Luftfahrt - Chronik und Geschichte - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1925\nLuftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1925\nDiese Internetseite umfaßt ein Digitalisat der Zeitschrift Flugsport, Ausgabe Heft 20/1925. Dieses digitalisierte Zeitschriftenheft umfaßt alles Wesentliche über den zivilen Luftverkehr (Flugsport, Flugwesen und Luftsport) sowie über die militärische Luftfahrt (Luftwaffe im Inland und Ausland). Die Digitalisate der Originalzeitschrift stehen auch als PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Übersicht aller Hefte von 1909 bis 1944 steht auf der Seite Archiv Zeitschrift Flugsport zur Verfügung.\nNr. 20 " ' 14. Oktober 1925 ' XVII. Jahrg.\nDeutsche Welt-Höchstleistungen im Segelflug.\nDie Deutschen haben folgende Segelflug-Weltrekorde aufgestellt:\n9. Okt.: Entfernungsrekord, Jungflieger Nehring auf Konsul 24,4 km, Landung über Starthöhe; bei diesem Flug wurde die höchste Höhe des Wettbewerbs mit 435 m erreicht.\n2. Okt.: D a u er r e k o r d ohne Passagier, Schulz auf Moritz 12 Std. 6 Min. 22 Sek.\n1. Okt.: Dauerrekord mit Passagier, Jungflieger Hesselbach auf Margarete 5 St. und 52 Min,\nVom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim.\nDie deutschen Segelflieger reisten Ende vorigen Monats teils mit Schiff, teils mit Flugzeug nach der Krim. Am 24. September trafen sie sich in Feodosia, einer kleinen Hafenstadt unmittelbar am Schwarzen Meer, an den Ausläufern des Jalta-Gebirges gelegen. Im Hotel Astoria zu Feodosia wurde Quartier bezogen. Das Segelfluggelände liegt zirka 20 km südlich von Feodosia und nördlich von dem kleinen Seebad Kok-tiebel (d. h. blauer Felsen). Auf den kahlen, zirka 200 m hohen Berggruppen und -zügen sieht man schon von weitem das Zeltlager« Die Deutschen wurden von den Russen, darunter manche Rhönbekannte., stürmisch begrüßt, photographiert und ihnen alles bereitwilligst gezeigt. Vorhanden waren ungefähr 40 Maschinen, die streng nach verschiedenen Klassen gegliedert waren, und zwar 16 Schul-, 15 Rekord- (für den Wettkampf) und 10 Trainingsflugzeuge (d.h. sowohl Schul- als auch respektive Versuchsmaschinen). Es waren alles Eindecker bis\nAn*unsere geschätzten Leser! Mit diesem Heft ist der Bezugspreis für das 4, Vierteljahr fällig geworden und bitten uns diesen, der wieder Mk. 4.50 ist, unserm Postscheckkonto Frankfurt (Main) 7701 in den nächsten Tagen überweisen zu wollen. Verlag „Flugsport'1.\nauf zwei. Schulmaschinen waren verspannt, 90 % Gitterrumpf, Rekord-Maschinen waren freitragend. Hervorzuheben ist die außerordentlich saubere Arbeit und gute Konstruktion. Der Parabeleindecker, welcher auch diesmal wieder zur Stelle war, ist den Lesern des Flugsport vom vorjährigen Wettbewerb bekannt. Ferner sah man noch die verschiedensten Konstruktionen, Flugzeuge in Tandem mit drehbaren Flügeln und Flugdrachen, ähnlich wie der von Platz und anderes mehr.\nUeber die technischen Einzelheiten werden wir ausführlich noch in einem besonderen Artikel zu sprechen kommen.\nNeben dem Wettbewerb wurde eifrig geschult. Man sah oft auf dem Hang sechs bis acht Maschinen nebeneinander stehend, die abwechselnd von 6—10 Schülern geflogen wurden.