Verkehrsstudie Dortmund – Winfried Wolf\nDie Klimaerwärmung führt dazu, dass in immer mehr Städten Verkehrspläne erstellt werden, die anscheinend den neuen Herausforderungen gerecht werden. Das trifft – jedenfalls in Deutschland – äußerst selten zu. Vielmehr zeichnen sich diese offiziellen neueren Verkehrspläne dadurch aus, dass das bestehende Modell der Pkw-Mobilität mit viel grüner Salbe versehen wird. Ein Aspekt ist dabei die Elektro-Pkw-Mobilität, fälschlich als „Elektromobilität“ bezeichnet. WW hat auf Aufforderung von Verkehrsinitiativen und politischen Gruppen in Dortmund in und Hannover Studien verfasst, die die bestehenden neuen Verkehrspläne kritisch überprüfen und alternativen formulieren. Hier folgend eine Studie zur Stadt Dortmund. Die nachfolgende Dortmund-Verkehrs-Studie wurde im Juli 2018 verfasst und am 14. Juli 2018 in Dortmund vorgetragen. Näheres siehe am Ende des Textes. Weiterlesen.\nEine Kritik am „Masterplan Mobilität 2030“ für Dortmund, am Projekt Neugestaltung Dortmund Umfeld Hauptbahnhof Nord und ein Zehn-Punkte-Programm „Verkehrswende Dortmund“\nSelbstverständlich ist: Die CO-2-Emissionen im Verkehrssektor müssen massiv reduziert werden. Laut Eingeständnis der Bundesregierung (Koalitionsvertrag) können die von Deutschland eingegangenen Klimaschutzziele bis 2020 nicht eingehalten werden. Laut Eingeständnis des Klimarats der Vereinten Nationen kann die Begrenzung der Erderwärmung auf 2 Grad Celsius auf Basis der bisherigen – jüngeren – Entwicklung nicht mehr eingehalten werden; sie könnte nur mit einer deutlichen, wohl radikalen Veränderung der aktuellen Wirtschafts- und Verkehrspolitik noch eingehalten werden.\nDer Straßenverkehr ist für rund 20 bis 25 Prozent aller das Klima schädigenden Emissionen verantwortlich. In einer Stadt wie Dortmund sind es sogar 36 Prozent. Vor allem kommt es beim Straßenverkehr (und beim Luftverkehr) seit einigen Jahren sogar zum Gegenteil dessen, was notwendig ist und was u.a. in Paris zugesagt wurde: die das Klima schädigenden Emissionen wachsen wieder an.\nAuch in Dortmund nahm die Zahl der registrierten Pkw deutlich zu; mit aktuellen Stand vom 1.1. 2018 waren in Dortmund 282.290 Pkw zugelassen- hinzu kamen 14.019 Lkw. Von den Kraftahrzeugen hatten 99 Prozent einen Verbrennungsmotor. Fast ein Drittel des gesamten Pkw-Bestands sind Diesel-Pkw.\nZERSTÖRUNG von URBANITÄT – RECHT auf STADT\nSelbstverständlich ist: Die Menschen in Dortmund wollen mobil sein, ohne Lärm, der die Nerven belastet und den Schlaf stört. Sie wollen mobil sein, ohne die Gefährdung und den Ausschluss anderer. Sie wollen mobil sein, ohne Luft und Klima zu schädigen. Und sie wollen mobil sein bei vertretbaren Kosten. Mobilität ist nicht zuletzt eine soziale Frage\nTatsächlich findet das Gegenteil statt: Die konkrete Form der motorisierten Mobilität schädigt Mensch, Urbanität und Klima. Ein Austausch des Antriebs der Pkw – eine umfassende Verbreitung von Elektro-Autos – bringt keine grundsätzliche Veränderung. In der Regel wächst damit vor allem der Bestand an Pkw in den Städten. 60 Prozent der E-Autos sind Zweit- und Drittwagen.\nBis heute weigern sich die Autokonzerne, die erforderlichen Konsequenzen aus dem Diesel-Skandal zu ziehen. Begriffe wie „Mogel-Software“ verharmlosen den Tatbestand, dass hier um des maximalen Profits willen massiv und gezielt gegen Gesetze verstoßen wurde und bewusst die Gesundheit Hunderttausender und das Leben von vielen aufs Spiel gesetzt wurden.\nIn den USA, wo die Behörden härter im Fall Dieselgate auftreten, sehen sich die Autokonzerne auch veranlasst, Klartext zu bekennen. So hat der VW-Konzern in den USA eingestanden, in „verschwörerischer Absicht gegen US-Gesetze verstoßen“ zu haben. VW bezahlte dafür allein in den USA bisher rund 25 Milliarden Euro Strafen. In der EU und in Deutschland gab es keine auch nur annähernd vergleichbaren Ausgleichszahlungen. Ja, der VW-Konzern behauptet, hierzulande habe der Konzern immer nach Recht und Gesetz gehandelt. Die gleichen Pkw, die VW in den USA aus dem Verkehr ziehen muss, weil sie massiv die Gesundheit der Menschen gefährden, verkehren in Europa ungebremst. VW unterstellt allen Ernstes, dass die Lungen und Herzen von europäischen Menschen widerstandsfähiger seien als diejenigen ihrer nordamerikanischen Artgenossen.\nFestzustellen ist: Die Menschen sind der Politik vielfach voraus. Eine Verkehrswende-Politik wird vielfach von der Politik – auf Bundes- und Länderebene und gerade auch auf kommunaler Ebene – blockiert.\nDas Verkehrsverhalten hat sich oft bereits weg vom Auto, gar von dessen monomodaler Nutzung, entwickelt. Die Zahl der Fahrradfahrenden hat sich bundesweit und in fast allen deutschen Städten deutlich erhöht. Dortmund bildet hier eine traurige Ausnahme – hier gibt es diesbezüglich weitgehend Stillstand.\nIn einigen großen Städten konnten auch die ÖPNV-Anteile gesteigert werden. Auch hier ist Dortmund eher Schlusslicht; Fortschritte im ÖPNV sind kaum zu erkennen.\nDer „Umweltverbund“ (zu Fuß gehen, Radfahren, ÖPNV plus Sharing-Angebote) erreicht vielerorts bereits einen Anteil von mehr als 50 Prozent. Auch in Dortmund liegt er über dieser psychologisch wichtigen Marge – und dies trotz des stagnierenden ÖPNV, trotz des krass niedrigen Radverkehrs und allein aufgrund eines erstaunlich hohen Anteils des Fußverkehrs. Darauf wird zurückzukommen sein.\nBei vielen Bürgerinnen und Bürgern wuchs die „Lust auf Verkehrswende“ – auch weil der Frust über eine Verkehrspolitik, bei der das Auto im Zentrum steht, immer größer wird. Dabei wurde in weiten Teilen der Bevölkerung, vor allem bei jüngeren Menschen, die Positionierung des Autos als Statussymbol erheblich geschwächt.\nDas oberste Ziel einer Verkehrswende lautet: Wer ohne Auto leben will, muss dazu in der Lage sein – und auch ohne Auto mobil bleiben. In Stadt und im Umland. Die Verkehrspolitik der Stadt Dortmund sollte sich dabei an dem orientieren, was an fortschrittlicher Entwicklung in diesem Bereich längst stattfindet – oft entgegen der Debatten, Pläne und Politikansätze „da oben“.\nDie bislang von der Stadt Dortmund vorgelegten Konzepte für die zukünftige Mobilität versprechen verbal eine Verkehrswende. In der Realität setzt sich jedoch die Zunahme des Pkw-Verkehrs durch. Was auch durch konkrete Politikvorgaben ermöglich wird.\nDas galt bereits für den „Masterplan Mobilität Dortmund 2004“. Und das gilt für den neuen „Masterplan Mobilität 2030“. Wobei das Spannende auch darin besteht, dass die Zielsetzungen des „Masterplans 2004“ gar nicht ernsthaft bilanziert werden – das weitgehende SCHEITERN dieses 14 Jahre alten Masterplans wird nirgendwo ernsthaft debattiert. Was dann die Grundlage dafür ist, dass auch der neue „Masterplan 2030“ hinsichtlich des Ziels Nachhaltigkeit dann vergleichbar scheitern wird, wenn die Bevölkerung in Dortmund und die hier aktiven Bürgerinnen und Bürger nicht eine echte Verkehrswende durchsetzen\nDer Dortmunder „Masterplan Mobilität 2004“ und der „Masterplan Mobilität 2030“: ein Vergleich\nDas Wunderliche an den neuen Debatten über einen – erst in Ansätzen vorhandenen – Dortmunder „Masterplan Mobilität 2030“ sehe ich darin, dass der vor rund eineinhalb Jahrzehnten beschlossene Masterplan Mobilität Dortmund 2004“ erst gar nicht ernsthaft bilanziert wird.\nDabei sollte der „Masterplan Mobilität Dortmund 2004“ einen „umfassenden Orientierungsrahmen für die Verkehrsentwicklungsplanung der nächsten 15-20 Jahre“ bieten, also für den Zeitraum 2004 bis mindestens 2020.\nIn diesem 15 Jahre alten Plan wurden deutliche Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV vereinbart. Zu prüfen wäre, inwieweit diese in der Wirklichkeit eingehalten wurden.1\nEs gab in diesem 2004er Mobilitätsplan auch klare Vorgaben für die Entwicklung des Modal Splits, für die Verteilung der Mobilitätsformen auf die einzelnen Verkehrsmittel.\nDanach sollte der Kfz-Verkehr an Anteilen deutlich verlieren – und von einem Anteil von 53 Prozent auf 50 Prozent reduziert werden.\nDer Fahrradverkehr sollte seinen Anteil von 6 auf 12 Prozent verdoppeln. Was auch mit einem leichten Rückgang des Fußverkehrs verbunden sein sollte (von 21 auf 18 Prozent). Und der ÖPNV sollte seinen Anteil von 20 Prozent verteidigen können.\nDie Entwicklung seither sieht im Modal Split nach offiziellen Angaben – allerdings auf Basis des Jahres 2013 – so aus, dass\nder Pkw-Verkehr als ANTEIL am Gesamtverkehr tatsächlich rückläufig war (von einem 53-Prozent-Anteil im Jahr 1998 auf 47%).\nDer ÖPNV konnte seinen Anteil tatsächlich bei 20 Prozent stabilisieren.\nDer Fahrradverkehr verharrte bei einem 6-Prozent-Anteil; hier wurde nichts von den vollmundigen Ankündigungen einer Verdopplung realisiert.\nUnd ausgerechnet die von den Verkehrsplanern am wenigsten beachtete Form der Mobilität, der Fußverkehr, wurde – ich wiederhole: laut stadtoffizieller Statistik – von einem Anteil von 21 Prozent im Jahr 1998 auf 27 Prozent (im Jahr 2013) gesteigert.\nMein Eindruck ist: Das ist eine höchst ungewöhnliche Verkehrsentwicklung: Kein Fortschritt beim ÖPNV. Null Fortschritt beim Radverkehr. Anscheinend Fortschritt beim Pkw-Verkehr, der bei den ANTEILEN rückläufig ist. Und diese scheinbar positive Bilanz erklärt sich dadurch, dass die Dortmunderinnen und Dortmunder offensichtlich extrem viel zu Fuß unterwegs sind. Wenn der ANTEIL des Fußverkehrs seit 1998 von 21 auf 27 Prozent stieg, dann ist dies eine Steigerung des Anteils um knapp 30 Prozent. Da der Verkehr insgesamt wuchs – siehe dazu weiter unten, müsste die Steigerung in absoluten Größen (Zahl der Fußwege und Zahl der zu Fuß zurückgelegten Kilometer) noch stärker sein.\nIch finde diese statistischen Aussagen erstaunlich. Diese für Fußwege zu begeisternde Dortmunder Stadtbevölkerung muss offensichtlich in einer Umgebung leben, in der das zu Fuß Gehen Spaß macht. In der also Belästigungen durch Pkw- und anderen Kfz-Verkehr zumindest tendenziell rückläufig ist. Und in der die Wege tendenziell eher kürzer werden.\nNun sagt die Statistik über die Pkw-Entwicklung etwas ganz anderes. Laut „Spiegel“ besitzen die Dortmunder „die meisten Autos“. Dortmund ist im Vergleich mit vergleichbaren Städten Spitze bei der Pkw-Dichte. Die Pkw-Dichte hat kontinuierlich zugenommen.\nTabelle 1: Bevölkerung und Pkw-Dichte in Dortmund 2008, 2012 und 20182\nBevölkerung 584.412 572.087 602.000\nZahl der reg. Pkw 249.379 258.153 282.290\nPkw je 1000 Einwohner 427 451 469\nEs gab also allein im 11-Jahres-Zeitraum 2008-2018 eine erhebliche Zunahme der in Dortmund zugelassenen Pkw (um mehr als 30.000). Und es gibt – auch gemessen an der gewachsenen Bevölkerung – eine zunehmende Pkw-Dichte.\nDiese lag vor gut einem Jahrzehnt bei 427 Pkw je 1000 Einwohnern. Sie liegt heute bei 469. Wohlgemerkt: In Dortmund kommt damit fast auf jeden zweiten Einwohner ein Pkw – Greise und Säuglinge bereits berücksichtigt. Der Trend zur ständig steigenden Pkw-Dichte ist durchaus ein deutschlandweiter; er widerspricht auch allen verbalen Bekenntnissen zu einer Verkehrswende oder zu „Nachhaltigkeit“. Dennoch sind die Dortmunder Ergebnisse besonders besorgniserregend. In Bremen und Köln kamen 2017 „nur“ 420 Pkw auf 1000 Einwohner, in Hamburg 430; und auch Frankfurt am Main liegt mit 440 Pkw auf 1000 Einwohnern ebenfalls noch deutlich unter dem Dortmund-Wert von 469 Pkw/1000 Einwohner.\nEin echter Ausreißer – im positiven Sinn – ist dann Berlin. Dort kommen nur 340 Autos auf 1000 Einwohner. Es ist die einzige deutsche Großstadt, in der jeder zweite Haushalt über kein Auto verfügt. Auch Wien hat einen erstaunlich niedrigen Wert – 371 Pkw auf 1000 Einwohner. Wobei in der österreichischen Hauptstadt die Pkw-Dichte sogar rückläufig ist – vor allem aufgrund des kontinuierlich verbesserten ÖPNV.3 In Berlin steigt die Pkw-Dichte weiter, wenn auch leicht – an.\nImmer wieder gibt es Statistiken zur mittelfristigen Entwicklung des Pkw-Bestands in Dortmund (und anderswo), wonach die Pkw-Zahl sich nicht allzu drastisch, zumindest deutlich weniger dramatisch wie oben dargestellt, entwickelt hätte.\nDas gilt immer dann, wenn Statistiken zum Pkw-Bestand verwandt werden, deren Basis vor dem Jahr 2008 liegt.