Jakowlew vs. Polikarpow: Richtig oder fiktiv?\n02:55 19 September\nIn dem Artikel über den Kämpfer LaGG-3 stellten einige Leser eine Frage, die zwar etwas vom Thema abweicht (ja, es ist ein wenig vergangen), aber eine separate Analyse verdient.\nWir sprechen über die Kämpfer Polikarpov I-180 und I-185, die angeblich alles übertrafen, was zu dieser Zeit in der Entwicklung verfügbar war. Und wenn nicht das böse Genie von Jakowlew diese Flugzeuge „verfolgt“ hätte, wäre die Ausrichtung völlig anders verlaufen.\nLassen Sie uns noch einmal alles mit einem kühlen Kopf analysieren. Grundsätzlich ist es einfach.\nLassen Sie alle Befürworter der Idee „Jakowlew hat Polikarpow verfault“ die Situation ruhig einschätzen. Ja, zu 1940-Zeiten war Alexander Jakowlew etwas Besonderes, dem Kaiser nah. Der junge Designer und sogar "im Vertrauen" in die Macht.\nDerselbe Shahurin, rehabilitiert und gestreichelt von Chruschtschow, nicht einmal In seinen Memoiren bestätigte er nicht, dass Jakowlew als sein Stellvertreter etwas für sich „geraubt“ hatte. Darüber hinaus gab es Berge von Klagen über Jakowlew, während sie zu dieser Zeit etwas anders angesehen wurden als heute. Und geprüft.\nBestätigungen sind bei Molotov erhältlich. Felix Chuev veröffentlichte Gespräche mit ihm, dort wurde viel darüber geredet, worüber. Einschließlich zu ähnlichen Themen.\nUnd vor allem. In jenen Jahren "aufzustehen" war sehr einfach. Ich denke, niemand wird über dieses Thema streiten. Aber wie wäre es mit einem Hold? Aber es war viel schwieriger zu bleiben. Als Stalin die Personalpolitik anführte, sollten Sie dies meines Erachtens nicht wiederholen. Die Tatsache, dass Jakowlew, der auf den Posten des stellvertretenden Direktors gefallen war, versuchte, sie mit all seiner Kraft loszuwerden, ist ebenfalls eine Tatsache. Tatsächlich war das Yakovlev Design Bureau keineswegs das größte und technisch anspruchsvollste. Alles ist auch bestätigt.\nJakowlew hatte viele Missetäter, geh nicht zu deiner Großmutter! Welche Fragen hat Jakowlew im Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie überwacht? Jakowlew, ein Designer "auf Vertrauen", war im Bau von Pilotflugzeugen tätig. Und es war klug und richtig. Aber die Fragen der Massenproduktion wurden von ganz anderen Leuten behandelt: Pjotr Wassiljewitsch Dementjew und Pavel Andreevitsch Woronin. Menschen, die für die Entwicklung unserer gemacht haben Luftfahrt Industrie ist reichlich vorhanden.\nKönnte Jakowlew das Flugzeug in der Entwicklungsphase "töten"?\nPünktlich. Darüber hinaus lag es in seiner Verantwortung. Und es hat eine Menge Kritiker hervorgebracht. Für Beispiele muss man nicht weit gehen.\nMoskalev Alexander Sergeevich. Der Autor von 35 entwirft und modifiziert Flugzeuge, der Begründer der geschwungenen Form des Deltaflügels. Der Schöpfer des einzigartigen Flugzeugs CAM-5, CAM-7, CAM-10, CAM-13. 23-Flugzeuge gebaut, aber keines wurde in Serie gebaut.\nIn seinen Memoiren wirft Moskalev Jakowlew direkt vor, sein CAM-13-Flugzeug nicht in Betrieb genommen zu haben. Das Flugzeug war wirklich einzigartig, von der "Push-Pull" mit zwei Motoren erstellt. Hatte sehr gute Flugeigenschaften.\nEs scheint, dass Jakowlew ein Schädling ist. Und nein! Die CAM-13 war eine sehr interessante Maschine, aber ihre Bewaffnung ließ nicht viel zu wünschen übrig, war aber völlig traurig. Das Maximum, das es geschafft hat, sich ins Flugzeug zu quetschen - vier ShKASA. Über großkalibrige Maschinengewehre und umso mehr Waffen wurde überhaupt nicht diskutiert. Und das gab Moskalev selbst zu. Aber - sein "fe" bemerkte.\nPashinin, Florov, Borovkov, Yatsenko, Bisnovat - alle bauten Flugzeuge. Und sie versuchten, mit Jakowlew, Lawotschkin, Mikojan zu konkurrieren.\nAber zum Beispiel konnte das Bisnovat SK-1-Flugzeug, das 100 km / h schneller flog als die Yak-1, überhaupt keine Waffen tragen. Ein Kühler war der Flügel. Aus einem interessanten Rekordflugzeug, wie Bisnovat ihn als Jäger bezeichnete, wurde keines.\nUnd so finden Sie auf jedem Artikel, wer von Jakowlew "beleidigt" ist. Es ist einfacher, jemand anderem die Schuld zu geben, als seine eigenen Fehler zuzugeben.\nHier ist eine ganz andere Ausrichtung. Schüler des großen Sikorsky. "König der Kämpfer". Polikarpov entwickelte und baute die Basis für die Luftsicherheit des Landes: Р-5, И-5, И-15, И-153, И-16.\nNatürlich nicht ohne Probleme. Man erinnerte sich sowohl an das „Alien Class Element“ als auch an Sikorsky, und Polikarpov stellte sich als Mitglied der CDB-39 heraus.\nDer Fall wurde jedoch abgeschlossen und freigelassen, da er die Gelegenheit hatte, das zu tun, was er liebte.\nDie Tatsache, dass Polikarpov kein hervorragender Frontschüler war, ist auch eine Tatsache. Andererseits überlebten die damals willensschwachen und rückgratlosen Menschen einfach nicht. Eine besondere natürliche Selektion war in allen Lebensbereichen vorhanden, und Flugzeugkonstrukteure bilden keine Ausnahme.\nIch würde Polikarpov und Bartini beiseite lassen, da beide eine etwas andere Herangehensweise an ihre Arbeit zeigten. Aber das ist wirklich, bis auf den Ursprung, nicht zu erklären.\nDank der Artikel einer ganzen Reihe von Schriftstellern, deren Namen hier nicht angeführt werden dürfen, war Polikarpov ziemlich idealisiert. Das Bild eines Genies, das absolut nicht kampftauglich ist. Dies ist nach dem "Sharashka" etwas und Zeit?\nNa und Hauptsache. "König der Kämpfer", dessen Flugzeuge nicht nur wegen Jakowlew in die Serie gingen. Eine Art Armen, von allen beleidigt.\nBeschäftigungsrekord: Von Februar 1933 bis Juli 1936 arbeitet Polikarpov als Leiter der Brigade Nr. 2 des Central Design Bureau, basierend auf der Flugzeugfabrik Nr. 39. Dies ist die "Sharaga".\nAugust 11 1936 Polikarpov wurde zum Chefdesigner von zwei Werken auf einmal ernannt: Nr. 84 in Khimki und Nr. 21 in Gorki. Polikarp KB (104 man) wurde in das Werk 84 umgesiedelt.\nOK? Vom Scharaschka bis zum GK zweier Pflanzen. Schwach? Würde ich nicht sagen. Schwache würden in jenen Tagen nicht setzen.\nSteigen wir jetzt in die Flugzeuge.\nAnd-16 war zu seiner Zeit eine sehr fortschrittliche Maschine. Aber hier lohnt es sich, sich auf die Piloten zu beziehen, die es geflogen haben. Erinnerungen - Autos. Das Wesen ist das gleiche. Schwierig, das Flugzeug zu verwalten. Aber wenn du es geschafft hast und fliegen konntest, bist du ein Gott. Sie werden auf alles fliegen.\nDas Flugzeug erwies sich als unnötig schwierig, die Flugbesatzung zu beherrschen. Tatsache. Wie Waffenkammer Die Plattform war eine starke Mitte. Zwei synchronisierte ShKAS-Maschinengewehre und etwas anderes in den Flügeln (von Maschinengewehren bis zu Kanonen) sind immer noch nicht sehr gut.\nÜbrigens wurde Polikarpov auch vorgeworfen, dass ein persönlicher „PR-Manager“ Flugzeuge durch den Kreml geschoben habe. Hier geht es natürlich um die Pilotin Valeria Chkalov. Nun, das ist, wie wir bereits herausgefunden haben, ein Mist dieser Zeit.\nAnd-16 war ein hartes Flugzeug, nicht ohne Mängel. Die Hauptsache - die Flügel wurden zerstört, konnten auch normalen Überlastungen nicht standhalten. Es war ungefähr ein "Trick" wie das Versagen der Haut auf dem Yak-1.\nIn den Memoiren von S. Abrosov bezieht sich "Luftkrieg am Himmel Spaniens" auf eine große Anzahl von Verlusten außerhalb des Kampfes aufgrund der Zerstörung des Flügels. 10% der Gesamtzahl der toten Piloten.\nAuch beim I-180 erwies sich der Flügel als schwach. Dies wurde nach Testflügen 1939, Testpilot Stepan Suprun gemeldet. Aber auf i-180 etwas später.\nUnd 17. Die Schuld für dieses Flugzeug wurde auch auf die NKAP gelegt, lesen Sie, Jakowlew. Nicht in die Serie gebracht, und was war das Flugzeug! Aber es tut mir leid, er war es einfach! Ja, es wurde daran gearbeitet, den I-16 mit einem schmalen Wasserkühlungsmotor auszustatten, aber es ging so weiter ... Weder wackelig noch durcheinander. Im Auftrag der Initiative CB.\nWenn zudem Probleme mit dem Fahrwerk auftraten, wurde die Lösung sofort gefunden: Das Fahrwerk wurde nicht einfahrbar gemacht und die Tests wurden fortgesetzt Triebwerk! Es gab absolut keine spezifischen Ergebnisse bzw. die NKAP hat den I-17 nicht in den Plan für die erfahrenen Maschinen für das 1939-Jahr aufgenommen. Und da war es nicht einmal vor ihm.\nDie Tatsache, dass Polikarpov das Flugzeug plötzlich in einen echten Motor verwandelt hat, und ich habe im vorherigen Artikel bemerkt, dass wir keinen Motor für ein Flugzeug, sondern ein Flugzeug für einen Motor entwickelt haben, war es auch die Schuld von NCAP? Sie bekommen nicht, wissen Sie, Polikarpov zu arbeiten!\nHier übrigens das Bild. Polikarpov will sein AND-17 nicht verfeinern, das Spitfire und Me-109 schmerzlich ähnlich sieht. Aber keiner der NKAP wagt es, ihm Vorwürfe zu machen, jeder versteht, dass die I-180 und die I-185 vielversprechender sind.\n"Terpily" sehe ich nicht. Ich sehe einen Designer, der selbst ausgewählt hat, woran er arbeitet. Es hätte sich herausgestellt - Befehle, Stalin-Preise und so weiter. Es hat nicht funktioniert ... Nun, sie wussten auch, wie man "ermutigt". Weil alle nicht nur arbeiteten, sondern pflügten.\nAber ich sehe immer noch, wie viele "historischIn seinen Werken erzählen einige Schriftsteller, wie schlimm es mit Jakowlew war. "Rohe" Flugzeuge, auf denen Selbstmordattentäter flogen und dergleichen "Wahrheit".\nAuf keinen Fall werde ich jemanden verurteilen, jeder hat seine eigene Wahrheit.\nJa, mit der I-26 (der zukünftigen Yak-1) lief nicht alles reibungslos. Yulian Piontkovsky, Testpilot des Yakovlev Design Bureau, hat in der ersten Serie von Werkstests auf 43-Flügen 15-Notlandungen durchgeführt! Und 27 April 1940 war eine Katastrophe, die diesem wunderbaren Piloten das Leben kostete.\nDies ist vermutlich auf die Zerstörung der Mittelteilbeschichtung zurückzuführen, die durch den Ausfall des Fahrgestells durch die Schlösser verursacht wurde. Aber sie sagen, dass der Grund die zwei "Fässer" waren, die Piontkovsky aus Langeweile vor der nächsten Landung drehte ...\nJa, der Tod eines Testpiloten ehrt das Konstruktionsbüro nicht. Auf der anderen Seite vergisst jeder, der mit Jakowlew darüber spricht, dass die beiden Polikarpov-Projekte I-180 und I-185 DREI Tester zum Leben erweckt haben. Gestorben: V. Chkalov, T. Susa, V. Stepanchonok.\nDie gleichen Probleme der Zuverlässigkeit, Haltbarkeit, Geschwindigkeit ...\nJa, ich würde gerne lange über die Tatsache sprechen, dass das Auto "wie Süßigkeiten" fahren soll, aber in 1940, in unserem Land, hatte niemand Zweifel, dass es Krieg geben würde, und es würde bald sein. Arbeitete so gut sie konnten.\nAlle OKB hatten die gleichen Probleme, machten ungefähr die gleichen Fehler und trafen ähnliche Entscheidungen. Aber sie gingen ihren Weg.\nIch würde sagen, dass Jakowlew entweder Glück hatte oder seine Instinkte. Aber sein Büro war viel operativer als andere. Vielleicht, weil er allein als Konstrukteur gearbeitet hat. Kein Duett wie Mikojan und Gurewitsch und kein Triumvirat wie Lavochkin, Gorbunov und Gudkov.\nUnd Versuche, auf Zustandstests und (und plötzlich!) In einer Reihe von "rohen" Autos durchzusetzen, waren in der Regel alle KB. Das ist normal, ich hoffe, Sie müssen nicht sagen, warum? Auftrag drückte noch niemand.\nUnd zumindest kritisieren, aber ich sehe hier kein Ölgemälde "böse Jakowlew und gute Polikarpow". Sehe ich noch nicht\nAber wenn du ein bisschen weiter schaust, fängst du überhaupt an, dich festzuhalten.\nPolikarpov war wirklich der "König der Kämpfer". Und sein 185 war wirklich nur ein tolles Auto. Und zur Serie gehen, die Deutschen müssten knapp werden.\nAber es gibt eine kleine Nuance.\nEs gab nichts, was den Royal X-NUMX-Jäger hätte bauen können.\nDarüber hinaus war es im 1940-Jahr klar. Und Jakowlew hatte nichts damit zu tun. Hier sprechen die Zahlen für sich.\n1940-Jahr, 1-Quartal. Von den 10 000 der Luftfahrtindustrie, die dem Volkskommissariat für Duraluminium vorgelegt wurden, wurde tatsächlich nur 7 307 t geliefert, und der Hauptfaktor, der die Produktion von Duraluminium einschränkte, war der Mangel an Aluminium.\nWerk Nr. 95, ein führendes Unternehmen für Duralguss, erhielt im Januar 1940% der geplanten Aluminiummenge und im Februar - 69%.\nDer NCAA-Auftrag für hochlegierte Stähle in 1940 wurde von 93% für Aluminium erfüllt - von 31% bis 92% (abhängig von der Sorte).\nBei Zündvorrichtungen wurde der NCAP-Plan bei 55% und bei Rüstung - bei 81% - durchgeführt.\nWas ist zu sagen, was nach dem Verlust der ukrainischen Fabriken in 1941 passiert ist?\nAber selbst im nichtmilitärischen 1940-Jahr verbrauchte der NCAP der UdSSR fast 45% des gesamten Aluminiums, fast alles Magnesiums und 93% der hochlegierten Stähle. Ohne eine Chance auf eine Erhöhung wurden alle Reserven zu diesem Zeitpunkt verwendet.\nIch denke, das ist die Hauptantwort auf die Frage, warum. Weil wir es uns damals einfach nicht leisten konnten, einen Ganzmetallkämpfer zu bauen. Da war nichts.\nWas war der Ausweg? Ja das einfachste. Erschaffe einen Kämpfer mit gemischten Designs und akzeptablen Eigenschaften. Kann ich Sie können.\nUnsere Gegner kamen übrigens zu Kriegsende dazu, als auch Projekte von Düsenflugzeugen nur angenommen wurden, wenn sie Holz hatten. Das geflügelte Metall der Deutschen endete. Beispiele? Heinkels Non-162 und 176. "Bachem" WA-349.\nEs ist schwer zu sagen, wer im NKAP sehr schlau war oder ob Stalin schlau war. Und er verstand, dass das Metall nach Kriegsbeginn einfach mit kosmischer Geschwindigkeit verschwinden würde. Und er wird hauptsächlich zur Herstellung von Bombern gehen. Weil auch sie anfangen werden zu verblassen.\nGlauben Sie, Jakowlew hat nicht verstanden, dass ein Ganzmetallflugzeug besser ist als ein Holzflugzeug? Oder Lavochkin? Es ist schade, dass Nikolai Nikolayevich Polikarpov seine Erinnerungen nicht verlassen hat. Jakowlew kann dieses Thema in den Abschnitten "Zweck des Lebens" und "Notizen ..." perfekt lesen.\nWas und wie Polikarpov in Bezug auf Duraluminium und andere Metalle dachte, wissen wir leider nicht. Was hat Jakowlew - gewusst. Maximal entferntes defektes Metall von der Struktur.\n"Kreml saugen"? Unsere Piloten auf Holzsärgen kämpften gegen die Deutschen auf den CM "Messers" und Jakowlew ... Wir werden uns nicht beeilen.\n1940-Jahr. NCAA stellte in all seinen Fabriken mehr als 2 000-Ganzmetallflugzeuge (CM) her. 1106 DB-3F, 100 Ap-2 und rund um 1000 Sat.\n1942-Jahr. Pflanzen produzieren mehr als 3 Tausende von CM-Flugzeugen. 2524 Pe-2 und Pe-3 und 858 Il-4.\nWas bedeutet das Aber worüber! Abgesehen von der Tatsache, dass wir unter den Leihvertrag fielen, raubte die NKAP alle Kampffabriken OHNE AUSNAHME im Hinblick auf die Metallbearbeitung und den Maschinenpark für die Metallbearbeitung aus.\nKein Metall - keine Maschine erforderlich. Ist das logisch? Voll Wahrscheinlich wurden die Maschinen zusammen mit den Arbeitern ausgewählt.\nWir sehen und sehen: Yakovlev bringt in der zweiten Hälfte von 9 eine Reihe von Yak-1942 mit Flügelholmen aus Metall (nur Holme) auf den Markt. Parallel zur Yak-9 wird die Yak-7B jedoch bis Dezember 153 im 1943-Werk in Nowosibirsk und bis Juli 82 im 44-Werk in Moskau mit einem VOLLHOLZFLÜGEL hergestellt.\nYak-XNUMHU mit Vollmetallflügel wurde erst nach dem Krieg veröffentlicht.\nLavochkin? Nicht besser La 5FN mit Metallholmen war im März 1943 des Jahres fertig, die Entscheidung, es in die Serie aufzunehmen, wurde im Juni desselben 1943 des Jahres getroffen. Und in der Serie ging dieses dringend benötigte Luftwaffenflugzeug im Mai 1944.\nZerstörung? Nein. Es ist ganz einfach: Im Werk XXUMX gab es keine Zerspanungsanlagen und Metallarbeiter. Nach Erhalt der Maschinen und Spezialisten begann die Produktion des Flugzeugs.\nMan kann lange suchen, wer schuld ist, aber die Wahrheit ist, dass es an Materialien und Ausrüstung mangelt. Ich bin sicher, dass beide Gründe eingetreten sind.\nSelbst die Einführung des I-185 würde also zunächst eine Überarbeitung des CM-Flügels auf dem Flügel eines gemischten Designs erfordern. Und eilte ... Es hätte zu einer Gewichtszunahme des Flugzeugs und einer weiteren Verschlechterung seiner Eigenschaften geführt. Vielleicht müssten wir das Gewichtsproblem durch Bewaffnung lösen. Lavochkin tat es.\nJakowlew? Hier hat er einfach gehandelt. "Ich habe ihn von dem, was war, geblendet." Das Flugzeug der Materialien, die verfügbar waren und mit den Motoren, die in der Serie waren, und wirklich. Aber über Motoren im Allgemeinen ein besonderes Gespräch.\nÜbrigens war Jakowlew an der Basis der I-30 beteiligt.\nMit fünf Feuerpunkten und unter dem Motor M-107. Er wartete jedoch nicht auf 107 und startete Flugzeuge mit M-105.\nYak-1 mit M-105P\nUnd hier für NKAP ist eine sehr einfache Wahl: entweder die Yak-1, die bereits fliegt, mit der billigsten und rentabelsten Holzstruktur, oder die I-185. Welches muss von CM zu einem Baum erneuert werden. Und was wird da am Ausgang sein, sagte die Großmutter in zwei.\nAber der Flügel ist immer noch die halbe Miete. Motor\nAuch für den 185 gab es keinen Motor.\nIm Allgemeinen war der Motor noch nicht für I-180. And-180 wurde unter der auf Papier befindlichen Engine M-88 geplant. I-180-2 wurde mit einer M-87B-Engine geladen, nach der die Berechnungen theoretisch waren.\nDann ging M-88 in Serie, und dann fing es an ... Es stellte sich heraus, dass der Motor überhaupt kein Kuchen war. Besser gesagt - kompletter Müll. Beschwerden über M-88 fegten den Fluss. Die Motoren leisteten weniger als der M-87B, verbrauchten zweimal Benzin (sie lösten dieses Problem nicht, fanden aber zumindest die Ursache - den AK-88-Vergaser) und brannten auch mit beneidenswerter Regelmäßigkeit.\nInfolgedessen wurden die M-1940-Motoren im Sommer von 88 eingestellt. Die Produktion wurde nur mit 13.11.1940 wiederhergestellt.Wenn der X-NUMX bei allen Motorproblemen hypothetisch in Serie geht, ist es unwahrscheinlich, dass Tausende von Kämpfern freigelassen werden. Eher - als der Su-180, der den gleichen Motor und ein sehr kurzes Schicksal hatte.\nJetzt von i-xnumx. Polikarpov entwickelte das Flugzeug unter dem Motor M-185. Neben M-90 wurde die Verwendung von AM-90, M-37 und M-120 angenommen. Die Liste beschreibt den Moment perfekt: Keiner dieser Motoren wurde in Serie produziert.\nDie M-90-Engine bestand die 50-Stundentests nur im März 1942 des Jahres, M-71 - im Februar 41-th und M-82 - im April desselben Jahres. In der Realität hat M-1941 im 71-Jahr den Ausfall der gesamten 12-15-Uhr behoben. Es ist alles klar, aber wir reden über 1940, das Jahr ...\nUnd es gibt Dokumente, die besagen, dass Polikarps OKB den folgenden Arbeitsplan für das 1941-Jahr hatte:\n1.TIC-2 mit Motor AM-37 - 3 ind.\n2. ITP mit Motor M-107 - 2 ind.\n3. And-185 mit Motor M-90 - 1 ind.\n4. And-185 mit Motor M-71 - 2 ind.\n5. And-185 mit Motor M-81 - 1 ind.\n6. And-190 mit Motor M-88 - 1 ind.\n7. And-185 mit Motor M-82 - 2 ind.\n8. Segelflugzeug "C" - 2 ind.\n9. Flugzeug "ODB" - 2 ind.\nDie Liste ist mehr als bezeichnend. Diesem Stalin wird die "historische" Redewendung über die Tatsache zugeschrieben, dass "Polikarpov die Puste ausgeht" ... Stimmen Sie zu? Bin ich nicht\nSorry, aber als ob die Arbeit mehr als viel geplant ist. Ja, wir lassen die Probleme mit den Motoren aus, und dann können Sie über das Vorhandensein eines bestimmten Betrugs nachdenken.\nWo Polikarpov erschöpft ist, ist nicht ganz klar. In der Liste sehen Sie eine ziemlich umfangreiche Arbeit über vier Kämpfer und einen Bomber gleichzeitig. Dies hatte meiner Meinung nach niemand.\nJa, hier lohnt es sich übrigens, die Arbeiten des neuen OKB Mikoyan und Gurevich hinzuzufügen, die vom Polikarpov Design Bureau ausgewählt wurden. Welche wurden von der I-200 MiG-1 und dann der MiG-3 gemacht. Doch Mikojan und Gurewitsch gingen etwas eigene Wege, denn die MiG ging in die Serie. Nicht mit AM-37, sondern mit seinem Vorgänger AM-35, aber es ging.\nAber bei den Kämpfern von Polikarpov war die Situation mehr als hässlich: Es gibt keinen Motor, kein überschüssiges Metall, keine Maschinen, keine Facharbeiter.