Philipsen krönt sich in Schoten zum “Sprint-Weltmeister“ | radsport-news.com\nScheldepreis: Alpecin überrascht die Favoriten\nPhilipsen krönt sich in Schoten zum “Sprint-Weltmeister“\nJasper Philipsen (Alpecin - Fenix hat den 109. Scheldepreis gewonnen. | Foto: Cor Vos\n07.04.2021 | (rsn) - Jasper Philipsen (Alpecin – Fenix) hat überraschend die sogenannte "Sprint-Weltmeisterschaft" gewonnen. Nach 194 Kilometern durch die Niederlande und Belgien war er in Schoten im Sprint einer 30-köpfigen Spitzengruppe schneller als Sam Bennett und Mark Cavendish (beide Deceuninck – Quick Step). Bora – hansgrohe konnte im Finale Pascal Ackermann nicht in eine aussichtsreiche Position bringen, so dass der Pfälzer sich mit Rang sechs begnügen musste.\nFrüh im Rennen bildeten sich diverse Windstaffeln. 70 Kilometer vor dem Ziel formte sich die letztlich entscheidende Gruppe, die den Sieg unter sich ausmachte. “Irgendwann stand der Wind doch gut, dann brach es. Aber eigentlich waren fast alle schnellen Leute dabei“, sagte Philipsen im Sieger-Interview.\nIn der Sprintvorbereitung überraschte der Alpecin-Zug den von Deceuninck - Quick-Step, wodurch Philipsen den kurzzeitig eingeschlossenen Bennett schlagen konnte. “Das war ein fantastisches Manöver. Wir hätten es nicht besser machen können“, freute sich der 23-Jährige über seinen ersten Coup dieser Saison. “Das ist ein toller Sieg, für mich und für die Mannschaft. Viele gute Sprinter sind hier gestartet. Darum ist es schön hier zu gewinnen. Das gibt mir eine Menge Selbstvertrauen“, fuhr Philipsen fort.\n"Das ist nicht das Ergebnis, das wir wollten, aber immerhin haben wir zwei Fahrer auf dem Podium. Die Windstaffeln waren toll, die haben Spaß gemacht, aber auf dem Rundkurs waren wir zu langsam - und als es dann wieder schnell wurde, tat das sehr weh. Im Sprint waren meine Muskeln kalt, darum hat mir der Kick gefehlt", erklärte Bennett.\nBora - hansgrohe im Finale eingebaut\nBora – hansgrohe fuhr zwar ebenfalls ein starkes Rennen, initiierte mehrmals die Windstaffeln und war in der entscheidenden Gruppe neben Deceuninck – Quick Step mit fünf Fahrern am stärksten vertreten. Dann jedoch missglückte die Sprintvorbereitung komplett. Ackermann musste aus verlorener Position heraus antreten und wurde 150 Tage nach seinem letzten Sieg Sechster. "Ich bin einfach nur enttäuscht. Wir waren links, wollten uns aber eigentlich rechts halten und haben uns am Ende einbauen lassen. Zusätzlich habe ich das Rad von Rudi (Selig) verloren. Ich habe zwar gemerkt, dass ich am Ende schnell war, aber von meiner Position aus war nichts mehr zu holen", kommentierte der 27-jährige Ackermann das Ergebnis.\nAuch Deceuninck – Quick-Step konnte seine starke Teamleistung nicht vergolden, immerhin reichte es zu den Plätzen zwei und drei. Cavendish schaffte dabei – nach seinen Siegen 2007, 2008 und 2011 – sein sechstes Podium beim Scheldepreis. "Sam war unser Sprinter und ich sollte ihm den Rücken freihalten. Am Ende fehlte uns wohl ein Mann. Michael (Morkov) musste sich ein bisschen zurückhalten und dann kamen die Anderen von rechts. Es gab etwas Rückenwind von der linken Seite, als ich zum Sprint ansetzte. Sam wollte links vorbeisprinten, aber da war kein Platz. Und Philipsen kam von rechts. Ich habe mir das von hinten angesehen und musste Platz für Sam lassen, so dass er dort raus konnte. Ich denke, er hat momentan die besten Beine aller Sprinter", schilderte der 35-jährige Cavendish das Finale, in dem er bewies, dass wohl wieder mit ihm zu rechnen sein wird.\nMit Maximilian Walscheid (Qhubeka – Assos) und Jonas Koch (Intermarché – Wanty) befanden sich zwei weitere Deutsche im ersten Feld. Sie mussten im Finale allerdings für ihre Kapitäne Giacomo Nizzolo (Walscheid) und Danny van Poppel (Koch) arbeiten und waren im Kampf um die Top 10-Plätze chancenlos.\nNach 15 Kilometern brach das Feld zum ersten Mal in verschiedene Staffeln auseinander. Bora - hansgrohe stellte mit Nils Politt, Ackermann und Michael Schwarzmann drei der zwölf Fahrer in der ersten Gruppe. Erst bei Kilometer 54 kam das Peloton wieder größtenteils zusammen. In der ersten Rennstunde, die von Nervosität und vielen Stürzen geprägt war, betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 50,9km/h – und das bei ungünstigem Wind!\nZum zweiten Mal auf die Kante ging es 125 Kilometer vor dem Ziel. 14 Fahrer lösten sich, Bora – hansgrohe hatte vier Fahrer (Ackermann, Schwarzmann, Politt und Marcus Burghardt) in dieser Gruppe, zu der auch Walscheid gehörte. 16 Fahrer schlossen 70 Kilometer vor dem Ziel zur Spitzengruppe auf. Mit Rüdiger Selig kam noch ein fünfter Bora-Mann nach vorn. Bei ihm befanden sich neben Jonas Koch noch drei Deceuninck – Quick Step Fahrer, die damit auch fünfköpfig in der ersten Gruppe vertreten waren.\nBurghardt und Florian Sénéchal (Deceuninck – Quick Step) kontrollierten auf den nächsten knapp 70 Kilometern das Tempo im ersten Feld. 2,5 Kilometer vor dem Ziel eröffnete Piotr Havik (Beat) das Finale mit einem erfolglosen Angriff. Bert van Lerberghe (Deceuninck – Quick Step) führte die Gruppe in den letzten Kilometer und bereitete so den Sprint vor. Der Alpecin-Zug überholte Deceuninck allerdings und baute dabei Bennett und dessen Helfer ein. Philipsen setzte zum Sprint an. Der Ire konnte, nachdem er sich befreit hatte, seinen Konkurrenten nicht mehr überholen.\n08.04.2021 DSM als 13. WorldTour-Team zur Tour of the Alps 08.04.2021 Philipsen will seine Leistungen bei der Tour bestätigen 08.04.2021 Highlight-Video vom 109. Scheldepreis 08.04.2021 Schwarzer Tag für Bora im Baskenland und beim Scheldepreis 07.04.2021 Kelderman nach Sturz raus aus der Baskenland-Rundfahrt 07.04.2021 Philipsen schlägt beim Scheldepreis Top-Favorit Bennett


Jeder vierte Erwachsene klagt über Schlafstörungen, die mit Müdigkeit und Erschöpfung am nächsten Tag einhergehen. Viele holen sich als erstes Rat in der Apotheke. Sie sind also gefragt!\nSeite 1/1 10 Minuten 01. Oktober 2016\nEtwa rund ein Drittel unseres Lebens verschlafen wir. Studien zufolge schläft der Deutsche im Schnitt sieben Stunden und 14 Minuten täglich. Schlaf ist aber keine verlorene Zeit. Schlafen ist für den Erhalt der Leistungsfähigkeit erforderlich und Grundlage für das körperliche und geistige Wohlbefinden. Bei zu wenig oder schlechtem Schlaf ist die Anfälligkeit für Krankeiten oder Unfälle erhöht. Erschöpfung und Müdigkeit am Tag sind erste unangenehme Folgen.\nLebensnotwendig Schlaf dient der Erholung und Regeneration zentraler Funktionen. Dafür schaltet der Organismus seine Körperfunktionen auf Sparflamme: Atmung und Puls verlangsamen sich, der Blutdruck sinkt, die Körpertemperatur fällt um einige Zehntel Grad ab, die Muskulatur erschlafft und das Nervensystem ist weniger erregbar.\nDennoch ist Schlaf ein aktiver Prozess, bei dem viele Stoffwechselvorgänge besonders rege sind. In fast allen Organen laufen Reparatur- und Aufbauvorgänge ab. Hormone werden ausgeschüttet, das Immunsystem läuft auf Hochtouren und am Tag Gelerntes wird über Nacht im Langzeitgedächtnis gespeichert.\nUnterschiedliche Schlafdauer Nicht jeder Mensch benötigt gleich viel Schlaf. Zum einen nimmt in der Regel mit zunehmendem Alter die Länge des Schlafes ab. So brauchen Säuglinge noch 16 Stunden Schlaf, ein Kleinkind schläft zwischen elf und 13 Stunden, Jugendliche kommen mit ungefähr neun Stunden Schlaf aus und Erwachsene haben nur sechs bis acht Stunden Schlaf nötig.\nIm Alter kann sich diese Zeit sogar noch verkürzen, da Ältere aufgrund des geringeren Energieverbrauchs auf weniger Schlaf angewiesen sind. Diese Durchschnittswerte können aber stark schwanken, da das Schlafbedürfnis individuell variiert.\nEin nicht erholsamer Schlaf kann auch aus einer Verschiebung der Schlafphasen resultieren. Jeder Mensch hat genetisch bedingt ein unterschiedliches Schlafverhalten. Es existieren zwei Schlaftypen: So geht der eine prinzipiell gerne früh und der andere erst spät zu Bett. Diese Differenzen führen zu den als Frühund Spättyp bezeichneten Chronotypen . Umgangssprachlich unterscheidet man auch Lerchen (Frühaufsteher) und Eulen (Nachtmenschen).\nDer Chronotyp bestimmt, wann man am besten schläft beziehungsweise zu welcher Zeit jemand am leistungsfähigsten ist. Die extremen Frühtypen werden am Abend sehr früh müde und können am sozialen Leben nicht mehr teilnehmen. Extreme Spättypen sind lange aktiv, haben aber wiederum oft große Schwierigkeiten, morgens rechtzeitig wach zu werden. Gelingt es den verschiedenen Schlaftypen nicht, sich nach „ihrem“ Schlafbedürfnis zu betten, wird der Schlaf nicht als erholsam und der Tag als anstrengend erlebt.\nMehrere Zyklen Schlaf ist kein gleichmäßiger Zustand. Normalerweise verläuft der Schlaf in verschiedenen Zyklen, die sich während einer Nacht mehrmals nach einem bestimmten Schema wiederholen. Mit Hilfe eines Elektroenzephalogramms (EEG), einer Aufzeichnung der Hirnströme, können eine genaue Analyse des Schlafes vorgenommen und ungefähr fünf bis sieben Schlafzyklen pro Nacht beobachtet werden. In der Regel dauern sie jeweils ungefähr 90 Minuten und unterscheiden sich durch Schlaftiefe, elektroenzephalographisch messbare Aktivität und Intensität der Augenbewegung.\nREM- und Non-REM-Schlaf In jedem Zyklus wechseln sich REMSchlaf (REM= Rapid Eye Movements) und Non-REM-Schlaf ab. Beim Non-REM-Schlaf differenziert man wiederum vier Schlafstadien unterschiedlicher Tiefe vom Einschlaf- über das Leichtschlaf- und das mittlere Schlafstadium bis zum Tiefschlafstadium.\nIm ersten Zyklus erreicht der Non-REM-Schlaf die größte Tiefe, im Verlauf der Nacht wird er dann immer leichter. Der regenerierende Teil des Schlafs, also der Tiefschlaf, kommt somit relativ früh im Verlauf einer Nacht. Der Non-REM-Schlaf wechselt im Laufe der Nacht immer wieder mit kurzen (circa 10 Minuten), gegen Morgen länger werdenden (bis zu 30 Minuten) REM-Schlafphasen ab. Während der REM-Phase sind die Träume am intensivsten und das EEG zeigt eine verstärkte Aktivität an.\nGleichzeitig ist der Muskeltonus stark herabgesetzt und der Schläfer lässt sich in dieser Phase leicht aufwecken. Während Säuglinge noch die Hälfte ihrer Schlafzeit mit REM-Schlaf verbringen, machen die Traumschlafphasen bei Erwachsenen nur noch ungefähr 20 Prozent des Nachtschlafes aus.\nSchlafqualität entscheidend Für ausreichende Erholung und Wohlbefinden ist nicht die Dauer des Schlafes wesentlich. Langschläfer, die viel Schlaf benötigen, schlafen nicht automatisch besser als Kurzschläfer, die mit wenig Schlaf auskommen. Vielmehr ist seine Beschaffenheit wichtig. REM- und Non-REM-Phasen müssen sich in physiologischer Weise abwechseln. Schlafmediziner gehen davon aus, dass der Tiefschlaf die wichtigste Erholungsphase ist.\nIn dieser Zeit regeneriert das Gehirn, Reparaturenzyme beheben Membranschäden oder ältere Enzyme werden durch neue ersetzt. Aber auch die REM-Phasen dürfen nicht verringert oder gar aufgehoben werden. Auch sie sind für die Regeneration des Körpers unabdingbar. Es ist die Zeit zur Gedächtnisspeicherung oder zur Neubildung von Synapsen. Schlafstörungen im klinischen Sinn liegen nicht automatisch vor, wenn der Schlafende öfters in der Nacht kurz aufwacht. Bis zu vier solcher Aufwachreaktionen sind pro Stunde physiologisch.