\nDas Fluggelände ist ein 4—5 km langer Bergrücken, der nach SSO zirka 100 m steil abfällt. Hieran schließt sich nach Süden eine 6 km weite Ebene, die sich bis zum Meer, wo der Ort Koktiebel liegt, hinzieht. In Koktiebel war die deutsche Gruppe verquartiert. Der vorerwähnte Hang kommt nach Aussage der Russen nur für Höhenflüge in Frage, da die Südwinde zwar sehr stark, aber von nicht langer Dauer sind. Nach Norden ist das Gelände sanfter abfallend (ungefähr wie die Kuppe zur Eube), verläuft unten in einen 4—5 km breiten Talkessel; der Blick verliert sich dann in der endlosen Steppe. Der Nordhang ist das Hauptkampfgelände. Die hierauf stehenden Winde sind tagelang beständig und schwach an Stärke wechselnd.\nVom Mai bis November kennt man in dieser Gegend kaum einen Regen und nur strahlenden Himmel. Ein Gelände, wie es der liebe Gott für die Segelflieger nicht besser schaffen konnte. Die deutsche Gruppe war in einem Haus 200 m vom Meer gelegen untergebracht. Daß jeden Morgen im Meer gebadet wurde, ist daher selbstverständlich.\nDie deutschen Flugzeuge in Feodosia waren in W2 Stunden ausgeladen und in 3% Stunden nach oben befördert. Am 28. September wurde eifrig montiert und am 29. September eingeflogen. Am 30. September startete Martens auf Moritz zum kurzen Flug, und dann wurde Schulz bei 7 m Wind torpediert. Er flog 5 Stunden 50 Minuten, mußte wegen zu schwachen Windes abbrechen und bei Mondschein landen. Höchste Höhe 260 m. Nehring flog zweimal den Konsul, einmal 25 Minuten auf 193 m Höhe, dann 1 Std. 59 Min. auf 180 m Höhe. Sehr schneidig war der Flugbetrieb der Russen. Sie torpedierten wie in einer Seeschlacht. Oft standen 8 Flugzeuge in der Luft. Dazu weiter unten am Hang 6—7 Schulflugzeuge. Der sportliche Wettkampf war heiß und der Gegner zäh. Im Flugsport hat es wohl noch nie einen derartig scharfen Sport gegeben. Hier bekam man auch einen Begriff davon, daß der Segelflugsport beinahe vor jeder anderen Sportart sich als wirklicher Sport im Sinne des Wortes erwiesen hat.\nAm 1. Oktober startete bei zirka 8 m Wind Hesselbach mit Passagier auf Margarete und landete mit abflauendem Winde V2 Stunde nach dem rekordfliegenden Russen, und zwar nach 5 Stunden 52 Minuen (Weltrekord für Zweisitzer um fast 3 Stunden verbessert). Der Russe Jakobtschuk auf Kpir flog 9 Std. 35 Min. und landete wegen Erschöpfung, eine glänzende Leistung. Zu bemerken ist, daß Margarete IV2 Stunden in die Vollmondnacht hineinflog; Landung glatt.\nIn der Zwischenzeit flog Espenlaub 50 Min. Martens und Schulz flogen die Witwe Bolte ein. Am 2. Oktober, 4 Uhr morgens, wurde Dampf aufgemacht. Schulz hat die Absicht, den Weltrekord zu brechen.\nHier bricht unser schriftlicher Bericht ab. Wie die telegraphischen Nachrichten besagen, ist es Schulz gelungen, den Dauerrekord mit 12 Std. 6 Min. 22 Sek. zu brechen. Eine riesenhafte Leistung, für die zu vollbringen zunächst eine gute Maschine, umfangreiche Segelflugerfahrung und menschliche Energie notwendig waren. Inzwischen hat es Rekorde gehagelt. Wir haben schon vorstehend darüber berichtet. Eine weitere telegraphische Nachricht besagt, daß der Wettbewerb am 10. Oktober beendet und die deutschen Leistungen nicht überboten werden konnten,\nCurtis R. 3. C..1.\nUeber die Curtiss-Maschinen, welche am Gordon Bennett 1925 teilnehmen, haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen. Soeben sind die ersten Abbildungen nach Europa gelangt. Dieses Rennungetüm, welches 420 km machen soll, zeigt nebenstehende Abbildung. Der einstielige Doppeldecker ist zunächst zwischen den Flügeln in sich verspannt, ferner ist das Fahrgestell, dessen Streben von vorn gesehen\nCurtiss R.3. C. 1. '\nwie ein umgekehrtes V an dem Rumpf befestigt sind, gegen den Rumpf und die oberen Tragflächenenden verspannt. Die Verspannungen\ngreifen an der Fahrgestellachse an.