Die Lloyd Werft Bremerhaven GmbH ist eine Schiffswerft in Bremerhaven. Sie wurde 1857 als Werkstatt der Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) gegründet, kann auf eine wechselvolle Geschichte zurückblicken und führte in den letzten Jahren insbesondere Reparatur, Umbau sowie Verlängerungen von großen Schiffen durch. Nach erfolgtem Strategiewechsel in 2017 fokussiert die Lloyd Werft nun auf den Bau von Megayachten und Prototypen.\nGründung 1857 (als Werkstatt des Norddeutschen Lloyd)\nCarsten Sippel ab 2021\nUmsatz 19.0 Millionen Euro\nDas Unternehmen beschäftigt derzeit rund 340 Personen (eigene Mitarbeiter) auf einem Gelände von 260.000 m² zwischen Verbindungshafen und Kaiserhafen III. Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 11,5 m können gedockt werden.\n2015 wurde die Lloyd Werft Bremerhaven GmbH von Genting Hong Kong übernommen, die 2016 auch die Nordic Yards mit den dazugehörigen Werften (heute MV Werften) gekauft hat.\n1.2 1871: Bau des 1. Trockendocks\n1.3 Kaiserdock I\n1.4 1908: Bau vom Kaiserdock II\n1.5 1914–1918: Erster Weltkrieg\n1.6 Nachkriegszeit bis 1933\n1.7 Im Dritten Reich\n1.8 1939–1945: der Zweite Weltkrieg\n1.10 1950–1970: immer mehr Tanker\n1.11 1970: Umbenennung in „Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven“\n1.12 1973: Umbenennung in „Hapag-Lloyd-Werft, Bremerhaven“\n1.13 1975: Passagier- und Fährschiffe\n1.14 1984: Bremer Vulkan übernimmt die Werft, sie heißt jetzt „Lloyd Werft Bremerhaven“\n1.15 1996: Konkurs vom Bremer Vulkan AG (Costa 1)\n1.16 1998/2001: Norwegian Sky (Costa 2) und Norwegian Sun\n1.17 1999/2000: Lloyd Werft Grand Bahama\n1.18 2003: Neue Eigner und Drama "Project America"\n1.19 2006: Einstieg und 2010 Ausstieg von Fincantieri\n1.20 2007: Verlängerung der Stena Britannica und Stena Hollandica\n1.21 2009: Umbau der Mein Schiff und der Mein Schiff 2\n1.22 2007–2016: Spezial- und Offshoreschiffe\n1.23 Aktuelle Entwicklungen seit 2015: Genting\n1.23.1 Bau von Yachten\n1.23.2 Verkauf oder Schließung der Werft\n2 Neu- und Umbauten\nSchon im Gründungsjahr der Reederei „Norddeutscher Lloyd“ wurde in Bremen und kurz darauf in Bremerhaven eine Reparaturwerkstatt eröffnet. Der Bremer Betrieb kümmerte sich anfangs vorwiegend um die lloydeigenen Binnenschiffe der Schleppschifffahrt. Aus diesem Betrieb und der alten Werft der AG Weser ging auf Initiative des Norddeutschen Lloyds im Januar 1902 die Norddeutsche Maschinen- und Armaturenfabrik hervor, aus denen 1911 die Atlaswerke AG entstanden.\nDer Bremerhavener Betrieb war für die Reparatur und Ausrüstung der Seeschiffe zuständig, und mit der schnell wachsenden Flotte wurde 1862 eine weitere, größere Werkstatt eröffnet. Diese Werkstätten, lange als „Werkstattschuppen“ bezeichnet, befanden sich an der westlichen Seite des Alten Hafens bzw. am südlichen Ende des „Neuen Hafens“ und waren der eigentliche Ursprung des „Technischen Betriebes“. Größere Reparaturen und Arbeiten am Unterwasserschiff wurden in den an der Geestemündung liegenden Trockendocks von Lange, Ulrichs, Wencke und Tecklenborg durchgeführt. Da das Verholen vom Liegeplatz im Neuen Hafen, in dem sich damals auch die 1. Lloydhalle zur Passagierabfertigung befand, in die Geestemündung nur bei Hochwasser und mit aufwendigen Manövern und Schlepperassistenz möglich war, wurde 1869 ein eigenes Trockendock im Neuen Hafen geplant.\n1871: Bau des 1. TrockendocksBearbeiten\nDas erste Trockendock der Werft war ein Doppeldock und entstand 1871 an der Weser neben dem Leuchtturm\nIm Dezember 1871 war das erste Dock, ein Doppeldock nach Plänen des Leiters der Hafenbaudirektion Carl Friedrich Hanckes, an der Westseite des Neuen Hafens fertig. Die Eröffnung erfolgt im Januar 1872 mit der Dockung des Dampfseglers Deutschland. Damit die zwölf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse gedockt werden konnten, wurde die östliche Hälfte 1891 um 19 auf 139 Meter verlängert. Die westliche Hälfte blieb mit der Länge von 120 Meter unverändert. Zu dieser Zeit waren rund 1000 Mitarbeiter in dem „Technischen Betrieb“ beschäftigt. Bisher hatte jede Werkstatt ihre eigene Kesselanlage mit Betriebsdampfmaschine zum Antrieb der Arbeitsmaschinen. Ab 1903 wurde eine große Kraft- und Lichtzentrale gebaut und die elektrische Versorgung für Kraft- und Lichtverbraucher eingeführt.\nNachdem der Schiffbauingenieur Johann Schütte 1899 nachgewiesen hatte, warum der gerade gelieferte Schnelldampfer Kaiser Friedrich die vereinbarte Geschwindigkeit nicht erreichen konnte, beauftragte ihn der Lloyd mit der Errichtung einer Schleppversuchsstation in Bremerhaven. Sie wurde an der Westseite des Neuen Hafens errichtet. Aufgrund der hier durchgeführten Versuche und dabei gewonnenen Ergebnisse zu Fragen des Widerstandes und der Geschwindigkeit bei Schiffen mit Mehrschrauben-Antrieb wurde Schütte schnell zur international anerkannten wissenschaftlichen Autorität und erhielt bald darauf einen Ruf als Professor an die Technische Hochschule Danzig.\nMit dem Betrieb in Bremerhaven und dem Doppeldock wurde die vorwiegend im Überseedienst fahrende Lloydflotte von rund 95 Seeschiffen und mehr als 50 Küstendampfer in Betrieb gehalten. Im Bremer Betrieb kümmerte man sich vorwiegend um die rund 180 Schleppschiffe und Leichter die Binnenschiffsflotte. Da das Trockendock nicht immer reichte, wurde 1895 in Bremerhaven ein Schwimmdock gebaut.\n1899, Bau des Kaiserdocks I der Lloyd Werft\n1892 wurde mit der Erweiterung des Kaiserhafens und dem Bau der Kaiserschleuse, die seinerzeit als die größte der Welt galt, begonnen. Im Rahmen dieser Arbeiten wurde auch das 1. Kaiserdock mit 222 m Länge, 26 m Breite und 10,5 m Tiefe gebaut und dem Lloyd zur Pacht übergeben. Das Dock war so konstruiert, dass die Länge für kleinere Schiffe durch das Einsetzen des Dockschiffes auf 166 m verkleinert werden konnte. Im Bereich der Dockeinfahrt wurden zwei feststehende 50-t-Kräne installiert, die für Arbeiten am Propeller und Ruder genutzt wurden. Das Kaiserdock war in den Abmessungen auf die neuen Schnelldampfer der Kaiserklasse zugeschnitten und wurde 1897 fertig. Es konnte jedoch erst ab 1899 mit der Fertigstellung der großen Kaiserschleuse benutzt werden. Als erstes Schiff wurde der Reichspostdampfer Prinzregent Luitpold gedockt.\n1899 beauftragte der Lloyd den Schiffbauingenieur Johann Schütte mit dem Bau und Leitung einer eigenen Schiffbauversuchsanstalt in Bremerhaven\n1911/12 bestand der Betrieb aus Büros, Magazinen, der Kraft- und Lichtzentrale, der Maschinenfabrik mit Modelltischlerei und Metallgießerei, der mechanischen Werkstatt, der Kessel- und Kupferschmiede, Klempnerei und galvanische Werkstatt, in der auch das Besteck und Geschirr für die Lloyd-Schiffe versilbert wurde. Außerdem gehörten eine Zimmerei, Tischlerei, Sattlerei, Segelmacherei und eine Malerwerkstatt mit zehn Farbmühlen zur Herstellung der Farben, die Feuerlöschabteilung und die Versuchsanstalt zum Werftbetrieb. 1911 wurden im Kaiserdock 107 Schiffe mit rund 950.000 BRT und im alten Doppeldock 57 Schiffe mit rund 80.000 BRT gedockt. Inzwischen betrug die Belegschaft des Betriebes fast 3000 Personen.\n1908: Bau vom Kaiserdock IIBearbeiten\n1905 wurde mit dem Bau der Kaiserhäfen II und III begonnen. Im Rahmen dieser Arbeiten und durch die immer größer werdenden Passagierdampfer erfolgte von 1907 bis 1912 der Bau des Kaiserdocks II. Es hatte eine Länge von 263 m, Tiefe von 11,5 m und Einfahrtbreite von 40 m und reichte für die derzeit größten Schiffe. Die aus Beton bestehende Docksohle betrug 7,5–8,5 m, die Seitenwände hatten eine Dicke von 6 m. Die daneben befindliche Zentrale enthielt die Kessel, Generatoren und Pumpen, außerdem die notwendigen Einrichtungen, um die Werkzeuge und Schiffe mit See- und Frischwasser, Dampf, Pressluft und Strom zu versorgen. Die rund 130.000 m³ Wasser im Dock konnten in etwa 2½ Stunden mit den Zentrifugalpumpen geleert werden. Am 31. Mai 1908 dockte die Neckar als erstes Schiff hier ein. 1931 wurde das Dock auf 335 m verlängert, damit die Neubauten Bremen und Europa gedockt werden konnten. 1913 begann der schrittweise Umzug der Technischen Betriebe (TB) vom ursprünglichen Betriebsgelände beim 1. Trockendock, das immer noch gut ausgelastet war, in den Kaiserhafen auf das Gelände der Kaiserdocks.\nBlick auf das Gebäude der ehemaligen Wäscherei der Reederei Norddeutscher Lloyd, das heute zur Lloyd Werft gehört und als Bürogebäude genutzt wird\nMit dem Beginn des Ersten Weltkrieges änderte sich der Werftbetrieb vollständig und war in den folgenden Jahren nicht mehr mit der Überholung und Instandhaltung der NDL-Flotte beschäftigt. Diese war entweder vom Feind beschlagnahmt, lag in neutralen ausländischen Häfen oder lag ohne Beschäftigung in Weserhäfen. 600 Beschäftigte wurden zum Kriegsdienst eingezogen. Bald darauf wurden Frauen eingestellt, die zum Granatendrehen beschäftigt wurden. Ein Teil der Seeleichter wurden mit Antrieben versehen, damit sie zur Bedienung von Minen- und Torpedonetzsperren in der Jade- und Wesermündung eingesetzt werden konnten. Auch die dafür notwendigen Stahlnetze wurden im Werftbetrieb hergestellt. Die Passagierschiffe Kaiser Wilhelm der Große und die Berlin wurden zu Hilfskreuzern umgebaut und mit Geschützen ausgestattet. Aus Fischdampfern entstanden beim Technischen Betrieb Vorpostenboote. Fünf Personenzüge wurden im Auftrag der Reichsbahn zu Lazarettzügen umgebaut. Die Dampfer Cassel, Chemnitz, Frankfurt, Hannover, Schleswig und Sierra Ventana wurden zu Lazarettschiffen umgebaut. Da im Laufe der Kriegsjahre die Reparaturen an den Kriegsschiffen ständig zunahm, wurden ehemalige Werftarbeiter aus dem Feld zurückgeholt, um den Anforderungen der Kriegsmarine zu genügen. Das Kaiserdock wurde zum U-Boot-Stützpunkt ausgebaut und das Handels-U-Boot Deutschland wurde nach der Rückkehr im August 1916 beim TB des NDL gedockt und überholt.\nNachkriegszeit bis 1933Bearbeiten\nDie Soldaten wurden wieder eingestellt, denn das Demontagegesetz bestimmte, dass alle betroffenen Mitarbeiter weiter beschäftigt werden mussten. Aufgrund der starken Lohnkürzung im Krieg setzte die Gewerkschaft eine Lohnerhöhung von 0,80 auf 2,50 RM durch. Neben diversen Schleppern und Leichtern wurde an einem rund 800 BRT großen Tender gearbeitet, der zum Seebäderschiff Grüßgott umgebaut wurde und damit das größte Schiff vom NDL war. Von der Reichsbahn kam der Auftrag, die Lazarettzüge wieder in Personenzüge umzubauen. 1920 erfolgte die Umwandlung des TB zu einer selbstständigen GmbH.\n1921 beteiligte sich der Betrieb an einer Abwrackgemeinschaft, der unter anderen die Stahlwerke Krupp, Hoesch, Stumm, Mannesmann sowie die Schrotthandelsgesellschaft Max Stern aus Gelsenkirchen angehörten. Ab 1922 wurden neben und im Kaiserdock I die Abwrackarbeiten durchgeführt. Frankreich und Russland lieferten ausgediente Kriegsschiffe. Der französische Panzerkreuzer La Justice wurde als erstes demontiert und verwertet. Die Abwrackgemeinschaft gehörte zu den größten des Landes und hatte in den kommenden Jahren, bis die Werft wieder ausstieg, 15 Schiffe abgewrackt. Die Gemeinschaft verlegte sich daraufhin auf die andere Seite des Docks.