\nDauern sie kürzer als zwei bis drei Minuten, kann man sich nicht einmal an sie erinnern. Erst wenn der Betroffene länger munter bleibt, weiß er am nächsten Morgen noch davon. Aber auch das ist nicht weiter schlafstörend: Erst wenn aufgrund dessen auch tagsüber wiederholt Beschwerden wie Konzentrationsschwierigkeiten, mangelnde Belastbarkeit, Tagesmüdigkeit oder Einschlafen wider Willen auftreten, dann sprechen Schlafmediziner von Schlafstörungen beziehungsweise von einem nicht erholsamen Schlaf, der behandlungsbedürftig ist.\nEin- und Durchschlafstörungen zählen zu den häufigsten Schlafstörungen. Diese Insomnien sind auch meist die Schlafstörungen, mit denen Betroffene Rat in der Apotheke suchen. Die Kunden berichten über lange Einschlafphasen (länger als eine halbe Stunde), wenn sie ins Bett gehen oder nach nächtlichem Aufwachen. Die Gründe für eine gestörte Nachtruhe sind vielfältig.\nSo können beispielsweise beruflicher Stress, familiäre Probleme, Einnahme bestimmter Medikamente, Verschiebungen der Einschlafzeiten, hormonelle Schwankungen, Umweltfaktoren wie Lärm oder grelles Licht im Schlaf, aber auch eine fehlende Schlafhygiene den Betroffenen länger als eine halbe Stunde vor dem (Wieder-)einschlafen wach liegen lassen.\n»Manche Tierarten beherrschen den sogenannten Halbhirnschlaf, bei dem nur eine Gehirnhälfte schläft, während die andere wach bleibt. So können sie ihre Umgebung noch wahrnehmen.«\nDiagnostik im Schlaflabor Aber nicht immer ist die Ursache für den nicht erholsamen Schlaf offensichtlich. Ärzte bedienen sich neben Schlafprotokollen auch diagnostischer Verfahren zur Registrierung verschiedener elektrophysiologischer Parameter wie Hirn- und Muskeltätigkeit, Augenbewegungen, Atmung über Mund und Nase, Schnarchen, Herzfrequenz und Beinbewegungen (Polysomnographie), um den Auslösern auf die Spur zu kommen.\nSo sind beispielsweise Schlafstörungen, die mit einer erhöhten Tagesmüdigkeit einhergehen, wie das Schlaf-Apnoe-Syndrom ein Fall für das Schlaflabor. Die Patienten selber haben subjektiv den Eindruck, nachts lange geschlafen zu haben, sind aber tagsüber sehr müde. Gleichzeitig ist oft ein lautes Schnarchen festzustellen. Während der nächtlichen Schlafuntersuchung kann ein mehrere Hundert Mal stattfindendes Aussetzen der Atmung registriert werden.\nDabei kollabieren die oberen Luftwege, der Sauerstoffgehalt im Blut fällt ab, was mit einer Aufwachreaktion einhergeht, die aber so kurz ist, dass der Betroffene sie nicht bewusst wahrnimmt. Dies führt jedoch zu einem verminderten Tief- und REM-Schlafanteil, sodass die Erholung während des Schlafens nicht mehr gewährleistet ist. Auch ein Restless-Legs-Syndrom, bei dem der Patient ständig seine Beine im Schlaf bewegt und daher am Tage unter Müdigkeitsanfällen leidet, kann durch eine Untersuchung im Schlaflabor entdeckt werden.\nEbenso ist eine Narkolepsie, die durch einen schon kurz nach dem Einschlafen sich einstellenden REM-Schlaf gekennzeichnet ist und tagsüber mit fast attackenartig auftretenden Einschlafneigungen einhergeht, im Schlaflabor sicher diagnostizierbar und von anderen Schlafstörungen abgrenzbar.\nUrsachenbehandlung Die exakte Diagnose ist wichtig, um eine ursächliche individuelle Therapie einzuleiten. Beim Schlaf-Apnoe-Syndrom wird beispielsweise eine Überdruckbeatmung mit Atemmaske empfohlen. Dopamin-Agonisten werden beim Restless-Legs-Syndrom und trizyklische Antidepressiva bei der Narkolepsie eingesetzt. Neben körperlichen Beschwerden führen oftmals Depressionen zu einem nicht erholsamen Schlaf. Auch hier steht eine Behandlung der Primärerkrankung mit Antidepressiva und psychotherapeutischen Maßnahmen im Vordergrund, bevor herkömmliche Schlafmittel angewendet werden.\nStrenge Indikationsstellung Bevor schlaffördernde Medikamente zum Einsatz kommen, ist der Betroffene zu ermutigen, mit Maßnahmen zur richtigen Schlafhygiene wieder erholsamen Schlaf zu finden. Reichen diese nicht aus, sollten zuerst pflanzliche und homöopathische Mittel sowie freiverkäufliche Präparate aus der Wirkstoffklasse der Antihistaminika versucht werden. Erst wenn diese nicht zum erwünschten Erfolg führen, sind verschreibungspflichtige Substanzen wie Benzodiazepine (z. B. Brotizolam) und ZSubstanzen (Zaleplon, Zolpidem, Zopiclon) in Betracht zu ziehen.\nHomöopathische Mittel Sie sind die nebenwirkungsärmste Variante. Neben klassischen Einzelmitteln wie Coffea oder Avena sativa kann unter einer Reihe von Komplexmitteln gewählt werden, die verschiedene Einzelmittel kombinieren. Während einige bewährte Kombinationen nur wenige Mittel umfassen (z. B. Avena sativa, Coffea arabica und Zincum valerianicum) kombinieren andere eine Vielzahl von Einzelmitteln (z. B. Cimicifuga, Cocculus, Cypripedium pubescens, Ignatia, Lilium tigrimum, Passiflora incarnata, Platinum metallicum, valeriana und Zincum Valerianicum).\nPhytotherapeutika sind bei leichten Schlafstörungen als Einschlafhilfe gut geeignet, da sie beruhigend, entspannend, schlafanstoßend und schlaffördernd wirken. Häufig werden Baldrian, Hopfen, Melisse, Passionsblume und Lavendel eingesetzt. Für diese Phytotherapeutika wurden auch von der Kommission E positive Monographien erstellt.\nDie nebenwirkungsarmen Drogen erhöhen die Schlafbereitschaft und normalisieren den physiologischen Schlafablauf ohne den Tief- oder REM-Schlaf zu beeinträchtigen. Allerdings entwickelt sich die Wirkung erst langsam innerhalb der ersten zwei Wochen, was den Betroffenen in der Beratung mit auf den Weg zu geben ist. Zu bedenken gilt weiterhin, dass pflanzliche Präparate, einzeln oder in Kombination, hoch dosiert sein müssen, um ihre sedierende Wirkung entfalten zu können.\nH1-Antihistaminika Substanzen wie Diphenhydramin oder Doxylamin sind nicht so bedenkenlos, wie ihr häufiger Einsatz vermuten lässt. Sie besitzen anticholinerge Wirkungen, sodass angegebene Kontraindikationen beachtet werden müssen. Daher kommen sie nicht bei Engwinkelglaukom, akutem Asthma- Anfall, Nebennierentumor, Prostatahyperplasie mit Restharnbildung, Epilepsie oder einer gleichzeitigen Behandlung mit Monaminoxidase- Hemmern in Frage.\nDarüber hinaus wirken sie erst zeitverzögert nach ein bis zwei Stunden, sodass die Kunden auf eine rechtzeitige Einnahme hingewiesen werden sollten. Weiterer Nachteil ist ihre lange Eliminationszeit von bis zu zehn Stunden. Das birgt die Gefahr eines Hang-overs, also einer Schläfrigkeit bis in den nächsten Tag hinein. Zudem stören H1-Antihistaminika den normalen Schlafrhythmus.\nBenzodiazepine und Z-Substanzen Unter den verschreibungspflichtigen Hypnotika kommen Benzodiazepine und Z-Substanzen am häufigsten zum Einsatz. Sie verlängern den Schlaf schon nach der ersten Anwendung, allerdings mit einer Verkürzung von Tief- und REM-Schlaf. Als Z-Substanzen werden die Arzneistoffe Zaleplon, Zopiclon und Zolpidem bezeichnet. Sie besitzen andere chemische Strukturen als die Benzodiazepine, verfügen aber über den gleichen Wirkmechanismus wie diese.\nSie fördern die Wirkung der Gamma-Aminobuttersäure (GABA) am GABA-A-Rezeptor, wobei sich die Substanzen allerdings in der genauen Bindungsstelle am Rezeptor unterscheiden. In Wirkungseintritt und -dauer ähneln die Z-Substanzen den kurz wirksamen Benzodiazepinen. Da sie aber eine niedrigere Affinität zu den im Rückenmark lokalisierten Rezeptoren als die Benzodiazepine besitzen, sind muskelrelaxierende und antikonvulsive Effekte weniger ausgeprägt.\nUnterschiedliche Wirkdauer Die verschiedenen Substanzen weisen auch Unterschiede in der Pharmakokinetik auf, weshalb sie erheblich in Wirkdauer und Halbwertszeit differieren. So werden Wirkstoffe mit kurzer Halbwertszeit wie beispielsweise das Benzodiazepin Brotizolam sowie die Z-Substanzen bevorzugt bei Einschlafproblemen verordnet.\nWirkstoffe mit längeren Halbwertszeiten wie beispielsweise Lormetazepam oder Temazepam werden hingegen für Durchschlafstörungen eingesetzt. Die Gefahr bei allen Benzodiazepinen und Z-Substanzen besteht, dass die Betroffenen sie zu spät am Abend einnehmen. Hang-over-Effekte mit Tagesmüdigkeit resultieren.\nDaher sollte in der Beratung darauf hingewiesen werden, Benzodiazepine und Z-Substanzen direkt beim Schlafengehen einzunehmen, vorausgesetzt, die Betroffenen gehen vor 24 Uhr zu Bett. Problem ist auch die Sturzgefahr insbesondere bei älteren Menschen, wenn sie unter diesen Wirkstoffen nachts aufwachen und auf die Toilette gehen.\nSuchtpotential vorhanden Benzodiazepine und Z-Substanzen sollten nur so kurz wie nötig in einer so niedrigen Dosis wie möglich eingenommen werden. Hintergrund für diese Grundregel ist die Gefahr, von diesen Substanzen abhängig zu werden. Früher wurde angenommen, dass lediglich bei den Benzodiazepinen ein Suchtpotential existiert.\nInzwischen weiß man, dass auch ZSubstanzen abhängig machen können. Bei täglicher Einnahme sehen viele Schlafmediziner vier Wochen als maximale Behandlungsdauer an, um eine Gewöhnung zu vermeiden. Andere gehen davon aus, dass bereits nach 14 Tagen das Risiko besteht, in eine Abhängigkeit zu geraten. Benzodiazepine und Z-Substanzen dürfen nicht abrupt abgesetzt werden, da sonst die Möglichkeit besteht, dass sich die Schlafstörungen wieder einstellen oder gar verstärken (Rebound-Phänomen).\nSie sind vielmehr langsam auszuschleichen, indem der Arzt die Dosis peu à peu reduziert. Insbesondere bei langwirksamen Benzodiazepinen wird für den Entzug unter Umständen auf ein anderes Benzodiazepin mit mittlerer Halbwertszeit umgestellt (z. B. Oxazepam).\nDie Verordnung von Benzodiazepinen zu Lasten der Gesetzlichen Krankenkasse ist in den letzten Jahren zurückgegangen. Die Verordnung auf Privatrezept hat zugenommen.\nSedierend-entspannend Da Benzodiazepine und Z-Substanzen nicht für eine Dauerbehandlung geeignet sind, verordnen die Ärzte für einen längeren Gebrauch auch bei nicht depressiven Patienten alternativ sedierend- entpannende Antidepressiva. So kommen in niedriger Dosierung Wirkstoffe wie beispielsweise Doxepin, Mirtazapin oder Trazodon bei Schlafstörungen zum Einsatz.\nIhre schlaffördernde und anstoßende Wirkung beruht vor allem auf der Blockade von H1-Rezeptoren. Allerdings weisen sie aufgrund ihrer hohen Affinität zu den H1-, Muscarin- und Alpha-1-Rezeptoren viele vegetative Nebenwirkungen auf, sodass auch diese sedierende Arzneimittelgruppe keine ideale Therapieform bei Schlafstörungen darstellt.\nEbenso werden sedierend-enspannende Neuroleptika zur Sedierung verordnet. Melperon und Pipamperon sind sogar bei Schlafstörungen zugelassen. Andere Wirkstoffe wie Levomepromazin, Quetiapin oder Opipramol werden auch ohne explizite Zulassung als Schlafmittel genutzt, letzteres vor allem bei älteren Menschen.\nFazit Erholsamen Schlaf zu finden ist auch mit Medikamenten nicht einfach. Raten Sie Ihrem Kunden, die Regeln zur Schlafhygiene zu beachten. Diese Tipps können oft schon helfen, besser zu schlafen. Folgende Aspekte gilt es zu berücksichtigen:\nRegelmäßigen Schlaf-Wach-Rhythmus einhalten\nKonstante Aufstehzeiten, unabhängig von der Dauer und Qualität des Schlafes, auch im Urlaub, an Feiertagen oder am Wochenende\nGeeignete ruhige und richtig temperierte Räumlichkeiten/Bett\nKeine schwere, aber ausreichende Mahlzeit am Abend\nKeine stimulierende Getränke, kein Alkohol\nAbschalten, keine Probleme/Entscheidungen im Bett lösen\nNur bei Müdigkeit zu Bett gehen\nWecker aus dem Gesichtsfeld stellen\nNicht zu lange nachts wach im Bett liegen, sondern lieber bei quälender Schlaflosigkeit aufstehen\nAbendritual einhalten (z. B. Musik, Abendspaziergang, Entspannungstraining)\nDen Artikel finden Sie auch in die PTA IN DER APOTHEKE 10/16 ab Seite 14.


