Norfolk & Western class G1\nNorfolk & Western – class G1 Consoldation\n- Eine kleine Lokomotive von 1897 -\nYou can read a slightly shortened English description,\nincluding comments of readers in my blog on Model Railroad Hobbyist.\nJa, wenn Sie wirklich keine Details interessieren – hier geht’s direkt >> Zur Galerie\nIch kann es nicht leugnen und will es auch gar nicht, aber außergewöhnliche Ladungen ziehen mich magisch an, und seien sie noch so ungewöhnlich. Oder was sagen Sie zu diesem dicken Druckbehälter, auch wenn das Bild dieses Modell noch im unlackierten Zustand zeigt?\nNahezu mit den gleichen Worten habe ich den Artikel eröffnet, wo ich über den Bau dieses Druckbehälters berichte. Lesen Sie über diesen Druckbehälter – eine gewaltig Ladung, der in der Zwischenzeit natürlich auch seine Lackierung bekommen hat. Und von Anfang an war es auch klar, dass der Wagen mit diesem außergewöhnlich großen Ladegut nicht in einen regulären Güterzug eingestellt werden kann – nur ein Sonderzug lässt diesen Transport zu, oder wie die Amerikaner sagen – ein Extra train oder kurz “Xtra”, denn so ist die Kennzeichnung eines solchen Zuges im Fahrplan – ein “X” als führendes Zeichen der Zugnummer und ebenso an den Zugnummernschildern der Lok. Und in jedem Fall mit weißen aufgesteckten Flaggen an der Lok tagsüber beziehungsweise weißen classification lights. in der Nacht.\nUnd so könnte dieser Zug demnächst etwa aussehen!\nHier im Bild die Lok noch ohne die Sonderkennzeichen, aber das war ja auch erst nur eine Probeaufstellung. Ein Schutzwagen vor der Ladung, ein weiterer danach und ein Caboose. Alles! Fertig ist der Sonderzug, auch wenn gegenwärtig noch die Lackierung und alle Beschriftungen am mittleren Wagen fehlen und statt des Allerwelt-Cabooses einer, der zur Norfolk & Western Ry. wirklich passt.\nIn der Zwischenzeit hat sich jedoch immer wieder einiges getan und so werden Sie am Ende die jeweils neuesten Bilder finden, wie sich dieser Zug so präsentiert.\nIch denke jedenfalls, dass das alles recht stimmig ist. Der Behälter wurde 1922 gebaut und musste zum Auftraggeber transportiert werden. Beim Vorbild war es wohl wegen der besonderen Größe des Transportgutes ein Schiff, das den Transport übernahm, bei mir muss es zwangsweise die Eisenbahn sein. Und was passt da besser als so eine kleine Lok, die mit ihren kleinen Rädern sowieso nicht all zu schnell fahren kann, und über dieses Lokomotivmodell und dessen Digitalisierung will ich hier schreiben. Eine Lokomotive, die im Original schon 1897 gebaut wurde, aber dann fast 55 Jahre ihren Dienst versah. Genau um diese Lok soll es hier in der Beschreibung gehen – eine Norfolk & Western class G1 Consolidation! Also mit der Achsfolge 2-8-0 gemäß der Whyte notation..\nSo sieht das Modell aus, nicht mehr ganz neu, aber in einem recht gutem Zustand und dank der Umbauten an Antrieb und Getriebe durch einen der Vorbesitzer ein ganz ausgezeichnet laufendes Modell! Auch, wenn alles, was es irgendwie zu befestigen galt, mit einem Kunstharz eingegossen wurde, selbst das geänderte Getriebe und der Motor. Aber wenn’s läuft! Und der Tender, der ziemlich groß erscheint? Selbst der ist genau dem Vorbild entsprechend, denn die etwas kleinere Ausführung des Tenders beim Vorgänger dieser Lok, der G-class, war wohl doch für den Einsatz etwas zu mickrig. Mir soll es jedenfalls recht sein, denn mit dem größeren Tender sollte die Digitalisierung eigentlich gut gelingen.\nZunächst ein kurzer Blick auf die Geschichte dieser Lokomotiven.\nIn den Jahren 1889 bis 1893 wurde von verschiedenen Herstellern eine ziemlich große Anzahl Lokomotiven des Vorgängers dieser Loks als class G an die Norfolk & Western Railway geliefert. Die etwas schwerere und dank einer größeren Feuerbüchse wie auch eines höheren Kesseldrucks leistungsstärkere Nachfolgelok, die G1 und um diese geht es hier, wurde 1897 in sieben Exemplaren von Baldwin geliefert, die jedoch bezüglich der allgemeinen Abmessungen nahezu unverändert zur class G waren. Der vorrangige Einsatz war als Schublok (helper) für schwere Kohlenzüge in den bergigen Regionen West Virginias vorgesehen.\nZwei Lokomotiven dieser Klasse G1 wurden 1917 an die Virginia-Carolina Railway verkauft, erhielten da die Nummern 6 und 7 und kamen 1920 mit der Übernahme dieser Bahngesellschaft durch die N&W wieder zurück, wobei sie ihre neuen Nummern behielten. Insgesamt waren einige dieser doch recht kleinen Lokomotiven etwa 55 Jahre im Einsatz, was für amerikanische Verhältnisse ein recht langer Zeitraum war und was gerade bei der Norfolk und Western als kostenbewusste Bahngesellschaft auf eine sparsame und kostengünstig zu unterhaltende Lok hinweist.\n• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Mike Pierry\nEinen herzlichen Dank an Mike Perry für die Nutzung dieses Bildes und weiterer!\nDieses erste Bild zeigt die no. 7 im Einsatz, wobei das Bild der Tenderbeschriftung auf dem Zeitraum bei der Virginia-Caroline Ry. hinweist. Interessant sind zwei Dinge. Einmal hat die Lok hier (noch) einen Tender, wie er für die alte class G genutzt wurde und zum Zweiten zeigt das Bild, dass diese Lok selbst im Jahr 1917 oder etwas später noch ohne Generator unterwegs war und damit eine der großen alten Petroleum-Lampen vorn auf der Rauchkammer zur Ausstattung gehörte.\nDiese zwei Bilder zeigen eine weitere dieser sieben Lokomotiven, hier allerdings eine umnummerierte no. 11, die an ein Unternehmen der Chemieindustrie verkauft wurde. Auch hier besitzt die Lok keinen großen Tender, allerdings wurde daran heftig angebaut, um den Kohleaufsatz zu vergrößern. Deutlich zu erkennen, die Lok besaß eine innenliegende Steuerung, eine Stephenson-Steuerung und war mit Flachschiebern ausgestattet, also auch eine Naßdampflokomotive ohne Überhitzung des Dampfes – und gibt damit das um 1897 übliche Erscheinungsbild einer Dampflok ab.\n• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Bob McGilvray Jr.\naus dessen Album bei Flickr.com.\nKlicken Sie auf den Link zuvor und Sie werden noch einige weitere Bilder dieser Lok no. 7 finden, allerdings zeugen Sie allesamt nur von dem traurigen Zustand dieser Lok heutzutage. Diese kleine Lokomotive steht nun mitsamt einem hopper und einem caboose nahe ihres früheren Einsatzortes als “Denkmal” in Westvirginia und soll sicher an die früheren Zeiten ihres Einsatzes in der Kohleregion erinnern.\nNoch einmal diese Lok no. 7, das den desolaten Zustand leider noch deutlicher zeigt, aber insbesondere den großen Tender offenbart, von dem ich schon am Beginn der Beschreibung sprach. Das ganze Ausmaß des Verfalls und der Zerstörung dieser Lok finden Sie jedoch auf der Website rgusrail.com, da könnte dem Dampflok-Liebhaber das Herzblut zum Stillstand kommen.\nMeiner Meinung nach könnte man allerdings aus diesen Resten durchaus wieder eine betriebsfähige Lok aufbauen, wenn man denn wollte und sich dafür auch die notwendigen Geldgeber fänden. Ich kenne da solch eine Lok, die gerade gegenwärtig diesen Weg nimmt und trotz eines wesentlich schlechteren Ausgangszustands wieder aufgebaut wird. Ich spreche hier von der ersten der drei Logging-Mallets mit der Achsfolge 2-4-4-2, die Skookum, deren Wiederaufbau ziemlich gut voranzugehen scheint. Hier ein historisches Bild dieser Lok #126 der Little River Ry., wobei meiner Meinung nach die kleinste unter diesen drei Lokomotiven mit der Achsfolge 2-4-4-2, die Little River no. 148, die Bekannteste sein dürfte, welche auch mir besonders ans Herzen gewachsen ist und von der ich ein Modell besitze.\nGlücklicherweise hat jedoch die Lok no.6 der N&W in einem etwas besseren Zustand überlebt und ist im Virginia Museum of Transportation ausgestellt. Auch wenn es auf deren Website kaum Bilder dieser Lok gibt, so finden sich doch auf der Website von Robert Grant gleich mehrere Bilder dieser kleinen N&W no. 6, allerdings sind sie allesamt nur bedingt verwertbar. Eines zeigt jedoch die Stehkesselrückwand dieser Lokomotive und das war dann für mich doch von Bedeutung.\nDa diese Beschreibung doch in etwa chronologisch zu meinen Arbeiten entstanden ist, ist der betreffende Abschnitt mitsamt dem betreffenden Bild dann doch fast am Ende zu finden, wo es um die Detaillierung der Rückwand der Feuerbüchse geht – das benötigte Einzelteil war dann doch erst zu einem späteren Zeitpunkt verfügbar.\n• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Norfolk Southern Corporation.\nBevor Sie und ich jedoch zu viel Trübsal blasen, hier noch ein Bild aus besseren Tagen dieser Lok no. 7, für dessen Nutzung ich die freundliche Erlaubnis seitens der Administration der Norfolk Southern Corporation erhielt, der Nachfolge-Gesellschaft der N&W. Einen herzlichen Dank an Jennifer Davis McDaid, ihres Zeichens Historische Archivarin bei der NS.\nMit ein bisschen Geduld war es mir dann schließlich doch noch gelungen, auch noch diese beiden Bilder von der Norfolk & Western Historical Society und die Genehmigung zur Nutzung auf meiner Website zu bekommen, gegen ein kleines Honorar natürlich.\n• Courtesy of Norfolk & Western Historical Society – NWHS.org\nIch muss mich wiederholen – diese kleine Lok, wenigstens für amerikanische Verhältnisse klein und noch dazu als eine Naßdampflok ohne Überhitzer, war bis zum Jahr 1955 im Einsatz, also fast 60 Jahre, eine beachtenswerte Geschichte! Sicherlich wird das Einsatzgebiet am Ende eher der Rangierdienst gewesen sein, wobei auch das durchaus mit Fragezeichen zu versehen wäre, denn genaues weiß ich in diesem Fall leider nicht.\nDa es nicht allzu häufig vorkommt, dass man die Zeichnung einer Lokomotive zu sehen bekommt, habe ich die Gelegenheit genutzt, die Genehmigung auch für diese Zeichnung zu erwerben, um sie Ihnen hier präsentieren zu können. Der Korrektheit halber sei gesagt, dass dies nicht die Zeichnung der class G1 der Norfolk & Western Ry. ist, sondern die der Vorgängerlokomotive, der class G, die schon acht Jahre vor der G1 entstanden ist.\nIch habe diese Zeichnung hier trotzdem als ein historisches Dokument aufgenommen, da es nur sehr geringe Unterschiede zwischen diesen beiden Lok-Klassen gibt. Die Leistung der G1 ist zwar um einiges höher, insbesondere sollte nach den Daten von Steam Locomotive dot com der erhöhte Kesseldruck den Ausschlag dafür gewesen sein, ansonsten sind die Daten und insbesondere die Maße der Vorgängerlok nahezu identisch. Allerdings unterscheiden sich die Tender, der der G1 ist dann doch wesentlich vergrößert, was Sie selbst anhand der vorherigen Bilder recht deutlich sehen können. Dieser Tender ist nun aber gerade in der Zeichnung sowieso nur angeschnitten und ist für die Lok selbst wenig von Bedeutung. Ich hoffe also, dass Sie aus der Zeichnung selbst noch einige interessante Details herauslesen können. Mir macht es jedenfalls sehr viel Vergnügen, diese immer wieder einmal zu studieren.\nWie es sich mit der Zeit so ergibt, da taucht dann doch immer wieder einmal ein Foto auf, von dem ich glaube, dass es gut zu den bisherigen passt oder vielleicht auch einen besonderen Aspekt zusätzlich dokumentiert.\n• Courtesy Virginia Highlands Festival – vahighlandsfestival.org\nEinen besonderen Dank an Camryn Lowery von Virginia Highlands Festival Production.\nSo auch mit diesem Bild, ich fand es einfach schön, um die Beschreibungen über das Vorbild meines Modells noch um ein weiteres Bild zu ergänzen. Wieder einmal die Lok no. 6, aber wann fotografiert? Dazu mit einem kleinen Tender, also nicht den großen, wie ihn die G1 besaß, dazu mit einem Führerhaus aus Holz! Ich gebe zu, mich verwirrt die Geschichte mit den umnummerierten Loks 6 und 7 immer mehr und dabei sollten dies nach den ersten Bildern ja Lokomotiven der class G1 gewesen sein? Gleich wie, mir gefällt dieses Bild und deswegen möchte ich es Ihnen nicht vorenthalten, auch wenn damit Fragezeichen verbunden sind.\nSoweit nun meine kurze Vorstellung dieser Lokomotiven und schon ein paar Gedanken zur Überarbeitung des Modells. Viel ist tatsächlich nicht zu tun und die meisten Arbeiten betreffen in erster Linie die Digitalisierung.\nNatürlich gibt es an dem Modell ein paar kleinere Reparaturen und eine Tenderbrücke fehlt natürlich auch. Das war zum Zeitpunkt des Baus der Modelle halt nicht unbedingt üblich, so um 1980 herum. Die Beschriftung ist allerdings auch nicht in Ordnung. Diese Loknummer 2156 existiert zwar bei der Norfolk and Western, gehört jedoch zu einer Y6a, einer schweren Mallet. Es muss eindeutig eine “6″ oder eine “7″ werden, denn diese Nummern sind historisch belegt. Der Schriftzug am Tender stimmt ebenso wenig, die Bezeichnung der Bahngesellschaft war bei der N&W stets auf einer Linie angeordnet. Also wie immer etwas mehr Arbeit, aber wenn ich dann schon dabei bin, soll es auch richtig werden.\nDie Drehgestelle haben an allen Rädern eine Stromabnahme erhalten, was unablässig ist, da die originale Stromabnahme über die Diagonale – ein Pol am Tender, der andere an der Lok – beim Digitalbetrieb zu Störungen führen kann, falls die Lok über Booster-Trennbereiche fährt.\nMeine bisherige Verfahrensweise, dass ich nun auch noch beide Pole von der Lok an den Decoder im Tender herangeführt habe, werde ich zunächst einmal nicht ausführen. Vielleicht ist diese Achtrad-Stromabnahme am Tender doch schon ausreichend? Der erste Einsatz demnächst wird es zeigen.\nAn erster Stelle ein Blick in das Tendergehäuse und da das dominierende Teil der Elektronikbauteile für die Digitalisierung im Tender, der Lautsprecher. Sie werden es ahnen, Platzprobleme im Gehäuse der Lok. Aber hier war ausreichend Platz für einen ziemlich großen Lautsprecher und der macht über erwarten einen ganz ordentlichen “Lärm”. So wenigstens die ersten Ergebnisse. Ich sollte dazu sagen, dass eine Schallkapsel hinter dem sichtbaren Teil des Lautsprechers steckt und wer es noch genauer wissen will, es ist ein Uhlenbrock no. 31130, 20 mm x 40 mm groß und mit Schallkapsel 12 mm hoch.\nAm oberen Rand ist nahezu versteckt der Decoder, ein TCS WOW-Sound-Decoder und ich habe es sicher schon anderweitig gesagt, für Dampfloks kommt mir kein anderer “in die Tüte”. Die Lastregelung des Dampfschlags ist meiner Meinung nach kaum zu schlagen!\nVielleicht erscheinen manchem die zwei Stecker mit den scheinbar vielen Anschlussleitungen etwas unüberschaubar und schwer zu handhaben, ich sehe da aber gar keine Probleme drin. Es sind ganze neun Strippen, die zur Lok geführt werden müssen und die sind auf vier und fünf Kabelbündel verteilen, die ich jedes für sich verdrille und möglichst beidseitig mit Steckern versehe, und damit sind diese Bündel als zwei Wasserzuführungen zur Lok gut getarnt und darüber hinaus sehr gut beweglich.\nErst an zweiter Stelle einen Blick in den Kessel – und natürlich kein Lautsprecher, sondern die “Keep-alive-unit”, wie sie bei Train Control System (TCS) genannt wird, zu deutsch, die Stützkondensatoren zur Überbrückung von Stromunterbrechungen bei Kontaktproblemen wegen verschmutzter Schienen oder stromloser Herzstücke. Ich bedaure es sehr und ich favorisiere den Dampfschlag aus dem Kessel kommend, aber hier war ein vernünftig großer Lautsprecher in der Lok einfach nicht unterzubringen. Und einen piepsigen Minilautsprecher, wie sie beispielsweise in iPhones etc. verbaut werden, wollte ich nicht einsetzen. Allerdings sehen Sie von der Kondensatoren-Block hier auch nur noch einen Klebestreifen, der dieses auch nicht ganz kleine Bauteil fixiert. Der Rest sind wie üblich Widerstände und Steckerbuchsen für die Beleuchtung sowie die stromstützenden Kondensatoren. Wobei, da ist ja auch nur der eine Minuspol zusätzlich erforderlich, der blaue Pluspol liegt ja für die Dioden sowieso an.\nUnd wenn ich es halbwegs hin bekomme, werde ich wohl versuchen, im Langkessel noch etwas Blei unterzubringen, den der Raum, den die Schnecke benötigt, ist nicht allzu groß. Und etwas zusätzliches Gewicht tut der kleinen Lok auf jedem Fall gut.\nDas ist Fahrwerk und Antrieb, schon einmal von einem Vorbesitzer des Modells überarbeitet und in einem hervorragendem Laufzustand. Auch wenn die Art und Weise der Montage der Komponenten etwas ungewöhnlich ist – alles ist mit einem Kunstharz zusammengeklebt. Aber daran etwas ändern? Eigentlich besteht dazu keine Notwendigkeit.\nAuf diesem zweiten Bild mit der Ansicht in den Rahmen von unten wird das Gesagte noch deutlicher. Selbst die Achslagerbuchsen sind alle mit Harz fixiert, wobei sogar die Federn im Rahmen noch am Platz sind. Da aber das ganze Fahrwerk beim Aushärten des Harzes wohl auf einer ebenen Platte gestanden hat, liegen alle Räder auch sehr sauber auf den Schienen auf. Erneut die Frage – Ändern und in den originalen Zustand zurückversetzen? Wiederum Nein, es ginge auch gar nicht! Denn dann wären die Radsätze mit Höhenspiel im Rahmen eingesetzt und das Getriebe würde nicht mehr funktionieren, denn die Achse für Schneckenrad mitsamt Zwischenrad zur Erhöhung der Untersetzung sind fest im Rahmen fixiert, wie der Motor auch. Also wird alles so bleiben müssen und gegenwärtig besteht auch keine Notwendigkeit, daran irgendetwas zu ändern. Und im Übrigen ist durch das seitlich angeordnete Zahnrad auf der Antriebsachse genügend Platz, um gerade auf der Seite der isolierten Räder innen im Rahmen eine zusätzliche Stromabnahme an der Lok zu installieren. Falls dies notwendig werden sollte.\nAllerdings kann ich die Radsätze wegen der festgeklebten Achslager auch nicht ausbauen und das dürfte zusätzliche Arbeiten am Rahmen durchaus etwas komplizierter werden lassen.\nUnd es kam, wie es kommen musste, die Stromabnahme erwies sich schon bei den ersten Probefahrten als nicht ausreichend. Etwas zusätzliches Blei im Tender hätte wahrscheinlich eine größere Zuverlässigkeit bewirkt, aber dafür fehlt dann doch der Platz. Also zusätzliche Stromabnahme an der Lok, wobei ich glücklicherweise alle Leitungsverbindungen zum Decoder im Tender schon vorbereitet hatte. Abschneiden wäre letztlich kein Problem gewesen.\nDer eine Pol von den nicht isolierten Rädern und damit Masse des Rahmens war ja kein Problem, aber die isolierten Radsätze. Das Bild zeigt es nochmals, dass glücklicherweise innerhalb des Rahmens eine Menge Platz ist – also ist eine Montage von Stromabnehmern innerhalb des Rahmens möglich und das sollen gefederte Kontaktstifte an den Innenseiten der isolierten Radreifen werden. Aber dazu müssen Bohrungen oder Ausschnitte im Rahmen geschaffen werden, möglicherweise noch das eine oder andere Schraubenloch für die Befestigung – und das alles bei nicht zu demontierenden Radsätzen!\nGlücklicherweise hatte ich vor einiger Zeit feine und gute, damit stehende (also nicht so schnell verschleißende) Fräser aus einem Zahnlabor bekommen und diese waren hier sehr hilfreich. Im Bild gut zu sehen, habe ich extra zum Schutz der Räder Bleche vorbereitet, die jeweils zwischen Rahmen und Rädern auf die Achslager aufgesteckt werden können und damit waren die Radsätze recht gut gegen ungewollte Beschädigungen geschützt. Natürlich entsteht jede Menge Metallstaub und hier insbesondere auch Staub von dem Harz, denn um die Achslagergehäuse musste ich einfach etwas freiräumen, ansonsten würde ich die notwendigen Montageplatten für die Federkontakte nicht sauber anbringen können. Sie sehen hier insbesondere noch an der angetriebenen Achse mit dem Zahnrad, wie “solide” alles mit Harz fixiert wurde. Ganz links zwischen dem ersten und zweiten Radsatz sind die Ausfräsungen schon einmal fertig. Ob das ausreichend ist, wird sich zeigen, vielleicht müssen die Ausschnitte sogar noch etwas vergrößert werden. Auf alle Fälle muss ein weiteres Mal alles gründlichst ausgewaschen werden, denn außer den Lagern der Motorwelle habe ich nichts abdecken und gegen Staub schützen können. Und all diese Verunreinigungen müssen natürlich auf jeden Fall entfernt werden! Ansonsten hätte ich dann doch den sprichwörtlichen Sand im Getriebe.\nDen anfänglichen Gedanken, Isolierbuchsen in den Rahmen einzusetzen und darin dann die Führungen für die Kontaktstifte zu den Radreifen einzukleben, habe ich doch recht schnell aufgegeben. Es bestand einfach keine Möglichkeit, bei eingebauten Radsätzen vernünftige Bohrungen in den Rahmen einzubringen. Deshalb die schon zuvor gezeigten Rahmenausschnitte, die ich dann tatsächlich nochmals vergrößern musste, um die Führungsbuchsen für die Kontaktstifte durch den Rahmen hindurch möglichst nahe hinter die Räder zu positionieren. Da auch Plastikstreifen zur Montage ebenso schwierig hinter den Rahmen zu schrauben waren, sind die Träger für die Führungsbuchsen zu L-Profilen mutiert, die ich somit in geteilter Form recht vorteilhaft auf zwei Rahmen-Verbindungsblechen befestigen konnte. Die Führungsbuchsen sind zusätzlich mit kurzen Enden Schrumpfschlauch isoliert, um gegenüber dem Rahmen jede Möglichkeit eines Kurzschlusses auszuschließen. Die frei beweglichen Kontaktstifte werden nun von der Rahmeninnenseite her mit leichtem Druck flacher Federblechstreifen gegen die Radreifen gedrückt. Zugleich sind die Federbleche allesamt elektrisch verbunden und liefern so von den vier isolierten Rädern der Lok zusätzlich den Strom an die rote Anschlussleitung des Decoders. Ich gebe zu, am Ende war die Arbeit weniger kompliziert, als ich es anfangs erwartet hatte, zumal alle notwendigen Teile außerhalb des Rahmens bearbeitet werden konnten.\nDas Einzige was sich dann doch noch herausstellte, waren einige gebrochene Teile an der Lok, die beinahe vortrefflich vom Vorbesitzer mit Kitt und Harz zusammengeschludert waren. Da ich dann doch bei manchen Arbeiten etwas kräftiger zufassen musste, lösten sich solch unsachgemäß bearbeiteten Teile oder brachen gleich gänzlich, so dass ich sogar einige Teile erneuern musste. Aber damit waren dann auch wirklich alle Schwachstellen beseitigt, die vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt die Freude an diesem schönen Modell wieder getrübt hätten. So ist’s nun mal mit Modellen aus zweiter oder auch dritter Hand!\nDer Einbau der Radschleifer ist erfolgt und diese sind zwischen der ersten und zweiten wie der dritten und vierten Achse angeordnet, allesamt an der oberen Rahmenwange. Das rote Kabel stellt zugleich die Verbindung zum Tender her, so dass ich nun sowohl bei der Lok wie auch am Tender je acht Räder oder anders, je acht Räder je Schiene in die Stromabnahme einbezogen habe. Mehr geht nicht und sollte nun wirklich für eine sicheren Betrieb sorgen.\nMir war es wichtig, dass die ganzen Kleinteile allesamt außerhalb des Rahmens auf dem Arbeitstisch gebaut und montiert werden konnten und dass alle Teile auch für mögliche Nacharbeiten wieder demontiert werden können. Deswegen habe ich auch auf das Verkleben von Teilen verzichtet und im Übrigen ist es problemlos möglich, auf dem weißen Plastik unter der dritten Achse auch noch die Kontaktfeder für einen möglichen Radsensor zur Steuerung des Dampfschlags zu montieren. Den zuvor auf dieser Achse aufgezogenen viereckigen Kontaktgeber habe ich mit einer feinen Trennscheibe aufgeschnitten und entfernt, denn diese sind in keiner Weise für eine genaue Taktsteuerung geeignet. Darüber habe ich mich schon an anderer Stelle ausgelassen, wo es um den Eigenbau der sogenannten “Cams” geht.\nDas kleine Bild zeigt noch die Ansicht mit montierter Bodenplatte und ich muss zugeben, so sollte es auch aussehen. Keine Spinnenbeinen ähnliche Radschleifer, die über die ganze Bodenplatte gezogen sind! Nicht nur, dass sie die Ansicht des Modells von unten völlig verunstalten, wenn man sich das Modell schon mal von unten ansieht. Es besteht vor allem keine Gefahr, dass die Schleifkontakte verbogen werden und ausfallen, wenn man doch einmal etwas heftig oder ungeschickt mit dem Modell umgeht. Vor allem bleibt die Möglichkeit erhalten, eine nahezu vorbildgerechte Bremsmechanik mit allen Bremsbalken, Zugstangen und Ausgleichshebeln unterzubauen, was ich eigentlich schon bei einem anderen Modell machen wollte. Wann hat man schon einmal so viel Freiraum dafür? (Zugegeben, diese rudimentären Bremsklötze, wie sie vom Hersteller montiert wurden, sind ja nun auch wirklich nicht das Gelbe vom Ei!)\nDass ein so großer Ausschnitt in der Rahmenplatte für das Zahnrad auf der zweiten Achse existiert, zeigt deutlich, dass da einmal ein Getriebegehäuse mit dem (einfachen) Schneckentrieb vorhanden war, das nun nicht mehr existiert, dafür aber das große Schneckenrad wegen der Zwischenuntersetzung seitlich verschoben wurde. Nun läuft dieses Zahnrad zwar ohne Schutz, was sich aber auch nicht mehr ändern lässt. Diese verbesserte Untersetzung des Getriebes möchte ich dann doch nicht vermissen.\nDieses Bild liefert nun den Beweis, die Lok läuft mit voller Fahrt auf dem Rollenprüfstand und das ganz allein! Eben so eine der positiven Nebenerscheinungen bei der Stromabnahme auf beiden Seiten der Lok, was es bei Handarbeitsmodellen so nicht gibt. Damit ist jederzeit eine Probefahrt nur allein der Lok mit Gleichstrom und ohne Decoder möglich, ein Umstand, der gerade bei Reparaturen oder Modifikationen oftmals von Vorteil ist. Zur Erinnerung, Messinglokomotiven nehmen der Einfachheit halber den einen Pol von der einen Schiene, der Tender von der anderen Schiene auf, so dass eine solche Lok stets nur als Einheit von Lok und Tender fahren kann. Sind halt Modelle, die vollständig aus Metall hergestellt sind und da ist es stets am Einfachsten, die elektrische Trennung der Pole zwischen Lok und Tender herzustellen.\nUnd natürlich möchte ich noch ergänzen, dass die Lok oben auch mit niedrigster Spannung butterweich fährt, hier wollte ich jedoch die Bewegung der umlaufenden Stangen hervorheben.\nViel kann nun eigentlich nicht mehr kommen, oder? Eigentlich nur noch zusammenbauen …\n… und fertig! Und damit noch dieses Bild, nahezu zur Mitternacht! Vorläufig muss es genügen.\nLok und Zug nun bei Tage ins rechte Licht gerückt, natürlich immer noch auf meinem Arbeitsgleis.