\nVon den Siegermächten beschlagnahmte Schiffe wie die Seydlitz, Yorck und Hannover wurden zurückgegeben und von der Werft gründlich überholt. Es dockten auch ausländische Schiffe aus den USA, Norwegen und England, die in der Regel in wertvollen Devisen zahlten. Die Arbeiter erhielten aufgrund der seit 1921/22 zunehmenden Inflation weitgehend wertloses Papiergeld. Rund 2400 Beschäftigte arbeiteten auf der Werft. Ab 1922/23 durfte der NDL größere Schiffe bauen. Für 14 Schiffe fertigte die Werft viele Hilfsmaschinen. Einer der zwei seit 1913 bei Schichau auf der Werft Danzig (Schichau-Werke) in Bau befindlichen Schnelldampfer, die Hindenburg, wurde als Columbus 1923 zum TB geschleppt und hier fertiggestellt. Auch die Dampfer Derfflinger, Hannover und Princess Matoika ex Prinzess Irene wurden für den NDL wieder instandgesetzt. Die Inflation beschleunigte sich und die Druckerpressen konnten das Geld nicht so schnell drucken, wie es notwendig war. Daher erhielten die Unternehmen, auch der TB, die Erlaubnis, Notgeld in Form von gedruckten Schecks auszugeben. Mit der Beendigung der Inflation nahm die Arbeit ab und es erfolgten Entlassungen. Die Zahl der Beschäftigten sank auf rund 500.\nDie Columbus erhielt mit den Indienststellungen der Bremen (1929) und Europa (1930) Verstärkung im Nordatlantikdienst. Damit nahm die Arbeit auf der Werft wieder zu. 1929/30 wurde die Überholung der reedereieigenen Schiffe zunehmend an andere deutsche Werften in Hamburg und Bremen vergeben, die günstiger arbeiteten. Dadurch waren die Docks in dieser Zeit häufig nicht ausgenutzt, die jährliche Pacht von z. B. 152.000 RM im Jahr 1931 musste trotzdem bezahlt werden. Der Dampfer Columbus erlitt 1930 auf der Steuerbordseite einen Wellenbruch und Verlust des Propellers. Als Folge kam es zu einem Totalverlust der Steuerbord-Maschine. Die Reedereianfrage zur Behebung des Schadens ergab bei der AG Weser eine Reparaturdauer von rund sechs Monaten. Der TB traute sich die Arbeit in 8 Wochen zu, die dann auch durch einen Drei-Schicht-Betrieb eingehalten wurden.\nDas Kaiserdock II (KD II) wurde um 85 Meter verlängert und wurde dadurch zum größten Trockendock auf dem Kontinent. Es fiel daher fast ein Jahr aus und wurde mit dem Dampfer Columbus wieder in Betrieb genommen. In dieser Zeit dockten die „Bremen“ und die Europa bei Blohm & Voss bzw. in Southampton. 1931 wurde die Nordschleuse mit der Länge von 375 Metern, einer Durchfahrtsbreite von 45 Metern (Kammerbreite 60 Meter), einer Kammersohlentiefe von 11 Metern und einer Fahrwassertiefe von 14,5 Metern für die größten Schiffe fertiggestellt, die auch für den TB mehr Arbeit brachte. Bei der Eröffnung war die Bremen das erste Schiff, die durch diese große Schleuse fuhr, um anschließend im KD II einzudocken.\nAuch im Jahr 1932 wurden selten mehr als 500 Personen beschäftigt, die Bremen und Europa erhielten jeweils eine Benzin-Tank-Anlage auf dem Flugzeugdeck für das Wasserflugzeug zur Postbeförderung. Bei den Kesselanlagen dieser Passagierschiffe erfolgten viele Rohrarbeiten. Die bisher von Fremdfirmen durchgeführten Tankreinigungsarbeiten erfolgten jetzt mit eigenem Personal. Die Seydlitz und Derfflinger wurden der Abwrackgesellschaft zum Abbrechen übergeben.\nDas Flugzeug auf dem Katapult an Bord der Bremen\nDer Politikwechsel führte zur Machtübernahme und zum Dritten Reich. Die Kriegsmarine forderte das Gelände um den alten Lloyd-Dockbetrieb für ihre Zwecke an. Daher erfolgte die Verlegung des Werftbetriebes auf das Kaiserhafengelände. Ein Teil des Betriebes mit der Verwaltung zog in die vom Bremer Senat gepachteten und umgebauten F-G-Schuppen gegenüber den Kaiserdocks. Die Maschinenwerkstatt, Kesselschmiede, Schiffbauwerkstatt, Schmiede, Gießerei, Modelltischlerei, Kupferschmiede, Rohrschlosserei, Zimmerei, Bordmontage und Transportabteilung sowie Dockarbeiterabteilung erhielten neben den Docks neue Gebäude. Das Werftgelände erhielt ein gutes Straßennetz und rund 3 km Eisenbahngleise. Die Beschäftigung besserte sich etwas, neben den üblichen Dockarbeiten kamen zunehmend Unteraufträge für den Zerstörerneubau von der AG Weser, neben 53 Lehrlingen waren rund 520 Mann beschäftigt. In den folgenden Jahren nahm die Arbeit zu, jedoch konnten kaum noch Facharbeiter eingestellt werden, da insgesamt fast Vollbeschäftigung herrschte.\nDie Abwrackgesellschaft hatte gut zu tun. Da Rohstoffe gespart werden sollten, durfte jedoch kein Schrott mehr ins Ausland verkauft werden. 1935 verkaufte der NDL die sechs Dampfer Cap Polonio, Justin, Witram, Witell, Schlesien, Dessau und Heimom an die Abwrackgesellschaft. Von der Marine kam ein Torpedoboot und das Linienschiff Elsass zum Verschrotten. Neben der Bremen, Europa und Columbus kamen jetzt auch die neuen Ostasiendampfer Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam regelmäßig zur Werft, da ihre Hochdruckdampfanlagen sehr störanfällig waren. Auch die Bananendampfer der Union-Reederei waren Stammgäste der Werft.\nDas Lloyd-Doppeldock im Alten Hafen musste auf Anordnung der Behörde stillgelegt werden und wurde zugeschüttet. Der Gemeinschaftsvertrag mit der Abwrackgesellschaft wurde gekündigt, da der große Hammerkran zukünftig von der Werft benötigt wurde. Ab 1. Juni 1937 galt die GmbH als aufgelöst und die Werft wurde wieder an die Reederei angegliedert und hieß wieder „Technischer Betrieb des Norddeutschen Lloyd“. Einen Monat später wurden alle Bremerhavener Betriebe des NDL zusammengefasst unter dem Namen „Norddeutscher Lloyd, Geschäftsstelle Bremerhaven“.\n1937 wurden im KD I 46 und im KD II 38 Schiffe gedockt, zu wenig und daher verursachten die Docks 145.000 RM Verlust. 1937 wurde die Belegschaftsstärke von 1000 Beschäftigten wieder erreicht. Zur Teilnahme am Reichsparteitag nach Nürnberg wurden 14 Mann bezahlt beurlaubt. 1938 hatte die Werft viel Arbeit und daher wurden vermehrt Fremdfirmen eingesetzt, der Umsatz betrug 7,8 Mio. RM. Neubauwerften forderten vom TB Facharbeiter an, damit sie ihre Aufträge termingemäß abliefern konnten. Der Auftrag von der NS-Gesellschaft Kraft durch Freude zum Umbau und Modernisierung der Schiffe Der Deutsche, Sierra Cordoba und Stuttgart in KDF-Schiffe brachte viel Arbeit. Bis zum Kriegsbeginn war die Werft voll mit der Instandhaltung der NDL-Flotte beschäftigt.\n1939–1945: der Zweite WeltkriegBearbeiten\nNach dem Ausbruch des Krieges wurden einige der Beschäftigten einberufen und der Anteil der zu dockenden und zu reparierenden Handelsschiffe nahm ab. Der Hauptteil der Schiffe, die in den kommenden Jahren zum Docken kamen, gehörten zur Kriegsmarine oder wurden wie viele Fischdampfer für den Einsatz in der Kriegsmarine umgebaut. Als größtes Kriegsschiff lag das Schlachtschiff Gneisenau für einige Tage in der Werft. Auch 1940 und 1941 wurden die Trockendocks überwiegend von Marineschiffen in Anspruch genommen. Durch Brandstiftung brach auf der Bremen ein Feuer aus und ein Totalschaden entstand, sie lag einige Tage in KD II und wurde nach dem Ausbau einiger Teile abgewrackt. 1941 wurde die Betriebsverlegung vom Alten Hafen durch den Neubau der Maschinenwerkstatt im Kaiserhafen abgeschlossen und die Werft hatte rund 1320 Beschäftigte. Rund 350 Arbeiter, vorwiegend ehemalige Seeleute, mussten gemäß Führererlass an die Kriegsmarine Hamburg abgegeben werden. Das KD I war mit 346 Docktagen sehr gut ausgelastet, das KD II hatte 285 Docktage. Das Ein- und Ausdocken kostete für die Marine jeweils 1.500 RM und jeder Docktag wurde mit 500 RM berechnet. Zivile Schiffe zahlten etwas weniger.\n1942 nahm die Beschäftigung zu und da Werftarbeiter zunehmend für Einsätze in ausländischen Stützpunkten der Kriegsmarine angefordert wurden nahm die Zahl der Beschäftigten in Bremerhaven ab. Nur durch Überstunden konnten die Arbeiten geschafft werden. Mit den von der Werft ausgeführten Grundreparaturen an den neuen Zerstörern mit den komplizierten Hochdruck-Dampfanlagen war das Oberkommando der Marine sehr zufrieden. Die vom NDL an die Kriegsmarine abgegebene Berlin dockte einmal im Jahr (zuletzt 1944), seit 1941 fuhr sie als Lazarettschiff. 1942 lagen viele Zerstörer, Sperrbrecher und Marinetanker in der Werft, Ende 1942 lag die Bremen für 14 Tage zum Verschrotten in KD II. 1942 und 1943 nahm die Auslastung der Docks weiter zu, immer mehr Marineschiffe kamen zu Reparaturen in die Werft. Ende 1943 wurde das Schwimmdock IV der AG Weser bei Eisgang für rund einen Monat eingedockt. Es wurden für die Marine vorwiegend Trossschiffe überholt, da die für die großen Kriegsschiffe notwendigen Kräne im KD II fehlten.\nJetzt durften auch kriegsgefangene Franzosen, Zivilfranzosen und Flamen als Fremdarbeiter und Ostarbeiter- und arbeiterinnen unter Auflagen beschäftigt werden, da der Polizeipräsident bisher Angst vor Sabotage hatte. Es waren 250–300 Mann, bis auf die Ostarbeiter schliefen sie in der alten Lloyd-Kantine und wurden von einem ehemaligen Lloyd-Steward beaufsichtigt. Beim Gang in das Stadtgebiet durch den Hafen für Behörden- und Arztgänge mussten sie von einer Vertrauensperson begleitet werden. Die Ostarbeiter hatten ihr Nachtquartier im Fischereihafen und wurden täglich mit LKW transportiert. Später wurde außerdem vor der Werft ein Gefangenenlager für 120 deutsche Strafgefangene eingerichtet.\nAufgrund der zunehmenden Luftangriffe wurde ein Luftschutzbunker für 500 Personen mit allen vorgeschriebenen Einrichtungen auf dem Werftgelände gebaut, im Keller des Frigus-Kühlhauses befand sich ein weiterer Luftschutzbunker. Der große Fliegerangriff vom 18. September richtete auf dem Kaiserdockgelände nur einen geringen Schaden an. Da keine weiteren großen Luftangriffe auf die Werft stattfanden, war der Betrieb bei Kriegsende weitgehend unversehrt.\nDa der NDL keine Schiffe mehr besaß und die Engländer Bremerhaven besetzt hatten, waren die Aussichten nach dem Krieg für die Werft schlecht. Nach mehreren Wochen lösten die Amerikaner die Engländer als Besatzungsmacht ab, übernahmen erst den Hafen und dann die ganze Stadt. Die US Navy hatte Bremerhaven als Nachschubhafen vorgesehen, da der Hafen weitgehend unversehrt geblieben war und sofort nutzbar war. Die ein- und auslaufenden Marine- und Transportschiffe benötigten Reisereparaturen, Dockzeiten und Ersatz von Verschleißteilen und die Werft mit den rund 1200 Beschäftigten hatte schnell wieder Arbeit. Auf der Occidental Victory wurden im Rahmen eines ersten Großauftrages aufgrund einer heftigen Grundberührung ca. 85 Bodenplatten und entsprechende Bodenwrangen erneuert. Das zähe Schweröl in den Doppelbodentanks verzögerte die Arbeit erheblich. Auch der durch eine Kollision der Blue Island Victory mit dem Leuchtturm in Kopenhagen verursachte schwere Bugschaden wurde beim TB provisorisch repariert. Die beim A-Schuppen aufgelegte Europa wurde reaktiviert und für die Amerikaner als Truppentransporter umgebaut. Da das große Blohm&Voss-Schwimmdock gesunken war, konnte das Schiff aufgrund seiner Größe nur im KD II docken und der TB erhielt den Riesenauftrag. Nur mit Unterstützung Bremer und Hamburger Werftarbeiter konnte dieser Auftrag termingerecht abgearbeitet werden und zu dieser Zeit waren insgesamt bis zu 5000 Mann auf der Werft beschäftigt.\n1950–1970: immer mehr TankerBearbeiten\nAnfang 1948 wurde vom TB das zum Seebäderschiff Wangerooge umgebaute M-Boot M 611 als eines der ersten Schiffe an den NDL abgeliefert. Im Juni 1948 wurde die Währungsreform durchgeführt, mit dem neuen Geld änderten sich auch die Auftragsabwicklungen. Fortan wurden Reparaturaufträge nur noch nach vorheriger genauer Kalkulation und Festpreisen erteilt. Die Wiederherstellung des Bergungsschleppers Seefalke von Schuchmann erwies sich z. B. als deutlich aufwendiger als kalkuliert und ergab erhebliche Verluste. 1949 hatte das KD I zum 50-jährigen Jubiläum rund 2870, das 14 Jahre jüngere KD II rund 760 Dockungen durchgeführt. Die Docks waren um 1950 besonders mit Passagierschiffen wie die Fairsea, Anna Salen, Skaugum, Skaubry, Homeland und Homeric, die Auswanderer nach Amerika brachten, gut ausgelastet. Einige dieser Schiffe hatten ihr Winterquartier in Bremerhaven an der verlängerten Bananenkaje direkt neben dem TB und wurden in dieser Zeit auch mit Hilfe der Werftarbeiter auf die kommende Saison vorbereitet.