--Eigenartig wohl mit Rücksicht\nauf den Luftwiderstand ist die Bereifung der Räder ausgebildet. Diese besitzen eine schmale Lauffläche, so daß die Räder mit der Bereifung im Querschnitt Linsenform aufweisen. Spannweite 6,7 m, Länge 6 m, Höhe 2,4 m, Gesamtgewicht flugbereit 990 kg.\nFranzösisches L. A. T. 6.1600 PS Jupiter.\nDas Riesenflugzeug von Latecoere war bisher für vier Renault-Motoren von 240 PS gebaut worden. Vor einiger Zeit hat man diese Motoren ausgebaut und durch 400-PS-Jupitermotoren ersetzt. Die Maschine ist jetzt auf dem Flugfeld von Montaudran eingeflogen worden. Die Hauptabmessungen dieses vollständig aus Duraluminium gebauten Doppeldeckers sind folgende: Spannweite oberer Flügel 27 m, Unterflügel 20 m, Gesamtlänge 15,70 m, Gesamthöhe 4,30 m, Tragfläche 120 nr, Leergewicht 5000 kg, Nutzlast 1550 kg, Gipfelhöhe durch\nVersuch nachgewiesen 5500 m, Geschwindigkeit am Boden 200 km/std, in 2000 m Höhe 190 km/std. Das Ingangsetzen der vier Motoren geschieht durch einen kleinen Hilfsmotor von 4 PS. Dieses Flugzeug mit bis in den Oberflügel heraufgezogenem Rumpf, welches an das Ursinus-Groß-flugzeug von 1914 erinnert, besitzt in dem vorderen Gefechtsstand zwei Maschinengewehre, nach vorn und hinten schießend, und zwei Maschinengewehre hinter dem Flügel, welche den Raum nach hinten unten bestreichen. Von den vorderen nach den hinteren Gefechtsständen führen Gänge, so daß die Besatzung während des Fluges beliebig wechseln kann. Das vorliegende Schlachtflugzeug, wohl eines der besten, welches Frankreich besitzt, ist von Enderlin konstruiert.\nErgebnisse aus Stabilitätsmessungen am fliegenden Flugzeug und deren Nutzanwendung am Budig-Leichtflugzeug.\nVon Friedrich Budig, Berlin-Grünau.\nDie Grundzüge des Budig-Leichtflugzeuges (Tafel IV) erinnern an die Bauweise der Brüder W. und O. Wright. In Europa ist die Bauart zuerst von Voisin und Farman übernommen und durch Anwendung der Penaud-Stabilisierung weiterentwickelt worden. Die Flächen des Flugzeuges sind dabei mehr als nötig geschränkt angeordnet gewesen, denn den Auf- und Abwind vor und hinter den Tragflächen hat man damals gar nicht berücksichtigt. Infolgedessen hat man die Leitwerke viel zu hoch belastet, und diese verursachten erheblichen Luftwiderstand. Außerdem mußten unter Einfluß von Luftschraube und Luftunruhe Störungen in der Luftkraft der Leitwerke eintreten, wodurch der Flug unruhig wurde und öfters gefährdet war.\nNoch ehe die genannten Störungen am Entenflugzeuge aufgeklärt waren, ist man zur Verwendung der heutigen Normaltype übergegangen. Im Laufe der Zeit hat man an diesem Typ in Erfahrung gebracht, daß belastete Leitwerke von Nachteil sind. Diese Erkenntnis ist durch häufige Anwendung der verstellbaren Leitwerke gefördert worden. Die Leitwerke nennt man belastet, wenn diese unter einem mehr oder weniger großen Anstellwinkel zur Windstromneigung eingestellt sind und im Luftstrom eine mehr oder weniger große Luftkraft hervorbringen.\nIm Kriege hatte ich Gelegenheit, bei Ausführung von Flossendruckmessungen mittels Flüssigkeitsmanometern im Fluge die Gestalt der Störungen an verschieden groß belasteten Leitwerken kennenzulernen. Die ausgeführten Druckmessungen in den verschiedenen Längslagen zeigten, daß bei kleiner werdendem Einfallwinkel der Tragflügel eine die statische Stabilität befriedigende Zunahme der abwärts gerichteten Luftkraft an der hinteren Höhenflosse eintritt. Nicht befriedigende Veränderungen der Luftkraft ergab die Messung bei böigem Wetter. Es zeigte sich, daß seitlich auftreffende Böen an einer Seite der Höhenflosse die dort ausgeübte Luftkraft stark vermehren und an der anderen Seite vermindern.