Die A1: Straßenverlauf, Stau-Schwerpunkte und Ausbau-Pläne\nDie A1 ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im deutschen Straßenverkehr. Allerdings fehlt ein Stück, um eine durchgängige Verbindung von der Ostsee bis nach Frankreich herzustellen.\nDie Autobahn 1 müsste eigentlich korrekt als Bundesautobahn 1 bezeichnet werden. Sie ist eine der insgesamt 121 Autobahnen in Deutschland, die das ganze Land wie ein Netz von Ost nach West und von Nord nach Süd durchziehen.\nWo verläuft die Autobahn A1?\nAbgekürzt wird die Autobahn 1 in aller Regel mit dem Begriff A1. Analog zur korrekten Bezeichnung als Bundesautobahn müsste die Abkürzung eigentlich BAB1 lauten. Die deutschen Autobahnen haben unterschiedliche Längen, die kürzeste mit nur 2,3 Kilometern Länge ist die BAB831, die längste mit einer Länge von 962 Kilometern ist die BAB7. Die Autobahn 1 ist die drittlängste, sie führt auf einer Strecke von derzeit 749 Kilometern von Norden nach Süden. Das ist übrigens auch eine Tatsache, die man sich einfach merken kann – die Trassen mit ungerader Nummerierung führen immer von Nord nach Süd, jene mit gerader Nummerierung führen immer von West nach Ost.\nDer Streckenbeginn der Autobahn 1 ist in Heiligenhafen in Schleswig-Holstein. Das Straßenende ist in der saarländischen Hauptstadt Saarbrücken. Dabei durchquert sie sieben der 16 deutschen Bundesländer, darunter auch Rheinland-Pfalz. Die anderen Bundesländer, die alle im Westen Deutschlands liegen, sind Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Bremen, Nordrhein-Westfalen und das Saarland.\nIn Rheinland-Pfalz sind bekannte Städte oder Anschlussstellen etwa Gerolstein, Daun, Wittlich, Manderscheid, Schweich oder Hermeskeil. Eigentlich ist die Gesamtlänge der BAB1 noch länger – nämlich 790 Kilometer. Davon sind aber aktuell noch zehn Kilometer im Bau sowie 32 Kilometer im Planungszustand. Sollten diese 42 Kilometer einmal fertiggestellt sein, wäre die Autobahn 1 die zweitlängste Autobahn. Diesen Titel hält derzeit die Bundesautobahn 3 mit 769 Kilometern Länge.\nWelche größeren Städte liegen an der A1?\nAuf den fast 750 Kilometern durchquert die Bundesautobahn 1 nicht nur sieben Bundesländer, sondern führt auch an zahlreichen bekannten und größeren Städten entlang. Neben den beiden Stadtstaaten Hamburg und Bremen sind solche Städte etwa Oldenburg oder Eutin in Schleswig-Holstein, Hannover, Delmenhorst, Vechta oder Cloppenburg in Niedersachsen, Münster, Dortmund, Hagen, Wuppertal oder Köln in Nordrhein-Westfalen, die bereits genannten Städte in Rheinland-Pfalz und Saarbrücken im Saarland.\nWorum geht es beim A1-Lückenschluss?\nMit dem Lückenschluss auf der Autobahn 1 soll auch ein aktuelles im Planungszustand befindliches Projekt umgesetzt werden. Dabei handelt es sich um 25 Kilometer in der Eifel zwischen Blankenheim und Kelberg. Blankenheim befindet sich in Nordrhein-Westfalen, Kelberg in Rheinland-Pfalz.\nFalls diese Lücke geschlossen wird, ist die Verbindung der Ostseeküste bis zur französischen Grenze durch die Bundesautobahn 1 vervollständigt. Die Betreiberin der deutschen Autobahnen, die Autobahn GmbH des Bundes, spricht hierbei auch von einer wichtigen Verbesserung der Infrastruktur für die Eifelregion sowie von einer Verbesserung der Verkehrssituation in der Region der Großstädte Köln und Trier.\nGeplant sind drei Abschnitte mit vier Anschlussstellen: Diese sind die Anschlussstelle Blankenheim, die Anschlussstelle Lommersdorf, die Anschlussstelle Adenau und schließlich die Anschlussstelle Kelberg. Der erste Abschnitt umfasst sechs Kilometer, der zweite 9,4 Kilometer und der dritte 10,5 Kilometer. Zwar sind noch keine Bauarbeiten begonnen worden, allerdings sind alle drei Abschnitte bereits aufgeführt im sogenannten Bedarfsplan des Bundes – mit vordringlichem Bedarf.\nWo gibt es häufig Staus auf der A1?\nDa die ältesten Abschnitte der Autobahn 1 bereits in den Jahren 1936 und 1937, also noch vor dem Zweiten Weltkrieg, erbaut wurden, sind heute auf der Trasse immer wieder zahlreiche Renovierungen und Instandhaltungsmaßnahmen notwendig. Da ist es nicht weiter verwunderlich, dass der Norddeutsche Rundfunk vor einigen Jahren einen Beitrag so betitelte: „Die A1: Vom NS-Prestigeprojekt zum Dauerstau“.\nWer auf der A1 unterwegs ist, braucht vor allem im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen bisweilen Nerven wie Drahtseile. Gerade Pendler können hiervon ein langes und bisweilen gequältes Lied singen. Wenn man sich nun also auf eine Fahrt auf der BAB1 begibt, sollte man zum einen genug Zeit einplanen – sich zum anderen aber auch im Vorfeld mit den Möglichkeiten des Verkehrsfunks genau über die aktuelle Verkehrs- und Stausituation auf der Autobahn informieren. Und auch über eventuelle Ausweichrouten.\nBesonders häufig sind Staus natürlich dort, wo sehr viele Autos unterwegs sind. Daher rangieren hier weit vorne unter anderem diese Abschnitte: zwischen dem Bremer Kreuz und der Anschlussstelle Bremen-Mahndorf, zwischen dem Kreuz Köln-Nord und der Anschlussstelle Köln-Bocklemünd, zwischen den Anschlussstellen Hagen-West und Volmarstein, zwischen dem Kreuz Leverkusen-West und der Anschlussstelle Köln-Niehl oder zwischen der Anschlussstelle Schwerte und dem Westhofener Kreuz.\nWo ist ein Ausbau der A1 geplant?\nNeben dem bereits erwähnten Lückenschluss auf der Autobahn 1 zwischen Blankenheim und Kelberg gibt es weitere Ausbauprojekte, die sich weitgehend auf die Erweiterung von vier auf sechs Fahrstreifen beziehen. Größtenteils ist die BAB1 auf vier Fahrstreifen befahrbar. Wenn alle Ausbauprojekte vollendet sind, wird die drittlängste Autobahn Deutschlands von Lübeck, beziehungsweise dem Dreieck Bad Schwartau, bis Köln, beziehungsweise dem Kreuz Köln-West auf sechs Fahrstreifen befahrbar sein. Acht Fahrstreifen sind an zwei Abschnitten geplant – zwischen dem Dreieck Norderelbe und dem Maschener Kreuz sowie zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Niehl. Teilweise sind diese Projekte bereits umgesetzt, teilweise geplant, teilweise befinden sie sich derzeit in der Umsetzungsphase.\nWelche Bedeutung hat die A1 im deutschen Straßennetz?\nAlleine die Tatsache, dass die Autobahn 1 die derzeit drittlängste Autobahn im bundesdeutschen Autobahnnetz ist, macht die Bedeutung der Trasse klar. Dazu kommt, dass sie eine wichtige Nord-Süd-Verbindung darstellt, die zudem gleich sieben Autobahnen kreuzt, die ihrerseits wiederum weitere andere Teilbereiche Deutschlands mit Schnellstraßen abdecken. So kreuzt die BAB1 auf ihrem Weg durch das Land die Autobahnen 2, 3, 4, 6, 7, 8 und 61.\nEin Indikator für die Bedeutung einer Straße ist auch die Zahl der auf ihr fahrenden Fahrzeuge. Hier liegt die BAB1 mit durchschnittlich rund 126.000 gezählten Fahrzeugen pro Tag – die Zählung fand im Jahr 2015 statt – auf Platz zehn. Der meistbefahrene Abschnitt befand sich dabei zwischen dem Kreuz Köln-West und der Anschlussstelle Köln-Lövenich. Die Bundesanstalt für Straßenwesen, die die Zählung durchgeführt hat, hat dabei 25 Strecken mit über 100.000 Fahrzeugen pro Tag festgestellt. Die meistbefahrene Straße hat dabei übrigens auch eine 1 in der Nummer – es handelt sich um die BAB100, auf der zwischen den Anschlussstellen Alboinstraße und Tempelhofer Damm in Berlin über 168.000 Fahrzeuge gezählt wurden. Nicht zu vergessen ist an dieser Stelle die Tatsache, dass die Bundesautobahn 1 jene ist, die die meisten Bundesländer durchquert. Auch das macht die Bedeutung der Trasse deutlich.\nMobilität : A-1-Lückenschluss: Überprüfung wegen neuem Hochwasserschutz soll Mitte 2022 abgeschlossen sein\nZugunsten der Flüchtlingshilfe : Bilder von Florian Bachmeier: Preisgekrönter Fotograf stellt Werke vom Krieg in der Ukraine in Trier aus


Direktes Brauenlift - Dr. Farsad Schönheitschirurgie\nBrauenanhebung durch äußere Schnittführung (direktes Brauenlift)\nEine Brauenanhebung durch äußere Schnittführung (direktes Brauenlift) – warum?\nWas sind die Voraussetzungen für ein direktes Brauenlift und wann ist der richtige Zeitpunkt?\nWas geschieht bei einem direkten Brauenlift?\nWelche Komplikationen können bei einem direkten Brauenlift auftreten?\nWas muss ich nach einem direkten Brauenlift beachten?\nWieviel kostet ein direktes Brauenlift und gibt es eine Kostenübernahme durch die Krankenkasse?\nFühlen Sie sich zunehmend von Ihren hängenden Augenbrauen eingeschränkt und haben Sie oft geradezu das Gefühl, das Gewicht der überschüssigen Haut Ihrer Lider säße schwer auf Ihren Augen und Ihrem Blick? Müssen Sie Ihre Augenbrauen nach oben ziehen, um besser sehen zu können? Bereitet es Ihnen Schwierigkeiten, Ihre Augen zu öffnen, weil das Gewicht Ihrer Lider und Ihrer Brauen zu schwer ist?\nDer natürliche Hautalterungsprozess, Ihre Mimik und individuelle Voraussetzungen (z.B. Bindegewebe) führen zu Faltenbildung und zur Gewebeerschlaffung im Bereich Ihrer Stirn und Schläfen. Die Haut Ihrer Schläfen und Ihre Augenbrauenpartie sacken ab und beeinträchtigen den Bereich um Ihre Augen. Ihr Gesichtsausdruck wirkt müde, traurig oder gar mürrisch.\nNicht nur ein Stirnlifting oder ein Schläfenlifting, sondern auch eine direkte Augenbrauenanhebung kann erhebliche Vitalität und Lebensfreude in Ihr „müdes“ Gesicht zurückbringen.\nWie bereite ich mich auf ein direktes Brauenlift vor?\nWas geschieht bei der Brauenanhebung durch äußere Schnittführung (direktem Brauenlift)?\nWelche Komplikationen können bei einer Brauenanhebung durch äußere Schnittführung(einem direkten Brauenlift) auftreten?\nWelche Narkose erhalte ich beim direktem Brauenlift, muss ich in Klinik bleiben?\nKann ich nach einigen Jahren ein direktes Brauenlift wiederholen?


Referenzen - Linatus\nApril 2012, der hygienische Schwachpunkt einer jeden gefliesten Fläche sind die Fliesenfugen. Bei jedem Reinigungsvorgang werden die Fugen feucht und trocknen langsam ab, diese ins Gefüge eingedrungende Restfeuchtigkeit ist ein idealer Nährboden für Verunreinigungen, Bakterien und Pilze. Eine nachträgliche Veredelung der Fliesenfugen verhindert dauerhaft das Eindringen von Feuchtigkeit und wirkt sich somit positiv auf die Hygiene in diesem Bereich aus. Die behandelten Bereiche erhalten einen dauerhaften leicht zu reinigenden Effekt.\nJuli 2012, Zitat Frau Dr. Richter „…..ich hätte nie gedacht, dass solch ein Unterschied gegenüber vorher entsteht“! Trotz täglicher Reinigung der Patiententoiletten im Bereich von Arztpraxen gibt es nach wie vor den hygienischen Schwachpunkt der Fliesenfugen. Die vorher- / nachher Bilder sollen zeigen, wie einfach, kostengünstig und effektiv der Hygienestandard zu erhöhen ist. Wir danken der Frau Dr. Richter für die freundliche Unterstützung.\nProjekt Grundschule mit Solingen!\nIn Zusammenarbeit mit der Stadt Solingen, wurde der Sanitärbereich der Schüler WC`s bereinigt und Dekontaminiert. Vorhandene Verunreinigungen im Bereich der Bodenfliesenfugen wurden erfolgreich entfernt. Durch die erfolgreiche Tiefenreinigung der Fliesenfugen und eine nachhaltige Desinfektion mit Langzeitwirkung konnte eine neue Geruchsbildung verhindern werden.\nReinigung WC Bereich Schule\nWEG Carl-von-NordenPlatz Nr. 14-19 Steinreinigung


Tether Limited verbrennt 500.000.000 Stable Coins - Coins & Tokens\nTether Limited löscht mit Ansage 500.000.000 Token.\nAm 24.10.2018 war selbst für das Unternehmen Tether Limited ein denkwürdiger Tag. Es kommt nicht alle Tage vor, dass 500.000.000 Tokens verbrannt werden. Die Löschung der Einheiten kam jedoch nicht überraschend, sie wurde vielmehr auf der unternehmenseigenen Internetpräsenz vorher angekündigt. Für den Markt bedeutet dies, dass es insgesamt 500.000.000 Einheiten weniger gibt.\nAnkündigung erfolgte per Blogpost\nAuf dem Blog des Unternehmens wurde jedoch das Wort “verbrennen” nicht genutzt. Diese Äußerung hätte wohl bei vielen Anlegern eher für Verwirrung gesorgt und würde auch dem praktischen Vorgang nicht gerecht werden. Fakt ist jedoch, dass das Unternehmen ankündigte die 500.000.000 USDT von der sogenannten Tether Treasury Wallet entnommen und vernichtet hat. Die verbleibenden knapp 466.000.000 USDT sind in dem Wallet verblieben und dienen als Vorbereitungsmaßnahme für die kommenden USDT-Emissionen. Dieser Vorgang ist Teil eines großen Gesamtkonzepts, welcher natürlich Rücknahme- und Ausgabeprozess in dem White Paper auftaucht. Damit möchte Tether Limited den Stand seines Tether Treasury Wallets transparent für die OMNI-Blockchain halten.\nIm Endeffekt ist ein derartiger Vorgang die Folge davon, wenn sich ein Nutzer zur Einlösung seines Stable Coins Bestands entschliesst. Der USDT ist im Endeffekt nichts Anderes als ein Versprechen von Tether Limited, dass jeder Stable Coin gegen einen realen US-Dollar eingetauscht werden kann. Alternativ dazu können auch andere Fiat-Währungen eingetauscht werden, wobei hier die Kurse naturgemäß schwanken. Nimmt ein Nutzer dieses Versprechen wahr, so hat Tether Limited die Verpflichtung zur Vernichtung des Bestands nach der Einlösung. In der Praxis funktioniert dieser Vorgang relativ simpel. Der Eintauschvorgang wird eingeleitet und das OMNI-Protokoll erstellt die jeweilige Anzahl der Token. Die Metadaten des Vorgangs werden in dem Protokoll als Transaktion gespeichert und tauchen dann dementsprechend auch in der Bitcoin-Blockchain auf. Fordert ein Nutzer seine US-Dollar wieder zurück werden die Token aus dem OMNI-Protokoll gelöscht und speichert diesen Vorgang ebenfalls in der Bitcoin-Blockchain.\nFür den Markt bedeutet dies nur, dass nunmehr eine Person oder ein Unternehmen sowie alternativ auch eine Personengruppe mit 500.000.000 US-Dollar ausbezahlt wurde. Aktuell liegt der Kurs für Tether an den Börsen bei knapp unterhalb eines US-Dollars was die Vermutung nahelegt, dass die ausbezahlte Person das Geld für die sogenannte Arbitrage nutzt. Als Arbitrage wird der Vorgang des Kurshandels bezeichnet, welcher sich durch den Umstand der Preisausnutzung auszeichnet. Dementsprechend bringt der Handel für diejenige Person, welche die gleichzeitige Kurshandelshandlung an mehreren Orten vornimmt, ein sehr viel geringeres Risiko mit sich und steigert damit dementsprechend auch die Chance auf einen guten Gewinn. Die Arbitrage ist natürlich für den Markt ein gewisses Risiko, da die reine Spekulationsbasis des Marktes auf diese Weise ein Stück weit ad absurdum geführt wird.\nArbitrage ist weder illegal noch unmoralisch. Es ist vielmehr ein Prinzip der Weitsichtigkeit, bei welchem ein Nutzer oder ein Unternehmen die aktuelle Marktlage frühzeitig erkennt und im Hinblick auf die zu erwartende Marktentwicklung sehr frühzeitig eine Handlung ausführt. Auf den Markt hat die Arbitrage ohnehin nur einen sehr geringen Einfluss, da nicht gewährleistet ist, dass ein derartig hohes Volumen zur Marktbeeinflussung erreicht werden kann.