\nAb 1950 und 1951 waren die schwersten Nachkriegsjahre vorbei, denn es wurden mehrere außerordentlich erfolgreiche Reparaturarbeiten an Tankern mit auskömmlichen Preisen durchgeführt, weitere waren aufgrund der Termintreue in Aussicht gestellt. Allein 1950 lagen 14 Tanker in der Werft und von 1950 bis 1969 wurden mehr als 400 Tanker bei dem TB repariert oder grundüberholt. Auch die Neubauwerften hatten in diesem Zeitraum gut zu tun, denn ab 1951 fielen die Neubaubeschränkungen vom alliierten Kontrollrat und so gab es wenig Konkurrenz bei den speziellen Tankeraufträgen. Diese hatten einige Eigenheiten wie das „Restleeren“, „Tankwaschen“ und „Gasfreimachen“ und auf all diese Spezialitäten hatte sich der TB eingestellt. Mit der „Rose Mary“ gab es ein eigenes Tankreinigungsschiff mit Antrieb, die schon im Jadebusen oder in der Außenweser mit den Tankreinigungsarbeiten begann und die auch die Restöle und das schmutzige Tankwaschwasser aufnehmen konnte. 1951 betrugen die Dockeinnahmen rund 440.000 DM für 665.000 BRT und Tanker stellten die Hauptgruppe der Reparaturschiffe. Für die Maschinenbauer wichtig waren ältere Frachter, deren Kessel von Kohle- auf Ölfeuerung umgestellt wurden.\nDie Rheinstein war der erste Lloyd-Neubau, der bei dem TB dockte. 1952 wurde auch die Stahleck an die Hansa abgeliefert, die in Holland als Hansa-A-Schiff begonnen wurde, halbfertig nach Hamburg geschleppt und hier durch Bombentreffer versenkt wurde. Sie wurde gehoben und in rund sieben Monaten entstand daraus beim TB ein neues Schiff. 1952 betrugen die reinen Dockeinnahmen rund 762.000 DM für 955.000 BRT und zeigten die gute Auslastung des TB, deren rund 2000 Beschäftigte nur mit Überstunden die Arbeit erledigen konnten. 1953 dockte mit der Tina Onassis mit fast 50.000 tdw der seinerzeit größte Tanker der Welt im KD II ein und lockte Heerscharen von „Sehleuten“ zur Werft. 1954 dockte mit der „Gripsholm“ die zukünftige Berlin ein und war in den kommenden Jahren regelmäßiger Gast ebenso wie die Bremen, die ab 1957 kam.\nDer als „Langer Heinrich“ bekannte 1914 für die Kriegsmarine in Wilhelmshaven erbaute 250-t-Schwimmkran mit eigenem Antrieb wurde nach dem Zweiten Weltkrieg den Amerikanern zugesprochen, die ihn 1955 bei dem TB auf dieselelektrischen Antrieb umbauen ließen. In diesem Jahr wurden die Drei-Schrauben-Frachter Ravenstein, Rothenstein und Reifenstein beim TB überholt und umgebaut. Sie wurden im Laufe des Zweiten Weltkrieges nach deutschen Plänen und weitgehend deutschem Material auf der „Chantier Naval Jobo Cockerill“, Hoboken gebaut und nach dem Krieg von der Compagnie Maritime Belge (CMB), Antwerpen bereedert. Der NDL hat sie 1955 von der CMB zurück gekauft und setzte sie im Australiendienst ein.\nAb Ende der 1950er Jahre flaute der Neubauboom ab und besonders die kleineren europäischen Werften wurden zur Konkurrenz für Reparaturaufträge. Neben den Tankern kamen vorwiegend die Frachter vom NDL regelmäßig und zunehmend Marineschiffe. Besonders die Zerstörer der Fletcherklasse Z1, Z2, Z4, Z5, und Z6 kamen ab 1959 regelmäßig zum TB. Diese von der BRD aus den USA geliehenen Zerstörer mit zwei Dampfturbinen und insgesamt 60.000 PS Nennleistung kamen bis 1968 und wurden von den Fregatten der Köln-Klasse ab 1964 und Zerstörern der Hamburg-Klasse ab 1968 abgelöst. Auf dem 15.000-Tonnen-Marinetanker Frankenland führte der TB neben regelmäßigen Instandsetzungsarbeiten auch diverse Umbauarbeiten durch, ebenso für den Versorger Eifel.\n1957 erreichte der TB mit rund 2150 Personen eine der höchsten Nachkriegs-Mitarbeiterzahlen. Es wurden 139 Schiffe mit zusammen 1.650.000 BRT gedockt, die einen Umsatz von rund 1 Mio. DM erbrachten. Ab 1959 wurde das Reparaturgeschäft etwas schwieriger und die Zahl der Beschäftigten reduzierte sich auf rund 1880 Personen. Der 1961 eingedockte Shell-Tanker Solen mit 71.250 tdw füllte die Breite des Kaiserdocks II fast vollständig aus und in diesem Jahr wurde vom TB mit dem Schlepper „Jupiter“ für den NDL der erste Neubau seit langer Zeit fertiggestellt. 1962 folgte der Nachbau Widder. Im Tankergeschäft gab es weiterhin viel Arbeit und es lagen während der Jahre 15 bis 25 Tanker in der Werft, viele wie die Tanker der Shell C-Klasse kamen regelmäßig, um hier auch die Klassearbeiten und -abnahmen durchführen zu lassen. Querab von Nordenham hatte die Werft einen festen Liegeplatz für die Tankreinigungen gepachtet, wodurch sich eine erhebliche Zeitersparnis bei den Tankerreparaturen ergab. 1964 lag der Saugbagger „Johannes Gährs“ in der Werft und das Massengutschiff Tilo von Wilmoswsky wurde in Zusammenarbeit mit der Seebeck-Werft um ein zusätzliches Deck erhöht. 1967 kamen mit der Johannes Gährs auch noch die Saugbagger Ludwig Franzius und Rudolf Schmidt in die Werft. 1968 lag mit der Weser Express das erste Vollcontainerschiff der NDL-Reederei und mit der Paul Endorcett der erste Gastanker in der Werft. 1969 kam erstmals der deutsche Atomfrachter Otto Hahn in das KD II des Technischen Betriebes vom Norddeutschen Lloyd.\n1970: Umbenennung in „Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven“Bearbeiten\nDer Norddeutsche Lloyd fusionierte 1970 mit der HAPAG zur Hapag-Lloyd AG und der „Technische Betrieb des NDL, Bremerhaven“ (TB) nannte sich ab 1970 „Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven“. 1971 kostete das Ein- und Ausdocken 0,20 DM/m³ Schiffsraum und 0,045 DM Standgeld pro Tag für Schiffe ab 10.000 m³.\n1973: Umbenennung in „Hapag-Lloyd-Werft, Bremerhaven“Bearbeiten\nDie Schließung der Werft stand in der folgenden Zeit mehrfach zur Debatte. Sie wurde 1973 in eine rechtlich selbstständige GmbH umgewandelt und hieß „Hapag-Lloyd-Werft, Bremerhaven“ mit den Herren J. Andresen und F. Norden als Geschäftsführer. 1972 begann die Umstellung der Reederei Hapag-Lloyd AG auf Containerschiffe, was sich auch auf die Hapag-Lloyd-Werft auswirkte, denn es wurde eine Halle zur Container-Reparatur eingerichtet. 1974 lag der 1972 gebaute LASH-Frachter München in der Werft. Er wurde von Hapag-Lloyd gemeinsam mit der Holland-America Line in der Combi-Line zwischen Bremerhaven und dem US-Golf eingesetzt. 1974 wurde K. Ahlers Geschäftsführer und wurde 1980 von E. Knoth abgelöst, der 1987 den aufwendigen Schiffsumbau der QE II leitete. Ab den 1970er Jahren nahmen die Tankeraufträge ab und in dem Jahr 1975 waren es nur noch vier Tanker, neben der Tarpan River und Lady Clio nur noch die beiden Tanker der Reederei Hamburg Süd St. Jacobi und St. Clemens, die von der Hapag-Lloyd-Werft überholt wurden. Inzwischen hatte der erste Ölpreisschock die Weltwirtschaft getroffen und die dramatisch gestiegenen Ölpreise rechtfertigten aufwendige Offshoreexplorationen. Obwohl vorwiegend Großbritannien und Norwegen von den werftseitigen Aufträgen und der Ölförderung in der Nordsee profitierten, sorgte der Boom auch bei der Lloyd Werft für Aufträge. So entstand das Bohrschiff Danwood Ice hier als Umbau aus einem 1959 abgelieferten Massengutschiff für die dänische Firma Lauritzen Offshore Drilling. Dazu wurden der Bohrturm mit Einrichtungen für 6.000 Meter tiefe Bohrungen, zusätzliche Generatorsätze, Wohneinrichtungen und Systeme zur Frischwassererzeugung konstruiert und eingebaut. Nach der 1974 erfolgten Ablieferung zählte die „Danwood Ice“ zu den weltweit größten Bohrschiffen und wurde in Charter der US-Firma Phillips Petroleum vor Ghana eingesetzt.\n1975: Passagier- und FährschiffeBearbeiten\nNorway ex France verlässt die Lloyd Werft nach dem Umbau zum Kreuzliner\nVon 1975 bis 2000 wurden bei der Werft mehr als 140 Passagier- und Fährschiffe überholt und umgebaut. Es begann 1975 mit der Europa und hatte mit der Norway 1979 und der Queen Elizabeth 2 1985 bedeutende Höhepunkte. Im August 1979 begann der Großumbau des aufliegenden Passagier-Linienschiffes France in das Kreuzfahrtschiff Norway. Die France, mit rund 315 Metern damals das längste Passagierschiff und als Vierschraubenschiff mit 66.400 BRT vermessen, wurde vom Norwegian Caribbean Lines-Gründer Knut Ulstein Kloster für 18 Mio. $ gekauft und für 130 Mio. $ von der Hapag-Lloyd-Werft zum Flaggschiff umgebaut. Ihr Antrieb bestand aus vier Dampfturbinen mit insgesamt 175.000 PS Nennleistung für 31 Knoten und einem Treibstoffverbrauch von 800 t/Tag. Nach dem Umbau zur Norway auf zwei Turbinen und zwei Propeller und dem Einbau von fünf neuen Dieselgeneratoren zur Stromversorgung lag der Verbrauch bei rund 200 t/Tag. Zwei Heck- und drei Bugstrahlruder verbesserten die Manövrierfähigkeit. Am Heck wurden ein breiteres Pool- und Sonnendeck eingebaut und im Mai 1980 verließ der „neue Kreuzfahrer“ die Werft als NCL-Flaggschiff. 1980 lagen außer der Norway weitere Passagierschiffe in der Werft, größere Aufträge wurden auf der Queen Elizabeth 2 durchgeführt. 1982 wurde die Royal Viking Sky mit Unterstützung der Seebeck-Werft um 28 Meter verlängert.\nAlexander von Humboldt und Astor beim Lloyd\n1984: Bremer Vulkan übernimmt die Werft, sie heißt jetzt „Lloyd Werft Bremerhaven“Bearbeiten\n1984 übernahm der Bremer Vulkan den Betrieb und die Werft erhielt den neuen Namen Lloyd Werft Bremerhaven. Zu diesem Zeitpunkt wurden 1300 Mitarbeiter beschäftigt, betrug das Firmengelände ca. 33 ha und die Pierlänge rund 1.400 Meter. 1987 wurden die Schichau Unterweser AG und die Seebeck-Werft eingegliedert und es wurde der Werftverbund gegründet. 1988 kam auch die Rickmers Lloyd Dockbetrieb zur Lloyd Werft.\n1986/87 wurde die mit rund 70.000 BRZ vermessene Queen Elizabeth 2 in 179 Tagen von der Lloyd Werft Bremerhaven für rund 300 Mio. DM umgebaut und generalüberholt. Die von Dampfturbogeneratoren angetriebene Queen Elizabeth 2 machte ihre Jungfernfahrt am 2. Mai 1969 von Southampton nach New York und nahm 1982 als schneller Truppentransporter am Falklandkrieg teil. Die Dampfkessel und Dampfturbinen wurden bei der Lloyd Werft Bremerhaven ausgebaut und durch neun MAN B&W 4-Takt-Dieselmotoren mit insgesamt 130.000 PS (95.615 kW) ersetzt. Die von den Viertakt-Dieselmotoren angetriebenen Generatoren speisen die E-Schalttafel, die zur Versorgung der zwei elektrischen Fahrmotoren mit 8 m Durchmesser dienen, die die Propeller antreiben. Auch die Hilfsmaschinen und sonstigen E-Verbraucher werden von der Schalttafel mit Strom versorgt. Im Gästebereich wurden die Gesellschaftsräume modernisiert, Shopping-Center und neue Sporträume installiert und acht neue Penthouse-Suiten und neue Luxuskabinen eingebaut. Insgesamt bot das Schiff nach dem Umbau Platz für 1870 Passagiere. Nach einer dramatischen verlängerten Erprobung konnte das Schiff erfolgreich übergeben werden.\nDie Belorussiya (Baunummer 1212) von der finnischen Werft Oy Wärtsilä AB wurde als Fährschiff gebaut und kam 1975 in Fahrt. Sie wurde Anfang 1986 auf der Lloyd Werft von einer Fähre in ein Kreuzfahrtschiff umgebaut. Die Belorussiya wurde nach einem schweren Dockunfall in Singapor Ende 1992 von einem Hochseeschlepper nach Bremerhaven geschleppt. 1993 erfolgte bei der Lloyd Werft die Reparatur und die Belorussiya wurde in einem engen Zeitrahmen für insgesamt 95 Mio. DM aufwendig umgebaut und modernisiert. Sie wurde danach in Kazakhstan II und 1996 in Delphin umbenannt.\n1989 wurde von Blohm + Voss ein Schwimmdock mit 35.000 t Tragfähigkeit angekauft, damit standen seinerzeit insgesamt drei Docks zur Verfügung, wodurch die Flexibilität der Werft deutlich gesteigert wurde.\n1996: Konkurs vom Bremer Vulkan AG (Costa 1)Bearbeiten\n1995/1996 geriet der Bremer Vulkan wegen zu geringem Eigenkapital und anderer Probleme in finanzielle Schwierigkeiten und meldete 1996 Insolvenz an. Die Lloyd Werft Bremerhaven überlebte aufgrund ihrer stabilen Auftragslage mit Hilfe der Transfergesellschaft „mypegasus“ und wurde selbstständig. Die Costa Victoria mit 75.000 BRZ und Platz für 2465 Passagieren befand sich zu dieser Zeit beim Bremer Vulkan in Bau. Sie wurde bei der Lloyd Werft fertiggestellt und Mitte 1996 abgeliefert.