\nDanach waren in Dortmund nach offizieller Statistik 2007 mit 283.168 genau 887 Pkw mehr registriert als am 1. Januar 2018 mit 282.290.\nUups… des Rätsels Lösung: 2008 wurde die Statistik für den Kfz-Bestand grundlegend – und dies bundesweit – geändert. Während bislang (und seit den 1950er Jahren) als „Kraftfahrzeugbestand“ die Zahl der angemeldeten UND die Zahl der „vorübergehend stillgelegten“ KfZ aufgeführt wurde, wird seit Anfang 2008 nur noch die Zahl der konkret angemeldeten Pkw (bzw. Kfz) als „Bestand“ ausgewiesen. Die Zahl der „vorübergehend abgemeldeten Pkw“ ist verschwunden.\nKonkret hieß das für Dortmund: Am 1.1.2017 gab es noch 283.168 Pkw. Am 1.1.2018 waren es dann „nur“ noch 249.379 Pkw. Innerhalb eines Jahres reduzierte sich der Pkw-Bestand um 14 Prozent. Doch dieser Rückgang fand lediglich auf dem Papier statt. Bundesweit „verschwanden“ so quasi über Nacht 6.181.000 Kraftfahrzeuge, und darunter 5.386.000 Personenkraftfahrzeuge aus der Statistik.4 Das ist jeweils ein Rückgang von mehr als elf Prozent,\nUnabhängig davon, dass man darüber debattieren kann, welche Basis der Berechnung für den Kfz- bzw den Pkw-Bestand die richtigere ist („vorübergehend abgemeldete“ Kfz stehen z.B. meist weiterhin auf Stellplätzen herum), müsste im Fall der Veränderung der statistik wie hier erfolgt dreierlei passieren: Erstens müsste die Statistik rückwirkend um die Zahl der „vorübergehend abgemeldeten Pkw“ bereinigt werden, damit man langfristige und belastbare Zeitreihen erstellen kann. Zweitens müssten die „vorrübergehend abgemeldeten“ Kfz zumindest ergänzend ausgewiesen werden. Und drittens müsste diese Veränderung in der Statistik massiv kommuniziert werden. Was nicht der Fall ist.5\nIn diesem Zeitraum nahm nicht nur die Zahl der registrierten Pkw im Raum Dortmund zu. Es wurde auch die Pkw-Dichte deutlich gesteigert.\nUnd das ist dann doch ein echtes Rätsel: Es gibt deutlich mehr (zugelassene; angemeldete, also in der Regel auch im Verkehr zirkulierende) Pkw in Dortmund. Es gibt auch mehr Pkw je 1000 Einwohner. Dennoch sollen die Pkw-Fahrten als Anteil an allen Mobilitätsbewegungen deutlich rückläufig sein.\nDer Modal split ist ohne Zweifel ein wichtiger Indikator. Doch dieser sagt auch „nur“ etwas aus darüber, wie die Verkehre VERTEILT sind.\nDie entscheidende Frage, wieviel Verkehr von welcher Art es GIBT, wird dabei komplett ausgeklammert.\nTatsächlich wächst der Verkehr. Und er wächst schneller als die Bevölkerung wächst. Und in der Regel wächst hierzulande auch vor allem der Pkw-Verkehr besonders stark.\nDies wird mit all den interessanten Modal-split-Angaben überhaupt nicht angesprochen. Ein gleichbleibender Modal split kann durchaus verbunden sein mit ansteigendem Pkw- (MIV-) Verkehr. Und selbst wenn es stimmen sollte, dass der ANTEIL des „MIV“ im Zeitraum 1998 bis 2013 rückläufig war, so kann dies durchaus GLEICHZEITIG heißen, dass der Pkw-Verkehr GEWACHSEN ist.\nUnd darauf kommt es ja letztlich an – hinsichtlich der Belastungen von Menschen, Umwelt und Klima. Für diese geht es um das Mehr an Emissionen von Lärm, NOx, CO-2 usw. Dass der ANTEIL des Pkw-Verkehrs am insgesamt gestiegenen Verkehr vielleicht sich reduziert hat, ist hier sekundär, wenn nicht irrelevant.\nMeine Bilanz beim Abgleich der beiden Mobilitäts-„Masterpläne“ ist eine fünffache:\nEs gibt keine überzeugende Bilanzierung des vorausgegangenen Masterplans aus dem Jahr 2004.\nDie Zielsetzungen des Masterplans 2003 hinsichtlich einer nachhaltigen Verkehrsperspektive waren bereits unzureichend; sie wurden darüber hinaus in einem entscheidenden Punkt nicht eingehalten.\nDer Pkw-Verkehr in Dortmund nimmt weiterhin von Jahr zu Jahr zu – selbst wenn die Modal-Split-Angaben über einen rückläufigen MIV-Anteil zutreffen sollten, so ist dies Realität und entscheidend.\nDamit nehmen auch die Belastungen für das Klima, die Umwelt und für die Bevölkerung (u.a. hinsichtlich Lärm) weiter zu; die Stadtqualität verschlechtert sich.\nAuch der neue „Masterplan 2030“ weist hier keine Perspektive. Im Gegenteil. Bei diesem werden die Fehler aus dem 2004er Masterplan wiederholt. Und im Gegensatz zum 2004er Masterplan enthält der neue Masterplan – insoweit er bisher entwickelt wurde – keinerlei konkrete Vorgaben für einen zukünftigen Modal split oder besser noch für eine zukünftige Entwicklung der absoluten Verkehrsleistungen. Und damit droht ein neuer Fehlschlag. Was in diesen Zeiten der zugespitzten Klimakrise absolut fatal wäre.\nDie Planungen für „Dortmund Hauptbahnhof Nord“ – ein weiteres Projekt zur Steigerung der Autokonzentration in Dortmunds Innenstadt\nDie Liberalisierung des Busfernverkehrs, zu der es im Rahmen einer Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes Ende 2012 kam, war eine verkehrspolitische Sünde ersten Ranges. Sie ordnet sich ein in die allgemeine Tendenz der weltweit zu beobachtenden Verkehrspolitik zugunsten der problematischen, fortgesetzten Automotorisierung und gegen die relativ umweltfreundliche Schiene. Bis zu diesem Zeitpunkt konnten auf Basis von Paragraf 13 dieses Gesetzes neue Buslinien nicht genehmigt werden, wenn dieselbe (z.B. dem Fernbus zugedachte) Verkehrsleistung bereits durch andere Verkehrsmittel (Eisenbahn, bestehende Buslinien) in befriedigendem Umfang erbracht wurde.6 Diese bis Ende 2012 geltenden Beschränkungen waren sinnvoll – insbesondere wenn zutrifft, dass der Schienenverkehr unter den motorisierten Verkehrsarten diejenige Verkehrsform ist, die die Umwelt und das Klima am wenigsten belastet und zugleich enorme andere Vorteile bietet. Dass die Deutsche Bahn AG bzw. der Schienenverkehr in Deutschland der Liberalisierung des Fernbusverkehrs Vorschub geleistet haben – die DB AG beteiligte sich ohnehin bereits vor der besagten Gesetzesnivellierung selbst als Fernbusbetreiber – ist unbestritten. Zutreffend ist auch, dass das Tarifniveau im Schienenverkehr überhöht war und ist und dass die niedrigen Fernbus-Ticketpreise vielen Menschen, vor allem jungen Menschen, erst Mobilität ermöglichen.\nDie Entwicklung der Fernbus-Verkehre in Deutschland dokumentiert eine vergleichbare Entwicklung, auch wenn es diesen Prozess in unserem Land erst seit wenigen Jahren gibt. Seit der Fernbusliberalisierung wuchs die Zahl der mit Fernbussen Reisenden von nahe Null auf 23 Millionen im vergangenen Jahr (2017). Die Zahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr liegt bei 142 Millionen. Dabei belegen Studien, dass die Fahrgäste im Fernbusverkehr zu mehr als einem Drittel potentielle Kundinnen und Kunden der Bahn sind. Die direkte Konkurrenzsituation ist gegeben. Auf Dauer drohen massive Einbrüche bei der Bahn, vor allem aufgrund des enormen Preisunterschieds zwischen Bus und Bahn, was wiederum von gezielten politischen Entscheidungen beeinflusst wird (siehe: keine Mautpflicht auf Fernstraßen für Fernbusse; enormes Lohndumping bei den Busfahrern). Hinzu kommt, dass die Fernbusse mit ihren Dumpingtarifen bei der DB zu einer erheblichen Zunahme von nicht kostendeckenden Ticketpreisen führte. Es findet eine Preis-Kanibalisierung statt.\nIn der Debatte um den Dortmunder ZOB wurde wiederholt vorgetragen, ein Wachstum des Fernbusverkehrs finde nicht mehr statt. Das dürfte sich als falsch erweisen. 2016 und 2017 gab es im Fernbus-Geschäft eine Marktkonsolidierung. Flixbus ist inzwischen mit mehr als 90 Prozent Monopolist in diesem Geschäft. Dies gilt erstaunlicherweise nicht als problematisch. Dabei muss mit-bedacht werden, dass hinter Flixbus kapitalkräftige internationale Finanzkonzerne und der Daimler-Konzern als großer Autohersteller und als größter Bushersteller Europas.\nDer Konsolidierungsprozess im Fernbus-Business führte vordergründig dazu, dass 2016/17 das ungestüme Wachstum der Fernbuslinien und Fernbusverbindungen stagnierte; die Verbindungen der Konkurrenten, die aus dem Markt ausschieden, wurden vielfach in Flixbus-Verbindungen integriert. Das Wachstum der Fernbus-Nutzer flachte zunächst ab. Dies wurde auch in Dortmund wiederholt im Rahmen der Debatte um den ZOB an der Nordseite des Hauptbahnhofs so kommuniziert.\nTatsächlich spricht jedoch so gut wie alles dafür, dass dies nur eine Atempause war und dass das Wachstum im Fernbusgeschäft einen neuen Auftrieb erlangen wird.\nGanz offensichtlich ist im Rahmen der verkehrspolitischen Perspektiven in Dortmund die Entwicklung der Fernbusse-Verkehre von erheblicher Bedeutung. Seit 2013 gibt es auf der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs einen ZOB für den Fernbusverkehr. Der Beschluss zur Verlegung des damaligen ZOB im Süden des Dortmunder Hauptbahnhofs fiel Anfang 2010. Der alte ZOB musste dem Projekt „Nationales Fußballmuseum“ weichen. Wobei damals immer argumentiert wurde, der neue ZOB an der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs sei „ein Provisorium“. 7\nAls der ZOB dann verlegt war, trat die beschriebene Fernbusliberalisierung in Kraft. Und mit ihr gab es auch in Dortmund, wie bundesweit, das beschriebene ungestüme Wachstum der Fernbus-Verkehre.8\nErstaunlicherweise sind der ZOB und der Fernbusverkehr im Masterplan Mobilität 2030 kein Thema. Dessen zukünftige Entwicklung wird dort bislang nicht debattiert. In den Dokumenten „Zielkonzept zum Masterplan Mobilität 2030“ vom 22. Juni 2017 und in der Drucksache 09755-17 vom 9. Januar 2018 – Masterplan Mobilität 2030“ des Rats der Stadt Dortmund tauchen der ZOB und die weitreichenden Umbaupläne auf dem Arreal nördlich des Dortmunder Hauptbahnhofs erst gar nicht auf.\nParallel zur Debatte um den Masterplan gibt es jedoch ein „Städtebauliches Konzept“ für „das neue Stadtquartier zwischen Unionsstrasse und Burgtor – Dortmund Umfeld Hauptbahnhof Nord“. Für dieses „Konzept“ gab es einen „nicht offenen städtebaulichen Wettbewerb“, dessen erste Ergebnisse im Januar 2018 vorgestellt wurden. Der Wettbewerb ist nicht abgeschlossen. Die weiteren Entwicklungen müssen abgewartet werden. Interessant ist im Übrigen, dass in den Darstellungen der unterschiedlichen Wettbewerbern Fernbusse kaum zu sehen sind – obgleich der massiv zu erweiternde ZOB einen zentralen Bestandteil der Umplanung dieses Quartiers darstellt.\nEs ist ausgesprochen verwunderlich, dass beide Prozesse – Debatte um einen neuen „Masterplan Mobilität“ und das „Städtebauliche Konzept“ für ein „neues Quartier“ auf der Nordseite des Bahnhofs – parallel und, soweit erkennbar, ohne Interaktion, stattfinden. Das könnte dadurch gerechtfertigt erscheinen, weil ja behauptet wird, er gehe hier primär um ein „neues Wohnquartier. Tatsächlich stehen bei der Planung für das genannte Areal im Zentrum zwei verkehrspolitische Projekte: der Bau eines großen, überdimensionierten Fernbus-Bahnhofs und der Bau eines riesigen Parkhauses.\nDie Vorgaben für den Wettbewerb sind aus den bisherigen Veröffentlichungen, für die Ludwig Wilde als Dezernent für Umwelt, Plane und wohnen verantwortlich zeichnet, unmissverständlich.\nDort heißt es u.a.: „Gesetzt war seitens der Stadt Dortmund das Ziel, den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) für Fernbusse von dem provisorischen Standort an der Steinstraße auf die Fläche der ehemaligen Güterabfertigung zu verlegen und ihn durch eine direkte Anbindung mit der Personenunterführung des Hauptbahnhofs zu verknüpfen.“\nAls „zwingend unterzubringende Nutzungen“ wird in diesem Konzept für die Umgestaltung der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs vermerkt:\n„Zentraler Omnibusbahnhof für Fernbusse (ZOB)\nParkhaus mit 500 Pkw-Stellplätzen für öffentliche Angebote (Park + Ride; Park + Rail) und zusätzliche Stellplätze zur Deckung des Bedarfs durch die neuen Nutzungen auf dem Grundstück.“\nAn anderer Stelle in diesem Dokument ist die Rede von\n„optimalen Umsteigebeziehungen Bahn, ZOB, Stadtbahn, Individualverkehr (letzteres meint: Pkw-Verkehr)\nUneingeschränkte Erreichbarkeit für Busse und Taxen aus allen Richtungen\nMöglichst geringe Beeinträchtigung von Bus- und Individualverkehr\nVorsehen größerer Flächen zur Separation bei Großveranstaltungen.