Angebote zu "Mobilität" (234 Treffer)\nZyXEL ZyWALL 110 VPN Firewall - Ultraschneller Schutz für VPN der nächsten Generation Mobilität im heutigen Geschäftsbetrieb ist ein absolutes Muss. Hochentwickelte Unternehmensanwendungen benötigen schnellere VPN-Performance, die Altsysteme in den Bereichen Firewalls und UTM-Geräten nicht erreichen. Um in den dynamischen Geschäftsumgebungen bestehen zu können, müssen geschäftliche Netzwerke heutzutage Zweigstellen, Filialen und mobile Mitarbeiter mit schnellerem Fernzugriff auf Ressourcen in der Zentrale versorgen können. Darüber hinaus dürfen dabei die Unternehmensressourcen und Kundendaten keinesfalls Bedrohungen oder Datenschutzverletzungen ausgesetzt sein. Bei der ZyWALL-Serie von VPN-Firewalls von ZyXEL handelt es sich um VPN-Gateways der Unternehmensklasse, die speziell auf schnellste Performance für Multi-Si...\nDer Mobilitäts- und Zukunftsforscher Stephan Rammler plädiert leidenschaftlich für eine andere Mobilität. Mit 'Volk ohne Wagen' legt er ein aktuelles Debattenbuch für die Autonation vor. Deutschland ist ein Autoland. Deutschland hat das Auto erfunden, perfektioniert und sich ökonomisch davon abhängig gemacht. Einerseits ist das Auto eines der technologisch hochwertigsten und intelligentesten Produkte der modernen Massenkultur. Andererseits ist es ein menschen-, gesellschafts- und zukunftsfeindliches Produkt - vergegenwärtigt man sich die bereits heute spürbaren Engpässe an Ressourcen, Raum und sauberer Luft.Stephan Rammler plädiert für einen geistigen und emotionalen Perspektivwechsel: Wir müssen uns verabschieden von der Automobilität wie wir sie kennen. Was sich zunächst nach Verzicht anhört, stellt sich als überraschende Bereicherung heraus - als ein Fortschritt in eine noch bessere Mobilität.


CIALIS Generika (Tadalafil) - Sex-pille.eu - Sex-pille.eu\nCialis ist ein anerkanntes Medikament zur Behandlung bestehender Erektionsprobleme. Das Medikament weist als Dauerpräparat eine umfassende Wirkungszeit von 36 Stunden auf. Die Basis der Wirksamkeit beruht auf dem Wirkstoff Tadalafil. Der Wirkstoff Tadalafil zählt zu den PDE 5 Hemmern und sorgt durch eine Gefäßerweiterung für den nötigen Blutfluss im Schwellkörper. Eine identische Wirkungsweise und Zusammensetzung weist das Produkt Cialis Generic auf.\nDieses können Sie als Tablette, Soft Tabs oder als Gel in unterschiedlichen fruchtigen Geschmacksrichtungen bei uns erhalten.\nvon 26,00 € Kaufen Auf LagerNeuheit\nvon 39,00 € Kaufen Nicht auf Lager\nvon 59,00 € Kaufen Nicht auf Lager


Altes Diesel Wohnmobil auf LPG+Benzin umrüsten - Sta...\nAltes Diesel Wohnmobil auf LPG+Benzin umrüsten\n64 AntwortenNeuester Beitrag am 16. September 2020 um 18:08\nIch bin am überlegen nächstes Jahr ein gebrauchtes Wohnmobil zu kaufen.\nIch bin ein LPG Fan, aber es gibt wohl echt gar keine LPG Wohnmobile und auch nur sehr wenige Benziner.\nDaher meine Überlegung ein altes Diesel Wohnmobil zu kaufen, Motor, Getriebe raus, und umrüsten auf Benzin und LPG.\nMacht das überhaupt Sinn, oder ist das eine komplette Schnapsidee?\nIch bin halt echt kein Diesel-Fan, und was ist, wenn Diesel dann irgendwann abgeschafft oder eingeschränkt werden... spätestens dann hätte ich ein Problem.\nKostenmäßig sei das mal dahingestellt was so eine Umrüstung kostet, da es wahrscheinlich eh weniger ist als ein modernes neueres Wohnmobil kostet. Da ich sowieso lieber ein altes von innen neu aufbauen will, wäre es mir auch lieber ein älteres zu kaufen und auszubauen.\nEine andere Idee wäre ein Wohnwagen, gezogen von einem LPG SUV... aber das hätte alles andere Vor- und Nachteile.... ich bin momentan dabei verschiedene Ideen zusammenzutragen.\nWürde mich über Meinungen und Feedback freuen, gerne auch von Fachleuten, die solche Umbauten machen, vielleicht hat ja jemand eine Vorstellung von etwaigen Kosten und Möglichkeiten, oder vielleicht sowas schon einmal gemacht.\nNun ja , einen Wohnwagen mit 5m Länge und 1,8T Gewicht kann man mit einem normalen PKW ziehen.\nDer TE muss sich vor Augen halten dass das Wohnmobil die meißte Zeit ausserhalb seiner eigendlichen Passion (Urlaub mit Übernachtung) bewegt wird oder einfach nutzlos rumsteht.\nDer Wohnwagen steht zwar auch nur nutzlos rum ausserhalb der Urlaube , aber das Zugfahrzeug kann normal genutzt werden.\nDie Krönung des Unsinns ist dann ein Wohnmobil mit Anhänger wo dann das Einkaufsauto drauf ist. Das Ganze darf dann wegen des Anhängern auch nur 100km/h fahren und ist zudem unhandlich.\nMeine Wahl wäre wohl PKW mit LPG und Wohnwagen , oder wenn ich nicht zwingend in die Innenstädte fahren muß um zur Arbeit zu fahren ein US-Van . Das Ganze wäre dann das Zweitfahrzeug.\nam 13. September 2020 um 19:19\nZur Umrüstung auf Benzin gehört aber etwas mehr als nur ein Motor, Tank und Leitungen sowie Pumpen müssen eventuell neu, Kabelbaum und Motorsteuergerät wird dann auch gebraucht, Kardanwellen, Antriebswellen, Differtential etc.? Man könnte aber unter Umständen dann gleich auf monovalent nur LPG umbauen. Dann bleibt noch die Frage nach den Möglichkeiten einer Zulassung für LPG, welche Abgasnorm hat der umgerüstete Motor? Das dürfte auch schwierig werden.\nIch würde da lieber mit Diesel fahren.\nThemenstarteram 13. September 2020 um 19:38\nDanke für dein Feedback Mawi2006 ... über das mit der Abgasnorm habe ich noch gar nicht nachgedacht... :O\nOder einen Benziner umbauen? Es gibt halt wenige und die sind dann oft sehr alt. Wäre das eine Möglichkeit, also neuen Benzinmotor und Getriebe und dann LPG?\nIch wusste gar nicht, dass monovalent LPG überhaupt geht... dachte das wäre nur mit CNG... aber ich bin auch total out-of-date und habe mich schon 15 jahre nicht mehr damit beschäftigt...\nIch habe vor 15 Jahren schon einmal ein Wohnmobil Benzin auf LPG umrüsten lassen. Absolutes Desaster mit diversen Motorschäden als Folge... die Karre steht heute noch dumm rum. Daher habe ich gedacht vielleicht einen neuen Motor und Getriebe und dann LPG...\nam 13. September 2020 um 19:56\nHallo Laura! Was für ein Wohnmobil soll es denn sein? Ich habe ein VW T3 Westfalia ( Benziner Luftgekühlt) und man hat mir vor Jahren schon angeboten , diesen auf Autogas umzurüsten. Ich möchte den aber erst neu aufbauen, da er es nötig hat. Jedenfalls muss man von Hersteller sich Du Info vor der Umrüstung oder besser vor einem Kauf , die Bestätigung holen, ob der eingebaute Motor LPG tauglich ist. Die Ventilsitze sollten gehärtet sein, Ventilschaftführung sollte LPG Tauglich sein.Sonst benötigt man eventuell Flashlube oder der Motor ist gar nicht LPG tauglich! Das kann nähmlich auch sein. Der Vorteil bei LPG ist nicht nur der Preis gegenüber Benzin, sondern die Oktanzahl. An der Zapfsäule: Benzin Max.100 Oktan und LPG 108 Oktan. Wenn man Angst hat wegen höhere Verbrennungstemperatur, dann kann man sich einen zusätzlichen Öhlkühler einbauen. Kann man aber vernachlässigen , wenn man nicht immer nur Vollast( Höchstdrehzahl ) fährt. Ich werde wenn es soweit ist , einen zusätzlichen Öhlkühler einbauen. Damit ausreichend Kühlung bei einer Bergauf und Bergabfahrt vorhanden ist.\nam 13. September 2020 um 20:06\nIch fahre einen Renault Trafic PiloteBj. 85.\nDieser wurde vom Vorvorbesitzer auf einen Renault 19 Motor mit 90 PS umgerüstet und dann kam noch eine Autogasanlage. Er ist mit Saisonkennzeichen zugelassen, der Verbrauch liegt bei rund 15 l LPG.\nÜber den Aufwand kann Ich nichts sagen, aber ich hatte explizit einen Benziner gesucht.\nMonovalent wäre auch, wenn nur ein kleiner Tank (max 15 Liter?) für Startbenzin an Bord ist. Da ein Wohnmobil ja eher im Winter nicht bewegt wird, könnte man tatsächlich auch auf Gas starten, je nach verbauter Gasanlage.\nWenn es eh etwas Altes wird, dann könnte ich mir vorstellen, dass ab Werk keine Euronorm oder nur Euro1 vergeben wurde, wie das rechtlich aber nach Motorwechsel aussieht? Ältere Motoren von BMW, Mercedes wären sicher gasfest.\nWenn das damals schiefgelaufen ist mit der Umrüstung und folgenden Motorschäden, so hat da leider jemand schlecht umgerüstet bzw die Gasanlage schlecht eingestellt.\nam 13. September 2020 um 20:27\nMan müsste ja einen Benzinmotor nehmen, der ja schon im Fahrzeug eingesetzt wurde. Sonst könnte man - Motor-Getriebe Einheit ja etwas nehmen, das was Abmessungen und Form betreffen, ungefähr dem alten gleich kommt. Sprich Motorblock. Da Wohnmobile in Sachen passive Sicherheit total schlecht sind? braucht man sich dann auch so oder so keine Sorgen machen. Und TÜV Abnahme müsste ja erstmal wegen wegen der neuen Maschine/Getriebe usw. Und erst im Falle des Erfolgs weitermachen und LPG Anlage einbauen? wobei dann eine zweite Vorfahrt fällig wird..!\nThemenstarteram 13. September 2020 um 20:50\n@DonPaulo1 schrieb am 13. September 2020 um 19:56:27 Uhr:\nWas für ein Wohnmobil soll es denn sein?\nDanke für dein Feedback! Ich würde schon gerne wieder eines mit Alkoven haben. Mein altes ist 5m lang und ich würde jetzt gerne ein 7m langes haben mit mehr Platz.\nIch wollte schon immer gerne LPG fahren, habe ja damals auch mein altes Womo umgerüstet. Aber das war in der Zeit wo das so los ging, 2004, und ich glaube die wussten nicht wirklich was sie tun, und dass der Motor dafür nicht geeignet war.\nThemenstarteram 13. September 2020 um 20:51\n@mawi2006 schrieb am 13. September 2020 um 20:09:24 Uhr:\nDanke Martin, ich verstehe. Das war bei meinem alten WoMo auch so. Wir haben da einen 100l LPG tank dran. Erst auf Benzin anfahren und wenn der Motor warm war, umschalten auf Gas.\nIch glaube der Motor (Ford Transit, BJ 1984) war damals nicht wirklich geeignet für die Gasanlage und es sind dann mehrmals Ventile durchgebrannt, wenn ich mich recht erinnere. :(\nam 13. September 2020 um 22:48\nIch würde in jedem Fall von vorneherein ein gasfestes Antriebsaggregat nehmen.\nam 13. September 2020 um 22:49\nGerade beim WoMo\nam 13. September 2020 um 23:02\nFord... zumindestens von den Motoren bei Focus und Co. habe ich oft gelesen, dass die additiviert werden müssen. Und wenn da nur eine "Nuckelpulle" verbaut war, also ein Sysrtem, was nur mit dem Unterdruck in der Ansaugbrücke arbeitet, ist das gerade bei Volllast ungeeignet. Ich hätte zumindestens auch bei den französichen Motoren so meine Bedenken, dass die gasfest sind.\nSowas wäre sicher als Basis zur Umrüstung machbar: https://suchen.mobile.de/.../details.html?...\nBei der Motorentechnik kann man auch auf Gas starten, wenn der Frost nicht gar zu doll ist.\nEntsprechende Modelle mit Dieselmotor könnte sich dann auch zum Umbau auf Benzin eignen, weil es ja die Dinger dann auch als Benziner gab, insofern der Papierkram leichter sein könnte?\nThemenstarteram 14. September 2020 um 10:16\n@mawi2006 schrieb am 13. September 2020 um 23:02:08 Uhr:\nEs ist schon so lange her, aber ich glaube mich zu entsinnen, dass wir damals ein Additiv da mit rein gemacht haben. Das Flashlube kommt mir da bekannt vor...\nDen du da verlinkt hast, ja sowas in der Art stelle ich mir vor. Aber wenn es so schwer wird mit dem Papierkram und der Abnahme, dann ist es vielleicht keine gute Idee und eher ein Risiko wie es klingt.\nAlso ich meine, es klingt so für mich: ich müsste eines kaufen, das umbauen lassen und dann auf Abnahme hoffen... und was wenn nicht? Hmmm...\nam 14. September 2020 um 10:50\nFranzösische Motoren zählen zu den gasfestesten überhaupt! Bortec Liste bestätigt es jährlich, auch wenn man ihr Parteilichkeit vorwerfen kann, da sie aus Frankreich stammt. Da wird auch die eine oder andere Ford Maschine aufgeführt, wenn ich mich nicht täusche...\nam 14. September 2020 um 10:54\n@mio6677 schrieb am 14. September 2020 um 10:16:05 Uhr:\nDen du da verlinkt hast, ja sowas in der Art stelle ich mir vor.\nVielleicht solltest du auch etwas Acht geben,\ndass der zum Einsatz kommende Motor nicht ganz so\nAstmathisch ist. Bei dem Aufbau dürfte die 3,5 T zzG\nauch ständig erreicht, bzw ziemlich sicher auch\nüberschritten werden. Heißt: der Motor wird ständig\nan seiner Leistungsgrenze bewegt. Im Sinne der\nZuverlässigkeit und Lebensdauer nicht ganz optimal.