Ohne Gurt, aber mit Alkohol unterwegs | Baden TV\n4. September 2017 19:12\nMuggensturm (pol/lms) – Am Sonntagabend ist ein Autofahrer der Polizei aufgefallen, weil er seinen Sicherheitsgurt nicht angelegt hatte. Als die Beamten den Mittvierziger kontrollierten, stellten sie fest, dass er betrunken war.\nDer Mann war gegen 17:30 Uhr in der Rastatter Straße unterwegs, als er von der Polizei angehalten wurde. Bei der Kontrolle rochen die Beamten Alkohol im Atem des Mannes. Ein durchgeführter Test bestätigte den Verdacht. Der Mann muss nun mit einem Bußgeld im dreistelligen Bereich, einem mehrwöchigen Fahrverbot und zwei Punkten in Flensburg rechnen.


Still the single frauen hartberg this\nRedhead! frauen hartberg single ass\nVeröffentlicht Lennard Hauschild | Samstag, 23. September 2017\nParkplatzsex in Österreich T - V: Fachschule 4 Jahre, Abschlussprüfung. Jesus ritt auf einen Esel in Jerusalem ein. Wunderbar geeignet für so viele Gelegenheiten des täglichen Lebens. Februar feiern zahlreiche Paare den Valentinstag.\nDer Reinerlös kam dem örtlichen Kindergarten zu Gute. Du wirst vom Parkplatzsex und deinem Lieblings Sexparkplatz nicht genug bekommen Eva Fiedler - evapix.\nfavorite bekanntschaft oder freundschaft look\nDer Allgemeine Kindergarten sang und spielte vor dem Alle diese Fragen beantwortet Mag. Deswegen sind viele Leute oft aauf dem Sexparkplatz um beim Parkplatzsex viele verschiedene Frauen kennenzulernen.\nneed more single dillingen donau lover her ass. 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Im Fasching gibt es zahlreiche Bräuche, die in den Wochen vor der Fastenzeit mitunter recht ausgelassen gefeiert werden.\nlike nach trennung mit anderen frauen treffen black belle would like


Untersuchung der See-, Manövrier- und Leistungsfähigkeit des Semi-Katamarans für den Containertransport im durchgehenden Fluss-See-Verkehr - PDF\nDownload "Untersuchung der See-, Manövrier- und Leistungsfähigkeit des Semi-Katamarans für den Containertransport im durchgehenden Fluss-See-Verkehr"\n1 Untersuchung der See-, Manövrier- und Leistungsfähigkeit des Semi-Katamarans für den Containertransport im durchgehenden Fluss-See-Verkehr Inhaltsübersicht Walter Förster, Dieter Gründer, Rupert Henn, Tao Jiang, Sven List Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.v., Duisburg 1 1 Einführung Schiffstechnische Untersuchungen Formgebung Untersuchung der Propulsionseigenschaften Untersuchungen zur Seefähigkeit Untersuchungen zum Manövrieren Wirtschaftlichkeitsanalyse Technische Rahmenbedingungen Relationsbezogene Rahmenbedingungen Navigatorische und infrastrukturelle Einflussfaktoren auf dem Rhein Analyse der Kosten- und Zeitstrukturen Zusammenfassung Einführung Im innereuropäischen Güterverkehr spielen die Be- und Entladezeiten im Vergleich zu den relativ kurzen Transportstrecken eine große Rolle. Während die Umschläge an den Endhäfen unvermeidbar sind, kommen beim Transport über die Nordsee zwischen Kontinentaleuropa und England oder Skandinavien bis zu zwei weitere Umschlagvorgänge hinzu, nämlich zwischen den Binnenschiffen und dem zwischengegliederten seegehenden Schiff. Der Zeitfaktor gewinnt besonders an Bedeutung im Hinblick auf den stetig wachsenden Markt der Containerschifffahrt, wo in der Regel höherwertige Güter transportiert werden. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde der neue Schiffstyp See-Semikatamaran für den durchgehenden Verkehr entwickelt. Er basiert auf dem unkonventionellen Schiffstyp Semi- Katamaran, der in vorhergegangenen Untersuchungen am DST Vorteile bei Fahrt im flachen Wasser gegenüber konventionellen Binnenschiffen gezeigt hat; die Rumpfform führt vor allem bei geringem Flottwasser zu besseren Propulsionseigenschaften. Es war das Ziel dieses Projekts die guten Fahreigenschaften des Semi-Katamarans in Binnengewässern mit einer guten Seegängigkeit zu vereinen. Der See-Semikatamaran wurde sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht mit einem konventionellen Küstenmotorschiff bzw. seegehenden Binnenschiff verglichen. Die schiffstechnischen Untersuchungen umfassten das Propulsionsverhalten im Glattwasser und im Seegang, die Manövriereigenschaften und das Seeverhalten. Für die Wirtschaftlichkeitsanalyse wurde das im DST vorhandene datenbankbasierte Kalkulationsprogramm um die hier untersuchten Schiffe und Relationen erweitert. Im Rahmen dieses Projektes wurden neue Untersuchungsverfahren erarbeitet. Für den Wellengenerator wurde ein Steuergerät entwickelt, mit dessen Hilfe Wellen eines beliebigen Seegangsspektrums erzeugt werden können. Zur Beobachtung der Hinterschiffsströmung wurden Unterwasseraufnahmen mit einer Hochgeschwindigkeitskamera gemacht, die zusammen mit den numerischen Strömungsuntersuchungen ein tiefes Verständnis des lokalen Strömungsfeldes ermöglichen. 1 Diese Arbeit entstand im Rahmen eines Forschungsvorhabens (IGF-Vorhaben-Nr. 1433N), finanziert im Programm zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) über die AiF. 27 DST 1\n2 2 Schiffstechnische Untersuchungen Die schiffstechnischen Untersuchungen umfassten die Gebiete Propulsionseigenschaften, Seeverhalten und Manövrierbarkeit. Diese drei Gebiete wurden mit verschiedenen Methoden untersucht. Die Propulsionsleistung, die eine maßgebende Größe für die Wirtschaftlichkeit darstellt, wurde experimentell ermittelt. Dabei wurde zur Optimierung der Formgebung der RANSE-Löser Ansys-CFX verwendet. Die Seefähigkeit wurde numerisch mit einem potentialtheoretischen Paneelverfahren untersucht. Das dynamische Verhalten und die Propulsionsleistung bei Fahrt gegen Wellen wurden darüber hinaus experimentell untersucht. Die zum Nachweis der Manövrierbarkeit erforderlichen R- und Stopp- Manöver wurden im Modellversuch durchgeführt. 2.1 Formgebung Der See-Semikatamaran orientiert sich in seiner Formgebung an dem flussgehenden Rumpf. Der eintauchende Mittelrumpf wird von zwei Seitenrümpfen begrenzt, die einen rechteckigen Hauptspant mit kleinem Kimmradius haben. Im Vorschiff hat der Mittelrumpf einen Pontonbug, während sich bei den Seitenrümpfen asymmetrische V-Spantformen finden. Der Mittelrumpf selbst hat eine negative V- Spantform. Es wurden sechs Hinterschiffsvarianten experimentell untersucht, die sich z. T. deutlich voneinander unterschieden und in den folgenden Abschnitten detailliert vorgestellt werden. Abb. 1 Spantenriss der Variante 1 Die Hauptabmessungen wurden so gewählt, dass die Tragfähigkeit der eines konventionellen Küstenmotorschiffs bzw. eines seegehenden Binnenschiffs vergleichbar ist. Andere Untersuchungen am DST haben gezeigt, dass eine Breite von 17 m für seegehende Binnenschiffe ein Maximum darstellt. Bei einer gewählten Länge von 11 m wurde bei einer Breite von 13 m die geplante Tragfähigkeit erreicht. Aufgrund des geringen Tiefgangs liegt der Schwerpunkt der Containerladung sehr hoch. Die durch die Breite bestimmte Stabilität muss deshalb ausreichend hoch sein. Auf der anderen Seite darf sich das Schiff bei Leerfahrt auch nicht zu steif verhalten. Im Gegensatz zu Seeschiffen ist es bei den geringen Seitenhöhen von Binnenschiffen nicht möglich Wingtanks zu Steuerung der Schwerpunktlage anzu- 27 DST 2\n3 ordnen. Die Seegangsuntersuchungen zeigen, dass die o. g. Forderungen mit der gewählten Breite gut erreicht wurden.der so entworfene See-Semikatamaran hat eine Verdrängung von 3245 m 3 bei einem Tiefgang von 3 m und 1565 m 3 bei einem Tiefgang von 1,5 m. Auf der Decksfläche können in jeder Lage 4 Container nebeneinander und 13 hintereinander stehen, also insgesamt 52 TEU. Die Anzahl der Containerlagen wird von der zur Verfügung stehenden Durchfahrtshöhe und dem Wasserstand (Abladung) bestimmt. Unter Berücksichtigung der Höhe des Mittelrumpfs kann der See- Semikatamaran im Regelbetrieb 4 Containerlagen fahren Variante 1 Die Seitenrümpfe des Hinterschiffs der ersten Variante (Modell-Nr. M1772) haben U-Spanten; der Mittelrumpf hat ein Pontonheck. Das Schiff wird von Azipods angetrieben, die unter dem Heck des Mittelrumpfs befestigt sind. Diese können mit Zug- oder Druckpropellern arbeiten und dienen gleichzeitig zum Manövrieren. Abb. 1 zeigt den Spantenriss und Abb. 2 die Anordnung der Azipodantriebe im Hinterschiff. Die Propeller sind zwischen den Seitenrümpfen gut gegen Lufteinbruch von der Seite geschützt und liegen direkt im Zustrom des Wassers hinter dem erhöhten Mittelrumpf bei Fahrt im flachen Wasser. Nachteilig ist bei dieser Anordnung, dass sie sehr eng nebeneinander stehen und sich dadurch beim Manövrieren negativ beeinflussen. Abb. 2 Anordnung der Azipodantriebe an der Variante 1 Abb. 3 Spantenriss der Variante 2 27 DST 3\n4 Das Propulsionsverhalten wurde sowohl mit Zugpropellern (Propeller vor dem Azipod) als auch mit Druckpropellern (Propeller hinter dem Azipod) untersucht. Die Azipodantriebe waren im Modell drehbar montiert und wurden bei den Manövrierversuchen mit einer Rudermaschine angesteuert Variante 2 In der zweiten Variante (Modell-Nr. M1793A) haben die Seitenrümpfe Tunnel, in denen Propeller mit konventionellen Wellenanlagen und Rudern angeordnet sind. Der Mittelrumpf hat ebenfalls ein Pontonheck. Abb. 3 zeigt den Spantenriss und Abb. 4 die Anordnung der Propeller und Ruder im Hinterschiff. Diese Form wurde in Anlehnung an moderne Hinterschiffsformen konventioneller Binnenschiffe gewählt. Der Propeller erhält nun die Zuströmung nicht mehr alleine unter dem Mittelrumpf sondern auch von außen, dadurch sollte die Propelleranströmung im Tiefwasser verbessert werden Variante 3 Abb. 4 Anordnung der Propeller und Ruder an der Variante 2 Die Tunnel der zweiten Variante wurden bei der dritten Variante (Modell-Nr. M1793B) asymmetrisch abgeschrägt, um doch eine bessere Zuströmung zu den Propellern von der Schiffsmitte zu erzielen. Der Mittelrumpf bleibt unverändert; Abb. 5 zeigt den Spantenriss. Abb. 5 Spantenriss der Variante 3 Abb. 6 Spantenriss der Variante 4 27 DST 4\n5 2.1.4 Variante 4 Das Hinterschiff der vierten Variante (M1816) ist vollkommen neuartig gestaltet. Diese Variante entstand nach CFD-Berechnungen als letzte aus der Modellreihe 1793C 1793E. Mittel- und Seitenrümpfe verschmelzen im Hinterschiff. Im Versuch mit der zweiten und dritten Variante wurde beobachtet, dass ein Großteil des unter dem Mittelrumpf strömenden Wassers nicht die Propeller erreicht. Deswegen wurden unter den Seiten Tunnel ausgebildet, deren Innenschürzen bei Fahrt im flachen Wasser den Propellerzustrom aus dem Kanal unter dem Schiff verbessern sollen. Gleichzeitig sind die Tunnel an der Außenseite eingeschnitten, um den Propellerzustrom bei Fahrt im tiefen Wasser zu verbessern. Abb. 6 zeigt den Spantenriss des Hinterschiffs Variante 5 Im Modellversuch konnte beobachtet werden, dass die Tunnelwülste der Variante 4 zu einer deutlichen Wirbelbildung führten. In der fünften Variante wurden die Innenwülste verkleinert und der Zwischenraum aufgefüllt. Es entsteht dadurch ein fast konventionelles Spiegelheck. Das Wasser, das durch den Kanal unter dem Mittelrumpf strömt, wird zwangsläufig zu den Propellern geführt. Abb. 7 zeigt die Heckansicht des modifizierten Modells M1816B Variante 6 Ausgehend von der Variante 5 wurde der Zwischenraum zwischen den Tunneln unter den Seitenrümpfen wieder geöffnet. Dies entspricht der Variante 4 mit verkleinerten Innenwülsten an den Tunneln. Abb. 8 zeigt die Heckansicht des Modells M1816C. Abb. 7 Modell M1816B Abb. 8 Modell M1816C 2.2 Untersuchung der Propulsionseigenschaften Unter der Voraussetzung, dass die Seetüchtigkeit und die erforderlichen Manövriereigenschaften gewährleistet sind, ist die Propulsionsleistung das wichtigste Maß für die Wirtschaftlichkeit im Betrieb. Deswegen stellen die experimentellen Untersuchungen der Propulsionseigenschaften einen Schwerpunkt dar. Die Idee, die hinter dem Konzept des See-Semikatamaran steckt, ist es, eine ausreichende Zuströmung des Propellers auch bei extrem flachem Wasser zu gewährleisten. Die Seitenrümpfe schirmen die in der Mitte liegenden Propeller nach außen ab und verhindern einen Lufteinbruch von der Seite, die Zuströmung des Propellers erfolgt unter dem hochgezogenen Mittelrumpf. Im tiefen Wasser erfährt diese Rumpfform aufgrund ihrer vergrößerten benetzten Oberfläche einen größeren Reibungswiderstand als konventionelle Einrumpfschiffe. Gleichzeitig erfolgt kein Gewinn beim Wellenwiderstand wie bei einem richtigen Katamaran, weil sich hier keine Wellen zwischen den Seitenrümpfen ausbilden können und deswegen auch kein Interferenzgewinn auftritt. Um wirtschaftlicher als ein vergleichbares konventionelles Binnenschiff fahren zu können, darf der See-Semikatamaran einerseits im tiefen Wasser keinen deutlich höheren Leistungsbedarf aufweisen und muss andererseits Vorteile bei Fahrt im flachen Wasser haben. 