“\nIm anderen Zusammenhang wurde festgelegt, dass die Zahl der Busbuchten im neu gestalteten ZOB gegenüber dem aktuellen ZOB-Zustand sich verdoppeln soll. Damit wird sich auch die Inanspruchnahme von Fläche des neuen ZOB gegenüber dem bisherigen verdoppeln. Und es wird erwartet, dass die Zahl der Fernbusfahrten zukünftig doppelt so groß sein werden. Und da die Busse nicht kleiner, sondern eher größer werden und zukünftig noch besser ausgebucht sein sollen, wird die Zahl der Fernbus-Fahrgäste sich mehr als verdoppeln.\nWas auch heißt, dass die damit verbundenen Belastungen in Form von Diesel-Emissionen und Lärm im Vergleich zum aktuellen Zustand massiv zunehmen werden. Hier kommt verschärfend, dass der neue ZOB sich auf der Höhe der Gleisanlagen befinden soll. Das heißt, dass die Fernbusse über eine lange Rampe auf diese Ebene gelenkt werden müssen – was zu zusätzlichen Emissionen der Diesel-Busse führen muss. Behauptungen, es komme in Zukunft zu einer deutlichen Minderung der Emissionen bei Bussen, sind durch die technischen Vorgaben nicht belegt. Selbst wenn es zu einer größere Reduktion der Emissionen je Bus kommt, so liegen diese weit niedriger als die fest eingeplante Verdopplung der Fernbus-Verkehre.\nErstens – soziale Aspekte. Ein Gebiet der Stadt, das bereits heute stark belastet und wenig attraktiv ist, wird mit den Planungen für einen massiv vergrößerten ZOB und den Bau eines Parkhauses noch stärker belastet und damit noch mehr abgewertet.\nDabei muss berücksichtigt werden, dass ein größerer Teil der Fernbusverkehre, die hier in größerem Umfang abgewickelt werden, kritisch zu betrachten sind (u.a. der saisonale Austausch von Billigarbeitskräfte aus Osteuropa; u.a. für Altenpflege).\nZweitens – noch mehr Autoverkehr. Die Planungen ziehen massiv neuen Autoverkehr ins Zentrum. Der Bau eines „Parkhauses“ mit 500 Pkw-Stellplätze und „weiteren Pkw-Stellplätzen“ sind völlig kontraproduktiv.\nDrittens – falsche Förderung von Fernbusverkehr. Die Entwicklung des Fernbusverkehrs in Deutschland ist, wie dargestellt, kritisch und als perspektivisch die Schiene schädigend zu sehen. Die Planung der Stadt Dortmund verstärkt diese negativen Aspekte und führt massiv mehr Fernbusverkehr genau dorthin, wo der Schaden angerichtet wird: zum Dortmunder Hautbahnhof.\nViertens – die absurde Behauptung einer „Vernetzung“: Es gibt keine Vernetzung – keine relevanten Umsteigerelationen zwischen Fernbus und Fernbahn. Beide stehen zueinander in einem Konkurrenzverhältnis. Wer mit dem Fernbus nach Dortmund kommt, der ist dort angekommen. Er steigt so gut wie nie in die Bahn um. Während andere Städte den Fernbusverkehr aus der Stadt verlagern – siehe Köln – soll in Dortmund das Gegenteil stattfinden.\nFünftens – massive örtliche Zunahme von Emissionen aus Dieselmotoren: Ein ZOB dieser Dimension ist automatisch mit enormen Schadstoff-Emissionen der fast ausschließlich mit Dieselmotoren betriebenen Fernbussen verbunden. Dies findet dann in einem Quartier statt, das bereits als sozial abgewertet gilt und auf diese Weise mit zusätzlichen Belastungen konfrontiert werden wird. Wenn es in den Unterlagen für den Wettbewerb als Vorgabe heißt: „Schaffung eines attraktiven nördlichen Bahnhofsentrees; Umgestaltung zu einem attraktiven Ankunftsort und Eingangstor in die Nordstadt“ (dort Seite 11), dann muss das als zynisch empfunden werden.\nSechstens – Verlust an realem und potentiellem Stadtgrün. Die Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs sollte einmal eine Grünverbindung und Frischluftschneise für die Stadt darstellen. Sie könnte in diesem Sinn jetzt im Rahmen einer neuen Verkehrsplanung genutzt werden. Damit würde auch das bislang abgewertete Quartier dort aufgewertet und insgesamt die Stadtqualität in Dortmunds Zentrum optimiert. Die skizzierten städtischen Planungen sehen jedoch das Gegenteil vor.\nProjekt Masterplan Elektromobilität Dortmund und die Mär des OB Sierau von einer „emissionsfreien Innenstadt Dortmund“\nIn den bisher vorliegenden Skizzen für einen „Masterplan Mobilität 2030“ für die Stadt Dortmund tauchte das Thema Elektromobilität im Sinne von Ausweitung der motorisierten Mobilität in Form von Elektro-Pkw zunächst nur am Rande auf.\nIm „Zielkonzept zum Masterplan Mobilität 2030“ wird unter der Überschrift „Reduzierung negativer Umweltauswirkungen des Verkehrs“ als letzter Aspekt für „Strategien/Handlungsansätze“ angeführt: „Förderung der Elektromobilität und umweltfreundlicher Fahrzeuge“.\nIn der zitierten Drucksache 09755-17 mit dem „Beschlussvorschlag“ für den „Masterplan Mobilität 2030“ vom Januar 2018 wird bereits an deutlich prominenterer Stelle ein „Elektromobilitätskonzept EMoDo“ angeführt.\nEnde März 2018 stellte dann u.a. Oberbürgermeister Ulrich Sierau ein „Maßnahmenpaket“ für Elektromobilität in Dortmund vor. Danach\nsollen die kommunale Flotte Dortmunds, in der bislang 30 Prozent aller Fahrzeuge „elektrifiziert“ sind, zukünftig zu 80 Prozent aus E-Fahrzeugen bestehen\nsoll eine flächendeckende Infrastruktur für Elektromobilität aufgebaut werden, „die zu 75 Prozent im öffentlichen und halböffentlichen Raum steht und barrierefrei für alle elektromobilen Bürger und Gäste Dortmunds zugänglich ist.“ Aktuell soll es bereits „180 Ladepunkte“ in Dortmund geben (davon wohl 94 öffentlich zugängliche).\nwerden an ausgewählten Orten in der Stadt „kostenfreie und zeitlich unbegrenzte Parkmöglichkeiten für Elektrofahrzeuge innerhalb des Wallrings und an geeigneten Stellen in den Stadtbezirken eingerichtet.\nSollen die Busspuren auf der Benninghofer Straße und auf der Wittbräucker Straße“ für „Elektrofahrzeuge freigegeben“ werden, was als „Pilotfunktion“ ausgeben wird\nDortmunds OB wurde in diesem Zusammenhang mit den Worten zitiert: „Der Rat der Stadt Dortmund hat schon 2011 einen Lenkungskreis Elektromobilität eingerichtet. Damit hat Dortmund als Kommune schon sehr früh Pflöcke gesetzt. Das Thema wird weiter an Bedeutung zunehmen und wir werden unsere Politik für eine Ressourcen schonende Mobilität auch im Rahmen von Smart City und einer emissionsfreien Innenstadt in den nächsten Jahren konsequent weiterverfolgen.“9\nDagegen muss dreierlei vorgebracht werden: Erstens ist selbst die Ökobilanz von Elektro-Pkw fragwürdig, wie mehrere Studien gezeigt haben.10 Zweitens sind Elektro-Pkw mit Effekten verbunden, die die Umwelt- und Klimabelastungen zusätzlich erhöhen. Stichwort: Rebound. Drittens wird in den kommenden zehn Jahren – und das ist für den Klimaschutz eine entscheidende Dekade – der real erzielbare Umfang an „Elektromobilität“ derart gering bleiben, dass er in der Klimabilanz gar nicht in größerem Umfang ins Gewicht fallen, zur Bewältigung der realen Umwelt- und Klimaprobleme keinen wesentlichen Beitrag leisten kann.\nSieraus Behauptung, es komme „in den nächsten Jahren“ zu einer „Emissionsfreien Innenstadt Dortmund“, ist durch nichts belegbar. Es ist pure Demagogie.\nKlima- und Ökobilanz von Elektro-Autos\nRichtig ist: E-Autos werden gerne mit dem Slogan „null Emission“ beworben. Doch das ist offensichtlich eine Täuschung: Die Emissionen entstehen zwar nicht beim Fahren, aber die Energie muss vorher in die Batterien geladen werden. Dazu dient Energie aus dem Stromnetz, die bekanntlich alles andere als emissionsfrei ist: Noch immer wird in Deutschland weit über die Hälfte des Stroms aus fossilen Quellen gewonnen, an erster Stelle aus Kohle. Befürworter der E-Autos führen gerne als Gegenargument ins Feld, dass sie ihr Auto ja nur mit Ökostrom betanken würden. Das ist aber eine Milchmädchenrechnung, denn dieser Ökostrom steht dann an anderer Stelle nicht zur Verfügung. Höhere Nachfrage nach elektrischer Energie heißt auf lange Zeit noch immer, dass Kohlekraftwerke länger laufen. Überdies wird der weitere Ausbau von erneuerbaren Energien zunehmend schwierig, da insbesondere für Windkraftanlagen die Standorte knapp werden und die Ausbaugeschwindigkeit durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes mit der Reduktion der Zuschüsse gedrosselt wurde.\nNeben dem Energieverbrauch beim Fahren ist vor allem der Energiebedarf für die Produktion von Autos enorm. Ein Elektroauto benötigt nochmals doppelt so viel Produktionsenergie wie ein Auto mit Verbrennungsmotor. Ursache dafür ist vor allem die Batterie. Das führt dazu, dass die gesamte Klimabilanz des Elektroautos sich in nur geringem Umfang von der eines herkömmlichen Autos unterscheidet.\nIn der Gesamtbilanz, so die unterschiedlichen Untersuchungen unterscheidet sich die gesamte Klimabilanz des Elektroautos nicht wesentlich von derjenigen eines herkömmlichen Autos.\nDie Argumentation, es komme in Zukunft zu einem deutlichen Ausbau der Stromerzeugung auf Basis regenerativer Energiegewinnung erhält auch dadurch einen Dämpfer, dass in Deutschland bis 2022 der Ausstieg aus dem Atomstrom realisiert werden soll. Das aber heißt: Der aktuelle Atomstrom-Anteil von rund 13 Prozent muss ersetzt werden. Es bedeutet bereits einen Kraftakt, sollte er durch den Ausbau von Ökostrom ersetzt werden können. Allein dies erfordert, dass der Ökostrom um fast 50 Prozent gesteigert werden muss.\nDie nachfolgende Grafik illustriert die CO2-Emissionen je Personenkilometer11, die bei Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel entstehen.\nGrafik 1: Kohlendioxidausstoß im Vergleich12\nDie Berechnungen in der Grafik erfolgten auf konservativer Basis; teilweise werden dabei Faktoren unterstellt, die den Energieverbrauch von Elektro-Pkw beschönigen. So wurde für einen Elektro-Pkw der durchschnittliche Besetzungsgrad eines herkömmlichen Pkw unterstellt. Dies ist eine optimistische Annahme, da, wie unten noch gezeigt wird, die Mehrzahl der Elektro-Pkw im städtischen Verkehr eingesetzt und viele dieser Autos Zweit- und Drittwagen sind. Urlaubsfahrten mit einem höheren Besetzungsgrad, mit denen der durchschnittliche Besetzungsgrad bei Pkw deutlich angehoben wird, entfallen fast vollständig bei Elektro-Pkw.\nDanach bringt ein Elektro-Pkw im Vergleich zu einem Pkw, der mit einem Diesel- oder Benzinmotor ausgerüstet ist, nur eine höchst bescheidene Einsparung des das Klima schädigenden Kohledioxids. Massiv weniger CO2-Emissionen im Vergleich zu Diesel-, Benzin- und Elektro-Pkw fallen jedoch bei Nutzung von Bussen an, wobei hier herkömmliche Busse (mit Dieselmotoren) gemeint sind.\nNoch deutlich mehr CO2-Reduktion gibt es bei Fahrten mit der Tram. Im Personenverkehr mit Straßenbahnen fallen im Vergleich zum Elektroauto nur rund 35 Prozent CO2-Emissionen an. Und dann gibt es diesen gewaltigen Spareffekt-Sprung im Fall von Fahrten mit dem Elektro-Fahrrad oder dem herkömmlichen, ausschließlich mit Muskelkraft betriebenen Rad.\nRebound-Effekte bei E-Pkw\nDer weitere kritische Punkt beim Verkehr mit Elektroautos sind sogenannte Rebound-Effekte: Es handelt sich dabei um Rückkopplungseffekte einer Maßnahme, die die damit verbundenen eigentlichen Zielsetzungen konterkarieren und letztendlich auch mal zum Gegenteil des ursprünglich Beabsichtigten führen. Drei solcher Rebound-Effekte bei Elektro-Autos seien kurz skizziert:\nFinanzieller Rebound – Zunahme von Pkw-Fahrten: Die steuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizität kombiniert mit günstigen Lademöglichkeiten und freien Stellplätzen und Nutzung von Busspuren für Elektro-Pkw (also all das, was in Dortmund bereits real oder geplant ist) führen dazu, dass die Betriebskosten von Elektro-Pkw in der Regel wesentlich niedriger liegen als diejenigen von Pkw mit Verbrennungsmotoren. Die auf die Fahrleistung bezogenen Betriebskosten eines Elektro-Pkw in Deutschland betragen weniger als die Hälfte verglichen mit den Betriebskosten eines herkömmlichen Pkw. Sie sind auch niedriger als die ÖPNV-Kosten. Es kann daher bei einer wachsenden Zahl von Elektro-Pkw „zu einer Neuinduktion von Autoverkehr und zu einer Verlagerung von Personenverkehr von der Schiene auf die Straße kommen“.13\nFunktionaler Rebound – die meisten E-Pkw ersetzen keinen Pkw mit Verbrennungsmotor; es kommt zu einem Wachstum von Zweit- und Drittwagen: Da die Reichweite von Elektro-Pkw nach wie vor gering ist und da Personenwagen mit Elektromotor oft erhebliche finanzielle Vorteile und Privilegien (freie Stellplätze z.B.) eingeräumt werden, verwendet der überwiegende Teil der Nutzenden sie nicht etwa zum Ersatz eines herkömmlichen Autos, sondern als zusätzliches Auto. Bei einer Befragung in Deutschland 2014 unter 3000 Besitzern von Elektroautos ergab sich: 43 Prozent der Käufer von Hybrid-Pkw und sogar 59 Prozent der Käufer reiner Batterie-Pkw nutzten ihr Elektrofahrzeug als zusätzlichen Pkw. Nur rund die Hälfte schaffte mit dem Kauf eines solchen Pkw einen herkömmlichen ab. In einem aktuellen Bericht in der „Zeit“ war zu lesen: „Umfragen bestätigen: Der typische E-Auto-Käufer ist 51 Jahre alt, männlich, gebildet und wohnt auf dem Land. Der Stromer steht für das gute Gewissen im Carport. Lange Wochenend- und Überlandfahrten legt er im Erstwagen mit Verbrennungsmotor zurück. Das ist auch in Norwegen so. Der Weg zum Wochenendhäuschen ist weit und steil. Und Ladesäulen gibt es in der Einsamkeit von Fjord und Fjell kaum. Entsprechend geben im Stromerparadies zwei Drittel aller Neuwagenkäufer dann doch lieber etwas mehr Geld aus –und entscheiden sich für einen Verbrennungsmotor.