\nAlles in allem geht es darum, den Motor zu finden, die Tragfläche des Flugzeugs zu überarbeiten und die Produktion zu starten.\nWo die Machenschaften von Jakowlew sind, verstehe ich nicht. Es ist definitiv nicht Jakowlew, der Polikarpovs Motoren beraten hat, was nicht der Fall ist, aber im Grunde nicht. Und Jakowlew teilte keine Ressourcen zu, andere Leute waren damit beschäftigt.\nDarüber hinaus sind die Briefe von Jakowlew an Schachurin (offizielle Dokumente), in denen er von der Notwendigkeit der Feinabstimmung von M-71 oder M-107 für I-185 sprach, und dass dieses Flugzeug benötigt wird, vollständig erhalten. Zusammen mit der Yak-9 mit M-107, aber trotzdem.\nFassen Sie zusammen. Die Geschichte, wie der stellvertretende Regisseur Jakowlew den Designer Polikarpow störte, kann hier archiviert werden. Die Schuld von Jakowlew sehe ich nicht, dass die Prediger der Idee einer "Kremlverschwörung" dort nicht geschrieben haben.\nDuraluminium für Flugzeuge Polikarpov war nicht. Duraluminium wurde für Bomber und Kampfflugzeuge benötigt. Ja, die Kämpfer haben gelitten, aber etwas zu tun war einfach unwirklich. Wer schuld ist, der Königsvater, der keine Fabriken gebaut hat, oder Stalin, der wenig gebaut hat, will ich nicht verstehen.\nAber auch das ist nicht wichtig. Die Hauptsache - die Motoren für das Flugzeug Polikarpov war nicht da. Und das ist das Hauptproblem. Hier Fehleinschätzung nur Nikolai Nikolaevich. Und zu dem Zeitpunkt, als die I-185-Tests mit der M-82-Engine begannen, hatte sich die LaGG-3 mit derselben Engine erfolgreich in eine La-5 verwandelt.\nÜbrigens wurden I-185 und LaGG-3 gemeinsam getestet. Dies ist jedoch ein Thema für einen separaten Artikel.\nIm Auftrag des NKAP Nr. 438 von 13 vom Mai 1941 des Motors M-82 wurden alle Konstrukteure aufgefordert, Arbeiten an der Verwendung dieses Motors durchzuführen.\n„... 7. Chefdesigner tt. Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi und Polikarpov stellen den Einbau von M-82-Motoren in Flugzeuge sicher und beginnen mit Flugtests:\na) auf der MiG-3 - 1 July 1941;\nb) auf einem erfahrenen zweimotorigen Jäger, der von Mikojan und Gurewitsch entworfen wurde - 25 September 1941 des Jahres;\nc) auf dem Yak-3 (dies ist ein weiterer Yak-3 - ungefähr) - 15 Juli 1941 des Jahres;\nd) auf der Su-2 - 1 July 1941;\ne) auf einem erfahrenen Kämpfer, der von Polikarpov (I-185) entworfen wurde - 15 Juni 1941 des Jahres. “\nJakowlew experimentierte an der Yak-7 mit M-82, konnte jedoch das Problem des ungleichmäßigen Ausblasens der Zylinder nicht lösen. Außerdem erlaubte das kurze Yak-Chassis nicht, eine Schraube mit einem Durchmesser von mehr als 2,8 Meter zu installieren, wodurch die volle Leistung des Motors nicht entfernt werden konnte. Infolgedessen verlor Jakowlew das Interesse an der Feinabstimmung des Flugzeugs.\nAuch Polikarpov hatte es nicht eilig. Er hoffte, alle seine Konkurrenten zu übertreffen, indem er einen stärkeren Motor einbaute - M-90 oder M-71. Ja, I-185 mit M-82 wurde gebaut, aber es wurde getestet und Systeme von Drittanbietern verfeinert.\nI-185 mit Motor M-82\nUnd am Ende hatte Polikarpov keinen Motor mehr. Aber wo ist Jakowlew hier?\nRein menschlich verstehen. Polikarpov wollte zeigen, dass der König der Kämpfer König bleibt. Das Layout des königlichen Kämpfers war. Sogar der fliegende Prototyp war. Aber die königliche Maschine M-71 oder M-90 war nicht.\nWenn Sie alle Argumente sorgfältig nachvollziehen, hoffe ich, dass klar wird, dass all diese Schreie und „Fakten“ nichts dahinter stecken. Es gab einen wirklich großartigen Designer Polikarpov, der wusste, wie man Flugzeuge baut. Bei der Auswahl der Motoren für ihre Entwicklung machte der Designer jedoch einen fatalen Fehler, indem er sich auf neue Entwicklungen stützte.\nUnd die Entwicklungen "haben nicht begonnen". Es ist natürlich gut, dass es Jakowlew gab, dem alle Sünden angelastet werden können. Aber fairerweise lohnt es sich, ein Wort zur Verteidigung von Alexander Sergejewitsch zu sagen. Er war schuldig, dass die Fabrik in Zaporizhzhya hart an der M-71 gearbeitet hatte und nach dem Umzug nach Omsk mehr als 30 Motoren pro Monat nicht physisch produziert werden konnten, gab es keine.\nWas an der 30-Front hätte getan werden können (tatsächlich weniger), obwohl großartige Flugzeuge, ich denke, jeder versteht. Dies ist ein Luftregiment plus Ersatzmotoren. Und in der Luftwaffe der Roten Armee gab es ... noch ein paar mehr.\nHier können Sie einen Punkt setzen. Polikarpov verlor gegen jüngere Designer, verlor aber nicht bei den Undercover-Spielen. Ja, die Yak-1, LaGG-3 und MiG-1 (Werke des Polikarp Design Bureau) waren keine Meisterwerke. Sie bildeten wirklich aus dem, was war. Aber sie flogen und konnten kämpfen.\nWie gut eine 185 das kann, lässt sich aufgrund der zahlreichen „Wenn“ -Zahlen nur schwer sagen. Wenn die Industrie so viel Metall wie nötig produzierte, wenn es Motoren gab ... Es gab kein Metall, auch Motoren. Das Flugzeug "startete nicht." Und in den Kriegsjahren kämpften sie nicht mit Papier-TTX, sondern mit echten Kampffahrzeugen. Leider\nHeute kann die göttliche Armee natürlich so viel über das freie Thema „aber wenn“ sprechen, wie Sie möchten. Aber im 1942-Jahr wurden nicht die Argumente ins Spiel gebracht, sondern ganz bestimmte Motoren. Und die Tatsache, dass Klimov und Shvetsov den vielversprechenden Polikarpov-Kämpfer nicht mit den vielversprechenden M-107- und M-71- (oder M-90-) Motoren ausstatten konnten, kann auch jede Argumentation zunichte machen, die von der I-185 getötet wurde.\nJakowlew? Dementiev? Shahurin? Wer ist schuld? Oder haben Polikarpov, Klimov und Shvetsov? Die letzten beiden konnten nicht rechtzeitig an die vielversprechende (2 000 HD in M-71 - das ist stark) Entwicklung denken, Polikarpov wollte nicht mit M-82 arbeiten. Aber das Prinzip "entweder alles oder nichts" gab hier einfach "nichts".\nAber an diesem Fehler des Kämpferkönigs ist Jakowlew absolut nicht schuld.\nGegen Polikarpov. Fighter-185 oder die Geschichte von Gemeinheit und VerratAn-12 in Afghanistan\nVard April 10 2018 05: 23\nLetztendlich war es der Wettbewerb zwischen Flugzeugkonstrukteuren, der es uns ermöglichte, Flugzeuge zu bauen ... durch die der große Krieg gewonnen wurde ...\nmoskowit April 10 2018 06: 44\nAbsolut richtig! Das Ziel wurde erreicht. Der Sieg war alles verheerend! Und alles bevor sie verblasst\nKERMET April 10 2018 14: 33\nNichts für ungut, ist Roman hier eine Art dünner Troll? Praktisch jeder Absatz des Artikels besteht aus Fakten oder Vermutungen. Ist es ein solches journalistisches Mittel, dass die Diskussion über den Artikel hitziger wird?\nDauria April 11 2018 22: 56\nFast jeder Absatz des Artikels enthält Fakten oder Vermutungen, die auf den Kopf gestellt wurden\nUnd meiner Meinung nach ein guter Artikel mit vernünftigen Berechnungen. Und zur Frage der I-185. Ein Kämpfer ohne Motor ist nichts, ein leerer Ort. Und es war einfach keine Zeit. Dies sind keine Spekulationen, sondern Fakten. Sogar die Deutschen versuchten, einen Motor zu kaufen.\nPolikarpovs Brief an Jakowlew\n"Somit fliegen alle drei Exemplare des I-185-Flugzeugs (eines mit M-90 und zwei mit M-2) nicht und es ist absolut nicht klar, wann sie gebracht werden ... die Triebwerke in einen Zustand, der es ermöglicht, das Flugzeug mit mindestens minimalem Risiko zu testen .\nAufgrund der angegebenen Situation mit den Motoren M-90, M-81 und M-71 haben die von uns entworfenen und gebauten I-185-Flugzeuge fast ein Jahr darauf gewartet, mit dem Testen zu beginnen ...\nVor einem Jahr haben wir die Frage aufgeworfen, ob Pratt- und Whitney-Motoren oder 18-Zylinder-Wright gekauft werden müssen. Diese Frage wurde jedoch nicht positiv gelöst, da die Hoffnung auf eine baldige Veröffentlichung unserer neuen Motoren M-90, M-81, M-71 bestand. ..\nDas vergangene Jahr hat gezeigt, dass sich die Situation nicht geändert oder vielmehr verschlechtert hat, da es keine gut entwickelten und zuverlässigen Motoren gibt und die Zeit vergangen ist.\nIndem wir einem Jäger mit luftgekühltem Motor eine sehr große Bedeutung beimessen und die unvermeidliche Dauer der Entwicklung der Motoren 90 und 71 berücksichtigen, werfen wir erneut die Frage nach der Angemessenheit und Notwendigkeit auf, fertige Motoren, insbesondere mehrere BMV-801-Motoren, und anschließend deren Bau zu erwerben. Wir bitten um Ihre Bestellungen "\nokko077 April 13 2018 22: 57\nSehr schlechter Artikel ... Lesen Sie, wer zum Thema zurückkehren und anzeigen wird ....\nNF68 15 November 2018 16: 11\nDie Deutschen hatten zu Beginn des Zweiten Weltkriegs nicht vor, den BMW-801 in Serie zu produzieren. Diese Motoren waren Prototypen, die für die Entwicklung vielversprechenderer BMW 18 802 Zylindermotoren und einer Reihe verschiedener Varianten dieses Motors erforderlich waren:\nDie Deutschen beendeten den BMW-801 im 1941-Jahr. Die Deutschen von Semuli organisierten auch erst im 1941-Jahr die Massenproduktion dieser Motoren. Und dann ging alles mit großen Problemen:\nInfolgedessen hatten die Deutschen im 1941-Jahr nicht die Gelegenheit, der UdSSR alles Nötige für die Serienausstattung und Dokumentation zur Verfügung zu stellen.\nVovan 73 April 10 2018 06: 28\nRoman, dennoch rate ich Ihnen noch einmal dringend, bevor Sie Opus zum Thema der sowjetischen Luftfahrt der Vorkriegs- und Militärzeit schreiben, die berühmte Bibliographie des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs und Luftfahrthistorikers Shavrov Vadim Borisovich zu lesen. Auf der I-185 liegen Sie wieder falsch. Als klar wurde, dass der M-71-Motor nicht rechtzeitig fertig sein würde. Polikarpov wurde angeboten, eine Remotorisierung unter der M-82 (Ash-82) durchzuführen. KB hat diese Aufgabe abgeschlossen und die Maschine hat einen fast vollständigen Testzyklus durchlaufen. Warum der I-185 mit dem 82. Motor nicht in die Serienfrage ging. Gleichzeitig versuchten sie, ähnliche Triebwerke in ihre Flugzeuge sowie in Jakowlew (Jak-7) und Lavochkin einzubauen. Aber Polikarpov hat diese Arbeit viel früher abgeschlossen. Yakovlev ist aus strukturellen Gründen nicht zusammengewachsen, das Fahrwerk des Yak-7 erlaubte es nicht, den m-82 mit dem Standard-VISH zu installieren, wie es scheint, VISH-105. Die Rotorblätter befanden sich kritisch nahe am Boden, und die Konstruktion des Yakovlevsky-Flügels erlaubte es nicht, die Länge des Fahrwerks des Yak-7 zu erhöhen. Es wurde versucht, Vish mit verkürzten Klingen zu installieren, aber die Ergebnisse waren unbefriedigend. Lavochkin hatte kein solches Problem, er hatte ein Problem mit der Überhitzung des Motors. Und hier kommt genau dieser Moment. Gemäß Yakovlevs Befehl war das Konstruktionsbüro von Polikarpov als stellvertretender Kommissar der AP verpflichtet, alle Zeichnungen der VMG (Propellergruppe) an das Konstruktionsbüro von Lavochkin zu übertragen. Danach begann Lavochkins Prozess, wie sie sagen. Der La-5 erwies sich jedoch hinsichtlich der Eigenschaften als schlechter als der I-185. Dies war hauptsächlich auf das Übergewicht des ursprünglichen Lagg-Designs zurückzuführen. Außerdem war die I-185 wie alle unsere Vorkriegs- und Militärkämpfer ein Flugzeug mit gemischtem Design. Darüber hinaus wurden im 42. Jahr mehrere I-185-Jäger mit dem M-82-Motor an der Kalinin-Front militärischen Tests unterzogen. Laut Berichten von Testern und Frontpiloten zeigte die Maschine hervorragende Ergebnisse und warf sogar das Problem der Massenproduktion auf, aber ...... Jakowlew widersetzte sich Stalin in einem Bericht und verwies auf die Tatsache, dass es für die neue Maschine keine freien Fabriken gab. Eine Änderung der Massenproduktion wird zu einer Verringerung der Anzahl der an die Front verschifften Flugzeuge führen. Die Entschuldigung sieht schwach aus, da der Landpachtvertrag schlecht ist, aber Flugzeuge ausgeliefert werden. Der Grund ist meiner Meinung nach anders, der I-185 übertraf sogar mit 82 Motoren in 42 hinsichtlich der Leistungsmerkmale sogar die vielversprechenden Yak-9 und La-7, während er über eine viel größere Feuerkraft verfügte\nalstr April 10 2018 07: 02\nEs bleibt zu erinnern an das Epos aus IL-2, wo Jakowlew auch seine Hand hatte und dann die Geschichte von I-185 nicht mehr seltsam erscheint.\nLeider haben Flugzeuge, die nicht von Hofdesignern hergestellt wurden, unser Leben ruiniert (ich meine das über Tupolev).\nFitter65 April 10 2018 14: 43\nUnd an welcher Stelle legte Jakowlew seine Hand auf die IL-2? In diesem S.V. Iljuschin vom zweisitzigen Angriffsflugzeug BSh-2 wurde sie in eine einjährige umgewandelt? Die Existenz dieses umgebauten Flugzeugs wurde also erst vor seinem ersten Abflug legalisiert, und selbst dann nur auf Anordnung des NKAP vom 11.10.1940, der von A.S. Yakovlev unterzeichnet wurde, und auf denselben Befehl wurde S.V. Ilyushin am 15.10.1940 freigelassen Werksflugtests und eine zweisitzige Version des Flugzeugs. Es gibt viele Fragen zu dieser Bestellung, zunächst mit der Tatsache, dass die Bestellung von Jakowlew, der dritten Person in der NKAP-Rangliste, unterzeichnet wurde. Die Bestellung enthält nicht die Nummer des Beschlusses des KO unter dem Rat der Volkskommissare, den eine solche Bestellung ausführen sollte. aber es folgt aus dem Befehl, dass die NKAP nichts über die Arbeit wusste, die im Ilyushin Design Bureau an der Überarbeitung des BSh-2 zu einem einzigen Sitz geleistet wurde, was natürlich einfach nicht wahrscheinlich ist. Und was ist mit A.S.Yakovlev? Oh, er war der stellvertretende Volkskommissar für experimentelle Konstruktion und Wissenschaft!\nLeider wurden Flugzeuge, die nicht von Hofdesignern hergestellt wurden, in unserem Land ruiniert (ich meine das über Tupolev\nZum Beispiel, welche Flugzeuge wurden von Hofdesignern ruiniert und im Namen welcher Flugzeuge wurden sie ruiniert? Ich würde gerne genauer wissen ...\nDemiurg April 10 2018 07: 43\nLa-5 ging in nur wenigen Monaten in die Serie. Es war eine Meise in der Hand und eine Meise in 42 Jahren.\nDie kleine Baugruppe I-185 zeigte natürlich die besten Ergebnisse, wenn sie von Werkstechnikern gewartet wurde (Yak-7 fügte 20 bis 30 km / h hinzu, wenn sie von Werksbesatzungen gewartet wurden). Was geschah, als die I-185 auf das Förderband gelegt wurde und er in die Armee ging? Zumindest am Ende von 43 Jahren hätten sie die ersten Autos gehabt, traditionell mit Wunden aus der Entwicklung neuer Technologien, ohne Serialisierung. Und die Qualität sinkt nicht weniger traditionell, wenn sie in einer Serie inszeniert wird. Und im Jahr 43 gab es bereits La-5f und am Ende des Jahres 43 La-5fn, das sich sofort in großer Zahl und ohne besondere Wunden einschrieb. Und in der Tat in keiner Weise schlechter als die I-185 M82.\nEs ist gut, jetzt darüber zu spekulieren würde es ist besser. Und im Jahr 42 waren Rettungsaktionen noch nicht erfunden worden, und es wäre nicht möglich gewesen, den verlorenen Krieg vom Speicherpunkt aus neu zu starten.\nAlexey RA April 10 2018 10: 59\n(Yak-7 wurde mit 20-30 km / h hinzugefügt, wenn es von Fabrikbrigadenbesatzungen gewartet wurde).\nBeim Übergang von Prototypen zur Massenproduktion verlor das Flugzeug weitere 20 bis 30 km / h. Und noch mehr:\nWenn die LaGG-3 aus der Vorkriegszeit eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 575 km / h erreichten, dann erreichten die LaGGs der 4. Serie kaum 549 km / h, und die Steiggeschwindigkeit verringerte sich drastisch (von 750 m / min auf 600 m / min). Decke und Reichweite (von 1100 km bis 870 km).\nVovan 73 April 10 2018 11: 02\nSie haben unrecht. La-5 ging in Kampfeinheiten für die Schlacht von Stalingrad an die Front. Das sind 42-43 Jahre. Was sind einige Monate ??????\nDemiurg April 10 2018 13: 16\nLa-5 ging 5 Monate nach dem ersten Flug in die Serie. Tatsächlich wurde der M82 auf einem blauen Isolierband am Rumpf von LaGG befestigt und die Produktion fortgesetzt. Wenn die UdSSR es 185 in die I-41-Serie aufnehmen wollte, würden die ersten kampfbereiten Luftregimenter 44 erscheinen. Erinnern Sie sich, was in der Serie in 44 war?\nKERMET April 10 2018 19: 42\nDooplet11 15 November 2018 12: 06\nWas ist die I-185-Serie in 41? Welcher Motor?\nVovan 73 April 10 2018 11: 13\nIch verstehe sehr gut, dass es, gelinde gesagt, nicht gut ist, die Serienproduktion unter Kriegsbedingungen zu unterbrechen. Sobald Sie eine merkwürdige Tatsache vergessen haben, war es Lavochkin, der seinen Lagg und die Fabrik vor der Gefangennahme durch Jakowlew rettete. Es wurde bereits fast beschlossen, das Werk in Gorki, in dem Laggi hergestellt wurde, an Jakowlew zu übergeben. Ich motiviere dies, indem ich zwei Kämpfer mit einem Motor freisetze, und gleichzeitig ist Lagg unter Kriegsbedingungen OBJEKTIV schlechter als Yaks zusätzlicher Abfall. Und Lavochkin hatte keine einfachen Möglichkeiten.\nmark1 April 10 2018 08: 32\nDer Grund ist meiner Meinung nach anders, der I-185 übertraf sogar mit 82 Motoren in 42 hinsichtlich der Leistungsmerkmale sogar die vielversprechenden Yak-9 und La-7,\nEs war bekannt, dass Jakowlew-Jäger (36000 Einheiten) mit Klimovs Motoren ausgestattet waren, die während des Zweiten Weltkriegs mehr als 80 Einheiten produzierten, d. H. Es gab keinen Mangel. ASH-82-Motoren produzierten 28 Einheiten für 000 Ladenmotoren. Dies war eine physikalische Grenze, es war nicht umsonst LaGGi mit 16 Motoren bis einschließlich 000 g ist ein Defizit, wissen Sie! Für Jakowlew gab es also nicht einmal eine theoretische Bedrohung.\nmark1 April 10 2018 08: 52\nUnd La-7 war in seinen Leistungsmerkmalen leider höher als I-185M82-leider\nVovan 73 April 10 2018 11: 00\nUnter Berücksichtigung der Betriebserfahrung erwies sich La-7 natürlich als besser als das 185., aber ... im Jahr 1944 und das 185. im Jahr 42 an der Kalinin-Front lieferten bereits Ergebnisse. Und was wäre das 185. bis 44. Moo Jahr kann man nur spekulieren. Die Tatsache bleibt bestehen, Bestätigung der Erinnerung an Gromov (den Kommandeur der Kalin Front Aviation) und die Piloten, die an militärischen Tests teilgenommen haben (ich erinnere mich nicht genau, wer, ich habe von M. Gallay darüber gelesen), die sagten, dass es nur eine Maschine an der Kalin Front gab auf dem es möglich war, erfolgreich gegen die Deutschen zu kämpfen - I-185.\nDemiurg April 10 2018 13: 09\nWoher bekommt man Aluminium? Nachdem der Yak-9 etwas Aluminium erhalten hatte, degenerierte er zu 9y, was der I-185 um eine Größenordnung überlegen war. Aus La-5 mit Aluminium wurde La-7.\nJohn22 April 10 2018 19: 26\nAluminium wurde fair von Lend-Lease geliefert. Das Problem war die Technologie, die Werkzeugmaschinen und der Mangel an Arbeitern, die mit Aluminium arbeiten konnten.\nAlf April 10 2018 22: 15\nAluminium wurde fair von Lend-Lease geliefert.\nDas ungleichmäßige Angebot an Lend-Lease-Rückrufen? Erinnern Sie sich daran, dass im Frühjahr und Sommer des 42., als sich die Frage nach der Existenz des Staates stellte, die Vorräte eingefroren waren? Der Großteil der Luftversorgung flutete erst Ende der 42.-43. Jahre?\nARES623 April 10 2018 20: 12\nWoher bekommt man Aluminium?\nWährend der Kriegsjahre wurden in der UdSSR 283 Tonnen + 300 Tonnen alliierter Vorräte produziert. Ein Kämpfer benötigt nicht mehr als 1 Tonne. Jakowlew benötigte nur 36 Tonnen für seine gesamte Produktion und insgesamt für alle Jäger 000 Tonnen + 55 Tonnen für Bomber. In dem der UdSSR zur Verfügung stehenden Gesamtvolumen an Aluminium konnte dieses Volumen gefunden werden. Die Frage scheint mir anders zu sein. Das gesamte Design und vor allem die Serienkonstruktion von Flugzeugen wurde ursprünglich unter dem Baum "geschliffen". Und das sind völlig unterschiedliche technologische Prozesse, die Nomenklatur von Geräten, Spezialisten usw. Am Ende, irgendwo im Jahr 000, sagte Dementiev nach einem Zwischenfall mit Jacob Trim zu Jakowlew: "Ist es Zeit, auf Aluminium umzusteigen?" (Luftfahrthistoriker schreiben über dieses Gespräch.) Es geht also nicht um Metall, sondern um den guten Willen des Designers.