\nDer Kraftimpuls dieser Störung steht in direktem Verhältnis zur Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die an der belasteten Schwanzflosse erkannte seitliche Kippkraft verteilt sich über die ganze Fläche der Flosse und ist heftiger als die Kippkraft, die an den Tragflügeln gemessen worden ist; erstere findet gleichzeitig und gleichgerichtet mit letzterer statt.\n„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, 1925. Tafel IV\nVerband deutscher Modell- und Segelf lug-Vereine.\nBudig-Leichtflugzeug mit autom. Stabilisator, Zweisitzer, 20 bis 30 PS.\nSeiten- und Vorder-An sieht\nder automatischen Stabilisierungs-Vorrichtung.\nUeber Kippkräfte am Tragflügel habe ich bereits in der Zeitschrift für Motorluftschiffahrt, Heft 16 vom 28. August 1925, berichtet.-) Es ist dort nachgewiesen, daß kippende Kräfte am Tragflügel im wesentlichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt sind. Die Querstabilität wird demzufolge am zweckmäßigsten durch Ausweichen mittels der Austrittsränder der Tragflügel aufrechterhalten.\nAußer den festgestellten seitlichen Kippkräften am belasteten Höhenleitwerk sind vor der Landung bei böigem Wetter am Manometer Einflüsse gesehen worden, welche darauf hinwiesen, daß belastete Leitwerke dem Führer das Landen erschweren. Wird im Fluge unter großem Anstellwinkel durch eine Böe die Hubkraft am Tragflügel vermehrt, so findet auch gleichzeitig eine Vermehrung der abwärts gerichteten Luftkraft am Höhenleitwerk statt. Der Tragflügel wird also durch die Böe gehoben und das Höhenleitwerk durch diese gesenkt. Das mit dieser Bewegung verbundene selbsttätige Vornaufrichten des Flugzeuges birgt eine Gefahr beim Landen und stellt Ansprüche an die Gewandtheit des Führers.\nDiese durch Luftkraftmessungen gewonnenen Ergebnisse gaben Veranlassung, die erkannten Störungen durch vollständiges Entlasten des Höhenleitwerkes zu beseitigen. Gegen Ende des Krieges habe ich an einem Rumpler-CV-Flugzeug das Leitwerk in die Luftstromneigung hinter den Tragflügeln eingestellt. Die richtige Einstellung wurde mit Hilfe der Luftdruckmessung ausprobiert, bis die Lage gefunden war, in welcher das Höhenleitwerk entlastet gewesen ist. Der neue Ausgleich des Flugzeuges fand durch Aufladen von Ballast im Rumpfende statt. Im Steigfluge lag dann das Flugzeug druckfrei im Steuer. Im Horizontalfluge, mit kleiner gewordenem Einfallwinkel der Tragflügel, machte sich aber Kopflastigkeit bemerkbar, welche durch Ziehen am Höhenruder ausgeglichen werden mußte. Dabei ausgeführte Druckmessungen an der Höhenflosse zeigten, daß der in gleichem Falle früher an der belasteten Höhenflosse angefundene Zuwachs an Abtriebskraft nicht wieder erschienen ist, also die entlastete Höhenflosse keine stabilisierende Tätigkeit ausgeübt hatte. Bei eintreffenden Böen im Horizontalflug wurde das Flugzeug unruhig und wippte vornüber.\nAls Endergebnis dieser, im Kriege von Herrn Dr. Rumpier geförderten experimentellen Stabilitätsuntersuchungen ergab sich, daß belastete Leitwerke die statische Stabilität voll, die dynamische Stabilität dagegen mangelhaft erfüllen. Vollkommen entlastete Leitwerke tragen, der Luftunruhe gegenüber sich passiv verhaltend, zur Besserung der Querstabilität und der Landefähigkeit bei, erfüllen aber nicht die Forderungen der statischen und genügen auch nicht allen Bedingungen der dynamischen Längsstabilität.