“14\nUnter diesen Bedingungen – viele E-Autos sind Zweit- und Drittwagen – bewirkt die E-Pkw-Mobilität eine Zunahme an Pkw-Verkehr und vor allem in den Städten ein nochmals größeres Flächenproblem.\nGrafik 2 dokumentiert den funktionalen Rebound – das Elektroauto als Zweitwagen und als Teil des Anwachsens des Pkw-Verkehrs.\nGrafik 2: Verwendung von Elektroautos als zusätzliche Autos15\nMentaler Rebound – ÖPNV-Verluste: Da Elektro-Autos als „grüne Mobilität“ und als „Null-Emissions-Fahrzeuge“ propagiert werden, führt dies, zusammen mit den unter dem Thema „Finanzieller Rebound“ beschriebenen finanziellen Anreizen der niedrigeren Betriebskosten zu einer Verhaltensänderung in der Organisation der individuellen Mobilität:16\nWer sich ein E-Auto anschafft, legt in der Regel ab diesem Zeitpunkt sehr viel mehr Fahrten mit dem eigenen Auto zurück als zuvor. Der Anteil der Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr geht massiv zurück. Vor allem bei den Wegen zur Arbeit nutzen Besitzer von Elektro-Autos deutlich häufiger das Auto als öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad oder die eigenen Füße.\nEin solches Ergebnis ist jedoch absolut kontraproduktiv. Damit wird mit den E-Autos als zusätzliche Pkw und als Zweitwagen der Flächenbedarf von Pkw in Städten erhöht. Der motorisierte Individualverkehr in den Ballungszentren nimmt deutlich zu – und damit die davon ausgehenden Gefahren u.a. für Fußgänger und Fahrradfahrer. Schließlich kommt es zu einem Rückgang der PNV-Nutzung und damit ziemlich sicher auch zu wachsenden Defiziten der ÖPNV-Unternehmen.\nDie Tatsache, dass OB Sierau und die Mehrheit im Rat der Stadt Dortmund einerseits die „Elektromobilität“ in Form eines Wachstums der Zahl der Elektro-Pkw fordert und fördert und andererseits dies auch im Masterplan Mobilität 2030“ nicht mit einem Ausbau des ÖPNV begleitet wird, unterstreicht genau diese Gefahr: mit dieser Art „Elektromobilität“ wird der ÖPNV geschwächt\nDortmund 2025: Das realistische Potential von E-Autos und das fortgesetzte Wachstum der herkömmlichen Autos\nEs gibt einen Denkfehler in allen Debatten über „Elektromobilität“: Man schwärmt von bundesweit „1 Million Elektroautos bis 2020“. Doch man schweigt von den gut zwei Millionen zusätzlichen Kfz mit Verbrennungsmotor im Jahr 2020. Nirgendwo wurde bislang gefordert, neue Elektro-Autos müssten Autos mit Verbrennungsmotor ersetzen. Wir sehen hier davon ab, dass selbst dies, wie dargelegt, nur bescheidene CO2-Einsparungen mit sich bringen würde.\nSo, wie die Dinge liegen, geht es bei der Elektromobilität um zusätzliches Wachstum und damit auch im zusätzliche Emissionen und zusätzliche andere Belastungen.\nIn Dortmund hatten wir Anfang 2018 laut Kraftfahrzeugbundesamt 224 registrierte (reine) Elektroautos. Und 1800 E-Autos und Hybrid-Pkw. Vor einem Jahrzehnt gab es so gut wie keine E-Autos und nur sehr wenige Hybrid-Pkw. Großzügig gerechnet wurde im Jahrzehnt 2008-2018 die „Elektromobilität“ in Dortmund um 2000 Einheiten gesteigert. Nun wuchs jedoch im gleichen Zeitraum die Zahl der Pkw mit Benzin – oder Dieselmotor um exakt 32.911 Einheiten. Das Wachstum der Zahl der herkömmlichen Pkw war gut 15 mal größer. Der Anteil der E-Autos (hier reine Elektroautos plus Hybrid-Pkw) an allen in Dortmund registrierten Pkw liegt bei 0,7 Prozent. Berücksichtigt man die nach Dortmund einpendelnden Pkw, bei denen es sich in den seltensten Fällen um Elektro-Pkw handelt, liegt der Anteil nochmals niedriger.\nHöchst optimistische Prognosen verheißen für das Jahr 2025 in Dortmund 15.000 E-Autos und Hybrid-Pkw. Im gleichen Zeitraum wird jedoch die Zahl der herkömmlichen Pkw von 282.000 auf rund 320.000 ansteigen. Auch in diesem Zeitraum liegt das Wachstum der klassischen Pkw nochmals über dem der E-Autos im weiteren Sinn (einschließlich der Hybrid-Pkw mit herkömmlichen Motor und ergänzendem E-Motor).\nEntscheidend ist aber immer: Es geht immer nur um noch mehr Pkw gleich welcher Art. Dies ist das Gegenteil von nachhaltig. Dies ist ein absolut zerstörerischer Vorgang. Dies ist Greenwashing in klassischer Form: Man gesteht (nach jahrelangem Leugnen) ein, dass die bestehende Form der motorisierten Mobilität mit Pkw nicht nachhaltig ist. Man entwickelt mit viel Marktgetöse eine Alternative, die jedoch grundsätzlich auf der bestehenden Form der Pkw-Mobilität basiert und die selbst dann, wenn allein diese Elektromobilität zur Anwendung kommen würde, nur höchst bescheidene Einsparungen an Emissionen mit sich brächte. Am Ende wachsen die alte Pkw-Mobilität ebenso wie die neue.\nBesonders pfiffig ist dabei: Auf diese Weise wurde von einer Debatte um eine echte Verkehrswende abgelenkt. Und deren Bestandteile sind nicht abstrakt; keine Zukunftsmelodie. Sie sind erkennbar, greifbar und vor allem relativ kurzfristig machbar.\nEin alternatives Verkehrswende-Programm für Dortmund und Region\nGanz offensichtlich weist die Orientierung der bisher erkennbaren Planungen für die weitere Verkehrsorganisation in Dortmund nicht in Richtung Nachhaltigkeit und Klimaverträglichkeit. Sie weist auch nicht in Richtung einer rationalen Verkehrsorganisation. Bei den gegebenen Vorgaben wird der Autoverkehr in Dortmund in Form von Pkw-Verkehr, Fernbusverkehr und Lkw-Verkehr weiter zunehmen. Oder, wie es eine Wibke C. am 19. Juni 2018 im „Nordstadtblogger“ formulierte: „All das sind nichts weiter als end-of-pipe-Ansätze von vorgestern. […] Am Kfz-Wachstum in Dortmund wird nicht gedreht und dessen zerstörerische Folgten für das Stadtklima wird weiter in Kauf genommen.“\nNotwendig ist eine grundsätzlich andere Verkehrspolitik. Eine Verkehrswende Dortmund, die der Nachhaltigkeit und der Klimaverträglichkeit verpflichtet ist, lässt sich in den folgenden zehn Punkten zusammenfassen.\nErstens: Die Rahmenbedingungen bzw. den Verkehrsmarkt zugunsten der „grünen Verkehrsarten“ neu ordnen\nStichworte: Keine Steuervorteile für Geschäftswagen, Besteuerung von Diesel, Kerosin und Schweröl, Tempolimits auf Autobahnen (max. 120 km/h) und in den Wohngebieten (Tempo 30).17\nDer angekündigte weitere Bau von neuen Parkhäusern und noch mehr Pkw-Stellplätzen darf grundsätzlich nicht stattfinden. Tatsächlich sollte die städtebauliche und verkehrliche Entwicklung in die andere Richtung gehen: Ein Rückbau der Infrastruktur für Straßenverkehr und eine Einschränkung der für Pkw und Lkw zur Verfügung stehenden Fläche stehen auf der Tagesordnung.\nDer Flugverkehr ist im Übrigen diejenige Verkehrsart, die das Klima am stärksten belastet und die auch im Raum Dortmund für Zehntausende massive Belastungen, vor allem durch Fluglärm, mit sich bringt. Das Mindeste, was vor diesem Hintergrund zu fordern ist, ist, dass kein Steuergeld für den Dortmunder Airport ausgegeben wird. Just dies ist jedoch der Fall.\nDer Dortmunder Flughafen produziert Jahr für Jahr Verluste. Allein im Zeitraum 2000 bis 2017 mussten die Steuerzahlenden in Dortmund direkt oder direkt mehr als 320 Millionen Euro zuschießen, um die Verluste des Airports auszugleichen.18 Allein dieser direkte Zuschussbedarf hätte ausgereicht, um in Dortmund ein perfektes Radwegesystem zu realisieren. Nicht berücksichtig sind dabei die erheblichen Gesundheitskosten und Klimafolgekosten, die mit Fluglärm und Emissionen verbunden sind. Interessant ist auch die Struktur der Flugverbindungen: Die zweitwichtigste Stadt-zu-Stadt-Verbindung ist Dortmund – München. Auf dieser Strecke gibt es eine gut ausgebaute Schienenverbindung (und auch gute Fernbusverbindungen). Die wichtigste Stadt zu Land Verbindung ist Dortmund – Polen (und dann hier vor allem DO – Kattowitz, DO – Krakau und DO – Gdansk. Damit sind die oben bei den Fernbusverkehren angesprochenen sozial problematischen Transporte von Billigarbeitskräfte angesprochen.\nZweitens: Förderung von Dezentralität und von „kurzen Wegen“\nGenerell gibt es keinen vernünftigen Grund, warum auf längere Sicht mit einer solchen Strukturpolitik nicht weitgehend wieder das Niveau an motorisiert zurückgelegten Kilometern, wie es vor 45 Jahren vorherrschte (in einer Zeit, in der es im allgemeinen Verständnis eine „Wohlstandsgesellschaft“ und wenig mehr als ein Prozent Arbeitslosenquote gab), erreicht werden kann. Die Zauberworte heißen: Priorisierung von Nähe; Dezentralisierung von Strukturen. Lebenswerte grüne Wohnquartiere. Straßencafés anstelle von Pkw-Abstellräumen. Entschleunigung zwecks Lebensgenuss und zur Rückgewinnung von Urbanität.19\nDrittens: Notwendig ist eine klare Zielvorgabe – für einen nachhaltigen modal split //\nDer „Masterplan Mobilität 2030“ für Dortmund enthält keine Angaben zu dem zukünftigen Modal split. Es wird lediglich gesagt, Dortmund möge sich „in Richtung nahmobilitätsaffine Stadt“ und in „Richtung ÖV-affine Stadt“ entwickeln.\nNotwendig ist eine klare Zielsetzung, wie sich der Verkehr in Dortmund entsprechend seiner Verteilung auf die unterschiedlichen Verkehrsträger – auf Füße, Pedale, Öffis und Autos – entwickeln soll.\nWir halten eine Modal-split-Entwicklung wie in der folgenden Tabelle 2 aufgezeigt für realistisch und zielführend:\nTabelle 2: Modal split in Dortmund 1988, 1998, 2013 und 2030\nVerkehrsträger 1988 1998 2013 2025 Best practice (2015)\nFüße 27 21 27 30 Venedig: 65%; Bern: 39%\nPedale 7 6 6 33 Kopenhagen: 45%; Münster 39%\nÖffis 15 20 20 27 Zürich: 32%; Venedig [vaporetti] 35%\nPkw (MIV & Carsharing) 51 53 47 10 Basel: 18%\nSumme 100 100 100 100 –\nEs handelt sich hier, wie noch dargestellt werden wird, um eine konservative Rechnung. Es ist angesichts der vorliegenden praktischen Beispiele mit Städten, die mit Dortmund vergleichbar sind, durchaus vorstellbar, dass die grünen Verkehrsarten im Jahr 2025 nochmals deutlich höhere Anteile erreichen könnten und damit der Pkw nochmals deutlich reduziert werden würde. So liegt in Bern der Fußgänger-Anteil heute bereits wesentlich höher als derjenige, den wir für Dortmund 2025 vorsehen. Im Masterplan 2030 für Dortmund wird wiederholt hervorgehoben, wie kurz ein großer Teil der Wege in Dortmund ist. Danach sind „59 Prozent der Wege der Dortmunder Bevölkerung kürzer als 5 Kilometer“ und sogar „36 Prozent aller Wege kürzer als zwei Kilometer.“\nKopenhagen hat heute bereits einen Fahrradverkehrsanteil, der deutlich höher als derjenige im Dortmund-Modal Split im Jahr 2025 vorgesehene ist. Der ÖPNV-Anteil in Zürich wiederum liegt heute bereits höher als der Öffi-Anteil, den wir in der Tabelle für Dortmund 2025 vorgeben. Basel wiederum hat heute bereits einen MIV-Anteil von weniger als 20 Prozent. Alle angeführten Best-practise-Städte sind mit Dortmund vergleichbar – bis auf den Sonderfall, zugleich ein durchaus interessanter Fall – Venedig.20\nViertens: Der nichtmotorisierte Verkehr – und hier insbesondere der Fahrradverkehr – muss einen besonders hohen Stellenwert erhalten\nDer nichtmotorisierte Verkehr (zu Fuß Gehen und Radeln) taucht in vielen Statistiken und bei vielen modernen Stadtplanern nur als (lästige?) Randerscheinung auf. Das trifft auch auf die aktuelle Verkehrspolitik in Dortmund zu. Der extrem niedrige Anteil des Radverkehrs am gesamten Verkehr wird völlig unzureichend problematisiert. Dabei entwickelt sich Dortmund in dieser Hinsicht in krasser Weise entgegen dem Bundestrend.