Brennpunkte der Gerontopsychiatrie - Gerontologie und Geriatrie Kongress\nBrennpunkte der Gerontopsychiatrie\nModeration: D. K. Wolter, Bonn; F. Jessen, Köln\nSymposium der Deutschen Gesellschaft für Gerontopsychiatrie und Psychotherapie\nIn diesem Symposium geht es zunächst um frühe Indikatoren bzw. Risikofaktoren von Demenzerkrankungen, wobei ein Schwerpunkt auf den subjektiven Gedächtnisstörungen liegt. Mit den Wahnerkrankungen im Alter wird ein Problemfeld thematisiert, das hinsichtlich der Öffentlichkeitswirksamkeit meist hinter den dominierenden Themen Demenz und Depression zurücksteht, gleichwohl im klinischen Alltag der Altersmedizin oft eine große Herausforderung darstellt. Schließlich wird im letzten Vortrag die in der jüngeren Vergangenheit kontrovers diskutierte Frage untersucht, ob Benzodiazepine ein Demenzrisiko darstellen oder nicht.\nT. Supprian; Düsseldorf\nDie Diagnostik und Behandlung von Wahnsymptomatik ist ein zentrales Aufgabengebiet in der Psychiatrie. Am häufigsten wird Wahnsymptomatik in den Zusammenhang mit schizophrenen Psychoseerkrankungen gestellt. Besonders im höheren Lebensalter muss bei der Erstmanifestation von Wahnsymptomatik aber auch an andere Krankheitsursachen gedacht werden. Der Ausschluß sog. „organischer Ursachen“ setzt eine genaue Analyse der Wahnsymptome und anderer psychopathologischer Merkmale voraus und erfordet eine eingehende neuropsychiatrische Abklärung. Die Behandlung eines Wahns bei einem älteren Menschen sollte behutsam und wenn möglich unter Einbeziehung von Angehörigen erfolgen. Neben einer medikamentösen Behandlung gibt es psychotherapeutische und soziotherapeutische Interventionsmöglichkeiten, die gut aufeinander abgestimmt werden müssen.\nDie Frage, ob Benzodiazepine (BZD) das Demenzrisiko erhöhen, wird kontrovers diskutiert. Einerseits können BZD die Lernfähigkeit und weitere neuropsychologische Funktionen beeinträchtigen, wodurch langfristig die kognitive Reservekapazität vermindert und damit eine Demenz früher manifest wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass die kumulative Dosis hierfür von Bedeutung ist. Dosierung, Dauer, Art des BZD und Regelmäßigkeit der Einnahme lassen sich jedoch für lange Zeiträume kaum zuverlässig erheben.\nAndererseits werden BZD häufig zur Behandlung von Symptomen eingesetzt, die als Frühsymptome einer (Alzheimer-) Demenz der kognitiven Beeinträchtigung und damit der Diagnose lange vorausgehen können, d. h. dass die Demenz nicht Folge der BZD-Medikation wäre, sondern umgekehrt. Es gibt sogar aus der Grundlagenforschung Hinweise auf neuroprotektive Effekte von BZD, indem sie die neurobiologischen Auswirkungen von Stress abmildern. Hingegen gibt es keine Hinweise auf die Verursachung struktureller Hirnveränderungen durch BZD.\nDie skizzierten Mechanismen mischen und überlagern sich in epidemiologischen Studien, was die teilweise widersprüchlichen Ergebnisse zum Zusammenhang von Demenzrisiko und BZD-Medikation plausibel macht.\nAus den ungünstigen neuropsychologischen Effekten der BZD ist für den klinischen Gebrauch – v. a. im höheren Alter – die Schlussfolgerung abzuleiten, dass die Dosis niedrig gehalten und Substanzen mit Kumulationsrisiko vermieden werden müssen und dass die Behandlungsdauer kurz gehalten werden sollte.\nSubjektive kognitive Verschlechterung im Vorfeld der Alzheimer Demenz\nF. Jessen; Köln\nDie Früherkennung der Alzheimer Krankheit gewinnt zunehmend an Bedeutung. Zwar ist noch keine kausale Therapie verfügbar, aber immer mehr Menschen möchten wissen, ob sie bei kognitiven Problemen ein erhöhtes Risiko haben, eine Demenz zu entwickeln. Während die leichte kognitive Störung (mild cognitive impairment, MCI) seit über 15 Jahren im Fokus der Früherkennungsforschung steht, sind rein subjektive kognitive Störungen (subjective cognitive decline , SCD) erst seit Kurzem hierfür von Interesse. In dem Vortrag wir ein Überblick über die aktuellen Studienlage zum Risiko für Demenz bei SCD, zu dem Zusammenhang mit Biomarkern für die Alzheimer Krankheit und zur Demenzprädiktion durch Biomarker bei SCD-Patienten gegeben.


Jeep Wrangler – die ideale Lösung für Mobilität in Trier\nDer Jeep Wrangler passt immer. Insbesondere, wenn es um Fahrten in Trier und Umgebung geht, eignet sich dieses Fahrzeug perfekt. Vor allem in der aktuellen Generation unterstreicht der Hersteller seinen enormen Anspruch und legt ein Fahrzeug voller Besonderheiten vor. Wir von Klos Automobile bieten Ihnen den Jeep Wrangler sowohl als Neuwagen als auch als günstige Tageszulassung. Wenn Sie eher Wert auf ein gebrauchtes und damit günstigeres Fahrzeug legen, entscheiden Sie sich für einen Jeep Wrangler als Jahreswagen oder Gebrauchtwagen. Wir gewährleisten durch unsere Werkstatt, dass Sie sicher durch Trier kommen und keine Mängel auftreten. Des Weiteren profitieren Sie von unserer mehr als 60-jährigen Erfahrung und unserer erstklassigen Reputation als Familienunternehmen für Trier und Region.\nVielleicht haben Sie schon einmal einen Test des Jeep Wrangler gelesen? Sie werden schnell feststellen, dass dieses Modell in qualitativer Hinsicht Maßstäbe setzt und noch dazu ein echter Hingucker ist. Bei Fahrten durch Trier oder auch durch die Umgebung sind Ihnen Blicke sicher. Großes Augenmerk legt der Hersteller seit eh und je auf die Ausstattung und die Sicherheit. Dank diverser Assistenzsysteme, die auch schon in vorherigen Generationen eingebaut wurden, gelangen Sie wohlbehalten an Ihr Ziel. Übrigens liefern wir Ihnen Ihren Jeep Wrangler gerne direkt an Ihren Wohnort in Trier. Ein weiterer Pluspunkt besteht in unserer Finanzierung zu günstigen Konditionen, bei der meist keine Anzahlung vonnöten ist. Auch, wenn Sie Ihren aktuellen Gebrauchtwagen beim Kauf eines Jeep Wrangler in Zahlung geben möchten, finden wir eine Möglichkeit und unterbreiten Ihnen ein günstiges Angebot.


Bei geschlossenen Immobilienfonds gibt es – wie bei den meisten Arten geschlossener Fonds – steuerlich einige wichtige steuerliche Rahmenbedingungen und Aspekte zu beachten. Die wichtigsten davon stellen wir Ihnen hier vor.\nBei deutschen Immobilienfonds erzielen Privatanleger in der Regel Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung sowie Einkünfte aus Kapitalvermögen durch die Verzinsung der Liquiditätsreserve des Fonds. Vereinzelt werden auch Immobilienfonds angeboten, bei denen die Anleger Einkünfte aus Gewerbebetrieb erzielen, diese sind aber steuerlich benachteiligt. Während bei Immobilienfonds mit Einkünften aus Vermietung und Verpachtung nach der derzeitigen Steuergesetzgebung Gewinne aus der Veräußerung von Objekten nach einer Haltezeit von zehn Jahren steuerfrei vereinnahmt werden können, müssen die Anleger bei Fonds mit Einkünften aus Gewerbebetrieb den Gewinn aus der Veräußerung von Objekten immer anteilig versteuern. Für eine ganz spezielle Gruppe von Anlegern, die aus der Veräußerung von Anlagegütern des Betriebsvermögens entstandene Gewinne reinvestieren wollen, gibt es die so genannten „6b-Fonds“. Diese sind grundsätzlich gewerblich geprägt und dienen dazu, gemäß § 6b&6c EStG aus der Veräußerung von Anlagegütern des Betriebsvermögens resultierende Gewinne nicht sofort versteuern zu müssen. Auch die in Deutschland nur selten anzutreffenden Projektentwicklungsfonds sind gewerblich geprägt, die Anleger erzielen bei ihnen also auch Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Allerdings spielen sie – wie auch die „6b-Fonds“ in Deutschland nur eine untergeordnete Rolle.\nWer in Deutschland eine Immobilie erwirbt, muss Grunderwerbssteuer in Höhe von derzeit 3,5 Prozent der Anschaffungskosten zahlen. Diese Grunderwerbssteuer fällt erneut an, wenn mehr als 95 Prozent der Gesellschafteranteile an einer Immobilie wechseln. Wenn eine Fondsgesellschaft also 100 Prozent der Anteile an einem geschlossenen Immobilienfonds an die Anleger verteilen würde, müssten diese erneut Grundsteuer bezahlen. Um diese Doppelbelastung zu vermeiden, behalten die Initiatoren geschlossener Immobilienfonds in Deutschland üblicherweise mindestens 5 Prozent der Gesellschafts- bzw. Fondsanteile ein.\nDie Abschreibung bei Immobilien erfolgt grundsätzlich linear. Wie hoch der Abschreibungssatz ist, hängt von der Nutzungsart der Objekte ab. Durch die lineare Abschreibung sind die Möglichkeiten beschränkt, in der Startphase eines geschlossenen Immobilienfonds Verluste aus Abschreibungen zu generieren. Lediglich bei Neubauwohnungen und Sanierungen von Baudenkmälern sowie Wohnungen in Sanierungsgebieten können nach §§ 7h/7i EStG höhere Abschreibungssätze angewendet werden. Der Verlustvortrag und die Verrechnung mit zukünftigen Gewinnen wurden durch den § 15b EStG derart eingegrenzt, dass Verluste nur noch dann vorgetragen und mit zukünftigen Gewinnen des Fonds verrechnet werden können, wenn die Verlustquote mehr als 10 Prozent des Eigenkapitals beträgt. Anfangsverluste und laufende Abschreibungen entscheiden insbesondere bei Immobilienfonds in Deutschland darüber, wie lange spätere Erträge mit anfänglichen Verlusten verrechnet und somit steuerfrei vereinnahmt werden können.\nDer 5. Bauherrenerlass vom 20.10.2003 schränkt die Möglichkeiten der Verlustzuweisung bei geschlossenen Immobilienfonds noch mal drastisch ein. Er regelt, welche Kosten eines geschlossenen Fonds sofort als Werbungskosten oder Betriebsausgaben abzugsfähig sind und welche Kosten den Anschaffungs- oder Herstellungskosten zugeordnet und somit über die Nutzungsdauer abgeschrieben werden müssen. Der 5. Bauherrenerlass gilt nicht nur für geschlossene Immobilienfonds, sondern für alle geschlossenen Fonds mit Ausnahme von Medienfonds. Gerade im Bereich der Immobilienfonds legt der Erlass aber fest, dass nur noch die Kosten sofort abgesetzt werden können, die auch einem einzelnen Erwerber entstehen würden. Der 5. Bauherrenerlass resultiert aus einem Urteil des Bundesfinanzhofs in welchem gesagt wird, dass die Anleger eines geschlossenen Immobilienfonds nicht als anteilige Erwerber einer Immobilie, sondern als Erwerber eines Fondsanteiles anzusehen seien. Somit müssen alle beim Vertrieb eines geschlossenen Immobilienfonds entstehenden Kosten wie Treuhandgebühren, Vermittlungsprovisionen und andere Vertriebskosten den Herstellungskosten zugeschlagen werden. Sie sind somit nicht mehr sofort abzugsfähig, sondern müssen zusammen mit den Immobilien über deren Abschreibungszeitraum abgeschrieben werden. Durch die Einführung des § 15b EStG kommt der 5. Bauherrenerlass nur dann zur Anwendung, wenn die Höhe der Verlustzuweisungen unter der Grenze von 10 Prozent des Eigenkapitals bleibt. Gerade aber im Bereich der deutschen Immobilienfonds ist er dennoch von großer Bedeutung. Denn nur bei Immobilienfonds können Veräußerungsgewinne nach einer Frist von zehn Jahren steuerfrei vereinnahmt werden. Anfängliche Verluste können hier also durch die Verrechnung mit späteren Überschüssen des Fonds zu dauerhaften Steuerersparnissen führen.\nBei Detailfragen und zur Berücksichtigung der persönlichen Einkommensverhältnisse ist es auf jeden Fall anzuraten, vor dem Erwerb von Anteilen an einem geschlossenen Immobilienfonds einen Steuerberater aufzusuchen, der die Vor- und Nachteile verschiedener Fondskonstruktionen anhand der individuellen Situation des Anlegers bewerten kann.\nÜber die Möglichkeiten, geschlossene Immobilienfonds als Steuerspar-Investments einzusetzen, können Sie sich in unserem kostenlosen und unverbindlichen Investmentvergleich informieren. Einfach Formular ausfüllen, abschicken, fertig:\nKOSTENLOSEN STEUERSPAR-INVESTMENTVERGLEICH ANFORDERN!!!\nEine Übersicht geschlossener Immobilienfonds, die sich derzeit in der Zeichnungsphase befinden und die Sie mit bis zu 100 Prozent Rabatt auf den Ausgabeaufschlag erwerben können, finden Sie hier:\nAktuelle geschlossene Immobilienfonds mit hohem Rabatt auf den Ausgabeaufschlag