\nIn der Praxis hilft man sich, indem man ein Kompromiß schließt und die Entlastung des Leitwerkes nur bis zu einer bestimmten Grenze\n*) Die dort Seite 309 fehlenden Anschriften der Abbildungen heißen: Abb. 7. Rechter Flügel. Abb. 8. Linker Flügel. Böe von links. Abb. 9. Linkes Querruder. Abb. 10. Rechtes Querruder. Unten: Druck bei Querruderausschlag im Seitenwind von rechts. Oben: Druck in Normalstellung ohne Seitenwind.\nSeite 308, Spalte 2, Zeile 9, fehlt ein Satzteil; es soll heißen hinter dem Wort „verstellt" — hat aber den Drall nur teilweise ausgeglichen. Die nicht aufgehobene seitliche Drallwirkung am Leitwerk, verbunden mit der seitlichen Schiebewirkung, die durch das Drehmoment des Motors hinzukommt, hat am Schwerpunkt eine seitliche Kraft erzeugt, wodurch----\ndurchführt. Um die wirkliche Belastung des Höhenleitwerkes im Fluge kennenzulernen, ist die Untersuchung der Höhenflosse mittels Manometers notwendig. In der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 15, vom 14. August 1925, zeigt Herr H. B. Helmbold, wie die Leitwerkanordnung durch Berechnung des Abwindes bestimmt werden kann.\nDie angegebenen, im Fluge gewonnenen Erfahrungen sind bei der Konstruktion des Budig-Leichtflugzeuges beachtet worden. Der Momentenausgleich der Druckpunktwanderung wird, soweit die statische Stabilität in Frage kommt, bei genanntem Flugzeug mittels einer selbsttätig wirkenden Stabilisierungsfläche erfüllt. Damit ist die Möglichkeit geschaffen worden, das hinten liegende Leitwerk in jedem Flugzustand vollständig zu entlasten.\nDie Stabilisierungsfläche ist vor den Tragflügeln angeordnet. Bei langsamem Fluge liegt erstere wenig tragend fast in der Neigungsrichtung des Aufwindes. Bei zunehmender Fluggeschwindigkeit wird, durch\nlangsamer normaler schneller Flugzustand\nden Fahrtwind betätigt, das Profil der Stabilisierungsfläche so verstellt, daß nunmehr eine wesentliche Hubkraft an der Stabilisierungsfläche auftritt. Abb. 1 zeigt den Profilquerschnitt der Stabilisierungsfläche bei langsamer, normaler und schneller Fluggeschwindigkeit.\nEin die neue Stabilisierungsmethode kennzeichnendes Merkmal von weittragender Bedeutung ist nun, daß neben der statischen Stabilisierung des Flugzeuges durch Formänderung der Stabilisierungsfläche das Flugzeug selbsttätig eine dem jeweiligen Flugzustand angehörende Einstellung der Schränkungswinkel zwischen Tragflügel und Stabilisierungsfläche erhält.\nDieser Umstand ist von Einfluß auf den Flug in bewegter Atmosphäre, also auf die dynamische Stabilität des Flugzeuges, und sei durch nachstehende Versuchsergebnisse begründet.\nErfährt die Luftkraftanordnung des Flugzeuges, dargestellt in Abb. 2, im langsamen Fluge eine Zunahme der Hubkräfte durch Böen, so wird wegen der höheren Belastung pro Flächeneinheit die Hubkraft am Tragflügel von der Böe kräftiger vermehrt und der Tragflügel daher schneller gehoben als die pro Einheit geringer belastete Stabilisierungsfläche. Das Flugzeug wird deshalb unter Gewinn von Höhe vornübergeneigt, wobei die letzte Bewegung durch die entlastete Schwanzflosse gedämpft ist.\nDurch Vornüberneigen geht das Flugzeug in den schnellen Flugzustand über und bleibt in der neuen Lage im Gleichgewicht, weil inzwischen die Stabilisierungsfläche die diesem Flugzustande angehörende Form angenommen hat. Mit der nun schlank gewordenen Profilform erhält die Stabilisierungsfläche durch die schnelle Fortbewegung pro Flächeneinheit etwas mehr Auftrieb als die Einheit des Tragflügels. Die im Fluge durch bewegte Atmosphäre dem Flugzeug begegnenden Luftkräfte müssen daher die Luftkräfte am Flugzeug anders beeinflussen, als dies im Falle der Abb. 2 geschehen ist. Die Böen, welche auf\nTragflügel Abb. 2.