\nDie bei der Lloyd Werft verlängerte Norwegian Wind neben der Schwester an der Columbuskaje\n1997 wurde der seit 1995 verhandelte Vertrag zur Verlängerung der 1993 in Frankreich erbauten Windward unterschrieben, Preis rund 100 Mio. DM. Aufgrund des Konkurses vom Bremer Vulkan bereitete die Finanzierung anfangs große Schwierigkeiten. Die anspruchsvolle Technologie der Schiffsverlängerung wurde bereits beim Tanker „Texaco Brasil“ erprobt und mit der Seebeckwerft bei den Verlängerungen der Kreuzfahrtschiffe Royal Viking Star und Royal Viking Sea im Lloyd-Dock bereits 1983 erfolgreich durchgeführt. Der Bau der neuen Mittelschiffsektion für die Windward begann im Oktober 1997 bei der Seebeckwerft. Der Trennschnitt, das Auseinanderziehen des Schiffes und das Einschwimmen und Einbau der neuen 1.900-t-Mittelsektion erfolgte vom Januar 1998 bis März 1998 im Kaiserdock II. Danach wurde die Windward in Norwegian Wind umbenannt. Diese Verlängerungsprozedur wurde anschließend in 60 Tagen auch mit dem Schwesterschiff Dreamward durchgeführt, die danach in Norwegian Dream umbenannt wurde. Die Dritte im Bunde war die 1997 von der Norwegian Cruise Line übernommene Norwegian Majesty. Sie wurde von Januar bis April 1999 auf der Lloyd Werft verlängert. Die Mittelsektion wurde von der Aker MTW Werft in Wismar an die Lloyd Werft geliefert. Insgesamt kosteten die drei Verlängerungen rund 300 Mio. DM.\nDie deutsch-britische Kapitalgesellschaft Bridgepoint mit der Beteiligungsgesellschaft „NatWest Equity Partners“, die zur Londoner National Westminister-Bank-Gruppe gehört, stieg 1998 mit 21 Millionen Mark mit 70 % als Hauptgesellschafter bei der Werft ein. Die restlichen 30 % hielten die Geschäftsführer W. Lüken und D. Haake.\n1998/2001: Norwegian Sky (Costa 2) und Norwegian SunBearbeiten\nAus dem Rumpf des Schwesterschiffes der Costa Victoria, die nach dem Konkurs des Bremer Vulkans vor sich hinrostete, entstand bei der Lloyd Werft für rund 500 Mio. DM der Kreuzliner Norwegian Sky für die Norwegian Cruise Line. Da die Costa Line in Genua gerade von Carnival Cruise übernommen worden war, gab es kein Interesse zum Fertigbau. Der Rohbau wurde von NCL für 46 Mio. DM übernommen, zur Lloyd Werft geschleppt und mit einigen Änderungen zur Norwegian Sky fertiggebaut und im August 1999 wurde das Schiff abgeliefert. Der Fertigbau der Schwester Costa Victoria und die drei Schiffsverlängerungen waren wichtige Erfahrungen für die Lloyd Werft, um den Bau der Norwegian Sky erfolgreich abzuschließen. Die Brücke wurde ein Deck tiefer gelegt und mit vielen Änderungen ab Deck 4 nach oben entstand ein Kreuzliner mit rund 1000 Kabinen und 14 Suiten mit einer Vermessung von 75.000 BRZ.\n1999 erhielt die Lloyd Werft von der Norwegian Cruise Line (NCL) den Neubauauftrag für die Norwegian Sun der einen Wert von rund 650 Millionen DM darstellte. Der Rumpf hatte einen Auftragswert von rund 45 Mio. DM und wurde bis zum sechsten Deck bei Aker MTW in Wismar in Auftrag gegeben. Andere Werften, besonders die Lübecker Flender-Werft lieferten Sektionen zu, die bei Aker MTW zum Rohbau vereinigt wurden. Im September 2000 wurde der 258 Meter lange und 34,5 Meter Rohbau zur Lloyd Werft nach Bremerhaven geschleppt. Im Nord-Ostsee-Kanal wurde der Wasserstand um 20 Zentimeter abgesenkt, um Kollisionen mit den Brücken, die nur eine Durchfahrt von 40 m Höhe zulassen, zu vermeiden. Ende August 2001 übergab die Werft nach einer Bauzeit von 22 Monaten das Kreuzfahrtschiff Norwegian Sun an NCL.\n1999/2000: Lloyd Werft Grand BahamaBearbeiten\nImmer wieder wurden Reparaturtrupps in die Karibik geflogen, um hier Kreuzfahrtschiffe zu reparieren. In Freeport auf den Bahamas hatte die Lloyd Werft dafür einen kleinen Stützpunkt eingerichtet und besaß auch eine Lizenz für derartige Arbeiten. Um hier auch größere Reparaturen an Kreuzfahrtschiffen durchführen zu können, wurde im Jahr 1999/2000 mit dem Partner „Grand Bahama Authority“ eine Werft eröffnet. Als erste Reparaturbasis der „Lloyd Werft Grand Bahama“ diente eine Fingerpier, eine neue Halle und ein gebrauchtes 280 m Schwimmdock aus Russland. Ein weiteres 350 m Schwimmdock mit einer Hebefähigkeit von 80.000 t wurde für rund 66.000 DM in China bestellt. 15 Bahamer wurden drei Monate auf der Lloyd Werft für die kommenden Arbeiten als Schweißer, Schlosser und Elektriker geschult. Im September wurde mit der 15.000 BRZ Island Venture ex Kazakhstan das erste Schiff gedockt. Das Projekt wurde abgebrochen und im November 2000 verkaufte die Lloyd Werft ihre Anteile der „Lloyd Werft Grand Bahama“ an die größte englische Reparatur- und Umbauwerft Cammell Laird.\n2003: Neue Eigner und Drama "Project America"Bearbeiten\n2003 verkaufte die deutsch-britische Kapitalgesellschaft Bridgepoint ihre Anteile an der Bremerhavener Lloyd Werft. Die 70-prozentige Beteiligung wurde an die Holdinggesellschaft LPS (Lüken, Pallentin, Schmaus) der Werft abgegeben, die aus den Geschäftsführern Werner Lüken, Rüdiger Pallentin und Hans-Jürgen Schmaus bestand.\nBeim Zusammenbruch der Reederei American Classic Voyages verblieben zwei unerledigte Schiffsaufträge, die als Kaskos bei der Werft Ingalls Shipbuilding in Pascaguala im Golf von Mexiko lagen. Star Cruises, als Mutter von NCL, erwarb diese Kaskos und erhielt die Ausnahmegenehmigung, sie später unter amerikanischer Flagge im inneramerikanischen Verkehr zu betreiben. Star Cruises erteilte der Lloyd-Werft den Auftrag, einen der beiden Kaskos in Bremerhaven fertig zu bauen. Im Dock III wurde der Kasko auseinandergeschnitten und um 25 m verlängert mit dem Ziel, das als „Projekt America“ bezeichnete Schiff Mitte 2004 für den Hawaii-Dienst an NCL abzuliefern. Das Schiff lag für Restarbeiten an der Ausrüstungspier, als ein Orkan am 14. Januar 2004 das Schiff zur Seite drückte, Wasser in eine seitliche Montageöffnung floss, das Schiff sank und die unteren Decks voll Wasser liefen. Die folgende Zahlungsunfähigkeit führte zur Insolvenz der Werft. Der Insolvenzplan wurde von allen Gläubigern angenommen, sicherte den Fortbestand der Werft und die Ablieferung der Pride of America, denn das Schiff wurde mit großem Engagement der Beteiligten, Werft, Reederei, Versicherung und der Zulieferer fertiggestellt und etwa ein Jahr später abgeliefert.\n2006: Einstieg und 2010 Ausstieg von FincantieriBearbeiten\nDie italienische Fincantieri Schiffbaugruppe beteiligte sich im Mai 2006 mit rund 21 Prozent als strategischer Partner an der Lloyd Werft, außerdem wurde ihr die Option eingeräumt, die Mehrheit zu erwerben. Weitere rund 13 % der Anteile erwarb die Bremer Investitionsgesellschaft (BIG), eine Einrichtung des Landes Bremen.\nDie Zusammenarbeit begann mit der Reparatur der Star Princess, ein von Fincantieri gebautes Kreuzfahrtschiff der US-amerikanischen Reederei Princess Cruises, die zum Kreuzfahrtunternehmen Carnival Corporation & plc gehört. 2007 erfolgten die Verlängerungen der Fährschiffe Stena Britannica um 30 Meter und der Stena Hollandica um 50 Meter. Letztere galt danach als die größte Fracht- und Passagierfähre der Welt.\n2010 übernahm der Bremerhavener Schiffbauunternehmer Dieter Petram den 20-prozentigen Unternehmensanteil der Lloyd Werft vom staatlichen italienischen Schiffbaukonzern Fincantieri. Zudem erwarb er von der LPS Dienstleistungs- und Beteiligungsgesellschaft Bremerhaven mbH, weitere Anteile, so dass er mit einer Beteiligung von 50,2 % Mehrheitsgesellschafter wurde. Das Land Bremen blieb mit 13,16 % an dem Bremerhavener Unternehmen beteiligt. Petram war zu dieser Zeit auch Haupteigentümer der MWB Motorenwerke Bremerhaven und außerdem an weiteren Schiffbaubetrieben beteiligt.\n2015, Hochbetrieb bei der Lloyd-Werft, links Errichterschiffe Aeolus (Van Oord) und Bold Tern (Olsen Windcarrier); Bildmitte Blick auf das Kaiserdock I mit gedockten Akerdijk, ganz rechts die Hubinsel Thor beim Laden\n2007: Verlängerung der Stena Britannica und Stena HollandicaBearbeiten\nDie Stena Britannica und Stena Hollandica wurden 2007 von der Lloyd Werft verlängert. Damit entstanden seinerzeit die längsten Fracht- und Passagierfähren der Welt. Die Stena Hollandica (Seapacer-Klasse) wurde um 52 m verlängert. Sie wurde 2000 unter der Baunummer 81 von der Werft Astilleros Españoles Puerto Real im spanischen Cadiz gebaut und 2001 mit einer Vermessung von 33.770 BRZ an Stena abgeliefert. Für die rollende Ladung standen 2500 Lademeter zur Verfügung und in den Kabinen gab es Platz für 400 Passagiere. Nach der Verlängerung mit neuen Kabinen, Restaurants, Bars und Infrastruktur beträgt die neue Länge rund 240 m und die neue Vermessung 51.837 BRZ. Die vergrößerte Tragfähigkeit beträgt 17.200 tdw, es stehen jetzt 3.900 Lademeter zur Verfügung und in den Kabinen gibt es Platz für 1300 Passagiere. Die im ursprünglichen Schiff vorhandenen Kabinen, Restaurants und der Freizeit-Bereich mit Einkaufs- und Vergnügungsmöglichkeiten wurden während der Werftzeit modernisiert. Dieser beispielhafte Fährschiffsumbau der Lloyd Werft wurde mit dem ShipPax Award 2008 ausgezeichnet.\n2009: Umbau der Mein Schiff und der Mein Schiff 2Bearbeiten\nIn jeweils rund 40 Tagen wurden im Trockendock der Lloyd Werft 2009 und 2011 für je 50 Millionen Euro zwei Panamax-Kreuzfahrtschiffe der Century-Klasse umgebaut. Drei dieser Schiffe hatte die US-Reederei Celebrity Cruises 1993, die zu jener Zeit eine Tochtergesellschaft der griechischen Reederei Chandris war, bei der Meyer-Werft bestellt. Das zweite Schiff, die Galaxy, ist circa 15 Meter länger, wodurch sie über eine erhöhte Pappasierkapazität verfügt. und im November 1996 abgeliefert. Das dritte Schiff, die Mercury, ist nahezu baugleich mit der Galaxy. Die zwischenzeitlich in Celebrity Galaxy umbenannte Galaxy wurde 2009 an TUI Cruises, ein 50:50-Joint-Venture von Royal Caribbean Cruises und der TUI AG, verkauft und in rund 40 Tagen im Trockendock der Lloyd-Werft für 50 Millionen Euro umgebaut. Restaurants und Bar-Bereiche wurden erweitert und erneuert, es wurden Balkone angebaut und teilweise in Veranden umgewandelt. Wegen des zusätzlichen Gewichts wurde ein ca. 380 Tonnen schwerer Stahlunterbau – ein sogenannter Ducktail – im Heckbereich eingezogen. Die Fläche des Spa-Bereichs wurde verdoppelt. Nach dem Umbau wurde die Celebrity Galaxy 2009 in Mein Schiff und die Celebrity Mercury 2011 in Mein Schiff 2 umbenannt.\nEinbau der Hubbeine an der Schwerlastpier auf der Lloyd-Werft\nEinsetzen des Hubbeins Nr. 1 des von der Sietas-Werft gebauten Errichterschiffes Aeolus\n2007–2016: Spezial- und OffshoreschiffeBearbeiten\nVon 2007 bis 2010 entstanden vier Schiffe vom Typ Schwergut-Dockschiff als Kaskos in Danzig bei der CRIST Werft und wurden von der Lloyd Werft fertig gebaut, ausgerüstet und an K/S Combi Lift, ein Joint-Venture zwischen Harren & Partner in Bremen und J. Poulsen Shipping in Korsoer, Dänemark, abgeliefert. Diese Schiffe mit rund 17.000 BRZ sind sehr vielseitig als Schwergutschiffe, als RoRo-Schiffe sowie als Dockschiffe nutzbar. Mehrere Offshore-Windanlagen-Errichterschiffe wurden bei der Lloyd Werft endausgerüstet, erhielten hier an der Schwerlastpier die Hubbeine eingesetzt und kommen regelmäßig zum Umbau für neue Aufgaben an die Ausrüstungspier. Die Seabreeze-Klasse kam 2012 von Südkorea für die entsprechenden Restarbeiten. 2014 wurden hier die Hubbeine des bisher einzigen in Deutschland gebauten Errichterschiffes Aeolus eingesetzt.\nIm Frühjahr 2012 wurde die 1984 bei Wärtsilä in Finnland gebaute, mit 44.588 BRZ vermessene und zuletzt von P&O Cruises eingesetzte Artemis innerhalb eines Monats für V. Ships/Phoenix Seereisen zur Artania umgebaut. Dabei wurden auf den Decks 5 und 6 fast 100 Kabinen mit Balkonen versehen. 