\nmark1 April 10 2018 13: 53\nUnd was wäre das 185. bis 44. Jahr?\nSkint 2-5% auf die Verschlechterung der Leistungsmerkmale in der Serienproduktion und den Mangel an Reserven für die Modernisierung mit einem 82-Meter-Motor sowie auf andere negative Faktoren, die leider - Leben und nichts Gutes in 44 - nicht gesehen hätten und die viel Schaden anrichten würden\nund der 185. in 42 an der Kalinin-Front lieferte bereits Ergebnisse.\nWelcher? Nehmen Sie die begeisterte Brille ab, das Flugzeug flog über sein Territorium und brachte niemanden um\nKERMET April 10 2018 18: 24\nSie haben sich keine Ziele gesetzt, um abzuschießen. Außerdem wurde der Sturz auf das Territorium des Feindes als Verrat angesehen. Schlagen Sie auch vor, die Enthusiastic Points von Piloten zu entfernen, die dieses Flugzeug steuern?\n4. Parasinok April 10 2018 19: 22\nEin ausgezeichnetes Kunstflugzeug wird nicht immer ein ausgezeichnetes Kampfflugzeug sein. Und soweit ich weiß, waren sie nur damit beschäftigt, entlang der Front zu fliegen. Kunstflug muss nicht abgefeuert werden ...\nKERMET April 11 2018 06: 54\nWir haben den Bericht der Kampfpiloten noch einmal sorgfältig gelesen, es gibt alle Antworten auf Ihren Kommentar\n4. Parasinok April 13 2018 22: 13\nBerichte über Einsätze außerhalb des Kampfes ... Es ist ungefähr das Gleiche wie die Meldung von Geländefähigkeiten eines Jeeps nach einer Fahrt auf der Autobahn.\nFilxnumx April 10 2018 21: 35\nund fehlende Reserven für die Modernisierung mit 82m Motor\n????? Glaubst du, La-7 flog alle auf derselben M-82A, oder was? Und nie war der M-82F (ASH-82F), ASH-82FN, ASH-82T, ASH-83? Oder haben Sie vielleicht noch nichts davon gehört? Was für eine Häresie über das fehlende Modernisierungspotential: von M-82A - Betriebsleistung von 1540 PS (nominal, Start nur für kurze Zeit 1700 PS) bis ASh-82T - Arbeit (es ist auch Start) 1900 PS. In diesem Fall ist der M-105 der gleiche vielversprechende Scheiß (von M-105PA - 1100 PS bis M-105PF-2 - 1290 PS). Warum zog sein „genialer“ Jakowlew dann seine Pepelats an? Nun, es war notwendig, sofort die M-107 zu nehmen, aber nur wo?\nUnd was negative Faktoren angeht, sagen Sie den Deutschen ab dem 41. besser: Wie sie unter den Bedingungen des Krieges und der Seeblockade weltweit am meisten Aluminium produzierten und wie ihre Bauxitvorkommen völlig fehlten - 324 Tausend Tonnen (ohne Produktion in besetzten oder kontrollierten Ländern) ) Zum Vergleich: 1940 schmolz die UdSSR mit den reichsten erforschten Bauxiterzreserven (Lagerstätten von Tichwin und Nordural) fast 60 Tonnen Aluminium, ohne mit irgendjemandem zu kämpfen (der sowjetisch-finnische Konflikt zählt nicht).\nVovan 73 April 11 2018 06: 24\nNun, lassen Sie uns schätzen. Vergleichen Sie also den La-5 und den I-185 in den Originalmotoren und Leistungsmerkmalen. Im Jahr 42 wurden sie von M-82-Motoren angetrieben, die noch nicht gezwungen waren. 1700 Pferde Startkraft, Leergewicht 3330 kg, Geschwindigkeit 620 km. Beachten Sie im 42. Jahr der Bewaffnung drei Kanonen ShVAK 20 mm. Steiggeschwindigkeit 930 m / s.\nJetzt ist der La-5-Motor derselbe, die Bewaffnung besteht aus zwei Kanonen, die Steiggeschwindigkeit beträgt 830 m / s, die Höchstgeschwindigkeit liegt in einer Höhe von 580 km, ich erinnere mich an das Messer der Modifikation „F“ von 620, das Startgewicht des Ladens beträgt 3400. Vergleichen Sie nun den La-7 mit 44 Jahren. Im Vergleich zu 185 und am 7. stand der Ash-82 FN 1850 PS Motor, zwei Kanonen blieben übrig, die Drei-Kanonen-Varianten erschienen bereits ganz am Ende des Krieges. Startgewicht von sieben 3200 mit einem Penny. Geschwindigkeit 670 km / h, Steigung 1100 m / s. Es ist klar, dass die Geschichte keine Konjunktivstimmung hat, aber mit einem erzwungenen Motor hätte der 185. 7 ku gegeben, während die Feuerkraft anfangs höher war\nAlf April 11 2018 20: 30\nWoher haben Sie solche Daten?\nDaimon April 11 2018 22: 15\nSind Sie sich der Daten zum Aufstieg sicher? 930 m / s sind fast drei Schallgeschwindigkeiten !!!\nIn einer Minute, Carl in einer Minute. Ein Tippfehler, wenn sie falsch war.\nDooplet11 15 November 2018 12: 14\nWoher kommen die I-185-Daten vom M-82? Die Spezifikationen, die Sie für den I-185 mit dem M-71 angegeben haben. Quelle:\nBei I-185 und seinen Leistungsmerkmalen ist nicht alles so rosig, wie Sie schreiben.\nDimerVladimer April 12 2018 15: 42\nUnd was das 185. bis 44. Jahr sein würde, kann man nur spekulieren.\nSie können nicht davon ausgehen - I-185-Entwicklungsprojekte in I-187 und I188 (4-Kanonen unter M-95) waren bereits fertig\nDimerVladimer April 12 2018 15: 47\nSo könnte die logische Entwicklungsserie von I-185 aussehen\nUnd dies ohne eine grundlegende Änderung der Flugzeugherstellungstechnologie, wenn 21 Werke nicht an LaGG-3 übergeben würden\nDimerVladimer April 12 2018 16: 07\nWas bedeutet das I-188-Projekt?\nParallel zu den Briten konnten wir von 1944 bis 45 nur von Polikarpov aus unsere eigene 4-Kanonen-Sea Fury haben.\nAlf April 12 2018 21: 07\nUnd woher würden sie den M-90 Motor bekommen?\nDimerVladimer April 13 2018 09: 16\nM-95 Dreireihiger Stern - Ich denke, mit der richtigen Finanzierung war die Chance zu bringen.\nAlf April 13 2018 21: 02\nNatürlich bin ich kein Experte für Luftfahrt, aber erinnere mich daran, welcher dreireihige Stern in welchem Land gebracht wurde und in Serie ging? Mit der Abkühlung von 3-reihigen Sternen wurden sie gequält, aber sie träumten nur von 2 oder mehr Sternen.\nKERMET April 10 2018 14: 23\nJa, berücksichtigen wir den Unterschied in den Jahren der Charakterisierung?\nWas ist übrigens mit der 500 kg schweren Bombenlast auf der La-7?\nmark1 April 10 2018 14: 30\nUnd 500 kg vom I-185 mit welchem Motor? Übrigens, die I-185 (mit einem 71-Motor) sollte 1943 in Serie gehen. Was denkst du, in welchem Jahr würde das Flugzeug massiv zu den Truppen gehen? Und wie viel würden Sie im Delta La-185FN erhalten, wenn Sie in die I-5-Serie einsteigen?\nKERMET April 10 2018 17: 57\nEr hob 500 kg mit allen Motoren (sowohl vom 71. als auch vom 82.). Der Mittelteil von allen war für 4 Halter gleich. Warum schlagen Sie vor, FN sofort zu ändern? Vaughn LaGG-3 wurde bis Mitte 1944 veröffentlicht. Können Sie sich vorstellen, was der Pilot am 44. darauf testen musste?\nmark1 April 10 2018 18: 13\nWarum schlagen Sie vor, FN sofort zu ändern? Vaughn LaGG-3 wurde bis Mitte 1944 veröffentlicht. Können Sie sich vorstellen, was der Pilot am 44. darauf testen musste?\nLesen Sie zumindest von Anfang an, was ich hier geschrieben habe, und Sie werden sofort (hoffentlich) alles verstehen.\nKERMET April 10 2018 18: 56\nSprechen Sie über ein Defizit von 82? Die I-185 hat Modifikationen für 3 Motoren, sie wurde unter der 71. bestellt, also gibt es ein Feld für Manöver, auch wenn Sie stattdessen La-5 freigeben ... Lesen Sie die Meinung der Piloten über Front-Line-Tests, es gibt einen Vergleich mit La-5\nmark1 April 10 2018 19: 02\nSie scheinen kein Leser zu sein - Sie sind ein Schriftsteller. Ich sagte alles oben - 82 und 71 Motoren konnten nur in einem Werk produziert werden, die Produktion von einem geht zu Lasten des anderen usw. usw. ... Entschuldigung.\nKERMET April 10 2018 22: 33\nWenn es ganz einfach ist. Wenn die Produktion eines Flugzeugs teilweise durch das beste ersetzt wird, ist dies ein Schaden?\nKERMET April 11 2018 19: 33\nÜbrigens "über die Vögel":\nWir lesen über OMO, benannt nach Baranov:\nAm 12. August 1941 wurde das Werk auf Anordnung des Volkskommissars der Luftfahrtindustrie auf Erlass des Staatsverteidigungsausschusses von Saporischschja nach Omsk evakuiert.\nAm 7. November 1941 wurde der erste in Omsk montierte M-88B-Motor getestet.\nSeit Januar 1942 arbeitet die Anlage in vollem Umfang.\n1943 begann die Produktion von Motoren ASH-82FN. Für die vorbildliche Ausführung von Aufgaben bei der Serienproduktion von Motoren wurde das Werk 1944 mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit und 1945 mit dem Orden von Lenin ausgezeichnet.\nWiederholen, sonst bin ich völlig verwirrt - Wie viele Pflanzen könnten 82 und 71 produzieren?\nmark1 April 11 2018 20: 15\nWiederholen, sonst war ich völlig verwirrt - wie viele Pflanzen könnten 82 und 71 produzieren?\nLassen Sie uns versuchen, Sie zu enträtseln - ASH-71F könnte Fabriknummer 19 produzieren;\n-AH-82FN - Werk Nr. 19 für den Zweiten Weltkrieg 28000 Exemplare (ungefähr)\nWerk Nr. 29-3000 Stück (ungefähr) seit 1944\nWie Sie sehen, ist das Wunder nicht geschehen\n4. Parasinok April 10 2018 19: 25\nJa, er kennt den Unterschied zwischen den Aufhängungsströmen und der Masse, die das Flugzeug anheben kann, einfach nicht.\nKERMET April 10 2018 18: 20\nÜbrigens hat Polikarpov in der Vorlesungszeile vom 25.02.43 darauf hingewiesen, dass es ein Werk gibt, das nicht von der Serie besetzt ist (Werk Nr. 81), und dass: Er "bereitwillig" ist, I-185 so schnell wie möglich in die Massenproduktion einzuführen und zusammen mit Werk Nr. 81 ... alles hat Chancen, eine mächtige Kampfanlage in Moskau zu werden\nmark1 April 10 2018 18: 38\nverfügbar (Werksnummer 81)\nDie Anlage mag existiert haben, aber wo sind die Motoren (I-185 Standard mit ASh-71F)?\n"Won LaGG-3 wurde bis Mitte 1944 veröffentlicht."\nUnd LaGG-3 hat aufgrund unterschiedlicher Anlagen, unterschiedlicher Technologien und allem, was ich oben gesagt habe, nichts damit zu tun. Ich verstehe die I-185 - dies ist ein sehr schönes Flugzeug, aber es hat nicht geklappt ... und nicht durch Jakowlevs Schuld.\nKERMET April 10 2018 18: 58\nLaGG-3 ist ein Beispiel dafür, was die Quantität antreibt, als es bereits möglich war, auf Qualität umzusteigen.\n4. Parasinok April 10 2018 19: 39\nKERMET April 10 2018 19: 40\nDies ist kein Traum, sondern eine verpasste Gelegenheit, unseren Großvätern eine bessere Waffe zu geben.\nmark1 April 10 2018 18: 24\nEr hob 500 kg mit allen Motoren (sowohl vom 71. als auch vom 82.). Der Mittelteil von allen war für 4 Halter gleich.\nDie Startleistung unterschied sich um 350 PS. Die Bombenlast des Yak-9 betrug übrigens 400 kg auf Papier, aber tatsächlich 200-250. Papier kann es aushalten\nKERMET April 10 2018 22: 42\nEs gab eine Fülle von Startkraft. Sprechen Sie über den Yak-9B? (Denn es gibt keinen Ort, an dem 400 kg hängen können.) Lesen Sie also, um welche Art von Obst es sich handelt. Wenn Sie es mit 400 kg steuern, ist dies ein Zirkus, der nur am Horizont bombardiert (es gibt keine Haltbarkeit für das Tauchen) und dies ohne Bombenvisier ...\nAlf April 10 2018 22: 18\nVaughn LaGG-3 wurde bis Mitte 1944 veröffentlicht. Können Sie sich vorstellen, was der Pilot am 44. darauf testen musste?\nUnd wer hat gesagt, dass diese LAGGs gekämpft haben? Sie wurden zur japanischen Grenze gefahren, von wo aus bereits moderne Flugzeuge abtransportiert worden waren, und die Sichtbarkeit der Grenze auf der Burg musste gewährleistet werden.\nKERMET April 10 2018 22: 44\nGeben Sie Google ein und informieren Sie sich über den Kampfeinsatz des neuesten LaGG-3\nNarak-zempo April 10 2018 22: 55\nTatsächlich gab es auf La-7 einen erzwungenen M-82FN, und der I-185 wurde mit dem M-82A getestet.\nVovan 73 April 10 2018 10: 54\nDas ist richtig. Die Yaks waren mit VK-105-Motoren ausgestattet, aber wenn Sie sich mit der Geschichte dieses Motors befassen, werden Sie verstehen, warum Yakovlev versucht hat, den Ash-82 auf den Yak-7 zu kleben. Die Yak-7 war zu schwer für die VK-105, VK-107, um daran zu erinnern, dass sie bis zum Ende des Krieges endgültig gescheitert war. Der Yak-9 U-Überfall mit dem VK-107 A-Motor war vor der Reparatur im Jahr 1944 extrem klein. 82 motor sah in dieser Hinsicht viel besser aus, was die Ressourcen angeht, und nur 1450 PS in der unverformten Version im Vergleich zu den ss1050 PS des Standard-VK-105 auf dem Yak waren ein Traum. Und sie taten es, weil keine Versuche, die Macht des 105. zu erhöhen, wirklich erfolgreich waren und der Messers irgendwie eingeholt werden musste. Gustav trat bereits im Jahr 42 in die Schlacht, und erst nachdem er Friedrich eingeholt hatte, befand sich Jakowlew wieder in den Verlierern. Daher (Yakovlevs hohe Ladung) trugen Yakovlevs Flugzeuge sehr bescheidene Waffen. Ein ShVAK und ein BS, selbst gegen den Yu-87, reichten nicht aus. Wenn Sie sich die reale Situation mit Klimovs Motoren ansehen, werden Sie sehen, dass der stärkste der realen Arbeiter VK-105 PF2 1350 PS war, aber ..... in einer Höhe von bis zu 3 km und dann mit zunehmender Flughöhe die Leistung sank. Shvetsovsky Motor war höher und stärker\nmark1 April 10 2018 16: 16\nNach Ihrer Logik hätte Yakovlev ein Stück von Lavochkin abhacken sollen (egal wie Polikarpov es tat), zumal der Yak-7M82 nicht schlechter als LAGG-5 war und der kleine Durchmesser der Schraube durch eine Vergrößerung der Klingenbreite (wie bei) ausgeglichen werden konnte 16 Typ 29), aber er tat es nicht, d.h. Dies ist ein Indikator für Anstand (man könnte es sozusagen sagen) (obwohl es für diese Zeit eine Abstraktion ist).\nUnd Yak-7 schimpfen, vergessen Sie nicht seinen Ursprung -\nTrainingsflugzeuge, deren Hauptaufgabe die maximale Leichtigkeit des Pilotierens ist und die sich zu einem sehr anständigen Kampffahrzeug entwickelt haben\nVovan 73 April 11 2018 10: 33\nAlso versuchte Jakowlew, das Flugzeugwerk Gorki in Lavochkin abzuschneiden, und ich und nicht nur ich haben darüber oben geschrieben. Polikarpov wurde erwürgt, einfach weil die I-185 besser war und Yakov1,1b, 7, 9 und La-5,5f, 5fn. Wenn die 185. Maschine innerhalb eines halben oder eines Jahres in Produktion gehen würde (sie wussten, wie man in Kriegszeiten schnell mit der Produktion beginnt), würden sich die vorhandenen Regimenter allmählich füllen und die Frage würde sich stellen: Warum brauchen wir mittelmäßigere Autos ... Genau wie die Frage auftauchte mit Lugg und Yak im Jahr '42, als Lavochkin hastig begann, die M-82 an Lugg zu befestigen und mit den ersten Ergebnissen in den Kreml eilte.\nAlf April 11 2018 20: 33\nWenn das 185. Auto in Serie ging\nWenn sie so viel wie nötig Dural werfen würden ...\nBV330 April 22 2018 02: 43\nVK-105PF-2 gab 1290 hhl auf 700 m und 1240 hl auf 2200 m aus; aber der M-106P - ja, 1350l pro 2000m. Ja, anderthalb Jahre früher als pf-Sekunde). Aber wie gewöhnlich wurde ein Bolzen auf ihn gehämmert, und sie eilten, um den M-107A zu sehen, da er noch mehr Pferde versprach.\nKERMET April 10 2018 19: 50\nEs erinnert an das 41. Jahr, als die Fabrik, in der Shvetsovs "Luft" -Motoren hergestellt wurden, fast der Produktion von Klimovs "Wasser" -Motoren übergeben wurde.\nmark1 April 10 2018 20: 20\nUnd wer ist ohne Sünde? Aber sie haben es nicht zurückgegeben, ermahnte der Herr ...\nKERMET April 10 2018 22: 51\nJa, die Strömung ist nicht Gott ... hier ist die Hauptsache, dass jemand auf diese Idee gekommen ist ... und es würde keine La-5 und La-7 geben\nAmurets April 11 2018 01: 06\nNicht Klimov, Mikulin. Zwei Ufa-Werke wurden an Klimovs Triebwerke übergeben - das Triebwerkswerk (384.) und der Diesel (336.) wurden zu einem Ganzen zusammengefasst, und aus einer neuen Triebwerksproduktion in Gaza wurde das Luftfahrtmotorenwerk Nr. 466 http://www.airpages.ru/mt/gs_mot .shtml\nDies berücksichtigt nicht die Evakuierung von Fabriken.\n„Gleichzeitig konnte die KB-19-Gruppe unter der Leitung von IP Ewich die Abmessungen und die Masse des Motors„ quetschen “, ohne an Leistung zu verlieren: Der Kolbenhub wurde unter Beibehaltung des Zylinderdurchmessers von 174,5 auf 155 mm reduziert. Mit einer 2-Gang-Überwachungsstation Die Höhe stieg auf 6000 m. Der auf diese Weise erhaltene M-82-Motor bestand 1940 die staatlichen Tests, aber unerwartet wurde die Entscheidung getroffen, einen AM-35A-Motor in Perm für den neuen MiG-1-Jäger zu produzieren. Motoren Shvetsov wurde vom Sekretär des Molotow-Regionalkomitees Gusarov verteidigt, er hatte keine Angst Schreiben Sie einen Brief an das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Allunion (Bolschewiki), in dem Sie die Aussichten der M-82 unter Verwendung sowohl der Parteibefugnisse als auch der Erfahrung eines Luftfahrtingenieurs unter Beweis stellen. Bis Ende Mai 1940 stellte Shvetsov die M-82 fertig und reichte sie für wiederholte staatliche Tests ein. Am 22. Mai schlossen sie erfolgreich ab und Die Entscheidung, das Werk Nr. 19 auf AM-35A zu übertragen, wurde aufgehoben. In der Zwischenzeit wurde ein NKAP-Rundschreiben veröffentlicht, in dem die Installation der M-82 in neuen Flugzeugen nicht empfohlen wurde, und die Flugzeugkonstrukteure waren noch mehr an der leichten und kompakten M-105 und M-88 oder der besonders leistungsstarken M in großer Höhe interessiert -120, M-71, M-81, M-90 ...\nkapitan281271 April 10 2018 08: 55\nIch stimme Ihnen vollkommen zu, aber ich habe irgendwo gelesen, dass die VMG Polikarpov selbst Lavochkin angeboten hat, das einzige, dann haben sie einen Befehl erteilt (ich weiß nicht mehr, wo, aber es gab Versionen, bei denen es sich fast um eine Todesanfrage von Polikarpov handelte). Und über Jakowlew ................. Zwei Tanten meines Vaters arbeiteten eine im Ilyushin Design Bureau und die zweite in Mikojan. Als es ihre seltenen Besuche aus Moskau gab, war ich noch ein Junge, mein Ohr erwärmte sich, worüber sie manchmal sprachen, es war sehr überraschend, von diesen intelligenten Frauen zu hören, ............. Worte ... ............. Russische Wörter an Jakowlew, von denen die angesehensten GEBOREN waren. Pokryshkins Memoiren, um es milde auszudrücken, sehr nicht waldreiche Verweise auf diesen Mann, Kerber L.L. In seinen Memoiren (und die Angelegenheit ging in den Krieg) beschuldigt er Jakowlew direkt, Tupolev und VIELE andere gelandet zu haben. Mit ihrem Verwandten Shakhurin haben sie viele Dinge getan.\nmark1 April 10 2018 10: 49\nFast direkt beschuldigt Jakowlew, Tupolev und viele andere gelandet zu haben. Mit ihrem Verwandten Shakhurin haben sie viele Dinge getan.\nDas ist also die Wurzel des Bösen! Sie werden die Biographie jedes „Leidenden“ sorgfältig studieren und sicherstellen, dass alles aus moralischer und ethischer Sicht gut war und aus praktischer Sicht Yakovlevs Tätigkeit viel mehr Nutzen als Schaden brachte.\nSnakebyte April 10 2018 09: 35\nGemäß Yakovlevs Befehl war das Konstruktionsbüro von Polikarpov als stellvertretender Kommissar der AP verpflichtet, alle Zeichnungen der VMG (Propellergruppe) an das Konstruktionsbüro von Lavochkin zu übertragen. Danach begann Lavochkins Prozess, wie sie sagen.\nMärchen. Niemand zwang Polikarpov, die Zeichnungen zu übertragen. Mit Mikojan einigten sie sich auf eine Zusammenarbeit, und die VMG La-5 ging "auf die Knie". Das Problem mit der Kühlung wurde von der Stellvertreterin Shvetsova Vedernikov gelöst, die die gewünschte Konfiguration der Biegung der Strömungsableiter berechnete (sie wurden ohne Zeichnungen direkt vor Ort gebogen).\nAlexey RA April 10 2018 10: 53\nDer La-5 erwies sich jedoch hinsichtlich der Eigenschaften als schlechter als der I-185. Dies war hauptsächlich auf das Übergewicht des ursprünglichen Lagg-Designs zurückzuführen.\nTatsache ist, dass beim Vergleich von I-185 / M-82 und La-5 normalerweise die Daten von Versuchsmaschinen verwendet werden (es gab jedoch keine anderen I-185). Es gab also kein experimentelles La-5. In dem Sinne, dass es keinen Prototyp einer Montagemaschine der Pilotanlage gab, die von Spezialisten bis zur letzten Schraube geleckt wurde. Der LaGG-3-Serienjäger einer Militärversammlung fungierte als Versuchsfahrzeug, an das der M-82-Motor mit minimalen Änderungen am ursprünglichen Rumpf angeschraubt wurde. Es genügt zu sagen, dass bei der Prototypmaschine (und in den ersten sechs Monaten bei den Serienmaschinen) der Motorrahmen im Bug belassen werden musste, um den "schmalen" Wasserkühlungsmotor unverändert aufzunehmen. Anstelle des normalen „breiten“ Rumpfes musste der „Lichtkörper“ oben auf dem alten Rahmen blockiert werden, wodurch der M-82-Kreis sanft auf die Konturen des alten Rumpfes reduziert wurde. Warum? Die Antwort ist einfach: In der Fabrik gab es keinen Holzspezialisten, der einen neuen Rahmen und eine neue Ausrüstung für seine Herstellung herstellen konnte. Das heißt, nach vorgefertigten Vorlagen konnte die Anlage funktionieren, aber das Design konnte nicht mehr geändert werden.