\nEine überzeugende Verkehrswende muss das zu Fuß gehen und Rad ins Zentrum rücken. Kopenhagen (teilweise auch Amsterdam und Münster) lehren: Allein das Potential für Fahrradverkehr liegt inzwischen bei 45 Prozent aller Wege (= des Verkehrsaufkommens) und bei 40 Prozent der in Städten zurückgelegten Kilometer (= der Verkehrsleistung). Zusammen mit dem Fußgängerverkehr kommt der nichtmotorisierte Verkehr dann, wenn er gezielt gefördert und mit der Strukturpolitik der kurzen Wege verbunden wird, auf rund 60 Prozent der Wege und auf mehr als 45 Prozent der zurückgelegten Kilometer. Um das Potential des nicht motorisierten Verkehrs auch zu realisieren, müssen in großem Maßstab Fahrradwege, Fahrradschnellwege und vor allem Fahrradstreifen – in die Straßen integrierte und deutlich markierte Zonen, die für den Fahrradverkehr reserviert sind, gebaut werden. Reine Zonen für nicht motorisierte Verkehre sollten deutlich ausgeweitet werden. In diesen dürfen auch keine Elektro-Pkw zugelassen werden.\nDie dänische Hauptstadt Kopenhagen – sie ist mit 615.000 Einwohnern etwas größer als Dortmund – ist inzwischen europaweit die Fahrrad-Stadt Nummer 1. Mehr als 40 Prozent aller Wege werden dort per Rad realisiert. Dortmund und Kopenhagen sind Großstädte ohne größere Erhebungen; also sehr gut geeignet für Radverkehr jeder Art. In Kopenhagen gibt übrigens mehr Regentage als in Dortmund (151 zu 143 im Jahr) – und dennoch einen 15fach höheren Radfahranteil an allen Wegen.\nAll das spricht dafür, dass die Kopenhagen-Werte für die Anteile des Fahrradverkehrs auch in Dortmund erreicht werden können.21 Dabei ist eine Förderung von Pedelecs sicher sinnvoll. Die große Masse des Radverkehrs wird jedoch auch in Zukunft mit klassischen, wenn auch mit moderner Technik ausgestatteten Fahrrädern stattfinden.\nFünftens: Notwendig ist ein deutlicher Ausbau des ÖPNV\nDortmund verfügt über ein leistungsfähiges Stadtbahnetz. Die „Verbannung“ von vielen Tram-Kilometern in den Untergrund war Teil der Zielsetzung der „autogerechten Stadt“. Ein zukünftiger Ausbau des Stadtbahnsystems darf nicht im Untergrund stattfinden; bestehende Untergrundstrecken wieder an die Oberfläche zu holen, kann bereits aus Kostengründen Sinn machen.\nDer „Masterplan Mobilität 2030“ enthält – soweit bislang erkennbar – keinerlei größere Ausbaumaßnahmen für den ÖPNV. Es ist dort lediglich die Rede davon, dass „Kapazitätsengpässe im ÖPNV abgebaut“ werden sollen und dass es eine „deutliche Verbesserung des Angebots im […] ÖPNV“ geben solle.\nIn Dortmund muss zur Realisierung des nachhaltigen Modal split der ÖPNV und hier vor allem das Stadtbahn-Netz um rund 20 Prozent ausgebaut und der Fahrzeugpark um rund 30 Prozent erweitert werden. Dabei sollte der erforderliche Ausbau des Stadtbahnnetzes primär in Form oberirdisch geführter Linien durchgeführt werden. Allein schon aus kulturellen Gründen – der Mensch ist kein Maulwurf. Hinzu kommt: Ein Straßenbahnkilometer kostet maximal ein Viertel eines Kilometer mit unterirdisch geführter Bahn (Trambahn, Stadtbahn oder U-Bahn). Und zwar bei gleicher Transportkapazität.\nTrams liegen bei den ÖPNV-Benutzenden in der Beliebtheitsskala an der Spitze. Das gilt insbesondere für Niederflur-Straßenbahnen. Oberirdisch geführte, schienengebundene Verkehrsmittel (S-Bahnen und Straßenbahnen) erhalten bei ÖPNV-Fahrgästen in der Regel die höchsten Akzeptanz-Quoten. „Wo wir fahren lebt Zürich“ – so lautet der richtungsweisende Wahlspruch der Züricher Tram. Wobei es in Zürich eine klare Entscheidung gegen unterirdisch geführte Bahnen (Tram oder Stadtbahn oder U-Bahn) gab (Volksentscheide inbegriffen).\nBestehende Bussysteme sollten ausgebaut und möglichst auf emissionsfreie Antriebe umgestellt werden. Das kann durch Elektrobusse erfolgen, wie dies auch für Dortmund diskutiert wird. Hier stellt sich allerdings eine grundsätzliche Frage: Warum heißt „Elektromobilität“ im Bereich des motorisierten Verkehrs heute, dass jedes Fahrzeug seine Energie „getankt“ mit sich führen muss? Schließlich ist das damit verbundene Gewichtsproblem bei der seit rund einem Jahrhundert existierenden Elektromobilität bei der Bahn, bei Straßenbahnen, U-Bahnen oder Oberleitungsbussen (Trolley-Busse) elegant gelöst: Bei diesen traditionellen Verkehrsmitteln der Elektromobilität wird Energie immer genau dann zugeführt, wenn sie benötigt wird. Sie muss nicht mittransportiert werden. Die Option O-Bus-Linien sollte also auch in Dortmund zumindest geprüft werden.22\nSechstens: Geprüft werden sollte in Dortmund ein ÖPNV-Nulltarif. Als Übergangslösung kann das Modell „1-Euro-pro ÖPNV-Tag“ (360 Euro Jahres Ticket) geprüft werden //\nDie Bundesregierung schlug im Februar 2018 für fünf Städte Modelle für einen kostenfreien Nah- und Regionalverkehrs vor. Man sollte die Bundesregierung beim Wort nehmen und auch in Dortmund in dieser Richtung aktiv werden. Es gibt inzwischen einige Erfahrungen mit ÖV-Nulltarifen. Die „Semestertickets“ beispielsweise sind solche durch eine Einmalgebühr, die Semestergebühren, finanzierte Nulltarife. Als diese Studi-Tickets vor mehr als zwei Jahrzehnten erstmals gefordert wurden, wurde dies mit unterschiedlichen, oft angeblich „objektiv“ begründeten Argumenten abgewiesen. Heute gilt dies als sozial erreichter (und klimapolitisch verantwortungsbewusster) Standard für Millionen Studierende.\nIn der estnischen Hauptstadt Tallinn gibt es seit knapp einem Jahrzehnt einen ÖPNV-Nulltarif (für die Bevölkerung in der Stadt selbst). Tallinn ist – ähnlich wie Kopenhagen – hinsichtlich der Bevölkerungszahl weitgehend mit Dortmund vergleichbar (Tallinn hat Anfang 2018 431.000 Einwohner).\nVor allem aber liegt das Pro-Kopf-Einkommen in Tallinn bei der Hälfte desjenigen von Dortmund. Es ist vor diesem Hintergrund nicht nachvollziehbar, warum das, was in Tallinn möglich ist, nicht auch für Dortmund denkbar sein soll.\nEine Zwischenlösung könnte das sein, was in Wien und im österreichischen Bundesland Vorarlberg seit einigen Jahren mit großem Erfolg praktiziert wird: Das Jahresticket im ÖPNV kostet 360 Euro. Ein Euro pro Tag für ÖPNV, ergänzt um eine großzügige „soziale Komponente“, könnte auch eine große Mehrheit der Bevölkerung in Dortmund für einen Umstieg auf den ÖPNV überzeugen. Wählte man eine solche 360-Euro-Jahtesticket-Lösung, dann könnte man während dieser Zwischenstufe, bei der die Nachfrage nach ÖPNV „nur“ um 15.20% steigen dürfte, den ÖPNV weiter ausbauen, und auf diese Weise die strukturellen Voraussetzungen für einen späteren Dortmund-weiten ÖPNV-Nulltarif schaffen.\nZu dem Standardargument, eine ÖPNV-Nulltarif würde zu einem nicht bewältigbaren Ansturm auf die ÖPNV-Verkehrsmittel führen, wurde bereits weiter oben das Entscheidende gesagt. Die Kosten, die mit einem solchen Nulltarif oder mit einem 360-Euro-ÖPNV-Jahresticket verbunden sind, werden mehr als wettgemacht durch einen Rückgang der Kosten, die der dominierende Kfz-Verkehr, der in einem solchen Fall deutlich reduziert werden würde, verursacht.\nSiebtens: Förderung von autofreien und auto-armen Quartiere\nAktuell ist viel die Rede davon, dass die „Ladeinfrastruktur für Elektromobilität“ massiv ausgebaut werden müsse. Dafür wird in Dortmund viel Geld – solches aus Bundesfördermitteln und solches der Stadt selbst – zur Verfügung gestellt, Und es werden komplizierte Modelle entwickelt und erhebliche Ressourcen für Planung bereit gestellt, um eine solche Dortmunder Ladestruktur, die aber am Ende nur einem kleinen Prozentsatz der Bevölkerung, und hier den Besserverdienenden zugutekommen würde, bereitzustellen.23\nDas dürfte technisch und hinsichtlich der erforderlichen Flächen dann auf enorme Probleme stoßen, wenn die Zahl der Elektro-Pkw eine gewisse Größe überschreitet. In Oslo, das als „Mekka der Automobilität“ gepriesen wird, wird inzwischen vom Kauf eines E-Pkw dann abgeraten, wenn der potentielle Besitzer eines E-Car nicht über eine eigene Ladeinfrastruktur verfügt.\nAuch wenn Dortmund die beschriebene enorm hohe Pkw-Dichte aufweist, so haben doch auch in Dortmund rund 25 Prozent der Haushalte kein Auto. Eine Verkehrspolitik, die auf Nachhaltigkeit setzt, muss vor allem diese Zielgruppe im Auge haben.\nLängst gibt es den Wunsch von vielen Menschen nach Wohnviertel ohne Auto(verkehr). Längst sind erste Quartiere mit wenig Autos Wirklichkeit. Inzwischen werben sogar Winter- und Sommerurlaubsorte mit „autofrei“.\nDie Politik muss diese Wünsche aktiv aufgreifen. Nichts macht mehr Appetit auf Autofreiheit wie die autofreie Praxis. Es gilt, das Entstehen von autofreien Quartieren zu fördern. Und dabei deren Einbindung in den ÖPNV und ein effizientes Radqwegenetz zu garantieren. Modellversuche mit Titeln wie „Autofreie Stadt“ oder „Auto arme Stadt“ oder „Stadt für die Menschen“ stehen auf der Tagesordnung.\nAchtens: Citylogistik & deutliche Reduktion des Güterverkehrs und erst dann Verlagerung\nDer Güterverkehr und der Lieferverkehr wachsen von Jahr zu Jahr. Seit 1990 hat sich der Straßengüterverkehr verdoppelt. Laut „Masterplan 2030“ soll der Güterverkehr auf Straßen weiter massiv wachsen – und zwar um 39 Prozent (!) bis zum Jahr 2030. Dieses Wachstum finde zwar „in erster Linie auf den Autobahnen statt, aber auch die Stadt Dortmund als Ziel und Quelle der Lkw-Fahrten muss die Auswirkungen bewältigen.“24\nUnd warum ist das so? Warum wird das von den Planern einer „Mobilität 2030“ einfach so als gesetzt hingenommen?\nDer Lebensstandard blieb in den vergangenen 25 Jahren weitgehend auf dem gleichen Niveau. Es gab in den letzten drei Jahrzehnten eine mit Blick auf die Erwärmung des Planeten nicht zu verantwortende Steigerung der Transportintensität. In einer Ware von ein und derselben Qualität stecken immer mehr Transportkilometer.\nNeuntens: Kein ZOB auf der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs – Einbindung in den regionalen und bundesweiten Verkehr\nNeue Fahrradschnellwege können dazu beitragen, dass ein Teil des Pendlerverkehrs, der bislang als MIV oder ÖPNV stattfindet, auf Fahrräder verlagert wird (siehe erneut Kopenhagen, wo insbesondere bei den Berufswegen ein sehr hoher Teil derselben aufs Fahrrad verlagert wurde).\nDiese Einbindung erfordert auch einfache und attraktive Lösungen hinsichtlich der Tarife und des Fahrplans (hinsichtlich des überregionalen Verkehr einen „Deutschlandtakt“). Soziale Aspekte sind dabei zu berücksichtigen.\nZehntens: Verkehrswende und Demokratie\nDie dringend erforderliche Verkehrswende in Dortmund und Region wird nur gelingen, wenn sie von einer breiten Bewegung in der Bevölkerung unterstützt, ja getragen wird. Sie muss zu einem Demokratieprojekt der Bürgerinnen und Bürger werden. Das ist keine Frage der PR. Dazu sollte auch über neue institutionalisierte Formen demokratischer Beteiligung – beispielsweise ein Fahrgastrat – nachgedacht werden.\nIn jedem Fall müssen die bestehenden Verbände im Umwelt- und Verkehrsbereich und die mit dem Thema befassten Gewerkschaften mit einbezogen werden.\nHier fällt auf, dass es im „Arbeitskreis“, der den „Masterplan Mobilität 2030“ für Dortmund begleitet, mehr als 20 Verbände und Gruppierungen vertreten sind – doch die Gewerkschaften fehlen komplett. In Frage kommt hier in erster Linie verdi.\nEine Mobilitätsplanung tangiert massiv gewerkschaftliche Interessen – sei es in Form der Mobilität der Lohnabhängigen, sei es in Form der betroffenen Beschäftigtem der Stadtwerke.\nDie Unfähigkeit der städtischen Verkehrsplaner, und derjenigen auf der Landes- und der Bundesebene verdeutlicht: Eine Verkehrswende, die den heutigen Anforderungen gerecht wird und die eingangs erwähnten fünf Herausforderungen meistert, kann nur von den Bürgerinnen und Bürgern und den betroffenen Beschäftigten entwickelt und umgesetzt werden.\nDie Bürgerbewegung, die sich in der baden-württembergischen Landeshauptstadt gegen das zerstörerische Großprojekt Stuttgart 21 entwickelt hat, ist meines Erachtens beispielhaft. Diese ist nicht nur gegen ein einzelnes absurdes Großprojekt gerichtet. Sie ist längst zu einer Bewegung geworden, die das Thema „Recht auf Stadt“ im Zentrum hat. Die wichtigsten Losungen dort, sollten auch diejenigen in Dortmund sein:\nWessen Bahnhof? Unser Bahnhof! Wessen Straßen? Unsere Straßen! Wessen Stadt? Unsere Stadt!