifisch. Deshalb wird er im Leitfaden nicht weiter thematisiert.\n2.5\tBetrieb der Velostation\nEine Velostation ist ein Betrieb, der nach konomischen Gesichtspunkten gefhrt werden muss. Das in der Planung grob definierte Betriebsmodell muss whrend der Projektierung der Anlage konkretisiert und schrittweise umgesetzt werden.\nWichtige zu klrende betriebliche Fragen sind:\nWie werden Geldflsse und Leistungen geregelt?\nWie prsentiert sich das detaillierte Betriebsbudget?\n2.6\tKosten und Finanzierung\nBei den Kosten und der Finanzierung ist sowohl zwischen Infrastruktur /Ausrstung\nund Betrieb als auch zwischen verschiedenen Phasen zu unterscheiden.\nWichtige zu klrende Fragen sind:\nWie hoch sind die Investitionskosten (Planung, Projektierung und\nWelche Finanzierungsquellen bestehen? Wie und durch wen werden Bau\nund Betrieb der Velostation fr wie lange und zu welchen Konditionen\nDie Kommunikation hat insbesondere die Vermarktung und die Akzeptanz der Velostation zum Ziel. Sie ist eine Querschnittsaufgabe whrend allen Phasen der Realisierung.\nWelche Kommunikation ist in der Planungs- und in der Betriebsphase\nWas wird welcher Zielgruppe mit welchen Mitteln und Ressourcen zur\nEine kontinuierliche berwachung der Ttigkeiten ist aus betrieblicher Sicht zwingend. Qualitt und Sicherheit des Betriebs und damit die Erfolgschancen der Velostation knnen dadurch erhht werden. Evaluation ist als iterativer Prozess zu verstehen:\nZiele werden laufend oder periodisch mit den Ergebnissen verglichen, Korrekturmassnahmen werden nach Bedarf umgesetzt.\nWelche Ziele verfolgt die Velostation?\nIst die Velostation bedrfnisgerecht? ber welche Indikatoren und\nVergleichsdaten kann dies zu welchen Zeitpunkten verifiziert werden?\nWelche Optimierungs-, beziehungsweise Ausbaumglichkeiten bestehen?\tKap. 8.3\nEine Velostation kann nur dann effizient geplant und realisiert werden, wenn\ndie relevanten Grundvoraussetzungen geklrt und geschaffen sind. Diese\nvorbereitenden Aufgaben umfassen die Prfung des Handlungsbedarfs sowie\ndie Definition der Arbeitsorganisation und der Leitideen in einem Leitbild.\n3.1\tHandlungsbedarf ermitteln\nHandlungsbedarf fr die Realisierung einer Velostation in einem bestimmten Perimeter (z.B. Bahnhofsgebiet, Stadtzentrum, Betriebsareal) besteht, wenn mehrere folgender Merkmale erfllt sind:\nViele Velos sind ungeordnet abgestellt.\nDiebstahlrate und Vandalismus sind hoch.\nDie bestehenden Veloparkieranlagen sind berbelegt.\nVelofahrende melden das Bedrfnis, ihre (teuren) Velos sicher zu Parkieren\nDie bestehenden Veloparkieranlagen sind basierend auf Kapazittsberechnungen\nin naher Zukunft berbelegt.\nVelos beeintrchtigen oder versperren wichtige Zugnge (z.B. zum Bahnhof, zum\nBetriebsareal, zum Stadtzentrum) fr Zufussgehende, Velofahrende und/oder die\nDie Veloabstellsituation strt das Ortsbild.\nDie Planung von Bauvorhaben, Umbauten, Erweiterungen, Umnutzungen und Neugestaltungen von Flchen im Umfeld eines stark durch Velofahrende frequentierten\nund zur Veloparkierung genutzten Perimeters ist zudem ein geeigneter Zeitpunkt, den\nBedarf einer Velostation zu prfen.\nAuslser fr die Prfung einer Velostation knnen politische, soziale oder mobilittsbezogene Motive, sowie bergeordnete Verkehrskonzepte oder rumliche und\ngestalterische Grnde sein. Auf politischer Ebene knnen dies parlamentarische Vorstsse oder Forderungen seitens Velofahrender, Mitarbeitenden, Gewerbetreibenden,\nGsten, usw. sein. Sozialdienste haben oftmals Bedarf nach neuen, qualifizierenden\nEinsatzpltzen fr Langzeitarbeitslose, und Mobilittsanbieter knnen an der Erweiterung der Palette an Mobilittsdienstleistungen interessiert sein.\n02-3.0 Hohe Diebstahlrate und\nDie bisherigen Erfahrungen mit Velostationen zeigen, dass es keine quantitative Untergrenze gibt, die den Betrieb einer Velostation ausschliessen wrde. Die meisten\nVelostationen in der Schweiz bieten aber mindestens 100 Abstellpltze an. Eine tiefere\nAnzahl Pltze ist mglich, solange der Velostationstyp und die Betriebsform auf die\nKapazitt der Velostation abgestimmt sind (siehe Kap. 4.1, und 5.1).\nFr die erfolgreiche Realisierung einer Velostation ist nicht nur der Bedarf entscheidend, sondern auch die breite Absttzung des Vorhabens, insbesondere in der Kommunalpolitik, respektive bei den entscheidenden Instanzen. Argumente fr und gegen\nVelostationen zur Ergnzung eines Veloparkierangebotes in einem stark frequentierten Perimeter sind nachfolgend aufgefhrt:\n03-3.0 Velos stehen ungeordnet\nAbbildung 3: Argumente fr und gegen eine Velostation\nArgumente FR eine Velostation\nAus Sicht Gemeinde/Betrieb/Einkaufszentrum:\nReduktion des wildes Parkierens\nVerbesserung ist durch den Ausbau der bestehenden Anlagen nicht mglich\nZur Verfgungsstellung von Flchen fr zustzliche Mobilittsdienstleistungen\nBeitrag zu einer attraktiveren Gestaltung eines Bahnhofumfeldes/des\nImage-Gewinne fr Institutionen (Stadt-/Firmenmarketing)\nVerbesserung der Veloparkieranlage: Schutz vor Vandalismus an der Parkieranlage\nFrderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel\nErhhung der sozialen Sicherheit\nStrkung sozialer Solidaritt (soziale und berufliche Integration)\nFrderung der lokalen konomie (falls Zusatzdienstleistungen)\nMglichkeit fr bessere Angebote dank einer partizipativen Zusammenarbeit\nAus Sicht Velofahrende:\nVerbesserung der Veloparkieranlage: Schutz vor Witterung, Diebstahl und\nVandalismus am Velo\nNutzerfreundliche Parkieranlagen (Komfort, Praktikabilitt)\nAbdeckung der Qualittsanforderungen von Velofahrenden\nAngebot zustzlicher Dienstleistungen\nAus Sicht Transportunternehmen:\nStrkung intermodaler Schnittstellen und kombinierter Mobilitt (Fuss, V, Velo,\nMehr Fahrgste dank grsseren Einzugsgebieten der Haltestellen in der\nAgglomeration und auf dem Land\nReduktion der Spitzenbelastungen in Zentren beim ffentlichen Nahverkehr\n(z.B. zwischen Zentrum und Bahnhof)\nArgumente GEGEN eine Velostation\nBedarf an Nutzflche mit hohem m2-Preis an zentraler Lage an Bahnhfen,\nin Ortszentren oder auf Betriebsarealen\nAufwand (Investition, Betrieb, Unterhalt, Kommunikation und Koordination)\nGrsserer Aufwand als fr einfache Velo-Abstellpltze\nKostenpflicht der Veloparkierung in Velostationen kann bei Mangel an attraktiven Gratisanlagen zu Akzeptanzproblemen fhren\nDie Erfahrung zeigt, dass an Standorten mit zahlreichen Veloparkierenden in der Abwgung von Vor- und Nachteilen der Ausschlag meistens zu Gunsten einer Velostation\nausfllt, sofern sie aus rumlichen und standortbezogenen berlegungen machbar ist.\n3.2\tArbeitsorganisation aufbauen\nEine effektive und effiziente Planungs- und Bauphase steht und fllt mit einer passenden Organisation. Ein rechtzeitiger Einbezug der relevanten Anspruchsgruppen und\nAkteure (Behrden, Grundeigentmer, Betreiber, Dienstleistungsanbieter, Planungsbros, Vertreter der Velofahrer) ermglicht einen konstruktiven Prozess. Dieser wird\ndurch Kooperation und Mitverantwortung gefrdert und schafft zudem zustzliche\nKonkret bewhrt sich in der Praxis eine interdisziplinre Arbeitsgruppe, die je nach\nkonkreter phasen- oder themenbezogener Aufgabenstellung in verkleinerter Form\neinen Fokus auf Bau oder Betrieb legen kann. So ist es mglich, dass sich die Zusammensetzung im Verlauf des Prozesses ndert. Wichtiges Arbeitsinstrument ist ein detailliertes Pflichtenheft fr die Arbeitsgruppe(n). Gefestigt werden die gemeinsamen\nZiele und Strategien in einem Leitbild (siehe Kap. 3.3).\nAbbildung 4: Projektorganisation fr eine Velostation am Bahnhof oder im Stadtzentrum\nVertreter der Verwaltung/Politik (Bau, ev. Soziales)\nBetreiber (falls schon bekannt)\nFr Anlagen im ffentlichen Interesse (z.B. Bahnhof, Stadtzentrum) sollten in der Arbeitsgruppe namentlich vertreten sein:\nVertreter aus der kommunalen (eventuell auch kantonalen) Verwaltung: Bau, Planung, Liegenschaften, fallweise Soziales\nPlanungsfachkrfte: Verkehr/Mobilitt, Architektur\nBei Velostationen in Betrieben sollte die Arbeitsgruppe aus Mitgliedern der Geschftsleitung, den Bereichen Umwelt, Sicherheit und Gesundheit, aus einer Vertretung von\nMitarbeitenden sowie Planungsfachkrften bestehen.\nKompetente Fachleute, die den Prozess begleiten und die fachlichen Aspekte abklren\nknnen, sind rechtzeitig beizuziehen.\nNach Bedarf knnen Vertreter weiterer Organisationen Einsitz in der Arbeitsgruppe\nVerbnde: Pro Velo vor Ort, weitere Verkehrsverbnde (Langsamverkehr, V)\nPolitik: Parteien, Quartier-Organisationen, lokale Interessengruppierungen\nBetreiber/mgliche Dienstleistungsanbieter: Lden, Velohndler, Bike-Sharing-Anbieter, Facility Management-Anbieter, Tourismusorganisationen\nDirekt vor Ort Betroffene (z.B. wichtige Arbeitgeber der Region), ev. weitere Interessierte.\n3.3\tLeitbild ausarbeiten\nFr die Fhrung des gesamten Realisierungsprozesses einer Velostation hat sich die\nvorgngige Erstellung eines Leitbildes oder hnliches bewhrt. Es hat die Funktion eines Grundsatzpapiers und gewhrleistet, dass alle Beteiligten die gleichen Ziele\nverfolgen und in der Umsetzung am gleichen Strick ziehen. Zustndige Stelle fr die\nErstellung des Leitbildes ist die Bauplanung der Gemeinde oder des Unternehmens.\ndefiniert, wer im Prozess aktiv dabei ist,\nverankert Ziele und Rahmenbedingungen fr die Realisierung und den Betrieb der\nfhrt bei den Beteiligten zu einem gemeinsamen Bild der Velostation und erleichtert das weitere Vorgehen (Sammeln und Koordinieren von Interessen),\nbildet fr alle Seiten eine verbindliche Grundlage, die knftige Grundsatzdiskussionen erbrigen sollte und\ndient als Nachschlageinstrument whrend des gesamten Umsetzungsprozesses.\nEin Leitbild beinhaltet folgende Aspekte:\nVision: wie sieht die Veloparkiersituation im betrachteten Perimeter in Zukunft\nBedrfnisse der einzelnen Partner (Anforderungen der Velofahrer, der Behrden,\ndes Sozialamtes, des Betreibers, usw.)\nZiele und generelle Strategie der Velostation\nLeitideen (z.B. zu den Bereichen Angebot, Sicherheit, Betriebsform)\nDas Leitbild wird zu einem spteren Zeitpunkt in einen zu erstellenden Businessplan integriert, der alle konkreten Details zur Umsetzung der Velostation klrt (siehe Kap. 5.2).