\nUnd hier noch einmal die riesige Ladung und die fast winzige Lok zusammengerückt. Was für ein Größenunterschied! Um so mehr Freude wird es machen, diese Gegensätze in den nächsten Tagen meinem Freundeskreis vorstellen zu können. Und ich hoffe dann auch ein erstes kleines Filmchen machen zu können.\nWenn nicht, dann muss alles noch bis Unna warten, Anfang Juni. Und dort haben meine US-Bahn-Freunde beides noch gar nicht gesehen!\nUnd das könnte fast das Abschlussbild dieser Veranstaltung sein – die Lok hat ihre “goldene” Glocke wieder erhalten. Wobei, sie natürlich immer da, nur eben schwarz lackiert, wie alles andere auch. Kann ich eigentlich nicht nachvollziehen, denn die Glocken der amerikanischen Lokomotiven waren auf lange Dauer aus Messing oder Bronze, wenn nicht gar immer. Vielleicht die Neubauloks während des zweiten Weltkrieges nicht, aber sonst? Diese Lok hier sollte jedoch den Charme der früheren Jahre wieder bekommen und deshalb war bei mir “Glocke polieren” angesagt!\nBei dieser Digitalisierung ist eigentlich doch noch ein Frage offen.\nTatsächlich habe ich nur ansatzweise über die Verwendung einer Cam, also einen Achskontaktgeber für die Steuerung des Dampfschlag geschrieben. Und da haben Sie auch nichts übersehen. Da ich immer wieder die Vorzüge einer Steuerung des Dampfschlages durch eine Cam, also einen Kontaktgeber favorisiere, der auf der Achse montiert ist, habe ich nach einigen Versuchen mit der so hochgelobten Chuff-Steuerung durch den Decoder letztendlich doch Radkontakte eingebaut – und damit ist für alle Zeit das Problem gelöst, dass es doch immer wieder Abweichungen des Dampfschlags von den der exakten Kolben- bzw. Zapfenposition gegeben hat. Das heben nun eine Reihe von Einsätzen bewiesen, besser und exakter geht es nicht . auch wenn ich wohl selbst so ziemlich der Einzige bin, der das mit Genugtuung zur Kenntnis nimmt. Ich gebe natürlich auch zu, dass abweichende Dampfschlaggeräusche gerade bei diesen kleinen Rädern mit einer relativ hohen Drehzahl nur beim Anfahren so richtig kontrolliert werden können. Wenn dann nicht gerade nur zwei Dampfschläge je Radumdrehungen auftreten, wie es vielmals bei Industriemodellen zu erleben ist, so genau nimmt das keiner wahr, ob es nun richtig oder falsch klingt. Für mich ist ein möglichst korrekter Sound ein muss und dafür tue ich, was ich nur tun kann. Eine Pfeife, die falsch klingt? Na und, wer kennt schon den genauen Ton dieser Pfeife von genau dieser Lok? Sie muss einfach nur stimmig klingen, wenn man keine Vergleichsmöglichkeiten beispielsweise mit originalen Filmaufnahmen hat. Die Betonung liegt hier auf “original”! Aber beim Dampfschlag? Auch da ist die genaue Tonlage nicht das Entscheidende! Auch hier muss es stimmig sein, aber was die Steuerung betrifft, da habe ich die Möglichkeit der Beeinflussung – und das muss dann doch korrekt sein!\nAllerdings, eine weitere Anmerkung, die auch noch notwendig ist, sicher erinnern Sie sich noch an einige Aussagen am Anfang.\nSchauen Sie sich das Modell an, wie es gegenwärtig aussieht. Die Beschriftung muss noch korrigiert werden, denn die gehört am Tender auf eine Zeile und dann muss natürlich die Nummer am Führerhaus ersetzt werden, sicherlich eine “6″ oder “7″. Und zu diesem Komplex gehört dann auch noch die Zug-Kennzeichnung an den Number boards als Sonderzug oder “Xtra train” mit einem führenden “X” vor der Loknummer. Und dafür sind die Decals nun auch schon unterwegs.\nDarüber hinaus habe ich anfangs auch über die “nackige” Stehkesselrückwand philosophiert, da muss ich mich einfach noch um die zu ergänzenden Teile kümmern. Viele sind es ja sowieso nicht. Also, der Nachtrag wird kommen, das ist sicher!\nWie angekündigt und trotz erster und erfolgreicher Betriebseinsätze muss dieses Modell noch einmal zurück auf den Arbeitstisch!\nSchon von Beginn an stellte sich die Frage, ob es bei dieser spartanischen Gestaltung der Stehkesselrückwand bleiben sollte? Lediglich eine Butterfly-Doppeltür am Feuerloch, noch dazu in einfachster Weise nur etwas aus dem Material geprägt? Da hatte ich doch so meine Befürchtungen, dass wieder einmal ganz erheblich der Kostenfaktor das bestimmende Element bei der Herstellung dieser Modelle war. Aber das nachfolgende Bild von der N&W no. 6 zeigt, dass die Rückwand tatsächlich relativ einfach ausgestattet war.\n• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / Courtesy www.rgusrail.com,\nwo Sie unter diesem Link eine Reihe weiterer Bilder dieser Lok finden.\nNeben der Feuertür ist die ganze Rückwand natürlich voller Stehbolzen zur Verankerung der Feuerbüchse, dazu das Kesselschild und zwei große Verriegelungshebel, wahrscheinlich für die Klappen des Aschkastens, aber sonst? Ja, ich könnte mir vielleicht noch eine Ablage für Ölkannen vorstellen, aber mehr? Es sieht auch nicht so aus, als wären da noch Wasserstandsanzeiger gewesen – aber warum auch? Sehen und prüfen hätte man nur können, wenn Heizer oder Lokführer ihre Plätze seitlich neben dem Stehkessel extra für die Kontrollen verlassen müssen, um hinten um die Führerhausrückwand herum kontrollieren zu können. Es ist auf dem Bild schließlich deutlich zu sehen, dass da auch noch eine seitliche Einfassung der Stehkesselrückwand existiert, die den Zugang wirklich nur zum Feuern und das von der Rückseite außerhalb des Führerhauses her zuließen. Nach heutigen Vorstellungen ist das nun gerade nicht eine komfortable Lösung, weder für den Heizer noch für den Lokführer. Mit einem erheblich nach hinten verschobenen Führerhaus für mehr Platz wäre wahrscheinlich manches besser, vor allem komfortabler geworden, aber wohl auch die Lok um einiges länger – und das hat man scheinbar nicht gewollt. Aber diese Lok ist ja auch noch vor dem 20. Jahrhundert entstanden und da war der Komfort für das Lokpersonal eben dann doch nicht so hoch.\n• Quelle: Simmons-Boardman Publishing Co.\nLocomotive Cyclopedia, Seventh edition 1922 – nutzbar als Public Domain\nDa war mir doch kürzlich bei einer Recherche diese Zeichnung unter die Finger gekommen, genau die Feuertür, die bei dieser Lok verwendet wurde! Nebenbei bemerkt, in der Dokumentation fanden sich gleich sieben oder acht verschiedene Feuertüren! Und das Glück hielt an, dieses “Franklin Butterfly type no. 8 fire door” hatte auch der Hersteller von Messing-Gussteilen Precision Scale Co. einmal im Programm gehabt, denn neu vom Hersteller gibt’s dieses Teil wie viele andere auch schon lange nicht mehr. Da galt es nur noch, solch ein Teil bei Angeboten von Ebay zu finden und zu erwerben. Und es gelang, wenn auch mit etwas Verzögerung – und genau deswegen ist diese ergänzende Arbeit nun ganz am Ende der Beschreibung zu finden.\nDamit geht’s los, eine neue Rückwand, die dann nur auf die originale aufgeklebt wird, und als erstes die Schmetterlings-Feuertür aufgesetzt, wenigstens probeweise. Zusätzlich habe ich nach Bild und Originalzeichnung noch den Handhebel und ein paar Kleinigkeiten ergänzt und wer es nicht gleich erkennen sollte, unterhalb der Tür gehört dann noch ein Fußhebel für die pneumatische Öffnung der Türflügel dazu, der glücklicherweise an dem Modellteilchen auch vorhanden war. Von der Seite werden Sie es wohl besser sehen. Nun müssen noch etwa 100 winzige Teile hinzugefügt werden, die Kappen der beweglichen Stehbolzen, die auf dem Bild des Originals gut zu erkennen sind. Und auf diese Teile kann ich dann doch nicht verzichten, wenn so schon fast nichts auf der Stehkessel-Rückwand drauf ist.\nUnd damit es möglichst stimmig wird, habe ich hier den besonders interessanten Ausschnitt des Bildes zuvor noch einmal in der Originalauflösung eingefügt, denn immer wieder habe ich zu der Website mit dem originalen Foto gewechselt, um mir die Details ins Gedächtnis zu rufen. Gleich zwei sehr einfache Fragen – und doch schwierig zu beantworten. Welches Rastermaß würden Sie für die Anordnung der Stehbolzen wählen und wie groß würden Sie die Kappen der Stehbolzen wählen?\nÜbrigens ist mit dem Begriff “Kappen” für die Stehbolzen auch eindeutig zu schlussfolgern, diese Kappen sind zur Abdeckung beweglicher Stehbolzen auf die Rückwand aufgeschweißt und das war definitiv keine Technologie von 1897, dem Jahr des Entstehens dieser Lok! Aber beim genaueren Blick erkennt man auch, dass die Reihen der Stehbolzen direkt über der Feuertür mit wesentlich größeren Schraubkappen abgedeckt sind!\nLocomotive Cyclopedia, Seventh edition 1922 – wie zuvor\nLassen Sie mich an dieser Stelle einen kleinen Ausflug zur Konstruktion von Dampflokomotiven machen, an dieser Stelle den Dampfkessel oder “boiler” wie die Amerikaner sagen.\nWas hat es mit Stehbolzen auf sich, gar bewegliche?\nStehbolzen sind natürlich dazu da, um die Feuerbüchse im rückwärtigen Teil des Kessels, dem sogenannten Stehkessel, zu fixieren. Und die Stehbolzen sind insbesondere dazu da, dass die zumeist ebenen Flächen an Stehkessel und Feuerbüchse gegenseitig in ihrer Form gehalten werden. Das heißt, Stehbolzen müssen verhindern, dass sich die Wände des Stehkessels durch den im Kessel herrschenden Druck nicht nach außen und die der Feuerbüchse nicht nach innen wölben! Und dieses gegenseitige Halten ist für den gesamten Bereich des Stehkessels und der Feuerbüchse zu gewährleisten. Für den vorderen Teil des Kessels, den Langkessel, ist dieses Halten in Form allein durch die zylindrische Konstruktion des Langkessels gegeben. Diese Formsicherung für Stehkessel und Feuerbüchse war stets eine ziemlich große Herausforderung für Lokomotivkonstrukteure und konnte in Abhängigkeit der Gestalt von Feuerbüchse und Stehkessel nur mit Stehbolzen und oftmals auch mit weiteren Konstruktionselementen gewährleistet werden. Würden derartige Hilfsmittel, wie eben auch die Stehbolzen nicht eingesetzt, der Kessel würde unweigerlich durch den hohen Innendruck zerbersten, explodieren – in der Eisenbahn-Fachsprache spricht man vom “Kesselzerknall”.\nIn meiner Beschreibung zur Virginian class AE habe ich ziemlich am Anfang das Bild eines zerknallten Kessels eingestellt, da können Sie erkennen, das in einem solchen Fall von Lok und Personal nicht viel übrig bleibt.\nWie schon gesagt werden für diese Formstabilität im Bereich des Stehkessels in erster Linie Stehbolzen verwendet, feste Stehbolzen. Das sind solche, die fest eingeschraubt und vernietet werden oder die in jüngeren Zeiten einfach nur verschweißt wurden.\nAber da ist ein Problem. Der äußere Stehkessel und die innere Feuerbüchse sind nicht nur unterschiedlichen Temperaturen ausgesetzt, sondern sogar sehr unterschiedlichen Temperaturschwankungen unterworfen, die zur Folge haben, dass Stehkessel und Feuerbüchse keine starre Einheit bilden, sondern sich gegenseitig bewegen! Wenn auch nur in geringen Grenzen, aber immerhin bewegen sie sich gegeneinander und dazu sind auch noch über Bodenring und Feuerlochring starr miteinander verbunden, so dass es zu Spannungen im Kessel und insbesondere zwischen Stehkessel und Feuerbüchse kommt, die sich nicht ausgleichen können.\nAnfangs und in Verbindung mit relativ geringen Kesseldrücken waren zumindest Feuerbüchse und Stehbolzen aus Kupfer, da hat das weichere Kupfer diese Spannungen aufgenommen und abgefangen und trotzdem waren Kesselzerknalle eine regelmäßige und gefürchtete Erscheinung. Mit höheren Kesseldrücken und festeren Stählen wurde zunehmend dieses Material für den Bau der Kessel eingesetzt, aber Stahl allein genügte nicht, um die erforderliche Stabilität gerade im Bereich des Stehkessels zu erreichen, die gegenseitige Fixierung wurde aufgrund steigender Kesseldrücke sogar zwingender denn je. Doch Stahl hat nicht die Beweglichkeit von Kupfer, die Stehbolzen müssen den Bewegungen von Feuerbüchse und Stehkessel zum Abbau der inneren Spannungen nachgeben, sie mussten beweglich gemacht werden! Glücklicherweise sind Stehbolzen in erster Linie auf Zug und dann auf seitliche Verbiegungen hin belastet. Da es wegen der hohen Temperaturen in der Feuerbüchse schwierig ist, die Stehbolzen an der Innenseite der Feuerbüchse beweglich zu befestigen, entschied man sich wohl immer für eine starre Befestigung an der Innenseite der Feuerbüchse, also einschrauben und vernieten oder verschweißen. Um so beweglicher müssen die Stehbolzen daher am äußeren Befestigungspunkt sein, also an der Außenseite des Stehkessels. Das obige Bild zeigt nun genau zwei solche Lösungen für die Befestigung beweglicher Stehbolzen am Kessel, auf der Innenseite der Feuerbüchse verschraubt und vernietet, außen am Stehkessel je mit einem Kugelkopf beweglich befestigt – und notwendigerweise eine Abdichtung nach außen gegen austretendes Wasser und Dampf, die extrem unter Druck stehen. Die rechte Abdichtung zeigt eine sehr aufwendige Abdichtung mit Gewindehülse und Schraubkappe und genau diese beziehungsweise eine sehr ähnliche Lösung finden Sie an den unteren Stehbolzenreihen über der Feuertür. Links dagegen ist die einfachere Lösung mit einer aufgeschweißten Abdeckkappe zu sehen, wie sie bei den oberen Reihen der Stehbolzen an der Stehkesselrückwand der G1 in späteren Zeiten eingesetzt wurde. Aber wie gesagt, in späteren Zeiten, denn das Schweißen und hier insbesondere das Elektroschweißen war keine Technologie, die schon 1897 zur Verfügung stand.\nEs bleibt jedoch die Frage, die nun wirklich nur ein Kesselkonstrukteur beantworten könnte, warum für bestimmte Bereiche an der Rückwand des Stehkessels die eine Art und in anderen Bereichen die andere Art der Befestigung von Stehbolzen gewählt wurde. Ist die Zone über und um den Feuertürring weniger belastet als der obere Bereich? Oder ist es umgekehrt? Wurde in dem einen Bereich genau die Art der Befestigung gewählt, die einen leichteren Austausch gebrochener Stehbolzen gewährleistete? Ich gebe zu, dass ich diese Fragen nun nicht mehr beantworten kann, da müsste ich spekulieren – oder einen Fachmann befragen, der diese Feinheiten nun wirklich erklären kann. Aber es erscheint denkbar, dass in diese angedeuteten Richtungen die Antwort zu finden sein wird.\nSoweit der Ausflug zur Konstruktion von Dampflokomotiven, den Kesseln mit Feuerbüchsen und Stehbolzen im Besonderen. Äußerlich sichtbar sind diese speziellen Bauteile nahezu an jeder Lok im Bereich des Stehkessels, außer wenn es wie bei deutschen Lokomotiven eine Vollverkleidung des Kessels gibt. Vielleicht wenden Sie einmal ein besonderes Augenmerk auf diese Dinge insbesondere bei Abbildungen amerikanischer Dampflokomotiven, wobei es über diese Dinge noch eine ganze Menge mehr zu schreiben gäbe. Zum Beispiel, warum die Stehbolzen fast in ganzer Länge aufgebohrt sind? Ich kann Ihnen versichern, der Gewichtsersparnis wegen keinesfalls! Ich selbst habe noch in meiner Lehrzeit an der Dampflok solche Löcher mit ewig langen Bohrern in Stehbolzen gebohrt, um die 100 Millimeter tief! So richtig Spaß gemacht hat es nicht, denn diese Arbeit war mein Job gleich über viele Wochen hinweg.\nDamit nun wirklich zurück zum Modellbau!\nDie neue Rückseite bekommt nun eine ganze Menge Löcher für die Stehbolzen in einem Raster, von dem ich glaube, dass damit der Eindruck des Vorbildes sich auch am Modell widerspiegelt. Für die Einheitlichkeit der Anordnung lässt sich dies natürlich am Einfachsten mit einer kleinen Bohrlehre bewerkstelligen.\nDiese Bolzen mit einem Zylinderkopf sollten eigentlich die Rundkopfniete sein, die ich bei der Firma Fohrmann in Görlitz bestellt hatte, aber wegen Lieferproblemen gibt’s leider nicht mehr das, was im Katalog angeboten wird. Also nacharbeiten und runde Nietköpfe herstellen, was glücklicherweise ziemlich effektiv gelang, und damit sind nun die ersten Stehbolzen mit den runden Deckkappen in die neue Rückwand eingesetzt.\nMit den Stehbolzen mit den Schraubkappen war es etwas schwieriger, aber letztlich hat es doch funktioniert. Man nehme NBWs. mit Sechskantkopf und mit einer Feile habe ich diesen Kopf auf etwa 0,8 Millimeter “Schlüsselweite” in der Handbohrmaschine reduziert. Dabei den Kopf entsprechend gekürzt und dann sehen diese Bolzen so wie im linken Bild aus. Zum Glück verschwinden die rauen Enden allesamt im Plastik und werden am Ende sogar abgeschnitten und verschliffen.\nDer einfachere und wesentlich schnellere Weg ist mir erst ziemlich spät eingefallen, die Köpfe der NBWs bei laufender Bohrmaschine einfach rund feilen und auf etwa 0,9 Millimeter Durchmesser reduzieren. Danach die Köpfe mit einer Flachzange mit etwas Gefühl flach pressen, jeweils 120 Grad versetzt. Und das geht gleich in der Bohrmaschine am Besten, wo man sich an der Teilung der Spannbacken des Bohrfutters genau orientieren kann.\nZum Schluss sieht’s nun so aus, alle Stehbolzen sind eingeklebt und die Unterschiede der beweglichen Stehbolzen mit den kleineren runden Kappen wie der mit den größeren Schraubkappen sind deutlich zu erkennen. Ergänzt habe ich entsprechend des Vorbildfotos noch zwei “wash out plugs”, bei den Amerikanern sind dies ausschraubbare Pfropfen, was in Deutschland Waschluken wären, wie auch ein Arretierung, wo nach vollständiger Montage zwei große Handhebel eingelegt und gesichert werden, die zur Betätigung der Rüttelroste erforderlich waren.\nUnd natürlich das Bild mit der komplettierten Ausstattung, also einschließlich der Feuerlochtür! Und da hatte ich mal behauptet, dass diese Rückwand des Stehkessels ziemlich leer sei! Aber in diesem Fall ist es eben auch eine unverkleidete Rückwand.\nUnd da kommen mir doch genau in diesem Moment Zweifel auf, ob diese Stehkesselrückwand auch in den Jahren des Betriebseinsatzes der Lok so unverkleidet war? Oder hat man etwa die Verkleidung nur für die Ansicht im Museum abgenommen oder sie war einfach nur verrottet – und mein Nachbau wäre gar falsch? Ich ziehe es vor, darüber nicht weiter nachdenken zu wollen!\nNun nur noch alles zusammenbauen, wobei in diesem Fall zusammenkleben gemeint ist, auch wenn es ein Messing-Handarbeitsmodell ist.\nDamit hat nun alles seinen Platz gefunden und der Unterschied zum Bild zu Beginn dieses Abschnitts ist deutlich! Stehbolzen, Waschlukenverschraubungen, Feuertür und die Bedienhebel mitsamt der Verriegelung für das Rüttelrost. Natürlich muss das alles noch farblich behandelt werden, aber dann sollte es wirklich gewesen sein. Bis die Lok jedoch zu meinem Leipziger Freund geht, werde ich sie jedoch erst noch einmal zusammenbauen, denn zum Jahresendtreffen der US-Freunde in Milkau/Sa. will ich sie doch noch einmal fahren lassen, vielleicht sogar mit fünf “Weißen Schwänen”. Siehe dazu meine Beschreibung bzw. die Galerie, die ich hier einmal verlinke.\nAllerdings, wenn ich noch ein bisschen Geduld aufbringe, es wäre dann noch ein ganz kleines Absperrventil mit einer Druckluftleitung zu ergänzen, die direkt zum Ventil am Fußhebel der Feuertür führt – und sowohl im Vorbildfoto wie auch in der Zeichnung der Feuertür dokumentiert ist. Aber da muss ich wohl sehr viel Fingerspitzengefühl aufbringen!\nNoch einmal warten wollte ich allerdings nicht, also der Versuch solch ein kleines Absperrventil selbst zu bauen. Ein Stück Rundmessing ins Bohrfutter und mit einem feinem Sägeblatt und feinen Feilen die Konturen herausgearbeitet, so ziemlich “frei Schnauze”, nur klein musste es werden! Mit dem zweiten Versuch war ich dann schon zufrieden, danach Löcher bohren. Zum einen in das Handrad und zum anderen durch den Ventilkörper hindurch. Da habe ich dann sogar das Loch noch ein bisschen größer gebohrt, um zunächst eine feine Hülse einzusetzen, die beidseitig etwas herausragt, die Anschlüsse links und rechts darstellen sollen. Das wars’s dann eigentlich schon, mit dem durchgesteckten Draht als Rohrleitung sieht’s doch ganz brauchbar aus, auch wenn das Handrad ein kleines bisschen zu groß geraten ist. Aber zu einem dritten Anlauf hatte ich dann doch keine Lust mehr.\nAber man könnte es wohl auch noch einfacher haben. Das Aufbohren des Loches durch den Körper muss vielleicht gar nicht sein. Einfach die “Rohrleitung” hindurchführen und links und rechts noch zwei entsprechend kleine Sechskantmuttern auf den Draht aufschieben und fixieren. Man muss nur solch kleine Sechskantmuttern haben, die könnten aber beispielsweise von entsprechend kleinen NBWs mit Sechskantkopf kommen?\nDas ist nun wirklich das abschließende Bild dieser Feuerbüchs-Rückwand, alles ist dran! Natürlich muss noch lackiert werden, die Beschriftung von Lok und Tender ist ja ebenso noch falsch. Und wer glaubt, dass ich da zuviel Detailverliebtheit an den Tag gelegt habe, der schaue sich bitte oben die Zeichnung von der Feuertür an, wo das Absperrventil vorhanden ist (Teil no. 33), wie auch das Originalbild von der Rückwand, da lugt das Absperrventil links an der Seite hinter der Führerhausrückwand hervor, sogar mit rotem Handrad. Mehr an Vorbildinformationen kann man nun wohl wirklich nicht anbieten?\nAuch wenn der chronologische Ablauf hiermit ausgesetzt ist, die Bilder vom Einsatz der Lok wollte ich dann doch gesammelt am Ende dieser Beschreibung präsentieren, weswegen Sie vielleicht entdecken werden, dass dieser Abschnitt mit Bildern beginnt, die noch während der Arbeiten am Modell schon einmal entstanden sind.\nAlso Fahrtag – und hat hat die kleine Lok mit ihrer kräftiger Stimme so richtig Betrieb gemacht, wenigstens was so in ihren Kräften lag.\nDas ist nun in erster Annäherung der Zug, wie ich ihn mir vorstelle – die kleine Norfolk & Western class G1 Consolidation vor dem Xtra-train mit dem riesigen Druckbehälter. Natürlich eben nur ein “vorläufiges” Bild, den der Behälter muss mitsamt dem flatcar noch seine Lackierung und Beschriftung bekommen, wie auch die Lok noch korrekt beschriftet und nummeriert werden muss. Es bleiben also noch einige Restarbeiten!\nZwischenzeitlich ist aber dieser dicke, fette Druckbehälter fertig lackiert und als Ladegut auf dem dazugehörigen Wagen festgezurrt.\nDamit sehen Lok und Wagen dann so aus. Aber auch dies soll natürlich nicht der Endzustand dieses “Xtra-trains”, dieses Sonderzuges sein.\nAuch wenn noch nicht alles seinen Endzustand erreicht hat, den ersten Einsatz hatte die kleine G1 mit dem “Xtra train” während einer Ausstellung im Februar 2016 hier in Dresden, wo unser Freundeskreis AMREG.de als Aussteller beteiligt war und dabei sogar die größte Anlage stellte. Der Sonderzug mit der kleinen Lok der Norfolk & Western und dem schweren Druckbehälter hat zu dieser Gelegenheit fleißig viele Runden ohne jede Probleme gedreht, wenn man mal davon absieht, dass an einem etwas zu eng am Gleis stehendem Signal ständig ein Sonderhalt des Zuges notwendig war, aber nur, um den Wagen am Signal vorbeizumanövrieren. Im Übrigen finden Sie unter dem Link zuvor unter “Bilder” gleich mehrere Galerien über diese Ausstellung und insbesondere auch unser Layout – wenigstens in wenigen Tagen.\nWeitere Bilder finden Sie am Ende der Galerie, die zu dieser Beschreibung gehört.\nDoch nun ist das Ende mit dieser Modellarbeit an meiner kleinen Norfolk and Western class G1 Lokomotive wirklich erreicht und zwei weiterer Projekte gleich mit!\nAuch wenn ich eine Weile warten musste, irgendwann hat sich dann mein Freund aus Leipzig dieser Lok und all den Modellen auf diesem Bild annehmen können, die Lok erhielt eine paar Farbkorrekturen und ihre Beschriftung, die dem Zeitraum von vor 1920 entspricht, und auch die Weißen Schwäne haben ihre endgültige Lackierung mit dem notwendigen Staub bekommen wie auch der Caboose nun voll einsatzfähig ist – alles miteinander nicht mehr ganz frisch und neu, aber so, wie ich mir “meine Eisenbahn” nach 1900 vorstelle. Auf die genaue Jahreszahl kommt es da nicht drauf an, aber es muss insgesamt stimmig sein.\nUnd da liegt aber zugleich der Hase im Pfeffer! Ein Kommentar auf Facebook hat mich noch einmal darauf aufmerksam gemacht, dass eben doch nicht alles stimmt, was ich natürlich auch schon wusste. Der Caboose ist der class CG Caboose der N&W und der wurde als Stahlausführung erst 1928 gebaut – und passt daher NICHT zu der Lok mit der Beschriftung von ca. 1920! Aber so ist es halt, wenn das richtige Modell, nämlich der Caboose der älteren CF-Klasse sich noch in Arbeit befindet und so noch nicht zur Verfügung steht.\nAber ich kann versichern, alles wurde gut! Die richtige Kombination der Fahrzeuge steht nun seit geraumer Zeit zur Verfügung. Und den Beweis kann ich mit dem nachfolgenden Video liefern, das Lok, Coboose und sogar die fünf Wagen zeigt, die vor einiger Zeit meinen Arbeitsplatz verlassen haben und in ihre “natürliche Umgebung” entlassen wurden, wie ein guter Freund einmal sagte. Wundern Sie sich nicht, im Titel heißt’s “Weiße Schwäne” oder White Swan reefers, die erwähnten fünf Eigenbau Reefer-Modelle., der Hauptakteur ist aber eben diese Lok!\nEines möchte ich doch noch erwähnen, wie es zu der Lok mit der Nummer 204 kam, denn diese Entscheidung war eine recht schwierige, und deshalb möchte ich sie auch gegen eigenes Vergessen hier noch aufschreiben.\nDiese Lok wurde 1897 durch Baldwin gebaut und erhielt die no.356 und wurde (irgendwann) zur no. 204 umgezeichnet. Sie wurde im Dezember 1925 erneut zur Nummer 301 umnummeriert, bis sie an die US-Regierung verkauft wurde. Im Jahr 1944 wurde sie abgestellt, aber das Datum der Verschrottung war letztlich nicht zu recherchieren. Das alles steht hier in dieser Dokumentation der Norfolk und Western Historical Spciety, falls da möglicherweise einmal jemand eine Recherche betreiben möchte. Aber mir kommt es auf eine richtige Beschriftung auch noch für das Jahr 1922 an – und da sah die Lok ganz ohne Zweifel wie oben aus, keine Schrift am Tender und nur ein “Norfolk & Western” am Führerhaus sowie und die Loknummer.\nMehr und noch genaueres war leider nicht zu finden.\nWer sich nun noch ein ganz besonderes Filmchen ansehen möchte, dem empfehle ich dieses Youtube-Video, wo eine G1 eine Hauptrolle spielt, auch wenn das einem Liebhaber dieser Lokomotive so gar nicht gefallen kann. Zugegeben, das ist nicht ein normaler Einsatz für diese Lokomotive, aber schauen Sie selbst, wie sie sich bei den Tortouren recht wacker schlägt, derer man sie aussetzt.\n« Frisco decapod\nNorfolk & Western class M »