2014 kam dieses Kreuzfahrtschiff wieder zur Lloyd Werft und erhielt in rund 75 Tagen neben einer typischen Dockung ein umfangreiches Umbauprogramm. Dazu gehörten im Maschinenbereich neben einer komplett neuen Maschinenantriebsanlage ein neuer Dieselgenerator, neue Schalldämpfer, ein modernisiertes Frischwassersystem und eine Erneuerung der Brennstoffaufbereitungsanlage. Jetzt erhielten weitere 152 Kabinen auf Deck 7 und 8 Balkone.\n2014 erfolgte der Neubau des Offshore-Spezialschiffes Ceona Amazon für die Londoner Reederei Ceona Ltd. zum Verlegen von Pipelines in extremen Wassertiefen. Der moderne Rohrleger ist rund 200 Meter lang, 32,2 Meter breit und bei einem Tiefgang von 8 Metern mit rund 31.250 BRZ vermessen. Die Aufbauten des bisher größten Seeschiff-Neubaus der Lloyd Werft bieten Platz für 200 Mann Besatzung in 114 Kabinen. Die Besonderheiten sind u. a. zwei 400-Tonnen-Schwerlastkräne sowie ein 30-Tonnen-Knickarm-Kran mit Seegangskompensation. Sie ermöglichen Installationsarbeiten von großen Unterwasseranlagen in Wassertiefen bis zu 3000 Meter. Zur Verlegung von Rohrleitungen wurden von der niederländischen Firma Huisman spezielle aufwendige Anlagen des G-Rohrverlegungssystems an Deck eingebaut, die dem Schiff ein seltsames Aussehen verleihen. Es ist eine Decksfläche von 4.600 Quadratmetern für Rohr- und Rollenlagerung sowie eine Fertigungsstraße zum Zusammenfügen von starren Stahlrohren zur Pipeline vorhanden. Unter Deck wurden Windensysteme und umfangreiche Lagerkapazitäten für verschiedene Rohrsysteme vorgesehen. Zur Spezialausrüstung gehören zwei ROVs (Remote Operating Vehicles – Tauchroboter) für Arbeiten in großen Tiefen.\nDie endausgerüstete Ceona Amazon bei der Lloyd-Werft Bremerhaven\nAktuelle Entwicklungen seit 2015: GentingBearbeiten\nIm September 2015 erwarb Genting Hong Kong für 17,5 Mio. Euro eine Mehrheitsbeteiligung an der Lloyd Werft. Anfang Januar 2016 erwarb Genting Hong Kong die restlichen Anteile an der Lloyd Werft Bremerhaven AG und der Lloyd Investitions- und Verwaltungs GmbH. Im Februar wurde bekannt, dass Nordic Yards von der Genting Group, dem Hauptaktionär von Genting Hong Kong, übernommen werden sollen.\nIm März 2016 bestätigte die Genting Group die Übernahme von Nordic-Yards mit den dazugehörigen Werften für einen Kaufpreis von 230 Millionen Euro. Unter dem Namen Lloyd Werft Gruppe (Lloyd Werft Group) sollten die Standorte Bremerhaven, Wismar, Warnemünde und Stralsund mit damals zusammen gut 1700 Beschäftigten zusammengefasst werden. Insgesamt sollten in den folgenden zwei Jahren 85 Mio. Euro investiert werden, um die Werftengruppe für die kommenden Aufgaben auszustatten.\nIm Zusammenhang mit dem Umbau eines Spezialschiffes gab es Probleme, die gegenüber dem Mutterkonzern verschwiegen wurden. Daraufhin wurde die Bremer Niederlassung der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (pwc) beauftragt, die Vorgänge bei der Lloyd Werft näher zu untersuchen.\nIm Juli 2016 gab Genting Hong Kong die Gründung der Gruppe MV Werften bekannt, um das ehrgeizige Neubauprogramm unter dieser Marke umzusetzen, die Lloyd Werft Bremerhaven soll sich weiterhin auf das Umbau- und Reparaturgerschäft konzentrieren und dient bei Bedarf als zusätzliche Unterstützung.\nEnde Februar 2017 hatte die Geschäftsführung und der Betriebsrat die Stammbelegschaft der Bremerhavener Lloyd Werft darüber informiert, dass im Rahmen einer strategischen Neuausrichtung 117 der rund 400 Stellen abgebaut würden. Die 117 Kollegen, die die Werft verließen, nahmen die dafür bereit gestellten 12 Millionen Euro Abfindungen voll in Anspruch. Sie wechselten zum 1. April 2017 in eine Transfergesellschaft. Im Rahmen dieser strategischen Neuausrichtung wurde der Fokus primär auf den Bau von Megayachten und Prototypen ausgerichtet. Hierzu erfolgten neben Personalzuwächsen im Konstruktions- und Ingenieurbereich auch Kooperationen mit geeigneten Partnern.\nBau von YachtenBearbeiten\nEs entstand in Zusammenarbeit mit dem Designbüro judel/vrolijk die Entwicklung einer neuen 96,5 Meter langen Yacht mit dem Projektnamen DIVA.\nIm Frühjahr 2021 soll die 139 m lange Expeditions-Motoryacht Solaris abgeliefert werden.\nVerkauf oder Schließung der WerftBearbeiten\nIm Dezember 2020 berichtete die Nordsee-Zeitung, dass die Werft vor einem Verkauf stehe. Im Februar 2021 wurde auf einer Betriebsversammlung die 350-köpfige Belegschaft der Lloyd Werft Bremerhaven informiert, dass die Werft zum Ende des Jahres 2021 stillgelegt werden soll; über einen Verkauf werden Gespräche mit der Bremerhavener Heinrich Rönner Gruppe geführt. Ob es noch zu einem Verkauf kommt oder die Schließung zum aktuellen Datum März 2022 durchgeführt wird, ist aktuell unklar.\nNeu- und UmbautenBearbeiten\nDie Ceona Amazon liegt in Bremerhaven bei der Lloyd-Werft zur Endausrüstung bei Huismann bereit (Dezember 2014)\nMegayacht Luna (Ablieferung 2010)\n1979/1980: Umbau des französischen Luxusliners France zur Norway für den norwegischen Reeder Knut Ulstein Klosters\n1986/1987: Umbau und Modernisierung des britischen Passagier- und Kreuzfahrtschiffs Queen Elizabeth 2, der bis dahin weltweit größte Umbau eines Passagierschiffes\n1996: Endausbau des Kreuzfahrtschiffs Costa Victoria (in Zusammenarbeit mit dem Bremer Vulkan)\n1997/1998: Die Kreuzfahrtschiffe Norwegian Dream und Norwegian Wind wurden jeweils um 40 m verlängert\n1999: Fertigstellung des Kreuzfahrtschiffs Norwegian Sky, ursprünglich als Costa Olympia beim Bremer Vulkan begonnen und nach dessen Konkurs dort nicht mehr fertiggestellt\n2001/2002: Neubau des Kreuzfahrtschiffes Norwegian Sun, dessen Kasko bei Aker MTW in Wismar gebaut und dann nach Bremerhaven geschleppt wurde\n2004/2005: Neubau des amerikanischen Kreuzfahrtschiffs Pride of America; das Schiff sank während eines Sturms am Ausrüstungskai der Werft, musste aufwändig repariert werden und brachte damit die Werft an den Rand der Insolvenz\n2006: Verlängerungen von vier Cala-Kühlschiffen für die Seatrade Groningen B.V. wobei die Cala Palma durch einen Brand bei Schweißarbeiten beschädigt wurde\n2007: Die Stena Britannica wurde um 30 m, die Stena Hollandica um 50 m verlängert; es entstanden mit einer Gesamtlänge von etwa 240 m die längsten Fracht- und Passagierfähren der Welt\n2009: Die Celebrity Galaxy wurde in 38 Tagen für 50 Mio. Euro umgebaut und erhielt den Namen Mein Schiff (heute: Marella Explorer)\n2010: Umbau der Frachtfähre Stena Trader; u. a. Verkürzung um 12,8 m, Erhöhung der Passagier-Kapazität von 350 auf 1000 durch Erweiterung der Aufbauten, Einbau einer weiteren Heckrampe und eines Hängedecks für Pkw\n2007–2010: Neubau der Megayacht Luna mit einer Länge von 114,6 m\n2011: Umbau der Celebrity Mercury (wie beim Schwesterschiff Celebrity Galaxy), anschließend wie ihre Schwester von TUI Cruises, unter dem neuen Namen Mein Schiff 2, eingesetzt. Bis auf einige Details im Innenausbau wurden beide Schiffe weitgehend gleich.\n2014: Neubau des Offshore-Spezialschiffes Ceona Amazon; Ablieferung nach knapp 17 Monaten Bauzeit, größtes Offshore-Spezialschiff (203,1 m lang, 32,2 m breit, 8,0 m Tiefgang, 31.240 BRT) für das Verlegen von Pipelines in extremen Wassertiefen bis zu 3.000 Metern.\n2014: Im Oktober wurde die Artania im Passagier- und Maschinenbereich aufwändig modernisiert. Die Pielstick-Motoren wurden durch vier neue 12-Zylinder-Dieselmotoren der Baureihe Wärtsilä 32 ersetzt. Darüber hinaus erhielt das Schiff einen neuen 8-Zylinder-Hilfsdiesel der gleichen Baureihe, neue Schalldämpfer, ein neues Kühlwassersystem und eine neue Brennstoffaufbereitung\nSeit 2016: Bau einer weiteren Megayacht mit einer Länge von 140 m\n2021: Endausrüstung der mit 183 Meter Länge und 17.000 BRZ Vermessung weltgrößten Yacht REV Ocean\nHäfen in Bremerhaven#Kaiserhäfen\nH. J. Witthöft: Für Schiffsreparaturen und Großumbauten ist die Lloyd Werft weltweit die beste Adresse. In: Köhlers Flottenkalender 2008. ISBN 978-3-7822-0963-2, S. 118–129.\n150 Jahre Lloyd Werft. In: Hansa. Heft 2/2007, S. 12–24, ISSN 0017-7504\nProjekte. Dokumentation der Projekte der Lloydwerft. Lloyd Werft, Bremerhaven 2002, ISBN 3-933885-14-0.\nLänger, größer, schöner. Wie die Lloyd Werft drei Kreuzfahrtschiffe der Norwegian Cruise Line umbaute. Lloyd Werft, Bremerhaven 1999, ISBN 3-927857-99-8.\nH. J. Witthöft: Lloyd Werft – 150 Jahre Schiffbaugeschichte. Koehler, Hamburg 2007, ISBN 978-3-7822-0957-1.\n»Wir sind spezialisiert auf alles«. Interview mit dem Geschäftsführer Rüdiger Pallentin durch Nikos Späth in: Hansa. Heft 6/2012, S. 18–21, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2012, ISSN 0017-7504\nKreuzfahrt- und Spezialschiffe bestimmen das Zukunftsgeschäft. In: Schiff & Hafen. Heft 6/2014, S. 22/23, ISSN 0938-1643\nLloyd Werft mit dem Schiffbaujahr 2014 sehr zufrieden · Jahresbilanz. In: Schiff & Hafen. Heft 6/2015, S. 22/23, ISSN 0938-1643\nCommons: Lloyd Werft – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien\nWebsite der Lloyd Werft\n↑ a b Jahresabschluss per 31. Dezember 2018, veröffentlicht auf bundesanzeiger.de, abgerufen am 1. Dezember 2020\n↑ Offshore - Interessante Projekte der Lloyd Werft Bremerhaven. auf: hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com\n↑ Pressemitteilung der Lloyd Werft: Genting Hong Kong erwirbt Lloyd Werft Bremerhaven. (Memento vom 22. Oktober 2015 im Internet Archive) 18. September 2015.\n↑ Genting steigt bei Lloyd ein. In: Täglicher Hafenbericht, 18. September 2015, S. 1.\n↑ Lloyd Werft stellt Weichen für die Zukunft – Malaysischer Genting-Konzern übernimmt Anteile für 17,5 Millionen Euro. In: Täglicher Hafenbericht vom 21. September 2015, S. 1/3.\n↑ Frank Binder: Genting kauft Lloyd Werft komplett · Malaysischer Konzern übernimmt auch restliche Anteile im Wert von 16,47 Millionen Euro. In: Täglicher Hafenbericht, 6. Januar 2016, S. 15.\n↑ Genting-Konflikt: Lloyd Werft hat Wirtschaftsprüfer im Haus. auf: nord24.de, 12. Juli 2016.\n↑ Genting Hong Kong forms MV Werften to focus on new shipbuilding. (Memento vom 16. Juli 2016 im Internet Archive) Pressemitteilung der Genting HK. 8. Juli 2016 (PDF, englisch)\n↑ Lloyd-Werft in Bremerhaven streicht 117 Jobs (Memento vom 27. Februar 2017 im Internet Archive)\n↑ DVV Media Group GmbH: Login. Abgerufen am 6. Februar 2020.\n↑ , „Solaris“,Blick von oben auf die unverhüllte Yacht im Lloyd-Schwimmdock abgerufen am 21. Februar 2021\n↑ , „Solaris“,detailreicher Blick von oben auf die unverhüllte Yacht im Lloyd-Schwimmdock, abgerufen am 23. Februar 2021\n↑ anbord.de, „Bremerhavener Traditionswerft soll zum Jahresende stillgelegt werden – angeblich keine Aufträge mehr“, 19. Februar 2021, abgerufen am 22. Februar 2021\n↑ , abgerufen am 4. November 2021\n↑ Neue Motoren und Balkone für "Artania". Presseerklärung der Lloyd Werft. 3. Juni 2014. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 23. Dezember 2014; abgerufen am 23. Dezember 2014.\n↑ MS Artania, Neumotorisierung in der Lloyd-Werft; mit vielen Fotos\n↑ Boote Exclusiv Magazin: REV kommt zur Lloyd Werft. Abgerufen am 6. Februar 2020.\nNormdaten (Körperschaft): GND: 5223116-1 (OGND, AKS) | VIAF: 149781706\n53.5678.557Koordinaten: 53° 34′ 1,2″ N, 8° 33′ 25,2″ O\nAbgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Lloyd_Werft_Bremerhaven&oldid=217888464“\nZuletzt bearbeitet am 4. Dezember 2021 um 19:43