\nDas heißt, der "erfahrene La-5" kann tatsächlich als serielle Maschine betrachtet werden. Und es ist aus einem einfachen Grund unmöglich, seine Leistungsmerkmale direkt mit der I-158 / M-82 zu vergleichen: Die Serienschaltung des Flugzeugs selbst in Friedenszeiten verschlechterte immer seine Leistungsmerkmale. Zum Beispiel waren Serienautos in der Geschwindigkeit - 20-30 km / h - traditionell schlechter als erfahrene.\nDimerVladimer April 12 2018 10: 03\nTatsache ist, dass beim Vergleich von I-185 / M-82 und La-5 normalerweise die Daten von Versuchsmaschinen verwendet werden (es gab jedoch keine anderen I-185). Es gab also kein experimentelles La-5\nDaher war es möglich, die Serienproduktion eines neuen Jägers und eines neuen Triebwerks nur zu organisieren, indem einige andere Flugzeuge und Triebwerke eingestellt wurden, wobei die allgemeine Lieferung unvermeidlich ausfiel. Es ist klar, dass nur Werk Nr. 71 den M-19-Motor produzieren kann, was bedeutet, dass es notwendig ist, den kürzlich gemeisterten und weit davon entfernt, alle Reserven des M-82 und damit des La-5-Jägers aus der Produktion zu entfernen. Und dies in einer Situation, in der Yak-Kämpfer und Flüssigkeitsmotoren stärker modernisiert werden mussten.\nUm dieses schwierige Problem zu lösen, zog es die Führung der NKAP erneut vor, eine "Meise in der Hand zu haben, keinen Kran am Himmel". Mit Hilfe von S.A. Beide Industrieinstitute - TsAGI, LII, TsIAM und Werk Nr. 5 - wurden von Lavochkin angezogen, um die Flugdaten der Produktion La-19 zu verbessern.\nBereits am 21. November wurde am Air Force Research Institute eine leichte La-5 Nr. 39210101 mit einem Fluggewicht von 3200 kg vorgestellt, die 160 kg unter dem Seriengewicht lag.\nIm Flugzeug wurden wesentliche Änderungen vorgenommen: Eine neue Taschenlampe mit kugelsicherem Glas und einer Rückansicht wurde eingeführt, anstelle eines Fünfzylinders wurde ein Drei-Tank-Gassystem eingeführt, eine ShVAK-Waffe wurde durch ein UBS-Maschinengewehr ersetzt (diese Waffenserie wurde in der Serie nicht verwendet), die Abdichtung der Motorhaube wurde verbessert, die Kontrolle wurde erleichtert usw. Die den Flugzeugen der ersten Serie innewohnenden "Kinderkrankheiten" wurden weitgehend überwunden.\nDer in einem Flugzeug montierte M-82-Motor ermöglichte den Betrieb am Nachbrenner nicht nur beim 1. (Boost 1140 mm Hg), sondern auch bei der 2. Ladergeschwindigkeit (1050 mm).\nDie Flugdaten des Flugzeugs verbesserten sich im Vergleich zu Serienmaschinen, aber in Zahlen entsprachen sie fast dem experimentellen LaGG-5: die Höchstgeschwindigkeit am Boden bei Nennwert - 518 km / h, beim Nachbrenner - 556 km / h, an der 2. Höhengrenze - 600 und 612 km / h jeweils die Steigzeit von 5000 m - 6,1 Minuten beim Nennwert und 5,5 Minuten beim Nachbrenner. Der Vergaser AK-82BP mit der 2. Ladergeschwindigkeit arbeitete immer noch unbefriedigend, und die Kerzen hielten dem Langzeitbetrieb am Nachbrenner nicht stand.\nKerzen werden 5-6 Stunden serviert - d.h. Sie wurden oft jeden Tag "im Kreis" gewechselt.\nJene. Dennoch war das nicht serielle La-5 an Vergleichstests beteiligt.\nDas heißt, der "erfahrene La-5" kann tatsächlich als serielle Maschine betrachtet werden.\nTrotzdem sollte man das nicht glauben - es war viel einfacher, auch aufgrund der Bewaffnung, und mit einem stärkeren Motor, der lange Zeit am Nachbrenner arbeiten ließ.\nZur gleichen Zeit führte LII Flugtests eines anderen durch Leicht La-5 Nr. 39210102, auf dem der M-82NV-Motor Nr. 6502975 installiert war. Seine Leistung im Startmodus (Boost 1113 mm) am Boden betrug 1735 PS. statt 1700 PS am Serienmotor. Der erhöhte Boost konnte auch nicht nur beim 1., sondern auch bei der 2. Ladergeschwindigkeit beibehalten werden. Aufgrund des guten und stabilen Betriebs der HB-Einheit in allen Betriebsarten und Höhen wurden höhere Geschwindigkeiten als bei allen vorherigen La-5-Tests mit M-82-Vergaser erzielt: beim Nennwert im Gesicht - 532, am Nachbrenner - 563 km / h, bei 2. Höhengrenze zum Nennwert - 610 und Nachbrenner - 618 km / h. Das Flugzeug erreichte mit Nachbrenner in 5000 Minuten eine Höhe von 5,2 m. (ein gutes Ergebnis - blieb nicht hinter dem Bf-109F zurück und war etwas besser als der FW-190A-4 und der FW-190A-8 5.4 Minuten, aber deutlich schlechter als der Dreipunkt-Bf-109G-2 4.4 Minuten.)\nEs war nicht schlecht, aber immer noch zu klein, um sich vor einem Konkurrenten zu schützen - I-185. Zur gleichen Zeit - vom 20. November 1942 bis zum 27. Januar 1943 - bestand die "vorbildliche" I-185 mit M-71 am Air Force Research Institute den Staatstest. Hier wurden jene berühmten Geschwindigkeiten erreicht, die dann in allen Veröffentlichungen zu diesem Flugzeug erwähnt wurden: die maximale Geschwindigkeit in Bodennähe bei Nennwert - 560, bei Nachbrenner - 600 km / h, an der 2. Höhengrenze 6100 m - 680 km / h Std\nmeandr51 April 10 2018 11: 20\nAber nichts, was Duraluminium für I-185 nicht war?\nFilxnumx April 10 2018 22: 10\nAber nichts, was die Alliierten 300 Tonnen Aluminium "geworfen" haben? Gerade genug für alle 21 Bomber, die in den Jahren des Zweiten Weltkriegs in der UdSSR abgefeuert wurden. Und 60 Tonnen Aluminium, die die Sowjetunion allein 1940 produzierte, würden ausreichen, um 60 Vollmetallkämpfer zu produzieren. Übrigens haben wir 1941-45 so viel gebaut, aber "hölzerne".\nAlexey RA April 11 2018 13: 32\nUnd 60 Tonnen Aluminium, die die Sowjetunion allein 1940 produzierte, würden ausreichen, um 60 Ganzmetallkämpfer zu produzieren.\nWäre nicht genug. Denn es gab ein anderes Produkt (genauer gesagt eine Produktfamilie), das viel Aluminium für sich selbst benötigte - hergestellt im Auftrag der Abteilung von Generalleutnant Fedorenko.\nAlf April 11 2018 20: 37\nAber nichts, was die Alliierten 300 Tonnen Aluminium "geworfen" haben?\nUnd Statistiken über Lieferungen nach Jahren bringen.\nUnd außer Kämpfern in der UdSSR gab es keine anderen Konsumenten von Duraluminium?\nUnd wie viele Durals produzierte die UdSSR 1941? Und im 42.? Aber ging Aluminium nicht zu B-2?\nDimerVladimer April 12 2018 12: 47\nGenug für eine viel größere Anzahl von Flugzeugen.\n- Bei der Konstruktion eines Ganzmetall-Kampfflugzeugs - ca. 150-300 kg Aluminium - ist dies der Motorblock, Haut - ca. 250-350 kg. Blatt Duraluminium. Holme, Motorlager usw. - 150-200 kg Stahl Typ 30HGSA. Im Allgemeinen etwas mehr als eine Tonne Aluminiumlegierungen und -stähle. Aber die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit des Flugzeugs - um 15-20% zu wachsen - ist genau die Verzögerung, die bis zum Ende des Krieges andauerte.\nDie La-9/11 der Nachkriegszeit waren wundervolle Ganzmetallmaschinen.\nFitter65 April 10 2018 14: 15\nBitte teilen Sie mir die Nummer dieser Bestellung oder zumindest das Datum mit! Auch wenn es eine solche Bestellung gab, wurden weitere Arbeiten an der I-185-M82 nicht verboten. Für Ihre Gesamtentwicklung war die erste LaGG-3-Änderung für den M-82-Motor unter Die Führung von Gudkov (Gu-82) wurde im August 1941 entlassen. Eine Propellergruppe aus der Su-3 wurde zusammen mit einer Motorhaube und Kühlröcken an die LaGG-2-Flugzeugzelle angedockt. Von September bis Oktober 1941 fertigte der Testpilot A. I. Nikashin mehrere Einsätze in diesem Flugzeug, aber wegen der Evakuierung wurden die Tests unterbrochen. Übrigens, Werk Nr. 153 veröffentlichte Ende Oktober LaGG-3-A.S. -1942. Viele Quellen weisen darauf hin, dass S.A. Lavochkin die Zeichnungen auf der M-153 direkt von Shvetsov erhalten hat, sich jedoch auf die vielversprechende M-7 verlassen hat. S.A. Lavochkin war so skeptisch, die M-82 auf LaGG- zu installieren. 107 er glaubte, dass ohne eine wesentliche Veränderung des Rumpfes, und diesmal ist einfach katastrophal Es war nicht möglich, LaGG und Wide M-82 zu kombinieren. Der Initiator der Installation war der stellvertretende S. A. Lavochkina, S. M. Alekseev. Er überzeugte Lavochkin, Berechnungen für LaGG-3 mit dem M-82-Motor durchzuführen. Übrigens, zwei fertige M-3 A. .S. Yakovlev "stahl" .Und als Antwort auf Aleseyevs Bitte, das M-82-Modell zu senden, stellte Shvetsov zwei neue M-107 zur Verfügung. So etwas in der Art In diesem Zusammenhang wird nichts herausgepfeift. Obwohl sich die Frage stellt, an wen genau und an welche Anlage wurden die Blaupausen dieser VMG von N. N. Polikarprov erhalten? Nach einem Regierungsdekret vom 82. Oktober 82 war LaGG-82 (das war der Name I-). 185, obwohl das erste Serienflugzeug mit 10 Panzern LaGG-1940 hieß, aber ich denke, dies ist nicht unbedingt erforderlich), wurde beschlossen, in den Werken Nr. 3, Nr. 301, Nr. 3 und Nr. 1 zu starten Das Designbüro unter der Leitung von S.A. Lavochkin. Gorbunov wurde in die Fabrik Nr. 21-Taganrog geschickt. Gudkov blieb in Khimki. Wo und an wen waren die VMG-Zeichnungen von Polikarpov-sp wieder eilen?\nAlexey RA April 10 2018 14: 35\nFür Ihre Gesamtentwicklung wurde im AUGUST 3 die erste Modifikation von LaGG-82 unter dem M-82-Motor unter Anleitung von Gudkov (Gu-1941) vorgenommen.\nDarüber hinaus versuchte EMNIP, alle drei seiner Designer, Lavochkin, Gorbunov und Gudkov, den Motor von M-105 auf M-82 durch LaGG-3 zu ersetzen. Und jeder von ihnen gab ein experimentelles Auto heraus.\nKERMET April 10 2018 20: 04\nMehr für die Entwicklung:\nAm 19. Juli 1941 wurde die Montage der I-185 mit der M-82 abgeschlossen, und im August fand der erste Flug statt.\nKERMET April 10 2018 20: 06\nAuch wenn es einen solchen Befehl gab, verbot er keine weiteren Arbeiten an der I-185-M82.\nWenn nach staatlichen Tests in Nowosibirsk die I-185 sowohl mit der M-71 als auch mit der M-82 gebaut werden sollte, wurde Polikarpov nach dem Erscheinen der La-5 angewiesen, nur mit der M-71 eine Referenzkopie zu bauen.\nHuumi April 10 2018 20: 33\nDort kann man nur erwähnen, dass 185 eine komplizierte Flügelmechanisierung hatte. Ich habe etwas darüber gelesen, aber ich persönlich glaube nicht, dass es eine so schwierige Aufgabe war. Sie haben Recht, selbst mit ash82 185 war es kühler und eine Größenordnung größer als La und noch mehr als durch Yak. Tatsächlich brachte I-185 auch Polikarpov ins Grab, ein Drahtgeschwür aufgrund von Nerven wurde für mich geöffnet. AS 82 mit noch geringerer Leistung - nicht fn - zog immer noch 185 Esel\nAlf April 10 2018 22: 26\nHier haben Sie Recht - selbst mit ash82 185 war es kühler und eine Größenordnung größer als La und noch mehr als der Trog von Yak.\nKERMET April 10 2018 22: 53\nDie Frage für Frontpiloten ist ihre Meinung\nHuumi April 11 2018 22: 33\nIch lese s Geschichten über Yaks - das sind die Worte eines von ihnen: Niemand! Ich wollte nie mit einem Yak-on-La-Da auf einer Kobra fliegen - im Allgemeinen mit einem YAKE - niemand! Bis zum Jahr 44 war Yak 3 laut den Piloten ein extrem schnelles Auto, aber ... es war überhitzt ... Brände waren besonders besonders beim Start, extrem unzureichende Bewaffnung. Schwaches Design ... und vor allem flogen sie bereits gegen Kriegsende als die erfahrenen Deutschen maaaaalooooo verließen!\nAlexey RA April 12 2018 10: 24\nIch lese s Geschichten über Yaks - das sind die Worte eines von ihnen: Niemand! Ich wollte nie mit einem Yak-on-La-Da auf einer Kobra fliegen - im Allgemeinen mit einem YAKE - niemand!\nIch wusste nicht, dass der zukünftige Marschall Savitsky "niemand" war.\nBV330 April 21 2018 06: 22\nIMHO haben Sie in einem Auto und dem Yak-3 und Yak-9U kombiniert. Bei letzteren kam es zu Überhitzung und Bränden, dies wurde zusätzlich zum neuesten Motor und einem Paar Auspuffkrümmer im Einsturz der Blöcke erleichtert (.\nUnd der Yak-3-Motor wurde vollständig getestet, M-105PF, nur geringfügig angehoben - bis zu 1240 h Start und maximal 1290/1240 in Höhen von 700/2200 Metern. Plus verbesserte Wasser- und Ölsysteme).\nÜbrigens gab es dort mehr Waffen als die meisten anderen Yaks - 1x20 und 2x12,7 (ohne die ersten 200 Teile mit 1x12,7 mm)\nDiese Haltbarkeit ist nicht genug - ja. Obwohl es irgendwo genug war, las ich in den Memoiren von Hans, dass der deutsche Gruppenkommandant in der Schlacht auf Yak-3 feuerte, das nach vorne gesprungen war - 3 Granaten im hinteren kugelsicheren Glas und nicht einmal herausgeflogen). Ersetzen Sie das Hauptflugzeug nicht durch die Tanks.\nHuumi 6 Mai 2018 09: 32\nIch kann nichts über Granaten sagen Yakov gab eine detaillierte Bewertung ab. Yak - eine 151-Gang-Maschine und extrem knallig - wurde speziell für den freien Kampf entwickelt, aber ... sie wurden am Ende des Krieges freigelassen und ihre Standardwaffen waren schwach und er hielt die Ladung leicht und erwärmte den Motor bis zum Feuer schrieb hier schon seine Worte: Niemand! -und wollte nie auf Yaks fliegen! -NOBODY! Auf La-Da! -Aerokobra-? Geh in dieses Regiment! Wir kratzen immer unten Deutsche oben! Wir haben einen launischen Motor ... sie klettern "auf uns" - den Sattel und warten - schlagen und steigen und wir können nichts tun. Was war der Zweck von Yak? - Schlick zu bedecken war es Idealerweise scheint es, dass er unter Il entworfen wurde, um Messers von ihnen zu vertreiben. Aber Il ist sogar gepanzert und in ihre Deckung zu gehen war im Wesentlichen Selbstmord.\nLesen Sie übrigens die Memoiren - alle Piloten sagen als eine: Ily zu decken ist der Tod\nHuumi April 11 2018 11: 42\nkapitan281271 April 12 2018 14: 40\nJakowlew widersetzte sich Stalin in einem Bericht und verwies auf die Tatsache, dass es für die neue Maschine keine freien Fabriken gab. Eine Änderung der Massenproduktion wird zu einer Verringerung der Anzahl der an die Front verschifften Flugzeuge führen. Die Entschuldigung sieht schwach aus, da der Landpachtvertrag schlecht ist, aber Flugzeuge ausgeliefert werden. Der Grund ist meiner Meinung nach anders: Der I-185 übertraf sogar mit 82 Motoren in 42 hinsichtlich der Leistungsmerkmale sogar die vielversprechenden Yak-9 und La-7, während er über eine viel größere Feuerkraft verfügte\nGanz im Loch und vor allem im Yak-9\nmkpda April 16 2018 13: 58\nSie irren sich, der Prozess in Lavochkin begann nach der Ankunft einer Gruppe von Denkern aus Shvetsov, die das Problem der Motorkühlung lösten (Polikarpov löste es nicht vollständig). Es gab einen Befehl zur Übertragung der VMG, aber Lavochkin verwendete eine gemeinsame Lösung mit Shvetsov, die auch beim externen Vergleich der I-185M-82 mit La-5 deutlich sichtbar ist.\nMooh April 10 2018 06: 30\nDanke, toller Artikel. Ich würde gerne die Fortsetzung lesen. Wir waren sehr interessiert an dem Thema der gemeinsamen Tests von I-185 und LaGG-3, und natürlich ist Ihre Sicht auf die "Route von Polikarpovs Designbüro" äußerst interessant.\nAmurets April 10 2018 07: 50\nEine Entwicklung von "nicht so schnell". Das war natürlich Jakowlew, auf den man alle Sünden stapeln kann. Aber fairerweise ist es wert, ein Wort zur Verteidigung von Alexander Sergeevich zu sagen. Er hatte die Schuld, dass sie bei M-90 im Werk Zaporozhye nicht gut funktionierten und nach dem Umzug nach Omsk mehr als 30-Motoren pro Monat nicht physisch freigegeben werden konnten.\nMotor M-71 (ASH-71) Noch Shchvetsovsky und wurde in Perm in der Werksnummer 19 hergestellt.\nAber über Luftfahrtmaterialien schrieb Shakhurin: „Es ist passiert und umgekehrt: Wir haben alles oder fast alles genommen. Zum Beispiel haben wir fast alles Aluminium, Magnesium, Kobalt, legierte Stähle, die überwiegende Mehrheit der legierten Rohre usw. genommen. Hier waren wir Monopolisten: Sie gaben uns etwas dass es niemandem gab. Es gab immer noch viel Mangel im Land. Einige Branchen begannen sich gerade zu entwickeln. Aber sie waren nicht geizig für die Luftfahrt.\nWir fühlten uns "unwohl" im Sinne von Aufträgen für die Zukunft. Wir haben die Entwicklung unserer Branche vorhergesagt, die weitgehend von den vor uns liegenden Aufgaben bestimmt wurde. Wir haben berechnet, was in einem Jahr oder beispielsweise in zwei Jahren benötigt wird, und entsprechende Vorschläge unterbreitet. Es gab noch keine Kapazitäten, einige Rohstoffe fehlten, etwas fehlte noch, trotzdem haben wir all dies erhalten. Jeder unserer Aufträge gab einer bestimmten Branche eine Art Impuls - er begann, hochwertige Metalle, Benzin mit hoher Oktanzahl, nicht brennbare Materialien und einige andere besondere Dinge herzustellen, die bis zu einem gewissen Grad den Fortschritt der Wirtschaft oder ihre individuellen Richtungen bestimmten. Wir durften selbst Ausrüstung kaufen und in Fabriken bringen. Für eine Werkstatt, in der in einem metallurgischen Werk Edelstahl hergestellt wurde, wurden Walzwerke vom Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie gekauft.\nDie Frage nach der Qualität der an uns gelieferten Produkte war akut. Bei allen großen Lieferanten hatten wir technische Akzeptanz. Wir hatten unsere Spezialisten in diesen Werken, die sozusagen unsere Augen und Ohren waren und erzählten, was getan wurde, was nicht, und vor allem überwachten wir die Qualität. "Es gab sogar Probleme mit Flugzeugholz. Das Problem der Waldversorgung war noch komplizierter Die Flugzeuge waren größtenteils gemischt gebaut - Metall und Holz, und der Luftfahrtwald war für uns von besonderer Bedeutung. Es scheint, dass es Schwierigkeiten gibt - es gibt viele Wälder im Land. Aber jeder Wald passte nicht zu uns. Das in der Luftfahrtindustrie verwendete Holz war etwas Besonderes. Es wurde nach der sogenannten „Minenmethode“ abgebaut. Speziell ausgebildete Menschen aus unserer Waldrezeption, von denen es zweihundert gab, gingen in die Wälder und brachten geeignete Stempel auf geeignete Bäume. Wir interessierten uns hauptsächlich für Kiefer und Birke. Nur diese beiden Arten gingen in die Wirtschaft. Die Bäume wurden als geradlinige Bäume mit wenigen Knoten ausgewählt, im Winter gebrandmarkt und im Winter an die Pflanzen des Volkskommissariats der Forstindustrie geschickt, während wir im Süden der Ukraine in Weißrussland blieben KI und die baltischen Staaten sind die Hauptorte, an denen Flugholz hergestellt wurde. Und fast alle Flugzeugsperrholz- und Holzbearbeitungsbetriebe befanden sich dort. Mit dem Ausbruch des Krieges haben wir unsere Hauptstützpunkte verloren. Es blieben der Kaukasus, Sibirien und der Ural, wo der Wald nie für die Luftfahrtindustrie abgeholzt wurde. Jetzt war es notwendig, es an neue Orte zu bringen. Und viel mehr als zuvor. Das Problem der Flugzeuge war sehr akut. Selbst für Pferde, mit denen Holz transportiert wurde, wurde eine spezielle Ration festgelegt. Es kam eine Zeit, in der die Protokollierung ziemlich eng wurde. Versammelte ein besonderes Treffen auf höchstem Niveau. Mit den Mandaten des Zentralkomitees der Partei verteilten sich die Menschen auf alle Sperrholz- und Holzbearbeitungsbetriebe, auf alle Unternehmen der Holzindustrie und auf alle Stützpunkte, an denen der Wald gelagert wurde. Es kam zu dem Punkt, dass für die Auswahl des Luftfahrtwaldes eine Sonderkontrolle in den Schlafimprägnierungsanlagen des Volkskommissariats der Eisenbahnen eingerichtet wurde, in denen sich Millionen von Schwellen angesammelt hatten. Auch dort wurde für die Flugzeugproduktion geeignetes Holz ausgewählt. "In Glavsnables wurde eine Sonderstellung eingeführt - der stellvertretende Chef von Glavlesosbyt für Holz."\nBAI April 10 2018 09: 26\nSowohl Polikarpovs als auch MiGs Flugzeuge (und Mikojan war kein Verwandter der letzten Person im Staat) existierten während der Kriegsjahre aus einem Grund nicht mehr - ALLE Produktionsanlagen wurden für die Produktion bereits ausgearbeiteter und für die aktuellen Anforderungen des Krieges weniger relevanter aufgegeben. Die MiG-3 wurde von Stalins direkter Anweisung gehackt - "Wir brauchen eine IL-2." Polykarpovs Flugzeuge - auf Anweisung des State Defense Committee "Unter keinen Umständen sollte die Flugzeugproduktion reduziert werden." Daher standen sowohl die I-185 als auch die MiG-9 auf und Sukhois Arbeit verlangsamte sich. Die Einstellung der Produktion grundlegend neuer Flugzeuge ist ein unvermeidlicher Produktionsrückgang. Dies wird in der guten Dokumentarserie "Wings of the Motherland" ausführlicher beschrieben. Dort wurde dieser Moment besonders verstanden.