\nDie Infrastrukturen mssen sorgsam in Abstimmung mit anderen Planungsund Bauvorhaben sowie der Veloparkiersituation im Perimeter geplant und\nauf die betrieblichen Anforderungen abgestimmt werden. Die nachfolgenden\nAusfhrungen zur Infrastruktur gelten generell fr alle\nProjektstufen einer Velostation (Planungsstudie, Vorprojekt, definitives\nGrssen und Typen von Velostationen (grosse oder kleine Bahnhfe, Betriebe, Ortszentren, Ausbildungssttten, grosse Wohnberbauungen, usw.)\nDer Fokus liegt dabei auf den velostationsspezifischen Elementen. Alle allgemeinen baulichen und technischen Grundlagen (SIA und VSS-Normen, siehe\nKap. 10) werden im Leitfaden nicht behandelt.\n4.1\tTypen von Velostationen\nEs gibt verschiedene Typen von Velostationen,welche sich durch die Ausprgung verschiedener Faktoren unterscheiden wie zum Beispiel:\nder Betriebsform (siehe Kap. 5.1)\ndem Angebot (siehe Kap. 5.4 und 5.7)\nder Infrastruktur (Lage, Gebude, Ausstattungen)\nInfrastruktur: gemeinsame Merkmale\nFr Velostationen gilt, dass\nsie direkt an einem lokal begrenzten Bereich (intermodale Schnittstellen, Wohnort, Einkaufszentrum oder andere publikumsintensive Einrichtungen) mit erhhter\nNachfrage nach Abstellpltzen liegen\ndie Rumlichkeiten abschliessbar, hell und gut berschaubar sind\nsie Schutz bieten vor Diebstahl, Witterung, Parkschden, Vandalismus und bergriffen\nInfrastruktur: spezifische Merkmale\nVelostationen weisen eine Grundinfrastruktur auf, die modular zusammengesetzt\nEinflussfaktoren sind z.B.: Zweck, Lage, Umfeld (Flchendruck, Entwicklungsplne,\nstabiles Umfeld), Abstellbedarf, vorhandenes Budget, Betriebsmodell und Kundentyp.\nEigenes Gebude: Provisorium oder definitives Gebude\nIntegration in ein bestehendes Gebude oder Bauwerk (z.B. Bahnunterfhrung,\nAuto-Parking) oder in einen Neubau\nUnterirdisches oder ebenerdiges Gebude\nEingeschossiges oder mehrgeschossiges Gebude\nParkiersysteme am Boden, an der Wand oder an der Decke\nEinzelboxen (fr je 1 Velo)\ndurch Personal bewachte Anlage\nindividuelle Zutrittssysteme (Schlssel, Nummern-Code, elektronische Karte,\nZutrittskontrollen oder -anlagen ausserhalb Velostation (z.B. Betriebspforte)\nzeitlich beschrnkte (automatisierte) Zutrittssperren ausserhalb ffnungszeiten\n(freier Zutritt zu ffnungszeit)\nGrundausstattung: Hand- oder Druckluftpumpe, Schliessfcher, E-BikeLadestation\nErweiterte Ausstattung: berwachung, Reinigungsanlage, Werkstatt, usw.\nIm Anhang finden sich ausgewhlte Beispiele von Velostationen aus der Schweiz und\naus Deutschland. Auf der Internetseite www.velostation.ch werden die in der Schweiz\nbestehenden und projektierten Velostationen aufgelistet und vorgestellt.\nDer Standort der Velostation ist von entscheidender Bedeutung fr deren Erfolg.\nDie Lage kann sich je nach rumlicher Situation wie folgt unterscheiden:\nAbbildung 5: Lage und Erschliessung\nDezentrale Lage am Bahnhof\nDezentrale Lage in\nBahnhof, Betrieb, Einkaufszentrum\n- Sichere Erschliessung\n- Direkte Verbindung mit dem\n- Befahrbare Verbindung zwischen den\nBei der Standortwahl und der Erschliessung sind folgende Kriterien zu bercksichtigen:\nJe nach Erreichbarkeit, nach Bedarf an Veloabstellflchen und Flchendruck sind\nein oder mehrere Standorte fr Velostation(en) mit unterschiedlichem Ausbaustandard an geeigneter Lage vorzusehen.\nEntscheidend ist, dass die Velostation auf dem direkten Weg zum Einsteigepunkt\n(Perron) oder zum Eingang des Betriebes/Einkaufszentrums liegt. Umwege sind\nVelostationen sind in den gesamten Parkierkontext (Motorfahrzeuge, gebhrenfreie Velo-Abstellpltze) zu integrieren.\nErweiterungsmglichkeiten sind rechtzeitig zu bercksichtigen, um bei steigender\nNachfrage einen Ausbau der Velostation zu ermglichen.\nVelofahrende sind empfindlich auf Umwege oder nicht betriebssichere Verkehrssituationen: die Verbindungen zwischen der Velostation und den wichtigen Fussgnger- und Veloverkehrsachsen sowie die Zugnge zu Perron, Lden und Wohn- oder\nBetriebsgebuden mssen direkt, kurz, sicher und hindernisfrei sein.\nPotenzielle Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmenden sind grundstzlich zu\nvermeiden respektive zu minimieren. Insbesondere gilt dies auf der Verbindungsstrecke vom Strassennetz zur Velostation und in der Velostation selber, wo die Flchen\nvon Velofahrenden und Zufussgehenden genutzt werden.\n02-4.0 Mit Lichtsignalanlage gesicherte\nWegfahrt aus Velostation\n03-4.0 Sichere Zu-/Wegfahrt auf\nRadweg im Gegenverkehr\n04-4.0 Zu-/Wegfahrt mit ungesicherter\nQuerung der Tramgleise\nAuf solchen Flchen sind folgende Anforderungen zu bercksichtigen:\nDie Zu- und Wegfahrten an den Schnittstellen zum bergeordneten Strassennetz\nsind fahrbar zu gestalten, damit Velofahrende nicht auf der Fahrbahn vom oder\nauf das Velo steigen mssen. Der Veloverkehr darf den Fussverkehr nicht beeintrchtigen.\nDie Zu- und Wegfahrten mssen gengend breit ausgestaltet werden, Fahrstreifen weisen 1.5m2.0m bzw. 3.0m4.0m im Gegenverkehr auf.\nBei den Zu- und Wegfahrten sind im Strassenbereich allenfalls Abbiegespuren,\nMittelinseln, Mittelbereiche oder Lichtsignalanlagen anzubieten.\nGute Beleuchtung und ausreichende Sichtverhltnisse sind zu gewhrleisten.\nEine klare Signalisation trgt zur Sicherheit bei.\nVor der Einmndung auf die Strasse sind fr den Veloverkehr sichere Warterume\nanzubieten. Diese behindern den Fussverkehr nicht und ermglichen eine gute\nSicht auf den Verkehrsraum.\nBei Gleisquerungen (Tram, Bahn) ist wenn mglich ein Querungswinkel von 45\neinzuhalten (siehe VSS-Norm SN 640 064). In Betriebsarealen sind bei Gleisquerungen geeignete Gummiprofile in die Schienen zu legen.\nZur sicheren Fhrung auf gemeinsamen Flchen fr den Fuss- und Veloverkehr\nknnen Fussgnger- und Velosymbole am Boden markiert werden. Auf sehr kurzen Strecken am Wegende ist auch ein Schieben des Velos mit entsprechender\nSignalisation mglich (bei Engstellen oder an unbersichtlichen Lagen).\n4.4\tFestlegung der Anzahl Abstellpltze\nBei der Abschtzung des Bedarfs an Velo-Abstellpltzen und des mglichen Flchenangebots sind folgende Faktoren von Bedeutung:\nUmsteigepotenzial von Auto- und Motorradfahrenden\nAnteil bestehender bewirtschafteter und gebhrenfreier Abstellpltze im Umfeld\nAuslastung und Akzeptanz der bestehenden Veloparkieranlagen\nEntwicklung im Einzugsperimeter (neue Wohnquartiere, Arbeitspltze und/oder\nLage und Zentralitt\nrtliche Bedeutung des Velos als Transportmittel\nAnnahmen zur Bedarfsabschtzung\nIm Bereich von Bahnhfen ist je nach Bedarf und Flchendruck ein Angebot sowohl von kostenpflichtigen als auch von gebhrenfreien Abstellpltzen sinnvoll.\nErfahrungsgemss akzeptiert ein Drittel bis die Hlfte der Velofahrenden grundstzlich eine Kostenpflicht fr das Parkieren.\nIn Betrieben sollte im Kontext der Velofrderung und des betrieblichen Mobilittsmanagements auf Gebhren verzichtet werden.\nBei den Berechnungen fr den Ist-Zustand und bei Schtzungen fr den Bedarf ist\nvon Betrachtungsszenarien von 10 respektive 2025 Jahren auszugehen.\nBerechnungsmodelle zur Bedarfsabschtzung\nAufgrund der zahlreichen Einflussfaktoren und Annahmen ist es schwierig, einfache\nund allgemeingltige Berechnungsmodelle zur Bedarfsabschtzung aufzustellen und\nanzubieten. Auch Berechnungsmodelle basieren auf verschiedenen Grundlagen, deren Praxistauglichkeit je nach Standort und Typ der Velostation erst noch unter Beweis\nDeshalb kann nur auf folgende, derzeit in der Literatur genannten Berechnungsmo1ADFC-Entwicklungsagentur fr Fahrradstationen, Kapazittsberechnungen\n2Leitfaden Veloparkieren, deutsche bersetzung von Leidraad Fietsparkeren,\nCROW-Publikation 158, Ede/Niederlande,\nJuni 2001; bersetzt von Ursula Lehner-Lierz,\nvelo:consult, Mnnedorf, Oktober 2002\ndelle zur Bedarfsabschtzung im In- und Ausland verwiesen werden:\nSchweiz: VSS Norm SN 640 065 (2011) Parkieren; Bedarfsermittlung und Standortwahl von Veloparkierungsanlagen, Handbuch Veloparkierung des Bundesamtes fr Strassen (ASTRA)\nAusland: Deutschland1, Niederlande2\nZudem empfehlen sich der Vergleich mit bestehenden, hnlichen Anlagen, die Abstimmung mit den Annahmen der Transportunternehmen und/oder Zhlungen.\nAus den getroffenen Annahmen und dem gewhlten Berechnungsmodell resultiert\neine Bandbreite des Angebots.\nIm Gesprch mit allen Beteiligten ist anschliessend die gewnschte Lage und Grsse\nder Velostation zu ermitteln. Dabei mssen folgende weitere Fragen bercksichtigt\nGibt es eine Mindestgrsse der Velostation?\nIst die Velostation ein Provisorium oder Definitivum?\nIst der notwendige Raum verfgbar?\nDeckt die Velostation die Grundbedrfnisse der Kundschaft ab?\nIst eine Erweiterung mit vertretbarem Aufwand mglich?\nWelcher Ausbaustandard ist angestrebt (z.B. Rampenneigung, Stndertyp)?\nWelche finanzielle Mittel stehen zur Verfgung (Investitionen, Betrieb, Unterhalt)?\n4.5\tRaumschema, Infrastruktur und Ausstattung\nDas Raumschema einer Velostation bildet die Funktionen und die mit ihnen verbundenen Handlungsablufe ab. Die Aufteilung und Bemessung der Rume sollte mglichst\ngrosszgig sein, da viele Ablufe auf oder mit einem Velo erfolgen.\nVelo / Fussgnger\nRampe / Treppe\nGeleise / Perron / Eingang Firma,\nEinkaufszentrum / Strasse\nAbbildung 6: Raumschema fr personenbetreute Velostation\nNachstehend sind Angaben zu den Anforderungen an die verschiedenen Raumteile\nsowie Angaben zum Flchenbedarf und zur Geometrie zu finden. Hilfreich bei der\nPlanung und Projektierung von Velostationen sind die VSS-Norm SN 640 066 (2011)\nParkieren; Projektierung von Veloparkierungsanlagen und das Handbuch Veloparkierung des ASTRA. Hilfreich ist auch die Besichtigung bestehender Beispiele.