T-Rex 450 Pro V2 3GX driftet gegen Ende der Flugzeit immer rückwärts. [Archiv] - 3D-Heliforum Community\n3D-Heliforum Community > Elektronik & Technik > Flybarless Rigid > T-Rex 450 Pro V2 3GX driftet gegen Ende der Flugzeit immer rückwärts.\nArchiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : T-Rex 450 Pro V2 3GX driftet gegen Ende der Flugzeit immer rückwärts.\nNun fliegt mein T-Rext 450 Pro V2 3GX endlich. Ich betreibe Ihn mit DX6i Funke und AR6210 Empfänger. Im wesentlichen habe ich die voreingestellten Werte für den 450er in der 3GX Software gelassen. Rudder Gain an der Funke ist bei 60%, Aileron Poti 12 Uhr, Elevator Poti so zwischen 10 und 11 Uhr. Gas und Pitchkurven gemäß Sports-Flying Einstellungen aus dem Handbuch. Für Schweben, Rundflug und mal ein paar Loopings ist das im großen und ganzen soweit OK. Der Regler läuft im Stellerbetrieb. Aber ein Problem habe ich noch:\nInsgesamt fliegt der Heli schön stabil, allerdings tendiert er gegen Ende der Akkuladung immer mehr dazu zunehmend rückwärts zu driften. Am Anfang des Akkus ist noch alles OK, gegen Ende des 2200 mAh Akkus, den ich immer so bis 1700 mAh leere, driftet der Heli immer mehr rückwärts.\nGebe ich mehr Elevator Gain drauf, so fliegt er die Geraden nicht mehr wie an der Schnur gezogen. Mit dem rückwärts driften wirds aber meines Erachtens nach besser.\nDie Taumelscheibe (waagerecht) habe ich schon x mal kontrolliert mittlerweile ist sie sogar minimalst nach vorne geneigt. Das 3GX Setup habe ich schon x-Mal durchlaufen. Die Einstellungen an der Funke habe ich mittels Sub-Trim und Swash-Mix gemäß Handbuch gemache. Travel Adjust ist keiner eingestellt.\nIm Flugbetrieb schalte ich zum Schweben aber immer auf 50% DR runter. Die Einstellungen wurden aber alle mit 100% gemacht.\nDer Schwerpunkt stimmt auch. Wenn ich den Schwerpunkt weiter nach vorne Verlagere wird das Driftproblem auch nicht besser.\nMittlerweile habe bei einer Internet-Recherche ich festgestellt, das dieses Problem auch bei anderen 3gx Besitzern auftaucht und schon einige Forumsdiskussionen füllt. Es tritt u. a. ebenso bei T-Rex 600 EFL mit 3GX auf.\nFolgende Lösungsansätze habe ich in den Foren gefunden.\nVibrationen reduzieren - ich wüsste nicht wo. Der Heli ist mit aller Sorgfalt aufbebaut und eingestellt und hatte auch (noch) keinen Absturz.\nAndere Klebepads etc. - hat bei den Anderen auch nicht wirkich funktioniert.\nFolgende Lösungen wurden von anderen Betatestern in den Foren als funktionierend beschrieben:\nHeli im Governer Mode mit konstanter, hoher Drehzahl fliegen. Das wurde von mehreren Forumsmitgliedern bestätigt. (Jetzt weiß ich auch warum im Setup mit zwei Satelliten der Governor auf Kanal5 ausgewertet wird....). Da im Steller-Mode der Rotor gegen Ende des Akkus langsamer wird lässt sich hierfür auch ein kausaler Zusammenhang zwischen möglicher Ursache und Lösung herleiten.\nHeli komlett mechanisch über die Link längen einstellen. Gar kein Sub-Trim während des Setup verwenden. Das wurde nur von einem "Tester" bestätigt.\n3GX Reklamiert und zurück zur Wartung zum Händler bzw zu Align. Danach wars bei (glaube ich) zwei "Testern" OK.\nHat mir jemand bessere Softwareeinstellungen für das 3GX beim T-Rex 450, so dass ich mit mehr Elevator Gain, aber trotzdem ohne Nick-Pendeln fliegen kann?\nHat noch jemand dieses Problem? Wenn ja mit welchem Setup? Wenn nein - mit welchem Setup?\nZu den Antworten wären jeweils die Sub-Trim Einstellungen, Aileron 3gx Einstellungen und "Special Settings" des 3GX interessant und vor allem auch ob ihr im Governor Mode und mit welcher Drehzahl / % Throttle Einstellung ihr fliegt.\nPS.: mein kleiner Blade mcpx hat genau dasselbe Rückwärts-Drift-Problem, aber da lässt es sich mit Temperaturdrift am Sensor und Spannungsdrift am Akku erklären. Aber der kleine hat ja auch nur eine Akkuzelle und keinen BEC und kostet komplett weniger als das 3GX für sich alleine. Die Funke als Ursache würde ich übrigens - ebenso wie andere "Tester" in anderen Foren - ausschließen.\nAlso ich würde behaupten, dass diese Drift auf Vibrationen zurück zu fürhren ist (hatte ich beim 3G auch).\nDie Lösung des Problems liegt vermutlich schon irgendwo in deinem Post oben versteckt.\nWenn dein Heli sauber mechanisch aufgebaut ist, also TS exakt auchgerichtet, Servohörner im 90° Winkel angebrachte etc. und auch das 3GX exakt eingestellt wurde (symetrischer Pitch, Servowege eingelernt, etc), dann vernute ich die Ursache für dein Problem in der Kopfdämpfung.\nIn allen Align 3G Modllen wurden sehr harte Rotorkopfdämpfer verwendet. Diese setzen leider eine hohe Drehzahl voraus, damit der Heli nicht anfängt zu vibrieren/wobbeln.\nDa Du nicht mit aktivierten Governor fliegst (was beim Align-Regler auch keinen Sinn machen würde), nimmmt die Drehzahl gegen Ende des Fluges (wegen abfallender Akkuspannung) ab. Bei meinem 450 Pro liegen zw. Start und Langung (ca. 5min) in etwas 200 U/min Differenz. Beim Start habe ich so ca. 3000 U/min und nach ca. 5min nur noch knappe 2800 U/min. Die geringe Drehzahl am Ende führt dann wahrscheinlich auch bei Dir zu leichten Vibrationen/wobbeln, welche dann wieder das 3GX zur "Drift" bewegen.\nAbhilfe schaft in deinem Fall evtl. ein anderes/weicheres Gyropad oder aber der Wechsel auf eine weichere Kopfdämpfung.\nSchau die mal folgendes Video (vom alten 3G) an. Da sieht man sehr schön was Vibs "anrichten" können:\ndieses Problem haben sehr viele. Diese Drifts kamen auch immer bei den Piezo Kreiseln vor!:grheul1:\nIch kenn einen Bekannten der hat seinen Heli schlussendlich auf das Microbeast umgebaut. Da dieses Problem nicht zu beseitigen war. Jetzt fliegt sein Heli perfekt:grsuper1:\nIn anderen Foren ließt man, dass das ein Problem mit der Hardware im 3GX ist!:greek:\nfolgendes habe ich mittlerweile ausprobiert:\nVibrationen am 3GX erzeugt (Ähnlich dem Video welches Torsten eingestellt hat). --> Die Taumelscheibe blieb schön waagerecht. Optisch war keinerlei Bewegung erkennbar.\nSubtrim bei den Servos fast ganz rausgenommen und die Taumelscheibe mit den Längen der Servoanlenkungen waagerecht gestellt. Bei der Verwendung des Taumelscheibentools ist mir auch noch aufgefallen, dass sich die Servos nicht hundert Prozent gleichmäßig bewegen. Auf relativ kurzem Weg "springt" das servo an einer Stelle. Das Poti, speziell im Elevator Servo scheint also nicht so toll zu sein. Daher habe ich beim Trimmen darauf geachtet dass meine Taumelscheibe besonders im Bereich des "Schwebepitch" von ca 5 Grad Waagerecht ist.\nGenutzt hat das ganze aber nix. Das Problem ist nach wie vor vorhanden.\nIm Schwebeflug habe ich mal auf Stunt-Mode umgeschaltet. Da habe ich eine V-Gaskurve drin welche etwas höher liegt.Schätze mal so 82% beim Schwebeflug. Das hat aber auch nix gebracht. Das Problem scheint also nicht von der Drehzahl abzuhängen. Der Heli driftet immer noch zunehmend nach hinten weg.\nSo langsam denke ich, dass es sich um ganz normale "Sensordrift" handelt. Das könnte z.B. Temperaturabhängig sein. Vielleicht hält auch der BEC die Spannung nicht über die Akku-Flugdauer konstant. Das werde ich mal nachmessen.\nSo oder so: Bei den heutigen Sensoren sollte keine Drift mehr auftauchen. Wenn ich das Problem nicht wegbekomme, geht das 3GX als Reklamation an Align. Da anscheinend niemand anderes dieses Problem bei der Aktuellen 3GX Serie beobachtet hat, wird es wohl an meiner 3GX Hardware liegen ... oder alle andern hovern nicht zum landen, sondern landen direkt im 3D Modus mit einem niedrig angesetzten Piroflip. ;-)\nIch halte euch auf dem Laufenden wie sich das weiter entwickelt.\nich habe gestern meinen T-REX 500 FBL mit 3GX zum ersten Mal geflogen.:icon_hurra2:\nKeine Probleme. Heute morgen neue Versuche mit höherer Drehzahl (ca. 2640).\nMotor MINIPYRO 400-14, JIVE 80LV, Spinblades Rotorblätter.\nSehr gut. Der Heli liegt satt in der Luft. Kein driften oder drehen.:icon_irre:\nMein Können beschränkt sich auf einfchen Kunstflug, also kein 3D.\nFliege das GX in einem 500er und habe genau das gleiche Problem mit Drift nach Hinten. Konnte am Wochenende die Ursache dafür finden. Der verbaute Motor weist in dem von mir vorgewählten DZ Bereich, 2000U/min hochfrequente Vibrationen auf. Eine Anhebung der DZ in Idle 1 brachte ein wenig Erfolg, die Drift ist nun deutlich geringer. Schalte ich auf Idle 2 um, 2280U/min, verschwindet die Drift gänzlich.\nDas GX reagiert leider auf hochfrequente Vibrationen, eine Möglichkeit wäre die DZ auf über 2400U/min anzuheben, damit haben einige Piloten Erfolg gehabt. Da ich aber kein 3D Zappler bin, eher Achten, Turns und Rundflug fliege ist meiner Ansicht nach die Vorwahl einer hohen DZ reine Energieverschwendung. Ich wage zu vermuten, dass wie im 3G die vertikal zur Hauptplatine stehenden Sensorplatinen keine Befestigung erfahren und sich somit aufschwingen, beim 3G konnte man diesem Fehlverhalten durch eine Zugabe von Silikon begegnen, jegliche Drift war beseitigt.\nDa ich aber noch Garantie/Gewährleistung in Anspruch nehmen kann, habe ich das GX noch nicht geöffnet und nachgesehen, leider hat dies auch noch niemand in Helifreak getan.\nTrotzdem muss ich sagen, das GX fliegt sich fantastisch, ich habe den Schwerpunkt ein wenig nach Vorne verlagert, gebe nach dem Initialisieren 3 Klicks Nick-Vorne am Sender hinzu, dies reicht um 7 Min sauber zu fliegen und, dass der absinkenden DZ geschuldete veränderliche Vibrationsverhalten in den Griff zu bekommen. Einen neuen Motor werde ich bestellen, so hat doch der Jetzige schon einige Stunden auf dem Buckel, die Lager werden mit Sicherheit nicht mehr die Besten sein.\nWürde mich sehr freuen, wenn wir weiterhin, trotz der verschiedenen Heli Grössen Klassen, Erfahrungen austauschen könnten.\nHallo alle zusammen. Danke erstmal für die rege Beteiligung an der Lösungsfindung.\nDie Lösung des Problems scheint tatsächlich mit der Rotordrehzahl zusammenzuhängen ... wie Torsten ja schon in seiner ersten Antwort geschrieben hat. Gestern habe ich im Stuntmodus meine Pitch Kurve niedriger eingestellt und nochmal mit der höheren Gaseinstellung des Stunt Modus das Schwebeverhalten getestet. Dadurch hat sich die Kopfdrehzal nochmal erhöht. Und in der Tat, das Driften am Ende der Flugdauer war zumindest weniger oder sogar ganz weg. Genau konnte ich es nicht beurteilen, da es gestern hier ein bisserl windig war. Das heißt mehr Gas, weniger Pitch und das Problem ist zumindest bei meinem Heli weg.\nAllerdings weigere ich mich immer noch, das mit den Vibrationen zu glauben. Es kann aus meiner Sicht nicht sein, dass 600er, 500er und 450er alle bei niedrigen Drehzahlen dieselbe Vibrationsfrequenz erzeugen. Nur mit der annähernd richtigen Frequenz bekomme ich wirklich eine Resonanz. Anders herum gesagt: Wenn das Problem beim 450er mit niedriger Drehzahl auftaucht, müsste es beim 600er mit hoher Drehzahl auftreten.\nNichtsdestotroz: Die Medizin "Mehr Rotordrehzahl im Schwebeflug" hilft gegen die Driftkrankheit, auch wenn wir uns über die Ursache nicht einig sind. Manchmal muss man es einfach mal pragmatisch angehen.\nWenn das Problem - so wie Torsten schon geschrieben hat - mit der harten Kopfdämpfung zusammenhängt, stellt sich die Frage: Hat jemand das Flugverhalten schonmal mit weicheren Dämpfer-Gummis im Rotorkopf getestet? Ist die Drift dann bei niedrigeren Rotordrehzahlen weg? (... Und dafür ein anderes Problem bei hohen Drehzahlen vorhanden?)\nDas Problem mit dem Drift ist immer noch da. Das Problem ist also durch die höhere Drehzahl nur besser geworden, aber es ist nicht weg. So langsam nervt das echt. Ich probiere halt weiter ob ich ein Mittel dagegen finde und halte euch auf dem Laufenden.\nEine Mail an Align habe ich auch schon geschrieben. Schau mer mal ob sich dort überhaupt jemand dafür interessiert.\nHabe schon mit dem Gedanken gespielt auf Microbeast umzusteigen, aber ich will noch nicht aufgeben.