\nAber nach dem Krieg, als die Beschränkungen aufgehoben wurden, wurden die MiG und Su wiederbelebt.\nSnakebyte April 10 2018 09: 31\nWie viel können Sie Polikarpov persönlich eine Wette auf vielversprechende Motoren zuschreiben?\nALLE Designer haben ihre Projekte für vielversprechende Motoren entwickelt. Der gleiche Jakowlew plante die M-106.\nUnd entwickelt ... Ganzmetall I-30. Vermutlich aufgrund eines akuten Aluminiummangels.\nEs gibt keinen direkten Fehler direkt bei Jakowlew in den Missgeschicken von Polikarpow. Obwohl es Versionen gibt, die Shakhurin ausschließlich mit organisatorischen Fragen befasste, war Jakowlew für Fragen zuständig, die in direktem Zusammenhang mit der Flugzeugtechnologie standen. Dann kann die Sabotage der Serienproduktion von I-180 für das 21. Werk verantwortlich gemacht werden. Dies sind jedoch unbestätigte Informationen. Und die genauen Namen der "Schädlinge" sind Voronin und Pashinin.\nDimerVladimer April 17 2018 14: 14\nObwohl es Versionen gibt, die Shakhurin ausschließlich mit organisatorischen Fragen befasste, war Jakowlew für Fragen zuständig, die in direktem Zusammenhang mit der Flugzeugtechnologie standen. Dann kann die Sabotage der Serienproduktion von I-180 für das 21. Werk verantwortlich gemacht werden. Dies sind jedoch unbestätigte Informationen. Und die genauen Namen der "Schädlinge" sind Voronin und Pashinin.\nEs lohnt sich, sich mit Shakhurins Memoiren vertraut zu machen. Es ist sofort klar, dass er genau organisatorische Arbeit geleistet hat - den Apparat. Trotz seiner höheren technischen Ausbildung und einiger Berufserfahrung an der Zhukovsky-Akademie war er es gewohnt, als Party-Apparatschik zu arbeiten - weit davon entfernt, jedes Mal auf Details einzugehen.\nDen Memoiren zufolge bestand seine Aufgabe darin, die Produktion zu steigern, die Ehe zu reduzieren. Im Allgemeinen begannen sie sogar, Technologen bei der Senkung der Produktionskosten und der Optimierung der Produktion zu unterstützen. Dies ging zwar nicht über Konferenzen und die zentralisierte Einführung technologischer Innovationen in der Branche hinaus, stellte er jedoch nicht viel fest. Grundsätzlich wurden im Feuermodus Ersatz gesucht und die Materialversorgung geregelt. Nun, Evakuierung ist eine sehr beeindruckende Phase des Ego des Managements.\nLeider war es ihm persönlich egal, was er veröffentlichen sollte - der Hauptstrom.\nWer massiv Flugzeuge fliegt (Junior Sergeant Squad), sah er erst 1942 in Saratow, am Vorabend der Schlacht von Stalingrad.\nAls produktionsorientiert war Shakhurin nicht daran interessiert, die Produktionstechnologie (Änderung der Flugzeugtypen) radikal zu ändern, was zu einem Produktionsrückgang führen würde.\nDaher der Schaft von LaGG-3 und 1,5 Jahre (!), Der La-5 auf ein akzeptables Niveau bringt.\nAber am Ende des Krieges hatten wir La-7, die Deutschen hatten Fw-190D und Ta152\nwo genau die gleichen La-5 / I-185-Probleme beim Übergang zu einem neuen Modell auftraten:\nTrotz des starken Drucks des Panzers auf das RLM, die Ta.152 sofort in die Serie aufzunehmen, wollte das Ministerium die etablierte Produktion nicht unterbrechen - das allgemeine Design des neuen Flugzeugs mit der Fw.190 war klein. Folglich war vor allem die Modernisierung bereits gefertigter Maschinen erforderlich. Das Ta.152-Programm hielt sich kaum warm, bis im Frühjahr 1944 ernsthaft versucht wurde, die Produktion eines Jägers im Werk in Zorau zu etablieren.\nDie Deutschen waren gezwungen, ein neues Ta-152-Flugzeug in Produktion zu bringen, da die Fw-190D in mittlerer Höhe den amerikanischen Mustangs nicht widerstehen konnte.\nUnsere Jäger erreichten erst Ende 109 das Niveau der Serien Bf-190G und Wf-1944D, obwohl die Lösung - die I-185 war bereits seit 1941 geflogen und konnte mit den besten Jägerregimentern in Dienst gestellt werden - die Möglichkeit bestand, die Produktion aufzubauen, aber Die Trägheit des Denkens - sich mit einer Masse mittelmäßiger Flugzeuge und einer Masse schlecht ausgebildeter Piloten zu füllen - beherrschte den gesamten Krieg.\nEs macht keinen Sinn zu sagen, dass wir den Krieg mit veralteter Ausrüstung beendet haben - unmittelbar nach dem Krieg wurde die Produktion von La-7 eingestellt.\nLuftabstürze aufgrund von Qualitätsproblemen, mit der Ausbreitung von Holzflügeln im Flug und dem Versagen der Propellergruppe - verfolgten La-7 bis Kriegsende.\nNach Kriegsende diente er weitere 7 Jahre für La-2 und wurde außer Dienst gestellt.\nmetallisch April 10 2018 09: 53\nKerber L.L. In seinen Memoiren (und die Angelegenheit ging in den Krieg) beschuldigt er Jakowlew direkt, Tupolev und VIELE andere gelandet zu haben\nWas (Landung) lange vor der Ernennung des stellvertretenden Kommissars von Jakowlew stattfand. Kerber erzählt im Allgemeinen viele Geschichten.\nMit ihrem Verwandten Shakhurin haben sie viele Dinge getan\nShakhurin war ein Verwandter des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Novikov. Jakowlew ist hier auf welcher Seite?\nEs bleibt zu erinnern an das Epos von IL-2, wo auch Jakowlew seine Hand hatte\nIch hätte gerne mehr Details. Und der Autor dieser Details.\nmetallisch April 10 2018 10: 04\nHat einem Buch über Jakowlew einen Tipp gegeben: Nikolai Jakubowitsch "Unbekannter Jakowlew"\nNachdem er sich mit der Luftfahrtindustrie in Deutschland vertraut gemacht hatte, begann der junge stellvertretende Kommissar seine Arbeit in einer neuen Position mit der „Reinigung“ zweifelhafter Flugzeugprojekte, und der sehr zweifelhafte „Rotoplan“, der bereits mit den Entwurfsarbeiten begonnen hatte, fiel in die Hände des ersten. Auf diesen Befehl hin ernannte die NKAP eine Kommission unter der Leitung von Professor B. N. Yuriev, um die Machbarkeit des Baus von Flugzeugen und Triebwerken für Initiativprojekte zu überprüfen und Schlussfolgerungen zu ziehen, die nicht im Pilotbauplan für 1940 enthalten waren.\nAus den Schlussfolgerungen der Kommission unter Vorsitz von A. A. Senkov\nDie Möglichkeit, Chefdesigner zu werden, ist zwar sehr einfach, aber bemerkenswert. Dazu brauchen wir eine „Idee“, eine flache Studie des Vorschlags von Personen, die Schlussfolgerungen und Entscheidungen vorbereiten, riesige Summen erhalten und gültige Designer von überall her anziehen, die bereit sind, alles zu entwickeln und Autorität und den Titel eines Chefdesigners für jedermann zu einem „angemessenen“ Preis zu schaffen.\nLeider sind solche Designer immer noch genug. „Chefdesigner“ wie Shevchenko, Nikitin und Silvansky arbeiten in großen Mengen, stellen unkontrolliert ein, mieten und entlassen, wen sie wollen, wann immer sie wollen, und halten sich dennoch nie an die Frist. Sie beginnen immer damit, Mitarbeiter von Geschäftsleuten und Autos zu gewinnen.\nIm Allgemeinen wurde der Laden von vielen abgedeckt, die sich dem Geld anschließen wollten, das für neue Flugzeuge bereitgestellt wurde. Und die Betroffenen wussten wahrscheinlich, mit wessen Einreichung.\nEs überrascht nicht, dass die Zahl der "Gratulanten" in Jakowlew danach.\nrubin6286 April 10 2018 10: 16\nIch stimme Ihnen in vielerlei Hinsicht zu. Heute wird angenommen, dass Stalin, der sich auf "junge Designer" stützte, sich der Fortschritte auf der I-180 und der I-185 bewusst war. Sie haben überhaupt nichts über die Identität des Designers, die Anklage und die Unterbringung im "Sharashka" -Gefängnis TsKB-39 gesagt. Er wurde freigelassen, aber seine Verurteilung wurde nicht aufgehoben. Vor dem Krieg wurden Jakowlew und Polikarpow auf eine Geschäftsreise nach Deutschland geschickt. Jakowlew war einen Monat dort und Polikarpow fast ein Jahr. Cheer hat dort unseren "König der Kämpfer" gemacht, was er erreicht hat und was er getan hat. Der Artikel ist gut, aber der Designer Polikarpov, meiner Meinung nach. verdient es, mehr über ihn geschrieben zu werden.\nAus der bemerkenswerten Literatur zu diesem Thema möchte ich heute die folgenden Veröffentlichungen herausgreifen:\n1. VB Shavrov "Geschichte der Flugzeugstrukturen in der UdSSR 1938-1950, Ausgabe 2, Moskau, Maschinenbau. 1988.\n2.Yu.A. Ostapenko "Der große Jakowlew". Der Sinn des Lebens "brillanter Flugzeugdesigner". Moskau, Eksmo, 2013\n3. M. Maslov "König der Kämpfer. Kampfflugzeug Polikarpov." Moskau, Yauza, 2009.\n4. V. P. Ivanov "Flugzeuge von NN Polikarpov" Moskau "Rusavia" 2004. Dabei wird im Gegensatz zu anderen Büchern der Persönlichkeit des Designers, seinem Charakter, seinen Lebens- und Arbeitsbedingungen und nicht nur den von ihm geschaffenen Flugzeugen mehr Aufmerksamkeit geschenkt.\n5. M. Maslov "Tödlicher Chkalov-Kämpfer. I-17, I-180, I-185. Die schlimmste Katastrophe der Stalin-Ära. " Moskau. "Yauza" 2011.\n6. Yu.Guglya "Die letzten Kämpfer von Polikarpov I-180, I-185" Kiew "Archive Press" 1998.\n7. R. A. Belyakov, J. Marmen "MiG Aircraft 1939-1995" Moskau "AVIHO PRESS" 1996.\n8.A.S. Yakovlev "Der Sinn des Lebens" Moskau. Politischer Verlag 1987.\n9.N. Yakubovich "Yakovlevs Kampfflugzeug" Moskau "Yauza" 2013.\nGnus_ April 10 2018 10: 23\nJa, mit der I-26 (zukünftiger Yak-1) lief nicht alles reibungslos. Der Testpilot Yakovleva Design Bureau Yulian Piontkovsky hat in der ersten Serie von Werkstests auf 43 Flügen 15 Notlandungen durchgeführt! Und am 27. April 1940 ereignete sich eine Katastrophe, die das Leben dieses wunderbaren Piloten forderte. Ja, der Tod eines Testpiloten ehrt das OKB nicht. Andererseits vergisst jeder, der dies bei Jakowlew anstößt, leise, dass die beiden Polikarpow-Projekte I-180 und I-185 das Leben von DREI Testern gefordert haben. Gestorben: V. Chkalov, T. Susa, V. Stepanchonok. - Und was haben Sie nicht darüber geschrieben, wie die Tests der I-26 und I-180 mit der I-185 durchgeführt wurden? Nein, so ist klar, dass das Zählen der toten Tester viel einfacher ist.\nIch würde sagen, dass Jakowlew entweder Glück hatte oder seine Instinkte. Aber sein Büro war viel operativer als andere. Vielleicht, weil er allein als Konstrukteur gearbeitet hat. Kein Duett wie Mikojan und Gurewitsch und kein Triumvirat wie Lavochkin, Gorbunov und Gudkov. - Und mit wem hat Polikarpov mit einem Duett gearbeitet? Und wo ist dann seine Effizienz, wenn er alleine arbeitet?\nUnd zumindest kritisieren, aber ich sehe hier kein Ölgemälde "böse Jakowlew und gute Polikarpow". Sehe ich noch nicht - eine bequeme Position ... wie Theresa May.\nEs gab nichts, woraus man einen königlichen Kämpfer der I-185 bauen konnte. Ich denke, dies ist die Hauptantwort auf die Frage „Warum“. Denn in diesem Moment konnten wir es uns einfach nicht leisten zu bauen Ganzmetall Kämpfer. Nichts davon. - Nur hier war die I-185 ein gemischtes Design. Hoppla Hier sind Sie als nicht angesehener Autor eine kleine Lüge.\nWas war der Ausweg? Ja das einfachste. Erschaffe einen Kämpfer mit gemischten Designs und akzeptablen Eigenschaften. Kann ich Sie können. - und es wurde von Polikarpov erstellt. I-185 heißt.\n1940-Jahr. NCAA stellte in all seinen Fabriken mehr als 2 000-Ganzmetallflugzeuge (CM) her. 1106 DB-3F, 100 Ap-2 und rund um 1000 Sat. - Was hat die Produktion von 1000 I-1000 anstelle von 185 SB verhindert? Die Tatsache, dass der Sicherheitsrat im 40. Jahr sehr veraltet ist, hat keinen Anklang gefunden\nWir schauen und sehen: Yakovlev bringt in der zweiten Hälfte des Jahres 9 die Yak-1942-Serie mit Metallflügelholmen (nur Holme) auf den Markt. Lavochkin? Nicht besser. La-5FN mit Metallholmen war im März 1943 fertig, die Entscheidung, es in einer Serie zu starten, kam im Juni desselben 1943 heraus. Und in der Serie ging dieses dringend benötigte Luftwaffenflugzeug im Mai 1944. - das heißt, der Metallholm des Konkurrenten Lavochkin erhielt erst nach dem Metall. Holme erhielten "ihr" Jakowlew-Flugzeug. Und so ist Jakowlew weiß und pelzig, og.\nUnd hier für NKAP ist eine sehr einfache Wahl: entweder die Yak-1, die bereits fliegt, mit der billigsten und rentabelsten Holzstruktur, oder die I-185. Welches muss von CM zu einem Baum erneuert werden. Und was wird da am Ausgang sein, sagte die Großmutter in zwei. - Die Wahl ist noch einfacher - I-180, aber dieses Auto wurde durch die "Abwesenheit" des Motors korrekt gebremst, und es macht alle traurig, dass es dann den ganzen Krieg mit der M-88 I-4 geflogen ist. Die Serie hatte bereits eine Yakovlev-Maschine.\nAuch für den 185 gab es keinen Motor. - und hier sind Sie, lieber Autor der Lüge, noch einmal. M-71 дважды bestandene Zustandstests.\nUm fair zu sein, war der Motor im Allgemeinen noch nicht für den I-180. Der I-180 war für den M-88-Motor geplant, der auf Papier war. Der I-180-2 wurde mit dem M-87B-Motor aufgeladen, wonach die Berechnungen theoretisch waren. Dann ging der M-88 in Produktion und dann ging es los ... Infolgedessen wurden im Sommer 1940 die M-88-Motoren eingestellt. Die Produktion wurde erst ab dem 13.11.1940 wiederhergestellt - Um fair zu sein, haben Sie im Allgemeinen wieder gelogen. Wie oben mit der M-88 geschrieben, flog der gesamte Krieg IL-4, und die Pr-in I-180 musste erst ab dem 13.11.1940 erneuert werden, dann hätte zu Beginn des Krieges eine I-180 die Deutschen nicht unterlegen.\nWenn die I-180 hypothetisch in Produktion gehen würde, ist es unwahrscheinlich, dass Kampfflugzeuge die großen Tausenden freigeben würden, wie einige sagen. Eher wie der Su-2, der den gleichen Motor und ein sehr kurzes Schicksal hatte. - oder trotzdem wären große Tausende gestartet worden, wie der IL-4, der den gleichen Motor und ein sehr ruhmreiches Schicksal hatte. Als Referenz hergestellt - 1 (DB-528), 3 (IL-5).\nJetzt von i-xnumx. Polikarpov entwickelte das Flugzeug unter dem Motor M-185. Neben M-90 wurde die Verwendung von AM-90, M-37 und M-120 angenommen. Die Liste beschreibt den Moment perfekt: Keiner dieser Motoren wurde in Serie produziert. - Sowohl die Yak als auch die LaGG waren für die M-107 geplant, die zu diesem Zeitpunkt ebenfalls nicht vorhanden war. Das Entwerfen eines Flugzeugs für ein vielversprechendes Triebwerk ist übliche Praxis.\nDer M-90-Motor bestand den 50-Stunden-Test erst im März 1942, der M-71 am 41. Februar und M-82 - im April dieses Jahres. - Im Herbst 1940 wurde der neue Shvetsov M-82-Motor mit einer Leistung von 1700 PS erfolgreich auf dem Prüfstand bestanden. Autor -> Autor -> Autor Sie sind wieder eine Lüge.\nAber bei den Kämpfern von Polikarpov war die Situation mehr als hässlich: Es gibt keinen Motor, kein überschüssiges Metall, keine Maschinen, keine Facharbeiter. - Dieses Problem besteht ausschließlich in Ihrem Kopf. Über Metall und Motoren war höher, und wenn es nicht jemandes Wunsch war - um jeden Preis den "König der Kämpfer" zu überholen, selbst wenn "am Hemd festhalten" ...\nFassen Sie zusammen. Die Geschichte, wie der stellvertretende Regisseur Jakowlew den Designer Polikarpow störte, kann hier archiviert werden. Die Schuld von Jakowlew sehe ich nicht, dass die Prediger der Idee einer "Kremlverschwörung" dort nicht geschrieben haben. - jedoch bequem. Ein paar Mal zu lügen, ein paar Gründe, das Argument zurückzuweisen - "Ich sehe nicht" und voila ... weiter - "Nicht sehen", du machst es gut.\nZusammenfassend - wie jemand sehr gut sagte - "Roma entschied, dass er denken gelernt hatte und begann Artikel zu schreiben." Grundsätzlich gibt es nichts hinzuzufügen.\nStalkerwalker April 10 2018 10: 31\nUnd hier für den NKAP gibt es eine sehr einfache Wahl: entweder den Yak-1, der bereits fliegt, mit der billigsten und rentabelsten Holzstruktur, oder I-185. Welches muss vom CM zu einem Baum erneuert werden. Und was wird da draußen sein, sagte eine andere Großmutter in zwei\nEs gab ein ähnliches forciertes Experiment in der Geschichte des sowjetischen Flugzeugbaus, als V. Ilyushin aufgrund des Mangels an Aluminium gezwungen war, die CM-Elemente im DB-3-Design durch Holzelemente zu ersetzen. Als Ergebnis kam der IL-4 heraus, mit besserer Aerodynamik geleckt. Am Ende war das Gewicht des leeren Flugzeugs jedoch größer und die Steifigkeit der Struktur schwächer.\nKERMET April 10 2018 15: 15\n"62 I-16 Typ 5 wurden von der UdSSR geliefert, die das republikanische Kampfflugzeug erheblich stärken sollten. In der Praxis erwies sich die ankommende Flugzeugcharge als praktisch nicht funktionsfähig. Die M-25A-Triebwerke waren von minderer Qualität, und die Tragflächen hatten eine unzureichende Festigkeit, was zu einer Reihe von Unfällen und einem Rückgang des Vertrauens in das Flugzeug führte. In ihren Botschaften an Moskau nannten die sowjetischen Vertreter diese Flugzeuge "Wrack", was darauf hinweist, dass die Piloten Lesnikov, Moseiko, Burov, Orzhanov aufgrund der Zerstörung der Flügel im Flug starben. Ankommende Flugzeuge mussten vor Ort verbessert werden, um den Flügel zu stärken und das vollständig aus Leinen gefertigte Gehäuse der Konsolen zu wechseln.\nUnter den Toten aufgrund der Zerstörung des Flügels befand sich der Kommandeur der I-16-Staffel, Konstantin Kolesnikov"\nInsgesamt gab es von 62 Teilen der defekten Charge von 5 toten Piloten aufgrund der Zerstörung des Flügels offenbar Katastrophen ohne den Tod des Piloten. Aufgrund dieser Tatsache machen wir eine laute Aussage, dass der Haupttrick der I-16 ein schwacher Flügel ist ..... Ich stehe unter Schock (ich werde froh sein, wenn sie mich korrigieren)\nmkpda April 16 2018 19: 14\nInformationen aus Spanien müssen gefiltert werden. Dort und I-15 Flügel gefaltet und starben Piloten, aber es war eine Ablenkung.\nmkpda April 16 2018 19: 11\nSie können den Autor des Artikels sicherlich für die Art und Weise der Präsentation des Materials aushöhlen, aber die Tatsache bleibt, dass von allen Motoren der neuen Generation nur der M-82 in die Serie und unter den Bedingungen von 1941-1942 ging. Diese Motoren gingen ins Lager. La-5 war das erste Flugzeug, das für die Massenserie unter der M-82 geeignet war. Alle anderen Motortypen erreichten unabhängig von der Anzahl der erfolgreich bestandenen Zustandstests nicht die Massenreihe, es gab nur Versuchsreihen.\nDimerVladimer April 17 2018 11: 13\nJa, man kann viele Dinge sagen, so dass es keinen Motor gab.\nIm Allgemeinen wird in Shakhurins Memoiren klar angegeben, wem sie vorgeschlagen haben, einen neuen M-82-Motor in ihre Kämpfer einzubauen: Polikarpov, Mikoyan mit Gurevich, Yakovlev, Lavochnin Gudkov. Nun, auf der Su-2 IL-2, Pe-2\nDie erste Flugzeugmotorisierung wurde von Jakowlew Mikojan Polikarpow durchgeführt.\nShakhurin verband Designer zusätzlich mit der Lösung von Problemen mit der LaGG-5-Remotorisierung, aber selbst im Sommer 1942 ging rohes La-5 nicht in die Truppen gebracht.\nDie Entscheidung zur Einführung von LaGG-3 ist ein großer strategischer Fehler. - eine sehr ausgefeilte Technologie zum Kleben eines Flügels - 12 Schichten Furnier (1-1,5 mm dick), die zuerst zum Kleben auf Nägeln gesammelt wurden, gingen im Krieg an die Presse - was sicherlich besser und schneller war.\nAufgrund des Verlusts der einzigen Anlage in Belarus zur Herstellung von Holzdelta war es notwendig, das Flugzeug weiter zu beschweren und auf eine Kiefer umzusteigen. Materialien für Delta-Holz wurden importiert. Ton wurde bereits 1942 knapp, sie begannen, Ersatzteile aus Bauteilen herzustellen, weshalb sich bis November 1942 mehrere hundert vorgefertigte Flugzeuge als defekte Flügel herausstellten - sie verloren ihre Schuhe im Flug! Ich musste es dringend beseitigen.\nUnd hochwertiges Flugholz blieb vor allem in der Ukraine und in Weißrussland - im Allgemeinen kam die Wette auf Holz nicht zustande.