\nFunktion: Hhendifferenz zwischen Zu-/Wegfahrt und Vorzone berwinden\n05-4.0 Befahrbare Rampe: gekrmmt,\n16%, offen, 3m breit mit Fuss- und\nfahrbare Rampen, Schieberampen oder Treppen (Schieberillen nur in begrndeten\nminimale Breite: Begegnungsfall von zwei Personen, Velos geschoben\ngengend grosse Antritts- und Austrittspodeste am Kopf- und Fussende von Rampen und Treppen (sicheres Abbremsen respektive Auf- und Absteigen)\nNeigung fr fahrbare Rampen mit berdachung (Schutz vor Nsse, Schnee, Eis\noder Blttern) und geeignetem Belag (z.B. Rillenbeton) kann hher sein, als dies\ndie gltigen Normen vorsehen\nZwischenpodest bei Geschosshhen von > 3m\ngute Beleuchtung und Sichtverhltnisse\nvertikale Ausrundungsradien beachten\nRadius und Rampenform nach Raumverhltnissen\n06-4.0 unbefriedigende Lsung:\nsteile Treppe mit Schieberampe,\nunmglich mit einem Anhnger\nBreite auf Geraden oder in Kurven 3.00m\nNeigung Norm: 6% offen, 1012% berdacht\nNeigung Praxis: 16% offen und bei Frost beheizt (Basel Bahnhof SBB)\nvertikale Ausrundungsradien Wannen/Kuppen 10m\nBreite Schieberampe fr Velos mit Anhnger ca. 1.00m mit daneben liegender\nNeigung: 53% (28)\nBreite abhngig vom Begegnungsfall\nNeigung max. 65% (33)\nBreite Schieberille fr Velos 0.30m (Breite Rille 0.07m)\nNeigung max. 53% (28)\nFunktion: Sicherer bergang zwischen Rampe und Tr zur Velostation respektive sicherer Bereich vor der Tr zur Velostation\nFlche, um sicher und witterungsgeschtzt vom und auf das Velo zu steigen\nFlche fr Kassenautomat und Anmeldepfosten\nkeine Beeintrchtigung des Fussverkehrs\nWarte- oder Stauflche fr zwei bis fnf Velos\nebene und rutschsichere Flche\n07-4.0 Grosszgige Vorzone zwischen\nRampe und Tr zur Velostation\nFunktion: ffnung nur in der definierten Zeit zum Durchgang fr berechtigte Personen\nMittlere/grssere Velostationen: Begegnungsfall zwei Personen, Velos\nKleinere Velostation: eine Person, Velo geschoben\nSysteme: automatische Schiebetr, Vereinzelungsanlage\n(fr kleinere Velostationen Drehflgeltr oder Drehkreuz auch mglich)\nDurchsatz bei Vereinzelung: 34 Velos/Minute\nAnmeldeinstrument aussen: Ticket, Karte (s. Kap. 4.8)\n08-4.0 Automatische Schiebetr mit\nVorrichtung Austritt: Zugleine, Taste, Bewegungssensor\nAnschriften (Tarife, ffnungszeiten, Ansprechstelle)\nTransparente Tren/Tore frdern soziale Sicherheit\nEbene, rutschfeste Flche (keine Schwellen)\nTrffnung: B 2.50m, H 2.20m\nKonventionelle Tr: Grundflche 510m2 (46m2 fr kleinere Velostationen)\n09-4.0 Drehkreuz fr Velos\nFunktion: Schnittstelle im zentralen Bereich, wo Ein-/Ausgang, Loge, Korridore oder\nInnenrampen aufeinander treffen\nbersichtlicher Bewegungsraum fr 25 Velos\ngute Beleuchtung, keine Sttzen im Fahrbereich\nklare Orientierungshilfen: Beschriftung zu den Rampen, Etagen, Korridoren, Veloabstellflchen, Ausgngen, Betriebsgebuden, Wohnblocks und zum Bahnhof\nFunktion: Fahr- und Gehbereich zu den Veloabstellpltzen\nbersichtlicher rechteckiger Raum\nzu vermeiden sind: lange schmale Rume, verwinkelte Korridore, schlecht einsehbare Seitenrume, eckige Sttzen, enge Sttzenabstnde (die Abstnde sind so zu\nwhlen, dass verschiedene Parkiersysteme insbesondere Doppelparker mglich\n11-4.0 Korridor mit Begegnungsfall\nminimale Breite: Begegnungsfall zwei Personen, Velos geschoben\nFalls Lnge < 20m: 2.00m\nFalls Lnge > 20m: 2.20m\nFunktion: vertikale Verbindung zweier Geschosse in der Velostation\nSiehe Rampe/Treppe aussen\nfreie Seitenffnung fr Sozialkontrolle und Sicht auf Ein- und Ausfahrtsbereiche\nMinimale Breite bei engen Kurven (z.B. 90-Winkel zwischen steiler Rampe und\nGebudeeingang): Begegnungsfall von zwei Personen, Velos geschoben\nNeigung Norm: 1012% berdacht\n12-4.0 Bei steilen Rampen gilt Fahrverbot\nNeigung Praxis: 20% gedeckt (Lyss, Schaffhausen)\nSchieberampe/-rinnen: Neigung: 53%\nPodest: Lngenmass in einer geraden Rampe = 2.002.50 m\nFunktion: Flchen zum benutzerfreundlichen Abstellen von Velos und von Fahrzeugen\nmit Sondergrssen (siehe auch Kap. 4.9)\nausreichender Manvrierraum in Korridoren/Fahrgassen\nVeloabstellbereiche in gut einsehbaren Reihen\nVelostnder so platzieren, dass Korridore beim Einstellen nicht blockiert werden\n13-4.0 Abstellbereich: Doppelparker\ngekennzeichnete Flchen fr Fahrzeuge mit Spezialgrssen markieren\nautomatische Veloparkieranlagen bentigen weniger Abstellflchen\nGrundflche: 23m2/Velo (inklusiv Manvrierraum)\nbestehenden Rumen: 2.80m\n(NB: Raumbedarf fr Beleuchtung, Lftung und Deckenleitungen bercksichtigen!)\nAbstellfeldtiefe und -breite: siehe Kap. 4.9\nLoge (bei personenbetreuten Anlagen)\nFunktion: Raum fr Bewachungs- und Kontrolldienst, Verkaufsstelle und Personal sowie separate Rume fr Personal, Umkleiden, Reinigungsmaterial und -gerte\ndirekte Sicht auf Tren, Verteilzone, Rampe/Treppe, Veloabstellbereich, Korridore\ngute Arbeitsplatzbedingungen (Licht, Grsse, Hygiene, Sicherheit)\n14-4.0 Loge mit Personal\nFlchen fr Dienstleistungen\nFunktion: Zustzliche Angebote fr den Benutzer der Velostation ermglichen (siehe\nauch Kap. 4.10)\nWaschgelegenheit: Hygiene, Reinigung, WC-Anlage, Dusche\nFlche/Geometrie: ca. 59m2\nGrundflche: ca. 0.53m2/10 Stk.\nkleine Veloreparaturen, Veloreinigung, Verkauf von Veloartikeln\nFlche/Geometrie: ca. 1015m2\nPumpe mit Kompressor, Standplatz zum Pumpen (2 Velos gleichzeitig),\nFlche/Geometrie: ca. 57m2\n15-4.0 Flche fr die Dienstleistungen\nSteckdosenleiste, Schliessfcher mit Batterielademglichkeit, Standplatz fr E-Bikes\nFlche/Geometrie: ca. 23m2/E-Bike\nFlche/Geometrie: Bei geringer Nutzung: ca. 1015m2, bei grosser Nutzung:\nVerkauf, Ausstellung, Restaurant/Kche\nFlche/Geometrie: ca. 1520m2/Laden je nach Art und Nutzung\nDie Bewachung durch Personal oder die berwachung mit Videokameras leistet einen\nBeitrag zur Verbesserung der subjektiven und objektiven Sicherheit der Anlage und\ndes Umfelds, zum Beispiel des Bahnhofs. In entsprechend ausgersteten Velostationen sind praktisch keine Velodiebsthle oder Schden an Velos zu verzeichnen.\nDie Sicherheit wird grundstzlich dank zwei Mglichkeiten erreicht:\nBewachung mit Personal\nberwachung mit Videokameras\nAspekte der sozialen Sicherheit\nKunden knnen sich an das Personal wenden.\nKunden wissen, dass die Velostation zu bedienten Zeiten bewacht und rund um\ndie Uhr berwacht ist oder sie jederzeit Hilfe ber die Notrufstelle anfordern knnen. Sie knnen sich freier und sicherer bewegen.\nKunden benutzen auch wertvollere Velos und lassen ihr Velozubehr (Regenschutz, Helm, Veloklammern) auch gerne mal beim Velo.\nKunden fhlen sich in berschaubaren Rumen ohne versteckte Ecken sicherer.\nUmzunung, Nottren, Notrufanlage, Videokameras\nprimr Naturlicht (in geschlossenen Rumen: Oblichter oder gute Beleuchtung)\nBrandschutz (Brandschutzabschnitte mit Tren, Melder, Sprinkeranlagen, Be-/Entlftung)\nAmtsleitungen zu Sicherheitsfirma resp. Polizei/Feuerwehr\nZutrittssysteme regeln den Zugang der Kundschaft zur Velostation und zustzlich die\nSicherung der eingestellten Velos und Gepckstcke. Grundstzlich wird zwischen\npersonell bedienten und elektronischen Systemen unterschieden:\nZutrittskontrolle durch Personal\nEin- und Austritt ist nur whrend den ffnungszeiten der Velostation mglich\nJe nach ffnungszeiten ist der Aufwand gross (Personalkosten, Organisation der\nPersonen aus einem Beschftigungsprogramm knnen in den Arbeitsprozess integriert werden\nMechanisch-elektronische und automatische Zutrittskontrollanlage\nEin- und Ausfahrt ist rund um die Uhr mglich\nDie Benutzer ffnen bei der Einfahrt mit dem Zutrittsinstrument (s. Kap. 4.8) das\nSchliesssystem: Drehflgeltr, Schiebetr, Durchgangskontrollanlage/Vereinzelungsanlage (Drehtor, Flgelschranke). Bei der Ausfahrt benutzt der Kunde entweder wieder das Zutrittsinstrument oder eine Ziehleine, respektive bettigt eine\nDrucktaste oder wird durch einen Bewegungssensor erfasst.\nVielerorts sind auch Mischformen in Betrieb.\n19-4.0 Zutrittskontrolle durch Personal\n20-4.0 Automatische Zutrittskontrollanlage\nFr den Zutritt respektive die Anmeldung existieren in der Praxis verschiedene Systeme.\nBei der Wahl des Systems spielen die Kosten, der Kundentyp und Kompatibilittsansprche eine Rolle.\nWichtige Anforderungen an das Zutrittssystem\nEinfach zu verstehende, praktikable Anwendung fr die NutzerInnen\nKompatibilitt mit anderen Dienstleistungen prfen/gewhrleisten (V-Abo, BikeSharing, Mobility Carsharing, Studentenkarte, Betriebszugangskarte, usw.), da die\ngleiche Technologie und eine gemeinsame Kundendatenbank erforderlich sind.\n21-4.0 Banderole fr Zeitkunden\nBanderole fr Zeitkunden, Marke fr Dauerkunden\nDas Personal befestigt eine Banderole (starker Papierstreifen) und/oder eine Quittung am Lenker der Zeitkundenvelos. Die Quittung/ Banderole ist beim Verlassen\nder Velostation dem Personal zur Kontrolle vorzuweisen.\nDer Dauerkunde erhlt eine Marke (Vignette), die er gut sichtbar am Velo befestigt. Sie dient der Zu- und Ausfahrtsbesttigung.\nMit der Banderole und der Marke kann der Kunde nur whrend der Anwesenheit\ndes Personals die Velostation benutzen.\nAufwand fr Personal, Banderole und Marke.\n22-4.0 Marke fr Dauerkunden\nPersnlich registrierter Schlssel fr Dauerkunden\nDie Benutzer beziehen bei einer zentralen Stelle gegen Hinterlegung eines Pfandes\nund unter Angabe der Personalien fr einen bestimmten Zeitraum einen persnlich registrierten Schlssel.\nMit dem Schlssel kann der Kunde jederzeit die Velostation benutzen.\nDie Anlage kann rund um die Uhr benutzt werden.\nDer Schlssel muss bei jedem Eintritt benutzt werden.\nDer Schlssel kann verloren gehen.\nAufwand fr Registrierung, Verwaltung, Schlssel und Schlosssystem\n23-4.0 Schlssel fr Dauerkunden\nJeton fr Zeitkunden\nDie Zeitkunden beziehen an einem Kassenautomaten einen Jeton, den sie anschliessend oder zu gegebener Zeit zum ffnen der automatischen Schiebetr\nMit dem Jeton kann der Kunde die Velostation jederzeit benutzen.\nDer Jeton kann verloren gehen.\nDer Jeton ist nur fr einen einmaligen Eintritt verwendbar.\nDas System ist anonym und kann aufgrund einer fehlenden Kontrolle des Velobesitzes einfach fr Velodiebsthle missbraucht werden.\nDer Geldautomat ist Diebstahl und Vandalismus ausgesetzt.\nAufwand fr Kassenautomat, Jetonregistratur, Jeton und Steuerzentrale.\nTicket (Magnet-, Barcode-, Lochkarte) fr Zeitkunden\nDie Zeitkunden entnehmen bei der Einfahrt in die Velostation der Einfahrtssule\nDas Papier-Ticket ist mit einem Magnetstreifen, Barcode oder Lochstreifen versehen.\nVor dem Verlassen der Velostation muss der Kunde das Ticket am Kassenautomat\nentwerten. Bei der Ausfahrt steckt der Benutzer das Ticket in den Schlitz der Ausfahrtssule. Ist das Ticket gltig, ffnet sich die Zutrittskontrollanlage.\nVerstndliches, zuverlssiges und bewhrtes System.\nDas Ticket kann verloren gehen.\n25-4.0 Ticket: Magnet-, Barcode-,\nAufwand fr Zutrittskontrollanlage mit Einfahrts- und Ausfahrtssule, Kassenautomat, Tickets.