\ndas ist natürlich blöd, das das 3GX nicht so funzt wie du es dir vorstelltst bzw. wie es sollte. Übrigens haben die Jungs von Heli Rock angeblich auch eine solche Drift über Nick bei hohen Außentemperarturen festgestellt (siehe hier (http://www.heli-rock.de/modules.php?name=News&file=article&sid=78) unter dem Kapitel "Flug").\nBin mal gespannt ob und wie sich Align darüber äußern werden.\nHast Du eigentlich schon die neue Firmware v1.1 (http://www.align.com.tw/alignhtml/3gx_update/3gx_update.html) auf dem 3GX? Bei diesem Update wurde zwar angeblich nichts an den TS-Algorythmen gemacht, aber man weiß ja nie :grhmm:.\nWas man aber auch nicht vergessen sollte ist die Tatsache, dass so eine FBL-System kein Autopilot ist. Das schöne am 3G(X) ist ja meiner Meinung nach, dass es sich eben nicht so "digital" fliegt wie andere FBL-Systeme.\nTritt das Problem wirklich immer nur gegen Ende eines Fluges auf? Versuchshalber könntest Du ja auch mal gleich von Anfang an mit einer niedrigen Drehzahl fliegen (also mit einer Drehzahl die minimal unter dem liegt was du sonst gegen Ende des Fluges hast).\nIch kann mir nicht vorstellen, dass das Problem auf eine Temperaturdrift zurückzuführen ist. Das 3GX hat aktuell die neuesten MEMS Sensoren aller FBL-System am Markt. Und die MEMS-Sensoren sind dafür bekannt keine Temperaturdrift zu haben.\nIch vermute deshalb immer noch, dass die Ursache wo anders liegen muss. z.B:\nmit abnehmender Drehzahl mehr Vibrationen (dann müsste der Heli also gleich von Anfang an driften, wenn Du gleich mit geringer Drehzahl startest)\nevtl. durch Abnehmen der Flugakku-Spannung, auch eine sich ändernte Ausgangsspannung des BEC. Diese könntet evtl. wirklich zu einem anderen Regelbverhalten im 3GX sorgen. Hier könnte man evtl. mal die BEC-Ausgangsspannung ändern (zur Wahl stehen im 35X ja 6V, 5.5V und 5V).\nIch hoffe wir finden den Fehler.\ndass der T-Rex 600 EFL auch das Driftproblem hat, konnte ich auch schon diversen Forenbeiträgen entnehmen. Den Bericht von Heli Rock kannte ich noch nicht. Danke für die Info.\nTatsächlich habe ich die meisten Tests bislang bei hohen Außentemperaturen durchgeführt.\nDie Drift lässt sich übrigens mit 3 bis 4 Trim Klicks (bei meiner DX6i) nach oben neutralisieren. Nur damit ihr ein Gefühl dafür bekommt um welche Größenordnung es sich handelt. Das ist nur zum Testen. Eine Lösung auf Dauer kann das nicht sein. Wenn man vor der nächsten Initialisierung die Trim Klicks nicht zurücknimmt initialisiert das 3GX mit diesem Wert als Nullstellung. Das kann dann irgendwann bitter böse enden.\nDie Spannungsschwankungen des Bec habe ich mal nachgemessen. Bei 12,6 V Spannung liefert das BEC des Align Reglers 5,95 V bei 11,1 V sind es dann 5.96 V. Das sind also nur 10 mV Unterschied - viel zu wenig für eine Spannungsabhängige Drift. Unter Servo-Last bricht die Spannung dann um bis zu 0,1 V ein. Das ist wohl der Spannungsabfall durch den ohmschen Widerstand der Versorgungsleitung. Dieser Abfall ist aber nicht von der Eingangsspannung des BEC abhängig. Den ESC/BEC würde ich als Ursache ausschließen. Im 600er EFL ist ja ein Castle Regler eingebaut. Das wäre schon ein heftiger Zufall wenn beide zum selben Problem beim 3GX führen würden.\nDie BEC-Spannung des mitgelieferten Align RCE-BL35X kann man nicht umstellen. Zumindest habe ich dazu nichts im Handbuch gefunden.\nDas mit der niedrigeren Drehzahl werde ich auch mal testen. Als nächtstes werde ich jedoch mal die Taumelscheibe per Sub-Trim bei Nullstellung der Knüppel leicht nach vorne neigen. Danach muss ich natürlich das 3GX Setup nochmal durchlaufen. Durch die Eigenschaft des 3GX, dass es die Taumelscheibe immer wieder in die - in diesem Fall nach vorne geneigte - Normalstellung bringen will, müsste die Rückwärtsdrift kompensiert werden. Allerding dürfte der Heli dann zu Anfang der Flugzeit nach vorne driften. Aber vielleicht findet sich ja auch ein gesunder Mittelweg.\nMir ist schon klar, dass das so in keinem Lehrbuch steht. Aber wie Emanuel Kant schon sagte "Habe den Mut dich deines Verstandes zu bedienen!"\nmein 3GX wurde bereits mit Firmware Version 1.1 ausgeliefert. Es ist also die neueste Version drauf.\nAllerdings gibt es Stimmen im Web die sagen, dass das Drift Problem erst seit Version 1.1 überhaupt aufgetaucht ist....\nIch hab jetzt auch noch mal ein wenig gegooglet und mich durch diverse Foren gelesen. Das Problem scheint wirklich kein Einzellfall zu sein.\nBei einigen konnte das Problem durch Austausch des 3GX gelöst werde. Dies ist sicherlich erst mal die letzte Option die zur Wahl steht.\nAllerdings konnten auch einige das Problem lösen ohne das 3GX zu tauschen.\nDas Problem hängt wohl irgendwie mit den SubTrim-Werten der Funke zusammen. Das 3G(X) scheint dies nicht wirklich zu mögen. Schau doch mal nach, ob du SubTrim verwendest.\nFolgende drei Lösungsansätze habe ich bis jetzt aufgeschnappt, wovon mir der letzte am besten gefällt.\n1) Der Heli wird immer im Setup-Mode des 3GX gestartet. Dann gehst du einmal die 5 Punkte durch und fliegst erst dann. Den Akku nach dem Setup nicht trennen. Zugegeben - dies ist mit Sicherheit keine Lösung auf Dauer.\n2) Um SubTrim zu vermeiden setzt du die Servohörner so gut es geht im 90° Winkel auf die Servos. Die TS richtest Du dann aber nur durch Ablängen der Gestänge aus. Auch dies ist keine sonderlich schöne Lösung.\n3) Da das 3G(X) die SubTrim-Werte beim Durchlaufen das Setup lernt und diese auch intern abspeichert, kann man nach dem Durchlaufen des Setups Subtrim in der Funke wieder auf 0 stellen.\nDie 3. Lösung klingt für mich sehr plausibel. Dieser würde ich mal einen Versuch schenken.\nwoher hast du die Info aus Punkt 3? Ich denke wenn ich Subtrim nach dem DIR Setup wieder rausnehme kommts zum Drift.\nIch hatte auch Heckdrift. Ich habe den Schwerpunkt minimal nach vorne verlegt, drift trat bisher nicht mehr auf.\nKann auch Zufall sein. Ich teste weiter und halte euch hier auf dem Laufenden\nGelesen habe ich das an mehreren Stellen, eine wäre z.b. hier (http://www.helifreak.com/showpost.php?p=3115084&postcount=49).\nEinen Versuch ist Punkt 3 auf alle Fälle mal Wert.\nDie beiden ersten Optionen sind nicht wirklich eine Lösung, selbst wenn sie funktionieren sollten.\nVorhin habe ich wieder mit normalen Drehzahlen getestet. Zumindest habe ich jetzt das Gesamt-Setup soweit, dass alles - bis auf das Driftproblem - meinen Vorstellungen entspricht und ich schönen Rundflug, Loopings, Rollen ein bisserl Rückenflug und auch eine Kubanische 8 fliegen konnte. Der Heli flog wie auf Schienen - wie gesagt, bis auf das Driftproblem beim Hovern.\nDer Drift meiner Meinung nach am Anfang schon da, aber noch nicht ganz so stark wie am Schluss der Akkuladung.\nDie Taumelscheibe nach vorne neigen hat (noch) nichts gebracht. Vielleicht wars einfach zu wenig. Ich muss mal ausmessen wieviel Unterschied die drei Trimklicks bei der Neigung des vorlaufenden und rücklaufenden Blatts ausmachen.\nZu 1) Habe ich heute probiert. --> Keine Besserung.\nZu 2) Zunächst hatte ich die Taumelscheibe gemäß Anleitung im DIR Mode mit Sub-Trim eingestellt. Da hatte ich dann Werte zwischen 10 und 70 auf den drei Servos, damit die Taumelscheibe schön waagerecht stand. Da ich den Tipp mit dem Verzicht auf Subtrim ebenfalls gelesen hatte, hab ich das dann rausgenommen und alles mechanisch wie auch von dir beschrieben eingestellt. Da mans nicht hundertprozentig hinkriegt habe ich nun fast 0 Subtrim (Elev 0, Aile 9 und Pitch 2) aber das Ergebnis bleibt unverändert. Drei Klicks Drift rückwärts.\nZu 3) Habe ich nicht verstanden.\nAllgemein: Soweit ich weiß speichert man mit dem Setup nur die Wegdifferenz zwischen 0 (mit eingestelltem SubTrim) und Vollausschlag des Knüppels. Die Nullposition des Knüppels wird bei jeden Neustart - auch ohne Setup gespeichert.\nIch müsste also drei Trim-Klicks nach unten machen, dann den Akku anstöpseln und das 3GX initialisiert sich mit den negativen Trim-Klicks. Vor dem Start des Helis nehme ich die Negativ-Trimmung wieder raus und habe somit im Resultat eine Positiv Trimmung von drei Klicks, obwohl die Trimmung nun wieder auf null steht. Hast Du das mit Punkt 3 gemeint?\nIch werde das mal ausprobieren, aber mein Favorit ist nach wie vor das Schrägstellen der Taumelscheibe. Das hat dann meiner Meinung nach den selben Effekt wie die von Bob beschriebene Schwerpunktverlagerung.\nHallo Josef, was hast du für einen fbl Kopf montiert?\nHabe den original Align Kopf von der neuen T-Rex Pro V2 3GX Super Combo mit den original beiliegenden 3G-Blättern.\nIst schön kompakt und schaut soweit ganz gut aus. Hat nur relativ viel Radialspiel. Die Dämpfer scheinen nicht besonders stramm auf der Blattlagerwelle zu sitzen. So "schlackert" die Blattlagerwelle richtiggehend im FBL Kopf auf und ab. Habe mir vorgenommen mal mit zusätzlichen Messing Unterlagscheiben (Washer ?5.5x?8x0.4mm) ein bisserl mehr Druck auf die Dämpfer zu bringen, damit das ganze etwas strammer sitzt. Dazu muss ich mir aber erstmal den Dämpfer-Satz HS1291 bestellen. Bei dem sind diese Scheiben dabei. Oder gibt es etwas "übermaßige" Dämpfer die da reinpassen und in etwa die gleiche Härte haben?\nDie Schrauben gehen jedenfalls ganz in die Blattlagerwelle rein. Das habe ich im ausgebauten Zustand überprüft.\nZu 2) Zunächst hatte ich die Taumelscheibe gemäß Anleitung im DIR Mode mit Sub-Trim eingestellt. Da hatte ich dann Werte zwischen 10 und 70 auf den drei Servos, damit die Taumelscheibe schön waagerecht stand. Da ich den Tipp mit dem Verzicht auf Subtrim ebenfalls gelesen hatte, ab ich das dann rausgenommen und alles mechanisch wie von dir unten beschrieben eingestellt. Da mans nicht hundert Prozentig hinkriegt habe ich nun fast 0 Subtrim (Elev 0, Aile 9 und Pitch 2) aber das Ergebnis bleibt unverändert. Drei Klicks Drift rückwärts.\nAlso vom schräg stellen der TS halte ich nicht viel. Der Heli sollte schon mechanisch korrekt eingestellt sein. Auch die Lösung von Bob, also die Schwerpunktverlagerung, ist nicht optimal.\nMit Punkt 3) war gemeint, dass Du die TS genau so einstellst wie man es gewöhnlich macht. Also die Servohörner so gut es geht im 90° Winkel aufstecken und den Rest per SubTrim aussteuern. Dann gehst Du einmal das 3GX Setup durch. Wenn Du mit dem Setup fertig bist, nimmst Du das SubTrim wieder aus der Funke raus, also alles auf 0.\nWenn Du nun den Akku wieder ansteckst und das 3GX sich intialisiert hat, sollte (so laut Aussage einiger User) die TS dennoch gerade stehen. In deinem Fall musste man das ja relativ schnell sehen, da du auf einem Servo ein SubTrim von 70 hast (was meiner Meinung nach ein wenig hoch ist, geht das mechanisch wirklich nicht besser?).\nDas deine Blattlagerwelle im Kopf schlackert, darf eigentlich nicht sein. Bei meinem 450 Pro sitzt alles bombenfest. Hier solltest Du unbedingt nochmal alle Schrauben auf festen Sitz prüfen.\nAuch benötigen die FBL-System einen "harten" Rotorkopf. Dein "schlakernder" Kopf könnte also auch ein Grund für die Drift sein.\nAlso ich hab Punkt 3 jetzt mal bei meinem 3G versucht nachzustellen. Beim 3G funzt es definitiv nicht. Nehme ich SubTrim nach durchlaufen des Setups wieder raus, so verstellt es auch meine TS deutlich.\nKann aber sein das dies beim 3GX anders ist. Falls es einer von Euch mal probieren möchte, dann bitte unbedingt auf der Werkbank testen und nicht im realen Flug !!!\nIch hatte einen Subtrim von 70. Jetzt ist er auf 0, 2 und 9. Die mechanische Einstellung über die Gestängelängen hat aber keine Besserung gebracht.\nDen Kopf habe ich schon dreimal auseinandergebaut und auf korrekten Zusammenbau gemäß Handbuch geprüft. Wenn man die Schrauben (inklusive der Unterlagsscheiben) im ausgebauten Zustand einschraubt sieht man ob sie auf "Anschlag" gehen und somit nicht weiter rein können. Auch das ist dreifach geprüft. Ich bestell mir mal das Dämpfer Set und mache wie oben beschrieben so ein paar zusätzliche Messing-Unterlagsscheiben rein. Das gibt dann - sofern ich die Zeichnung richtig verstanden habe - 0.8 mm mehr "Druck" auf die Dämpfer und das schlackern sollte weg sein.