\n1 Dort wird aufgelistet: „Umbau, Verlegung oder Neueinrichtung diverser S-Bahn- bzw.DB-Haltepunkte; Zweigleisiger Ausbau des Asselner Hellwegs (westlicher Abschnitt), Verlängerung der Stadtbahnlinie U46 in die Ardeystraße und Einschleifung in das regionale Schienennetz; Stadtbahn aus U49 über Phönix West-Bf. Hörde (DB-Gleise) zur Berghofer Straße.“ (S. 110).\n2 Basis: Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes (KBA).\n3 In Berlin dürfte die niedrige Pkw-Dichte damit zusammenhängen, dass es einerseits immer noch einen guten ÖPNV gibt (auch wenn es hier, siehe die andauernde S-Bahn-Krise, zu deutlichen Verschlechterungen kam). Andererseits dürfte der hohe Anteil von Haushalte mit sehr niedrigem Einkommen zur niedrigen Pkw-Dichte beitragen. Bei den Zahlen muss berücksichtigt werden, dass viele Pkw Zweit- und Drittwagen sind.\n4 Für den 1.1. 2007 wird der Bestand an Kfz in Deutschland mit 55,511 Millionen und der Kfz-Bestand ein Jahr später, am 1.1.2008, mit 49,330 angegeben. Bei den Pkw waren es Anfang 2007 46,57 Millionen und Anfang 2008 41,184 Millionen. Nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Ausgabe 2016/2017, S.132f.\n5 Ich debattierte Anfang Mai in Hannover mit einem bekannten Verkehrswissenschaftler, der öffentlich behauptete, die Zahl der Pkw bzw. die Pkw-Dichte in Berlin sei rückläufig. Das trifft – leider – nicht zu. Der Irrtum basiert just auf der beschriebenen und weitgehend stillschweigend vorgenommenen Veränderung in der Statistik der Kraftfahrzeugbundesanstalt in Flensburg, die wiederum für so gut wie alle Statistiken zum BRD-Kfz-Verkehr und Kfz-Bestand die maßgebliche ist.\n7 „Der neue Busbahnhof wird vorläufig, vielleicht sogar auf Jahre, über den Stand eines Provisoriums nicht hinauskommen. Grund: Noch immer kreist in den Amtsstuben der Planer die Idee, den nördlichen Bahnhofsvorplatz komplett neu zu gestalten. Grundlagenentwürfe hatte vor Jahren der Düsseldorfer Architekt Prof. Niklas Fritschi […] geliefert.“Nach: Westfälische Rundschau vom 27. Januar 2010.\n8 Zu behaupten, eine Fernbusliberalisierung sei 2010, als der ZOB erstmals auf die Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs verlegt worden, noch nicht erkennbar gewesen, ist fragwürdig. Die im September 2009 neu gebildete DCU/CSU-FDP-Regierung hatte dieses Vorhaben im schwarz-gelbem Koalitionsvertrag ausdrücklich festgehalten.\n9 Mitteilung vom 28. März 2018; siehe: https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/nachrichtenportal/alle_nachrichten/nachricht.jsp?nid=466791\n10 Zu nennen sind hier insbesondere die „OPTUM“-Studie des Öko-Instituts von 2012 und die Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“ des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI) in Heidelberg 2015 (siehe;. http://www.upi-institut.de/UPI79_Elektroautos.pdf). 2017 kam eine Studie des Trancik Lab am Massachusetts Institute of Technology (MIT) bei einem Vergleich zwischen dem Benzin-Pkw-Modell Mitsubishi Mirage mit dem E-Pkw-Modell Tesla S (P100D) zu ähnlichen und den folgenden Ergebnissen: Das Benzin-Modell kommt auf den Lebenszyklus umgerechnet auf 51.891 kg CO2-Äquivalente; der Elektro-Tesla auf 61.115. Umgerechnet auf einen gefahrenen Kilometer ist der Benziner für 191 Gramm CO2, der Elektro-Pkw für 226 Gramm CO2-Äquivalente verantwortlich. Ein Plus von 17 Prozent. Die Studie ist insofern interessant, als sich das erwähnte Institut, angeführt von Prof. Jessica Trancik, zu den Promotern von Elektro-Pkw rechnet. Siehe Patrick McGee, „Green driving´s dirty secret“, in: Financial Times vom 9. November 2017.\n11 Personenkilometer (Pkm) = Person multipliziert mit der Zahl der zurückgelegten Kilometer hier also eine Person, die einen km zurücklegt).\n12 Entnommen aus der UPI-Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“, a. a. O., S. 6.\n13 UPI-Studie, S. 38.\nIn Norwegen gibt es bei der E-Auto-Förderung ein Rekord-Niveau. Was entscheidend zum dortigen Rekordabsatz von Elektro-Pkw beigetragen hat. Und gerade in Norwegen ist das E-Auto überwiegend der Zweitwagen. In Norwegen konnte man 2017 bereits an 7000 öffentlichen Ladesäulen kostenlos parken und Strom tanken. Das Auto ist komplett steuerfrei zu erwerben. Mautstraßen und Fähren (!) können gratis benutzt werden. Im städtischen Verkehr darf man zügig auf den Busspuren an den im Stau stehenden Benzin-und Diesel-Stinkern vorbeiziehen. Die norwegische Förderung der E-Autos hat sogar zur Folge, dass man bei der Grundinvestition, dem Kauf eines Pkw, im Fall des Erwerbs eines Elektroautos rund 1500 Euro weniger zu bezahlen hat als beim Kauf eines vergleichbaren Benziners.\n15 UPI-Studie, S. 43.\n16 Eine entsprechende Studie wurde im E-Auto-Mekka Norwegen durchgeführt.\n17 Inzwischen sind in Deutschland 70 Prozent aller Neuzulassungen Dienstwagen; nur noch 30 Prozent neuer Autos gehen an Privatleute. Der Automarkt würde also schlicht kollabieren bzw. die Autonachfrage würde erheblich zurückgehen, wenn es diese steuerliche Privilegierung nicht geben würde. Es handelt sich dabei überwiegend um teure Autos mit meist hohen CO-2-Emissionen; der (bezahlte!) Durchschnittspreis eines im Jahr 2017 neu zugelassenen Dienstwagens lag bei 39.469 Euro. Die Dienstwagen gehen zu 75 Prozent an Männer. Elektro-Autos gibt es als Dienstwagen nur in homöopathischer [statistisch nicht mehr erfassbarer] Dosierung. Die zweitgrößte Einzelgruppe unter den Dienstwagen (differenziert nach 14 Kategorien wie „Oberklasse“, „Obere Mittelklasse“, „Mittelklasse“, „Kleinwagen“, „Van“ usw.) sind … SUVs. 2017 wurden rund 600.000 neue SUV zugelassen – als Geschäftswagen. Angaben nach: Handelsblatt vom 1. Dezember 2017.\n18 Der Dortmunder Flughafen gehört zu 26 Prozent direkt der Stadt Dortmund und zu weiteren 74 Prozent den Stadtwerken Dortmunds, die sich wiederum in 100-prozentigem Eigentums der Stadt befinden.\n19 Elektro-Autos bringen im übrige den entgegengesetzten Effekt, bedeuten Zentralisierung. Die Ladestationen werden knapp und zentralisierend sein. Große Einkaufszentren werben bereits heute damit, dass es eine Strom-„Zapfsäule“ gibt. „Tante Emma“ kann da nie und nimmer mithalten. Kleine Läden wurden bereits mit dem normalen Pkw dezimiert. Die „Elektromobilität“ wird ihnen den Todesstoß versetzen.\n21 Wir blieben in der Modal-Split-Perspektive für Hannover 2025 und 2030 deutlich unter den Werten, die heute bereits in Kopenhagen erreicht wurden.\n22 O-Busse gibt es auch heute noch in drei deutschen Städten (Solingen, Esslingen und Eberswalde). Sie sind erfolgreich unterwegs im Nachbarland Schweiz in einem halben Dutzend Städten (in Lausanne, Genf, St. Gallen, Zürich, Winterthur und insbesondere in der Schweizer Bundeshauptstadt Bern). In St. Gallen und Winterthur gab es Volksabstimmungen, in denen sich die Bevölkerung deutlich für den O-Bus entschied. In Salzburg existiert das europaweit größte O-Bus-Netz, das immer weiter ausgebaut wird, in dem aktuell im Jahr 41 Millionen Fahrgäste auf 12 Linien mit 100 Fahrzeugen befördert werden. Siehe u.a. Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Verlag Kenning, Salzburg 2005. Im Übrigen gibt es O-Bus-Systeme in vielen osteuropäischen und russischen Städten; auch in den chinesischen Städten Peking, Guongzhou, Shanghai, Wuhan.\n23 So heißt es in dem Papier „Aufbau der Ladeinfrastruktur in Dortmund“ vom 17. Januar 2018 („Starter set Elektromobilität“): „Eine Herausforderung beim Aufbau der Ladeinfrastuktur ist die Wahl der richtigen Orte für die Ladepunkte. Um die zukünftige Entwicklung der LIS (Ladeinfrastruktur) vorherzusagen, wurde für die Planung der Verteilung der Ladepunkte das Tool SIMONE (Siedlungsorientiertes Modell für nachhaltigen Aufbau und Förderung der e-Ladeinfrastuktur) entwickelt und eingesetzt. Es stellt allgemeingültige Berechnungsformeln zur Ermittlung eines öffentlich zugänglichen Ladeinfrastrukturbedarfs und der Standorte differenziert nach Gebietstypen zur Verfügung (…) In einem ersten Schritt wurde erfasst, an welchen Punkten der Stadt sich Elektroautos bewegen und wo diese im Stadtgebiet halten.“\nBereits diese Vorgaben machen klar: Die Ladeinfrastruktur für E-Autos wird vor allem in den Dortmunder Stadtgebieten mit eher wohlhabenderen Bevölkerungsschichten konzentriert sein – eben da, wo Zweit- und Drittwagen angesagt sind.\n24 Zitat aus: Zielkonzept zum Masterplan Mobilität 2030, S. 12.\nVorheriger Artikel Fünf Autobosse – 110 Jahren Autogeschichte\nNächster Artikel Trump und das große Kapital


Dateiendung .SH | Dateiformat .SH | Wie öffnet man eine Datei im .SH-Format?\nWie soll ich die .SH Datei öffnen?\nWenn die .SH-Datei ihrem System bekannt ist, dann kann man sie anhand eines Doppelklicks mit der Maus oder der ENTER-Taste öffnen. Dieser Vorgang öffnet die im System installierten Applikationen, die mit der .SH-Datei assoziiert werden. Wenn das System mit der Datei das erste Mal in Kontakt trifft und es keine Assoziationen gibt, dann wird die Aktion mit einer Empfehlung des Systems beendet, um nach der entsprechenden Software auf dem Computer oder im Internet zu suchen.\nEs kommt manchmal vor, dass ein falsches Programm zur Bedienung der .SH-Dateien zugeschrieben ist. Es ist das Ergebnis feindlicher Programme, solcher wie Viren oder Malware, aber es ist auch öfter das Ergebnis einer falschen Assoziierung der Applikation mit der Extension der .SH-Datei. Wenn wir während der Bedienung des neuen Dateityps .SH dem System ein falsches Programm angeben, wird das System seine Nutzung jedes Mal falsch andeuten, wenn wir auf eine solche Datei stoßen. In solchem Fall sollte man versuchen, erneut eine entsprechende Applikation auszuwählen. Klicken Sie mit der rechten Maustaste die .SH-Datei an, und wählen als nächstes die Option " Öffnen mit…" und als nächstes "Standardprogramm auswählen…". Wählen Sie jetzt eine der installierten Applikationen aus der oben angegebenen Liste und versuchen es erneut.\nProgramme, die die .SH-Datei öffnen\nWenn unser System mit der Extension .SH nicht zurechtkommt und alle automatischen und halbautomatischen Methoden dies zu lernen versagt haben, bleibt uns nur die manuelle Bearbeitung der Windows-Registrierungsdatenbank übrig. Die Registrierungsdatenbank bewahrt alle Informationen bezüglich der Tätigkeiten unseres Operationssystems auf, darunter auch Assoziationen der DateiDateiendungen mit Programmen zu ihrer Bedienung. Die Anweisung REGEDIT eingegeben in das Fenster „Programme und Dateien suchen” oder „öffnen”bei älteren Operationssystemen, gibt uns den Zugang zur Registrierungsdatenbank unseres Operationssystems. Alle Operationen, die in der Registrierungsdatenbank ausgeführt wurden (sogar die wenig komplizierten, die die Dateiextension .SH betreffen) haben einen bedeutenden Einfluss auf die Funktion unseres Systems. Deswegen sollte man vor jeder Modifikation sicher gehen, ob eine Kopie der aktuellen Registrierungsdatenbank ausgeführt wurde. Die uns interessierende Abteilung ist der Schlüssel HKEY_CLASSES_ROOT. Die unten angegebene Instruktion, Schritt für Schritt, zeigt, wie man die Registrierungsdatenbank modifiziert, besonders den Eintrag in die Registrierungsdatenbank, der Informationen über die .SH-Datei enthält.\nSuchen Sie mithilfe der Tastenkombination strg+F oder dem Menü Bearbeiten und der Option „Suchen”, die für sie interessante Extension .SH, indem sie sie im Suchfeld eingeben. Bestätigen Sie es, indem Sie auf OK drücken oder die ENTER-Taste betätigen.\nDer für Sie interessante Wert, der die Extension betrifft, kann durch manuelle Änderungen in Schlüsseln bearbeitet werden, die der gefundenen Extension .SH zugeschrieben sind. An dieser Stelle können Sie ebenfalls selber einen gebrauchten Eintrag mit der Extension .SH erstellen, wenn dieser in der Datenbank fehlt. Alle zugänglichen Optionen befinden sich im Kontextmenü (rechte Maustaste) oder im Menü „Bearbeiten“, nach dem Platzieren des Zeigers am entsprechenden Platz auf dem Bildschirm.\nSchließen Sie nach dem Beenden der Bearbeitung des Eintrags, der die Extension .SH betrifft, das Systemregister. Die eingetragenen Änderungen treten in Kraft nach dem Neustart des Operationssystems.