Kiliansbrunnen sprudelt nach Durststrecke wieder - Lauda-Königshofen - Nachrichten und Informationen\nFränkische Nachrichten Plus-Artikel Fest im kleinen Rahmen - Kleinod nahe der katholischen Stadtkirche wieder seiner Bestimmung übergeben / Dr. Gerhard Wobser machte sich sehr verdient\nKiliansbrunnen sprudelt nach Durststrecke wieder\nGroß war die Freude bei allen, als jetzt der Kiliansbrunnen feierlich eingeweiht wurde. © Irmgard Jung\nEin großes Fest in kleinem Rahmen dokumentierte: Es ist erreicht. Der Kiliansbrunnen bei der katholischen Stadtkirche „lebt“ wieder nach langer Durststrecke; er sprudelt zur Freude der Vorübergehenden und allen, die auf dem langen Weg zum Erfolg alle „Stolpersteine“ geduldig wegräumten und jetzt den Erfolg feiern können.\nDr. Gerhard Wobser, maßgeblicher Geldgeber, begrüßte die Gäste,


Gesundheits- und Sicherheitsbedenken betreffen Commonwealth Games - Verschiedenes\nGesundheits- und Sicherheitsbedenken betreffen Commonwealth Games\nAngesichts der Vorwürfe der Medien über Kinderarbeit und mangelnde Koordination im Gastland Indien sehen die diesjährigen „Freundschaftsspiele“ weniger aus.\nDie 2010 COMMONWEALTH Games begannen am Montag in Neu-Delhi, Indien. Die 10-tägige Veranstaltung, die in ihrer Struktur den Olympischen Spielen ähnelt, fand erstmals 1930 statt und stellte elf Teams aus dem britischen Empire gegeneinander an. In diesem Jahr werden 71 Nationen, alle ehemaligen Gebiete Großbritanniens, um Medaillen in Sportarten kämpfen, die von Rugby-Siebenern bis zu Rasenschalen reichen.\nDie Commonwealth-Spiele werden vom Commonwealth of Nations veranstaltet, einer Organisation ehemaliger britischer Kolonien, deren Ziele die Förderung der Demokratie und der nachhaltigen Entwicklung sind. Die Spiele sind die größte Veranstaltung, die alle vier Jahre in einem anderen Gastgeberland stattfindet.\nDer diesjährige Gastgeber Indien hat Kontroversen im Umgang mit den Spielen ausgelöst.\nDas Land hat schätzungsweise 6 Milliarden US-Dollar für neue und verbesserte Einrichtungen für die Spiele ausgegeben, einige wurden jedoch erst in der Nacht vor den Eröffnungszeremonien fertiggestellt. Viele werden nicht nur verspätet, sondern auch als unsicher und schlecht gebaut bezeichnet. Zu den Pannen gehörten der Einsturz einer Fußgängerbrücke und einer Anzeigetafel, die auf ein Rugbyfeld fiel und die umliegende Strecke so stark beschädigte, dass einige Ereignisse verzögert werden mussten.\nDen Organisatoren wurde auch vorgeworfen, sie hätten sich nicht richtig koordiniert, Rassismus begangen und Kinderarbeit beim Bau eingesetzt. CNN veröffentlichte letzten Monat eine Geschichte, in der behauptet wurde, dass Kinder unter 10 Jahren Bauarbeiten zur Vorbereitung der Spiele durchführen. Ihre Quelle behauptet, er habe die indische Regierung wegen des Alters der jungen Arbeiter kontaktiert, aber keine Antwort erhalten.\nZwei Athleten haben die Spiele aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen boykottiert, und mehrere Teams haben mit einem Rückzug gedroht. Ein neuer Anstieg der Dengue-Fälle in Neu-Delhi betraf einige Athleten, und mindestens eine Person, die mit dem indischen Rasenschüsselteam in Verbindung steht, wird auf die Krankheit getestet. Zwölf Mitglieder des australischen Schwimmteams erkrankten ebenfalls an einer unbekannten Krankheit, die derzeit als Durchfall bezeichnet wird. Diese Bedenken sowie Ängste vor außer Kontrolle geratenen Wildaffen, die von ausgebildeten Languraffen überwacht werden, Giftschlangen und a Das Schießen auf dem Gelände des Hauptstadions in der vergangenen Woche könnte einer der Gründe sein, warum die Teilnahme schäbig war. Trotz der organisatorischen Schwierigkeiten sind die Commonwealth-Spiele noch nicht abgeschlossen. Auf halbem Weg hat Australien mit insgesamt 69 Medaillen einen klaren Vorsprung vor dem Rest der Nationen. Indien liegt mit 34 auf dem zweiten Platz.\nLesen Sie mehr über Crickets neue Betrugskontroverse bei Matador Sports.\nSchau das Video: RIO OLYMPICS DECATHLON VLOG!\nIch empfehle Ihnen, auf die Website zu gehen, die viele Informationen zu diesem Thema enthält.\nEher ausgezeichnete Idee\nWas für eine interessante Nachricht\nIch habe etwas verpasst?\nGesundheits- und Sicherheitsbedenken betreffen Commonwealth Games...