Neuwagen-Absatz bricht im September ein\nNeuwagen-Absatz bricht ein : „Der schwächste September mindestens seit der Jahrtausendwende“\nAktualisiert am 02.10.2018-16:42\nDie Autozulassungen im September sind gegenüber dem Vorjahresmonat eingebrochen. Grund dafür: Die neue Abgas-Richtlinie WLTP. Vor allem VW hat mit der Umstellung zu kämpfen. Bild: dpa\nIn Deutschland wurden im September 30 Prozent weniger Autos zugelassen als im vergangenen Jahr. Dabei handelt es sich aber um einen Sondereffekt wegen des neuen Abgas-Prüfverfahrens. Die Jahresbilanz sieht besser aus.\nDer Auto-Absatz in Deutschland ist im September eingebrochen. Im abgelaufenen Monat wurden 200.134 Personenwagen neu zugelassen und damit fast ein Drittel weniger als ein Jahr zuvor, wie das Kraftfahrt-Bundesamt am Dienstag in Flensburg mitteilte. Hintergrund ist ein Absatzboom in den vorangegangenen Monaten – ausgelöst von der Umstellung der Abgastests auf neue Prüfstandards.\nDer neu eingeführte, europaweite Standard WLTP („Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure„) ist ein Messverfahren, das für realistischere Testergebnisse bei den Schadstoffemissionen und beim Verbrauch sorgen soll. Das Testverfahren wurde zum 1. September in Deutschland eingeführt.\nAutobauer kämpfen mit Prüfverfahren\nEinige Kernmarken des VW-Konzerns und auch BMW haben mit dem Prüfverfahren zu kämpfen: Etliche Getriebe-Motor-Kombinationen müssen neu zugelassen werden. Vor allem Hersteller aus dem VW-Konzern hatten daher Autos ohne WLTP-Zertifizierung mit Rabatten in den Markt gedrückt oder die Wagen auf sich oder die Händler zugelassen. BMW musste unter anderem wegen der Umstellung die Jahresprognose nach unten korrigieren.\nWeil sich bei VW aber immer noch Autos anstauten, die die neuen Abgastests noch nicht durchlaufen und damit auch noch nicht zugelassen waren, musste der Konzern einige seiner Autos zwischenparken. Dafür mietete das Unternehmen unter anderem Flächen auf dem noch nicht eröffneten Flughafen BER in Berlin, wie FAZ.NET berichtete.\nVW-Marken besonders betroffen\n„Mit gut 200.000 neu zugelassenen Pkw war der vergangene Monat der schwächste September mindestens seit der Jahrtausendwende“, resümierte die Unternehmensberatung EY. Allerdings steht bei den Neuzulassungen für die ersten neun Monate immer noch ein Plus von 2,4 Prozent auf knapp 2,7 Millionen Neuwagen zu Buche.\nBesonders heftig ging der Absatz im September bei den Marken des VW-Konzerns zurück. Die Tochter Audi verbuchte im Vergleich zum Vorjahresmonat einen Einbruch der Neuzulassungen um mehr als drei Viertel. Bei der Marke Volkswagen betrug das Minus knapp 62 Prozent. Bei der Daimler-Hauptmarke Mercedes-Benz sank der Absatz um ein Fünftel, bei BMW nur um gut 1 Prozent.\nDadurch verschoben sich auch die Marktanteile: BMW kam im September mit gut 24.500 Autos auf einen Anteil von 12 Prozent, Mercedes auf 11 Prozent und verdrängten damit die Marke VW, die nur auf 10 Prozent kam. Sogar die PSA-Tochter Opel lag knapp vor VW.\nPkw-Markt soll weiter wachsen\nAngesichts der drohenden Fahrverbote in deutschen Städten und möglichen Umrüstungen traf der Rückgang Fahrzeuge mit Dieselmotor besonders deutlich. Im Vergleich zu September 2017 sackte der Absatz der Diesel-Autos laut Angaben des Importeurverbandes VDIK um 44 Prozent ab. Auch in den ersten neun Monaten ging der Diesel-Absatz um 19 Prozent zurück.\nDass die Hersteller viele Neuwagen auf sich oder auf Händler zugelassen haben, könnte den Automarkt in den kommenden Monaten weiter beeinflussen. „Diese auf den Höfen der Händler stehenden Eigenzulassungen kommen nun als junge Gebrauchte billig auf den Markt und drücken den Absatz von Neuwagen“, sagte EY-Experte Peter Fuß. Auch bei den Umtauschprämien für alte Dieselautos zeigte er sich skeptisch, ob diese die Nachfrage deutlich beeinflussen können. „Die Rabattschlacht geht weiter“, schätzt er. Die Margen der Autohersteller gerieten voraussichtlich weiter unter Druck.\nPrognosesenkung : Abgastest lässt BMW schwitzen\nWLTP-Verfahren : VW kann erste Modelle freigeben\nNeuer Daimler-Chef : Kapitänswechsel in stürmischen Zeiten\nDer VDIK zweifelt indes nicht daran, dass der Pkw-Markt in diesem Jahr weiter wächst. „Wir gehen davon aus, dass sich die Situation nun allmählich wieder normalisiert und wir am Jahresende mit einem Plus abschließen“, sagte VDIK-Präsident Reinhard Zirpel.\nWegen Datenschutzverstößen : Monsanto muss Strafe von 400.000 Euro in Frankreich zahlen\nDie französische Datenschutzbehörde hat ein Bußgeld gegen die Bayer-Tochter Monsanto verhängt: Das Unternehmen hat intern Listen mit Namen von Personen des öffentlichen Lebens, Journalisten und Aktivisten geführt, um die öffentliche Meinung zu beeinflussen.\nFAZ Plus Artikel: Klimaschutz : Der wichtigste Preis der Welt\nIm Kampf gegen den Klimawandel ist der CO2-Preis die schärfste Waffe. Da sind sich viele Fachleute einig. Nur wie überzeugen sie davon auch die Wähler?\nUrteil mit Signalwirkung : BGH bestätigt Strafbarkeit im Cum-Ex-Skandal\nMit Hilfe von Cum-Ex-Geschäften sollen Aktienhändler über Jahre hinweg dem Staat das Geld aus der Tasche gezogen haben. Der Bundesgerichtshof hat nun erstmals klargestellt, dass das strafbar war. Das Urteil hat Signalwirkung.\nKritische Rassentheorie : Feindliche Umarmung der Wissenschaft\nRadsport-Skandal bei Olympia : Rassismus-Eklat durch deutschen Sportdirektor\nCorona-Chaos und eine fehlende Medaillen-Ausbeute machen dem deutschen Radsport-Team bei Olympia zu schaffen. Nun sorgt ein Rassismus-Skandal für den absoluten Tiefpunkt in Tokio.\nNeuwagen-Absatz bricht ein: „Der schwächste September seit der Jahrtausendwende“\nNeuwagen-Absatz bricht ein\n„Der schwächste September mindestens seit der Jahrtausendwende“


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„Und alle zogen an einem Strang“\nWerbering zieht positive Bilanz für 2013 mit Käfertreffen als Highlight / Bierboulevard im September geplant\nHessisch Oldendorf. Der Blick zurück fällt überaus positiv aus. „Wir sind hochgradig zufrieden“, erklärt Jochen Huch, während ihm Karsten Bock vorbehaltlos beipflichtet. Die Vorstands-Doppelspitze des Werberinges Hessisch Oldendorf spricht gar von einem herausragenden Jahr 2013 – vor allem dank des „grandiosen“ Käfertreffens im Juni. „Das war einmalig, sensationell, tolle Werbung für die ganze Stadt“, geraten die Vorsitzenden geradezu ins Schwärmen. „Besser geht es nicht.“


Wenn ein Rechtsstaat funktioniert und der Bürger sich auf Exekutive und Judikative verlassen kann, so ist das nicht zuletzt den Verteidigern zu danken. Sie löcken wider den Stachel, sie schauen dem Polizeiapparat auf die Finger, sie finden die Haarrisse in der allzu glatten Beweisführung, und wenn sie professionell vorgehen, verlangen sie den Kriminalbeamten, Staatsanwälten und Richtern ihr Letztes und ihr Bestes ab. Die Geschichte der Strafverteidigung ist eine Geschichte von Demokratisierung, Zivilisierung und Modernisierung in diesem Land. Ist die Stellung des Verteidigers stark, darf das als Zeichen für Stabilität und für Souveränität des Rechtsstaats gelten.\nAber wie stark ist sie wirklich in Zeiten, in denen Bürger die Schlagworte von der "Täterbiografie", den "Resozialisierungschancen" oder den "gesellschaftlichen Bedingungen für Kriminalität" nicht mehr hören wollen?\nEiner, der die Rechte des Verteidigers nutzt oder, wie seine Gegner meinen: bis zur Schmerzgrenze ausreizt, ist der Hamburger Staranwalt Uwe Maeffert. Ob es der Säurefassmörder von Rahlstedt ist oder der Terminator von Wilhelmsburg - große Mordfälle der Hansestadt finden wie von selbst zu ihm. Er darf der Schrecken der Justizmaschinerie genannt werden. Für Maeffert gehören der Grimm der Richter, der Groll der Staatsanwälte und das Gerangel der Presse zum Wesen seiner Arbeit. Ein von der Mission des Parteigängers Durchdrungener ist er, getragen von beinahe religiösem Zorn gegen die Macht, gegen jedes System staatlicher Macht. Mit sanfter Stimme propagiert er die Fundamentalopposition gegen das Wüten der Strafjustiz. Sein Sarkasmus, sein Sophismus, seine Schmähreden - sein rhetorisches Arsenal treibt die Protagonisten dieses Systems in die Verzweiflung.\nZurzeit trifft es die Kleine Strafkammer 7 des Landgerichts Hamburg. Die Jalousien gegen die schräg hereinfallende Sonne sind noch nicht ganz heruntergelassen, die Vertreterin der Nebenklage wird noch auf dem Gang gesucht, da stellt Maeffert, der für mittellose Angeklagte - wie hier im Fall des Y. - als Pflichtverteidiger agiert, schon seinen ersten Beweisantrag.\nSein Mandant, ein türkischer Lude, ist wegen schweren Menschenhandels angeklagt. Er soll eine junge Polin gegen ihren Willen festgehalten, an Männer verkauft, vergewaltigt und überdies durch einen Schlag mit dem Revolver schwer am Hinterkopf verletzt haben. Die Beweislage ist verworren.\nAlle Hoffnung der Staatsanwaltschaft ruht auf der Frau, die als Opfer dasteht. Sie tritt als Hauptbelastungszeugin und Nebenklägerin auf.\n"Wann lassen Sie von dieser Zeugin ab? Sie lügt!"\nMaeffert glaubt ihr kein Wort. Für ihn ist der leidende Auftritt des Opfers eine gelungene Inszenierung der Hamburger Polizei, die seinen Mandanten ohne Beweise hinter Gitter bringen will. Also inszeniert er sich dagegen. Er baut sich auf vor dem Angeklagten. Greift die Zeugin an, frontal, dann jäh von der Seite. Fragt nach vorne, fragt zurück, insistiert, wird unangenehm, verwickelt sie in Widersprüche. "Ich kenne mich in Ihren Aussagen besser aus als Sie selbst", sagt er ihr, als sie dann zerpflückt dasitzt. Und zur Richterin: "Wann lassen Sie endlich von dieser Zeugin ab? Sie lügt! Wollen Sie nicht wenigstens den Anschein von Gerechtigkeit herstellen?"\nDen folgenden Verhandlungstag dominiert Maeffert mit zwei Beweisanträgen und einer Prozesserklärung, von den vier Stunden, die das Gericht tagt, spricht Maeffert knapp drei. Die Veranstaltung beginnt über sich selbst hinauszuweisen\nschon lange geht es nicht mehr um den dubiosen Türken, der sich wie ein zufälliger Gast auf die Anklagebank verirrt zu haben scheint, und auch nicht um die Prostituierte, die sich mit lilaroten Nägeln nervös durchs Haar fährt. Maeffert hat es geschafft, den Saal zur Bühne zu machen für seinen Generalangriff auf die Methoden der Polizei und die Voreingenommenheit von Richtern. Fazit: Richterinnen, Schöffinnen und Nebenklagevertreterinnen wollen ein armes Schwein fertig machen, weil es ein Macho ist. "Im historisch noch nicht erledigten Kampf der Geschlechter befinden sich manche im Kriegszustand", ruft Maeffert zu den Frauen hinüber.\n"In ihm gilt, dass man lieber neun Unschuldige verurteilt, als einen Schuldigen freizusprechen. Und eine Verurteilung sieht man schon als gerechtfertigt an, wenn man den Angeklagten nur irgendwie für schuldig im Sinne einer Verstrickung in ausbeuterische Verhältnisse hält. Frauen verkörpern kein höheres Maß an Gerechtigkeit!"\nDabei ist Maeffert kein Frauenhasser. Lägen die Machtverhältnisse andersherum, attackierte er männliche Richter mit dem gleichen Furor. Seine Rede wird zum Oratorium. Das ist kein Schmuddelprozess aus dem Rotlichtmilieu mehr, hier wird mit Eloquenz, vielleicht sogar ein bisschen viel davon, die Würde der Rechtsprechung beschworen. Denn gerade Angeklagte wie dieser, nicht reich, nicht einflussreich, nicht wichtig, nicht charmant, nicht einmal gut beleumundet, haben Anspruch darauf, dass die ganze Schönheit des Rechtsstaates über ihnen aufgeht. So sieht es Maeffert. Und so sieht er aus, der ganz normale Arbeitstag dieses Verteidigers. Was für ein Aufwand - für 380 Mark, wo Maefferts Kollegen aus der Eliteliga 500 Mark in der Stunde nehmen. Was für ein Einsatz - vor leeren Zuschauerrängen!\nMaefferts Methoden haben Erfolg. Er schlägt Freisprüche heraus, wo andere kapitulieren, und drückt das Strafmaß in Fällen, die aussichtslos scheinen.\nDass er sich erlauben darf, dem Gericht die Anstrengung seiner Gedanken und seines Charakters aufzuzwingen, verdankt er juristischer Kompetenz, der Beherrschung von Akteninhalt und Strafprozessordnung sowie der Wachsamkeit, mit der er habichtartig auf jede Argumentationslücke herniederstößt.