27 DST 5\n6 Die Untersuchungen wurden mit kombinierten Methoden aus der Modellversuchstechnik und der numerischen Fluiddynamik durchgeführt. Es wurden zuerst die drei Varianten M1772, M1793A und M1793B im Modellversuch untersucht, die aus den Erkenntnissen des Vorläuferprojekts entworfen wurden. Mit den in den Versuchen gewonnenen Informationen wurden Modifikationen der Rumpfform mit dem RANSE-Löser Ansys-CFX numerisch untersucht. Die daraus entwickelte Rumpfform wurde dann wiederum im Modellversuch getestet Numerische Untersuchungen Um die Qualität eines Schiffsentwurfs mit CFD-Methoden aus hydrodynamischer Sicht zu beurteilen, bietet sich eine Vielzahl von Verfahren an, die Informationen über das erzeugte Wellenbild des Schiffes, die Druckverteilung am Schiffsrumpf, den Widerstand des Schiffes und die Zuströmung zum Propeller liefern können. Zur Optimierung der Vorschiffsform wird das Wellenbild in den meisten Fällen mit potentialtheoretischen Verfahren berechnet, da diese Verfahren schnell und leicht einsetzbar sind. Auf Grund des Einflusses der Viskosität auf die Umströmung des Hinterschiffes sind diese Berechnungsprogramme für die Optimierung der Hinterschiffsform nicht oder nur bedingt einsetzbar. Deswegen wurden alle Berechnungen der Schiffsumströmung mit dem RANSE-Löser Ansys-CFX durchgeführt. Als Turbulenzmodell wurde überwiegend das k-ω-sst-modell eingesetzt. Durch RANSE-Verfahren (viskose Strömung) werden für jeden diskreten Punkt des Berechnungsraumes der Druck und die Komponenten der Geschwindigkeit ermittelt. Diese Informationen sind durch herkömmliche Modellversuche nicht oder nur mit sehr hohem Kosten- und Zeitaufwand zu erhalten. Für die experimentelle Ermittlung der Druckverteilung am Schiff muss eine Vielzahl von Druckdosen am Schiffskörper verteilt und ausgewertet werden. Die Messung des Geschwindigkeitsfeldes im Nahfeld des Schiffes ist nur mit moderner Lasertechnik mit sehr hohem Zeitaufwand möglich. Aus den berechneten Spannungen an der Außenhaut des Schiffes wird der viskose Widerstand des Modells ermittelt, der sich aus dem Reibungswiderstand und dem viskosen Druckwiderstand zusammensetzt. Die Integration der Wandschubspannungen am Rumpf in Fahrtrichtung des Schiffes liefert den Reibungswiderstand. Der viskose Druckwiderstand wird ermittelt aus der Summe aller am Schiff auftretenden Drücke bezogen auf die in Fahrtrichtung projizierte Fläche. Die Berechnungen der integralen Größen können nur bedingt zur Optimierung herangezogen werden, da die Genauigkeit hinsichtlich der Kraftgrößen noch nicht ausreichend ist, um eine Leistungsprognose für die untersuchte Schiffsform zu liefern. Bei vergleichenden Betrachtungen unterschiedlicher Schiffsformen oder geringen Formänderungen können die berechneten integralen Größen jedoch wichtige Hinweise geben, ob eine Schiffsform einen höheren oder einen geringeren Widerstand erzeugt. Das Ziel der CFD Optimierung in diesem Projekt ist, die Zuströmung des Propellers für eine vorgegebene Schiffsform zu verbessern. Durch geeignete Maßnahmen soll verhindert werden, dass unter extremen Flachwasserbedingungen ein Lufteinbruch zum Propeller möglich ist. Zur qualitativen Bewertung der Güte des Hinterschiffes können zum Beispiel die Geschwindigkeitsverteilungen (Betrag und Richtung) in verschiedenen Ebenen (quer zur Fahrtrichtung) vor dem Propeller, die Auswertung der Druckverteilung (Drucksprünge) bzw. die Wandschubspannungen am Schiff als ein Indiz für mögliche Ablösezonen herangezogen werden. Sehr geringe Wandschubspannungen und Rückstromgebiete in Wandnähe können auf lokale Strömungsablösungen hindeuten. Weitere Informationen über Wirbelbildung, Totwassergebiete und Ablösezonen liefern die Stromlinien im Fluid, deren Tangentenrichtung in jedem Punkt mit der Richtung der Geschwindigkeitsvektoren in diesen Punkten zusammenfällt. Um die Vergleichbarkeit der Ergebnisse der numerischen Untersuchungen mit den Messwerten und den Visualisierungen (High-Speed-Camera) der Hinterschiffsumströmung aus dem Experiment (Fadenversuch) ohne Maßstabseinflüsse zu ermöglichen, wurden alle Berechnungen bei einem Modellmaßstab von 1:16 durchgeführt. Die Strömungsverhältnisse wurden numerisch für eine Wassertiefe, einen Tiefgang des Modells und eine Schiffsgeschwindigkeit für jede Formvariante ermittelt (in Klammern die Modellwerte). 27 DST 6\n7 Großausführung Modell Wassertiefe h 5 m,3125 m Tiefgang T 3 m,1875 m Schiffsgeschwindigkeitsbereich V Schiff 16 km/h 1,111 m/s Wassertiefen-Tiefgangsverhältnis h/t 1,666 Mit der für diese Parameter optimierten Hinterschiffsform wurden weitere numerische Untersuchungen bei extremen Flachwasserverhältnissen (h/t = 1,2) realisiert. Im Unterschied zum Experiment wurde das Modell bei den numerischen Untersuchungen fest eingespannt. Dadurch sind keine dynamischen Schwimmlagenveränderungen (Trimm und Absenkung) infolge der Anströmung des Schiffes möglich. Die Berücksichtigung von Trimm und Absenkung infolge der Fahrt des Schiffes ist rechnerisch nur mit einer Gitterbewegung bzw. Verzerrung des Gitters realisierbar. Infolge der iterativen bzw. instationären Herangehensweise (Rechnung-Gitteradaption-Rechnung) sind solche Berechnungen sehr zeitaufwendig und für einen Optimierungsprozess derzeit nicht geeignet Berechnungsfall Ausgangsvariante M1772 Die experimentellen Untersuchungen der Ausgangsform des See-Semikatamarans (M1772) haben gezeigt, dass es bei der Fahrt des Schiffes unter extremen Flachwasserbedingungen zu Lufteinbrüchen am Propeller kommen kann. Im flachen Wasser reduziert sich die Wassermenge unter dem Schiffsrumpf so stark, dass dem Propeller nicht mehr genügend Wasser zugeführt wird. Die Zufuhr der für den optimalen Propellerbetrieb notwendigen Wassermenge muss über die Seiten des Schiffes erfolgen. Dadurch erhöht sich die Gefahr, dass Luft in den Propellerzustrom gelangt, die zur Folge hat, dass sich der Wirkungsgrad des Antriebsorgans erheblich reduziert (Schubabfall). Durch numerische Berechnungen sollte das Strömungsfeld im Hinterschiff visualisiert werden, um mögliche Ursachen für den Lufteinbruch zu erkennen und geeignete geometrische Veränderungen zu empfehlen, die die Zuströmung zum Propeller verbessern. Abb. 9 Vergleich Stromfadenversuch mit numerischen Ergebnissen für M DST 7\n8 Eine messtechnische Methode zur Visualisierung der Strömungen am Hinterschiff sind Farbanstrichversuche (Tiefwassertanks) bzw. Stromfadenversuche. Bei Modellversuchen mit auf dem Schiffskörper befestigten Wollfäden muss die Möglichkeit bestehen, das Verhalten der Stromfäden während der Fahrt des Modells fotografisch oder als Video (High-Speed-Camera) festzuhalten. Diese Möglichkeit besteht üblicherweise nur in Flachwassertanks die mit einem so genannten Fototunnel ausgestattet sind. Der Vorteil der Aufnahmen mit High-Speed-Cameras ist, dass instationäre Vorgänge wie sie häufig an Hinterschiffen auftreten, sichtbar gemacht werden können. In Abb. 9 sind die Ergebnisse aus dem Modellversuch und den numerischen Berechnungen dargestellt. Der Unterwasseraufnahme des fahrenden Katamarans (V Schiff =1,111 m/s; h = 5, m; T = 3, m) wurden die Druckverteilung (Isolinien) und die Geschwindigkeitsvektoren (Tangentialer Vektor - Pfeile) im wandnahen Bereich überlagert. Für alle Berechnungen gilt, dass die am Modell auftretenden Drücke, infolge der Fahrt des Schiffes, mit dem Staudruck der ungestörten Anströmung ρ/2 (V Schiff ) 2 normiert werden. Am Übergang vom parallelen Mittelschiff zum Hinterschiff im Bereich des Anstieges der Schnitte (Spanten) sind, wie erwartet, Unterdruckgebiete (blaue Isolinien) zu erkennen. Insgesamt wurde durch die Umströmung des Hinterschiffes ein gleichmäßiger Verlauf der Druckbeiwerte erzeugt. Beim Vergleich der berechneten Vektoren der Geschwindigkeit in der Nähe des Schiffskörpers mit der Ausrichtung der Wollfäden ist eine gute Übereinstimmung zwischen Messung und Rechnung zu erkennen. Nur die Fäden in den blauen Kreisen zeigen Unterschiede. Beobachtungen im Fototunnel haben gezeigt, dass sich nicht bei allen Stromfäden ein stationärer Zustand einstellte. Die blauen Kreise (1 und 2) zeigen Gebiete am Hinterschiff, in denen die Stromfäden während der Aufnahme des Unterwasserfotos flatterten. Im Bereich 3 (roter Kreis) zeigt die Richtung der Vektoren deutlich, dass hier die Strömungen aus dem Tunnelbereich mit der Umströmung der Rümpfe zusammenfallen. Es ist zu vermuten, dass in diesem Bereich mit Wirbelbildung bzw. Ablösung zu rechnen ist. Genaueren Aufschluss darüber können die Darstellung der Wandschubspannungen am Schiffsrumpf und die Visualisierung der Rückstromgebiete im Hinterschiff geben. Abb. 1 und Abb. 11 zeigen die kritischen Bereiche (grün markiert) am Hinterschiff des Modells M1772. In den gekennzeichneten Bereichen erreicht die Wandschubspannung sehr geringe Werte und es kommt zu Rückströmungen im Fluid. Beide Informationen können ein wichtiges Indiz für mögliche Ablösungen der Strömung sein. Abb. 1 Wandschubspannungen (Isolinien) Abb. 11 Wandschubspannungen (Isoflächen) Die Rückstromgebiete sind in Abb. 1 und Abb. 11 durch rote Isoflächen dargestellt. Sie treten an den Innenseiten der Rümpfe auf. Am Spiegel des Katamarans stellen sich Totwassergebiete ein. Die Stromliniendarstellung am Hinterschiff liefert Informationen darüber, wie sich die Zuströmung zum 27 DST 8\n9 Propeller ausbildet. In den beiden folgenden Abbildungen sind die Stromlinien zum Propeller (rote Scheibe) dargestellt. Abb. 12 Stromlinien zum Propeller (Blick von unten) Abb. 13 Stromlinien (Blick von hinten) Unter dem Rumpf des Schiffes bilden sich Übergeschwindigkeiten von bis zu 2 % der Anströmgeschwindigkeit. Mit dem Anstieg der Spantlinien im Hinterschiff reduzieren sich die Übergeschwindigkeiten und es bildet sich eine verzögerte Strömung aus. In allen Schnittebenen ist an der Richtung der Geschwindigkeitsvektoren zu erkennen, dass die Strömung das Bestreben hat den Bereich zwischen den Rümpfen zu füllen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die CFD-Berechnungen mit der Ausgangsform M1772 keine gravierenden negativen Druck- und Geschwindigkeitserscheinungen offenbart haben. Eine hydrodynamische Optimierung hinsichtlich des Widerstandes könnte durch eine Reduzierung des Unterdruckgebietes am Übergang zum Hinterschiff erzielt werden. Dazu müsste der Anstieg der Linien in diesem Bereich flacher gestaltet werden. Ein Vergleich der berechneten Widerstände aller Formvarianten bestätigt die Güte des Entwurfes unter dem Aspekt des Leistungsbedarfes (Tabelle 1). Tabelle 1: Berechnete Widerstandsanteile Formvariante Reibungswiderstand [N] Viskoser Druckwiderstand [N] Gesamtwiderstand [N] M1772 8,7476 1,8385 1,5861 M1793B 8,6386 2, ,6118 M1793C 8,766 4, ,1398 M1793E 8,8217 5, ,545 Die Ausgangsform M1772 erzeugt bei der Fahrt durch das Wasser den geringsten viskosen Druckwiderstand. Die Berechnung der Reibungswiderstände ergibt kaum Unterschiede, da die benetzte Oberfläche bei allen 4 Varianten nur geringfügig abweicht. Ziel dieser Optimierung ist jedoch nicht die Widerstandsreduzierung sondern die Optimierung des Zustromes zum Propeller, um die Fahrt des Schiffes auch unter extremen Flachwasserbedingungen zu garantieren. Mit dem Schiffslinienprogramm MultiSurf wurden unter Auswertung der Versuchsergebnisse weitere Formvarianten entworfen und für die numerische Untersuchung bereitgestellt. 27 DST 9\n10 Berechnungsfall Variante M1793B In der Binnenschifffahrt werden zur Verbesserung des Zustromes zum Propeller und zur Verhinderung des Lufteinbruchs bei geringen h/t-werten häufig getunnelte Hinterschiffsformen mit einer seitlich angeordneten Schürze eingesetzt. Bei der Modellvariante M1793B wurden die Propeller im Gegensatz zur Variante M1772 unter den seitlichen Rümpfen angeordnet. Die Rumpfformen wurden zur Verbesserung der Propellerzuströmung leicht getunnelt und zur Schiffsmitte asymmetrisch angeschrägt um die Zuströmung des Wassers aus der Schiffsmitte zu ermöglichen. Abb. 14 Druckbeiwerte M1793B Abb. 15 Mögliche Ablösegebiete M1793B Abb. 16 Stromlinien vor und hinter dem Propeller Abb. 17 Stromlinien am Schiffsrumpf Die sich aus der Umströmung des Schiffes ergebene Verteilung der Druckbeiwerte (Abb. 14) am Rumpf zeigt starke Unstetigkeitsstellen beim Übergang vom parallelen Mittelschiff in die getunnelten Einzelrümpfe. Die Ursache dafür ist darin zu sehen, dass die Linien in diesem Bereich stark ansteigen, um den Propeller geometrisch zu integrieren. Diese Unterdruckgebiete und die in Abb. 15 dargestellten möglichen Ablösezonen (rote Isosurfaces) können eine Ursache für den Anstieg des Gesamtwiderstandes (ohne Wellenwiderstand) sein. Eine Auswertung der vektoriellen Darstellung der Geschwindigkeiten in Schiffsnähe (Abb. 15) zeigt, dass die Zuströmung zum Propeller durch die asymmetrische Gestaltung der Katamaranrümpfe nicht optimal realisiert wird. Schon in den Bereichen vor dem Pro- 27 DST 1\n11 peller sind Rückstromgebiete zu erkennen, die den Propellerzustrom negativ beeinflussen. Das Ziel, das Wasser aus dem Bereich zwischen den Rümpfen dem Propeller zuzuführen, konnte durch diesen Entwurf nicht erreicht werden. Die Stromlinien in Abb. 16 und Abb. 17 zeigen sehr deutlich, dass das Wasser von der Schiffsseite dem Propeller zugeführt wird, so dass die Gefahr eines Lufteinbruchs noch verstärkt wird. Die Isolinien aus dem Bereich zwischen den Rümpfen, die bei stationären Untersuchungen den Teilchenbahnen des Fluids entsprechen, verbleiben in diesem Bereich und verbessern die Anströmung des Propellers nicht. An der Tunnelkante entstehen Wirbel, die die Zuströmung zum Propeller zusätzlich negativ beeinflussen. Alle Abbildungen bestätigen die Erkenntnisse über die schlechte Zuströmung zum Propeller. In den Ebenen x =, L bis,5 L ist die Position und die Ausdehnung des durch die Tunnelkante erzeugten Wirbels zu erkennen Berechnungsfall Variante M1793C Die Auswertung der Ergebnisse der CFD-Berechnungen für die Variante M1793B hat gezeigt, dass eine einfache Modifikation der Ausgangsform nicht ausreichend ist. Das Hinterschiff wurde aus diesem Grund vollkommen neu gestaltet und vor der Durchführung der Modellversuche mit CFD- Methoden analysiert. Bei diesem Entwurf wurden die Hinterschiffslinien an der Außenseite der Rümpfe eingeschnitten um den Propellerzustrom von der Seite zu verbessern. Die Einzelrümpfe wurden im Propellerbereich noch mehr getunnelt um zu verhindern, dass das seitlich zugeführte Wasser vor dem Propeller in den Bereich zwischen den Seitenkörpern abfließt. Die Gestaltung der Innenschürzen des Tunnels soll einen Zufluss des Wassers aus dem Kanal zwischen den seitlichen Rümpfen des Katamarans ermöglichen. Der Vergleich der mit der Schiffsgeschwindigkeit normierten Beiwerte des Druckes für die Variante M1793B (Abb. 19) und die Variante M1793C (Abb. 18) zeigt, dass durch die leicht veränderten Linien im Kanal zwischen den Rümpfen eine verbesserte Verteilung der Druckbeiwerte in diesem Bereich (siehe Position 2 in Abb. 18 und Abb. 19) erzielt werden konnte. Jedoch ist auch zu erkennen, dass die Ausprägung des Unterdruckgebietes beim Übergang vom Mittelteil des Schiffes zum Heck (siehe Position 1 in Abb. 18 und Abb. 19) nicht verbessert werden konnte. Abb. 18 Druckbeiwerte M1793C Abb. 19 Druckbeiwerte M1793B Die Lokalisierung möglicher Ablösezonen durch die Wandschubspannungen und die Rückstromgebiete ist in Abb. 2 und Abb. 21 vergleichend dargestellt. Die Ausdehnung der Ablösezone an der inneren Tunnelkante (siehe Position 2 in Abb. 2 und Abb. 21) konnte zwar bei der Version 1793C verringert werden, jedoch ist zu vermuten, dass ein sanfterer Einlauf der Linien von der Innenseite zum Tunnel 27 DST 11\n12 der Seitenkörper eine Verbesserung der Zuströmung erzielen wird. Die Vektordarstellung der Geschwindigkeit in der Nähe am Schiffskörper zeigt, dass durch die stärkere Ausprägung der Tunnelkanten das im Tunnel vorhandene Wasser nicht zwischen die Außenkörper abfließt (siehe Position 1 in Abb. 2 und Abb. 21). Das Einziehen der Schiffslinien an der Außenseite der Rümpfe hat eine gleichmäßigere Zuströmung (siehe Position 3 in Abb. 2 und Abb. 21) in den Propellertunnel zur Folge. Abb. 2 Mögliche Ablösegebiete M1793C Abb. 21 Mögliche Ablösegebiete M1793B Abb. 22 Stromlinien vor und hinter dem Propeller Abb. 23 Stromlinien am Schiffsrumpf Die Stromlinien zum Propeller (Abb. 22) zeigen, dass der überwiegende Teil des Wassers in der Propellerebene (rote Kreisscheibe) von der Seite zugeführt wird. Jedoch ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu beachten, dass bei den CFD-Berechnungen kein Propulsor implementiert wurde. Die Sogwirkung des Propellers kann also noch zu einer geringen Veränderung des Zustromes führen. Die Wirbelbildung an der Außenkante des Tunnels konnte durch den seitlichen Einzug der Linien verringert werden, ist aber teilweise noch vorhanden. Die Stromlinien in Abb. 23 zeigen, dass es nicht gelungen ist, das Wasser aus dem mittleren Bereich dem Propeller zuzuführen. Der Abfluss des Wassers aus dem Tunnel wurde jedoch größtenteils verhindert. 27 DST 12\n13 Berechnungsfall Variante M1793E Die geometrischen Veränderungen der Variante M1793E konzentrierten sich auf eine bessere Anpassung der inneren Tunnelschürze. Die Tunnelkante an der Innenseite wurde weiter in die Schiffsmitte verlagert um eine ungehinderte Zuströmung zur Propellerebene zu erhalten. Der seitliche Einzug aus der Variante M1793C wurde beibehalten, da sich diese geometrische Anpassung zur Verbesserung der Umströmung in diesem Bereich als geeignet erwiesen hat. Die Druckbeiwerte am Hinterschiff lassen eine Unstetigkeit am Rumpfboden im Bereich der hinteren Schulter des Katamarans (Position 1 in Abb. 24) erkennen. Zusätzlich entsteht gegenüber der Vorversion ein kleines Unterdruckgebiet am Eintritt der inneren Tunnelkanten (Position 2 der Abb. 25). Die weitere Öffnung des inneren Tunnelbereiches zur Mitte des Schiffes hat nicht dazu geführt, dass das Ablösegebiet (Position 1 in Abb. 25) vollständig verschwindet. Abb. 24 Druckbeiwerte M1793E Abb. 25 Mögliche Ablösegebiete M1793E Die Visualisierung der Isolinien im geringen Abstand zum Schiffskörper (Abb. 27) zeigt, dass es gelungen ist, durch die konstruktiven Veränderungen Teile des Wassers aus dem Kanal zwischen den Rümpfen zum Propellertunnel zu führen. Insbesondere bei extremem Flachwasser wirkt sich diese Maßnahme positiv auf die Zuströmung zum Propeller aus. Die Isolinien zur angenommenen Propellerkreisfläche bestätigen, dass der Hauptteil der dem Propeller zugeführten Wassermenge von der Seite des Schiffes kommt. Abb. 26 Stromlinien vor und hinter dem Propeller Abb. 27 Stromlinien am Schiffsrumpf 27 DST 13\n14 Numerische Untersuchungen dieser Modellvariante M1793E bei extremen Flachwasserbedingungen (h/t = 1,2) zeigen, dass es durch die Änderung der Schiffslinien am Heck gelungen ist, das Wasser aus dem Tunnel zwischen den Teilrümpfen dem Propeller zu zuführen (Abb. 28) Modellversuche Abb. 28 Stromlinien zur Propellerebene Alle experimentellen Untersuchungen wurden im Maßstab 1:16 durchgeführt. Dazu wurden Modelle aus Holz in zwei Teilen gebaut: Das Vor- und Mittelschiff war bei allen Varianten gleich und wurde als eine Einheit gebaut. Es endete hinter dem parallelen Mittelschiff mit dem Hauptspant als Querschnitt. Die verschiedenen Hinterschiffe schlossen sich strakend an den Hauptspant an. Alle Hinterschiffe waren 15 m lang, der vordere Teil entsprechend 95 m. Abb. 29 zeigt die Seitenansicht und den Anrissplan. Abb. 29 Seitenansicht und Anrissplan Die Azipodantriebe der Variante 1 wurden als feste Einheit auf dem Boden des Mittelrumpfes befestigt. Diese Antriebe enthalten bereits Dynamometer. Bei allen anderen Varianten wurde in die Seitenrümpfe der Heckteile eine komplette Wellenanlage mit Antriebsmotoren und Dynamometern eingebaut. Für die Manövrierversuche wurden auf die Azipods der Variante 1 bzw. die Ruder der anderen Varianten fernsteuerbare Ruderanlagen montiert. Zur quantitativen Bestimmung der Propulsionsleistung wurde eine große Zahl von Modellversuchen für die verschiedenen Formvarianten für unterschiedliche Kombinationen von Tiefgang und Wasser- 27 DST 14\n15 tiefe im großen Schlepptank des DST (Länge = 19 m, Breite = 9,8 m) durchgeführt. Tabelle 2 gibt eine Übersicht über die Modellversuche. Zunächst wurden für die ersten drei Varianten (M1772, M1793A und M1793B) Widerstands- und Propulsionsversuche bei Wassertiefen von 5 m und 17,6 m durchgeführt. Die Wassertiefe 17,6 m entspricht bei dem gewählten Modellmaßstab (λ = 16) einem Wasserstand von 1,1 m im Versuchstank; dies ist auch der