\ndie Hubkräfte vermehrend einwirken, vermehren nun die Hubkraft an der Stabilisierungsfläche pro Flächeneinheit etwas mehr als die Einheit der Fläche des Tragflügels, so daß ein Vornüberneigen in schnellem Fluge durch die Böe verhindert ist. Das Flugzeug liegt also im Fluge, unter kleinem Anstellwinkel befindlich, Böen gegenüber fest in der Längslage.\nVerminderung der Hubkräfte an Tragflügel und Stabilisierungs-einrichtung durch Böen machen sich in jedem Flugzustand zunächst durch ein Sinken dieser Flächen bemerkbar. Die Sinkgeschwindigkeit der Flächen steht in dichtem Verhältnis zur Hubkraftabnahme, weshalb die Sinkgeschwindigkeit des nichtbelasteten Höhenleitwerkes den kleinsten Wert behält. Das hinten liegende Leitwerk bringt demnach ein Vornüberneigen des Flugzeuges zustande und beschleunigt dasselbe, während die Stabilisierungsfläche durch den Fahrtwind dem herbeigeführten Flugzustande angeformt wird.\nDie Gestalt, in der ich den Böenangriff im Fluge darstelle, bildet die Voraussetzung der Brauchbarkeit der Stabilisierungseinrichtung. Reichhaltige Beobachtungen der Böenwirkung im Fluge mittels Flüssigkeitsmanometern berechtigen mich, die Böenwirkung am Tragflügel einfach als Vermehrung oder Verminderung der am Tragflügel vorgefundenen Luftkräfte zu kennzeichnen. An den Flächen wird durch Vorwärtsbewegung des Flugzeuges erzeugter Plusdruck sowohl als Minusdruck bei Zunahme des Staudruckes in der Böe explosionsartig vermehrt. Nur in einem Falle, durch Einfluß von Seitenwind, findet am Austrittsrand der Tragflügel und am belasteten, hinten liegenden Leitwerk ein Abweichen von dieser Regel statt, wie bereits gezeigt worden ist. Auswirkungen, wie man sich diese infolge periodischer Richtungsänderungen des Fahrtwindes unter Einfluß von Böen vorstellt, sind nicht gesehen worden. Alle Böen äußern ihre Wirkung so, als ob alle in der Fortbewegungsebene des Flugzeuges ankommen würden. Mittels in Fahrtebene liegender Blechscheiben (sogen. Seitenwindfühler) ist, außer Bereich des Tragflügels, Auf-, Ab- oder Seitenwind der Messung zugänglich gemacht.\nDas nach den angegebenen Richtlinien stabilisierte Flugzeug muß nun, wenn es den Böeneinflüssen in angegebener Weise ausgesetzt ist, ganz bestimmte Flugeigenschaften zum Ausdruck bringen, an welchen umgekehrt das Zutreffen besagter Einflüsse erkennbar ist. Die zu erwartenden neu hervortretenden Flugeigenschaften sind: - 1. Bei böigem Winde unter großem Anstellwinkel fliegend, neigt das Flugzeug, sich selbst überlassen, bei Windzunahme vornüber. Dies\ngeschieht bei Auftreffen aller Böen, die den Staudruck erhöhen, selbst dann, wenn die Bewegungsebene der Böen eine andere ist als die Bewegungsebene des Flugzeuges.\n2. Im böigen Winde und in der Kurve unter großem Einfallwinkel fliegend, ist die Querstabilität erhöht durch vollständiges Entlasten des Leitwerkes. Die Kippkräfte am Tragflügel werden durch Ausweichen der Austrittsränder des Flügels, mittels langer Querruder beseitigt.\n3. Der Start kann in böigem Winde unter großem Anstellwinkel erfolgen, daher sehr kurz sein. Einsetzender Gegenwindstoß reißt das Flugzeug vom Boden ab und beschleunigt dieses durch Vornüberneigen beim Abheben.\n4. Die Wendefähigkeit im Fluge ist erhöht. Da die Kippkräfte am Flugzeug durch die Querruder beherrscht sind, kann durch stoßweises Betätigen des Seitenruders auf der Stelle ohne Schräglage gewendet werden.