\nDie Dauerkunden beziehen bei einer zentralen Stelle (Schalter eines Transportunternehmens, Kiosk, Loge) gegen Hinterlegung eines Pfandes und einer Zeitgebhr\nsowie unter Angabe der Personalien fr einen bestimmten Zeitraum eine persnliche, registrierte RFID-kompatible Karte, eine codierte Uhr oder einen elektronischen Schlssel.\nDie Nutzer halten die Karte an den RFID-Leser. Dieser gibt nach der Prfung der\nKarte die Trffnung frei.\nDer Austritt aus der Velostation kann ohne Identifizierung erfolgen.\nBewhrtes und deshalb weit verbreitetes System.\nKompatibilitt mit weiteren Mobilittsangeboten, die ebenfalls die RFID-Technologie anwenden (z.B. Bike-Sharing, V-Abos, Betriebs- oder Unikarte).\nAufwand fr RFID-Leseeinheit, Kartendrucker, Karten, Administration und Registratur.\n26-4.0 RFID-Leser und Karte\n27-4.0 Eintritt mit Debitkarte\nDebit-, Bank- oder Kredit-Karte\nDie Kunden knnen sich mit einer Bankkarte mit Chipfunktion (Debit-, Kredit-,\nBargeldbezugs- und/oder Geldkarte) Zutritt zur Velostation verschaffen. Dazu stecken sie die Karte in den Kartenlese-Schlitz.\nDer Kartenleser registriert wie beim Zugang zu einem geschtzten Bankomatbereich einer Bank nur, dass es sich um eine autorisierte Karte handelt. Der Leser\nerkennt keine persnlichen Bankdaten.\nDer Leser gibt nach der Registratur der entsprechenden Karte die Trffnung frei.\nBeim Verlassen der Velostation zieht der Kunde eine Ziehleine oder bettigt eine\nDrucktaste, um die Tr zu ffnen.\nAufwand fr Leseeinheit der Karten\nZutritt mit Pin-Code-Tastatur\nDie Zeitkunden beziehen am Kassenautomaten oder an der Loge ein Ticket, das\nmit einem Pin-Code versehen ist.\nTippt der Zeitkunde diesen Pin-Code via Zahlentastatur auf dem Aussenleser ein,\nkann er den Zutritt freischalten.\nDie meisten Zahlentastaturinstallationen sind mit RFID-basierten Datenlesern bestckt. So knnen auch Dauerkunden diese Zugangskontrolle benutzen.\nZutritt mit RFID-Datentrgern und/oder Pin-Code.\nEinfache visuelle und akustische Benutzerfhrung.\n28-4.0 Zutritt mit Pin-Code-Tastatur\nIdeal, um bestimmte Bereiche der Velostation (z.B. Einzel- und/oder Sammelboxen) oder Zutritte ausserhalb der normalen ffnungszeiten fr bestimmte Benutzerkreise freizugeben.\nDie Velostation kann von Dauer- und Zeitkunden rund um die Uhr benutzt werden.\nVerstndliches, zuverlssiges und bewhrtes Zutrittssystem.\nVandalismus kann nicht ausgeschlossen werden.\nAufwand fr Aufdruck Pin-Code auf Zeitticket via Codiergert, RFID-Leseeinheit,\nMontage an Wand oder Pfosten, USB-Kabelverbindung zum Host.\nIn einer Velostation sollen mglichst viele Velos abgestellt werden knnen. Dabei\nwnscht der Kunde aber auch einen hohen Standard hinsichtlich Sicherheit und Benutzerfreundlichkeit. Die Velos sollen mit geringem Kraftaufwand eingestellt und gegen Kippen und Wegrollen gesichert sein. Zudem soll die Mglichkeit bestehen, die\nVelos an das Parkiersystem anzuschliessen.\nJe nach Grsse, Funktion und Bedrfnis einer Velostation bietet der Markt eine Flle\nvon Parkiersystemen. Nachfolgend sind die wesentlichen Arten sowie deren Kriterien\nGeometrie der Veloparkiersysteme\nDie Mindestmasse hngen stark vom ausgewhlten Parkiersystem ab.\nc: 145 cm\nE-Bikes bentigen mehr Platz (ca. 70 cm) als normale Velos, um den Zugang zum\nStromanschluss oder zur Batterie zu gewhrleisten.\nNach oben darf immer abgewichen werden, wenn mehr Komfort geboten werden\nDie Masse fr weitere Parkiersysteme sind in der VSS-Norm SN 640 066 (2011) Parkieren; Projektierung von Veloparkierungsanlagen zu finden.\nMit hhenversetzten oder vorderradberlappenden Aufstellarten wird eine hhere\nDichte an Velo-Abstellpltzen ermglicht.\nHinweise zu Fahrzeugen mit Sondergrssen\nTandems, (Kinder-)Anhnger, Liegerder und Anhngervelos bentigen mehr Platz\nals Standardvelos und knnen meist nicht in die regulren Parkieranlagen eingestellt\nwerden. Separate Parkfelder fr Spezialvelos sind vorzugsweise als Freiflchen oder\nmit Anlehnbgeln auszustatten. Um zu verhindern, dass sie von Standardvelos belegt\nwerden, sollten die Flchen klar gekennzeichnet und kontrolliert werden. Bei einem\nhohen Anteil an Spezialvelos sind besondere Sektoren sinnvoll, deren Fahrgassen mindestens 2.50m betragen sollten. Die Neigungen von Rampen sind wegen der hheren\nGewichte der Fahrzeuge zu reduzieren.\nc: 300 cm\nc: 205 cm\nEine bersicht der bestehenden Systeme, ihrer Eigenschaften und Eignungen fr Velostationen und Empfehlungen sind im Handbuch Veloparkierung des Bundesamtes fr Strassen (ASTRA) zu finden (Seiten 80 bis 83). Nachfolgend werden nur die\nallgemeinen Kategorien vorgestellt.\nFr Spezialrder (Tandems, Anhnger, Liegerder und Anhngervelos)\nFlchen speziell kennzeichnen und farblich gestalten\nGengend breite Erschliessung der Flchen\nDie Flchen fr die E-Bikes sind separat auszuscheiden\nNachteile: nicht anschliessbar, kein Kippschutz\nVorderradhalter mit Anschliessvorrichtung, Schieberinne\nBenutzerfreundliche, Velo-schonende, stabile und einfach montierbare Metallrahmen\nHoch-Tiefstellung ermglicht raumsparendes Einparken\nNachteile: erhhter Unterhalts- und Reinigungsaufwand, fr Spezialvelos ungeeignet\n29-4.0 Doppelparker, hhenversetzt\n30-4.0 Freie Flchen fr Spezialvelos reservieren\nDoppelparker ermglichen, die Ausnutzung der Grundflche um etwa die Hlfte\nzu erhhen. Achtung: Es sind breitere Fahrgassen notwendig.\nVelo-schonende, stabile und einfach montierbare Metallkonstruktion.\nHoch-Tiefstellung ermglicht auch bei Doppelparkern raumsparendes Einparken.\nDie obere Lage ist so zu positionieren, dass das vom Rad tropfende Regen- oder\nSchneewasser nicht auf die darunterliegenden Velosttel tropft.\nKeine vorstehenden und daher verletzenden Konstruktionsteile.\nNachteile: beschrnkter Nutzerkreis (aufgrund Grsse, Rckenproblemen, Kraftmangel),\nnicht geeignet fr Spezialvelos, erhhter Unterhaltsaufwand, grssere Raumhhe erforderlich (siehe Kap. 4.5)\nJe nach Platzangebot knnen auch Hngesysteme zur Anwendung kommen. Dabei ist der Benutzer angehalten, lose Teile in Gepckkrben zu sichern.\nWandhalterungen: Hoch-Tiefstellung, gengend Radabstand, Hhe an verschiedene Velogrssen anpassen; Hubhilfe mit Gasdruckfeder oder Spiralfeder ist in\neiner Velostation zwingend.\nKarussellanlagen: Raumsparend, Hubhilfe mit Gasdruckfeder oder Spiralfeder,\nbeim Drehen knnen Velos ins Pendeln kommen.\nDecke mit Hebevorrichtung: Nutzung der Raumhhe, Auszugschiene mit Sturzsicherung, meist vom Personal bedient; fr die Lagerung von Mietvelos geeignet.\nNachteile: beschrnkter Nutzerkreis (aufgrund von Grsse, Rckenproblemen, Kraft-\nmangel), nicht geeignet fr Spezialvelos.\nHandeinstellung durch Personal\nDas fr den Kunden mit einem Zeitgewinn verbundene Angebot ist vor allem in\nDeutschland und in den Niederlanden gebruchlich.\nDas Personal nimmt vom Kunden das Velo entgegen, stellt es zu gegebener Zeit\nan einen geeigneten Ort und sichert das Velo mit einem velostationseigenen\nSchloss. Der Kunde gibt den Zeitpunkt an, wenn er das Velo wieder abholen will.\nDas Personal stellt das Velo rechtzeitig in eine Abholzone, von wo das Velo an den\nKunden ausgehndigt wird.\nAutomatische Veloparkieranlagen sind vertikal oder horizontal angelegte Regallager, welche die Velos automatisch an einen freien Platz befrdern und lagern.\nDie Schnittstelle zum Kunden ist die Ein- und Ausgabestelle. Je grsser die Anlage, desto mehr Ein- und Ausgabestellen sind ntig. Der Kunde schiebt sein Velo\nbodengefhrt in einen Vorderradhalter und quittiert die Einstellung mit einer registrierten Karte (Dauerkarte, Debitkarte oder Handy). Nach dem Verlassen der Sicherheitszone ergreift das System das Velo und befrdert es an einen freien Platz.\nVor dem Abholen kann der Kunde das Velo zum Beispiel per Handy in einen ausgabenahen Bereich im Regallager beordern. So kann das Velo nach dem Einchecken\ndes Kunden schneller wieder an die Ausgabestelle transportiert werden.\n32-4.0 und 33-4.0 Automatische\nVelo-Einzelboxen kommen dort zum Einsatz, wo ein maximaler Diebstahlschutz\nerforderlich ist. Je nach Grsse und Bedarf kann die Box auch als Gepckdepot\n(Regenschutz, Helm, Wechselkleider) und/oder sogar als Umkleideraum genutzt\nBoxen sind gut belftet. Sie knnen individuell mit einem Stndersystem, einem\nStromanschluss fr E-Bikes, einer Beleuchtung und einem speziellen Schloss ausgerstet werden.\nDie Mietdauer von Veloboxen ist flexibel.\nDie Kontrolle, Wartung und Reinigung der Boxen kann vom Personal der Velosta34-4.0 Veloboxen\ntion bernommen werden.\nVeloboxen bentigen Platz sowohl zum einfachen Veloeinstellen auf dem Boden\naber auch bei Wandhngern mit Stehraum:\nBoxmasse: Breite 0.751.0m, Tiefe 1.92.15m, Hhe 1.21.5m (2.2m bei\nBoxentr: Trbreite 0.650.85m, Trhhe 1.151.45m (2.15m bei Wandhnger)\n4.10 Weitere Ausrstungen\nErgnzend zur Veloparkierung bestehen fr zahlreiche Kunden von Velostationen weitere Bedrfnisse nach abstellbezogenen Dienstleistungen. Die wichtigsten Ausrstungen einer Velostation, die bei der Projektierung geprft werden sollten, sind:\nLage: Nhe Zugang zum Bahnhof resp. Betriebsareal\nGrsse: Normschliessfcher fr Regenschutz, Mappe und Helm\nMenge: 510% der Velostnder, eventuell etappieren\nSchliesssysteme: Pfand-/Kassierschloss, Vorhngeschloss, Schlssel fr Dauermieter\nStromanschluss fr E-Bike-Ladestationen ist fallweise zu prfen\nAngebote fr Reparatur und Reinigung\nPumpe mit Kompressor (Kompressor macht Lrm und ist daher in einem separaten\nRaum unterzubringen; verschiedene Ventilsysteme bei der Pumpe bercksichtigen)\nWerkzeuge zur Benutzung (kleines Werkzeugset an Kabeln aufhngen)\nVeloreinigungs-Plattform/Velowaschautomat (bei grsseren Anlagen anbieten;\nallenfalls durch Personal ausfhren lassen; notwendige Infrastrukturen: Wasser,\nlabscheider, Abwasser, Strom, Heizung, Lftung, Klima\nSchlauch-/Zubehr-Automat (wichtigste Schluche, Ventile, Lichter und Flickzeuge)\n36-4.0 Pumpe mit Kompressor\nSteckdosenleisten (an Wand, gengend Abstand zwischen den E-Bikes, einzelne\nSchliessfcher mit Ladestation\nMenge: 1 Standplatz auf ca. 50 Velos\nPC-Arbeitsplatz mit Ablageregalen\nDatenzentrale: Zutrittskontrolle, Video, PC, Beschallungsanlage, Brandschutz\nManuelle Kassenstation, Ticketausgabestelle (Dauerkarten, Zeitkarte)\n37-4.0 Steckdose im Schliessfach\nBeschallungsanlage: Musik, Durchsagen\nArbeitspltze nach Mglichkeit mit Tageslicht\nHandkasse in der Loge\nAuskunftsstelle und Information bei Systemausfall oder im Notfall\n38-4.0 Abstellpltze mit Steckdosen\n4.11 Wegweisung, Signaletik\nAus Kundensicht ist eine klare und gut sichtbare Wegweisung sowohl vom Strassennetz, als auch vom Bahnhof resp. Betriebsareal her wnschbar.