\nNehme ich SubTrim nach durchlaufen des Setups wieder raus, so verstellt es auch meine TS deutlich.\nKann aber sein das dies beim 3GX anders ist.\nDas ist beim 3GX genauso.\nSub-Trim ist genauso wie Trim immer eine kleine Steuereingabe durch den Sender. Das 3GX kann genauso wenig wie ein anderes Flybarless System unterscheiden ob das vom Knüppel kommt oder von den Trim Tasten oder von Sub-Trim. Nur beim Einschalten und beim Setup merkt sich das Flybarless-System die Nullpunkte - in diesem Fall inklusive Trim oder Sub-Trim Werten. Daher weiß das System, wann es keine Steuereingaben vom Knüppel hat.\nDer Beweis: Steuerknüppel (ELEV, AIL, oder RUD) aus der Mitte drücken und dabei den Akku am Heli anstecken (ich weiß, dafür fehlt eine Hand).\nInitialisierungssequenz des 3GX abwarten und dann den Knüppel loslassen. Die Taumelscheibe stellt sich schräg weil das 3GX nun denkt, dass der Nullpunkt ganz woanders sei. Das ist sicher auch bei deinem 3G und beim Microbeast so.\nAlso das habe ich jetzt mal gemacht und werde am Wochenende testen, hab´s so gut hin bekommen das ich im Sub-Trimm nichts verstellen muss, also 0 auf allen Trimmungen.\nDas einzige was mir nicht gefällt ist das das Servohorn des linken Roll Servos nicht im 90 Grad Winkel steht.\nWie gesagt, das mit dem Sub-Trim rausnehmen hat bei meinem Heli nix gebracht.\nDas Servo Horn des linken Roll Servos steht bei meinem Heli nun auch nicht mehr ganz waagerecht, aber deswegen stell ich jetzt nicht wieder auf größere Sub-Trim Werte zurück.\nDie Taumelscheibe habe ich in Null-Postition mittlerweile ca. ein halbes Grad nach vorne geneigt. Der Schwerpunkt des Heli ist eher neutral bis leicht vorderlastig. Ich hab den Eindruck das es nun besser ist, aber ganz weg ist die Drift rückwärts noch nicht. Da heute Wind war, möchte ich vor einer eindeutigen Aussage noch ein paar Tests abwarten.\nBevor ich da weiter optimiere möchte ich erstmal das "schlackern" an der Blattlagerwelle wegbekommen. Morgen kommen die dazu nötigen Unterlagsscheiben. Ausserdem brauche ich echt ein windstilles Stündchen um das driften beim Hovern bezw. das fehlende driften wirklich beobachten zu können.\nMein rjx kopf hat null spiel. Es sind die grünen true blood dämpfer drin und das 3 gx driftet trotzdem. Ich weiss nicht an was es liegen könnte.\nheute habe ich die zwei Messing-Unterlagscheiben (siehe obige Posts) eingebaut. Das schlackern des Kopfes ist nun weg. Das fühlt sich so besser an.\nFolgende Ergebnisse habe ich mittlerweile.\nDas Ändern der Kopfdämpfung von "schlackernd" auf "weich bis normal" hat nun bewirkt dass der Drifteffekt bei niedriger Drehzahl (Flugmodus normal) zum Anfang der Flugzeit fast weg ist. Gegen Ende der Flugzeit ist es dann nur noch ein Klick. Interessanterweise ist die Drift aber nun im "Stunt-Modus", also bei höherer Drehzahl, stärker. Das wäre wieder mal ein Hinweis dass die Drift durch Vibrationen verursacht werden kann.\nDas leichte nach vorne neigen der Taumelscheibe hilft definitiv. Den optimalen Wert habe ich noch nicht ganz gefunden. Aber mit 1 Trim-Klick Rückwärtsdrift bei niedriger Kopfdrehzahl kann ich schon gut leben. Eine Drift nach vorne habe ich bislang dadurch noch nicht bekommen.\nBeim Anstecken des Akkus muss man extrem aufpassen, dass sich der Heli nicht bewegt. Heute hatte ich nach der Initialisierung mal eine nach hinten links geneigte Taumelscheibe. Die Initialisierung des 3GX scheint quasi sofort zu beginnen. Durch Bewegung des Heli kann der Zustand "Keine Bewegung auf allen Gyro Achsen" falsch erkannt werden. Mittlerweile kontrolliere ich nach der Initialisierung immer nochmal ob die Taumelscheibe wirklich waagerecht, also parallel zu den Rotorblättern bzw. leicht nach vorne geneigt steht. Aber ich denke das sollte man bei einem FBL Heli eh immer machen.\nLeichte Schwerpunktverlagerungen ändern bei meinem Heli die Drift wenig bis gar nicht.\nIch habe noch zwei weitere Dinge die ich ausprobieren möchte. Ich halte euch auf dem Laufenden.\nGestern bin ich wieder geflogen, und was soll ich sagen: Plötzlich war das Problem wieder komplett da. Drei Klicks Vorwärtstrim waren notwendig um das blöde Teil einigermaßen zum hovern zu bringen. Und das nicht nur bei einem sondern bei drei Akkuladungen. Dabei habe ich gegenüber vorgestern gar nichts geändert.\nDas kann ja wohl nicht angehen, dass das Teil wetterfühlig ist oder sich nach den Mondphasen oder dem Menstruationszyklus meiner Frau richtet. Ich bin total frustriert. Das Teil geht jetzt als Reklamation zurück an den Händler.\nEine Antwort auf meine Mail an Align habe ich auch nicht bekommen. Nichts, Niente, Nada, Nothing. Das nenne ich mal einen scheiß Kundenservice.\nMein Vertrauen in Align ist komplett weg. Sorry aber so geht es nicht.\ndas tut mir echt leid für dich. Ich kann das alles gar nicht so richtig glauben. Ich bin mit dem 3G selber immer sehr zufrienden gewesen. Mit dem Microbeast hatte ich da sehr viel mehr Huddelein gehabt (und da ist der Service wirklich nicht schlecht).\nAber auch mein 3G Heli bleibt nicht auf einem Punkt in der Luft stehen - und das finde ich auch gut so! Der Heli fliegt sich sau stabil und ohne irgendwelches Eigenleben, keine Aufbäumen oder Unterschneiden in schnellen Vorwärtsflügen, Loops kommen wie an der Schnur gezogen und äußere Einflüsse (wie z.B. Wind) sind kaum spürbar und werden einfach weggebügelt. Dennoch ist es kein Autopilot und ich kann den Heli wirklich noch selber steuern :grrolleyes:.\nWenn ich den Heli aber im Schwebeflug "abstelle" driftet er aber auch irgendwann weg. Ganz anders das Beast. Da steht der Heli wie 'ne Eins und ich könnte zwischendurch einen Kaffee trinken gehen.\nAber mein 3G reagiert auf jeden Fall immer gleich - undabhängig vom Menstruationszyklus deiner Frau :icon_green_biggrin:, was bei Dir ja definitiv nicht der Fall zu seien scheint.\nIch bin jetzt mal echt gespannt ob die Dir das 3GX tauschen und was für eine Fehlerdiagnose gemacht wird. In anderen Foren habe ich gelesen, dass wohl "nur" ein Board getauscht wird?!?\nIch hoffe nicht das Du jetzt völlig von Align abstand nimmst. Bei vielen funzt das 3GX ja wunderbar. Das Problem muss ja nicht zwingend bei Align liegen. Sieh dir mal die Rückrufaktion von Castle Creations an. Nicht CC hat da bockmist gebaut, sondern ein Zulieferer eines elektronischen Bauteils (die technische Spezifikation des Bauteils wurde geändert ohne CC darüber zu informieren).\nIch hoffe dein Heli kommt schnell wieder in die Luft. Bis dahin genehmige Dir mal ein bis zwei Bierchen und spühl den Frust runter :icon_sauf:.\nKannst du uns bitte mal ein Paar Bilder hochladen, auf denen der Rotorkopf incl Taumelscheibe von allen Seiten zu sehen ist. Ich würde das gern mal ansehen.\nIch klinke mich auch nochmal ein. Das Driften ist echt auffallend und hat nichts mit Selbersteuern oder Eigenstabilität zu tun. Ich versuch es mal zu erklären:\nNach ca 4 Minuten Flugzeit schwebe ich mit dem Heli auf der Stelle. Nach ca 2 Sekunden kippt das Heck deutlich!!! nach hinten weg und der Heli nimmt Fahrt auf. Ich behaupte mal, dass ich kein Anfänger bin was Helis betrifft und bin schon diverse Heli-Typen geflogen, dass Wegkippen des Hecks ist nicht in Ordnung so wie es ist.\n@ Ghost, Fotos von der TS, ist 100% gerade ausgerichtet mit Trueblood Lehre.\nedit: ganz vergessen zu erwähnen, der Heli fliegt mit dem 3GX wie auf Schienen!!! Beim Rundlfug, Loops, Flips, rolls und dem ganzen Pipapo fliegt der Heli echt genial. Nur beim Schweben driftet er nach hinten. Wie gesagt, wenn ich den Schwerpunkt nach vorne verlege ist das Driften auch weg. Mich persönlich störts somit eigentlich wenig bis gar nicht!!\nwie Ihr wisst bin auch ich auch ein Leidensgenosse was die Drift nach Hinten angeht. Angeregt durch ein Mitglied eines anderen Forum bin ich bei einsetzender Drift gelandet und habe neu initialisiert, es hat nichts an der Drift geändert, denke somit kann man ein thermisches Problem ausschliessen.\nMittlerweile behelfe ich mir durch Zugabe von 6 Klicks Nick nach Vorne, aufgeteilt in 3x 2Klicks, je nach Flugzeit. Damit komme ich ganz gut zurecht, allerdings möchte ich erwähnen, nach dem Flug, oder vor einem neuen Flug müssen die Klicks wieder entfernt werden, Trimmung auf neutral. Denn es bringt nichts die Klicks eingestellt zu lassen. Ich habe dies getestet, Ergebnis waren dann 12 Klicks, 6 aus dem vorhergehenden Flug und 6 kamen noch hinzu. Somit lösche ich nach oder vor dem nächsten Flug.\nWas ich fliegen kann, fliegt sich mit dem GX recht angenehm, ob Loop, Fahrt Flips oder stationäre. Äusserliche Einflüsse wie Wind, sowie Böen, lässt es kalt. So gesehen kann ich sogar schreiben, dass ich zufrieden bin, wenn nur die Drift nicht vorhanden wäre. Auch bin ich gespannt ob Align mit einem Update reagiert, oder ob es sich um ein Hardware Problem handelt, wie in einem Post weiter oben erwähnt.\nBin sehr gespannt wie sich das Problem entwickelt, ob Align Abhilfe schafft, oder ob dies an den Usern des hängen bleibt.\n@Bob: Mechanisch sieht alles passend aus.\nHabt ihr schon mal mit unterschiedlichen Klebepads experimentiert?\nIch habe das originale pad verwendet. Habe keine tests mit anderen Pads gemacht. Irgendwo habe ich gelesesen, dass ein user verschiedene pads getestet hat. Auch sandwich montage. Dies aber keine Besserung gebracht hat.\nSo komme gerade vom Fliegen. Mein Wegkippen nach hinten ist Geschichte!!!:icon_hurra2:\nIch habe meinem 450er einen RJX Kopf gegönnt. 3GX drauf und geflogen. Dabei hatte ich starkes Wobbeln über Nick. Also Poti auf 11 Uhr und in der Software auch noch runtergeschraubt bis das Wobbeln weg war. Im Setting Display betrug der Gain Wert für Elev 55.\nDer Heli flog sich gut aber das Wegkippen trat dabei nach ca 4 Minuten wie geschildert auf. Mit Verlagerung des Schwerpunktes konnte ich Besserung erzielen.\nNach einigen Flügen stellte ich Spiel in den Blatthaltern fest. Ich habe den Kopf zerlegt und dabei festgestellt, dass die original BLW von RJX Untermaß hatte (3,90mm) und diese somit in den Kugellagern Spiel aufwies.\nOriginal Align Welle rein und das Spiel war beseitigt. Bei der Gelegenheit habe ich noch die harten grünen Trueblood Gummis eingebaut.\nAlles zusmmengebaut und wieder geflogen.\nHeli flog genauso gut wie mit Spiel:grgruebel:. Das Wegkippen war immer noch da.\nHeute als ich das Posting von Ghost gelesen habe und er mir eine korrekte mechanische Einstellung diagnostizierte dachte ich mir, ich könnte eigentlich mal das elev Gain testweise raufsetzen und schauen ob die trueblood Gummis bzw der Spielfreie Kopf was bringen und einen höheren Gain erlauben.\nPoti auf 12 Uhr, 70 in der SW eingestellt, der Gain Wert hob sich auf 69 im Setting Display.\nZiemlich hoch dachte ich mir, aber egal einfach mal testen aufm Feld.\nAlso raus, Akku rein, bisschen schweben, Heli steht wie angenagelt! schneller Rundflug, wie auf Schienen kein Wobbeln!\nAuf den Rücken, ebenfalls Top, Loop wie an der Schnur gezogen, TicToc 1a. Nach 4 Minuten dann schweben auf der Stelle, Spannung steigt ins Unermessliche.....\nKEIN WEGKIPPEN, Heli schwebt auf er Stelle wie eine 1.\nDas ganze Prozedere mit 5 Akkus - immer dasselbe Ergebnis kein Drift oder Wegkippen.\nAlso bei mir wars eindeutig das Spiel am Rotorkopf bzw die zu weichen Dämpfer, weshalb ich mit dem Gain zu weit runter musste und der Heli dadurch wegkippte bzw ins Driften kam.\nDanke @ all für eure konstruktiven Beiträge!\nIch hoffe ihr bekommt euren drift auch irgendwie in den Griff!!\ndas hört und liest sich doch super, auch ich habe einen RJX Kopf auf dem 500er mit leichtem Spiel, RJX typisch. Werde sobald ich Zeit habe die BLW austauschen habe noch Align Wellen vorrätig, das Gain auf Nick ist bei mir ca. 67 wenn ich mich recht erinnere, da es sich um einen 500er handelt könnte noch Spielraum nach Oben offen sein.