\nDies und eine signifikante Gewichtung der Struktur - ein Rückgang der Manövrierqualitäten und ein langer Herstellungsprozess aufgrund geringer Herstellbarkeit und einer großen Anzahl spezieller Ausrüstung - war der Zeitpunkt, an dem das Flugzeug mehr als ausgefallen zusammengebaut werden musste.\nsivuch April 10 2018 10: 38\nWir sprechen über die Jäger Polikarpov I-180 und I-185, die angeblich alles übertrafen, was zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung verfügbar war\nMischen Sie 180 und 185 nicht in einem Stapel. Das erste war ursprünglich nur eine Überarbeitung des Esels unter den Gnome-Ron-Motoren. Dementsprechend hatte er immer noch viele Mängel am Esel, wie ein beengtes Cockpit, schlechte Sicht beim Start und Instabilität beim Schießen.\nIm Allgemeinen war Polikarpov zu verstreut - er entwickelte keine schweren Bomber und Flugboote, bemerkte dies aber in anderen Themen\nAmurets April 10 2018 11: 53\nSo wahr. Auch wenn man sich die Enzyklopädien ansieht: Zu dieser Zeit arbeitete Polikarpov ohne Modifikationen an zwei I-185- und I-200-Jägern. V. Ivanov. Unbekannter Polikarpov.\n„Ende 1937 wurde das Tupolev Design Bureau tatsächlich zerstört. Das gleiche Schicksal erwartete Polikarpovs Design Bureau. Wir haben bereits erwähnt, dass Ende 1938 das zweitgrößte Designbüro nicht in den Finanzierungsplan für 1939 aufgenommen wurde. Systematisch oder vielleicht Vielleicht und absichtlich wurden die Programme für den Bau neuer Versuchsmaschinen und die Einführung derjenigen, die bereits Flugtests bestanden hatten, in die Serie unterbrochen. Polikarpov wurde vorgeworfen, die Anzahl der geplanten Aufgaben seines Konstruktionsbüros sei durchschnittlich 2,5-mal höher als die Anzahl der Aufgaben eines anderen Konstruktionsbüros, weshalb Die Entwurfszeit wächst und die Qualität der Entwicklung von Versuchsmaschinen nimmt ab. Gleichzeitig wurden die folgenden Tatsachen völlig ignoriert: 1) Polikarpov warf, wie bereits oben erwähnt, wiederholt die Frage auf, die Anzahl der geplanten Aufgaben zu verringern; 2) das Polikarpov Design Bureau ab Anfang Januar 1940 Durchschnittlich dreimal mehr als andere Flugzeugkonstruktionsbüros, da es tatsächlich separate Konstruktionsbüros in den Fabriken 1, 21, 22 und eine spezielle Rüstungsbrigade gab Yu.\nNikolai Nikolaevich verstand, dass sie aus ihm einen Sündenbock für den Stand der Dinge in unserer Luftfahrt machen wollten. Was blieb ihm in dieser schwierigen Situation? Arbeit, nur Arbeit ...\nVon März bis April 1939 identifizierte Polikarpov nach eingehender Analyse der Aussichten für die Entwicklung der Luftfahrt die Haupttendenz dieses Prozesses ganz richtig - eine Erhöhung der spezifischen Leistung des Antriebssystems bei gleichzeitiger Verbesserung der Aerodynamik des Flugzeugs.\nZu diesem Zeitpunkt umfasste das Konstruktionsbüro im Werk Nr. 1 drei strukturelle Abteilungen: KB-1 (manövrierbare Jäger), KB-2 (Hochgeschwindigkeits-Eindecker), KB-3 (Bomber und Mehrzweckflugzeuge). "\nmark1 April 10 2018 20: 29\nPolikarpov war zu verstreut - er entwickelte keine schweren Bomber und Flugboote\nNa warum-NB zum Beispiel\nGnus_ April 10 2018 10: 49\nDas ist richtig, nur das ist nicht meine Aussage, der Autor des Artikels.\nGroßvater April 10 2018 10: 57\nSie waren keine „Verwandten“ von Shakhurin, aber sie hatten gemeinsame Interessen (viele Jahre später tauchte vieles auf, was auftauchte), und das „Ertrinken“ von Polikarpov ist einer von ihnen\nGroßvater April 10 2018 11: 07\nZum Zeitpunkt der Bekanntgabe des Wettbewerbs für einen modernen Jäger im Jahr 1939 hatte die I-180 bereits alle Tests bestanden, es wurde empfohlen, aber wie sie heute sagen, ist es verboten.\nIm Jahr 40 bestand der I-185 ebenfalls Tests: Seine Leistungsmerkmale waren besser als die der Leistungsmerkmale des Yak-1, LaGG-3 und Mig-3; Sie gaben Polikarpov kein Geld für Motoren, d.h. Wir sehen Sie als rein administrativen Showdown (d. h. Jakowlew und Shakhurin).\nWir haben es jetzt mit der Tatsache zu tun, dass wir Ausrüstung hatten, die mit dem Feind vergleichbar war, aber nur auf "Undercover-Fällen" nicht freigeben durfte.\nUnd über das "Luminium" eines so teuren Metalls - schauen Sie sich den Mig-3 an, war es aus "Perkal und Sperrholz"?\nmkpda April 16 2018 19: 25\nDie I-185 war genau mit der M-71 gut, die nicht in die Serie gebracht wurde. Bei anderen Optionen wurde eine gewisse Überlegenheit der Leistungsmerkmale durch den Bedarf an knappen Materialien und die Komplexität der Produktion ausgeglichen. Tatsächlich blieben alle Durchbruchstrukturen aus der Vorkriegszeit (I-185, Tu-2) in den Prototypen, gerade weil ausgewählte Motoren in der Serie fehlten oder ihre Eigenschaften verloren, wenn der Motor durch das ersetzt wurde, was er war.\nDimerVladimer April 17 2018 11: 43\n-185 war gut mit dem M-71, der nicht in die Serie gebracht wurde. Bei anderen Optionen wurde eine gewisse Überlegenheit der Leistungsmerkmale durch den Bedarf an knappen Materialien und die Komplexität der Produktion ausgeglichen.\nSie lernen zunächst die Technologie zum Verkleben des Flügels für LaGG-3 / La-5 kennen - dies sind bis zu 12 Furnierschichten mit Klebstoff und Lack - die bis 1942 ebenfalls zu einem Defizit wurden, aus dem einige Flügel aufgrund der Auswirkungen von Regen und Frost nicht mehr flogen.\nWas ist die 12. Schicht Furnier mit Klebstoff (im Mittelteil)? Dies ist ein schwerer profilierter "Sperrholz" -Müll, 25-30 mm dick - 3-4 mal schwerer als eine Duraluminiumplatte mit einer Dicke von 1,5-2 mm.\nWas ist überschüssige Masse in den Flügeln - das ist viel Trägheit beim manövrieren sowohl horizontal als auch vertikal. Und die ersten La-5 waren modernen deutschen Flugzeugen unterlegen. Nur der La-5FN von 1943 begann in der Aerodynamik aufzuholen.\nDer I-185 war in der Aerodynamik außer Konkurrenz zum La-5 - er zeigte einen besseren Flug und eine bessere Manövrierfähigkeit mit einem Motor mit geringerer Leistung M-82A als der La-5F mit dem Motor M-82F.\nUnd La-5F stieg in 5000 Minuten auf 5,9 m und Bf-109G2 (Dreipunkt) in 4.4 Minuten - eineinhalb Minuten des Unterschieds beim Aufstieg - es ist eine Ewigkeit! Der Unterschied zwischen Leben und Tod.\nDas heißt, wenn die La-5 in eine Kampfrunde eintrat, als sie an Geschwindigkeit verlor und in den Horizont eintrat, hatte die BF-109G2 Höhenvorteile von 50 bis 100 m. boomte es in einem günstigen Moment. Angesichts der Tatsache, dass in La-5 Serzhanitiks mit mehreren zehn Flugstunden gepflanzt wurden, war es für sie äußerst schwierig zu überleben. Bis zum aerodynamisch weiter fortgeschrittenen La-5FN.\nGroßvater April 10 2018 11: 09\nI-185 war zu diesem Zeitpunkt bereits "tot", und Sie vergleichen I-185 und LA-7 im Jahr 1940?\nmark1 April 10 2018 20: 32\nAber er lebte 1940 nicht.\nAlexey RA April 10 2018 11: 12\nFast während des gesamten Krieges wurde Aluminium in der UdSSR von einem einzigen Werk hergestellt - Uralsky.\nAluminiumschmelze 1942 - 51,7 Tausend Tonnen 1943 wurden 57,9 Tausend Tonnen produziert, 1944 - 72,4 Tausend Tonnen, 1945 - 71,5 Tausend Tonnen.\nWährend der Kriegsjahre wurden 189,2 Tausend kurze Tonnen Primär- und 71,9 Tausend kurze Tonnen Sekundäraluminium aus den USA in die UdSSR geliefert, was 256,4 Tausend Tonnen Primäraluminium entspricht. Darüber hinaus erhielt die UdSSR 35,4 Tausend Tonnen Aluminium aus Großbritannien und 36,3 Tausend Tonnen Aluminium aus Kanada. Total westliche Aluminiumlieferungen an die UdSSR in den Jahren 1941-1945 belief sich auf 328,1 Tausend Tonnen\nKämpfer Engel April 10 2018 11: 18\nWeißt du, hier sehe ich die ganze Sache in Bezug auf Alexander Sergejewitsch Jakowlew, und das sind die Gedanken, die auftauchen. Dieser "strömende Schlamm" in Jakowlew begann weder gestern noch vorgestern; in Perestroika-Zeiten begann dieses "Umdenken". Damals wurden so viele absurde "Thesen" ausgedrückt, und wir schluckten alles und versuchten zu glauben. Dann wurde unser ganzes Selbstbewusstsein, unser ganzer Nationalstolz auf diese Weise zerstört und gedemütigt. All dies wurde unter dem Deckmantel eines "Kampfes um die Wahrheit" durchgeführt. Und es scheint, aber wo kommt Alexander Jakowlew? Und das sehr gerne. Und deshalb. Niemand hat unsere sowjetische Luftfahrt so populär gemacht wie er. Erinnere dich an seine Bücher. Jungen lesen "zu den Löchern". Und wie viele von uns gaben diese Bücher einen Leitfaden für unser ganzes Leben? Ja, Zehntausende. Flugzeugmodellierung, Flugclubs DOSAAF, VVAUL, Flugarbeit, Leben in der Luftfahrt. Nicht genug, wenn Gesundheit, Ingenieure, Designer. Um Gottes Willen! Aber das Wichtigste ist, dass für uns alle die erste Maschine, unser erster „Trainingspult“, genau yak war !!! Jemand anderes hat einen Yak-18, Yak-12, diejenigen, die später Yak-18A, Yak-18T, Yak-52 sind. Der Weg zum Himmel, wir alle begannen mit Yak. Deshalb begannen sie, Alexander Jakowlew mit Schlamm zu übergießen. Sie können ihm "unseren Freunden" aus dem "Ausland" nicht verzeihen, dass wir "Winged Tribe" in unserem Land haben. Danke an ihn und sein "Yakam"! Und nicht nur essen, sondern es war, ist und wird sein! Trotz allem. Und was auch immer einer von Ihnen hier über Jakowlew sagen würde, ich verneige mich vor dieser Person, Designer! Mit einem Gefühl tiefer Dankbarkeit. Und kein anderer Weg.\nRoman, du bist ein Plus! Und vielen Dank für diesen Artikel!\nDimerVladimer April 11 2018 13: 55\nAber das Wichtigste ist, dass für uns alle die erste Maschine, unser erster „Trainingspult“, genau yak war !!! Jemand anderes hat einen Yak-18, Yak-12, diejenigen, die später Yak-18A, Yak-18T, Yak-52 sind. Der Weg zum Himmel, wir alle begannen mit Yak. Deshalb begannen sie, Alexander Jakowlew mit Schlamm zu übergießen. Sie können ihm "unseren Freunden" aus dem "Ausland" nicht verzeihen, dass wir "Winged Tribe" in unserem Land haben. Danke an ihn und sein "Yakam"! Und nicht nur essen, sondern es war, ist und wird sein! Trotz allem. Und was auch immer einer von Ihnen hier über Jakowlew sagen würde, ich verneige mich vor dieser Person, Designer!\nSie schreiben, als ob Yakolev auf eigene Kosten "Flugtische" für Flugschulen entworfen und geliefert hätte.\nIm Allgemeinen waren U-1 und U-2 (Po-2) an den Flugschulen vor ihnen, dann gingen sie UT-1 UT-2 Yakovleva.\nIch bezweifle, dass die Piloten der 30er Jahre heulten - "das sind Polikarpov und Yakovlev, die mir den Weg zum Himmel geöffnet haben."\nWenn es keinen Designer Jakowlew gäbe - es würde Trainingsflugzeuge anderer Designer geben - hätte sich an der Entwicklung von Trainingsflugzeugen der UdSSR und der sowjetischen Luftfahrt nichts geändert.\nKämpfer Engel April 11 2018 14: 37\nUnd du Liebling, DimerVladimer, mach dir auch keine Sorgen.\nWas bedeutet Ihr Satz: "Schreiben Sie, als ob Yakolev auf eigene Kosten" Flugtische "für Flugschulen entworfen und geliefert hätte?"\nEntschuldigung, sind Sie vollständig „kapitalisiert“, wenn Sie alles auf Geld überweisen?\nVerstehen Sie, dass die Zeit damals völlig anders war und die Leute, einschließlich A.S. Yakovlev, nicht darüber nachdachten, wie man eine Tasche mit „Teig“ füllt, und nicht über „coole“ Autos, Villen, Yachten. Und sie dachten, dass die Jugendlichen aus Berufung auf ihren Ruf in die Luftfahrt gehen und zu diesem Zweck daran arbeiten würden, einen erschwinglichen, einfachen und unprätentiösen „Flugschultisch“ zu schaffen. Und Geld hat absolut nichts damit zu tun. Die Menschen dachten über die Zukunft ihres Landes nach, über die Zukunft seiner Luftfahrt und darüber, wie man Jugendliche mit Himmel und Luftfahrt fesseln kann.\nSchreiben Sie: "Ich bezweifle, dass die Piloten der 30er Jahre heulten -" es waren Polikarpov und Yakovlev, die mir den Weg zum Himmel geöffnet haben. "\nWehklagende Großmutter im Gefolge.\nBefolgen Sie die Terminologie, seien Sie so freundlich!\nUnd wer, wenn nicht Jakowlew und Polikarpow? Es gab praktisch kein anderes primäres Trainingsflugzeug ... Sprechen Sie und fragen Sie einen Piloten, er wird Ihnen antworten, dass er sich immer dankbar an sein erstes Flugzeug erinnert !!!\nUnd raten Sie mal, was passieren würde, wenn ... Sie unendlich viele können. Undankbare Sache. Meiner Meinung nach ist es gut, dass die Schaffung der "Erstflug" -Luftfahrt von einer so gleichgültigen, um den Erfolg des Ganzen besorgten und zielgerichteten Person wie Alexander Yakovlev geleitet wurde.\nSie hätten jetzt eher wie diese Leute ausgesehen, und die Il-112 wäre bereits zu Flugtests gegangen, und der PIC hätte gelernt, das Auto zu steuern, anstatt Hebel und Knöpfe in einer bestimmten Reihenfolge zu ziehen.\nDimerVladimer April 11 2018 15: 28\nIch abonniere das.\nJeder Pilot erinnert sich herzlich an seinen ersten Flug und sein erstes Flugzeug.\nIch meine, wenn es nicht Polikarpov und Yakovlev gäbe, gäbe es andere Designer.\nGleichzeitig hat Jakowlew selbst die Entwicklung der I-26 (Jak-1), die von seinen Stellvertretern oder Chefs des Designbüros durchgeführt wurde, nicht persönlich in die Hand genommen. Der General Designer (einschließlich Jakowlew) ist eine organisatorische und leitende Position - das heißt, die Arbeit auf die Abteilungen zu verteilen: Layout, Fahrwerk, Aerodynamik, Strukturalisten usw. Im besten Fall genehmigte der "Chef" den vorläufigen Entwurf und Jakowlew stand dem Culman nicht mit einem Bleistift zur Seite, als er zum Posten des stellvertretenden Volkskommissars ging.\nAls ich in Designbüros involviert war, sagte niemand, dass es Makeevs Rakete Glushko war - es gab Teams von Designern mit mehreren hundert Leuten. Und im Designbüro war Yakovleva in verschiedenen Phasen von 20 bis zu mehreren hundert mit Design beschäftigt.\nEs ist also wahrer zu sagen - ich gehöre zu den Autos des Yakovlev Design Bureau und nicht zu Yakovlev.\nEs ist wie ch. Ich respektiere den Designer, aber als stellvertretender Kommissar hat er zunächst viele nützliche und nicht sehr nützliche Dinge getan. Und das Schicksal der I-180 I-185 ist nicht nur die Schuld von Shakhurin, sondern auch seines Stellvertreters Jakowlew, einschließlich des Lebens von Piloten, die gestorben sind, weil jemand entschieden hat, dass es für uns besser ist, mit LaGG-1/3 / zu fliegen La-5 als auf der I-180/185.\nWeil die Designkultur von LaGG unvergleichlich niedriger war als die Erfahrung und das Wissen des Polikarpov Design Bureau.\nkvs207 April 10 2018 11: 23\nWow, der Mensch kennt die Realitäten dieser Zeit.\n"Die Lieferungen der Alliierten waren über die Kriegsjahre sehr ungleich verteilt. Nach dem japanischen Angriff auf die USA am 7. Dezember 1941 wurden die Lieferungen von Lend-Lease ausgesetzt und am 28. Dezember 1941 fortgesetzt, um die Verzögerung bis zum 1. April 1942 aufzuholen.  Die Situation normalisierte sich jedoch erst wieder seit der zweiten Hälfte des Jahres 1943. Von den 800 von England versprochenen Flugzeugen und 1000 Panzern, die die UdSSR von Oktober bis Dezember 1941 erhalten sollte, kamen 669 an (zum Vergleich: Am 1. Oktober 1941 verteidigten 3 der drei Fronten Moskau Von den Flugzeugen, darunter 568 wartungsfähige ) und 18 Panzer, schickten die Vereinigten Staaten von Oktober 487 bis 1941. Juni 30 1942 Flugzeuge und 545 Panzer in die UdSSR, mehr als dreimal weniger als versprochen, sowie 783 Lastwagen. Es gibt mehr als fünfmal weniger als geplant. " Wikipedia\nSASHA ALT April 10 2018 13: 20\nAls Option ist die Wahrheit irgendwo in der Mitte, niemand hat die Undercover-Spiele abgesagt, ich habe Artikel gelesen, in denen Yakovleva fast als Monster dargestellt wurde, das Polikarpov (und alle anderen) verschlingen wollte ... Ich denke, dass die Kombination der in diesem Artikel beschriebenen realen Situation plus Orte ungesunder Wettbewerb, persönliche Qualitäten der Menschen, ihre Beziehung spielten ebenfalls eine Rolle. Aber ja, wenn man sich die Realitäten dieser Zeit anschaut, war es die Situation, die hier gesagt wurde, die die wichtigste Rolle spielte, die das Superflugzeug „nicht abhob“ ...\nFür immer so April 10 2018 13: 24\nEs scheint, dass Yakovlev otmusolil Autor)) Roman, ay !! Der Gewinner schreibt die Geschichte. Jakowlew schrieb, wie er wollte, wir waren nicht da. Eines kann man über den Zweiten Weltkrieg sagen, bis die Friedensgeneräle erschöpft waren, konnten weder Superflugzeuge noch Superpanzer etwas tun. Ich war behindert und lag ein paar Jahre dort. Dank des Internets las ich den Thuja-Haufen und die Erinnerungen und Rekonstruktionen und Papadans erneut. Die besten Flugzeuge erschienen, als sie richtig eingesetzt wurden. Und egal wie viele der besten Flugzeuge und Piloten vom Radio und den Bodenbeobachtern gerettet wurden !! Im Allgemeinen ein seltsamer Artikel.\nAlexey RA April 10 2018 15: 53\nEines kann man über den Zweiten Weltkrieg sagen, bis die Friedensgeneräle erschöpft waren, konnten weder Superflugzeuge noch Superpanzer etwas tun.\nJa, ja, ja ... die Generäle sind schuld.\nEine sehr günstige Position für Oberst, Majors, Kapitäne, Leutnants und Sergeants. In ein paar Monaten wurde ein Drittel der neuen Gewehre in der Laufbohrung zum Rosten gebracht - die Generäle (oder sogar Stalin) waren schuld. Sie begannen nicht sofort nach dem Einnehmen von Positionen zu graben - die Generäle waren schuld. Kombiniert Feuer 122 mm und 152 mm Gehäusesysteme in kleinen Gruppen und sogar einzelnen feindlichen Soldaten (eine reale Tatsache, die in nordwestlicher Richtung in die Ordnung fiel) - die Generäle sind schuld. Der Sergeant weiß nicht, was er bei der Aufklärung tun soll, und kehrt aus den deutschen Schützengräben zurück - die Generäle sind schuld. Der Bataillonskommandeur vergaß seine Mörser und nahm sie nicht in den Offensivplan auf (oder vergaß nicht, gab aber nicht den Befehl, das Feuer zu übertragen - und sie deckten den bereits von den Deutschen abgewehrten Graben ab) - die Generäle waren schuld.\nAlle waren gut. Und kein General hätte 1941 mehr tun können, als er 60% der Privaten mit oder ohne Grundschulbildung in seiner Unterordnung hatte und 30% davon unter den Jugendlichen, die sie unterrichteten, Analphabeten waren. Und das nicht in der Infanterie, sondern in den gepanzerten Elitetruppen (Statistik für 1941 nach Angaben der KOVO).\nInfolgedessen musste die Armee bereits im Krieg auf allen Ebenen ausgebildet werden. Und machen Sie Prüfungen durch natürliche Auslese - diejenigen, die die Statuten lesen und in die Praxis umsetzen, haben überlebt. Und diejenigen, die entschieden haben "Warum Gräben graben - jedenfalls morgen zurückziehen"Dann flohen sie vor dem deutschen Aufklärungsbataillon als Division und kamen infolgedessen unter deutsche Kugeln, einige unter Mehlis 'Ermittlungen.\nmkpda April 16 2018 19: 57\nAuf jeder Befehlsebene gibt es eine Verantwortungszone. Es waren die Marschälle und Generäle, die Tausende von Panzern und Flugzeugen aus dem militärisch-industriellen Komplex ohne Walkie-Talkies oder zumindest Funkempfänger, ohne Sicherheitsausrüstung, ohne die notwendigen Ersatzteile usw. bestellten. Aus der von Marschall Jegorow unterzeichneten vorübergehenden Charta der Infanteriekämpfe ging hervor, dass die gesamte Feldbefestigung der Infanterie auf die berüchtigten Einzelzellen reduziert wurde und bis zum Zweiten Weltkrieg überlebte.\nAber die Ebene von der "Kommode" bis zum Kommandanten hat oft nichts getan, um nicht beschuldigt zu werden ...\nшурави April 10 2018 15: 03\nDie Übernahme eines bestimmten Flugzeugs in Dienst, das ist weit von der Intrige der Konstrukteure entfernt.\nNatürlich gibt es einen Wettbewerb zwischen Designbüros und Brigaden innerhalb von Designbüros. Jeder möchte zeigen, dass die Ressourcen nicht verschwendet wurden und Eitelkeit nirgends zu finden ist.\nBei der Übernahme eines in Dienst gestellten Flugzeugs werden sie jedoch umfassend berücksichtigt:\n- LTH in vollem Umfang und Waffen;\n- die Schwierigkeit, die Flugbesatzung zu beherrschen;\n- die Komplexität und die Betriebskosten.