Technologische und strategische Partner von Kíneox\nPartner: Innovation im Risiko – und Forderungsmanagement\nHome/Partner: Innovation im Risiko – und Forderungsmanagement\nPartner: Innovation im Risiko – und Forderungsmanagement\tIm admin\t2021-02-19T12:33:10+00:00\nDie besten Partner, um auch in Zukunft weiter innovativ zu bleiben\nKíneox zählt auf die Mitarbeit der besten technologischen Partner, die es unserem Unternehmen ermöglichen, gemeinsam immer wieder neue Lösungen für die digitale Umformung der Abläufe im Bereich des Risiko- und Forderungsmanagements zu entwickeln.\nWir haben gefestigte und langfristig ausgerichtete Beziehungen zu unseren Partnern aufgebaut, die sich auf eine uns allen gemeinsame Überzeugung stützen: den festen Glauben an die Vorzüge der Fintech und der fortwährenden Innovation.\nFührende Rolle in der Technologie\nGefestigte und langfristig ausgerichtete Beziehungen\nBarzahlen, The Cash Payment Solutions GmbH ist eine junge, dynamische und innovative Berliner Gesellschaft mit allen charakteristischen Eigenschaften eines start-up Unternehmens und hat es sich zum Ziel gesetzt, eine Konvergenz zwischen Online-Käufen und Barzahlung zu schaffen.\nBarzahlen bietet in diesem Sinne eine innovative, agile und sehr wettbewerbsfähige Alternative für den Zahlungsverkehr im Rahmen von Online-Einkäufen für jene Verbraucher an, die ihre Einkäufe einfach und sicher in bar bezahlen möchten.\nUnter dieser Bezeichnung wird eine universelle Identifikations- und Authentifizierungsplattform angeboten, die von den Nutzern angewandt werden kann, um sich in jedem beliebigen Online-Umfeld oder auch im physischen Umfeld mithilfe biometrischer Messdaten, sowie unter Einsatz einer auf dem Markt verfügbaren App und Hardware aus eigener Entwicklung zu identifizieren und authentifizieren.\nAuf diese Weise müssen keine Passwörter mehr benutzt werden und die Zahlungstransaktionen können dank der sogenannten starken Kundenauthentifizierung (Strong Customer Authentication, SCA) und unter Erfüllung der bezüglich Omnichannel-Verkaufsgeschäften, der Anmeldung auf Firmenseiten und der Identitätsprüfung geltenden Bestimmungen der Zahlungsdiensterichtlinie PSD2 auf ganz sichere Weise durchgeführt werden.\nBizum entstand aus einem Innovations- und Kooperationsprojekt spanischer Banken mit dem Ziel, sofortige Zahlungen zu erweitern und ihnen Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit zu bieten. Es soll die bevorzugte mobile Zahlungslösung für Benutzer werden.\nZu diesem Zweck erbringt das Unternehmen Dienstleistungen aus den folgenden Bereichen: Omni-Channel, Business Transformation & Digitalization und Business Predictive.\nIElectronic Identification (eID) ist ein Anbieter von Software, die disruptive innovative Lösungen im Bereich der digitalen Identifikation und der elektronischen Signatur liefert. Darüber hinaus bietet dieses Unternehmen auch verlässliche und sichere Dienstleistungen an, die selbst die anspruchsvollsten weltweit bestehenden Anforderungen erfüllen.\nEnzyme ist ein Unternehmen, das auf internationaler Ebene tätig ist und professionelle Beratungsdienstleistungen im Bereich der Technologie anbietet, um damit die Rentabilität der Handelstätigkeit seiner Kunden zu steigern und zur Wertschöpfung der Interessenten beizutragen.\nFintech Payments bezeichnet sich selbst als technologische Plattform, die Unternehmen aus dem Bereich der Fintech und Online-Shops einen Raum für ein effizientes und sicheres Management ihres digitalen Zahlungsverkehrs anbieten möchte.\nGegenwärtig bietet dieses Unternehmen zwei Produkte in der Modalität der Eigenmarke an: die Payments App, eine Anwendung, die die Überweisung von Mikrozahlungen zwischen Privatpersonen erlaubt und das Produkt Payments SaaS. Das Produkt SaaS ist eine Lösung, die sich an Unternehmen richtet und diesen die Möglichkeit gibt, Zugriff auf eine Plattform für individuell zu gestaltende Zahlungstransaktionen, die zu 100% auf den jeweiligen Bedarf angepasst werden können, auszuüben.\nIm Jahr 2020 wird das Unternehmen das Produkt SaaS für den Investmentbereich sowie neue Funktionen für die Dienstleistungen PIS und AIS auf den Markt lancieren.\nDie Firma Kíneox ist zum ersten offiziell von Google zugelassenen spanischen Zahlungsdienstleister (PSP) geworden und konnte den Bezahldienst Wallet in die KX PaymentSuite, unsere Zahlungsplattform, integrieren.\nDarüber hinaus haben wir auch verschiedene andere PSP und Merchants über den Prozess der Integration dieser neuen Zahlunsmethode beraten. Google wird von Millionen von Nutzern verwendet, die ihre Zahlungstransaktionen über Google Pay ™ nun auf verschiedenen webs, apps und in Offline-Läden ganz einfach und sicher abwickeln können. Dank der benutzerfreundlichen Gestaltung unserer Dienstleistungen sorgen wir außerdem für die Erzielung eines höheren Zufriedenheitsgrads der Kunden.\nKlarna ist ein Anbieter von Zahlungsdienstleistungen für Unternehmen und Verbraucher, denen dieses Unternehmen die Möglichkeit bietet, den Zahlungsverkehr per Online-Banküberweisung, oder eTransfer sicher und bequem abzuwickeln.\nZu diesem Zweck werden die gewöhnlichen Bankdaten benutzt und der Nutzer muss sich weder anmelden noch über virtuelle Konten oder elektronische Geldbörsen verfügen, um die Zahlungsdienste in Anspruch nehmen zu können.\nMar Payments ist das erste Beratungsunternehmen Spaniens für den Bereich des Online-Zahlungsverkehrs und der Prävention gegen Online-Betrug und hat sich auf den Zahlungsverkehr im ecommerce spezialisiert.\nDaher kann dieses Unternehmen im Bereich des ecommerce auf nationaler und internationaler Ebene eine ausgedehnte Erfahrung vorweisen. Es bietet sich als outsourcing Dienstleister für die Vorsorge gegen betrügerische Handlungen an und setzt zu diesem Zweck strukturierte Methoden, auf jedes einzelne Land spezialisierte Mitarbeiterteams und ein ausführliches reporting über die KPIs ein.\nDarüber hinaus bietet das Unternehmen Beratungsdienste für die Zahlungsabwicklung und die Prävention gegen Betrug in den wichtigsten Schlüsselbereichen, sowie für die Anpassung der Abläufe an die Mobile Technologie, die Internationalisierung und an nicht sichere Umfelder an.\nSystem des portugiesischen Unternehmens Sociedade Interbancária de Serviços S.A. (SIBS), das 1985 das Multibanco-Netzwerk gründete und sich aus allen Banken zusammensetzt, die in Portugal mit ihren Geldautomaten tätig sind. Derzeit gibt es Tausende von Geldautomaten in ganz Portugal. Eine Person, die über die Multibanco-Systemkarte oder deren Anwendung auf Mobilgeräten verfügt, kann jeden Geldautomaten portugiesischer Banken oder Sparkassen nutzen, ohne Gebühren zahlen zu müssen.\nPayPal ermöglicht es allen Unternehmen und Verbrauchern, die über ein E-Mail-Konto verfügen, im Internet auf sichere, bequeme und rentable Weise Zahlungsbeträge zu verschicken und in Empfang zu nehmen.\nDas Netzwerk von PayPal stützt sich auf die bereits bestehende Infrastruktur der Bankkonten und Kreditkarten und hat auf dieser Grundlage eine global anwendbare Lösung für die Abwicklung von Zahlungen in Form von Echtzeitüberweisungen geschaffen.\nTrustly ist ein Unternehmen aus dem Bereich der Finanztechnologie, das Lösungen für den Zahlungsverkehr per Online-Banküberweisung entwickelt und vermarktet. Dabei legt dieses Unternehmen ganz besonders darauf Wert, dass diese Lösungen sowohl für die Verbraucher als auch für die Banken praktisch, einfach und so sicher wie möglich sind.\nUniversalPay ist die spanische Tochtergesellschaft von EVO Payments. Diesem Unternehmen ist es gelungen, einen Platz unter den bedeutendsten Gesellschaften, die Zahlungsdienstleistungen anbieten, zu erobern.\nDie Mission dieses Unternehmens besteht darin, dem Handel hochspezialisierte Dienstleistungen für den Zahlungsverkehr anzubieten. Der Kundenkreis dieses Unternehmens umfasst von selbständig erwerbstätigen Gewerbetreibenden über kleinere Gastgewerbebetriebe bis hin zu großen Handelsketten.\nUniversalPay unterliegt den Regelungen der Spanischen Nationalbank und ist Mitglied des spanischen Zahlungsnetzwerks 4B sowie der internationalen Zahlungssysteme Visa, MasterCard y UnionPay.\nÜber Viacash können Banken ihren Kunden anbieten, beim Einkauf Geld abzuheben und einzuzahlen. Seine Vision ist es, die traditionelle Bankfiliale zu ersetzen und zusammen mit ihren Einzelhandelspartnern der Ort zu werden, an dem jeder seine grundlegenden Bankformalitäten mit verschiedenen Dienstleistungen wie der Zahlung von Rechnungen, Gutscheinen, Überweisungen und Aufladungen erfüllen kann.\nVipps ist eine Anwendung, mit der der Benutzer Zahlungen an die Telefonnummer eines Empfängers anstelle einer Kontonummer vornehmen kann. Wenn der Empfänger ein Bankkonto bei einer der Vipps-Banken hat, wird das Geld bestätigt und steht dem Empfänger innerhalb von Sekunden zur Verfügung.