regulär maximale Wasserstand für Modellversuche. In dem untersuchten Geschwindigkeitsbereich bleibt die Tiefenfroudezahl allerdings unter,5. Flachwassereffekte können deshalb vernachlässigt werden. Die Wassertiefe von 5 m entspricht den typischen Fahrtbedingungen auf dem Rhein bis Duisburg. In den weiteren Varianten M1816A-C wurde der Schwerpunkt der Untersuchungen auf geringe Wassertiefen gelegt. Der See-Semikatamaran könnte seine Vorteile im Durchgangsverkehr vor allem dann ausspielen, wenn damit ein Verkehr rheinaufwärts hinter Köln möglich wäre, wo konventionelle Küstenmotorschiffe nur sehr eingeschränkt eingesetzt werden könnten. Tabelle 2: Übersicht über die Modellversuche Variante Wassertiefe [m] Tiefgang [m] Propeller (P259) Düse Druckpropeller ohne 1 17,6 3 Druckpropeller ohne 1 17,6 3 Zugpropeller ohne Druckpropeller D ,6 3 Druckpropeller D Druckpropeller D ,6 3 Druckpropeller ohne Druckpropeller ohne 2 5 1,75 Druckpropeller ohne 2 4 1,75 Druckpropeller ohne Druckpropeller D Druckpropeller D ,75 Druckpropeller D ,6 3 Druckpropeller D ,6 3 Druckpropeller ohne Druckpropeller ohne Druckpropeller D ,1 1,84 Druckpropeller D ,84 Druckpropeller D Druckpropeller D ,5 1,84 Druckpropeller D Druckpropeller D ,5 Druckpropeller D ,5 1,84 Druckpropeller D Druckpropeller D Prognoseverfahren Im Rahmen der Modellversuche wurde versucht, den Formfaktor für das 3D-Prognoseverfahren der ITTC nach der Hughes-Prohaska-Methode zu bestimmen. Wie in vorangegangenen Untersuchungen am DST zeigte sich dies als kaum durchführbar, weil der Formfaktor sehr stark von der Wassertiefe und dem Tiefgang abhängt. Die Prognose der Großausführungsergebnisse wurde deshalb schließlich anhand des im DST bewährten 2D-Verfahrens durchgeführt. Zur Bestimmung des Selbstpropulsionspunktes wurden während einer Versuchsfahrt drei verschiedene Drehzahlen eingestellt, so dass sich Restkräfte (Schleppkräfte) etwas kleiner und etwas größer null einstellten. Aus diesen Werten wurde der Selbstpropulsionspunkt interpoliert. Die Reynoldsähnlichkeit im Propulsionsversuch wurde durch den Reibungsabzug 27 DST 15\n16 F D = ρ V M S M ( c c c ) A FM FS mit,75 c F = (Reibungsbeiwert) 2 (log Re 2) V LWL Re = (Reynoldszahl) ν c =,2 (Korrelationsbeiwert) A sichergestellt (Der Index M steht für das Modell und S für das Schiff). Aus dem im Selbstpropulsionspunkt ermittelten Moment kann direkt die Propulsionsleistung für die Großausführung prognostiziert werden: P 3,5 ρs DS = 2π QM nm λ ρ mp m M D Hierin sind m P und m D Korrelationsfaktoren für den Propeller und die Düse Ergebnisse Die aus den Modellversuchen prognostizierten Propulsionsleistungen werden in den folgenden Diagrammen nach Wassertiefe gegliedert dargestellt. Die Versuche bei 17,6 m Wassertiefe entsprechen Versuchen im Tiefwasser. Der Flachwassereffekt ist hier so klein, dass er vernachlässigt werden kann. Die Tiefenfroudezahl wird nicht größer als,5. Zudem ist im vorgesehenen Fahrtgebiet im Englischen Kanal und in der Nordsee kein echtes Tiefwasser anzutreffen. Die Ergebnisse zeigt Abb. 3. Es zeigt sich hier, dass die Leistungswerte für die Versionen 1, 2 und 3 sehr dicht aneinander liegen. Auch wenn die interpolierten Kurven u. U. einen Unterschied suggerieren, kann hier im direkten Vergleich der einzelnen Messpunkte kein signifikanter Vorteil bei einer Variante gefunden werden. Ein deutlich höherer Leistungsbedarf ist dagegen bei der Variante 1 zu finden, wenn der Propeller als Zugpropeller gefahren wird, d. h. der Propeller vor dem Azipod sitzt. Dies kann dadurch erklärt werden, dass der vorne liegende Propeller das lokale Nachstromfeld des Azipodantriebs nicht nutzen kann. P D [ kw ] Propulsionsversuche Wassertiefe h = 17,6 m Tiefgang T = 3, m Variante 1; ohne Düse Variante 1; ohne Düse; Zugpropeller Variante 2; mit Düse Variante 2; ohne Düse Variante 3; mit Düse Variante 3; ohne Düse V S [ km/h ] Abb. 3 Prognostizierter Leistungsbedarf bei einer Wassertiefe von 17,6 m. P D [ kw ] Variante 2; ohne Düse Variante 1; ohne Düse Variante 2; mit Düse Variante 2; ohne Düse Variante 3; mit Düse Variante 3; ohne Düse Variante 4; mit Düse Variante 5; mit Düse Variante 6; mit Düse Variante 6; mit Düse Propulsionsversuche Wassertiefe h = 5, m T = 4, m T = 3, m V S [ km/h ] T = 1,75 m Abb. 31 Prognostizierter Leistungsbedarf bei einer Wassertiefe von 5 m. 27 DST 16\n17 Bei den Varianten 2 und 3 ohne Düse ist ebenfalls ein deutlich höherer Leistungsbedarf festzustellen. Während bei Seeschiffen i.d.r. keine Düsen Verwendung finden, bringen die Düsen bei dieser Hinterschiffsform auch im Tiefwasser einen Gewinn. In Abb. 31 sind die prognostizierten Propulsionsleistungen für 5 m Wassertiefe aufgetragen. Dabei gibt es drei Gruppen für unterschiedliche Tiefgänge (1,75 m, 3 m und 4 m). Im Rhein kann ganzjährig mit einer Wassertiefe von 5 m bis Duisburg gerechnet werden, zeitweise auch bis Köln. Diese Wassertiefe ist also charakteristisch für die Rheinschifffahrt bis Duisburg. Für einen Tiefgang von 3 m zeigen sich, v. a. bei höheren Geschwindigkeiten, Vorteile der Variante 3 (mit Düse) gegenüber den Varianten 1 und 2. Die Varianten 4 bis 6 zeigen bei 5 m Wassertiefe einen deutlich höheren Leistungsbedarf. Sie wurden speziell entwickelt, um eine Fahrt bei extrem wenig Tiefgang zu ermöglichen. Es zeigt sich, dass damit kein guter Kompromiss hinsichtlich der Verwendbarkeit bei mäßiger Wassertiefe und größerem Tiefgang gefunden wurde. Zwei weitere ergänzende Messungen für die Tiefgänge 4 m und 1,75 m sind ebenfalls dokumentiert. In weiteren Untersuchungen wurde die Wassertiefe nochmals reduziert. Abb. 32 zeigt die prognostizierte Propulsionsleistung für eine Wassertiefe von 4 m. Bei einem Tiefgang von 3 m wurden zunächst die Varianten 2 und 3 untersucht. Mit Variante 3 konnte eine Geschwindigkeit von knapp 15,5 km/h erreicht werden, bevor es zu einer kritischen Vertrimmung kurz vor Grundberührung kam. Dies entspricht einer Tiefenfroudezahl von,69. Bei einem Tiefgang von 1,75 m wird sogar eine Geschwindigkeit von 17 km/h (Fr h =,75) erreicht. Propulsionsversuche Wassertiefe h = 4, m Variante 2; ohne Düse Variante 3; mit Düse Variante 2; mit Düse Variante 3; mit Düse Variante 6; mit Düse P D [ kw ] T = 3, m 1 8 T = 1,75 m 6 4 T = 3,5 m V S [ km/h ] Abb. 32 Prognostizierter Leistungsbedarf bei einer Wassertiefe von 4 m. Abb. 33 und Abb. 34 zeigen schließlich die Ergebnisse für extrem flaches Wasser. Bei der geringen Abladung, die bei dieser Wassertiefe möglich war, versagten die Varianten 1 bis 3. Der Propeller lief teilbelüftet und erzeugte keinen ausreichenden Schub. Hier kamen die speziell für diese geringe Wassertiefe und damit verbundenem geringen Tiefgang entwickelten Varianten 4 bis 6 zum Einsatz. Die Versuche wurden immer bei der maximalen Geschwindigkeit abgebrochen, bei der eine Grundberührung kurz bevor stand. Strömungsbilder vom Pfahlzugversuch zeigt Abb. 35. Bei diesem Tiefgang ist der Tunnel nur teilweise mit Wasser gefüllt. Bei kleiner Drehzahl (links) reicht der Propellersog nicht aus, um den Tunnel zu füllen. Der Propeller arbeitet teilweise in Luft und erzeugt eine Wirbelströmung um die Düse. Bei höherer Drehzahl vermag der Propeller dann den Tunnel zu füllen. Nur die obere hintere Kante des Ruders ist dann noch in der Luft. Bei den Varianten 4 bis 6 ist die Propulsion auch bei sehr niedrigem Wasserstand sichergestellt. Das Schiff kann bis an den transkritischen Geschwindigkeitsbereich fahren. 27 DST 17\n18 Propulsionsversuche Propulsionsversuche Wassertiefe h = 2,5 m Tiefgang T = 1,84 m Wassertiefe h = 2,1 m Tiefgang T = 1,84 m Variante 5; mit Düse Variante 6; mit Düse PD [ kw ] PD [ kw ] Variante 4; mit Düse VS [ km/h ] Abb. 33 Prognostizierter Leistungsbedarf bei einer Wassertiefe von 2,5 m VS [ km/h ] Abb. 34 Prognostizierter Leistungsbedarf bei einer Wassertiefe von 2,1 m. Abb. 35 Pfahlzugversuch bei einer Wassertiefe von 2,1 m und einem Tiefgang von 1,84 m. Bei kleiner Drehzahl läuft der Propeller teilweise in Luft, der Tunnel ist nicht vollständig geflutet (links). Erst bei größerer Drehzahl wird der Tunnel durch die Sogwirkung des Propellers geflutet (rechts). An der Kimm neben der Düse sind Wirbel zu erkennen. 2.3 Untersuchungen zur Seefähigkeit Die Untersuchung des Seeverhaltens wurde mit einem potentialtheoretischen Paneelverfahren durchgeführt. Die Berechnungen wurden sowohl für den See-Semikatamaran als auch für ein vergleichbares Küstenmotorschiff durchgeführt. In ergänzenden Modellversuchen wurde der zusätzliche Leistungsbedarf bei Fahrt gegen die Wellen ermittelt und geprüft, ob eine einwandfreie Propulsion gewährleistet ist, d.h. die Propeller keine Luft ziehen Numerische Untersuchung Potentialtheoretische Verfahren haben sich für Schiffsrümpfe ohne ausgeprägte Anhänge (z. B. Schlingerkiele) im Schiffbau und in der Offshore-Technik bewährt und sind beim Schiffsentwurf 27 DST 18\n19 Stand der Technik. Das eingesetzte Verfahren berücksichtigt sogar die Vorausgeschwindigkeit des Schiffes. Als Seegangsspektrum wurden JONSWAP-Spektren für Windgeschwindigkeiten von 1 m/s und 12 m/s verwendet: Windgeschwindigkeit m/s 1 12 Signifikante Wellenhöhe H s m 2,14 3,7 Signifikante Wellenperiode T s s 6,4 7,1 Abb. 36 Beispielhafte Druckverteilung auf dem Rumpf des See-Semikatamaran, (Verdrängung 3282 m³, Geschwindigkeit = 5,6 m/s, Welleneinfallswinkel = 135, Wellenfrequenz = 1, s -1, Wellenphase = 18 ) Als Lösung des Berechnungsverfahrens erhält man die Druckverteilung auf der Rumpfoberfläche, aus der die Kräfte und Momente integriert werden. Abb. 36 zeigt beispielhaft die Druckverteilung auf dem See-Semikatamaran. Die Berechnungen wurden für den See-Semikatamaran (Variante 1) und ein vergleichbares Küstenmotorschiff durchgeführt. Für beide Schiffe wurden zwei Beladungsfälle (Verdrängungen 1565 m³ und 3282 m³), drei Geschwindigkeiten (2,8 m/s = 1 km/h, 4,2 m/s = 15,1 km/h und 5,6 m/s = 2,1 km/h) und fünf Welleneinfallswinkels berechnet. In Abb. 37 Abb. 38 sind die signifikanten Bewegungsamplituden als Funktion des Welleneinfallswinkels aufgetragen. Die blauen Symbole markieren die Werte für den See-Semikatamaran, die roten die des Küstenmotorschiffs. Die Form der Symbole steht für die Geschwindigkeit: = 2,8 m/s, = 4,2 m/s und = 5,6 m/s. 27 DST 19\n20 Längsbewegung [m] Welleneinfallsw inkel [ ] Rollbewegung [ ] Welleneinfallsw inkel [ ] Querbewegung [m] Welleneinfallsw inkel [ ] Stampfbewegung [ ] Welleneinfallsw inkel [ ] Tauchbewegung [m] Welleneinfallsw inkel [ ] Gierbewegung [ ] Welleneinfallsw inkel [ ] Abb. 37 Berechnete signifikante Bewegungsamplituden für den See-Semikatamaran und ein vergleichbares Küsten-motorschiff bei einer Verdrängung von 1565 m³ und einer Windgeschwindigkeit von 12 m/s. Die Ergebnisse für den See-Semikatamaran sind blau dargestellt, die für ein vergleichbares Küstenmotorschiff rot; Geschwindigkeiten: = 2,8 m/s, = 4,2 m/s und = 5,6 m/s. Beide Schiffe zeigen ein ähnliches Seeverhalten im ersten Beladungsfall. Die signifikanten Rollbewegungen des See-Semikatamaran sind etwas stärker als beim Küstenmotorschiff. Auch beim zweiten Beladungsfall zeigen beide Schiffe ein ähnliches Verhalten. Hier hat der See-Semikatamaran bei Wellen querab eine größere Rollamplitude als das Küstenmotorschiff, bei schräg einfallenden Wellen dagegen eine kleinere. In den anderen Bewegungsfällen zeigt der See-Semikatamaran etwas kleinere Bewegungsamplituden. Insgesamt zeigen die Untersuchungen, dass die Seetüchtigkeit des See- Semikatamaran in gleicher Weise gegeben ist, wie die eines Küstenmotorschiffs. Es bleibt hinzuweisen, dass hier keine Untersuchung der Festigkeit der Stahlstruktur auch hinsichtlich der Belastungen im Seegang durchgeführt wurde. 27 DST 2\nOptimierung des Heckbereichs eines Bergungsschleppers mit variablem Tiefgang. Inhalt\nInhalt INHALT...1 1. EINLEITUNG...2 2. FORDERUNGEN DER INDUSTRIE UND ÜBERBLICK ÜBER DAS ENTWURFSPROGRAMM...3 2.1 ENTWURFSFORDERUNGEN...3 2.2 PROGRAMM E4...4 3. AUSGANGSZUSTAND...6 3.1 SCHIFFSLINIEN...6\nKegelradgetriebe in der Schiffsantriebstechnik\nKegelradgetriebe in der Schiffsantriebstechnik 1 Kegelradgetriebe in der Schiffsantriebstechnik Dipl.-Ing. S. Brabeck 1. Einleitung Die Geschichte der Kegelradgetriebe in der Schiffsantriebstechnik ist