\nKERMET April 10 2018 15: 49\n".. Beim Versuch, die Gründe für die Nichteinführung der I-185-Serie zu verstehen, stoßen wir häufig auf ein Argument über die Unangemessenheit der Umstrukturierung einer etablierten Produktion während des Krieges. Wir stellen jedoch fest, dass dieses allgemein zutreffende Prinzip auch in den schwierigsten Zeiten wiederholt verletzt wurde: Anfang 1942. In Gorki begann die Einführung des Yak-7 anstelle des LaGG-3 in der Nähe der Flugdaten. Im selben Jahr 1942 wurde das Werk in Omsk, in dem gerade die Produktion eines der fortschrittlichsten Tu-2-Bomber aufgenommen worden war, auf den Yak-7 übertragen.\nBis zum Sommer des 1943 übertraf die sowjetische Luftwaffe die Luftfahrt der Nazis an der Front quantitativ um die Hälfte. Sobald dieses Problem entschieden war, war es an der Zeit, über Qualität nachzudenken, zumal niemand wusste, wie lange der Krieg dauern würde. Und die Übertragung von ein oder zwei Fabriken, die bis zu 1944 einschließlich Yak-7 oder LaGG-3 produzierten, auf die Produktion von I-185 hätte mehr als vernünftig ausgesehen. (8)\nEin weiterer Grund ist die mangelnde Kenntnis des M-71 und vor allem der Fehler von Polikarpov, der eine Wette auf ihn abschloss. (9) Doch zunächst entwarf Nikolai Nikolaevich den I-185 unter dem M-90 und baute dann nacheinander alle verfügbaren Motoren ein. Zweitens könnte im Falle einer Verzögerung mit dem M-71 der AS-82FN vorübergehend auf dem Jäger installiert werden, wobei eine geringfügig geringere Leistung durch ein geringeres Gewicht und ein geringeres Schiffsgewicht ausgeglichen würde. Drittens wurden bereits im August 1942-Tests einer weiterentwickelten Version des M-90 in 2080-Litern bestanden. s, und es sollte seine Leistung auf 2500 PS erhöhen Auf Basis des M-90 wurde der 27-Zylinder dreireihiger "Stern" M-95 (3300 PS) entwickelt. Doch wie Urmin in seinen Artikeln schrieb, wurden die Zustandstests des M-90, "in denen der Motor bereits dreimal mit höherer Leistung 100-Stunden gelaufen war", gekürzt, was "die Beendigung der Pilotarbeiten zur Entwicklung der M-88-Familie bedeutete". Aber wenn es nach staatlichen Tests in Nowosibirsk beabsichtigt war, den I-185 sowohl mit dem M-71 als auch mit dem M-82 zu bauen, dann wurde Polikarpov nach dem Erscheinen von La-5 beauftragt, die Referenzkopie nur mit dem M-71 zu bauen. "\nAdaptiert aus dem Buch "Fatal I-180" von Yuri Guglya, Vladimir Ivanov\nmkpda April 16 2018 20: 06\nM-90 blieb der gleiche wie der M-71. Der einzige verfügbare Motor war der M-82, aber Polikarpov konnte im Gegensatz zu Lavochkin mit der direkten Unterstützung von Shvetsov seinen zuverlässigen Betrieb im Nachbrenner nicht unabhängig sicherstellen. Der TTX I-185M-82 war höher (aber der Unterschied war viel geringer als beim M-71) als der La-5, aber die Fähigkeiten des La-5 unter Kampfbedingungen waren gerade aufgrund der vollen Nutzung der Fähigkeiten des M-82 höher. Darüber hinaus könnte La-5 morgen in einer großen Serie und die I-185M-82 mit einer großen Verzögerung und viel höheren Kosten erhalten werden.\nDimerVladimer April 17 2018 12: 30\nLa-5, aber die Fähigkeiten von La-5 unter Kampfbedingungen waren gerade aufgrund der vollen Nutzung der Fähigkeiten des M-82 höher. Darüber hinaus könnte La-5 morgen in einer großen Serie und die I-185M-82 mit einer großen Verzögerung und viel höheren Kosten erhalten werden.\nGeschichten - Die I-186 mit dem M82 wurde Anfang 1942 eingekreist, getestet und für die Produktion bereit.\nLa-5F hatte Eigenschaften, die mit denen eines Zwangsmotors vergleichbar waren. Und die Aerodynamik der Lavochkin-Maschine wurde nach den Empfehlungen von TsAGI, La-5, nur 1,5 Jahre (!) Später in der Serie korrigiert - mit dem Aufkommen von La-5FN mit einem Zwangsmotor mit Direkteinspritzung.\nZuvor waren La-5 / La-5F sowohl vertikal (fast 1,5 Minuten Bf-109G-2) als auch horizontal unterlegen - die Wendezeit betrug 21 Sekunden für La-5F (Freisetzung von 04.1943 g) und 20,5 Sekunden Bf-109g-2\nArkady Kharitonov April 10 2018 16: 04\nwomit man mit etwas nicht einverstanden sein kann. Sowohl die I-180 als auch die I-185 hatten eine Flügelverkleidung aus Aluminium. Yaks und insbesondere LAGGs wurden aus billigeren Materialien hergestellt. Das Hauptflugzeug vor dem Krieg war jedoch eine MIG mit einem Aluminium-Mittelflügel. Die Tatsache, dass die Designer ständig unter den Teppichkampf gerieten, ist eine Tatsache. Der Zugang zum Körper war sehr wichtig. Der Tod von Chekalov verschlechterte die Position von Polikarpov. Die Tatsache, dass die Führung von deutschen Flugzeugen beeindruckt war, wurde zugunsten wassergekühlter Triebwerke abgestimmt. Höchstwahrscheinlich unterstützte Jakowlew diese Ansichten in der Führung. Aber ich denke, dass Polikarpov die Doppeldecker retten wollte, spielte eine wichtige Rolle. In Polikarpov wurden in zwei Werken Kämpfer gebaut. 2 Werke bauten Eindecker und ein weiteres Doppeldecker. Um diese 21 Fabriken Polikarpov zu erhalten und für Doppeldecker zu kämpfen. Infolgedessen überlebte der Direktor des Doppeldeckerwerks Polikarpov und schuf Mikoyans Designbüro, indem er sein Flugzeug von Poilkarpov nahm. Dies führte zu den Problemen des Polikarpov Design Bureau.\nKERMET April 10 2018 17: 49\nPolikarpov war nur deshalb mit Doppeldeckern beschäftigt, weil die Luftwaffenführung dies wünschte. Es waren Aufgaben für die Konstruktion und Herstellung von manövrierfähigen (d. H. Nach dem Doppeldecker-Schema durchgeführten) Kampfflugzeugen mit einem luftgekühlten Motor\nLeonidL April 10 2018 17: 33\n"... zum Beispiel konnte das Bisnovat SK-1 Flugzeug, das 100 km / h schneller flog als das Yak-1, überhaupt keine Waffen tragen. Und der Kühler war ein Flügel. Ein interessantes Rekordflugzeug, weil Bisnovat es ein Jagdflugzeug nannte, nicht. Ebenso griff die deutsche Me-209, die Rezun als besten Kämpfer der Welt bezeichnete, mit einem Quietschen auf seine Weise das russische Ass an, das sagte, er habe ein solches Flugzeug am Himmel des Krieges nicht getroffen und wisse es nicht. Natürlich traf er sich nicht und konnte sich auch nicht treffen, da die Luftwaffe ihn höllisch vom Weihrauch verleugnete. Aber ich fand diesen Mutanten in der englischen Enzyklopädie "Die schlimmste Waffe der Welt ..." Für diejenigen, die "Die schlimmsten Waffen der Welt von explodierenden Waffen bis hin zu fehlerhaften Raketen" wünschen. Von Martin J. Dougherty. Metro Books, New York, Amber Books Ltd., 2007.\nшурави April 10 2018 17: 56\nim selben 1942 wurde das Werk in Omsk, das gerade mit der Produktion eines der modernsten Tu-2-Bomber begonnen hatte, auf den Yak-7 übertragen ...\nErstaunt über die Beharrlichkeit einiger. 1942-Jahr, das Problem des Defizits von Duraluminium in vollem Wachstum. Und geben Sie ihm ein anderes Ganzmetallflugzeug. Und vor allem, warum? Wenn es den gleichen Pe-2-Typ gibt.\nJa, er ist in Bezug auf die Leistungsmerkmale unterlegen. Aber der Krieg hat seine eigene Logik. Daher ist es richtig, die Leistung einer vorhandenen Maschine zu erhöhen, als eine neue zu starten.\nIst das aus Sicht alternativer Geschichtsinteressierter richtig?\nIn der Realität bedeutet der Start des I-185, die Leistung bestehender Fahrzeuge zu senken und im Gegenzug einen groben Jäger zu erhalten, der viel mehr am Boden als in der Luft stationiert sein wird.\nWährend die fortgesetzte Zunahme der Anzahl der Maschinen in Bezug auf die Leistungseigenschaften noch geringer ausfällt, können wir die Vormachtstellung in der Luft erlangen und unsere eigenen Verluste reduzieren.\nWeder M-71 noch M-90 waren aufgrund fehlender Kenntnisse in Serie.\nMit ASH-82FN ist I-185 nicht besser als La-5FN. und schlechter als La Xnumx.\nDies ist genau der Zeitpunkt, an dem nach Ansicht der Historiker definitiv nichts hinzuzufügen ist.\nKERMET April 10 2018 20: 22\nIch bin erstaunt über die Blindheit einiger, lies das ganze Zitat noch einmal durch, es ging um die Unangemessenheit der Umstrukturierung der etablierten Produktion während des Krieges\nund im Gegenzug einen rohen Kämpfer erhalten, der sich auf der Erde viel mehr als in der Luft befinden wird.\nIst das aus Sicht alternativer Geschichtsinteressierter richtig? Oder ist es Ihre persönliche Fantasie?\nmark1 April 10 2018 20: 39\nBestaunen Sie die Beharrlichkeit einiger\nDies ist das Credo - "Hier ist die Zählung, starte den Bastard von vorne"\nGnus_ April 10 2018 19: 13\nIn vielen Dokumenten wird der M-71 als echter Motor bezeichnet. Wurde gebaut Er ist von 1941 kleine Serien und wurde nicht nur auf dem I-185, sondern auch auf dem hervorragenden Su-6-Kampfflugzeug (deutlich überlegen in den Leistungseigenschaften und der Überlebensfähigkeit des Il-2) eingesetzt, später - auf dem DBV-102 V.M. Myasishchev ...\n- Wird es Sie nicht daran hindern, diese Offenbarung zu beweisen?\nAlexey RA April 10 2018 19: 49\nIn vielen Dokumenten wird der M-71 als echter Motor bezeichnet.\nDer M-88 der ersten Lose war auch ein echter Motor. Gosy ging auch vorbei. Und dann wurde es sechs Monate lang zur Überarbeitung geschickt.\nM-82 passierte auch den Staat. Gleichzeitig hatte er eine Kerzenlichtlebensdauer von 14 Stunden und sehr strenge Einschränkungen für die Dauer des Startmodus.\nmkpda April 16 2018 20: 16\nProbleme mit dem Nachbrenner - das Problem der Motorkühlung. Es wurde zum ersten Mal auf La-5 entschieden. Andere Arten dieses Modus wurden mit großen Einschränkungen verwendet oder waren im Allgemeinen verboten.\nAlf April 10 2018 22: 36\nIch habe oben eine Tabelle angegeben, in der ich beide Flugzeuge ausgewählt habe.\nmkpda April 16 2018 20: 14\nM-71 und M-90 wurden in einer kleinen Serie gebaut, und M-82 - eine große! Und die Motoren aus der Fabrik gingen lange ins Lager, es befanden sich keine Flugzeuge darunter.\nLa-5 war das erste Flugzeug mit der M-82, das seine normale Kühlung und dementsprechend den normalen Betrieb am Nachbrenner gewährleisten konnte. Daher hatte es unter Kampfbedingungen, die dem TTX La-5 formal unterlegen waren, einen deutlichen Vorteil gegenüber dem I-185.\nшурави April 10 2018 19: 48\nBist du verrückt? Oder ist es für Sie ein großes Geheimnis, was die Kleinserienfertigung für Versuchsmaschinen bedeutet?\nWeißt du das nicht mal?\nOder sind Sie wie jeder Sofa-Stratege, der nur LTX und dann nicht alle bedient?\nKERMET April 10 2018 20: 26\nAber Lavochkin wusste nicht, dass die M-71 nicht existiert, da er versuchte, diese Fantasie in seinem Flugzeug zu installieren\nKERMET April 10 2018 20: 30\nWoher haben Sie die I-185 von ASH-82FN?\nÜbrigens wiederhole ich, was war die Bombenlast bei La-7?\nKERMET April 10 2018 20: 59\nUnd wo ist die Bestätigung Ihrer Worte? Vielmehr wird dort das Gegenteil festgestellt.\nWenn wir bedenken, dass bei der Installation des M-82FN das Gewicht des Jägers um nicht weniger als 300 kg reduziert und das Design des seriellen I-185 erleichtert wurde, kann argumentiert werden, dass die Maschine mit dem M-82FN ein Gewicht von 3100-3150 kg und ein Gewicht von 185-71 kg haben würde Die Flugdaten würden 1942 sogar die I-XNUMX mit der minderwertigen M-XNUMX übertreffen\nJohn22 April 10 2018 20: 30\nDie Fehler der NKAPA waren: 1. Die Aufgabe für die Entwicklung neuer Jäger nur mit flüssigkeitsgekühlten Motoren. 2. Bewaffnung neuer Kämpfer mit 7,62 mm Maschinengewehren. 3. Das Fehlen von Radiosendern auf Kämpfern (sie mussten nach den Erfahrungen des Winterkrieges bereits ab 1939 in den USA gekauft werden). Aber Verständnis war nicht genug.\nAlf April 10 2018 22: 41\n1. Die Aufgabe, neue Jäger nur mit flüssigkeitsgekühlten Motoren zu entwickeln.\nVor meinen Augen standen zwei wunderschöne Kämpfer mit solchen Motoren, ME-109 und Spitfire.\n3. Das Fehlen von Radiosendern auf Kampfjets\nBei allen experimentellen Kämpfern gab es Radiosender, dies war für die technische Aufgabe erforderlich.\n(Nach den Erfahrungen des Winterkrieges war es notwendig, sie bereits ab 1939 in den USA zu kaufen).\nWer würde sie verkaufen?\nAber Verständnis war nicht genug.\nEs gab genug Verständnis. Es gab nicht alle oben genannten.\nAlexey RA April 11 2018 13: 48\n3. Das Fehlen von Radiosendern auf Kämpfern (sie mussten nach den Erfahrungen des Winterkrieges bereits ab 1939 in den USA gekauft werden).\nJa, ja, ja ... und die dummen Vorfahren wussten nicht, dass sich herausstellte, dass man in einem Land, das der UdSSR gerade während des sowjetisch-finnischen Krieges ein "moralisches Embargo" auferlegte, sicher Funkgeräte kaufen konnte.\nSie können all das Gerede über den freien Markt und die formale Optionalität des moralischen Embargos vergessen. In den späten 30er Jahren würde vor dem Hintergrund der sich entfaltenden Mobilisierung der amerikanischen Industrie und des Wachstums der Regierungsaufträge für militärische Ausrüstung niemand Millionengewinne für den Befehl der UdSSR riskieren. Denn diejenigen, die von der Hand gefangen wurden, hatten jede Chance, am Staatsvertrag vorbei zu fliegen. Darüber hinaus bedurften Verkaufstransaktionen und sogar die Konstruktion von militärischer Ausrüstung der Genehmigung des Außenministeriums.\nEin typisches Beispiel ist Japan, gegen das Ende der 30er Jahre ein solches moralisches Embargo verhängt wurde (sie begannen mit Flugzeugtriebwerken und Flugzeugen) - Lieferungen aus den USA wurden sofort eingestellt.\nWarum jedoch weit gehen - dies ist die Situation in den Vereinigten Staaten aus der Sicht des Leiters der sowjetischen Kommission, V. I. Minakov, der 1939 versuchte, das Design und den Bau von EM für die UdSSR in den USA zu bestellen:\n... Im Zusammenhang mit der internationalen Situation verschlechterte sich die Haltung der amerikanischen Regierung gegenüber der UdSSR zunehmend und wurde, als ich New York verließ, im Wesentlichen zu einer ungezügelten antisowjetischen Kampagne (das berüchtigte Daoya-Komitee, verleumderische Zeitungsartikel, öffentliche Reden reaktionärer Kongressabgeordneter über die Erfordernisse, diplomatische Beziehungen zu brechen) über die UdSSR, Roosevelts offenen Übergang zur Seite der Reaktion und der Befürworter des Krieges und schließlich den offenen Druck auf Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen über uns unterhalten ...\nAlexey RA April 11 2018 14: 45\n2. Bewaffnung neuer Kämpfer mit 7,62 mm Maschinengewehren.\nEs ist gut, gesund und reich zu sein. ©\nWas hatten unsere Designer in den Alternativen?\n12,7 mm ShVAK-Maschinengewehr - 1937 eingestellt.\nDas 12,7-mm-Maschinengewehr Berezin wird nur in Produktion genommen, und das Tempo seiner Veröffentlichung ist so, dass es notwendig war, die Produktion von Fünf-Punkt-MiGs, die begonnen hatten, zu drosseln und sogar Flügelflügel von bereits produzierten Fahrzeugen zu entfernen.\nDas 20mm ShVAK Maschinengewehr ist zu schwer. Dies war jedoch nicht sein einziger Nachteil.\nBV330 April 21 2018 06: 59\nUnd die Amerikaner schlugen vor allen moralischen Embargos vor, eine große Fabrik unter dem Colt Browning 12,7 mm zu bauen. Aber jemand war sehr beschämend, sich der Gnade der Kapitalisten zu ergeben (natürlich wurden alle Entwicklungsbedingungen im UB-Stream gestohlen, aber die Hauptsache war, dass sie die "Feinde" nicht in ihr Territorium gelassen haben.\nGnus_ April 10 2018 20: 54\nUnd dass sie nicht den ganzen Krieg mit ihnen geflogen sind? Die Aufgabe würde an den 71. erinnern und sie würde gebracht werden. Mit all dem wurde der M-71 in Serie produziert.\nNF68 April 10 2018 21: 49\nMit all dem wurde der M-71 in Serie produziert.\nWeder der M-90 noch der M-71 wurden zur Sprache gebracht. Die Produktion der neuen 18-Zylindersterne der UdSSR während der entscheidenden Zeit des Zweiten Weltkriegs, als das Schicksal des Landes entschieden wurde, war ein äußerst riskantes Unterfangen, und daher wurde die Wahl zugunsten eines einfacher auszuführenden 14-Zylinders M-82 getroffen. Obwohl M-82 nicht den Punkt erreichte, an dem sie sich jemals mit M-90 oder M-71 zusammendrücken konnten, war M-82 M-88 und M-89 vorzuziehen.\nmkpda April 16 2018 20: 20\nDie Installation von M-82 auf IL-4 anstelle von M-88 war traurig, die Flugdaten verschlechterten sich nur.\nNF68 April 18 2018 19: 55\nWissen Sie etwas über die Details?\nBV330 April 21 2018 07: 04\nAus dem Gedächtnis - geringere Flughöhe aufgrund der Leistungseigenschaften der Motoren und schlechtere Wirtschaftlichkeit, hier waren die M-87-88 außer Konkurrenz. Eine hohe Geschwindigkeit in niedriger und mittlerer Höhe ist für einen Langstreckenbomber im Allgemeinen nicht sehr notwendig.\nNF68 April 22 2018 15: 41\nAuch der M-88 konnte sich keiner guten Zuverlässigkeit rühmen.\nGnus_ April 10 2018 21: 03\n- Nun, wenn wir dann über diesen Beweis gesprochen haben - Nach der Einführung der La-5-Serie wurde Polikarpov angewiesen, sich nur auf den M-71 zu konzentrieren - und Sie, wenn nicht der Couch-Stratege, der mit allen LTTH arbeitet, wissen, dass La-5 mit M-82A gebaut wurde. Echte I-185 mit M-82A, damit "alle" LTTH-Flügel von La-5 mit dem gleichen M-82A. Daher bleibt für Sie als Nicht-Couch-Stratege die gleiche Frage: Quote: shuravi\n- Wird es Sie nicht daran hindern, diese Offenbarung zu beweisen? Am liebsten ein Schild.\nшурави April 10 2018 21: 30\nUnd was nützt die etablierte Produktion, wenn dafür keine Ressourcen zur Verfügung stehen? Duraluminium durch Dacheisen ersetzen?\nNa ja, woher wissen die Jungs so etwas wie "Kinderkrankheiten" eines Flugzeugs? Was bedeutet die Vorbereitungszeit für eine zweite Abreise?\nKERMET April 10 2018 21: 41\nIn Bezug auf die erste Frage lesen Sie den Anfang meiner Nachricht noch einmal durch. Woher erhalten Sie Zitate? Es gibt eine Antwort auf das, was ich darüber geschrieben habe\nWas die zweite I-185 betrifft, so handelt es sich nicht wie bei La-5 um eine Peitsche auf dem Knie, sondern um die Operation. Hier ist nicht die Meinung der Jungen, sondern Ihrer Kollegen - Piloten und was ist die Hauptsache am Ingenieur?\nInsbesondere die Piloten Stefanovsky, Loginov und ein führender Ingenieur Lazarev wandten sich persönlich an I. V. Stalin: Der Jäger ist einfach zu bedienen. Die Geräte sind für Reparaturen vor Ort leicht zugänglich.\nшурави April 10 2018 21: 39\nWas haben Sie über die Ressource gehört?\nKERMET April 10 2018 21: 47\nFrage an Lavochkin?\nшурави April 10 2018 21: 43\nTippfehler. Die zusätzlichen 150 l / s haben dem I-185 jedoch keine Vorteile gebracht. Er sah mit 2000 l / s blass aus.\nZweihundert Teile. Echte Bombenlast. Polikarpov sagte nachladen.\nKERMET April 10 2018 21: 51\nNochmal Fantasie ....\nGehen Sie zu Google - dort finden Sie erstaunliche Entdeckungen und sogar Fotos der I-185 mit zwei 250kg-Bomben 7\nWarum übrigens 4-Anhänger für Hunderte von I-185?\nшурави April 10 2018 21: 49\n- Nun, wenn wir dann über diesen Beweis gesprochen haben - Nach der Einführung der La-5-Serie wurde Polikarpov angewiesen, sich nur auf den M-71 zu konzentrieren\nEs ist verständlich I-185 und mit 2000 l / s haben nicht besonders geleuchtet.\n- und Sie, wenn nicht der Couch-Stratege, der mit allen LTTH arbeitet, wissen, dass La-5 mit M-82A gebaut wurde. Echte I-185 mit M-82A, damit "alle" LTTH-Flügel von La-5 mit dem gleichen M-82A. Daher bleibt für Sie als Nicht-Couch-Stratege die gleiche Frage: Quote: shuravi\nDies nennt man einen Sofastrategen der zweiten Art. Warten Sie auf den ersten Tippfehler und freuen Sie sich heftig.\nDie Links für alle LTX-Flugzeuge sind, lesen, vergleichen.\nшурави April 10 2018 21: 50\nHat Lavochkin Motoren hergestellt?\nKERMET April 10 2018 21: 58\nNein, er hat gerade als Designer diesen Motor in sein Flugzeug eingebaut, fragen Sie sich - hat er viel Freizeit, um solchen Müll zu erleiden, wie ist es mit Ihrem unbrauchbaren Motor?\nGnus_ April 10 2018 22: 07\nM-107 war noch nicht fertig, aber die Flugzeuge mit ihm wurden in Massenproduktion hergestellt. I-180 musste nicht erwürgt werden, dann wäre ein solches Problem in der entscheidenden Periode des Zweiten Weltkriegs nicht aufgetreten. Und welche neuen gibt es in 42? M-71 39 des Jahres sowie M-82.\nAlexey RA April 11 2018 14: 53\nM-107 war noch nicht fertig, aber die Flugzeuge mit ihm wurden in Massenproduktion hergestellt.