Alt-Berliner Biersalon Restaurant in 10719 Berlin\nKurfürstendamm 225/226, 10719 Berlin , Berlin\nRestaurant DeutschFrühstückRegionalKaffee und Kuchen\nHeute nicht mehr geöffnet 030 8843990\twww.alt-berliner-biersalon.de\nEs wurden noch keine Empfehlungen zu Alt-Berliner Biersalon abgegeben.\nGourmet Berlin hat Alt-Berliner Biersalon in 10719 Berlin bewertet.\nvor 6 Jahren (27.01.2015 12:11)\n"Essen: Nein - Danke!"\nGemeinsam mit einem Freund besuchten wir an einem Samstagnachmittag, pünktlich zur Fußballbundesliga, den Alt Berliner Biersalon am Kurfürstentum. In diesem Restaurant werden samstags alle Bundesligaspiele live auf verschiedenen Großbildleinwänden und Bildschirmen gezeigt.\nLaut der Speisekarte gibt es dort auch hochwertige Köstlichkeiten. Also, mit einer gewissen Skepsis, versuchten wir einmal das Essen. Als Vorspeise wählten wir die Kartoffeleintopf und die hausgemachte Gulaschsuppe. Die Kartoffelsuppe war kalt und ging sofort wieder zurück. Die Gulaschsuppe war heiß. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es eine hausgemachte Gulaschsuppe war. Vielleicht wurde die Dose im „Haus aufgemacht“. Sie war einfach eine Katastrophe. 4 Mini Stücken Fleisch, eingelegt in einer Brühe. Die Kartoffelsuppe kam dann später (heiß). Auch sie war geschmacklich nicht gut, bestückt mit 5 kleinen Stückchen Wurst. Ne, die werden wir nicht mehr bestellen. Der Hunger war aber noch so groß, dass wir dann noch eine Hauptspeise bestellten.\nMatjesfilet´s mit Remouladensauce und Schweineschnitzel mit Pommes Frites. Die Matjes waren ok, die Remouladensauce aus der Flasche, die habe ich dann gleich auf dem Teller gelassen. Mein Freund schnitt die in der Fritteuse gebratenen Schnitze an. Ich fasse mich kurz. Nur durch den großen Hunger angetrieben, war es einigermaßen zu genießen.\nDas Personal war freundlich und obwohl das Restaurant sehr gut besucht war, mussten wir nicht lange auf die Getränke warten. Meine erste Bestellung, eine Glas offenen Wein, war auch der letzte Wein, den ich dort getrunken habe. Ich „sattelte“ dann auf Bier um. Das war gut gekühlt.\nDie Toiletten müssten auch mal wieder renoviert werden. Die waren, auch durch die vielen Gäste bedingt, in keinem sehr frischen Zustand. Das interessierte mich aber nicht. Dann muss die Restaurantleitung halt mehr Personal einstellen.\nWir werden mit Sicherheit hier noch einmal Fußball bei einem Glas Bier „gucken“. Essen: Nein - Danke.\nGemeinsam mit einem Freund besuchten wir an einem Samstagnachmittag, pünktlich zur Fußballbundesliga, den Alt Berliner Biersalon am Kurfürstentum. In diesem Restaurant werden samstags alle Bundesligaspiele live auf verschiedenen Großbildleinwänden und Bildschirmen gezeigt. Laut der Speisekarte gibt es dort auch hochwertige Köstlichkeiten. Also, mit einer gewissen Skepsis, versuchten wir einmal das Essen. Als Vorspeise wählten wir die Kartoffeleintopf und die hausgemachte Gulaschsuppe. Die Kartoffelsuppe war kalt und ging sofort wieder zurück. Die Gulaschsuppe war heiß. Ich kann mir beim besten Willen nicht... mehr lesen\nEs wurden noch keine Empfehlungen zu Alt-Berliner Biersalon abgegeben. Sei der erste!


ᐅ Jom Zelt »Vergleich und Test »GELD SPAREN!\nJom Zelt Test\nDer Kauf und der Verkauf von Produkten im Internet ist nicht einfach und gerade deshalb sollten Sie sich bei der Auswahl an bestimmte Tipps und Tricks halten. Dabei geht es hauptsächlich um Produktvergleiche, verschiedene Tests und Kundenrezensionen. Auf Suchfix24.de finden Sie viele solche Informationen, die Ihnen bei der Auswahl von bestimmten Produkten helfen. Dieser Artikel beschäftigt sich ausführlich mit dem Produkt: Jom Zelt und wird Ihnen dementsprechenden alle zugänglichen und gesammelten Informationen darüber schildern.\nÜberblick: Jom Zelt\n1. Produkt-Tabelle: Top#5 - Jom Zelt (Test)\n2. Auflistung: Top#30 - Jom Zelt (Test)\n3. Der Produktvergleich zum Jom Zelt\n10. 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Dort werden Erfahrungen der Kunden geschildert, sodass Sie zusätzlich zu einer Kundenrezension das Informationsfeld über den Jom Zelt erweitern können. Neben den verschiedenen Foren können Ihnen auch Testportale behilflich sein. Auf Testportalen finden Sie dann mehrere Artikel, die beispielsweise einen bestimmten Jom Zelt behandeln und somit alle seine Vor- und Nachteile schildern. Meistens dienen diese Vergleichsportale nur dazu, um den Wissensgrad des potentiellen Kunden zu steigern und ihm bei der Auswahl zu helfen.\nEs gibt bestimmte Faktoren, die dazu beitragen, dass ein bestimmtes Produkt in seinem Preis variiert. Wenn es sich beispielsweise um ein saisonales Produkt handelt, dann sind diese immer teurer außerhalb der Saison. Außerdem können die Preise bei Amazon ständig schwanken, sodass sich der Preis eines Jom Zelt Testsieger an demselben Tag ändern kann. 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JOM Gartenpavillon inklusiv 6 Seitenwände, 4 x Fenster, 2 x Komplett geschlossen, Kunststoffverbinder, Heringe und seile, 3 x 6 m, Durchmesser 32 x 0.55/24/18 x 0,4 mm, blau\n7. JOM Gartenpavillon, wasserdicht, Falt-Pavillon Bahama III, wasserfest, mit extra Beschichtung, 3 x 3 m, anthrazit mit Seitenwänden und Tasche\n8. JOM Decken Heizstrahler ,1500W ,Silber, 46 x 45 x 28 cm\n9. JOM Gartenpavillon mit 4 Seitenwänden, 3 x Fenster und Tür mit Reisverschluss, PE 100G, 3 x 4 m, schnee weiß\n12. JOM Gartenpavillon 3 x 6 m, Pavillon, Pavillion, Partyzelt, Festzelt, Gartenzelt, mit 6 Seitenwänden 110G PE\n13. JOM 127135 Gartenpavillon 3 x 3 m, Durchmesser 24/18 mm, blau\n15. JOM 127136 Gartenpavillon 3 x 3 m, Durchmesser 24/18 mm, inklusive 4 Seitenwände, 3x Fenster, 1x Tür mit Reisverschluss, Material PE 110G, Metallgestänge beschichtet, Kunststoffverbinder, Wasserdicht, Heringe und Seile, rot\n17. 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Die Internetseite des Herstellers kann Dir zusätzliche Informationen anbieten, wie beispielsweise die Vorgehensweise bei der Herstellung oder ähnliche Sachen. Nebenbei bietet dir Amazon immer eine Produktbeschreibung, die dir dann als Orientierung dienen kann. Diese solltest Du Dir immer vor dem Kauf mindestens anschauen.\nBesonders bei einem Test eines Jom Zelt wird auf Eigenschaften wie:\nWenn Sie einen Jom Zelt kaufen wollen, dann machen Sie das bei Amazon. Eine der besonderen Eigenschaften dieser Internetseite ist gerade der schnelle Versand. Die Artikel werden sicher und schnell zu der von Ihnen aufgeführten Adresse geschickt, sodass Sie langes Warten vermeiden können. Dementsprechend haben Sie die Möglichkeit, das Produkt zurückzuschicken, wenn Sie mit ihm nicht zufrieden sind. Wenn Sie zusätzlich über einen Amazon-Prime-Account verfügen, dann wird Ihnen das Produkt meistens am nächsten Tag geliefert.\nNachdem du dich also für einen bestimmten Jom Zelt Test entschieden hast, musst du noch den entsprechenden Preis dafür finden. Es ist nämlich so, dass jeder Kunde den günstigsten Preis sucht, sodass ein Preisvergleich oder ein Test da wichtig ist. Er kann dir dabei helfen, den besten Anbieter eines bestimmten Produkts auszusuchen, sodass du es dir bestellen kann. Du musst wissen, dass billige Produkte nicht immer gut sind und es empfiehlt sich dabei, bestimmte Grenzen zu setzen, damit man am Ende nicht die billigste Variante kauft und dann mit ihr nicht zufrieden ist.\nNachdem Du Dich entschieden hast, welches Produkt du willst, kommt es auf den Versand an. Es gibt viele online Shops, wo du dir ein Jom Zelt Test könntest, doch nicht alle sind gut. Das ist auch der Grund, wieso wir Amazon Prime empfehlen. 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Trockenfutter von Markus Mühle – Diesmal fragte ich bei Markus Mühle nach, Tiernahrungs-Manufaktur im Westerwald, die kaltgepresstes Trockenfutter herstellt. Danke an Herrn Peter Doepp, der mir Informationen zum Futter schickte:\n„Die Beute in der Tüte“ – das ist die Kernaussage der Markus-Mühle. Nur kaltgepresstes Trockenfutter garantiert die artgerechte und vollwertige Ernährung unserer Hunde und enthält die wichtigsten Bestandteile einer natürlichen Beute, liefert sekundäre Pflanzenstoffe, die für Verdauung und ein intaktes Immunsystem wichtig sind.\nLUPO NATURAL SWISS BONE – Vitalknochen für unterwegs\nWir verzichten auf den Einsatz chemischer Konservierungsmittel – deshalb sind unsere Produkte auch nur 6 – 8 Monate haltbar. Geschmacksverstärker werden bei uns ebenfalls NICHT eingesetzt.\nWo kommt das Fleisch her und was ist mit tierischen Nebenerzeugnissen?\nDas Fleisch für unsere Produkte entspricht Lebensmittelqualität und kommt je nach Produkt aus Deutschland, der Schweiz, Südamerika und Frankreich. Wir verwenden in unseren Produkten KEINE tierischen Nebenerzeugnisse!\nDie gesamte Produktion und alle Produkte unterliegen der amtlichen Futtermittelkontrolle zum einen und als selbst auferlegte Kontrolle arbeiten wir zusätzlich mit internen und externen Laboren zusammen, um die hohe Qualität zu garantieren. Alle unsere Trockenfuttersorten sind ausschließlich kaltgepresst – im Gegensatz zu vielen, vielen, vielen anderen Hundefuttersorten.\nDie angelieferten Rohwaren unterliegen einer strengen Wareneingangskontrolle. Anschließend werden die einzelnen Rezepturbestandteile schonend vermischt und dann der Presse zugeführt, um einen für das Kauverhalten des Hundes optimierten Pellet zu formen.\nDabei wird die fertige Mischung durch einen Trichter an die Matrize herangeführt, die dann den Pellet in einem von uns entwickelten Verfahren ohne Dampf und ohne hohe Temperaturen formt. Dieses gelingt durch ein speziell entwickeltes Kühlverfahren.


Gartln im Walde | bauforum.at\nLandschaftsarchitektin Karin Standler verwirklichte auf der Auwald Insel der Garten Tulln einen neuen Gartentypus, der die Vorzüge des Gartens mit Eigenschaften des Waldes verbindet und neue Standards für eine zukunftsfähige und nachhaltige Freiraumgestaltung setzt: Den Waldgarten. Am 26. August ladet sie und ihr Team zu einem Rundgang ein.\nMit dem Waldgarten entsteht ein ökologischer Freiraumtypus, der für Grün- und Freiflächen in der Stadt und in ländlichen Gebieten anwendbar ist. Geeignet ist dieser sowohl für Neuanlagen von Grünzügen als auch für die Umgestaltung von Wäldern zu essbaren Waldbiotopen. Neben einer hohen Aufenthaltsqualität bietet er auch die Möglichkeit der Wissensvermittlung und Bevölkerungsbeteiligung.\nDer Prototyp mit Pilzgarten, mediterranem essbaren Waldgarten und heilendem Wald zeigt auf einem Verkostungstisch die essbaren Früchte des Waldes. Bei der Gestaltung wird auf eine standortgerechte und nachhaltig nutzbare Bepflanzung geachtet. Durch die Orientierung am Vegetationsschichtenaufbau eines naturnahen, lichten Waldes und die Kombination von Obstbäumen, Wildgehölzen, Beeren und Kräutern wird die Struktur- und vor allem Nutzungsvielfalt des Freiraums erhöht. Essbare Früchte wachsen hier neben Heilkräutern, Färbepflanzen oder Kletterpflanzen. Die Kombination erfolgt unter Berücksichtigung der physiologischen und morphologischen Eigenschaften, sodass sich die Pflanzen gegenseitig fördern, ergänzen und unterstützen.\nDie Innovation des Waldgartens besteht nicht nur in seiner Pflegeleichtigkeit sondern auch in seiner Langlebigkeit und Nachhaltigkeit. Durch das Zulassen einer naturnahen Dynamik liegt der Vorteil auch in seiner kostensparenden Erhaltung. Die Gestaltung der Gehölze sorgt für einen Ausgleich von Temperaturextremen, einer Milderung der Pollen- und Staubbelastung durch die Filterwirkung des Blätterdaches und einer Befeuchtung der Luft.\nAm Samstag, 26. August um 15.00 Uhr findet ein Rundgang durch den innovativen Waldgarten statt.


Mann stirbt nach Feuer in Altenpleen: „Meine Schwester wollte ihn noch retten“\nIm mittleren Teil des Reihenhauses in Günz brannte es am Sonntagabend. Von außen sind keine Spuren auszumachen.\n29.11.2021, 16:44 Uhr\nAltenpleen. Grauer Himmel, Nieselregen – das Wetter könnte kaum trostloser sein an diesem Tag danach. Der Brandursachenermittler ist gerade fertig und packt zusammen. Auch der Mann vom Kriminaldauerdienst hat seine Arbeit getan. Zurück bleiben zwei Nachbarn, die vor dem Gebäude stehen und über das furchtbare Ereignis sprechen.\nAm Sonntagabend brach in einem Reihenhaus in Günz, einem Ortsteil von Altenpleen bei Stralsund (Landkreis Vorpommern-Rügen), ein Feuer aus. Ein Bewohner starb. Eine 48-jährige Nachbarin versuchte noch, ihn aus dem Haus zu holen. Dabei erlitt sie selbst eine Rauchvergiftung und kam ins Krankenhaus.