Es gibt keinen Grund, dafür die gesamte Weltwirtschaft herunter zufahren - Tabula Rasa Magazin\nStartseiteWissenEs gibt keinen Grund, dafür die gesamte Weltwirtschaft herunter zufahren\n19. März 2020 Florian Josef Hoffmann Wissen 0\nAnfällig sind wir alle. Aber wirklich gefährdet sind nur Alte und Kranke und besonders alte Kranke!\nNur die gehören in eine Quarantäne.Sie sind leicht auszumachen und jeder oder die meisten wissen auch selbst, ob sie dazugehören, ihr Umfeld weiß es auf jeden Fall.\nAlso ganz easy zu managen, so könnten sich alle anderen weiter frei bewegen. Der Schaden wäre gering.\nWenn man unterstützend die Verbreitung abbremsen will, muss man Kitas zu machen und Schulen, aber vor allem Kitas, weil die süßen kleinen Kinder-Rotznasen die intensivsten Verbreiter sind.\nAlles andere ist eine normale Grippe-Welle mit den üblichen Folgen – und sonst nichts.\nEs gibt keinen Grund, dafür die gesamte Weltwirtschaft herunter zufahren.Das ist das klare Fazit meiner Recherche!\nErgo: Was wir hier erleben, ist das größte politische Management-Versagen der Menschheitsgeschichte!