\nGutes Beispiel. Das Triebwerk wurde ab März 1940 entwickelt, und das Flugzeug mit dem Triebwerk fuhr erst im 1944-Jahr nach vorne (da die UdSSR nicht über freie Kapazitäten verfügte, um von M-105 auf M-107 umzuschalten, ohne dass es zu einem Drawdown kam). Darüber hinaus war der Motor für die Wartung durch durchschnittliches technisches Personal kompliziert - aufgrund der deklarierten Ressource in Kampfeinheiten gab er nicht nach. Es gab nur einen IAP, der diese Ressource blockierte - nur darin war es möglich, die Arbeit der Techniker gemäß den Anweisungen zu organisieren. und nicht in der Reihenfolge "komm schon, komm schon. schnell, schnell."\nWäre der Yak-9U in der Serie 1942-1943, dann wäre es ihm mit der Spannung der IA sicherlich nicht möglich, den normalen MOT-Motor zu sehen. Und wer braucht dann einen Kämpfer mit einer Triebwerksressource von weniger als 50 Stunden?\nNF68 April 17 2018 16: 57\nAn dieser Stelle sei angemerkt, dass das Junko-Triebwerksbauunternehmen von Junkers, das zu Beginn der 1940 wesentlich mehr Erfahrung in der Entwicklung von Kolbenflugmotoren hatte, zu Recht als eines der weltweit führenden Unternehmen auf diesem Gebiet angesehen wurde. Diese Einheit wurde aber auch mit Jumo-213 vom Beginn der Entwicklung bis zum Beginn der Großserienfertigung für etwa 7 Jahre - vom Ende des 1937-Jahres bis zum Ende des 1943-Jahres - transportiert.\nNF68 April 12 2018 21: 40\nIn Serienflugzeugen funktionierten die M-107-Motoren auch nach dem Krieg nicht normal. Nun, die Ringe würden einfach zusammenbrechen, aber die Klippen der Pleuel waren nicht selten. In Friedenszeiten hatten die Piloten Gelegenheit, die Betriebszustände der Triebwerke sorgfältig zu überwachen. Während des Gefechts ist der Pilot nicht bereit und die Wahrscheinlichkeit eines Motorschadens oder einer Zerstörung ist in diesem Fall noch höher. Ich stimme dem Konto von I-180 zu, und was M-90 und M-71 angeht, ist es nicht verwunderlich, dass M-71 mit 1939 entwickelt wurde und in 1942 nicht zum Leben erweckt wurde Vergleichen Sie mit Motorenherstellern der deutschen Firma BMW. Diese Firma hatte ein bisschen mehr Erfahrung als in der UdSSR, aber diese Firma begann sich im 1939-Jahr auf der Basis des 14-Zylinders BMW-139 18-Zylindermotors BMW-140 zu entwickeln. Als dann die BMW Motorensparte in 1938 mit Bramo kombiniert wurde, wurden alle führenden Entwicklungen sorgfältig untersucht und in 1939 auf der Grundlage des neuen 14-Zylinders BMW-801 die Entwicklung des vielversprechenderen 18-Zylinders in BMW-802, aber auch in 1942 begonnen Das Jahr war noch nicht zu Ende, obwohl die Deutschen zu dieser Zeit eine bessere industrielle Situation hatten als die UdSSR. Dann brachten die Deutschen am Ende des 1942 des Jahres den Jumo-24 A / B-222 3-Zylindermotor mit, und trotzdem konnten die Deutschen auch keine Großserienproduktion dieses Motors organisieren, und bis zum Kriegsende wurden nur 289-Motoren dieser Art unterschiedlicher Baureihen hergestellt. Sie lehnten weitere Arbeiten am BMW-802 ab und begannen, neue, leistungsstärkere Varianten des BMW-801 zu entwickeln. Im Sommer des 1942 stürmten die Deutschen auf die Wolga und den Kaukasus zu und setzten unter diesen Bedingungen auf Neu / Neu für die 18-Zylindermotoren der UdSSR mit dichterem Zylinderlayout und der damit verbundenen ständigen Überhitzung der hinteren Zylinderreihe, insbesondere unter Berücksichtigung aller bereits gemachten Fehler war gleichbedeutend mit echtem Selbstmord. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Führung der UdSSR in dieser Hinsicht bereits gute Erfahrungen gemacht, und es gab keinen Platz mehr für zweifelhafte Experimente.\nшурави April 10 2018 22: 11\nUnd jetzt vergleichen wir das Startgewicht beider Maschinen und vor allem die Flügelfläche und fragen uns, was Sie für zusätzliche 300 kg bezahlen müssen.\nUnd welche Religion verbietet es, 4 an 50 kg aufzuhängen?\nKERMET April 10 2018 22: 26\nAlso, warum gibt es eine erstaunliche Bezahlung? Der I-185 mit normalem Startgewicht plus 500 kg Bombenladung fliegt in der gleichen Reichweite wie der La-7? Erleuchten.\nUnd hängen Sie 2po250 oder 4po 50, 4po100 und mindestens 4po10kg auf, übrigens wurden sogar VAPs dort aufgehängt - alles hängt von der Aufgabe ab. Aber um solche Ladeoptionen auf La-5 und La-7 auszusetzen, wird das Design dies nicht zulassen\nKERMET April 10 2018 22: 11\nEs ist besser, den Link zu ändern, sonst ist er da:\nDer beste sowjetische La-7-Jäger, dessen Freilassung Mitte 1944 begann, war in der Regel mit 2 ShVAK-Kanonen bewaffnet. Die Flugdaten näherten sich mit Ausnahme der Flugreichweite nur der I-185 M-71. Es ist anzumerken, dass die Flugdaten der La-7 praktisch die Grenze für diese Kombination aus Flugzeugzelle und ASh-82FN-Motor darstellen und die Flugeigenschaften der I-185 M-71 anderthalb Jahre zuvor mit einem minderwertigen Triebwerk mit stärkeren Waffen und Waffen erhalten wurden mehr Kraftstoff.\nGnus_ April 10 2018 22: 13\n- es kann natürlich und verständlich sein, dass nur I-185 mit M-82A nur 1700 l / s hatte, aber mit M-71, wo es genau 2000 l / s war, flügelte I-185 alle Luftkämpfer der Roten Armee gleich der Bulle ist das gleiche berüchtigte Schaf.\n- Im Gegensatz zu Ihnen verstehe ich die Vielfalt der Sofa-Strategen nicht. Und wenn ich irgendwo versiegelt war, dann sage ich es so unverblümt - sorry, ich habe mich geirrt. Und ich gebe keine unerklärlichen Links als Bestätigung meiner Tippfehler, zumal diese Links nicht einmal diese Bestätigungen haben ...\n- Nun, es wurde erwartet, dass ein nicht überraschter Stratege in Beweisen nicht konnte. Sagen Sie mir nicht, was für ein Sofa Stratege?\nшурави April 10 2018 22: 21\nSie verstehen die Prinzipien einfach nicht. Der Designer beschäftigt sich mit Flugzeugen, Motoren und Motorenentwicklern.\nFerner kann sich das Triebwerk in einem Stadium befinden, das für Kampfeinsätze ungeeignet ist, aber für Testflüge durchaus bereit ist. Zum Beispiel eine kleine Ressource, zu lange Vorbereitung für einen zweiten Flug.\nDadurch wird die Zeit verkürzt, die Verfeinerung des Flugzeugs und des Triebwerks gehen parallel.\nKERMET April 10 2018 23: 09\nDas Prinzip ist, dass die Probleme des M-71 vollständig lösbar waren, aber Lavochkin hat ihn nicht aus dem Konto gestrichen\ningenera April 10 2018 22: 30\nEs ist lustig, die nicht existierenden Flugzeuge I180 und I185 mit den kämpfenden YAK MIGs und LAGs (damals LA) zu vergleichen. Probleme mit Motoren in unserem Land waren schon immer. Sie sind jetzt. Aber keiner der damaligen Designer übertraf die „Gewichtskultur“ von YAKI. Es ist eine Tatsache! Und nicht umsonst haben nach dem Krieg gerade die Kolbensportflugzeuge „Jakowlew“ viele Jahre lang die höchsten Preise bei Kunstflugwettbewerben gewonnen. Und im Leben flogen alle in den frühen Stadien des Umfliegens neuer Modelle und der Kolben und der Stabilisatoren ab und die Schwänze „verdrehten“ sich. Überlappende Jahre. Geräte treten häufig mehrere Jahre nach der Inbetriebnahme des Geräts auf. Lesen Sie die Geschichte der Luftfahrt, meine Herren. Und nicht nur unsere. Ja, und über die Leistungsmerkmale von Flugzeugen des gleichen Zeitraums gibt es nichts zu bestreiten. Safonov auf der I-16 hat Meserov so gescheitert. Und in den LAGGs haben sie gestürzt. wer wusste wie. Und wenn Sie sich die Statistiken ansehen, haben die Briten in den Hurrikanen (die sie als "Eisen" betrachteten) die Deutschen gut gelandet, und unsere in der Nordflotte waren ihnen nicht unterlegen (die wussten, wie man fliegt). Kein Auto kämpft. und der Mann ist im Auto. Er ist eine Teekanne und ein Wasserkocher auf dem SU-27 (na ja, wenn Sie übertreiben).\nGnus_ April 10 2018 22: 39\nLustig zu vergleichen nicht existent I180 und I185 Flugzeuge mit gekämpften YAK MIGs und LAGs (damals LA).\n- nicht vorhanden? Ja, du bist schlimmer als Shuravi. Eine Minute lang wurde der I-180 in Serie gebaut, und der I-185 bestand militärische Tests an der Kalinin-Front.\nAber keiner der damaligen Designer übertraf die „Gewichtskultur“ von YAKI. Es ist eine Tatsache! Und nicht umsonst haben nach dem Krieg gerade die Kolbensportflugzeuge „Jakowlew“ viele Jahre lang die höchsten Preise bei Kunstflugwettbewerben gewonnen.\n- Nun, mit der Tatsache, dass Jakowlew normalerweise nichts anderes als Sportflugzeuge bauen konnte, will ich nicht streiten ... hier hat er die Kämpfer "niochen"\nJa, und über die Leistungsmerkmale von Flugzeugen des gleichen Zeitraums gibt es nichts zu bestreiten. Safonov auf der I-16 hat Meserov so gescheitert. Und in den LAGGs haben sie gestürzt. wer wusste wie. Und wenn Sie sich die Statistiken ansehen, haben die Briten in den Hurrikanen (die sie als "Eisen" betrachteten) die Deutschen gut gelandet, und unsere in der Nordflotte waren ihnen nicht unterlegen (die wussten, wie man fliegt).\n- Nun, Safonov ist allein, er wird nicht für alle ausreichen, was die Deutschen mit ihrer Wette auf Asse sehr gut gezeigt haben. In Hurricanes kämpften die Briten hauptsächlich gegen die Bomber, und die Deutschen landeten genauso viel wie sie schliefen. Und Safonovs Regiment in derselben sibirischen Flotte erlitt die größten Verluste, wenn es nur auf Kakis flog.\nAlf April 11 2018 20: 41\nSo wurde für eine Minute I-180 in Serie gebaut,\nI-180 - Sowjetisches einmotoriges Kolbenjäger-Eindecker der 30er - 40er Jahre, hergestellt im Polikarpov Design Bureau .... Die Serienproduktion wurde 1940 eingestellt. Insgesamt wurden 10 Exemplare produziert.\nшурави April 10 2018 22: 50\nEine Erhöhung der Abscheiderate. Das ist unter den Bedingungen von Feldflugplätzen alles andere als wünschenswert.\nUnd hängen Sie 2 von 250 oder 4 von 50, 4 von 100 und sogar 4 von 10kg, übrigens, sogar VAPs wurden dort aufgehängt - es hängt alles von der Aufgabe ab. Aber um solche Bootoptionen auszusetzen La Xnumx und La Xnumx .... das Design wird nicht zulassen\nEs war alles andere als kritisch.\nKERMET April 10 2018 23: 15\nDie Erhöhung der Trenngeschwindigkeit sowie der Reichweite ist natürlich, aber was die Flexibilität des Kampfeinsatzes der I-185 angeht, ist dies nicht wettbewerbsfähig. Verstehen Sie dies nicht als Kampfpilot?\nNarak-zempo April 10 2018 23: 00\nDie Rotorblätter befanden sich kritisch nahe am Boden, und die Konstruktion des Yakovlevsky-Flügels erlaubte es nicht, die Länge des Fahrwerks des Yak-7 zu erhöhen.\nTu-2 mit M-82 wurde mit vier gefährlichen Schrauben gebaut. Was hielt hier an?\nAlf April 11 2018 20: 43\nTU-2 wurde ursprünglich mit solchen Schrauben gebaut. Versuchen Sie, 20-Zoll-Räder anstelle von normalen Rädern in Ihr Auto einzubauen. Sie werden den Unterschied verstehen.\nNarak-zempo April 12 2018 00: 21\nSpitfire startete mit einem zweiblättrigen Propeller, beendete den Krieg mit einer fünfblättrigen Modifikation - die erhöhte Motorleistung musste irgendwie entfernt werden, ohne das Fahrwerk zu verlängern.\nAlf April 12 2018 21: 13\nWenn mein Gedächtnis mir dient, wurde meine Nase aufgrund eines längeren Motors herausgezogen bzw. der Abstand zum Boden vergrößert.\nNarak-zempo April 13 2018 08: 06\nKönnte sein. Das Fazit ist jedoch, dass das Wechseln der Schraube während der Modernisierung des VMG nichts Außergewöhnliches ist. Erinnern Sie sich sofort an den „Mustang“, die B-29 und die „Aerocobra“.\nBV330 April 21 2018 21: 59\nIn der UdSSR ist jede Änderung von etwas zum Neuen genau das, was außergewöhnlich war (.\nBV330 April 21 2018 22: 00\nDie Rückständigkeit der Schraubenindustrie störte. Nun, die ewige bürokratische Trägheit (.\nшурави April 10 2018 23: 00\nWer plappert das? Der Troll, der sich für I-180 einsetzte?\nJa, sie waren im Yakovlev Design Bureau dumm. Es war unsinnig, mehr Duraluminium in die Struktur zu geben. Alles war aus Holz und Perkal gefertigt.\nKERMET April 10 2018 23: 18\nNein, nicht dumm, es gab eine Aufgabe, das Beste aus Holzkonstruktionen zu machen, und es gab die Möglichkeit, auf diesem Gebiet mit dem Polikarpov Design Bureau zu konkurrieren\nDimerVladimer April 11 2018 12: 06\nNun, im Allgemeinen ist der Rumpf der Yak-1 (7, 7B, 9,3) ein räumliches Fachwerk - Stahlrohre aus "knappem Stahl".\nDer Rumpf La-5 und I-180, I-185 - aus Birkenrahmen geklebt - bietet deutlich weniger knappe Materialien, aber auch eine schwerere Struktur. Nur das Motorprogramm aus Stahlrohren 30HGSA.\nUm die Entwicklungszeit zu verkürzen, wurde die Yak-1 in die Massenproduktion eingeführt, bevor staatliche Tests von Prototypen durchgeführt wurden. Infolgedessen hatte sie eine Reihe schwerwiegender Mängel, die jedoch nichts an der insgesamt hohen Bewertung des Flugzeugs änderten.\nIm vergangenen Jahr 1941 ist die Serienproduktion von Yak-1 spürbar besser geworden. Insgesamt wurden 1941 7023 Änderungen (!!!) in die Zeichnungen aufgenommen und in die Produktion eingeführt (mehr als Teile im Design) - dies gibt einen Eindruck von der Eile der Akzeptanz in der Produktion.\nшурави April 10 2018 23: 18\nIch vermassle nur. Wieder ruhen wir uns auf einem LTH aus und vergessen völlig zu welchem Preis und dass wir Serienautos mit erfahrenen vergleichen.\nEin Tippfehler von ASH-82FN anstelle von ASH-82А (М-82А).\nLinks wurden gegeben. Und schneiden Sie mich aus dort Faulheit. Sie werden es nicht sofort zitieren.\nsvp67 April 10 2018 23: 35\nEs gab viele, die Polikarpov „bewegen“ wollten, und der wichtigste waren die Brüder Kaganovich.\nUnd auf Kosten der nicht mitgebrachten Motoren. Polikarpov hat in dieser Hinsicht viel getan. Das Aussehen unseres M-105, das sind auch seine Wiesen. Er hat es auf seinem VIT installiert und alles getan, was er für die Serie getan hat. Aber dafür brauchte er sein KOMPLETTES Designbüro und nicht den Unsinn, den er nach der Reorganisation von Jakowlew hinterlassen hatte ...\nEs gibt eine deutliche Verzerrung ... Wir lesen, was tatsächlich passiert ist:\nAm 7. Mai 1937 traf die zweite Charge der I-16 in Höhe von 31 Fahrzeugen ein, und am 21. Mai weitere 17 Jäger und vier UTI-4. ..... Beide Parteien, bestehend aus Kampffahrzeugen des Typs 5, wurden zusammengestellt und an Flugeinheiten geschickt. Bald ereigneten sich eine Reihe mysteriöser Katastrophen - mehrere sowjetische und spanische Piloten starben. Eine gründliche Untersuchung ergab, dass diese Flugzeuge eine unzureichende Flügelstärke aufweisen. Bei heftiger Steuerung wurde der Flügelendabschnitt im Bereich der Querruderaufhängung zerstört und das Flugzeug wurde unkontrollierbar. Da in dieser Zeit in der Sowjetunion Gerichtsverfahren gegen politische Gegner Stalins durchgeführt wurden, denen die Zerstörung vorgeworfen wurde, wurde die Zerstörung einer Flugzeugcharge als ruiniert erklärt. Infolgedessen wurden 150 I-16-Flügel strukturell verstärkt und die Haut verändert. Diese Operation wurde durchgeführt, darunter 14 Autos, die am 1. Juli eintrafen. In der neuen Partei, bestehend aus 10 I-1937, die am 62. August 16 eintraf, wurden bereits Verstärkungen vorgenommen.\nDas heißt, die Maschinen von ZWEI Chargen hatten diesen Nachteil, der in Zukunft mit der Serienproduktion beseitigt wurde.\nIch denke, es lohnt sich nicht daran zu erinnern, wie Testpilot S.N. Anokhin am 17. Mai 1945 sein Auge verlor, als er Kontrolltests des Yak-3-Jägers auf Stärke durchführte.\nUnd die I-16 war von was oder der gleichen MiG ....\nI-185 - M-81 ("RM", "02"). Die Haube für diesen neuen Motor wurde mit einem schmalen Ringspalt hergestellt und zum ersten Mal in der UdSSR an den Verbindungsstellen mit Dichtungen abgedichtet, und das zentrale Loch im Koch wurde beseitigt. Die Bewaffnung blieb wie in der Originalversion erhalten - zwei ShKAS-Maschinengewehre und zwei BS-Maschinengewehre, zwei 250-kg-Bomben.\nDas Design des Flugzeugs war gut entwickelt. Rumpf - hölzernes Monocoque Typ I-16, Vollmetallflügel mit automatischen Lamellen. Mantelruder und Querruder - Leinwand. Das Fahrgestell ist ein Einzelgestell mit pneumatischer Reinigung, das Spornrad ist ebenfalls einziehbar. Die manuelle Steuerung ist hart, die Fußsteuerung ist weich. Geschweißte Motorhalterung aus Rohren, Z0HGSA-Stahl.\nDas Flugzeug machte seinen ersten Flug am 11. Januar 1941.\nI-185 - M-71 ("04"). Diese Instanz bestand gleichzeitig mit der Instanz mit dem M-82A-Motor staatliche Tests und militärische Tests an der Kalinin-Front.\nNach Angaben des Air Force Research Institute übertraf das Flugzeug alle inländischen und deutschen Serienjäger, es bestand die Möglichkeit einer Reihe von Modifikationen. Während der Tests erreichte die Geschwindigkeit 630 km / h in einer Höhe von 6100 m und 556 km / h in Bodennähe, eine Reichweite von 835 km bei normaler Kraftstoffversorgung, Steiggeschwindigkeit am Boden - 17,4 m / s, Steigzeit von 5000 m - 5,2 min . Das Design wurde geändert: Flügel - ein Holm (in allen früheren Versionen anstelle von zwei Holmen), Metall; Holmböden - T-Profile aus Stahl Z0HGSA, Die Wände sind doppelt, der Installationswinkel beträgt +10 30 '. Gefieder Duraluminium, Mantel Ruder und Querruder - Leinwand. Die Räder wurden 650X220 mm statt 700) (220 mm zuvor) genommen. Bewaffnung: zwei UBS-Maschinengewehre (400 Schuss) und zwei ShKAS-Maschinengewehre (1400 Schuss), 4X100 kg Bomben (oder 8 RS-82 oder 2X250 kg). Es gab Tests mit drei Kanonen ShVAK-20.\nVergleichen wir mit der MiG ...\nFlugzeug MiG-1 und MiG-3 waren in vielerlei Hinsicht ähnlich und unterschieden sich nur in Details voneinander.\nDer Rumpf des Flugzeugs hatte ein gemischtes Design. Der vordere Teil war Gitter aus Chromansilrohren (Stahl 30 XGSA mit einer Zugfestigkeit von 110 kg / mm²). Vor dem Grill befand sich ein Gastank und hinten das Cockpit. Außengrill abgedeckte abnehmbare Duraluminiumplatten, auf Zus-Schlössern montiert.\nDer Flügel bestand aus drei Teilen: einem Ganzmetall-Mittelflügel und zwei Holzkonsolen. Der Flügel hatte ein Clark YH-Profil mit einer Dicke von 14-8%. Der Schwung des Flügels beträgt +1 g, und das Quer-V beträgt 5 ° bei der MiG-1 und 6 ° bei der MiG-3. Verlängerung des Flügels 5,97.\nGanzmetall (Duraluminium) Mittelteil hatte ein Design bestehend aus einem Hauptholm, zwei Hilfsholmen und zehn Rippen.\nGnus_ April 10 2018 23: 39\n- Nur ein Wunder blinkt hier unter der Jagd nach einem Shuravi, der M-82A nicht von ASh-82fn unterscheidet, und das können Sie nach Belieben ansehen - https://www.youtube.com/watch?v=W3odNytG_vU Und wer braucht Sie nicht zum Gluckern? über Trolling, nachdem Sie in den Beweisen versagt haben.\n- Sie haben meine Nachricht zitiert, aber nicht klargestellt, dass sie nichts über Holz und Perkal aussagt. Ich verstehe nicht, dass der Baum oder vielleicht das Perkal in Ihrer Nähe und an einem Ort, der sogar lebenswichtig ist, ist Versuche zuerst zu denken und dann zu schreiben.\nGnus_ April 10 2018 23: 44\n- Und woran soll man sich ausruhen? Erfahren? I-185 hat die militärischen Tests bereits bestanden.\n- Halleluja !!!\n- Nur in ihnen gibt es keinen LTTH I-185 mit ASH-82FN, und Sie haben so leidenschaftlich darüber geredet. Oh, und du hast einen Obatus ...\nPS Nun, ich bin dann, anders als du, über mir selbst gewachsen.\nGroßvater April 11 2018 09: 24\nDie Frage scheint mir nicht so sehr in den Leistungsmerkmalen des betreffenden Flugzeugs zu liegen, nicht in den Namen von Jakowlew oder Polikarpow, alles ist viel einfacher: Das Problem, das wir in Betracht ziehen, liegt überhaupt nicht in der technischen Ebene, sondern in der sogenannten "politische Ebene."\nWenn Sie nicht das Beste auswählen, aber es ist praktisch für diejenigen, die Entscheidungen treffen, wohlgemerkt - nicht für uns, die ALLE sind.\nUnd wir bezahlen für diese Entscheidungen - manche mit Leben, manche mit Gesundheit.\nUnd selbst in diesen harten Jahren hatten sie vor nichts Angst.\nHUNDE. In der Nähe des Hauses gibt es einen deutschen Friedhof, der immer gepflegt ist (wir kümmern uns um "wir" für ihr Geld), unser riesiger ist etwas weiter entfernt, sie haben ihn in der zweiten Sommerhälfte nicht einmal gemäht, aber am 9. Mai haben sie ihre Füße mit Eifer gestempelt. Und was ist das?\nJedes Jahr sind wir immer weniger.