\nIch hatte mit verschiedenen Pads experimentiert, Weiche, doppelt Tesa Spiegeltape, mit Metall dazwischen, keinerlei Erfolg, jetzt einlagig Tesa Spiegeltape.\nDanke für Deine Bemühungen sowie Bericht, Grüsse Karsten\nschön dass wenigstens dein Heli jetzt nicht mehr driftet.\nIch hab ja den Original FBL Kopf von Align auf meinem T-Rex 450, aber der war meiner Ansicht nach auch zu locker. Nach Einbau von zwei weiteren Messing-Unterlagsscheiben passt das jetzt, aber die Drift ist immer noch (meistens) da.\nAngeregt durch deinen Bericht habe ich heute nachmittag mit dem ELEV Gain experimentiert. Hab ihn von 11:00 Schritt für Schritt auf 1:00 Uhr hochgedreht. Der Efekkt war ein zunehmendes Pendeln über Nick. Erstmal nur beim schnellen Flug, bei zunehmendem Gain dann auch beim Hovern. Die Drift war aber nach wie vor mit 3 Klicks am Schluss vorhanden. Da das erhöhen des ELEV Gain nix gegen die Drift geholfen hat, hab ich wieder auf 11:00 Uhr zurückgedreht, weil der Heli damit einfach besser fliegt.\nGestern habe ich den Heli auch drei Akkus lang geflogen. Der erste und der Dritte Akku hatte wieder ca. 3 Klicks Drift am Schluss, beim zweitern war es aber nur ein Klick. Da brat mir doch einer nen Storch. Die Balance des Helis war bei allen drei Flügen auf absolut neutral eingestellt. Nun sag mir mal einer warum dass der Heli bei einem der Drei Akkus nur ganz wenig Drift hatte.\nWie gesagt: Das 3GX geht zurück zum Händler. Oder muss ich nun den ganzen Heli zurücksenden, weil es ja auch am FBL Kopf liegen könnte?\nHallo Marco alias Ghost,\nmit anderen Pads habe ich nicht experimentiert. Da Align sein 3GX mit diesen Pads ausliefert bin ich in meiner weltumspannenden Naivität davon ausgegangen, dass das System damit am besten funktioniert. Außerdem gab es in keinem Forum einen User, bei dem das verwenden eines anderen Pads oder Tapes eine Lösung des Problems gebracht hat.\nDie Mühe mit den Bildern spare ich mir und dir mal freiweg. Ich hab die Taumelscheibe mit so einem Tool, welches über die Hauptrotorwelle geschoben wird genau waagerecht eingestellt. Das gilt für alle Winkel des collective pitch. Ausserdem habe ich das Ergebnis mit einer Digitalen Pitchlehre überprüft. Wenn es ein mechanisches Problem wäre, dann würde es sich nicht von Tag zu Tag oder sogar von Flug zu Flug ändern.\nWas mir noch aufgefallen ist: Ich hatte einen Tag an dem die Drift quasi weg war. An diesem Tag war das Wetter ca 5 bis 10 Grad kühler als sonst. Danach wurde es wieder heißer. Die nächsten Tage wird es wieder kühler. Schau mer mal...\nAlso mein Drift war auch mal da, dann ne Zeit lang weg und jetzt seit 15 Flügen jetzt wieder da...\nDa ich das jetzt endgültig satt habe, habe ich mir ein Beast bestellt und damit Ende.\nWenn jemand das 3GX haben will, dann meldet euch per PN...\nkauf v stabi!\nHallo Josef, leg mal deine Lipos auf die Waage, eventuell ist der bei dem du weniger trimmen musst etwas schwerer. Auf FB läuft auch gerade eine Diskussion mit Jeff Fassbinder von Align, dabei gehts genau um den Heckdrift.\nJeff gibt mehrmals an, dass der Drift vom falschen Schwerpunkt herrührt oder von falsch eingestellter Mechanik. Der Schwerpunkt müsse genau stimmen so wie es in der Anleitung beschrieben sei.\nFolgenden Tipp möchte ich dir noch geben: Kleb ganz vorne in die Haube ein M8 oder eventuell sogar M10 Mutter und versuche es damit mal!\nVielleicht ist es tatsächlich ein Schwerpunktproblem.\nedit: bei meinen Testflügen gestern hatte es 30 Grad im Schatten. Also Temperaturdrift schließe ich für mich aus!\nden Schwerpunkt habe ich die letzten Tage immer sauber eingestellt und nach der im Handbuch beschriebenen Methode, also an den Rotorblättern festhalten und in beide Richtungen seitlich halten und prüfen ob er nach oben oder unten deht. Ergebnis: Drehung max 10 Grad. Align gibt max 60 Grad im Handbuch als genau genug an. Einen falschen Schwerpunkt können wir also definitiv ausschließen.\nEin leichtes verschieben des Schwerpunktes nach vorne hab ich schon getestet. Es hat aber auf Dauer keine Besserung gebracht.\nMeine Lipos wiegen alle 188g +- 5g Toleranz. Mittlerweile hab ich nach dem Einsetzen und Haube draufsetzen fast immer sofort den perfekten Schwerpunkt.\nHalbleiter haben immer Temperaturdrift. D.H. minimale Temperaturänderungen führen bereits zu anderen Ausgangswerten. Meist wird das aber durch hard- und softwaretechnische Maßnahmen ausgeglichen. D.h. man hat einen Referenzbereich auf dem Chip der nur die Temperaturdrift misst und die Differenz wird dann bei den Gyro-Bereichen des Chips wieder aufgeschlagen. Aber Chips haben halt auch Fertigungstoleranzen. (Ich hab übrigens mal Elektronik studiert.)\nSehr auffällig ist halt, dass die Drift immer nach hinten geht. Das lässt sich mit falschem Schwerpunkt oder falsch eingestellter Mechanik alleine nicht erklären. Schon gar nicht wenn bei gleicher Mechanik und perfekt eingestelltem Schwerpunkt die Drift von Tag zu Tag oder sogar von Flug zu Flug variiert.\nMein 3GX geht erstmal zurück zu Align. Wenns danach immer noch nicht so tut wie es soll schick ichs nochmal hin. Solang es Align nicht mal für nötig hält eine Mail zu beantworten, muss man das Problem halt so rum anpacken.\nIn welchem Forum hast du Kontakt zu Align?\nDie Diskussion läuft über Facebook, Jeff hat seine Email Adresse gepostet. Er bietet dort gerne Support an! Wenn du nicht auf Facebook bist sende ich dir die Email und seine Tel Nummer PN wenn Interesse besteht!\nToleranz in Bauteilen ist klar, jedoch möchte ich anmerken es handelt sich um hoch integrierte Bauteile die eine implementierte Temp. Kompensation aufweisen. Diskret aufgebaut ist im GX nichts mehr ausser ein paar peripheren R´s und C´s. Auch müsste sich zB. wenn man nach einer Betriebszeit von sagen wir zB. 3 Min und nachfolgender Neu-Initialisierung die Drift geben. Ich bin bei 30 Grad sowie 15 Grad geflogen, die Drift war immer die Gleiche, es ändert sich nichts.\nWie ich schon erwähnte, ich habe noch Gewährleistung/Garantie, ansonsten würde ich das GX seines Gehäuses entledigen und mit Sicherheit auf zwei, zur Hauptplatine vertikal stehende Platinen stossen, auf denen die Sensoren sich befinden, diese werden, wie beim 3G am oberen Ende nicht abgefangen, Ergebnis, die Platinen verstärken auftretende Eigenvibrationen. Beim 3G hat man dies zum Ende letzten Jahres damit behoben, dass man den sogenannten Silikon Mod durchführte, die vertikal stehenden Sensoren wurden mittels Silikon mit der Hauptplatine verklebt, Ergebnis, das 3G funktionierte danach einwandfrei.\nIch habe mich in FB an die Beschwerde eines anderen User dran gehängt, mal sehen ob Jeff Fassbender dies ernst nimmt und nicht auf einen fehlerhaften eingestellten Schwerpunkt schiebt. Finde ich sowieso lächerlich, ein befreundeter Pilot fliegt von der Kapazität her unterschiedliche Lipos, somit weicht auch das Gewicht ab, damit der Schwerpunkt des Helis, mal Kopf mal Hecklastig, das Beast gleicht dies absolut zuverlässig aus.\nDie Aussagen von Karsten kann ich bestätigen. Auch ich habe ende letzten Jahres meinen 3G Sensor mit Silikon gemodded (guckst Du hier (http://www.3d-heliforum.de/threads/6571-Umbaumaßnahmen-am-600’er-ESP-zum-Jahreswechsel?p=46721&viewfull=1#post46721)).\nDannach war der Sensor um einiges Vibrationsunempfindlicher. Mich würde da echt mal das Innenleben eines 3GX interessieren.\nDie zuletzt ausgelieferten 3G Einheiten wurden schon ab Werk mit dem Silikon-Mod versehen, weshalb ich davon ausgehe das auch beim 3GX eine ähnlich Lösung zur Vibrationsabsorbierung verwendet wurde.\nDie Drift gegen Flugende ist ja auch irgendwie komisch. Also entweder hat das 3GX eine (Temperatur)Drift, dann doch aber bitte von Anfang an, oder eben nicht. Und wie Karsten schon sagte, sollte bei auftretender Drift eine Neuinitialisieren diese ja abstellen. Ich tippe deshalb mittlerweile auch auf einen Hardwaredefekt.\nWie Jeff auf FB schreibt sind beim 2011' FunFly ja etliche Piloten mit dem 3GX geflogen ... und alle ohne Probleme. Vielleicht ist ja wirklich nur eine Charge von diesem Drift Problem betroffen gewesen. Auch im benachbarten Heli-Forum aus Übersee hatten einige dieses Driftproblem, welches nach Tausch des 3GX auf einmal nicht mehr dar war.\nich hab das Drift Problem auch an meinem 600er. Was auch mal komisch war: ca. 4 min geflogen dann fing der Drift an.\nGelandet - Motor aus, 2min gewartet, Motor wieder an und kein Drift mehr da.\nIch habe auch eine Mail an Jeff Fassbinder geschrieben.\n... ansonsten würde ich das GX seines Gehäuses entledigen und mit Sicherheit auf zwei, zur Hauptplatine vertikal stehende Platinen stossen\nMittlerweile gibt es auch MEMS Chips die alle drei Achsen abbilden können. Der Blade mcpx hat so einen Chip und der funktioniert einigermaßen vernünftig. Allerdings hat mein mcpx auf Gier und Nick manchmal etwas Drift, während Roll immer stabil ist. Der mcpx hat aber auch keine stabilisierte Spannungsquelle (da nur 1s) und die Leistungselektronik (Motorelektronik) ist auf derselben Platine wie der Gyro-Chip. Da sind also ein paar Störgrößen mehr vorhanden als beim 3GX.\nrichtig die 3 in 1 Mems gibt es, kann mir aber nicht vorstellen, dass Align diese verbaut hat. Ich habe, nachdem ich von Jeff Fassbinder keine zufriedenstellende Antwort bekam heute mich an meinen Händler gewandt, mal sehen was er dazu schreibt. Sollte hierbei heraus kommen, dass er keinen Aus oder Umtausch vornehmen kann, werde ich das GX öffnen, dann stellt sich heraus inwieweit meine Befürchtung zum tragen kommt. In beide Fällen werde ich berichten, sollte ich das GX öffnen gibt es Bilder vom PCB sowie Sensor/Sensoren.\nich habe von Jeff Fassbinder bisher keine Antwort erhalten, mein 3GX ging aber gestern zurück zum Händler mit ausführlicher Fehlerbeschreibung.\nSo Update, Jeff hat sich gemeldet aber nur gefragt ob auch wirklich Version 1.1 drauf war und wie das Verhalten mit\nhöherer Drehzahl war, also nichts wirklich neues.\nI would suggest getting in contact with your local Distributor. If you were in the USA I would ask you contact us and send it in for service. We would be more than happy to test to find out and repair if necessary.\nbis auf den Vornamen bekam ich den Buchstaben getreu die gleiche Antwort. Textbausteine?? Ein Schelm wer böses denkt... :culpability:\nich möchte euch kurz auf dem Laufenden halten:\nMittlerweile habe ich das 3GX gegen das Microbeast getauscht. Ich wollte einfach wissen ob ich zu doof dafür bin oder das 3GX eine Macke hat. Einen Abend lang habe ich neu verkabelt und das Microbeast anhand des Handbuchs in aller Ruhe eingestellt.\nIm Rundflug oder Kunstflug schenken sich das Microbeast und das 3GX nicht viel, aber die Rückwärtsdrift ist mit dem Microbeast komplett weg. Allgemein lässt sich der Heli mit dem Microbeast viel besser schweben. Steht in der Luft wie ne eins. Und das auf den ersten Versuch. Rundflug, Loops, Rollen, kubanische 8 und seehr hohe Stall-Turns - alles kein Problem. Das war aber beim 3Gx auch nicht anders. Das Heck hat noch ein minimales, kaum sichtbares Wackeln beim Hovern, aber ich habe auch noch überhaupt nicht an Gain oder Heckdynamik geschraubt.\nMein 3GX geht jetzt erstmal mit Reklamationsschreiben zurück zum Händler und damit auch zurück an Align. Wenn es dann wieder zurück kommt und das erste Firmware-Update raus ist, probier ich es mal in einem anderen Heli aus oder verkaufe es bei ebay. In meinen T-Rex baue ich es sicher nicht mehr ein. Dafür fliegt das Microbeast zu gut und dazu ist mir auch meine Zeit zu schade.\nMein Fazit im Vergleich 3GX zu Microbeast:\nAlle Vorteile die das 3GX gegenüber einem Microbeast hätte, stehen nur auf dem Papier. Der Betrieb ausschließlich mit Satelliten ging bei mir nicht wegen 6 Kanal Funke. Den Governor Sensor brauche ich bei E-Helis nicht (sofern der ESC was taugt). Bluetooth und anderen Schnick Schnack brauche ich nicht und ist eh noch nicht verfügbar.