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Nein zur großen Airbus-Wartungshalle\n(15.07.03) Nach Prüfung der Antragsunterlagen haben die Bürgermeister Bersch und von Neumann noch einmal ihr Nein zum Bau der von Fraport geplanten riesigen Wartungshalle für den neuen Superjumbo A 380 auf dem Frankfurter Flughafen bekräftigt. Der Fraport-Appell an die Kommunen, dieser Maßnahme zuzustimmen, da sie nichts mit dem Flughafenausbau zu tun habe, ist nach Ansicht der Bürgermeister nicht glaubwürdig.\nAn vielen Stellen der Antragsunterlagen wird deutlich, dass der Bau der Wartungshalle eng mit dem Ausbau gekoppelt ist. So wurden Alternativstandorte innerhalb des Flughafens von der Fraport AG mit der Begründung verworfen, dass diese Flächen für den Ausbau gebraucht werden. „Es kann jedoch nicht angehen, dass auf dem Flughafen mit über 1900 Hektar Gesamtfläche nicht noch ein Wartungszentrum mit rund 20 Hektar Flächenbedarf unterzubringen ist. Die Rodung von 23 Hektar wertvollen Waldbestandes und der Zugriff auf Flächen außerhalb des Zaunes könnten dann vermieden werden. Aber offenbar fehlt den Verantwortlichen einfach der Wille zum Kompromiß, denn man will das Maximum an Fläche herausholen“, empören sich die beiden Repräsentanten der Mainspitzgemeinden.\nDer Zugriff auf Bannwaldflächen außerhalb des Zaunes wird umso unverständlicher, als ab 2005 mit der ehemaligen US Air Base noch 135 Hektar Fläche innerhalb des Zaunes zusätzlich genutzt werden können, wovon höchstens 20 Hektar für das neue Terminal 3 im Ausbaufalle benötigt werden. Hinzu kommen noch 40 Hektar Fläche auf Gateway Gardens, dem ehemaligen Wohngelände der Amerikaner, die Fraport ebenfalls in Anspruch nimmt, die aber noch völlig unbeplant sind. Hier könnten Funktionen wie Verwaltung, Parkhäuser oder Hotels, die nicht unmittelbar dem Flugbetrieb dienen, untergebracht werden. Die auf dem Flughafengelände durch diese Auslagerung frei werdenden Flächen stünden für Wartungszwecke zur Verfügung.\n„Auf den willkürlichen Eingriff in den Wald sollten die Bürgerinnen und Bürger der Mainspitze eine klare Antwort geben, auch wenn unsere Gemeinden vom Regierungspräsidium als nicht betroffen eingestuft wurden. Schließlich geht es hier darum, den ohnehin spärlichen Waldbestand in der Region zu schützen. Und das geht alle an! In den Rathäusern und Bürgerbüros halten wir deshalb vorgedruckte Einwendungsschreiben bereit!“, erklären die Bürgermeister unisono. Wer schon ein ausgefertigtes Einwendungsschreiben bekommen hat, soll dieses unterschreiben und direkt an die Gemeinden weiterleiten. Diese sorgen dann dafür, dass die Eingaben bis zum 5. August fristgerecht dem Regierungspräsidenten übergeben werden. Wenn in den Schreiben Fehler enthalten sind, können diese von Hand selbst korrigiert werden. Schwerwiegende Fehler sollten jedoch der Gemeinde mitgeteilt werden.\nWeitere Auskünfte erteilen der Ordnungsamtsleiter der Gemeinde Bischofsheim (Hans Jantschek, Tel.: 06144/40428) und der Umweltberater der Gemeinde Ginsheim-Gustavsburg (Otmar Weiler, Tel.: 06144/20164).\nGinsheim-Gustavsburg/Bischofsheim, den 15.07.2003\ngez. von Neumann gez. Bersch


Fussball: Lage bei der TSG prekär - SSV trennt sich von Göggelmann und startet Projekt mit der ESB - Frick bleibt bei der TSG | RTF.1\nFussball - allgemein:\nLage bei der TSG prekär - SSV trennt sich von Göggelmann und startet Projekt mit der ESB - Frick bleibt bei der TSG\nFußball wird offiziell bis zum Ende der Osterferien, also bis zum 19.April nicht gespielt, zumindest nicht in der Regionalliga Südwest und in der Oberliga Baden-Württemberg. Auch auf WFV-Ebene wird mindestens so lange pausiert.\nRegionalligist TSG Balingen appeliert an die Solidarität und bittet um Spenden. Falls in dieser Saison nicht mehr vor Publikum gespielt werden kann, wäre das nicht nur für uns prekär. Der Etat sei spitz kalkuliert, die Lage ist bedrohlich, so Finanzvorstand Martin Kath im Fachmagazin Kicker.\nOberligist SSV Reutlingen hat sich von Teammanager Martin Göggelmann getrennt. Hintergrund sei, dass die Vorstellungen über die künftige Aufgabenverteilung, Struktur und Kompetenzen zwischen Göggelmann einerseits und dem neuen Team um Cen Korkmaz, Sinan Demez, Jürgen Matteis sowie ihrer operativen Unterstützer andererseits nicht in Einklang zu bringen waren, so der Worlaut der offiziellen Stellungnahme des SSV Reutlingen Fußball. Göggelmann war rund 30 Jahre für den SSV tätig.\nUnterdessen startet der SSV ein Marktforschungsprojekt mit der ESB Reutlingen. Kern des Projekts ist eine Befragung im Kreis Reutlingen zu Bekanntheit und Image des SSV. Initiiert wurde die Befragung vom neu gegründeten Beirat. Planung, Umsetzung und Auswertung übernehmen Bachelor-Studenten der ESB unter Leitung von Professor Gerd Nufer. Die Ergebnisse sollen dazu dienen, die Vereinsarbeit in den Bereichen Kommunikation, Marketing und Sponsoring zu verbessern, heißt es in einer Pressemitteilung des SSV.\nMichael Frick wird auch in der kommenden Saison den Verbandsligisten TSG Tübingen trainieren und geht damit in seine 16te Runde bei der TSG. Auch Co-Trainer Goran Divljak bleibt an Bord.\n(Zuletzt geändert: Dienstag, 31.03.20 - 14:34 Uhr - 395 mal angesehen)