\nEine gut sichtbare Anschrift erleichtert das Auffinden der Velostation fr Kunden und\nist Ausdruck fr die Qualitt der vom Kunden erwarteten Dienstleistung.\nErweitertes Umfeld (Strassen in der Umgebung des Bahnhofs/Betriebsareals)\nSignaletik: roter Velo-Wegweiser gemss Signalisationsverordnung (SSV)\nDirektes Umfeld (innerhalb des Bahnhofs, im Betriebsareal)\nSignaletik: Bestimmungen der Transportunternehmen resp. der Firma\nInnerhalb der Velostation\nSignaletik: Name der Velostation beim Eingang, Wegweisung zu den verschiedenen\nBereichen, Dienstleistungen, Ausgngen und Stnderreihen\n40-4.0 Beschriftung an Wnden\n41-4.0 Name beim Eingang\nVelostationen liegen in der Regel an prominenten und gut sichtbaren Standorten.\nHufig sind es Solitrbauten, die im Raum Bahnhof oder Stadtzentrum besonderen\ngestalterischen Anforderungen gengen mssen. Im stark urbanen Raum sind Velostationen meist baulich integriert im Untergeschoss und durch Rampen mit dem\nBahnhofplatz oder Stadtzentrum verbunden. Auch fr diese Flle ist der Beizug von\nArchitekten dringend empfohlen. Vorab ist die stdtebauliche Funktion und Rolle der\nVelostation im Rahmen des Gesamtkontextes Bahnhof/Betrieb/Stadtzentrum festzulegen (z.B. Velostation als Merkpunkt, Schaffung stdtebaulicher Identitt).\nDer Charakter einer Velostation ist das Produkt eines guten Zusammenspiels zwischen\nIngenieur, Architekt und Gestalter einerseits sowie Bauherr und Betreiber andererseits.\nEine innen und aussen gut gestaltete Velostation erhht die Akzeptanz beim Kunden.\n42-4.0 und 43-4.0 Ansprechende Architektur\n44-4.0 und 45-4.0 Gute Integration im stdtischen Umfeld\nBei der Planung und Realisierung von Velostationen mssen neben bauplanerischen Elementen auch betriebliche Aspekte entwickelt werden. Dies Hand in\nHand, und unter Einbezug der relevanten Akteure. Gerade grssere ffentliche Stationen sind mehr als reine Infrastrukturanlagen. Nebst der eigentlichen\nBe-, oder berwachung kann der Betrieb einer Velostation auch kundenorientierte velobezogene oder allgemeine Dienstleistungen umfassen. Das System\nfr die Zutrittskontrolle, sowie die ffnungszeiten, Tarife, Dienstleistungen,\npersonellen Ressourcen sowie die Betriebsform bilden das Betriebsmodell der\nVelostation. Die entsprechenden Anforderungen an die betrieblichen Aspekte\nund Hinweise zur Entscheidungsfindung sind nachfolgend beschrieben.\nFr den Betrieb einer Velostation eignen sich unterschiedliche Formen. Die wichtigsten\nwerden in der Folge vorgestellt. Oft wird eine Kombination aus diversen Betriebsformen gewhlt.\nHierbei handelt es sich um die einfachste Betriebsform. Eine Videoberwachung und\nein automatisches Zutrittssystem ermglichen sicheres Veloparkieren. Auf Personal\nvor Ort wird verzichtet. Der Betrieb beschrnkt sich auf den Unterhalt der Infrastruktur. Selbstbedienungsservices knnen ergnzend angeboten werden (z.B. Luftpumpe,\nDie Velostation und deren Dienstleistungen werden als Services der Bevlkerung, respektive den Mitarbeitenden eines Betriebs oder der Kundschaft eines Einkaufszentrums hufig kostenlos zu Verfgung gestellt. Obwohl die Betriebskosten tief sind,\nkann die Velostation kaum selbsttragend gefhrt werden.\nHufig keine Ertrge aus Betrieb\nBeispiele: Basel St.Johann, Services Industriels de Genve\nPrivat betriebene Velostationen\nDie Velostation ist Teilbereich eines kommerziellen Betriebes, z.B. einer Velowerkstatt,\neines Facility Managements, einer Transportunternehmung, eines Autoparkings oder\neines Gastronomie-Betriebes. Die Anlagen knnen be- oder berwacht sein und verschiedene Zusatzservices anbieten.\nDie Veloparkierung und die angebotenen Dienstleistungen sind kostenpflichtig. Eine\nKostendeckung ist nur mglich, wenn die Mietkosten, beziehungsweise die Kosten\nfr Hypothekarzinsen, Werterhaltung und Unterhalt durch Dritte (z.B. die ffentliche\nHand) bernommen werden.\nHohes Synergiepotenzial (Finanzen,\n egrenzte Personalressourcen (oder\nPersonal, Infrastruktur, Fachkompe-\nBeispiele: Basel Bahnhof SBB (kostenpflichtiger Bereich), Biel\nIm Rahmen eines Beschftigungsprogramms betriebene Velostationen\nDie Velostationen werden von privaten oder stdtischen Institutionen im Rahmen\nvon Sozialprogrammen (Beschftigungs- oder Integrationsprogramme) betrieben. Die\nVelostationen bieten Langzeitarbeitslosen oder Frsorgeklienten Arbeiten, die unterschiedliche Anforderungen an das Personal stellen und deshalb fr eine Vielzahl Programmteilnehmende geeignet sind. Die Anlagen sind bewacht und teilweise auch mit\nVideoberwachung ausgerstet. Durch die personelle Prsenz, knnen auch mehr\nDienstleistungen angeboten werden (z.B. Reparaturarbeiten, Reinigungsarbeiten, Lieferdienst, usw.).\nDie Veloparkierung und die angebotenen Dienstleistungen sind in der Regel kostenpflichtig, ermglichen aber keinen hohen Kostendeckungsgrad. Der Aufwand fr die\nBetreuung der Programmteilnehmenden wird durch die ffentliche Hand (Sozialamt)\nSpezifisch gebildetes Fhrungspersonal\nnotwendig (Anleitung, Betreuung und\nLange personelle Prsenz\nBegleitung des Personals)\nz.T. eingeschrnkte Marketingmglichkeiten\nBeispiele: Burgdorf, Liestal, Lyss\nDie Velostation wird privat betrieben, hat aber gleichzeitig einen gemeinntzigen\nCharakter. So zum Beispiel kann ein kommerzieller Veloverleih den Betrieb der Velostation bernehmen, und eine gemeinntzige Institution als Subunternehmer fr\ndie operative Fhrung der Velobewachung beauftragen.\n ohes Synergiepotenzial (Finanzen,\nFachwissen im Sozialbereich beim\nBeispiele: Yverdon, Genf Montbrillant\nDie Wahl der Betriebsform hngt von zahlreichen Faktoren ab, wie etwa politischen\nZielvorgaben (Rentabilitt des Geschftes, soziale und berufliche Integration, Frderung nachhaltiger Mobilitt, Gesundheitsfrderung), dem gewnschten Angebot der\nVelostation (Umfang der Dienstleistungen) oder potenziellen Kooperationen.\n5.2 Der Businessplan als Planungsinstrument\nIm Leitbild (siehe Kap. 3.3) werden die Ziele und Leitideen der Velostation definiert.\nFr die Planung des Betriebs, also fr die Konkretisierung der im Leitbild ausformulierten Grundstze, dient v.a. bei grsseren oder ffentlichen Anlagen ein Businessplan,\nder als betriebswirtschaftliches Konzept zu verstehen ist.\nDer Businessplan ist ein geeignetes Planungs- und Fhrungsinstrument, um die Angebote einer Velostation auf die Bedrfnisse des Marktes abzustimmen. Die verkehrsplanerischen Bedarfsabklrungen mit der Festlegung der baulichen Rahmenbedingungen in Kombination mit den Fragen eines Businessplanes geben allen Beteiligten die\nntige Sicherheit fr den effektiven und effizienten Aufbau und die professionelle\nEinfhrung eines Betriebes.\nIm Businessplan sollten folgende Hauptthemen behandelt werden:\nOrganisation des Betriebes (Betriebsform, Dienstleistungen, Zustndigkeiten)\nInfrastruktur und Ausrstung*\nVertrge und Versicherungen\n* Diese Bereiche werden separat geplant und anschliessend in den Businessplan integriert.\nFr die Planung und den Aufbau einer Velostation eignet sich die Bildung einer Arbeitsgruppe. Diese hat im Anschluss die Aufgabe, den Betrieb zu konkretisieren (siehe\nDie Suche nach geeigneten Betreibern sollte so frh als mglich einsetzen. Dies ermglicht, den Betrieb von Beginn weg gemeinsam zu entwickeln und allfllige Synergien bestmglich zu nutzen. In der Praxis kann der Betreiber aufgrund bereits\nbestehender Betriebsprozesse, aus bereits vorhandenem Interesse einer Organisation\noder aus politischen Grnden gesetzt sein. Andernfalls empfehlen sich fr ffentliche\nAnlagen z.B. die Initiierung eines runden Tisches mit potenziellen Partnern, gezielte\nAnfragen, oder Ausschreibungen.\nFr den Betrieb der Velostation wird grundstzlich zwischen einer Trgerschaft und\neinem Betreiber unterschieden. In der Regel bernimmt die Bauherrschaft die Trgerschaft im Betrieb. Diese kann aber auch von einem Verein mit unterschiedlichen\nPartnern oder einer privaten Institution (z.B. Stiftung, GmbH) bernommen werden. In einem Trgerverein sind zum Beispiel die Gemeinde, das lokale Gewerbe,\nTransportunternehmen, Institutionen zur beruflichen und sozialen Eingliederung von\nSozialhilfeempfngern sowie ev. weitere Partner wie Dienstleistungsanbieter (z.B.\nVelohndler), weitere einzelne Unternehmen, Tourismusorganisationen sowie Interessengruppen oder Einzelpersonen vertreten. Die Trgerschaft kann aber auch sehr\neinfach organisiert sein, zum Beispiel im Fall eines Betriebs (Trgerschaft liegt bei der\nDie Trgerschaft ist grundstzlich die Auftraggeberin des Betreibers. Manchmal werden aber die beiden Rollen auch durch dieselbe Institution wahrgenommen (Beispiel\nBurgdorf). Die Trgerschaft legt die Pflichten und Rechte des Betreibers im Rahmen\neiner Leistungsvereinbarung fest und berwacht deren Einhaltung.\nUnabhngig von der Betriebsform erfllt der Betreiber die Aufgaben eines Center\nManagements. Dieses hat den Auftrag, nach bestimmten wirtschaftlichen Kriterien\nund gewissen Auflagen die Velostation zu betreiben und bestimmte Leistungen zu\nerfllen. Leistungen knnen auch modular an weitere Anbieter bertragen werden.\nGenerell resultieren aus den Inhalten des Businessplans verschiedene Vertrge. Deren\nAusarbeitung und Finanzierung mssen mit den verschiedenen Partnern rechtzeitig\nMgliche notwendige Vertrge sind:\nKauf- oder Baurechtsvertrag\nLeistungsvereinbarung zwischen sozialverantwortlicher Instanz und Trgerschaft\noder direkt mit dem Betreiber\nDienstleistungsvertrge zwischen Betreiber und Anbietern (z.B. Velokurier, Velohndler)\nFolgende Abbildung zeigt die generelle Organisationsform einer Velostation, wie sie\nsich in der Praxis bewhrt.\nAbbildung 7: Die Trgerschaft bernimmt die Hauptverantwortung und\nsichert damit einen nachhaltigen Betrieb\nIn der Praxis sind die meisten Velostationen entweder 7 Tage/Woche (v.a. Bahnhfe)\noder nur werktags (z.B. Unternehmen) geffnet.