\nDas Drift Problem liegt eindeutig am 3GX. Ich hab ja sonst nix getauscht und mechanisch ist es genau das selbe Setup. Klar könnte es sein, dass das Problem mit Vibrationen im Heli zusammenhängt, aber es gibt praktisch keinen vibrationsfreien Heli, und andere FBL-Systeme kommen auch damit klar.\nDas Handbuch des Microbeast ist sehr viel besser als die knappen Infos von Align. Dabei ist die Sprache bei mir ganz sicher nicht das Problem.\nZum Microbeast gibt es ein Supportforum und deutschsprachigen Support. Beides habe ich aber nicht gebraucht.\nMit dem Microbeast fliegt sich etwas "syntethischer", aber das will ich ja. Hätte ich einen Heli wollen, der sich wie ein schlecht eingestellter Paddelheli fliegt, dann hätte ich mir auch einen Paddelheli gekauft. Den gibt es nämlich schon fürs halbe Geld.\nEinziger Wehrmutstropfen: Nach dem Wechsel aufs Microbeast ist der T-Rex 450 Pro V2 ein saugeiles Teil. Ehrlich.\nSchade, dass du mit deinem 3GX solche Pobleme hattest.\nAls ich auf FBL umgestiegen bin hat sich für mich die Frage gestellt 3GX oder Beast.\nIch habe aus Neugierde zum 3GX gegriffen. Wie dir bekannt ist, hatte ich auch das Problem mit dem Heckdirft. Bei mir lags allerdings am Spiel im Rotorkopf.\nSeither fliegt der Heli mit dem 3GX hammermäßig. Alle Figuren wie auf Schienen, Windstöße werden kompensiert, Heck hält wie eine 1. Das Einrastenverhalten muss ich eventuell noch ein bisschen feintunen (siehe unten).\nAlso ich würde das 3GX wieder nehmen.\nSchade das du kein Glück hattest.\nNoch eine Frage zum Einrasten: Das Heck rastet auf eine Seite extrem Hart ein. Auf die andere Seite stoppt das Heck nicht so hart. Wie kann ich beide Seite auf das gleich stoppverhalten bekommen. Sollte ich am Heck entgegen der Beschreibung Vorspur einstellen, oder kann ich es per Software machen. Vielleicht hat ein 3G user einen Tipp für mich.\nAlso den Text von dejowag würde ich komplett so unterschreiben...\nHabe ebenfalls auf´s Beast gewechselt und der Heli flog auf Anhieb wie auf Schienen!\nKein wobbeln, keine Drift´s in irgendeine Richtung, und das Heck steht sehr gut. :grsuper1:\nHabe mein 3GX ebenfalls reklamiert und werde es danach verkaufen.\nMein Händler hat mir aber schon eine lange Wartezeit vorraus gesagt da momentan keine 3GX lieferbar sind.\nHabe mich ein bisschen mit ihm unterhalten und unter anderem darüber wie es im inneren des 3GX aussieht.\nEr sagte sie Sensoren wären immer noch die selben wie im 3G!!!\nKeine Ahnung ob er schon eines geöffnet hatte aber gesagt hat er es zumindest...\nIch habe heute die 1.2 Beta FW auf das 3GX aufgespielt und die von Leon Luke vorgeschlagenen Einstellungen (http://www.helifreak.com/showthread.php?t=344814) verwendet. Also ich bin restlos begeistert vom 3GX! Das Heck wurde nochmals verbessert. Das Gesamtflugverhalten ist einfach TOP. Schade das einige das Problem mit dem Heckdrift haben.\nIch würde sofort wieder zum 3GX greifen:icon_hurra2:\nwas sind das für Einstellungen von Leon Luke?\nKann man sich die mal ansehen.\nLeon hat die screenshots Auf facebook gepostet. Wenn du nicht auf fb bist. Kann ich dir die bilder per pn schicken wenn du willst.\nEdit: Siehe link im oberen Post!\nschön, dass dein 3GX so gut funktioniert. Das mit der 1.2 Beta habe ich im Nachbarforum gelesen, aber leider scheint das Driftproblem damit auch nicht behoben zu sein. Mit dem restlichen Flugverhalten des 3GX hatte ich ja auch kein Problem.\nMein 3GX ist immer noch zwecks Reklamation beim Händler bzw. bei Robby. Augenblicklich fliege ich daher mit Microbeast und habe ehrlich gesagt keinerlei Verlangen mein 3GX irgendwann wieder einzubauen. Das mit den zwei Satelliten am 3GX hat mangesl 7-Kanal Funke eh nicht funktioniert und das 3GX war für mich wegen dem Drift-Problem eine pure Enttäuschung. Zum einen wegen den Problemen selbst und zum anderen wegen der fehlenden Unterstützung von Align oder Robby zwecks Beseitigung. Dagegen hat das Microbeast von Anfang an sehr gut funktioniert und wenn etwas gewesen wäre gäbe es ein deutschsprachiges Forum und deutsprachigen Support. "Made in Germany" eben.\nBitte nicht falsch verstehen. Ich möchte hier keine Grundsatzdiskussion über das bessere Flybarless-System vom Zaun brechen sondern nur meine eigenen Erfahrungen wiedergeben. Wenn mein 3GX für mich zufriedenstellend funktioniert hätte, würde ich es sicher heute noch fliegen.\nZu den oben verlinkten Einstellung von Leon Luke muss ich noch anführen, dass ihr den Aile u Elev Gain in der Software oder mit den Potis raufdrehen müsst, damit ihr im Setting Display jeweils einen Wert von 100 habt. (Leon hat es am Ende von seinem Post erwähnt)\nIch habe beide Potis auf 12 Uhr gelassen und musste den Gainwert für Aile und Elev von 70 auf 95 anheben (ich glaube es ginge noch mehr, muss noch testen).\nDas Heck konnte ich bei der 1.2 von 65,5 auf 67,5 anheben.\n@Josef: Mir würde es an deiner Stelle genauso gehen. Ich habe dem 3GX eine Chance gegeben und hab Glück damit gehabt. Hätte es nicht funktioniert wäre auch ein Beast reingekommen. Ich bin nicht auf einen bestimmten Hersteller fixiert, dass System muss funktionierten und dann bin ich zufrieden damit. Schön, dass du mit dem Beast zufrieden bist!\nStand da nicht das alle ausser der 450er auf 100 zu stellen sind und der 450er auf 71 Gain.\njop mein Fehler. Aber die Settings waren auch nicht korrekt. Leon hat sie gerade richtig gestellt. Es waren irrtümlich die 700er Settings anstelle der 450er gepostet. (dort wäre 100 richtig)\nund ich dachte ich könnte nicht mehr fliegen.:icon_sauf:\nseit ich die V1.2 drauf habe, leuchten bei mir im Setupmenü für den Heckrotor nach der Bestätigung der Delayeinstellung alle Leuchten.\nMan kann dann die Status-LED von Grün auf Rot und umgekehrt einstellen.\nWeiss jemand warum dieser Setuppunkt vorhanden ist.\nMit diesem Menüpunkt wird die Wirkrichtung für den Drehmomentausgleich geändert. Je nachdem wie das 3GX moniert ist. Kann auch in der Software geändert werden. Ich glaube grün ist für "Face up" Montage.\nwürde jetzt ein Danke-Button drücken aber...\nDie neueren Einstellung von Leon Luke fliegen richtig gut.\nNur das Heck ist noch nicht perfekt, werde noch an den RUDDER-Einstellungen arbeiten müssen.\nDa steht das MB noch wesentlich besser und knackiger.\nversuch mal die Ruddereinstellungen die Leon für den 700er verwendet. Damit fliegt sich mein 450er recht gut.\nIch habe die gesamten 700er Einstellungen auf dem 450er und er fliegt damit sehr gut.\nDa ich ja den Drift von meinem 3GX beseitigen konnte möchte ich ich jetzt dem Heck widmen :icon_ultragrin:\nDas Heck hält gut, driftet nicht, aber das Einrastverhalten könnte noch einen Tick besser sein. Zur einen Seite rastet das Heck hart ein (ich glaube Nase nach links) zur anderen Seite aber ist ein relativ weiches Einrasten vorhanden. Das Heck pendelt dabei nicht nach. Ich habe mir überlegt dem Heck Vorspur zu geben bzw es im NM Modus einzufliegen wie z.B. beim LTG2100 . Dies würde jedoch der Align Anleitung widersprechen. Ich hätte gerne die Meinung von einem Profi gehört\nDanke und Gruß Bob\nbei meinem T-Rex 450 habe ich auch etwas Vorspur drauf gegeben. (Auch als er das 3GX noch drauf hatte.) Geschadet hat es auf keinen Fall. Unterschiedliches Einrasten habe ich nicht bemerkt. Mit dem Microbeast ist es auch kein Problem.\nEs sollte halt nicht zu viel sein. Das merkst Du dann aber gleich weil du dann die Heck-Emfindlichkeit (Gain) zurücknehmen müsstest.\nDa mein 3GX jetzt schon ca. 4 Wochen weg ist habe ich mich mal bei meinem Händler per E-Mail erkundigt.\nAuf meine Frage nach dem aktuellen Stand der Dinge kam folgende Antwort:\n"Robbe wartet immer noch auf die neue Lieferung der 3GX Systeme,da wohl ein Herstellungsfehler vorgelegen hat."\nDas sagt doch wohl wieder alles!!!\nVon wegen wir sind alle zu blöd um unseren Heli einzustellen!\nNoch ein kleiner Nachtrag zum meinem 3GX Thema.\nMein 3GX ist vor ein paar Wochen vom Händler zurückgekommen. Das 3GX-Kästchen wurde getauscht. Es hat wieder eine neue Schutzfolie drauf und sieht auch sonst komplett neu aus. Somit gehe ich von einem Hardwareproblem beim alten 3GX aus. Allerdings hatte und habe ich keine Lust mehr das Teil nochmal in meinen Heli zu installieren - auch wenn es mich interessieren würde ob er mit dem getauschten 3GX nun einwandfrei fliegt.\nFalls jemand an einem neuen 3GX mit gebrauchtem Zubehör - und mit einem Klebepad vom Microbeast anstatt von Align - interessiert ist, kann er sich gerne per PN bei mir melden. Da ich das 3GX Ende Juli gekauft habe müsste auch noch Garantie drauf sein. Meine Preisvorstellung wären 65,-€ inklusive Versand und Microbeast Klebepad (sofern gewünscht).\nVoraussetzung ist allerdings, dass der Käufer hier veröffentlicht, ob die Nick-Drift mit dem diesem neuen 3GX nicht mehr da ist.\nNachtrag: Schon verkauft. Bitte keine PN's mehr. Mein 3GX kommt in fähige Hände. Torsten alias BeamBlader wird schauen ob die Drift mit dem neuen 3GX weg ist.\nbei mir im Keller steht ein neuer noch verpackter 500er efl pro. Leider hat der das 3GX schon dabei sonst hätte ich deines genommen.\nWürde mich interessieren wie er damit fliegt.\nPs: Mein 3gx auf dem 450er :grsuper1::grsuper1::grsuper1:. Drift bisher nicht mehr aufgetreten!!\nStellt bitte künftig Verkaufsbeiträge ins Suche-/Biete-Forum ein. :greek:\nFalls jemand an einem neuen 3GX mit gebrauchtem Zubehör - und mit einem Klebepad vom Microbeast anstatt von Align - interessiert ist, kann er sich gerne per PN bei mir melden ... Voraussetzung ist allerdings, dass der Käufer hier veröffentlicht, ob die Nick-Drift mit dem diesem neuen 3GX nicht mehr da ist.\ndann will ich meiner Pflicht mal nachkommen und ein erstes kurzes Statemant abgeben. Über die Feiertage habe ich nun endlich mal die Zeit gefunden das 3GX auf meinen Beam E4 (http://www.3d-heliforum.de/threads/5428-BeamBeast-Beam-E4-mit-Microbeast) zu schnallen. Weil mich natürlich auch brennend der Unterschied zum Microbeast interessiert, habe ich das Beast nicht ausgebaut, sondern das 3GX quasi Huckepack genommen. So kann ich relativ schnell zw. den beiden Systemen wechseln und sie besser vergleichen.\n11766 11767 11768 11769\nLeider spielt momentan das Wetter nicht so mit, sodass es heute beim Erstflug erstmal nur ein paar Eingewöhnungsflüge gab (bevor es dann wieder anfing zu regnen :grheul1:).\nEins gleich vorweg ... eine Drift habe ich bei 4 hintereinander geflogenen Akkus nicht feststellen können. Auch war es heute extrem windig. Dennoch stand der Heli schön stabil in der Luft. Anfangs hatte ich noch ein leichtes Wobbeln, welches aber durch Zurückdrehen der Empfindlichkeit beseitig werden konnte.\nAls nächstes werde ich jetzt mal ein wenig mit den Einstellungen des 3GX experimentieren. Der Heli flog zwar stabil und lies sich auch bei dem heute extrem starken Wind gut kontrollieren, aber die Steuerung kam mir ein wenig zu "weich" vor (evtl. liegt das ja am "Flight Condition Control" Parameter ?).\nDie Flüge heute habe ich mit den Preset für den 450'er im Expert Modus gemacht. Nur die "Roll/Elevator EXPO Settings" habe ich auf 0 abgeändert.\nJetzt muss das Wetter endlich mal besser werden, damit ich mal zum testen kommen.\n... eine Drift habe ich bei 4 hintereinander geflogenen Akkus nicht feststellen können.\nschön, dass die Drift weg ist. Der Tausch des Systems bei Robbe scheint also zumindest mal geholfen zu haben.\nMit deiner Huckepack-Methode kriegst du sicherlich einen vernünftigen Vergleich der beiden Systeme hin. Kannst ja relativ schnell hin und her verkabeln.\nDas 3GX schien mir auch "weicher" als das Microbeast zu sein, d.h. das Microbeast folgt dem Steuerknüppel unmittelbarer. Allerdings war ich damals mehr mit der Drift als mit anderen Einstellungen beschäftigt und ob man ein härteres oder weicheres Fluggefühl bevorzugt ist auch Geschmackssache.\nDann bin ich mal gespannt was dein Vergleich zwischen den beiden Systemen an weiteren Erkenntnissen bringt. Aber bei dem aktuellen Wetter macht es nicht wirklich Spaß draußen zu fliegen.