Bochum: Feine Maßhemden von Fine Cotton Company - deal2u\nBochum: Feine Maßhemden von Fine Cotton Company\nJedes Hemd ein Unikat: Wähle aus über 11 Millionen denkbaren Kombinationen\nFeinste Stoffe und erstklassige Verarbeitung. Fine Cotton Company Maßhemden werden mit Liebe zum Detail gefertigt und sind handgenäht. Kleine Details wie der Doppelknopf machen die Hemden zu etwas ganz besonderem. Gönne Dir das gewisse Extra, zeige Deinen individuellen Stil und unterstreiche Deine Persönlichkeit.\nDer Konfigurator bietet Dir eine realitätsnahe Darstellung Deines Hemdes und ermöglicht Dir die Auswahl aus über 11 Millionen denkbaren Kombinationen. Du bestimmst Stoffe, Optionen und den Stil. So wirst Du selbst zum Designer!\nSo edel wie ein Hemd ist auch die stilvolle, schwarze Geschenkbox mit Wertgutschein, Stoffkarten und Maßband – ein originelleres Geschenk für Männer wirst Du nur schwer finden!\nÜber finecotton.de: Fine Cotton Company ist eine Premiummarke für maßgeschneiderte Hemden. Im Online-Atelier (3D Hemden-Konfigurator) auf www.finecotton.de entwirfst Du Dein persönliches Hemd: Wähle Optionen wie Kragen, Knöpfe und Manschetten und bestimme Dein eigenes Design. Jedes Hemd ist […]\n← Dein scharfes Seh- oder Sonnenbrillen-Gestell! Deine Komplettbrille samt Gläser und Gestell bei Netzoptiker ? Wertgutschein für 15 statt 40 Euro – Ersparnis: 25 Euro (63 %) → Wuppertal: Supersmoker e-Zigarette von SVB für 24,95 Euro statt 59,95 Euro


Kabelspende für Krankenhaus in Ghana\nDer Bereich Multimedia Solutions und T&I schließen sich zusammen und helfen da, wo Hilfe dringend benötigt wird.\nFür den Bau eines neuen Krankenhauses in der Nähe von Ghanas Hauptstadt Accra spendete der Weltmarktführer für Energie- und Telekomkabelsysteme mehrere Trommeln mit Daten- und Energiekabeln.\nDie Business Unit Multimedia Solutions (MMS) stellt Glasfaser- und Kupferdatenkabel für die leitungsgebundene und mobile Kommunikation her. Diese kommen in Rechenzentren und zweckgebundenen Gebäuden wie Krankenhäusern, Schulen und Theatern ebenso zum Einsatz wie in Privathäuern, Büros und Fabriken. Für ein Krankenhaus in Ghana spendete MMS nun mehrere Trommeln Datenkabel der Typen UC900 SS27 C7 S/FTP 4P LSHF GY 1000DW und UC500 AS 23 C6A F/FTP 4P LSHF 500DW. Die Kollegen aus Schwerin stellten NYM-Installationsleitungen für die Verlegung im Gebäude zur Verfügung.\nIm Mai bzw. Juni wurden die Kabel zur Einschiffung übergeben. Seit Anfang Juni befinden sich die Container mit den Kupferkabeln auf dem Schiff nach Ghana. Anfang Juli wird die wertvolle und wichtige Fracht dort ankommen.\nDas Krankenhaus in einem Vorort von Ghanas Hauptstadt Accra ist ein Hilfsprojekt von Dr. Samuel Okae, Facharzt für Unfallchirurgie und Orthopädie in Dortmund. Erst der Vergleich mit deutschen Krankenhäusern ließ ihn während seiner Studienzeit an der Charité in Berlin den miserablen Zustand ghanaischer Krankenhäuser realisieren. Mit dem Ziel, den Ärmsten in seinem Heimatland, allen voran den Kindern, zu helfen, initiierte er den Bau eines Krankenhauses, ein sogenanntes Solidaritätskrankenhaus. Das Motto: Kein Kind, das jünger als fünf Jahre alt ist, soll in diesem Krankenhaus abgewiesen werden, weil das Geld für eine medizinische Behandlung fehlt.\n„Kinder sind in diesem Alter besonders anfällig für Infektionserkrankungen, weil ihr Immunsystem noch nicht ausgereift ist. Obwohl es hochwirksame Anti-Malaria-Mittel gibt, sterben in Ghana viele Kinder daran“, erklärt Okae. „Im Solidaritätskrankenhaus wollen wir Kinder unter fünf Jahren umsonst behandeln. Zahlungsfähige Patienten fliegen oft ins Ausland, weil sie kein Vertrauen in die Krankenhäuser in Ghana haben. Das soll anders werden. Mit einem modernen Krankenhaus nach westlichen Standards können wir alle behandeln, mit oder ohne Geld, nach dem Prinzip ‚Die Starken helfen den Schwachen“, erklärt Dr. Samuel Okae das Prinzip des Solidaritätskrankenhauses. Etwa 100 bis 200 Kinder pro Tag will er nach Fertigstellung des Krankenhauses versorgen können, 130 Betten sind geplant. Zudem werden rund 100 Arbeitsplätze entstehen.\n„Das Solidaritätskrankenhaus ist ein einzigartiges Projekt, um Menschenleben zu retten. Dabei stehen Kinder an erster Stelle. Mit unserer Spende möchten wir unseren Teil dazu beitragen, den Neubau möglichst schnell voranzutreiben“, sagt Daniela Wilhelm, Sales Director Central, North & East Europe BU Multimedia Solutions.


xs - Große Ideen, kleine BauKunstWerke I Für 29.9 Euro I Jetzt kaufen\n18 x 17 cm, 224 S., 410 Abb., geb.\nDie zahlreichen Publikationen, die jedes Jahr zur zeitgenössischen Architektur erscheinen, stellen fast ausschließlich konventionelle Gebäudetypen vor. Dabei werden mitunter gerade im kleinen Format architektonische Meisterwerke geschaffen. »xs« präsentiert vierzig ungewöhnliche Miniaturbauten aus der ganzen Welt, die durch Innovation und Einzigartigkeit bestechen. Ein stachliger, igelähnlicher Holzkubus, ein tragbares goldenes »Ballon-Gebäude« oder ein Wohnhaus mit ausklappbaren Wänden - der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt! Das Spektrum der Funktionen dieser kleinen »BauKunstWerke« reicht vom Gartenhäuschen über öffentliche Toiletten bis zur Bushaltestelle. Eine äußerst unterhaltsame, inspirierende und manchmal auch verrückte Beispielsammlung mit einem ebenso ungewöhnlichen Layout, die Ideen für Gebäude jeder Größe bietet.


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App-News: Strategische Geschäftsentscheidungen treffen mit der catworkx-App "Matrix for Jira" - catworkx - Atlassian Solutions & Services\nApp-News: Strategische Geschäftsentscheidungen treffen mit…\nZur Einschätzung der Kosten und dem Nutzen verwendet die App Kategorien; keine absoluten Zahlen. Das sind der Kostenbereich auf der einen Seite (X-Achse), der finanzielle Nutzen auf der anderen Seite (Y-Achse). Die Analyse der Werte wird als Karte (ähnlich wie bei Kanban- oder Scrum-Boards in Jira) angezeigt (s. Grafik). Der Vorteil: Auf einen Blick lässt sich so erkennen, welche Produkte ein vorteilhaftes Kosten-Nutzen-Verhältnis bieten. Neben der Produktentwicklung können Kosten-Nutzen-Analysen auch für weitere Anwendungsfälle angewendet werden: Zum Beispiel bei der Anschaffung neuer Tools, der Bewertung von Serviceverträgen, aber auch bei Investitionen im Allgemeinen.\nFrei wählbare Achsen\nAuswahl der angezeigten Vorgänge über eine JQL-Abfrage\nÄndern von Feldwerten durch Drag & Drop\nAusblenden irrelevanter Vorgänge durch Quick-Filter\nUmschalten zwischen normaler und kompakter Darstellung\nErstellen multipler Matritzen mit unterschiedlichen Konfigurationen\nDarstellung der Matrix im Jira-Dashboard oder auf einer Confluence-Seite\n“Matrix for Jira” ist auf dem Atlassian Marketplace erhältlich.\nWeitere Informationen zur catworkx-App “Matrix for Jira” finden Sie auf unserer Produktseite und in unserer Dokumentation (Englisch).


Standardschnittstelle für ERP-Software: Man versteht sich - SCOPE ONLINE\nHome Produktion Digitale Fabrik Man versteht sich\nStandardschnittstelle für ERP-SoftwareMan versteht sich\nbesser, wenn man dieselbe Sprache spricht. Was für Menschen gilt, ist auch bei der Software eine Grundvoraussetzung. Der sächsische ERP-Anbieter Delta Barth hat daher der aktuellen Version seiner betriebswirtschaftlichen Software Deleco die Schnittstelle MyOpenFactory spendiert. Auf der IT-Messe Systems (Halle A1, Stand 222A) zeigt der Hersteller alle Neuerungen seiner Software.\nDie Erweiterung versetzt Unternehmen in die Lage, sicher und rechtlich verbindlich untereinander Geschäftsdokumente (beispielsweise Bestellungen, Lieferscheine oder Rechnungen) auszutauschen und so ihre Einkaufsprozesse konsequent IT-gestützt und damit aufwandsarm abzuwickeln. Der Aufbau der übermittelten Prozessdokumente ist dabei vorrangig auf Maschinen- und Anlagenbauer abgestimmt. Die ausgetauschten Daten können durchgängig in die Planung und Steuerung in Produktionsnetzwerken, beispielsweise an verteilten Standorten oder in Zuliefernetze, integriert werden. Die von der MyOpenFactory eG, einem Zusammenschluss von Forschungsinstituten, Anwendern und Anbietern, entwickelte Lösung funktioniert dabei als Standardschnittstelle zwischen verschiedenen ERP-Systemen. Über ein sogenanntes Web-Cockpit wird auch Unternehmen ohne eigene ERP-Lösung die Einbindung ermöglicht. Anwender profitieren damit von einer medienbruchfreien Auftragsabwicklung. Die Doppelerfassung der Daten (auf Seiten des Lieferanten und des Empfängers) entfällt, was zu einer deutlichen Minimierung von Aufwand und Fehlerquote führt. Stattdessen erzielen die Beteiligten Kosteneinsparungen dank schlanker und automatisierter Prozesse.\nBei der Messe-Präsentation des Instandhaltungs-Management-Systems Deleco IMS rückt die Anlagenverfügbarkeit in den Mittelpunkt. Sowohl der aktuelle Status der Maschine oder Anlage als auch Historien über Ausfallzeiten werden jetzt in verschiedenen grafischen Ansichten dargestellt. Basis hierfür sind erfasste Störmeldungen sowie Wartungsaufträge.\nAuch die Verwaltung von Fertigungsaufträgen wurde erweitert. So hält das ERP-System jetzt für die alternative Rückmeldung von Material und Arbeitszeit eine neue Oberfläche bereit, die das Erfassen und Korrigieren der Rückmeldungen in komprimierter Form unterstützt.\nAnfangs als reiner EDV-Dienstleister mit fünf Mitarbeitern gestartet, entwickelt das Unternehmen seit 1992 maßgeschneiderte Software für betriebliche Abläufe und Prozesse. Delta Barth betreut Unternehmen während des gesamten Prozesses der Softwareeinführung: vom Augenblick der ersten Konzeption über die Implementierung bis zu Nachbetreuung und Support. Mit über 20 Partnern wird das Unternehmen auch international von Vertriebspartnern in Russland, Ungarn und der Schweiz repräsentiert. sg\nThemenseitenERP Instandhaltung Software für ERP (Enterprise Resource Planning)\nProzessoptimierungERP-System für mehr Effizienz im Technischen Handel\nSAPHans Thalbauer zum Thema Automatisierung, Industrie 4.0 und das ERP-Erbe\nThema IoT und Industrie 4.0ComputerKomplett: Online-Konferenz vom Arbeitsplatz aus\nVom 16. bis zum 20. April 2018 steht dank der CK.Conference von ComputerKomplett alles im Zeichen von Industrie 4.0. Sie bietet nicht nur Informationen zum Thema Digitalisierung, sondern zeigt auch gleich, wie es geht: Denn Interessenten haben die Möglichkeit, alle Expertenvorträge live vom Arbeitsplatz oder von zu Hause mitzuverfolgen.\nWeiter zum ThemaERP Instandhaltung Software für ERP (Enterprise Resource Planning)