\nDer Zugang kann entweder zeitlich begrenzt, oder aber rund um die Uhr ermglicht\nten einer Firma eine wichtige Rolle. Weitere Faktoren sind das Zutrittskontrollsystem\n(Kontrolle durch Personal oder automatische Anlage), die finanzierbaren Betriebskosten sowie mgliche Synergien mit weiteren Dienstleistern (z.B. sind Tourismusbro\nwie der Fahrplan des ffentlichen Verkehrs, die Ladenffnungszeiten oder Betriebszei-\nAus Kundenoptik ist es wichtig, an Wochentagen immer dieselben ffnungszeiten\nwesentlichen Einfluss hat die erwnschte Angebotsqualitt. Dabei spielen Faktoren,\noder Bike-Sharing-Angebote auf einen 7-Tage-Betrieb angewiesen).\nBei der Definition der ffnungszeiten spielen verschiedene Faktoren eine Rolle. Einen\nffentliche Velostationen knnen von Dauerkunden sowie von Tageskunden benutzt\nwerden. Zahlreiche solche Velostationen werden heute bewirtschaftet. In der Praxis\nliegt die Akzeptanz der Preise in folgenden Spannweiten:\nEinzeleintritt: 12 CHF\nMonatsabo: 1120 CHF\nJahresabonnement: 60150 CHF\nKarten-Pfand: 1030 CHF\nVeloreinigung/kleine Veloreparatur: 1020 CHF\nZahlreiche Kunden sind regelmssige Nutzer und erwerben deshalb Abonnemente.\nDiese stellen das weitaus grsste Absatzsegment dar. Wie viele Abonnemente abgegeben werden knnen, hngt von der Nutzung der Velostation (Verteilung auf\nTages-/Nachtzeiten und Dauer der Belegung) ab.\nBetriebe sollten im Sinne der Velofrderung und des Mobilittsmanagements die Abstellpltze in der Velostation den Mitarbeitenden kostenlos zur Verfgung stellen.\nJede Velostation bentigt personelle Ressourcen. Die Palette der Aufgaben kann von\nder Reinigung ber den Unterhalt bis zur Kundenbetreuung reichen. Bei kleineren\nbzw. privaten Velostationen kann oft Personal einer bestehenden Organisationseinheit, z.B. dem Gebudemanagement oder dem Hausdienst, eingesetzt werden.\nDer Ressourcenbedarf hngt stark vom Betriebsmodell und dem geplanten Dienstleistungsangebot ab. Bei grsserem Personaleinsatz mssen z.B. im Rahmen des Businessplanes folgende Aspekte geklrt werden:\nerforderliche Kompetenzen (z.B. Technik)\nIm Betrieb sind Personalfhrung und -administration i.d.R. Aufgaben des Betreibers.\nAus der Praxis knnen folgende Erkenntnisse hilfreich sein:\nDie Affinitt der Leitung mit dem Velobereich trgt in positiver Weise dazu bei, die\nVelostation dynamisch zu entwickeln und zu vermarkten.\nFerien, Abwesenheiten und Krankheiten sind bei der Berechnung der bentigten\nBei einer Velostation, die im Rahmen eines Sozialprogramms betrieben wird, sind\ndie Leistungsfhigkeit und Zuverlssigkeit des Personals zu bercksichtigen.\nSynergien zwischen den verschiedenen Dienstleistungen in einer Velostation tragen zu einer ausreichenden und vielseitigen Beschftigung des Personals bei.\nDas Dienstleistungs-Angebot einer Velostation kann im Umfang und in der Ausrichtung sehr unterschiedlich sein.\nAngebotsbreite und -umfang sind eng an die Ressourcen des Betreibers gebunden.\nJe mehr Personal vorhanden ist, desto mehr Dienstleistungen sind mglich. Je nach\nBetreiber sind auch unterschiedliche Synergiepotenziale vorhanden.\nDienstleistungen in Selbstbedienung (z.B. Hand- oder Druckluftpumpe)\n03-5.0 Verkauf Velomaterial\nVelostation mit zustzlichen, durch Personal erbrachten velospezifischen\nDienstleistungen (z.B. Veloreparatur)\nMobilittszentrale oder Service-Zentrum\nVelostation mit weiteren velo-, mobilitts- und nicht mobilittsbezogenen\nDienstleistungen (z.B. Verkauf von V-Tickets, Caf)\nAbbildung 8: Palette der mglichen Dienstleistungen einer Velostation3\n3Quelle: Bro fr Mobilitt AG, in\nAnlehnung an ADFC Allgemeiner\nDeutscher Fahrrad-Club, Fahrradstationen in NRW eine Idee wird\nVelo-, Abholund Bring\n5.8 Spezielle Anforderungen an ein Netz von Velostationen\nBei grsseren rumlichen Kontexten (Agglomerationen, grosse Bahnhfe, grosse oder\nmehrere Betriebsareale) ist es zweckmssig, den Aufbau mehrerer Velostationen zu\nprfen. Dabei erhht eine einheitliche Gestaltung und Kompatibilitt die Wahrnehmbarkeit und Anerkennung durch die Kunden und vereinfacht die Nutzung der Anlagen.\nBei einem Netz rumlich aufeinander bezogener Velostationen empfiehlt es sich, einheitliche Standards in folgenden Aspekten anzustreben oder zumindest zu prfen:\nEinheitlichkeit optional zu prfen\nArt der Parkiersysteme\nPartnerschaften mit weiteren\n(z.B. Car- und Bike-Sharing)\nDie Velostationen innerhalb eines Netzes knnen unterschiedliche Dienstleistungen\nanbieten. Je nach Angebotsniveau knnen sich die Tarife unterscheiden.\nGrundstzlich sind Planungs- und Infrastrukturkosten sowie Betriebskosten\nzu betrachten. Die Kosten knnen sich fallweise stark unterscheiden. Entscheidend fr den Erfolg einer Velostation ist eine realistische Kostenberechnung und die rechtzeitige Sicherung der Finanzierung mit Festlegung des\nInvestitionskosten umfassen die Aufwnde fr die Planung, Projektierung und Infrastrukturen. Die Realisierung einer Velostation ist meist mit baulichen Massnahmen\nverbunden. Selbst bei Velostationen, welche in ein bestehendes Gebude integriert\noder provisorisch angelegt werden, fallen oft bedeutende Baukosten an (Neubau einer Rampe, Eingangsbereich mit Zutrittssystem, usw.).\nIm Normalfall erstellt die Bauherrschaft die Anlage unter fachspezifischer Begleitung.\nAlternativ zu Gemeinden kann auch eine private Organisation die Funktion von Bauherrschaft und Eigentmerin einer Velostation bernehmen. In die Evaluation der zu\nbeschaffenden Mobilien (Mblierung, berwachungskameras, Computer, usw.) ist\nder knftige Betreiber mit einzubeziehen.\nAbbildung 9: Grundstruktur fr die Investitionsrechnung\nInvestitionsbeitrge des Bundes oder der Kantone fliessen normalerweise an die Gemeinde. Damit liegt die Bauherrschaft von ffentlichen Velostationen vorzugsweise\nWenn das Grundstck fr die geplante Velostation nicht dem Bauherrn gehrt, ist\ndie rechtliche Sicherung mittels Baurechts- oder Unterbaurechtsvertrgen zu prfen.\nDie Kostenstruktur sieht wie folgt aus:\nPlanung und Projektierung: Verwaltung, private Planungs-/Mobilitts-/Ingenieurbros\nInfrastruktur: Bau4, Ausrstung5, Mblierung, Anschlsse, Lizenzen\nWichtige Einflussfaktoren fr die Infrastrukturkosten sind:\nNeubau/Integration in ein bestehendes Gebude\nTyp (z.B. Bahnhof, Betrieb)\n4 Tiefbauarbeiten fr die Zufahrt, Beton-,\nStahl- oder Holzbauarbeiten fr die\n4 Arbeiten fr den Rohbau 2 nach SIA wie\nbeispielsweise Maler-, Gipser-, Elektrooder Spenglerarbeiten\nBewachungsanlage (Kameras, Monitor),\nInfrastrukturkosten knnen massiv variieren. Qualitative Spannbreiten werden hier\nanhand von Beispielen gegeben. Die Kontaktangaben zu den zitierten Velostationen\nfinden Sie online unter www.velostation.ch.\nsehr unterschiedliche Preise je nach Hersteller\nBurgdorf bis 2013 (gnstig)\nGenf Montbrillant (teuer)\nIntegration in bestehendes\nZrich Sd (teuer)\nErfahrungen in der Schweiz zeigen, dass ein Abstellplatz in einer Velostation mit elektronisch gesichertem Zutrittssystem zwischen CHF 3000 und CHF 10000 kostet. Bei\nNeubauten muss mit durchschnittlich etwa CHF 7000 gerechnet werden . An grsseren Bahnhfen wie in Bern oder Basel muss jedoch mit Kosten von bis zu CHF\n10000 pro Platz gerechnet werden. Diese erhhten Baukosten sind auf die beengten\nVerhltnisse oder Deckelbauweisen mit zum Teil darberliegenden Gleisanlagen an\nzentraler Lage zurckzufhren.\nIm Vergleich kostet ein Abstellplatz in einer herkmmlichen Veloparkieranlage inklusive Dach und baulichen Anpassungen rund CHF 1000. Die Baukosten fr einen Autoparkplatz in einer Tiefgarage belaufen sich auf mindestens CHF 20000 bis 30000.\nZur Abschtzung der knftigen Betriebskosten kann die Aufwandstruktur einer Erfolgsrechnung beigezogen werden.\nAbbildung 10: Struktur der Betriebskosten\nBeitrge fr Betreuungskosten (Sozialprogramm)\nInsbesondere ist bei den Betriebskosten folgendes zu beachten:\nDer Personalaufwand (inkl. Sozialleistungen), die Miete und die Hypothekarzinse\nstellen die Hauptrubriken der Betriebskosten.\nDie Werterhaltung und der Unterhalt sind bedeutend: sie entsprechen zusammen\nungefhr 1,7% des Gebudewerts.\nWeitere Aufwnde ergeben sich fr die Energie, das Marketing (Werbung, Anlsse), Versicherungen, das Verbrauchsmaterial, usw.\nDie Betriebskosten sind stark vom Personalaufwand und von allfllig angebotenen Zusatzdienstleistungen abhngig. Dies kann an folgenden Beispielen illustriert werden:\nBiel: berwachte Velostation, keine\nBurgdorf: Bewachte Velostation, viele\n ohe Betriebskosten\nDie Nutzung vorhandener Synergien (Beschftigung des Personals, gemeinsame\nRaumnutzung) kann relevante Beitrge an eine Kostensenkung leisten.\nffentliche Velostationen werden in der Regel durch verschiedene Institutionen finanziert. Die Finanzquellen fr die Infrastruktur und den Betrieb knnen sich unterscheiden. Beispielsweise leisten Bund und Kantone in der Regel nur fr die Investitionen\nZuschsse, nicht jedoch fr den laufenden Betrieb.\nMgliche Finanzierungsquellen der Infrastrukturen sind:\nBund (Agglomerationsprogramm): max. 40%; Bedingung: Die Velostation ist in\neinem Agglomerationsprogramm enthalten\nKanton, Gemeinde, Transportunternehmen\nBetrieb, weitere Partner\nUnter Bercksichtigung der Investitionskosten kann eine ffentliche Velostation kaum\nkostendeckend betrieben werden (Mietkosten). Die Baukosten sind normalerweise zu\nhoch, die kundenseitigen Ertrge zu gering. Werden die Investitionskosten durch die\nffentliche Hand abgeschrieben, kann jedoch dank Synergien mit einem fr Kunden\nund Partner interessanten Dienstleistungspaket oder in Kombination mit Sozialprogrammen ein rentabler Betrieb erreicht werden.\nGenerell kann zur Finanzierung der Betriebskosten folgendes festgehalten werden:\nDie Werterhaltung wird meistens durch die Liegenschaftsbesitzerin abgedeckt.\nJe nach Situation werden die Unterhaltskosten durch die Liegenschaftsbesitzerin\noder die Trgerschaft der Velostation oder den Betreiber getragen.\nFalls die Velostation im Rahmen eines Beschftigungsprogramms betrieben wird,\nwerden die Personalkosten meist durch die ffentliche Hand (Kanton und/oder\nDie brigen Betriebskosten (Miete, Marketing, usw.) trgt in der Regel der Betreiber.\nMgliche Finanzierungsquellen fr den Betrieb sind:\nBenutzungsgebhren (Einzeleintritte, Abo-Verkauf) und Dienstleistungen\nKanton, Gemeinden und Betriebe (soziale Beitrge, Subventionen, Defizitgarantie)\nWerbung, Sponsoring, usw.