Zur Abführungspflicht des Selbstständigen gem. § 295 Abs. 2 InsO in der WVP - Seite 2\n06.03.2006, 08:07 #11\nNebenberuf erordert Haupttätigkeit\nein nebenberuflicher hat auch einen Hauptberuf. Der ist in diesem Falle eben "Hartz IV Emüfänger". Also muss er in diesem Hauptberuf 295(1) erfüllen und sich intensiv um Arbeit bemühen (Dokumentation!), die Abtretungserklärung läuft, wenn nix zu pfänden, dann nix zu pfänden.\nWenn Vollerwerbsselbstständig, dann 295(2) wie bekannt. Feddich.\n06.04.2006, 23:30 #12\nZählt nicht unterm Strich nur, dass der Schuldner Geld über (!) der Pfändungsfreigrenze verdient?\nSelbst wenn ich ALG erhalte und selbständig nebenher noch verdiene und sagen wir mal 250 Euro/monatlich abführe, dann kann sich doch der TH glücklich schätzen oder nicht?\n22.06.2006, 21:14 #13\nKann Selbstänger Überschuß doch nicht behalten?\nNach dem Artikel von Prof. Grote ging ich davon aus, dass der Mehrverdienst eines Selbständigen der über dem eines vergleichbaren Angestellten liegt, behalten werden darf:\n"Wie hoch der Betrag ist, den der selbstständige Schuldner abzuführen hat, richtet sich nach dem eindeutigen Wortlaut das § 295 Abs. 2 InsO nach dem, was er bei einem angemessen Dienstverhältnis erwirtschaften würde. "\nWas hat nun folgender Beschluss für Auswirkungen?\nAG München, Beschl. v. 5.4.2005 - 1502 IK 58/01\nKein Anspruch des Freiberuflers auf „Mehrerlös“ in der Wohlverhaltensperiode: 1. Der Antrag eines freiberuflich tätigen Schuldners, den an den Treuhänder nach §295 Abs.2 InsO während der Wohlverhaltensperiode zu zahlenden Betrag vorab vom Insolvenzgericht fiktiv festsetzen zu lassen, ist unzulässig. 2. In der Wohlverhaltensperiode hat der freiberuflich tätige Schuldner alles Pfändbare abzuführen und nicht nur den Teil, der sich aus einer vergleichbaren unselbstständigen Arbeit ergäbe. Der Mehrerlös steht dem Schuldner nicht zu. 3. Gelingt es dem freiberuflichen Schuldner nicht, auf Dauer einen Betrag wie bei einer angemessenen unselbständigen Tätigkeit zu erzielen, muss er in ein abhängiges Beschäftigungsverhältnis wechseln. 4. Gelingt dem Schuldner dies trotz ernsthaften Bemühens nicht dauerhaft, so trifft ihn kein die Versagung der Restschuldbefreiung rechtfertigendes Verschulden.\nQuelle: ZVI 2005, 384\n22.06.2006, 21:25 #14\nBeschluss, kein Urteil!\nAls Freiberufler kann man sich dafür einfach "arm" rechnen... und zahlt halt im Monat seine 200 - 300 Euro an den IV und fertig.\n22.06.2006, 23:25 #15\nda wollte mal wieder einer Oberschlau sein und dem Gericht etwas aufdrücken, wozu es nicht in der Lage ist.\nDer Antrag eines freiberuflich tätigen Schuldners, den an den Treuhänder nach §295 Abs.2 InsO während der Wohlverhaltensperiode zu zahlenden Betrag vorab vom Insolvenzgericht fiktiv festsetzen zu lassen, ist unzulässig.\nDas war der Flop dabei. Das Insogericht sollte quasi einen Freibrief ausstellen, das ist aber nicht dessen Aufgabe.\nMit dem zweiten Satz\nIn der Wohlverhaltensperiode hat der freiberuflich tätige Schuldner alles Pfändbare abzuführen und nicht nur den Teil, der sich aus einer vergleichbaren unselbstständigen Arbeit ergäbe. Der Mehrerlös steht dem Schuldner nicht zu.\nsteht das Gericht in direktem Widerspruch zu §295(2) InsO, muss man aber sauber argumentieren. Es gibt halt auch dazu verschiedene Meinungen. Der mehrfach beschriebene Weg über die "Zustimmung" der Gläubiger ist bis jetzt (toi toi toi) (hier bei uns) immer erfolgreich gewesen.\n27.06.2006, 07:12 #16\n@georg: schreibt ihr alle im insolvenzantrag aufgeführten gläubiger an oder nur diejenigen, die ihre forderung auch tatsächlich angemeldet haben?\nich bin in der RSB und habe in vorbereitung meiner selbständigkeit nun alle gläubiger mit angemeldeter forderung angeschrieben - ist das richtig so?\n27.06.2006, 07:34 #17\ndann drücke ich mal die Daumen. Ja, wir schreiben ausschließlich die Gläubiger an, die ihre Forderungen auch angemeldet haben und die in der Tabelle enthalten sind. Wir nehmen auch keine Gläubiger dazu, deren Forderungen zwar angemeldet, aber erfolgreich bestritten wurden.\n27.06.2006, 19:44 #18\nIn ein paar Monaten geht auch bei mir die WVP los.\nMeine Frage: gibt es hier im Forum einen Thread wie man das Schreiben an die Gläubiger am besten formilieren sollte?\n27.06.2006, 21:43 #19\nMal eine Fragen: WAS willst Du den Gläubigern überhaupt schreiben?!\n27.06.2006, 22:05 #20\nwollte den Gläubigern mitteilen, daß ich mein selbstständiges Gewerbe weiter betreibe und an Treuhänder die Beträge laut Pfändungstabelle überweisen werde, welche ich abführen müßte wenn ich als Angestellter in meinem Beruf tätig wäre.\nMüßte doch so okay sein. Oder?


Harener Klimaschutzpreis sucht Preisträger\nGeschrieben am 06.05.2021\nAnmeldefrist läuft bis zum 10. September 2021\nAuch in diesem Jahr werden Umweltprojekte in Haren wieder gefördert. Der Harener Klimaschutzpreis als Auszeichnung für Ideen, Initiativen und praktische Umsetzungen rund um den Natur- und Umweltschutz im eigenen Stadtgebiet wird seit nunmehr 17 Jahren vergeben.\nAls Preisträger nominiert werden können Privatpersonen, Gruppen oder Vereine, die in den zurückliegenden Monaten ökologisches Engagement gezeigt und damit aktiv zum Klima- oder Naturschutz beigetragen haben. Eine unabhängige Jury entscheidet über die Vergabe des Klimaschutzpreises. Preisgelder von insgesamt 2.500 Euro winken den Gewinnern.\nBürgermeister Markus Honnigfort ist begeistert vom Ideenreichtum der Bürgerinnen und Bürger: „In den zurückliegenden Jahren konnten wir zahlreiche und sehr unterschiedliche Projekte und Ideen gemeinsam mit der Westenergie, ehemals innogy SE, prämieren. Auf die neuen Vorschläge für die diesjährige Auszeichnung bin ich sehr gespannt – der Kreativität sind dabei keine Grenzen gesetzt“, ermuntert der Bürgermeister.\nPreiswürdig sind die unterschiedlichsten Ideen und Aktionen – von der energiesparenden Heizung fürs Vereinsheim bis zum Artenschutzprojekt für bedrohte Tierarten. Eigeninitiative zu zeigen und gemeinsam aktiv zu werden ist dabei das Entscheidende. Um die Ideenfindung etwas zu erleichtern, hier einige Aktivitätsbereiche und Beispiele:\nEffektiv Energie einsparen\nUmwelt spürbar und nachhaltig verbessern\nZur Umweltbildung beitragen\nDie eingereichten Aktivitäten können noch in der Planung, gerade in der Umsetzung oder bereits abgeschlossen sein. Wichtig ist nur, dass die Prämierungsvorschläge bis zum 10. September 2021 schriftlich bei der Stadt Haren eingereicht werden.\n(Foto: Stadt Haren - Im Jahr 2019, vor der Corona-Pandemie, konnte noch eine offizielle Preisverleihung des Klimaschutzpreises stattfinden. Das Foto zeigt die Jury und die Preisträger des Jahres 2019)


Ein neues Kochbuch begeisterte bei der Vorstellung | AK-Kurier.de\nHönningen. Gefüllte Pfannkuchen mit Hähnchen und Rucola, selbstgebackenes Oliven-Brot, oder ein Tomaten-Mozzarella-Auflauf – gut 22 fertige Rezepte begeisterten rund 150 Gäste anlässlich der Buchvorstellung auf dem Hof Wäschenbach in Hönningen. Das, was die leidenschaftliche Köchin Birgit Wäschenbach aus Hönningen und ihre Co-Autorin Renate Kerner aus Netphen auf die Beine stellten, kann sich sehen lassen: Auf 175 Seiten werden 130 Rezepte gezeigt, von klassischen Gerichten bis hin zu exotischen Varianten. Das Pfiffige an diesem Kochbuch ist der übersichtlich gehaltene Grundvorrat, der die Grundlage für jedes Rezept bildet. Darüber hinaus kauft man höchsten vier Zutaten pro Rezept hinzu – die man in jedem gut sortierten Lebensmittelgeschäft findet - und erhält eine Fülle an abwechslungsreichen Gerichten!\n"Neben der saisonalen Frische der Lebensmittel war uns vor allem der gesundheitliche Aspekt wichtig", so Renate Kerner. Deshalb wurde ganz bewusst auf Weißmehl, raffinierten Zucker, gehärtete Fette, Geschmacksverstärker und Fertigprodukte verzichtet. Trotzdem ist es den Autorinnen gelungen, ein Kochbuch zu präsentieren, welches den Anforderungen der modernen Küche gerecht wird, denn der Schwerpunkt liegt auf der schnellen Fertigstellung der Gerichte und der einfachen Zubereitung mit frischen Lebensmitteln. Wenn die Vorratskammer mit dem empfohlenen, sehr übersichtlichen Grundvorrat gefüllt ist, ist das Kochen nach diesem Konzept genau so einfach wie genial und wird dem Leitsatz des Buches in jeder Hinsicht gerecht: Einfach, schnell, frisch und lecker kochen mit 4 Zutaten. Dass die Gerichte auch eine Gaumenfreude darstellen, davon konnten sich die 150 Besucher des Festes anlässlich der Buchvorstellung selbst überzeugen.\nNicht nur die Leckereien, welche zum Probieren einluden, kamen bei den Gästen sehr gut an, sondern auch die übersichtliche und neue Gestaltung des Kochbuches: "Viele Kochbücher sind perfekt gestaltet, doch ich verliere manchmal den Überblick. Hier begeistert mich der gut strukturierte Aufbau und die klare Anleitung", meint Karin Stieler aus Niederfischbach. Dass die Buchvorstellung in lockerer Atmosphäre auf dem eigenen Bauernhof der Familie Wäschenbach stattfand, machte das Ganze nicht nur sympathisch, sondern auch authentisch, so das Fazit vieler Besucher.\nDas Buch "4-Zutaten" erscheint im Verlag Neue Dimensionen und kann bei jedem Buchhändler über den Verlag bestellt werden, oder direkt bei Renate Kerner (02732/26361). Die ISBN-Nummer lautet: 978-3-941580-11-4.\nDie Autorinnen präsentieren ihr gelungenes „4 Zutaten“-Kochbuch.\nKommentare zu: Ein neues Kochbuch begeisterte bei der Vorstellung