\nVorgenannte Eigenschaften bestehen unabhängig von der Größe der Flächenbelastung des Flugzeuges. Mit Einführung der selbsttätigen Schränkungswinkelanpassung können daher gering belastete Flugzeuge hergestellt werden, die in Böen gut im Steuer liegen und horizontale Windschwankungen durch Vornüberneigen unter Höhengewinn nutzbar machen. Bis zu 16 kg pro m2 belastet, kann, in Bodennähe überzogen und senkrecht durchfallend, ohne Auslauf gelandet werden. Das Lenken in der Höhenrichtung geschieht in normaler Weise durch das hinten liegende Höhenruder. Die aufgestellten Eigenschaften sind in den Jahren 1922—1924 an dem Versuchsflugzeug Abb. 3 mit über 400 Flügen, oft bei 15—20 m Windstärke, bei Berlin, Leipzig und Rossitten gezeigt worden. Das Flugzeug wiegt leer mit 4 PS B. M.W. Fahrradmotor ausgerüstet 130 kg. Das Fluggewicht beträgt 205 bis 210 kg, der Inhalt der Tragflächenzelle 13 m2. Es wurden Flüge bis zu 40 m Höhe und bis 3 Minuten Dauer ausgeführt. Mit 3400 Touren am Motor sind 80 km Stundengeschwindigkeit gestoppt worden. Die Beendigung des Fluges erfolgte durch Heißlaufen des Motors, weil der Fahrtwind nicht genügend gekühlt hat.\nMit der geringen Motorkraft wäre es nicht möglich gewesen, die Flüge bei böigem Wetter sicher auszuführen, wenn die aufgestellten Flugeigenschaften nicht vorhanden gewesen wären. Die rasch sin-\nAbb. 3. Versuchsflugzeug mit 4 PS Kraftradmotor,\nkende Motorkraft reichte gerade zum Fluge unter großem Anstellwinkel aus, und nur die Windzufuhr von außen her hat den Flug unter kleinem Winkel durch Anheben und Vornüberneigen des Flugzeuges herbeiführen können. Im überzogenen Flugzustand brachten Böen das Flugzeug nicht zum Absturz, sondern holten es durch Anheben und Vornüberneigen ohne Beihilfe des Führers in den Normalflugzustand zurück. Es steht fest, daß diese Flugeigenschaft den Windschwankungen in der Ebene Flugleistung entnimmt, die mit abnehmender Flächenbelastung steigt. Beobachtungen und Messungen solcher Art sind das Ziel der Versuche gewesen, weshalb die geringe Motorkraft beibehalten bleiben mußte. Fast allgemein haben bei den Flugproben anwesende Sportzeugen die Meinung ausgesprochen, daß die im Winde überzogenen Flüge Akrobatenkunststücke bedeuten. Vorausgegangene Erklärungen begründen, daß das Flugzeug und nicht die Kunst des Führers die Flugsicherheit herbeigeführt hat.\nBei Anwendung einer automatischen Stabilisierungsvorrichtung soll an diese dieselbe Betriebssicherheit gestellt werden können als an ein fest angeordnetes Leitwerk. Die Konstruktion der Budig-Stabili-sierung erfüllt diese Bedingung. Diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsfläche (1) nach Abb. 4 an eine festliegende, mit einer Luftsaugevorrichtung verbundene Fläche (2) ange-\nlenkt und mit dieser durch ein dichtes Tuch derart verbunden ist, daß während des Fluges infolge der am Spalt (3) auftretenden Saugkraft und der damit verbundenen Luftverdünnung im Innern der Saugkammern (4) die Stabilisierungsfläche (1) gegen die feste Fläche (2) bewegt wird, derart, daß bei zunehmender Geschwindigkeit ein Auftrieb erzeugendes Flügelprofil entsteht, während beim Nachlassen der Fahrtgeschwindigkeit die Stabilisierungsfläche (1) um den Drehpunkt (5) mittels der Feder (6) und der an der Stabilisierungsfläche wirkenden Hubkraft nach oben bewegt wird. Die neben der Feder (6) im Fluge an der Stabilisierungsfläche mitwirkende Hubkraft bewirkt, daß die im Fahrtwind gefundene Kraftquelle ihre Tätigkeit unabhängig von der Flughöhe des Flugzeuges ausüben kann. Das dichte Tuch zwischen der beweglichen Stabilisierungsfläche (1) und der festliegenden Fläche (2) wird bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit blasbalgartig zusammengelegt.