Paris nach Erlangen | Verbindungen & günstige Tickets | Omio\nReiseinfos: Paris nach Erlangen\nSchnellstes Verkehrsmittel Flug • 169 € • 1 h 25 min\nPer Bus, Flug, Fähre oder Zug reist du 632 km von Paris nach Erlangen. Beliebte Anbieter, die diese Strecke bedienen, sind u. A. Flixbus, Air France oder Deutsche Bahn. Reisende können Direktverbindungen per von Paris nach Erlangen nutzen.\nReisetipps: Reise von Paris nach Erlangen\nReise einfach nach Erlangen. Egal, ob deine Reise besonders schnell, günstig oder etwas ganz anderes sein soll, unsere Reiseexperten geben dir hier alle wichtigen Infos für die beste Verbindung von Paris nach Erlangen.\nEinreise von Frankreich nach Deutschland: Welche Regeln gibt es aufgrund des Coronavirus (COVID-19) bei der Strecke Paris nach Erlangen?\nDer Status für die Einreise von Paris, Frankreich nach Erlangen, Deutschland lautet: Vollständige Öffnung.\nGibt es Einschränkungen bei der Einreise nach Erlangen, Deutschland von Paris?\nMuss ich nach der Ankunft in Deutschland in Quarantäne, wenn ich von Paris nach Erlangen eingereist bin?\nDiese Informationen wurden zuletzt aktualisiert am: 05.07.22. Bitte überprüfe die aktuellen Reisebestimmungen und Regeln zur Eindämmung von Corona kurz vor deiner Reise von Paris nach Erlangen. Hier.\nRückreise nach Frankreich: Muss ich in Quarantäne, wenn ich von Erlangen, Deutschland einreise?\nDer Status für die Rückreise nach Paris, Frankreich von Erlangen, Deutschland lautet: Teilweise offen.\nWelche Einreisebeschränkungen und Quarantänebestimmungen muss ich beachten, wenn ich nach Paris, Frankreich von Erlangen aus zurückreise?\nMuss ich bei der Ankunft in Frankreich in Quarantäne, wenn ich von Paris nach Erlangen zurückreise?\nDiese Informationen wurden zuletzt aktualisiert am: 05.07.22. Bitte sieh dir die aktuellen Reisebestimmungen und Regeln zur Eindämmung von Corona kurz vor Beginn deiner Reise von Paris nach Erlangen an. Hier.\nAuf welche Art kann ich von Paris nach Erlangen reisen?\nEs gibt 4 verschiedene Verkehrsmittel, die dich von Paris nach Erlangen bringen: Bus, Flug, Fähre oder Zug.\nWie komme ich am günstigsten von Paris nach Erlangen?\nAm günstigsten von Paris nach Erlangen reist du mit der Fähre, Tickets kosten durchschnittlich 1 €.\nPer der Fähre sind es 56 € weniger als mit dem Bus für diese Strecke. Tickets für die Reise mit dem Bus von Paris nach Erlangen kosten durchschnittlich 56 €.\nPer der Fähre sind es 169 € weniger als mit dem Flugzeug für diese Strecke. Tickets für die Reise mit dem Flugzeug von Paris nach Erlangen kosten durchschnittlich 169 €.\nMit der Fähre zu reisen ist im Allgemeinen 103 € günstiger als mit dem Zug für die selbe Verbindung. Eine Verbindung mit dem Zug kostet durchschnittlich 103 € von Paris nach Erlangen.\nWas ist der schnellste Weg von Paris nach Erlangen?\nDie schnellste Verbindung von Paris nach Erlangen ist mit dem Flugzeug mit einer Dauer von 1 h 25 min.\nAndere Verkehrsmittel brauchen von Paris nach Erlangen normalerweise länger:\nIm Vergleich: Nach Erlangen per Bus zu reisen, dauert durchschnittlich 14 h 25 min.\nIm Vergleich: Nach Erlangen per Zug zu reisen, dauert durchschnittlich 6 h 33 min.\nWie weit ist es zwischen Paris und Erlangen?\nUngefähr 632 km legst du auf der Strecke von Paris nach Erlangen zurück.\nWie viele Verbindungen von Paris nach Erlangen gibt pro Tag?\nDie Anzahl der Verbindungen pro Tag von Paris nach Erlangen:\nWo reise ich in Paris ab und wo in Erlangen komme ich an?\nHier sind der beliebteste Abreise- und Ankunftspunkt bei einer Reise von Paris nach Erlangen:\nDie meisten Reisenden, die mit dem Bus von Paris nach Erlangen unterwegs sind, reisen Paris, Quai de Bercy (Bercy Seine) ab und kommen Erlangen, Busbahnhof an.\nAm beliebtesten für die Abreise mit dem Zug in Paris ist Paris Gare de Lyon. Der häufigste Ankunftspunkt mit dem Zug in Erlangen ist Erlangen.\nMit welchen Anbietern kann ich auf der Route von Paris nach Erlangen reisen?\nHier sind Anbieter, die auf der Route zwischen Paris und Erlangen unterwegs sind. Finde das beste Angebot ganz einfach:\nDu kannst mit dem Bus mit Flixbus reisen. Billige Tickets von Paris nach Erlangen, findest du von Flixbus bei Omio. Die Kosten für ein Ticket liegen bei durchschnittlich 56 €.\nDu kannst mit dem Flugzeug mit Air France reisen. Billige Tickets von Paris nach Erlangen, findest du von Air France bei Omio. Die Kosten für ein Ticket liegen bei durchschnittlich 169 €.\nMit dem Zug bist du mit Deutsche Bahn unterwegs. Reise günstig per Zug von Paris nach Erlangen mit Deutsche Bahn, Ticketpreise liegen durchschnittlich bei 103 €.\nWas sind beliebte Reiseziele nach einer Reise von Paris nach Erlangen?\nIn Erlangen angekommen, reisen viele danach nach Berlin, München oder Frankfurt am Main. Omio findet für dich aktuelle Verbindungen, Fahrpläne und günstige Tickets ganz einfach online.\nWie frühzeitig sollte ich Tickets von Paris nach Erlangen buchen, um die besten Ticketpreise zu erhalten?\nWenn du deine Reise von Paris nach Erlangen planst, ist es gut vorher zu checken, welche Tickets du buchen kannst und wie viel Tickets in den nächsten 7 Tagen kosten:\nTickets für eine Reise mit dem Flugzeug kosten im Durchschnitt 169 € für die Hinreise.\nWir empfehlen dir, Tickets von Paris nach Erlangen online ein paar Monate im Voraus zu buchen, um die besten Preise für deine anstehende Reise zu erhalten und Kosten zu sparen.\nDu suchst nach weiteren Informationen zu Reisen von Paris nach Erlangen?\nRückreisen von Paris nach Erlangen\nZug von Paris nach Erlangen\nFernbus Suhl - Erlangen\nZug Osterode am Harz–Erlangen\nFernbus Forchheim - Erlangen\nZug Immenstadt im Allgau–Erlangen\nZug Neumarkt in der Oberpfalz–Erlangen\nZug Bergen op Zoom–Erlangen\nZug Bad Rappenau–Erlangen\nHomeReisenReisen ErlangenParis nach Erlangen


neuester Beitrag: 29.02.20 07:39\neröffnet am: 23.01.14 13:48 von: union Anzahl Beiträge: 7128\nneuester Beitrag: 29.02.20 07:39 von: odin10de Leser gesamt: 1611350\njopel : DKB (Deutsche Kreditbank AG Berlin )\nbisher keine zustzlichen COOP Aktien in meinem DKN Depot zusehen - jekenad anderes bei DKB ?\ndas waren mal 200000 wamus ........\nwo ich das häkchen gemacht habe ? das weiß ich nicht mehr\naber die alten wamus sind im depot ,werden mit 0 bewertet und lauten XF0000QACQ24\n( bei eben diesem posten tauchte bei der Depotabrechnung aber auch folgendes kürzel auf\nsoontagskind : Bericht\nSchöner Text über JPMorgan\nSorry gehört nicht direkt hier her, aber interessant\nPKowski : Ja, bin auch bei DKB\nund bis jetzt auch noch nichts im Depot!\nWie JR72 in #6400 schon sagte, das liegt an der dwpBank, die der Broker für die Sparkassen, Genobanken, DKB und noch ein paar weitere Banken ist. Die brauchen immer etwas länger, um das Ganze umzusetzen\nalso es KANN NICHT SEIN, dass jemand Escrows hat und keine Mr. Cooper.\nAm einfachsten ist es seine Escrow Menge (ich kann nur von Q Escrows sprechen, P bitte andere fragen)\nalso seine Escrow Menge durch 30 und dann durch 12 zu teilen, so viele Coopers MUSS man MINDESTENS haben!! Die ein zwei, mittlerweile 3 nachbuchungen waren eher peanuts.. Aber die HAUPTPOSITION muss doch da sein!\nAlso Stand 08/ 2015 Sparda Bank\n10049 Stück WMIH Corp. Registered Shares\n300000 Stück Washington Mutual inc. Escrow Shares Verwahrung\nStand heute Genobroker\n870 Stück Mr. Cooper Group\n300000 Stück Washington Mutual ohne Bewertung\nWas könnte noch passieren mit den Aktien?\nDie 300000Stück sind glaub ich schon raus als Maße oder?\nneverenough : cano\ndeine sparda bank muss die 10.000 wmih in ca 830 cooper ändern\nneverenough : achsop\ndu hast depot gewechselt. na dann passt alles\nChangNoi : Sieht nett aus\n//ABANCA bewertet meine Escrows mit 1USD je..\nDafür aber noch keinen Nachschlag\nCano57 : Escrows\nIch habe bis dato einmalig 870 Aktien bekommen von Mr. Cooper.\nAus welchem Grund sollte ich immer wieder Aktien bekommen?\nDie habe ich doch damals als Umwandlung bekommen.\nsonifaris : Chang\nNur um zu Testen; Versuche dann zu verkaufen , den Button Verkauf tätigen, nur um zu sehen ob möglich ist. Ich denke, dass nicht möglich ist, noch nicht\napple888 : JPM\nwann, wo, kann nicht sein.\nmusst ein Fan sein.\nunion : JPMorgen treibt ein kriminelles Doppelspiel.\n"dass das US-Justizministerium den Edelmetall-Trading-Desk von JPMorgan als "kriminelles Unternehmen" bezeichnet hat, bei dem die RICO-Gesetze geltend gemacht wurden.\nLesenswert und bestätigt das, was wir schon lange wissen.\nFaster hatte ja damals gehofft, Leute zum Kauf von Silberdollars (Pandadollar) zu bewegen, um JPM als größten Silber-Shorter zu schädigen...\n...tja, der Bericht verrät, wie kriminell JpMorgan vorgeht...\nunion : Der Link von sonntagskind oben noch\nfür 300.000 wamuq escrow hast du ca 10.049 wmih bekommen (ca durch 30)\nfür die 10.049 wmih hast du ca 837 Mr Cooper bekommen (durch 12)\nhast aber 870 Stück. Also hast du 33 Cooper Aktien schon nachträglich bekommen, und ich tippe mal du hast es entweder nicht bemerkt oder vergessen. Es gab halt schon 2x (diesesmal das dritte mal) Ausschüttungen\nSagen wir mal jeder bekommt irgendwann mal ( vielleicht auch nicht) 1$ für ein Escrows. Wird das dann mit den 870 Mr.Cooper Aktien verrechnet oder von den Ursprünglichen 300000 Washington Mutual Escrows.\nPlanetpaprika : #Cano57 : Deine escrow shares sind maßgeblich\naber bis dahin liegt noch ein unbekannter Weg,\nob ! .....wie (auch immer).... wann (bald).... und wieviel (?)......\nMit Deinen COOP`s kannst Du machen, was und wann Du willst ( traden ).


French Manicure mal in Farbe - Biotulin Anti Aging Skin Care\nFrench Manicure ist der Klassiker, wenn es um gepflegte Fingernägel geht. Bisher war die klassische Nagelmaniküre zwar elegant, aber langweilig. Denn bei der klassischen French blieb farbiger Nagellack außen vor. Nur die Nagelspitzen wurden mit weißem Nagelstift, Frenchlack oder Frenchsticker verziert. Die Beautywelt hat der French Manicure ein Upgrade verpasst und bringt farbliche Nagellacke ins Spiel.\nDer neue French-Look – so geht´s\nUm die farbige French-Maniküre auf die Nägel zu bringen, werden die Fingernägel in vier Schritten lackiert. Sie benötigten für das coole Nageldesign:\nNagellack als Basis-Farbton\nNagellack für die Frenchspitze\nAchten Sie bei der Farbwahl darauf, dass die beiden Nagellack Farbtöne gut miteinander harmonieren.\nKommen wir jetzt zu den einzelnen Arbeitsschritten der neuen French Mancure, für die Sie etwa eine halbe Stunde benötigen.\nStep 1: Fingernagel grundieren\nDamit sich der Fingernagel nicht durch den farbigen Nagellack verfärbt, wird im 1. Schritt ein farbloser Base Coat aufgetragen. Bei Problemnägeln kann dies auch ein Speziallack (z. B. Calcium Base Coat) sein.\nStep 2: Grundfarbe auftragen\nNachdem der Base Coat getrocknet ist, folgt die Grundfarbe. Der gesamte Fingernagel wird mit einem tollen Farblack akkurat lackiert.\nStep 3: French Schablonen aufkleben & Frenchspitze lackieren\nSobald der Nagellack getrocknet ist, können Sie die French Schablonen aufkleben. Sobald die Tapes auf dem Fingernagel sind, können Sie die 2. Nagellack-Farbe auf die Nagelspitzen pinseln. Direkt nach dem Auftragen French-Spitze ziehen Sie mit der Pinzette das Tape ab.\nStep 4: Top Coat auftragen\nZum Abschluss wird der Ton Coat als Versiegelung der French Manicure aufgetragen. Sollte durch das Abziehen der French Schablone einige Spitzen entstanden sein, gleicht der Top Coat diese aus und sorgt für eine glatte Oberfläche. Pinseln Sie den farblosen Überlack auch auf die Kante des Nagels, damit das tolle Finish länger erhalten bleibt.\nJEZT LESEN: Knallig, bunt und schrill – Haarkreide macht gute Laune\n5 Hausmittel, um spröde und rissige Lippen auf natürliche Weise zu behandeln.