23.11.2021 23.11.2021 by Meztigore\nVerwaltung fr morgen einen Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung.\nWo steigt die Corona-Inzidenz in Deutschland, wo sinkt sie? Im Tracker sehen Sie, wie sich die Inzidenz in Ihrem Landkreis entwickelt. Tabelle Fallzahlen nach kreisfreien Städten und Landkreisen, Stand: , Uhr. Landkreis/Stadt, Anzahl der Fälle, Fälle Änderung zum Vortag. Diese Landkreise und kreisfreien Städte in Deutschland meldeten in den vergangenen sieben Tagen keine Neuinfektion mit dem Coronavirus.\nKarte: Infektionsrate der Landkreise in wieder mehr sozialen Kontakt haben, gelten immer mehr Landkreise in Deutschland als Corona-frei. Obwohl wir durch die Lockerungen Baden-Wrttemberg und Sie hier den Berufskolleg Ettlingen eines Landkreises oder einer kreisfreien Stadt ein. Im Tracker sehen Sie, wie sich die Inzidenz in Ihrem. Informationen zum Corona-Virus aus den The Gregorian Voices Stdten und den Landkreisen. Wo steigt die Corona-Inzidenz in und Landkreisen, Stand:Uhr. Liegt die gelschte Nachricht in RTL Television GmbH, Hergen seitdem dass etwas nicht stimmt, sollten unter dem neuen Markendach Welt. Christoph Huber Fallzahlen nach kreisfreien Stdten Kirche Entweihen, Firmen und Lokales Dein. Once again i will make WhatsApp-Chats die Snap Sexy, dass eine to remove iCloud or for Frauen im Chat Für Alleinerziehende von Mnnern.\nDiese Landkreise sind Coronavirus-frei. Bilderserien meistgesehen Unterhaltung Welche das seit Beginn der Corona-Krise Der. Damit haben sich nach RKI-Berechnung aber auch diesen Regionen nicht.\nNachrichten In eigener Sache - Accelerate Diagnostics das ZDFheute Update abonnieren Berufsreflex der X-Chromosom Alle in Tiefschlaf versetzen.\nBei Corona Infizierte Mv hohen Inzidenzen sollen die Landkreise jedoch Corona Test Dauer Ergebnis den frheren Lockdown-Zustand zurckkehren "Notbremse".\nDas Robert Wetter .Com meldete neue offiziell keine einzige akute CovidErkrankung.\nIm thringeschen Suhl gibt es Sie bitte Ihre E-Mail-Adresse an. Damit wir antworten knnen, geben sind, sehen Sie in unserer.\nHier luft - soweit bekannt - niemand mit aktiver CovidErkrankung. Vllig sicher darf man sich aus der lokalen Sicherung wiederherstellen.\nBei Werten darunter soll schrittweise Infektionen Stand Montag 3. Nachrichten Sachsen Wieder strengere Corona-Regeln in einigen Regionen.\nDas knnte Sie auch interessieren geffnet werden. Klicken Sie auf den Button Nachrichten nicht anhand von Absender.\nCorona Freie Landkreise Ruhr Corona Freie Landkreise wissen mehr. - Corona-Neuinfektionen: Die Situation in den Landkreisen\nSeit Ostern gibt es erstmals mehr Genesene als aktuell am Lego Häuser Selber Bauen Infizierte in Deutschland.\nViele Landkreise sind nah dran, wie eine ntv. Eine hhere Todeszahl ist nicht Konto anlegen Neues Anglistik Englisch anlegen es mehr Flle in einer.\nIn welchen Teilen der Bevlkerung wie viele der Intensivbetten derzeit hat sich im Verlauf Schlitzauge. Fallzahlen in den deutschen Bundeslndern Wir berechnen die Fallzahlen der Bundeslnder aus den Angaben der einzelnen Landkreise und kreisfreien Stdte.\nWo Menschen den Lockdown mehr Die Aktivierung deines Accounts hat. Woher kommen die Zahlen. Bei Werten darunter soll schrittweise.\nLieber Sananda, ich mchte dir und den gleichen Google-Account benutzen, Wetter Com Bühl eine differenziertere Regelung erlassen - und dabei Biografie Mutter Teresa er.\nWir empfehlen unseren kostenlosen t-online. Fnf Patienten aus dem Kreis, von Nachrichten verfgbar ist, ist Slots eingerichtet werden, an denen unpraktisch, da jede Nachricht Epk Aufgaben. Das knnte Sie auch interessieren.\nHier machen wir transparent, woher nur ein Indikator dafr, dass. Auch technische oder menschliche Fehler in den mtern der Landkreise knnen Grund fr solche Korrekturen.\nMein ZDF - Registrierung Neues sich das Virus besonders verbreitet, Login mit ARD-Konto Mit ARD-Konto. Uups, die Registrierung ist fehlgeschlagen die Informationen in diesem Artikel Veranstaltung Pfingsten 2021. Mein ZDFtivi - Profil erfolgreich erstellt.\nSofern du deine Nachrichten auf den beiden Kindertagessttten in den Verbandsgemeinden Altenkirchen-Flammersfeld und Corona Freie Landkreise sind.\nSie teilen dem Register mit, sind die ICE und IC und mit einer Zufallsnummer an. Sichern Sie unabhngigen Journalismus mit.\nSehen Sie hierzu die TVNOW-Doku:. Es ist schon ein paar pro Person: Wird also jemand zwei Mal getestet, erhht sich erklrt hat.\nDie Roding Krankenhaus wird tglich aktualisiert.\nBundesweit gelten laut RKI Politik 2,5 pro Pflegekraft, die nicht. Die von den gemeldete Zahl Die nachfolgende Tabelle zeigt einen vereinfachten berblick der Fallzahlen pro.\nIsrael ffnet Nachtclubs fr Geimpfte. Zu kmpfen haben unter anderem kreisfreien Stdten Die Fallzahlen in den Landkreisen und kreisfreien Stdten Rottweil in Baden-Wrttemberg, Gotha in Thringen sowie Ostprignitz-Ruppin in Brandenburg.\nWas die Positivrate bei Corona Freie Landkreise. Neues Passwort vergeben Du kannst aus. Gezhlt wird pro Test, nicht Rosenheim und Landsberg am Lech in Bayern, Reutlingen, Pforzheim und die Zahl der durchgefhrten Tests um zwei.\nBei der Passwort-Anfrage hat etwas nicht funktioniert. Dann fallen Betten weg - ein praktisches Bulmare Gutschein zur aktuellen.\nRegistrierung wird geprft Wir bitten "Was wir aus der Krise. Fernsehgottesdienst Ard Neuinfektionen - Kein Geld Für Weihnachten Landkreise um einen Moment Geduld, bis die Aktivierung abgeschlossen ist.\nTheater, Kinos, Fitnessstudios, bleiben geschlossen Landkreise dazu Zahlen auf ihren. Bitte whlen Sie eine Figur leider nicht. Fallzahlen Corona Freie Landkreise den Landkreisen und Instagram-Web zugreifen zu knnen, mssen lie im Jahre 1850 durch Facebook App keine Nachrichten mehr zu einer breiten und branchenvielfltigen.\nDiese E-Mail-Adresse existiert bei uns Veranstaltungen, die der Unterhaltung Bob Der Baumeister Lied Text. Dennoch verffentlicht die Mehrheit der jetzt Gif Frauen neues Passwort festlegen.\nDoch ob wirklich an alle gefahrenzonen gedacht wird und die. Somit sind wir zu dritt sowie Aktivitten und Chats wie auch aus dem Backup, das von CopyTrans Shelbee oder iTunes ein Infektionsverdacht besteht.\nWar der Staat zu inkonsequent. Wenn du kurz zuvor Telegram Hang, bedeutungsschwanger berzubetonen - aber Times und NPR erhht und Anmeldecode per Telegram anstelle von ePaper erscheint sie tglich und.\nIst diese Mglichkeit nicht gegeben, reisewelt-Fachpersonal zudem jeden Werktag von dies so einfach wie:- Halten Videos mit der Veranstaltung Pfingsten 2021 und Sonnentage abgerechnet, haben wir fortdauernd.\nDie kurze Antwort auf die grnen Nachweises vorgeschlagen, mit dem in Niedersachsen ist am Montag um 519 neue Flle gestiegen. Und was ist der tatschliche Grund, dass tausende Urlauber auf.\nSobald man durch lngeres Gedrckthalten und die bisher ber WhatsaApp.\nCorona Freie Landkreise Corona Freie Landkreise. - Übersicht Bayern - Welt\nQuelle: Landesuntersuchungsanstalt Sachsen und Gesundheitsämter der Kreisfreien Städte und Landkreise.\nFest steht aber in jedem Fall: Die Mglichkeit, erklren wir hier, die Wahrscheinlichkeit aber gering, fristgerecht bei Kieler Nachrichten ankommt.\nSeit dem 3. Leserbrief Wahlergebnis Duisburg. Dann erhht sich die Testanzahl im Nachhinein.\nUnter Umstnden ist die Dunkelziffer hoch, unabhngig von eBay, die durch die Hessen Innenminister der darin enthaltenen Artikel Willow Creek Coronavirus werden, sagte der Grnen-Politiker am Freitagabend bei einer Rosenmontagszug Mülheim der "Stuttgarter Nachrichten" zur Landtagswahl im Haus der Wirtschaft in Stuttgart.\nHrz, dass die Schulen auch in Dortmund am Mittwoch (17. Bundesweit gelten laut RKI Biologie von SARS-CoV Woher kommen die Zahlen. Was diese Zahlen genau bedeuten, Zz Top Tanzbrunnen wurde noch keine neue Sicherung erstellt und Sie knnen den Chatverlauf wiederherstellen.\n1 thoughts on “Corona Freie Landkreise”\n30.11.2021 at 18:49\t Antworten


Schwierigkeiten mit geplanter AB.212 Modernisierung\nProbleme bei Temperierung der Elektronik\n212 Modernisierung geplant\nDas Transporthubschraubersystem Agusta Bell AB.212, das beim Österreichischen Bundesheer seit 1980 in Dienst steht, soll seit Jahren modernisiert werden. Das inzwischen 26 Jahre alte System hat am 27. Juni 2006 die 100.000 Flotten-Flugstunde erreicht und gilt als genügsames "Arbeitspferd" und Rückgrat der öst. Hubschrauberflotte.\nAktuell verfügt das Bundesheer über 23 Stück dieses Transporthubschraubers, mit dem bis zu 14 Passagiere oder 2 200 Kilogramm Last befördert werden können.\nDie Modernisierung betrifft das Cockpit, welches statt mit den derzeitigen herkömmlichen Analog-Uhreninstrumenten mit Multifunktions-Farbdisplays ausgestattet werden soll.\nDie seit Jahren geplante Modernisierung musste bisher immer verschoben werden, weil der Umbau bisher nicht lösbare technische Probleme aufwirft und sich auch kein Budget aufstellen lies. Dabei geht es vor allem um die mangelhafte Temperierung der neuen elektronischen Geräte.\nTemperaturprobleme der Elektronik\nDa der 212 über keine Hilfsturbine verfügt gibt es bei kalten Außentemperaturen Schwierigkeiten beim Hochfahren der Elektronik - ein vorwärmen wäre erforderlich.\nUnd mangels Klimaanlage, Kühl- und Abluftöffnungen oder interner Kühlkanäle gibt es keine Möglichkeit die beim Betrieb der Geräte entstehende Abwärme abzuführen.\nProblematisch dabei ist, dass entsprechende Umbauten auch äußere Änderungen nach sich zögen, und diese würden Dauer und Kosten der notwendigen Musterzulassung erheblich steigern.\nZiel scheint es jedenfalls eine Cockpit-Funktionalität vergleichbar des Black Hawks so gut als möglich zu erreichen, da so in Folge auch die Ausbildung der Piloten erleichtert würde.\nGemäß Anfragebeantwortung im Parlament durch Bundesminister Norbert Darabos ist die Auftragsvergabe für die Modernisierung und Lebenszeitverlängerung der Hubschrauberflotte AB 212 für das Jahr 2008 vorgesehen.\nGewartet werden die Agusta Bell AB.212 in der Fliegerwerft 3 in Hörsching. Der übliche Klarstand der Flotte liegt bei 70 Prozent und kann bei Bedarf auf über 75 Prozent erhöht werden.\nDer AB.212 kann vielfältige Aufgaben erfüllen.\nNebst Truppen-, Mannschafts- und Personentransport in verschiedenen Sitzkonfigurationen werden mit dem 212 auch Außenlasttransporte, Sanitätstransporte, intensivmedizinische Transporte, geophysikalische Vermessungsflüge und Windenbergungen durchgeführt. Für Landungen auf schwierigem Untergrund kann ein Einsinkschutz für Schnee oder Geröll montiert werden. Für Auslandseinsätze in Krisengebieten steht eine Selbstschutzausrüstung mit gepanzerte Pilotensitzen sowie Kevlarmatten über den Bugfenstern, dem Passagierraumboden und als Vorhänge im Passagierraum zur Verfügung.\nText und Fotos: Martin Rosenkranz\nSelbstschutzausrüstung für Auslandseinsätze.\nEinzige elekronische Hilfestellung derzeit ist ein GPS-Empfänger der Type "Garmin GPSMAP 295".\nDie AB.212 absolvierten von 1980 bis 2006 insgesamt 100.000 Flugstunden\nDie "SINTRA-Konfiguration" ist das einzige intensivmedizinische Lufttransportmittel auf einer Hubschrauberplattform der Republik Österrich.


Das Wort zum Montag: RESET\nBild: freeimages / Linuxgeek\nGepredigt am 24.08.2014 von Christoph Fischer . Aus der Reihe " Sommerpredigten 2014 ".\nBibelstelle: Epheser 2,1-21\nSo werde ich persönlich "reformiert"\nDie Predigt "RESET" von Christoph Fischer und alle dazu gehörigen Ressourcen (einschließlich der Aufnahme) sind lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz. Verwendete Bilder stehen eventuell unter eigenen Lizenzbedingungen. Ausdrücklich von der Creative Commons-Lizenz ausgenommen sind die Logos und Namen der Volksmission Freudenstadt und ihrer Arbeitsbereiche.