\nIn der Kanzlei des Uwe Maeffert materialisiert sich seine Ideenwelt. Das mit Graffiti besprühte Praxisschild ist kaum zu entdecken, zum Büro führt eine finstere Stiege hinauf, und die Glocke ist aufgrund defekter Treppenhausbeleuchtung nicht zu finden. Im Wartezimmer trommeln dunkle Gestalten mit den Fingerspitzen nervös auf abgewetzte Armlehnen, daneben verrichtet ein Kopierer geräuschvoll seinen Dienst. In der Ecke Matratzen und Laken, die manch flüchtigen Beschuldigten eine unruhige Nacht lang aufgenommen haben mögen. Auf dem Tisch Magazine, die Helmut Kohl noch auf der Titelseite tragen. Alles weit weg von eleganten Entrees mit verspiegeltem Lift, von Büros mit gediegenen Lederfauteuils. Es ist sinnlich wahrzunehmen, dass Uwe Maeffert, der in radikal kommunistischen Gruppen einst ein politisches Zuhause fand, sich bis heute für jene aufarbeitet, auf denen Schmutz und Schmerz eines Menschenlebens lasten.\nEs ist nicht ungewöhnlich, wenn Strafverteidiger der Linken entstammen. Das gilt auch für andere Könner wie Gerhard Strate, für Heinrich Hannover, der einst die Terroristen Ulrike Meinhof und Peter-Jürgen Boock verteidigte, oder für Eberhard Kempf, der vor kurzem dem Exterroristen Hans-Joachim Klein vor dem Frankfurter Landgericht beistand. Übrigens auch für Otto Schily, derzeit Innenminister der Republik. Mit den Prozessen gegen die Terroristen der RAF begann Strafverteidigung in der linken Szene der siebziger Jahre ins Kraftfeld politischer Weltanschauung zu wandern.\nAuf der einen Seite ein hochgerüsteter Staat, auf der anderen so mancher Rechtsanwalt, der sich in ideologischer Geiselhaft seines Mandanten befand.\nUnd trotzdem: die RAF-Prozesse waren der Anfang der großen Diskussion, wie ein Staat in der Verhandlung mit seinen Delinquenten umzugehen hat, gerade am Beispiel derer, die diesem Staat den Krieg erklärt haben. Der Maschinerie in die Speichen zu fallen, sich dem gesunden Volksempfinden, dem "Rübe ab" entgegenzustemmen, das Unerhörte ins Auditorium zu schleudern und den juristischen Einsatz für Straffällige als Menschenrecht zu proklamieren, das galt den Verteidigern als neue und wesentliche Aufgabe. In dieser Tradition stehen Auftritte wie die des Strafverteidigers Maeffert.\nStrates enorme Aggression erscheint als enorme Akribie\nEr und viele seiner Kollegen ziehen bis heute die innere Rechtfertigung ihrer Existenz aus dem Bewusstsein, die widerständigste, die einsamste, die vornehmste Rolle im Prozess zu spielen: ohne Machtapparat (der Durchsuchungen anordnet), ohne Amtsgewalt (die zu guter Letzt ein Urteil spricht). Allein ausgestattet mit dem Dynamit des Wortes und einer Waffe namens Strafprozessordnung, streiten sie für den Schwächsten im Saal. In ihrer relativen Machtlosigkeit sehen sie ihre Eitelkeit gerechtferigt und ihren Edelmut begründet.\nUnd doch - der dringende Wunsch, ein Verteidiger sein zu wollen, überkam den jungen Schwenn in den siebziger Jahren bei einem Praktikum in der Irrenanstalt. Während andere "sozial bebende Jurastudenten" in den Semsterferien am Fließband so genannter entfremdeter Arbeit nachgingen, arbeitete Schwenn als Pfleger in der Psychiatrie eines Klinikums. Die Eingesperrten von Haus 18 zogen ihn an und auch das Eingesperrtsein. Er sah das Personal in Hamburg-Ochsenzoll, manche dort seit der Nazizeit, er sah es herzlos mit den Patienten umspringen, sah desinteressierte Anwälte herein- und wieder hinauslatschen. Das Referendariat im Strafvollzug machte Schwenns Seelenunfrieden nur größer: Hier saß die gleiche elende Klientel, und auch hier saß mancher ewig. Wie die meisten bekannten Anwälte übernimmt Johann Schwenn deshalb bis heute immer wieder Umsonstmandate. Dann verteidigt er vorzugsweise junge Leute, Affekttäter oder Menschen, die am Ende sind.\nEs gibt noch eine andere Seite in diesem Rollenspiel. Eine, die dem heldenhaften Selbstbild der Verteidiger ein eher profanes Fremdbild entgegensetzt. Eine, die im Feuerwerk von Beweisanträgen und Ablehnungsgesuchen allenfalls Verschleppungsmethoden, Störmanöver oder Verkomplifizierungen der Verhandlung erkennen kann. Auf dieser Seite finden sich jene, die von Amts wegen am Verfahren beteiligt sind: In den Augen von Richtern und Staatsanwälten sind flammende Grundsatzreferate im Gerichtssaal vor allem Ausdruck von Wichtigtuerei und Prinzipienreiterei einer frustrierten Berufsgruppe. Der Vorsitzende Richter am Hamburger Landgericht, Gerhard Schaberg, erlaubte es sich ausnahmsweise einmal, einen Anwalt in der Verhandlung mit den Worten zu züchtigen: "Das Verteidigerverhalten wird dem Angeklagten nicht straferschwerend angerechnet."\nSchaberg sagt: "Es werden immer wieder Straftäter freigesprochen, obwohl jeder im Saal weiß: Der ist es gewesen." Wenn die Beweise nicht reichen, müsse der Rechtsstaat eben aushalten können, dass Täter davonkommen. Einige wenige Verteidiger versuchten jedoch gerechte Urteile durch prozessuale Taktiken zu verhindern: "Sie missbrauchen Verfahrensrechte, um die Gerechtigkeit auszuhebeln." Allerdings nützt auch dieses wenig. In 95 Prozent der Fälle verlieren die Strafverteidiger den Prozess, denn ihre Revisionsanträge werden verworfen. Der Bundesgerichtshof ist strenger geworden in jüngster Zeit. Und Schaberg sagt mit der Nachsicht dessen, der die Machtfülle auf seiner Seite weiß: "Schauen Sie, Strafverteidigung ist ein Geschäft voller Niederlagen."\nDas weiß auch Gerhard Strate: "Wer kein gutes Blatt hat, verliert." Gleich sein Start als Verteidiger war eine Pleite. 1982 war das. 280 Seiten schrieb er voll mit ausgefeilten und durchgrübelten Begründungen, warum das vorliegende Urteil fehlerhaft sei, was Rechtsanwendung wie Srafzumessung angehe. Es war Strates erste große Revision. Der Bundesgerichtshof antwortete - mit einer Zeile: "Die Revision wurde als offensichtlich unbegründet verworfen." Kein Wort mehr. Null Erklärung. Null Auseinandersetzung mit den Argumenten. Der Staat zeigte dem kleinen Anwalt ganz beiläufig seine Muskeln.\n"Damals habe ich beschlossen, die Dinge nicht mehr an mich herankommen zu lassen", sagt Strate.\nEs hat seither viele Bauchschwinger gegeben für ihn und auch einige sensationelle Erfolge. Die haben ihn als Strafverteidiger berühmt gemacht.\nDas liegt an seiner Bereitschaft zum "nahezu metaphysischen Aufstand" gegen die Hoffnungslosigkeit, wie es der Gerichtsreporter Gerhard Mauz einmal formuliert hat. Pausenlos erreichen Strate Briefe von der Endstation.\nMenschen, die das Licht der Welt nicht mehr erblicken werden, flehen ihn aus Haftanstalten heraus an, sich ihrer zu erbarmen. Manchmal wühlt er Schicksale heraus, die die Justiz längst unter Aktenbergen begraben zu haben glaubte.\nWie viele ernsthafte Strafverteidiger ist Strate heutzutage ein anachronistischer Typus. Vor der Kulisse eines Zeitgeists, in dem Zappen eine Lebenshaltung darstellt und jeder fahren lässt, was nicht gleich zu kriegen ist, ist er einer, der nicht aufgibt. Woher nimmt er die Kraft? Im persönlichen Umgang harmoniebedürftig, fast schüchtern, vor Gericht ohne Freude am offenen Krach, scheint er seine innere Überschwemmung an verhaltener Wut in das Studium von Papieren und das Filetieren von juristischen Argumenten strömen zu lassen. Strates Gereiztheit bleibt im Verborgenen. Seine enorme Aggression erscheint im Gewande enormer Akribie.\nIm vergangenen November hatte Strate wieder kein gutes Blatt. Monika Weimar, seine bekannteste Mandantin, wurde zum zweiten Mal - und nun endgültig - wegen Mordes an ihren beiden kleinen Töchtern zu lebenslanger Freiheitsstrafe verurteilt. Jene 30 Tage, die der dritte Prozess gegen seine Mandantin dauerte, waren denkbar unerfreulich verlaufen. Drei Juristen der ersten Garde - Strate, Maeffert (als zweiter Verteidiger) und der Vorsitzende Richter am Frankfurter Landgericht Heinrich Gehrke - trennten sich nach dem Urteilspruch in tiefem Zerwürfnis. Der Fall Weimar spaltet seit je alle, die davon erfahren, die Verfahrensbeteiligten wie die Medien, ja die breite Bevölkerung. Es ist dieser Fall, der wie kein anderer die grimmigen Vorbehalte entlarvt, die Richter und Strafverteidiger tief im Inneren gegeneinander hegen.\nDie eine Seite meint: Diese Frau ist unschuldig, das hat sie selbst auch immer beteuert. Der Richter ist ein Mann, der sich schon durch sein Amt mit dem System der Strafjustiz identifiziert. Er kann Freisprüche nicht hinnehmen und ist deshalb in unerträglicher Weise befangen. Er hat alle Register gezogen, um eine einmal ausgesprochene Verurteilung zu wiederholen, damit das Große und Ganze zuletzt Recht behält. Um den Preis der Freiheit eines Menschen.\nDie andere Seite meint: Diese Frau ist schuldig. Keine Frage. Alles spricht gegen sie. Hätte sie gestanden, wäre sie als Verzweiflungstäterin längst wieder auf freiem Fuß. Aber sie hat Anwälte, die sie - aus mangelndem Abstand und aus Selbstgefälligkeit - auf Freispruch fixiert haben. Sie haben verloren, und die Verurteilte muss sitzen - wegen der Verstocktheit und Ruhmsucht ihrer Verteidiger. Das ist das Grundmuster der gegenseitigen Anwürfe, das in Variationen immer wiederkehrt: blinde Identifikation mit der Strafjustiz plus Borniertheit versus blinde Identifikation mit dem Mandanten plus Presseverliebtheit.\nKeine Nachsicht mit den Tätern. "Mördergesicht", schreibt "Bild"\nDoch Waffengleichheit hat es nie gegeben. Noch dazu dreht sich der Wind. Er bläst den Verteidigern ins Gesicht. In Zeiten, da die Justiz unter Überlastung stöhnt, da Parteien die Angst vor Kriminellen zu Wahlkampfslogans schmieden und Sender mit der medialen Verbreitung von Schrecken ("Das Balkonmonster hat wieder zugeschlagen") Quote machen, verlieren die Anwälte in der Öffentlichkeit an Boden. Wer sich für Mörder und Räuber einsetzt, gibt keine gute Figur mehr ab. Im ganzen Land wird nach harten Richtern, drakonischen Strafen und kurzen Prozessen gerufen. Der edle Ritter wird zum Berufsquerulanten, der einsame Streiter zur Nervensäge. Im Volk sinkt die Nachsicht für die Täter: Fast zwei Drittel der Deutschen fordern pauschal härtere Strafen, und 71 Prozent glauben, die Strafjustiz arbeite zu langsam.\nDie Stimme des Volkes hat ein Sprachrohr. Am Freitag, dem 13. März 2001, verurteilte Bild auf Seite 1 den mutmaßlichen Mörder des Kindes Ulrike Brandt aus Eberswalde - zu lebenslanger Freiheitsstrafe: "Lasst ihn nie wieder raus." Der Mann ist eben erst festgenommen worden. In der Unterzeile wird gleich der Staatsanwalt angeklagt: "Er sagt schon jetzt: Er hatte so eine schwere Kindheit." Später ein offener Brief an den Festgenommenen, Anrede: "Du Mördergesicht". Dann eine halbe Seite Leserbriefe mit voraussehbarem Inhalt. Das ist die öffentliche Atmosphäre, in der dieser und andere Angeklagte verteidigt werden müssen.\nVox Populi dringt auch an die Ohren jener Spitzenbeamten, die neue Gesetze ersinnen: Seit einigen Wochen liegt dem Bundestag ein Gesetzentwurf 14/4661 zur weiteren Stärkung der Rolle des Opfers im Prozess vor. Viele Verteidiger begreifen diesen Entwurf als kopernikanische Wende im Strafverfahren. Mit dem Gesetz soll künftig verhindert werden, dass eine große Gruppe von Opfern, die gleichzeitig als Zeugen aussagen, vom Anwalt des Täters überhaupt noch befragt werden darf. Solcherlei Überlegungen zum so genannten Verletztenrecht folgen dem Überdruss an der Täterschaft. "Deutschlands Richter - im Zweifel für den Täter?", fragte das Magazin Focus auf der Titelseite, als seien das Prinzip in dubio pro reo und die hohe Errungenschaft der Unschuldsvermutung bereits abgeschafft. Atavistisch argumentierende Figuren wie der Hamburger Amtsrichter Ronald Barnabas Schill wachsen zu Volkshelden, weil sie mit gängigen Parolen primitive Strafrechtsmodelle hochleben lassen.