„Es zählt nur der Sieg!“ – Nur der FCM!\nWir müssen über das Thema „Chancenverwertung“ sprechen. Und über die Präzision im letzten Drittel. Und darüber, dass wir in dieser Saison bisher im Heinz-Krügel-Stadion lediglich 12 von 45 möglichen Punkten geholt haben. Und auch darüber, wie beschissen es sich anfühlt, dieses Spiel gegen Darmstadt zu verlieren. Auf diese Weise vor allem. Ach, FCM, Du machst es einem wirklich nicht leicht. Von „Fußball ist das geilste Ding der Welt“ zu „Ab sofort geh’ ich zum Halma. Ein Halma-Blog. Das isses. Das nächste ganz große Ding!“ innerhalb (!) einer einzigen Woche. Mich macht das alles fertig.\nDie Anfangsphase oder genauer: die gesamte erste Halbzeit gehörte im Prinzip dem Club. In der 3. Minute gleich der erste Ball aufs Tor: Über Kirchhoff und Preißinger gelangt die Kugel zu Bülter, der sieht die Lücke, zieht aus 16, 17 Metern ab und zwingt Daniel Heuer Fernandes im Darmstädter Tor erstmals zum Eingreifen. Von den Gästen war bis ungefähr zur 25. Minute eigentlich gar nichts zu sehen. Die Hessen standen recht tief, ließen sich bespielen und lauerten vermutlich auf Kontergelegenheiten. Auffällig war, wie viel Platz es da für Blau-Weiß mitunter zum Kombinieren und zum Spielen von engen Pässen gab. In der zweiten Hälfte hat Darmstadt das deutlich besser gemacht; umso ärgerlicher, dass der Club die Gelegenheiten, die sich ja durchaus boten, nicht verwerten konnte.\n„Man sieht sich immer zweimal im Leben“ Absteiger Wenn einer eine Reise tut… About last night


RISING IN BERLIN | cute and dangerous\n31. Dezember 2017 27. Dezember 2017 Oli berlin, columbia theater, digital love, oliver williams, vitja\nVITJA – Berlin, Columbia Theater\nEs hat sich nichts verändert, VITJA werden immer noch von allen möglichen Journalisten in verschiedene Schubladen gepackt und Sänger David Beule sprengt diese just eine Sekunde später. „Schubladen, wer braucht das?“, ist sein klares Statement. Auch live kann man gerne den Versuch unternehmen, aber es wird keinem gelingen und das ist auch gut so. Die einzige Schublade die passt ist „Geile Musik“. VITJA waren in diesem Jahr schon auf Headliner Tour und stoppten im Privatclub. Jetzt waren sie als Support auf Tour und konnten die große Bühne im Columbia Theater bespielen. Vor allem für Frontmann David war das ideal, denn er braucht den weiten Auslauf, muss sich von rechts nach links bewegen können und sucht immer wieder den Kontakt zum Publikum in den ersten Reihen, um dann in der nächsten Sekunde, wie MILES DAVIS, den Fans den Rücken zu kehren und zurück in seine ängstliche Phase zu fallen. Die Musiker Vladimir, Mario und Daniel unterstützen ihn in jeder Hinsicht und liefern ein so kompaktes Metalpaket, dass einfach jeder Fan mitgerissen wird. VITJA ist eine Band von der wir noch sehr viel zu hören und zu sehen bekommen.\n8. Oktober 2016 Oli Kommentare deaktiviert für AUSSIE ROCK\n10. September 2016 Oli Kommentare deaktiviert für RECORD RELEASE PARTY\nMETAL OHNE GITARREN\n25. April 2016 Oli Kommentare deaktiviert für METAL OHNE GITARREN


Es brennt das Lämpchen des Benzins neksija nicht - Die Preise für das Benzin 92 für den Liter kirow\nHome > Benzin > Es brennt das Lämpchen des Benzins neksija nicht\nEs brennt das Lämpchen des Benzins neksija nicht\nBMW GEHEIMMENÜ im Bordcomputer / Hidden OBC Functions sanjeng kajron wird das Benzin nicht geführt\nDie Preise für das Benzin in usbekistane 2017 Der Geruch des Benzins nissan maksima а32, Der Preis des Benzins a-80 in moskwe Jene auf die Erdölprodukte dt das Benzin. 92 Benzin der Preis für den Liter perm 2016 Wie das Öl mit dem Benzin für bensopily zu mischen, Was wenn anstelle des Benzins zu machen haben das Dieselöl in überflutet Wieviel isst des Benzins der Art priora.\nEs brennt Die Wagen auf dem Benzin für die Kinder zu kaufen\nDie Akzissteuer das Benzin Welches Benzin in den Lada der Beihilfe die Limousine zu überfluten, Die Teuerung des Benzins die Inflation ssangjong kajron 2.3 welche das Benzin zu gießen,. Für die Nacht geht das Benzin aus dem Vergaser 2109 weg Den Umfang des Benzins man der kaufen kann, Der Preisanstieg für das Benzin mit 2008 Es folgt das Benzin aus dem Vergaser susuki sepija.\nFeuer! Hilfe, es brennt Der Preis 95 des Benzins für die Auftankung die Trasse Es brennt das Lämpchen des Benzins neksija nicht\nDas Benzin der 95 mittlere Preis heute Der Wert des Benzins ai-92 in jekaterinburge gasprom heute, Wie das Benzin aus dem Tank opel der Kadett zusammenzuziehen Der Wert des Benzins rosneft tambow. Die Instruktion über die Anrede mit dem Benzin Es fließt das Benzin aus dem Tank bensopily, Der Preis des Benzins winniza Wie wieviel zu erkennen blieb es des Benzins im Tank largus übrig.\nAudi A6 Druckluftschlauch Defekt - DPF/Spirale parowosik auf dem Benzin\nDer Verkauf des Benzins in saporoschje ford der Brennpunkt welches 1 Benzin zurechtzumachen,, shell der Preis für 95 Benzin Das Benzin der Preis tuapse. Der Wert des Benzins infografika Die Hauptmarken der Motorenbenzine, Wie die Geschwindigkeit uas der Patriot auf das Benzin Der Preis des Benzins 95 in 2012.\nABS Lampe Leuchtet, Polo 9N, Problemlösung Warum fehlt es am Benzin im Vergaser der Vasen 2109 Es brennt das Lämpchen des Benzins neksija nicht\nWie damit im Wagen zu machen roch nach dem Benzin nicht Ob man ins Feld das 92 Benzin überfluten kann, Der Aufwand das Benzin ural 375 lukojl der Zeitplan der Preise für das Benzin in. 95 Benzin der Preis kostanaj Die Schecks an das Benzin wie die Bestätigung der Kosten, Der Preis kg des Benzins Welches Benzin 92 oder 95, auf die Drosselbeere zu überfluten.\nEs brennt immer noch 10 min speter Man ist wieviel, die Öle ins Benzin isch die Jupiterlampe zu gießen\nBelorussii das Benzin wyssokossernistoje der Brennstoff das Benzin, In ukraine kinder- kwadrozikl auf dem Benzin zu kaufen Der Satz der Akzise auf 92 Benzin. Das Benzin in jekaterinburge die Rezensionen Das Benzin in dnr die Preise heute, Das Benzin ai-80 die Klasse Der Brennstofffilter der Passat б5 das Benzin.\nAirbag Fehler Sitzbelegungsmatte Sensormatte BMW Wenn das Benzin zu mischen eben es wird sich das Napalm ergeben\nDen Brennstofffilter auf reno megan 2 Benzin 1.6 zu kaufen Wo in spb das gute 98 Benzin, Das Benzin die Staaten Die Qualität des Benzins lukojla und rosnefti. Der Thermostat omega 2.5 Benzin Das Benzin der Wert 95 lukojl, kasan der Wert des Benzins Wie es richtig ist, das Öl mit dem Benzin für den Bootsmotor zu mischen.\nes brennt Woraus Benzin auf gasprome machen Es brennt das Lämpchen des Benzins neksija nicht\nMan ist wieviel das Öl, in bensopilu die Windstille auf den Liter des Benzins zu gießen Das Benzin der Brennstoff gta 5, Die Motorräder auf dem Benzin von 14 Jahren Das Benzin 1000 Liter zu kaufen. Die Akzise auf das Benzin in germanii audi ку5 das Benzin im Öl, Zurück das Benzin bei der Auftankung Der Aufwand des Benzins e65 der BMW.\nGlühlampe Frontscheinwerfer wechseln - Ford Focus [TUTORIAL] Das Benzin das Plus das Öl\nDas Benzin für das Auto im Winter Das Benzin für den Motor 3s-ge, Das Benzin in piter Die Rezensionen über nissan patrol y61 4.8 Benzin. Wenn den Motor auf dem Benzin erdacht haben Wie den Kanister aus unter des Benzins für das Wasser zu reinigen, Der Rabatt auf aus auf das Benzin Das Benzin mit dem Dieselöl in den Wagen.\nKontrollleuchten und ihre Bedeutung Die Regulierung der Schaltfläche der Umschaltung das Gas das Benzin 2 Generationen\nDie Entwicklungen für das Erhalten des Benzins deu neksija isst des Benzins wieviel, Das Benzin der Preis in sssr neksija frisst viel Benzin. Der Motor ford mondeo 4 2.0 Benzin des Fotos Es ist wieviel das Benzin auf 100 km masda, Das Kind hat das Benzin verschluckt was zu machen Video über den Preis für das Benzin in.\nMan kann sippo vom gewöhnlichen Benzin zurechtmachen\nKajron das Benzin, bu in zu kaufen


Loopschal als Gesichtsmaske – Kostenlose Schnittmuster Datenbank\nLoopschal als Gesichtsmaske\t2/5\t(1)\nDie Mund-Nasen-Maske ist ja DAS Accessoire 2020. Die klassischen Masken sind aber schon absolut mainstream. Warum nähst du dir nicht mal stattdessen was multifunktionales? Der Loopschal aus dem buttinette Blog ist mit Vlies gefüttert und ist sowohl Halswärmer an kalten Tagen, als auch Hygienemaßnahme, sobald du z.B. ein Geschäft betrittst. Durch die Kordel mit dem Stopper rutscht der Loop dann auch nicht von der Nase. Solltest du also Lust mal auf ein anderes Design bei deinen Masken haben, dann ist dieses kostenlose Schnittmuster genau richtig.\nca. 68 cm Umfang x 28 cm hoch\nBeschreibung trotz Bebilderung nicht ganz so leicht zu verstehen. Trotzdem ein tolles Teil, wenn man alles was man braucht da hat


Gästemanagement und Kinderbetreuung in Nürnberg | Kardelen Organisation\nDie Gäste spielen bei jeder Veranstaltung eine sehr wichtige Rolle, darum ist ein professionelles Gästemanagement oft notwendig. Wir managen für Ihre Gäste die An- und Abreise sowie die Unterbringung in einer passenden Unterkunft und sorgen für einen reibungslosen Ablauf.\nSo befinden sich Ihre Gäste von Anfang an in den besten Händen und Ihnen bleibt viel mehr Zeit für Ihre Gäste selbst. Je nach Event und Location bieten wir für Kinder entsprechende Betreuung und Entertainment mit an.\nGästetransfer Bus-Shuttle Hotelbooking\nGästebücher & Dankeskarten\nFotoalben & Gastgeschenke


Nachlese in Langenhorn: Gewerbemesse ist großer Erfolg | shz.de\n> Gewerbemesse ist großer Erfolg\nNachlese in Langenhorn : Gewerbemesse ist großer Erfolg\nZeigten auf der Messe ihr Können: Auszubildender Martin Kolditz und Friseurmeisterin Hella Boysen.\nDie nächste Langenhorner Leistungsschau soll in drei Jahren starten – dann soll es mehr Info-Stände, aber weniger Hallen geben.\nAbgerechnet wird bekanntlich immer zum Schluss. Nicht nur die Hauptorganisatoren Edith und Andreas Koch von Kogi’s Möbelhaus im Langenhorner Gewerbepark Mönkebüll sind zufrieden, sondern auch alle anderen 27 Aussteller der zweitägigen Gewerbemesse.\n„3000 Besucher haben wir gezählt. Das ist ein Rekordergebnis“, erklärte Edith Koch bei der Nachbesprechung. Während der Sonnabend mit rund 600 Gästen etwas schleppend angelaufen war, sei der Sonntag, so Koch, mit seinen vielen Besuchern bombastisch gewesen. „Großer Dank gebührt den Feuerwehrleuten der Ortswehr Mönkebüll sowie den Jugendlichen der Jugendfeuerwehr Langenhorn für die souveräne Lenkung der mit dem Auto angereisten Gäste auf die beiden eingerichteten Parkplätze“, so Andreas Koch. An allen Info-Ständen der beteiligten Firmen in den fünf Hallen sowie im Möbelhaus und Abbundzentrum Nord der Zimmerei von Stefan Godbersen herrschte ein ständiges Kommen und Gehen. Die Hallen waren von den Unternehmern Ingo Bahnsen (Baumaschinenvermietung), Klaus Georg Feddersen (regenerative Energien), Ellina Sistonen (Cats Country), Knud Brodersen (Bauklempnerei und Dachdeckerei), Ingo Magnussen (Schlosserei), Henrik und Markus Jacobsen (Lastfuhr- und Baggerbetrieb) zur Verfügung gestellt worden und präsentierten sich selbst ebenfalls mit ihren Dienstleistungen.\n„Die Menschen waren interessiert und stellten gezielte Fragen“, so Stefan Godbersen. Nicht anders war es am Stand von Tischlermeister Patric Jürgensen. „Ich habe auf diese Weise sogar einen Auftrag bekommen“, erklärte er. Primär sei das zwar nicht sein Ziel gewesen, denn eine Messe diene dazu, sich zu zeigen und meist wirkte sie langfristig nach. Alle 2400 Lose seien, so berichtete Meinhard Koch, Vorsitzender des Spielmannszuges Langenhorn, bei der Tombola weggegangen. Die Besucher seien aus ganz Nordfriesland gekommen. Aber auch Urlauber aus München und von der Mosel waren darunter.\nDie Musikbeiträge – unter anderem vom Feuerwehrmusikzug Langenhorn und dem Gospelchor Nordhackstedt – haben jedes Mal einige Zuhörer mehr angelockt, erklärten die Organisatoren. Auch die Kinder hätten sich in der Hüpfburg amüsiert und seien von den Damen aus dem TSV Langenhorn bestens betreut worden. Sicher sei noch das eine oder andere, da waren sich alle einig, zu verbessern.\nDie nächste Gewerbemesse soll in drei Jahren starten. Dann ist geplant, mehr Hinweisschilder über die belegten Hallen zu installieren. Darüber hinaus soll es mehr Info-Stände und dafür weniger Hallen geben. Die Wege dazwischen, so hieß es, seien zu lang. „Wir sind motiviert. Wir werden rechtzeitig zur Organisations-Besprechung einladen“, waren sich Edith und Andreas Koch einig.