\nbernahme von Arbeiten aus Partnerschaften und weitere Synergien (Unterhalt\nFahrzeuge Carsharing, Ordnungsdienst Bahnhof, Betrieb Bike-Sharing, Autoparking, Restaurant, usw.)\nDie Kommunikation ist sowohl whrend der Planung und Realisierung als\nauch im Betrieb einer Velostation ein entscheidender Erfolgsfaktor. Es ist zu\nempfehlen, das Kommunikationskonzept bereits in den Businessplan zu integrieren.\nIn der Planungsphase sind alle betroffenen Akteure einzubeziehen und vom Bedarf\nzu berzeugen. Fr ffentliche Velostationen sind zudem Politiker und bei einer\nVolksabstimmung ber einen Kredit die Stimmberechtigten zu gewinnen. Wichtig\nist es, die Medien bereits in einer frhen Phase in die Kommunikation einzubeziehen.\nMedien knnen in der ffentlichkeit viel Goodwill generieren.\nIn der Planungsphase ist es wichtig, regelmssig darber zu informieren, was bisher\nerreicht wurde und welche weiteren Schritte anstehen.\nWhrend der Realisierungsphase gilt es die beteiligten Akteure sowie die ffentlichkeit regelmssig ber die Fortschritte und Meilensteine auf dem Laufenden zu halten.\nInsbesondere im Hinblick auf die Erffnung muss der Kommunikationsaufwand verstrkt werden. Auf diese Weise knnen potentielle Kunden bereits vor der Betriebsphase ber das Angebot informiert werden. Bei ffentlichen Anlagen sollte unbedingt\neine offizielle Einweihung der Station stattfinden.\nDie Kommunikation in der Betriebsphase zielt darauf ab, die Kundschaft laufend zu\nerweitern und das Image zu frdern. Das konkrete Angebot (Kundennutzen, Dienstleistungen, Kosten, betriebliche Aspekte) und der generelle Nutzen (Auswirkungen\nauf Umwelt, Gesundheit, Verkehrsaufkommen, volkswirtschaftliche Kosten, usw.)\nDie Kommunikation obliegt der Bauherrschaft in den ersten beiden Phasen und der\nTrgerschaft bzw. dem Betreiber in der Betriebsphase. Folgende Grundstze sind zu\nKommunikation ist eine Daueraufgabe.\nMeilensteine in der Entwicklungsgeschichte sollten gewinnbringend genutzt werden:\nIn der Planung: vor und/oder nach relevanten Entscheiden, nach Abschluss einer Phase\nin der Realisierung: mindestens bei Bauabschluss\nIm Betrieb: vor Events, bei der Erffnung, vor Neuerungen\nDie Kommunikation ist zielgruppenspezifisch zu gestalten. Mgliche Zielgruppen\nsind Velofahrende, potenzielle neue Velofahrende, Bewohner, Mitarbeitende,\nKunden in der Nhe der Velostation oder von Transportunternehmen. Verschiedene Zielgruppen verfgen ber ein unterschiedliches Informationsniveau, ber\nandere Sensibilitten und reagieren auf unterschiedliche Arten von Kommunika03-7.0 Velo-Putzlappen als Give-away\ntion in anderer Weise. Fr jede Zielgruppe sind geeignete Argumente und Kanle\n(Medien, Website, Email, Flyer/Plakate, Events, Wettbewerb, usw.) zu definieren\nund anzuwenden. Auf diese Weise kann die Kommunikation effektiv gestaltet\nVelostationen sind keine statischen Infrastrukturen, sondern Betriebe, die\nnach konomischen Prinzipien funktionieren. Die Betreiber von Velostationen\nmssen deshalb die Bedrfnisse des Marktes erkennen und darauf mglichst\nkundengerecht reagieren. Ziel der Evaluation ist es, den Betrieb laufend zu\noptimieren und damit erfolgreicher zu gestalten.\nDie Evaluation basiert auf den im Leitbild festgehaltenen Grundstzen und den Zielsetzungen aus dem Businessplan. Laufend aktualisierte Daten aus der betrieblichen\nTtigkeit zeigen die Entwicklung einzelner Indikatoren und damit den jeweiligen Zielerreichungsgrad. Auf der Basis der Evaluation knnen bei Bedarf Massnahmen abgeleitet und umgesetzt werden.\nFr die Datenerhebungen ist es wichtig, dass bereits in der Planung und im Aufbau\ndes Betriebes ein Evaluationskonzept erstellt wird. Damit wird sichergestellt, dass die\nfr die Erfolgskontrolle relevanten Messgrssen auch erhoben, resp. entsprechende\nVorkehrungen vorzeitig gemacht werden knnen.\nDas Evaluationskonzept kann folgende zu erhebende Daten vorsehen:\nSituation im Umfeld der geplanten Velostation\nAnzahl Velo-Abstellpltze, parkierte Velos, Wildparkierer\nMeldungen von Diebstahl und Vandalismus\nSituation in der Velostation\nVelo-Einstellverhalten (Anzahl parkierte Velos tags/nachts, Parkierdauer, Benutzung der Velostnder, insbesondere auf einer allenfalls vorhandenen 2. Etage)\nProfil der Kundschaft (Geschlecht, Alter, Verkehrszweck, Abonnenten oder punk02-8.0 Die Veloparkiersituation ist\nim gesamten Perimeter rund um die\nVelostation zu analysieren\nBelegungsquote, Anzahl verkaufte Abonnemente im Verhltnis zur Anzahl VeloAbstellpltze\nArt und Anzahl reparierter Velos\nVelo-Vermietung: Anzahl und Dauer der Mieten, Kundenstruktur, Umsatz\n8.3 Wirkungskontrolle und Optimierung\nDie Wirkungskontrolle setzt qualitative und quantitative Ziele voraus, die auf Zielvereinbarungen mit der Trgerschaft oder weiteren betriebsinternen Zielsetzungen beruhen. Entscheidend ist dabei, dass im Voraus genaue Zeithorizonte definiert werden.\nWerden gesteckte Ziele nicht erreicht, so sind Korrekturmassnahmen zu definieren, zu\nplanen und umzusetzen. Bleibt beispielsweise die Kundschaft im angestrebten Umfang aus, so kann die Kommunikation intensiviert oder ein strengeres Parkierungsregime im Umfeld der Velostation umgesetzt werden. Bei Bedarf sind Ziele neu zu\ndefinieren oder zu ergnzen.\n03-8.0 und 04-8.0 Zum Betrieb einer Velostation gehren ein adquates Veloparkierregime\nsowie regelmssige Kontrollen im gesamten Perimeter\nDie wichtigsten Begriffe rund um die Veloparkierung sind wie folgt definiert:\nDurch Personal vor Ort betreute Velostation\nBegrenzen der Parkierdauer und/oder Erheben von Parkgebhren\nVorrichtung zum Abstellen von Velos, idealerweise mit Vorrichtung, die vor Diebstahl\nschtzt, das Umfallen der Velos verhindert und platzsparendes Parkieren ermglicht\n(z.B Schieberinne, Vorderradhalter, Anlehnbgel)\nAusschliesslich elektronisch kontrollierte Veloparkieranlage (Videokamera, Chip)\nEinzelplatz einer Veloparkieranlage. Mass fr die Bemessung des bestehenden Angebots und des Bedarfs in Veloparkieranlagen\nOffene oder abschliessbare Einrichtung im Innen- oder Aussenraum zum Parkieren\nAbschliessbare, diebstahlsichere, witterungsgeschtzte und komfortable Veloparkieranlage in be- bzw. berwachten Rumen. In der Regel ist die Benutzung einer Velostation kostenpflichtig\nBundesamt fr Strassen (ASTRA) und Velokonferenz Schweiz, 2008,\nVeloparkierung Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb\nADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, 2004, Fahrradstationen in NRW\nInternetseite des Forum Velostationen Schweiz: www.velostation.ch\nSignalisationsverordnung vom 5.9.1979 (SR 741.51)\nSN 640 064 Fhrung des leichten Zweiradverkehrs auf Strassen mit\nSN 640 065 (2011) Parkieren; Bedarfsermittlung und Standortwahl von\nSN 640 066 (2011) Parkieren; Projektierung von Veloparkierungsanlagen\nSN 640 238 Fussgnger- und leichter Zweiradverkehr; Rampen, Treppen und\nSN 640 246a Querungen fr den Fussgnger- und leichten Zweiradverkehr;\nSN 640 247a Querungen fr den Fussgnger- und leichten Zweiradverkehr;\nSN 640 829a Strassensignale; Signalisation Langsamverkehr, inkl. Anhang\nSignalisation Langsamverkehr, Abmessungen\nSN 640 075 Hindernisfreie Verkehrsrume (in Vorbereitung)\n11.1 Checkliste zur Realisierung einer Velostation\nAnzahl der bestehenden Velo-Abstellpltze und Belegung\nQualitt der bestehenden Velo-Abstellpltze\nStandort, Lage, Erschliessung\nLageplan erstellen mit Einzugsperimeter, mgliche Standorte der Velostation,\nZu- und Wegfahrtsmglichkeiten, Anbindung an das Verkehrsnetz\nNeubau (solitr oder integriert)\nIntegration in bestehendes Gebude\nTotal Velo-Abstellpltze im betroffenen Perimeter (Bahnhof, Betrieb,\nTotal Velo-Abstellpltze in Velostation:\ndavon kostenpflichtig/nicht kostenpflichtig:\nZutritt mit Kontrolle durch Personal (Marke, Banderole)\nAutomatische Zutrittskontrollanlage (elektronische Karte, Schlssel)\nBewachung durch Personal vor Ort\nKeine Be- oder berwachung\nPrivat betriebene Velostation\nIm Rahmen eins Beschftigungsprogramms betriebene Velostation\nVelobezogene Dienstleistungen (auflisten):\nMobilittsbezogene Dienstleistungen (auflisten):\nNicht mobilittsbezogene Dienstleistungen (auflisten):\nWeitere involvierte Akteure:\nHonorare, Lizenzen, Gebhren:\nFinanzierungsschlssel (Anteil Bund/Kanton/Gemeinde/Andere):\nBetriebskosten (Personal, Reparatur/Unterhalt, Versicherung, Werbung,\nFinanzierungsschlssel (Anteil Gemeinde/weitere):\nSchritte: Vorabklrung, Planung, Projektierung, Realisierung, Betrieb\nGenehmigungen der Finanzen, des Vorgehens, usw.\n11.2 Beispiele von Velostationen\nNachfolgend werden Beispiele ausgewhlter Velostationen aus der Schweiz und aus\nDeutschland vorgestellt. Aktuelle Angaben inkl. Ansprechpersonen zu allen realisierten und geplanten Velostationen in der Schweiz sind auf der Internetseite des Forum\nVelostationen Schweiz (www.velostation.ch) zu finden.