\nRechtsmittelsysteme und Instanzenwege werden plötzlich als zu teuer empfunden - von jenen Bürgern, die sich in der trügerischen Sicherheit wiegen, selber niemals zu denen zu gehören, deren Hoffnungen dereinst auf Beweis- und Revisionsanträgen von Strafverteidigern ruhen werden. Die Zeiten für Verteidigung sind härter geworden.\nWährend sich das Bild des ganzen Berufsstandes verdüstert, rücken einzelne Verteidiger ins Licht. Durch die Leidenschaft einer wachsenden Zahl von Medien für Prominente und schicksalsträchtige Storys - am besten in Kombination - geraten die Anwälte als Hüter dieser Schätze tatsächlich zunehmend in Versuchung. Eben wollte der Privatsender n-tv auf gerichtlichem Wege die Fernsehübertragung aufsehenerregender Prozesse aus dem Gerichtssaal erzwingen. Vergeblich noch. Das Bundesverfassungsgericht hat die Klage abgeschmettert. Doch die Bemühung zeigt, wohin die Reise geht. Große Dramen vor Gericht haben Konjunktur. An Zeitungsjournalisten, die aus Megaverfahren - wie gegen den Reemtsma-Entführer Thomas Drach - berichten wollen, werden inzwischen Platzkarten verteilt wie bei einem Konzert.\nDann tritt der Advokat in den Pausen aus dem Gerichtssaal in die gleißende Helligkeit der Kamerascheinwerfer, diktiert schnuckeligen Hospitantinnen aus dem Lokalteil zackige Statements zum Stand der Dinge in den Block, verbreitet Zuversicht im Sinne des Mandanten - und befördert das eigene Bild in die Zeitung und ins Fernsehen. Wo sich früher nur Rolf Bossi spreizte, macht sich heute eine ganze Generation von Verteidigern einen Namen. Leute wie Strate, Schwenn oder Steffen Ufer sind entweder durch die Prominenz ihrer Mandanten oder durch die Dramatik ihrer Kriminalfälle weit über ihre Heimatstädte hinaus zu Namen geworden.\nBossi verzehnfachte sich. Ein Mann wurde zur Marke\nDer 78-jährige Rolf Bossi war einer, der das Spiel mit der Presse einst meisterlich beherrschte und für den bis heute jeder Tag, an dem eine Kamera vor der Tür steht, ein guter Tag ist. Noch immer wird sein Name in den Gefängnissen wie ein Stoßgebet gerufen. Ende der Sechziger schaffte er den Sprung in die Schlagzeilen, weil er sich mit Vorliebe jener Männer annahm, die Verbrechen von exquisiter Scheußlichkeit begangen hatten. Gerhard Mauz nannte Bossi darum den "Fachmann für Geschnetzeltes vom Menschen". Später gelangten auch Prominente wie Ingrid van Bergen oder Vico Torriani in Bossis Mandantenkartei. Um möglichst für alle populären Figuren der Republik eintreten zu können, erschien Bossi oft nur zur Prozesseröffnung und zum Plädoyer am Schluss. In den vielen Verhandlungstagen dazwischen besetzte einer seiner Anwaltsknechte den Platz neben dem Mandanten. Auf diese Weise gelang es dem Meister, sich zu verzehnfachen. Der Mensch Bossi wurde zur Marke. Wer heute in ein Münchner Taxi steigt und als Ziel "Sophienstraße 13" angibt, muss mit der Frage rechnen: "Na, wen haben Sie denn umgebracht?"\nBossis Adresse kennt jeder Chauffeur. Die Arbeit in der Kanzlei macht allerdings längst ein anderer: Steffen Ufer, seit 1. April 1966 bei Bossi und heute der eigentliche Chef der Sozietät. Als Ufer anfing, gab es etwa 20 Verteidiger in München, heute mühen sich hier mehrere 100 im Strafrecht ab.\nIm Untersuchungsgefängnis Stadelheim toben heiße Konkurrenzkämpfe um die Gunst der Kriminellen. Visitenkarten werden verteilt und Vollmachtsvordrucke.\nJunge Anwälte versuchen Wächter zu schmieren oder beschwatzen ihre Pflichtmandanten, unter den Knastbrüdern Werbung für sie zu machen. Schwere Jungs mit Schlagzeilenpotenzial sind hier begehrt.\nAuch Bossi kannte seinerzeit keine Hemmung, wenn es darum ging, publicityträchtige Affären an Land zu ziehen. Der Marianne Bachmaier, die gerade den Mörder ihrer kleinen Tochter im Gerichtssaal erschossen hatte, drängte er sich 1981 förmlich auf. Sie fand ihn "widerlich" und ließ sich von Uwe Maeffert verteidigen, der damit den Durchbruch erlebte.\nAls der Kindermörder Jürgen Bartsch, einer von Bossis Parademandanten, 1974 in einer psychiatrischen Anstalt heiratete, war der junge Steffen Ufer als Trauzeuge dabei. Eine groteske Hochzeit in aller Stille: der Serientäter und seine von Gesichtslähmung entstellte Frau. "Da klammerten sich zwei Nichtschwimmer aneinander", erinnert sich Ufer. Trotzdem machte er Fotos von der elenden Veranstaltung, die unter erfundenem Fotografennamen dann in der Neuen Revue gedruckt wurden.\nUnternehmungen wie diese hat Ufer heute nicht mehr nötig, er gilt in Fachkreisen als fähiger und - im Gegensatz zu Bossi - zu Recht bekannter Jurist. Indes, der Jagdinstinkt hat ihn noch nicht verlassen. Als Steffis Vater, Peter Graf, 1995 wegen hinterzogener Steuermillionen einsaß und von Johann Schwenn verteidigt wurde, drängte sich Kollege Ufer plötzlich in den medienträchtigen Fall. Er versprach Graf, ihn binnen weniger Wochen aus der Haft zu pauken, falls er das Mandat übernehmen dürfe. Der Coup gelang, Graf wechselte prompt zu Ufer. Die Zeitungen frohlockten: "Staranwalt: Bis Weihnachten ist Peter Graf frei". Auch vom "rettenden Ufer" war wieder die Rede. Wenig später feuerte der Tennis-Papa den Verteidiger und legte sein Schicksal in die Hände von Justizrat Franz Salditt. Ufer hatte sein Versprechen nicht halten können.\nSolch profitabler Finessen eingedenk, lassen sich auch Ufers internationale Großeinsätze nicht mehr vorbehaltlos rühmen: sein medialer Hilferuf an Kanzler Schröder, die Hinrichtung der deutschen Gebrüder LaGrand in den USA verhindern zu helfen\nsein Engagenment für den elfjährigen Raoul Wüthrich, der 1999 wegen angeblichen Missbrauchs seiner kleinen Schwester in Amerika inhaftiert war. Warum tat er das? Aus Anteilnahme? Aus Großmannssucht?\nWahrscheinlich hatte er das Geschäft im Kopf. Und im Herzen einen Cocktail aus Ergriffenheit und Zynismus. Nach außen ist Ufer ein umgänglicher, ein durch und durch gesund wirkender Mann, der mit halb München irgendwie befreundet ist. Vor Gericht begrüßt er die Staatsanwälte herzlich, mit leitenden Redakteuren großer Zeitungen spielt er Schafkopf oder Golf. In den überfülltesten Wirtshäusern gibt es immer einen Platz für Ufer - die Wirte der Stadt sind fast alle seine Mandanten. Und in manchem Gastraum, den er betritt, sieht er "ein paar hundert Jahre Zuchthaus" einander zuprosten. Er selbst sitzt dann beim Weißbier und kommt fast nicht zum Trinken, weil ihn fortwährend ehemalige und zukünftige Klienten grüßen. Ein Lokalmatador von der bayerischen Sorte hält Hof.\nFolgt man den Erzählungen des Gerichtsreporters der dortigen Abendzeitung, Thorsten Huber, ist Ufer ein seriöser Verteidiger. Er gehört nicht zu jenen Schleimern, die in der Redaktion anrufen und fragen: "Scheck oder Schampus?"\nUnd auch nicht zu den vielen Faulenzern, die den Angeklagten tatenlos dem "lebenslänglich" entgegentreiben lassen und ihm nachher einreden, da sei nichts zu machen gewesen. Steffen Ufer gilt als Diplomat, mit allen Wassern gewaschen, der die Schleichwege kennt, auf denen bei den gnadenlosen Münchner Gerichten durchzukommen ist.\nDer Verteidiger als Unterhändler, der Verteidiger als Unterhalter\nEine Art, sich durchzuschlängeln, ist der "Kuhhandel". Er kommt neuerdings in Mode\ner gestattet den Verfahrensbeteiligten, sich vor oder während eines Strafprozesses darauf zu verständigen, die ganze Sache mit einem verabredeten Urteil oder sogar ohne Urteil zu begraben, anstatt sie unter den Augen der Öffentlichkeit durchzustreiten. Das bedeutet im Routinefall: Der Angeklagte macht sein Geständnis von der Zusage einer milden Strafe, Bewährung etwa, abhängig. Und im schlimmsten Fall: Große Wirtschafts- oder Umweltstrafsachen werden gar nicht mehr angeklagt, sondern die Ermittlungen gegen Geldzahlung eingestellt. Der Staat kann oder will es sich nicht mehr leisten, jahrelang komplexe Sachverhalte und das Gestrüpp von Verantwortlichkeiten unzähliger Personen so aufzuklären, dass es am Ende für ein Urteil ausreicht. Antworten auf Fragen nach Schuld und Sühne hinter den geschlossenen Fensterläden von Staatsanwaltschaften und Gerichten auszuhandeln ist in komplexen Verfahren eine Arbeitserleichterung. Übrigens auch für den Verteidiger. Daher finden verschwiegene Treffen - noch in den achtziger Jahren die Ausnahmen für Notfälle - heute dauernd statt.\nUnd so schweigt sich Anne Wehnert, Verteidigerin für Wirtschaftsstrafsachen in Düsseldorf, über ihre Mandanten aus. Nicht einmal Firmennamen fallen. Dass darunter große Fische sind, ist nur aus anderer Quelle zu erfahren. Auch was anhängig ist, bleibt im Verborgenen - hinter den Fassaden der Justizgebäude, hinter der Miene dieser Anwältin. Vor Gericht ist sie kaum anzutreffen. Kommt es zur Hauptverhandlung, hat sie versagt: Den worst case zu verhindern ist ihre "erste Bürgerpflicht". Ein Prozess plus Presserummel ist für Mandanten wie ihre - Ärzte, Banker, Ministerialbeamte, Firmenchefs - der "Genickschuss". Und weil Frau Dr. Wehnert im Hintergrund so virtuos taktiert, ist sie zur Berühmtheit zu geworden - im kleinen Kreis ihrer noch berühmteren Klientel.\nMacht Anne Wehnert sich zum Maskottchen von mächtigen Männern mit Zigarre im Mund und Geldgier im Blick? Oder hilft sie verantwortungsvollen Entscheidungsträgern aus einer unverschuldeten Klemme? Oder tut sie beides?\nIhre Methoden versteht sie jedenfalls als angemessene Antwort auf die moderne Strafjustiz und auf die Erbarmungslosigkeit der Presse: Gerade im Umweltstrafrecht oder im internationalen Recht würde unvermittelt verfolgt, was eben noch gang und gäbe war. In schöner Regelmäßigkeit sieht Anne Wehnert Bankdirektoren zu Verbrechern mutieren. Jahrelang schaue die Staatsanwaltschaft der Steuerflucht desinteressiert zu. Plötzlich setze die Fahndung ein, die in ihrer Verve nur die Vermutung zulasse, dass hier das Strafrecht als Maßnahme politischer Lenkung begriffen werde und nicht mehr als Ultima Ratio. Der Staat verfolge - auch aus populistischen Motiven - zyklisch irgendeine gehobene Berufsgruppe und zerre Chefärzte oder Vorstände von Aktiengesellschaften ins Licht, weil das Volk hin und wieder "den Teufel sehen will". Und die Presse habe ihre Freude daran - keinen Prozesstag lasse sie aus.\nDurchsuchung und Beschlagnahme sind Frau Wehnerts täglich Brot. Sie sieht die Sache so: Es brauche nur einen Anfangsverdacht, und schon plünderten die Ermittler - am liebsten zu den Hauptgeschäftszeiten, wenn mit Publikum zu rechnen ist - Büros und Arztpraxen. Dann würden einige Kilometer Akten oder Krankenscheine von A bis K aus den Schränken gerissen. Wenn sich - oft Jahre später - vor Gericht herausstelle, dass nichts dran war am Gemunkel, seien Leute wie ihre Klienten, deren Autorität auf Vertrauenswürdigkeit beruht, psychisch vernichtet, öffentlich demontiert und und beruflich ruiniert. "Den Freispruch können sie sich dann übers Bett nageln", sagt Anne Wehnert. Und deshalb gibt es stille Mentoren (oder besser: Mediatoren) wie sie, die sich am System nicht mehr den Kopf blutig schlagen, sondern es in aller Diskretion lahm legen.\nSo katastrophal es im Einzelfalle ist, wenn ein Unschuldiger vors Tribunal gestellt wird, katastrophaler noch ist, wenn ein Schuldiger sich heimlich freikaufen kann. Denn was heißt das anderes, als dass Rechtsanwälte, Staatsanwälte und Richter im stillen Kämmerlein eine Art Nebengerichtsbarkeit installiert haben, in der sie unbeobachtet und unkontrolliert ihrem Verständnis von Rechtsprechung frönen?\nHier, in den Hinterzimmern der Gerechtigkeit, liegt aber die Zukunft der Verteidigung. Und sie liegt vorne, da, wo die Kameras warten und die Mikrofone. Der Verteidiger als Unterhändler, der Verteidiger als Unterhalter.\nNur jener Typ des Kreuzritters, der seinen Kampf um Weltverbesserung im Gerichtssaal austrägt, wird rar. Dass es für die Mandanten deshalb schlechter ausgehen muss, ist damit nicht gesagt.