\nUnterirdische Anlage, mit drei befahrbaren steilen Rampen versehen; unmittelbar\nvor dem Bahnhof SBB gelegen\nBetrieb durch marktwirtschaftliche Facility Management-Firma\nKostenpflichtiger Bereich fr ca. 850 Velos, kostenloser Bereich fr ca. 800 Velos\nPersonenbetreute Loge, Veloladen fr Verkauf und Kleinreparaturen, Restaurant,\nWC/Dusche, automatische Zutrittskontrollanlage mit halbhohen Sensorschleusen\n(nur kostenpflichtiger Teil), doppelstckige Anlage, Pumpstation, Verleih von Velos, div. E-Bike-Ladestationen, 25 Veloboxen, Schliessfcher, Videoberwachung\nUnterirdische Anlage mit gedeckter Zufahrtsrampe; im SBB/RhB-Bahnhof in der\nBetrieb durch Stadt Chur und StadtBus Chur\nKostenpflichtiger Bereich fr 270 Velos\nZutritt mit Kombikarte von StadtBus Chur oder mittels Jeton aus Kassenautomat,\nautomatische Schiebetr, Veloboxen, doppelstckige Anlage, Schliessfcher, Velopumpanlage, Videoberwachung, E-Bike-Ladestation, Werkzeuge fr Kleinreparaturen\nOberirdisch ber 2 Etagen mit steilen Innenrampen, neben SBB- und Bus-Bahnhof\nBetrieb durch gemeinntzige Stiftung Gad (Soziale und berufliche Integration)\nEbenerdiger kostenpflichtiger Bereich fr ca. 140 Velos, kostenfreier Bereich fr\nca. 160 Velos im 1. Stock\nPersonenbetreute Loge, automatische Zutrittskontrollanlage (Karte/Jeton) mit\nSchiebetr, doppelstckige Anlage, Schliessfcher, Veloreinigung, Kleinreparaturen, Pumpservice, Videoberwachung\nBurgdorf, Bahnhof (Neuerffnung 2013)\nV E L O S V T EA L TO I SO TN A T I O N\nEbenerdig, neben SBB- und Bus-Bahnhof\nBetrieb durch gemeinntzige Stiftung Intact (privates Sozialprogramm)\nKostenpflichtiger Bereich fr ca. 250 Velos\nGrosse personenbetreute Loge, automatische Zutrittskontrollanlage mit Schie-\nbetr, doppelstckige Anlage, Velo-Hauslieferdienst, Vermietung von Velos und\nElektrovelos, Reparaturservice, Veloreinigung, Verkauf von Occasionvelos, Recycling, Kompetenzzentrum Veloanhnger, Expresskurier, Caf und Catering, WC/\nNeubau Velostation Burgdorf\nAufstockung Variante 1\nFassaden Mst. 1/100 , 19.01.12\n044 273 22 84\nSchwarz Architekten ETH SIA Quellenstrasse 27 8005 Zrich 044 273 22 84\nDusche, Videoberwachung, weitere Dienstleistungen\nProvisorium, oberirdische Anlage im Aussenbereich, neben Bahnhof auf Postareal\nBetrieb durch gemeinntzige Unternehmung Velostation Liestal GmbH (Berufliche\nEingliederung von Sozialhilfe-Empfngern in den ersten Arbeitsmarkt)\nKostenpflichtiger Bereich fr ca. 100 Velos, kostenfreier Bereich fr ca. 100 Velos\nPersonenbetreute Loge, WC, automatische Zutrittskontrollanlage mit Schiebetr,\ngedeckte doppelstckige Anlage im Aussenbereich, Pumpstation, 4 E-Bike-Ladestationen, Videoberwachung, Hauslieferdienst, Veloreinigung, Recyclingservice,\nSchuhputzservice, Annahmestelle Velos fr Afrika, Verkauf von Occasionsvelos\nOberirdisch, am Bahnhofplatz im Eingangsbereich des Autoparkhauses, ebenerdige Zufahrt.\nBetrieb durch Betreiber des Autoparkhauses\nKostenpflichtiger Bereich fr 405 Velos, davon 10 Spezialfahrzeuge\nTagsber personenbetreuter Empfang, automatische Schiebetr, Zutrittskontrolle\nmit Karte, Uhr oder Schlsselanhnger (RFID-Chip), Videoberwachung, doppelstckiges Parkiersystem, Schliessfcher\nServices Industriels de Genve\nberdachte Velo-Einzunung, oberirdisch, 50m vom Eingang des Unternehmens\nBetrieb durch Unternehmen\nKostenloser Bereich fr ca. 180 Velos\nZutrittskontrollanlage mit elektronischem Schliesssystem (Betriebszugangskarte),\nVideoberwachung, Lenkerhalter, E-Bike-Ladestation\nMnster/D (Radlager, Stubengasse)\nAutomatisches Veloparkhaus, oberirdisch auf zwei Etagen in ehemaligem Parkhaus in der Altstadt von Mnster/D\nBetrieb durch Westflische Bauindustrie GmbH\nKostenpflichtiger Bereich fr 360 Velos, davon 120 Velos in der automatischen\nZwei vollautomatische Anlagen fr je 60 an Bgel hngenden und durch Gummimatten geschtzte Velos, Pumpstation, E-Bike-Ladestation\nBro fr Mobilitt AG\nplanung biel ag\nWestflische Bauindustrie GmbH\nRoter Wegweiser Velostation\nBasel St. Johan\nGenve (Services Industriels)\nMnster (Radlager, Stubengasse)\n11.4 Schriftenreihen Langsamverkehr\nBezugsquelle und Download: www.langsamverkehr.ch\nHolzkonstruktionen im Wanderwegbau (Hrsg. BUWAL)\nErhaltung historischer Verkehrswege Technische Vollzugshilfe\nWegweisung fr Velos, Mountainbikes und fahrzeughnliche Gerte\nErsatzpflicht fr Wanderwege Vollzugshilfe zu Artikel 7 des\nBundesgesetzes ber Fuss- und Wanderwege (FWG)\nEmpfehlung zur Bercksichtigung der Bundesinventare nach Artikel 5 NHG in der Richtund Nutzungsplanung\nHaftung fr Unflle auf Wanderwegen (Hrsg. BUWAL)\nEvaluation einer neuen Form fr gemeinsame Verkehrsbereiche von Fuss- und\nNouvelles formes de mobilit sur le domaine public\nLeitbild Langsamverkehr (Entwurf fr die Vernehmlassung)\nEffizienz von ffentlichen Investitionen in den Langsamverkehr\nProblemstellenkataster Langsamverkehr Erfahrungsbericht am Beispiel Langenthal\nCO2-Potenzial des Langsamverkehrs Verlagerung von kurzen MIV-Fahrten\nMobilitt von Kindern und Jugendlichen Vergleichende Auswertung der Mikrozensen\nzum Verkehrsverhalten 1994 und 2000\nDer Langsamverkehr in den Agglomerationsprogrammen\nQualittsziele Wanderwege Schweiz\nErfahrungen mit Kernfahrbahnen innerorts (CD-ROM)\nMobilitt von Kindern und Jugendlichen Fakten und Trends aus den Mikrozensen\nzum Verkehrsverhalten 1994, 2000 und 2005\nForschungsauftrag Velomarkierungen Schlussbericht\nx\tr\tr\nWandern in der Schweiz 2008 Bericht zur Sekundranalyse von Sport Schweiz 2008\nund zur Befragung von Wandernden in verschiedenen Wandergebieten\nFinanzhilfen zur Erhaltung historischer Verkehrswege nach Art. 13 NHG\nAusnahmsweise Erhhung der Beitragsstze: Praxis des ASTRA bei der Anwendung\nvon Art. 5 Abs. 4 NHV\nVelofahren in der Schweiz 2008 Sekundranalyse von Sport Schweiz 2008\nBaukosten der hufigsten Langsamverkehrsinfrastrukturen Plausibilisierung fr\ndie Beurteilung der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung\nffentliche Veloparkierung Anleitung zur Erhebung des Angebots\n(2. nachgefhrte Auflage)\nVerordnung ber das Bundesinventar der historischen Verkehrswege der\nSchweiz (VIVS) Verordnung; Erluternder Bericht\nBildungslandschaft Langsamverkehr Schweiz Analyse und Empfehlungen fr\nkonomische Grundlagen der Wanderwege in der Schweiz\nx\tr\tr\ts\nZu Fuss in der Agglomeration Publikumsintensive Einrichtungen von morgen:\nurban und multimodal\nZur Bedeutung des Bundesgerichtsentscheides Rti (BGE 135II209) fr das ISOS und\nVelostationen Empfehlungen fr die Planung und Umsetzung\nx = Vollversion r = rsum/riassunto s = summary\nMaterialien zum Inventar historischer Verkehrswege IVS: Kantonshefte\nBezugsquelle und Download: www.ivs.admin.ch\nJedes Kantonsheft stellt die Verkehrsgeschichte sowie einige historisch baulich, landschaftlich oder aus anderen Grnden besonders interessante und attraktive Objekte\nvor. Informationen zu Entstehung, Aufbau, Ziel und Nutzen des IVS runden die an\neine breite Leserschaft gerichtete Publikation ab.\nDokumente ähnlich wie 가이드 벨로 스테이션 계획 및 구현


Fotos und Bilder vom Haus Zobler | Hotelfotos von Citysam\nHaus Zobler Fotos\nFotos zum Haus Zobler in Ostseebad Binz und der Umgebung des Hotels\nFoto Galerie zum Haus Zobler mit Fotos zum Hotel und der unmittelbaren Umgebung. Gewinnen Sie anhand der Fotos einen realistischeren Eindruck dieses Hotels. Weitere Fotos von bestimmten Zimmerkategorien des Haus Zobler werden direkt in der Zimmerbeschreibung im Rahmen der Buchung angezeigt.\nDiese Fotos sind vom Hotel Haus Zobler zur Verfügung gestellt, um Ihnen einen besseren optischen Eindruck des Hotels zu verschaffen. Auf den Fotos können Motive aus einzelnen Zimmern, aus dem allgemeinen Hotelbereich sowie vom Außenbereich des Hotels dargestellt sein. Weitere Fotos der verschiedenen Zimmerkategorien des Haus Zobler werden je nach Reisedatum auch innerhalb der Zimmerbeschreibung während der Zimmerauswahl auf Citysam angezeigt. Die Fotos zum Haus Zobler werden von Citysam als Dienstanbieter zur Verfügung gestellt. Sollten Sie Beanstandungen bezüglich der Fotos haben, möchten wir Sie bitten, uns dies hier zu melden, um etwaige Unstimmigkeiten schnellstmöglich zu klären.\nDie Bilder zeigen die Attraktionen der Umgebung zum Haus Zobler. Anhand dieser Fotos können Sie sich einen besseren Eindruck von Ostseebad Binz verschaffen.\nEntscheiden Sie sich vor Ihrer Reise für den guten Standard und Service der Hotels von Ringhotels, Mercure, Best Western sowie weiterer renommierter Hotelketten in Ostseebad Binz. Die Hotels der einzelnen Ketten ähneln sich stets in Kategorie und Ausstattung, so dass Sie keine unangenehmen Überraschungen erleben.


Enterprise (Ressourcenfeld) - Project\nBeschreibung Das Feld Enterprise zeigt, ob eine Ressource aus dem Enterprise-Ressourcenpool (Ja) oder dem lokalen Ressourcenpool (Nein).\nBerechnungsweise Informationen zum Enterprise-Ressourcenpool werden in Project Server festgelegt. Wenn Sie ein Enterprise-Projekt öffnen und eine Verbindung mit Project Server herstellen, werden die Informationen zu Enterprise-Ressourcen im Projektplan wiedergegeben.\nOptimale Verwendung Fügen Sie das Feld Enterprise der Ansicht Ressource: Tabelle hinzu, wenn Sie erkennen müssen, bei welchen Ressourcen es sich um Enterprise-Ressourcen oder um Ressourcen aus dem lokalen Pool handelt. Das ist hilfreich, wenn der Projektplan eine Mischung aus Enterprise- und lokalen Ressourcen enthält, oder wenn Sie beabsichtigen, lokale Ressourcen in den Enterprise-Ressourcenpool zu importieren.\nBeispiel In Ihrem Enterprise-Projekt sind 15 Enterprise-Ressourcen und 10 lokale Ressourcen Vorgängen zugeordnet. Damit Sie diese Ressourcen unterscheiden können, fügen Sie die Spalte Enterprise der Ansicht Ressource: Tabelle hinzu und gruppieren die Ressourcen nach Enterprise- und lokalen Ressourcen.


Ziehen im unterleib - Gynäkologie - med1 - Seite 2\noknlin egirxl (Auszug aus dem Startbeitrag)\nHi, seit gestern habe ich so ein stechendes ziehen links im unterleib. es können eigentlich nur die eierstöcke sein, denke ich. sowas hatte ich noch nie. kann das sein, weil ich vielleicht […]\nnee ich nehme keine Minipille, aber ich merke trotzdem was. Keine Ahnung, was es denn ist, aber ich merke es jeden monat, ist nur 1-2 Tage so und dann wieder weg. Zeitlich passt es auch zum ES.\nich nehm die minipille auch nicht. und trotzdem war des diesen monat so. und wie jana schon sagt, bei mir war des auch so, es hat zeitlich zum ES gepasst.\nNur dass es gar keinen Eisprung gab...\nAber wenns von alleine wieder geht wirds wohl nichts schlimmes sein. Ich würd aber trotzdem bei Gelegenheit mal einen FA drauf ansprechen.\nalso ich habe es bei beim FA mal angesprochen und die meinte, es wäre normal.....\nich habe ein ähnliches Problem, ich habe seit Wochen Schmerzen im Unterbauch, bin von Arzt zu Arzt, hab Antibiotika genommen und irgendwie ging es nicht weg...bin dann ins Krankenhaus, weil ich so angenervt war von diesen Schmerzen und die haben dann eine Bauchspiegelung bei mir gemacht, es stellte sich raus, dass ich eine Eierstockentzündung habe...hab dann Antibiotika-Infusionen bekommen....nach einer Woche wurde ich entlassen...dann hatte ich eine Zeit Ruhe und nun hab ich wieder dieses unangenehme Ziehen, mal rechts, mal links...die Entzündung wurde links diagnostiziert...war wieder beim F-Arzt, wurden mehrere Abstriche gemacht, auch Chlamydien etc...das Ergebnis war vollkommen in Ordnung...nur meine Schmerzen gehen einfach nicht weg...meine Nerven liegen blank und ich hab große Angst, dass es mittlerweile chronisch ist....eine Eierstockentzündung kann ja zur Unfruchtbarkeit führen...weiß jemand irgendeinen Rat was ich noch machen kann bin wirklich sehr verzweifelt....