\nEine Bewegung der Stabilisierungsfläche (1) kann nur stattfinden, wenn der Kammer (4) Luft entweder ab- oder zugeführt wird. Um die Zuführung von Luft in die Kammer (4) bei abnehmender Fluggeschwindigkeit recht wirksam zu gestalten, wird der Kammer durch die Oeff-\nAutomatische Stabilisierungsvorrichtung des Budig-Leichtflugzeuges.\nnung (7) dauernd Druckluft zugeführt, deren Quantum durch die Größe der Oeffnung so bemessen ist, daß der Langspalt (3) in schnellem Fluge die eintretende Luft wegführen und dennoch die Luftverdünnung in der Kammer (4) aufrechterhalten kann. Durch den Einfluß der Oeffnung (7) wird andererseits die Bewegung der Stabilisierungsfläche bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit verlangsamt. Auch dieser Umstand ist erwünscht, denn dadurch behält die Stabilisierungsfläche den Zuk-kungen der Böen gegenüber unempfindlich, ihre augenblicklich innehabende Form bei. Stabilisierungsfläche und Tragflügel zusammen betrachtet, bieten in jedem Augenblick dem Böenangriff eine starre Form dar, welche, vom Flugzustand abhängig, die richtige Einstellung hat, die das ganze Flugzeug zum Böenfühler macht.\nDie Form der Stabilisierungsfläche ist im Fluge von den Insassen des Flugzeuges an der Höhe der hinteren Blasbalgwand zu sehen, infolgedessen die Stabilisierungsfläche auch als bequem im Gesichtsfelde liegender Anzeiger des Flugzustandes Vorteil bringt. Abb. 5 zeigt verschiedene Stellungen der Blasbalgwand, im Fluge photographiert.\nIn der neuen Bauausführung (Tafel IV) ist die Stabilisierungseinrichtung als abgeschlossenes Ganzes ausgebildet, indem der hohle, mit Langspalt (3) versehene Flügel durch Luftleitungen mit der festen Fläche (2) verbunden, eine starre Brücke darbietet. Mittels vier Schrauben wird diese Brücke zwischen zwei leichtgebauten Rümpfen getragen. Stabilisierungsfläche sowie der Rümpfevorbau können schnell vom Flugzeug abgenommen und dieses ohne die Einrichtung als Normalflugzeug geflogen werden. Diese Möglichkeit ist vorgesehen für den Fall, daß der Vorbau, vor größerem Schaden bewahrend, an einem Hindernis zerbrochen wird. Die Stabilisierungseinrichtung mit Vorderrümpfen und Streben wiegt 18 kg, und dieses Gewicht wird in normalem Fluge von der Stabilisierungsfläche getragen, die, weil sie in günstiger Lage im Aufwind liegt, wenig Luftwiderstand verursacht.\nMit Wegnahme der Stabilisierungseinrichtung gehen natürlich deren hervorgebrachte Flugeigenschaften verlustig. Das hinten liegende Höhenruder muß alsdann aus bekannten Stabilitätsgründen von oben durch Luftkraft belastet werden, oder der Führer muß am unstabilen Flugzeug durch Verstellen des Höhenruders die Druckmittelwanderungen am Tragflügel ausgleichen. Bei und nach der Landung würde die Wegnahme des Vorbaues auch Vorzüge des Flugzeuges am Boden beseitigen. An den Vorderrümpfen sind nämlich gummigefederte Kufen angebracht, welche ein Ueberschlagen des Flugzeuges verhindern und in geschützter Stellung der Tragflächen zum Winde den Auslauf des Flugzeuges bremsen. Der vorn auf die Kufen gestützte Vorbau macht es möglich, die Radachsen hinter dem Gesamtschwerpunkt anzubringen, so daß bei Landungsstößen auf die Räder und nachfolgenden Sprüngen das Flugzeug in die ungefährliche Gleitfluglage hineinspringt. Ferner bieten die Rümpfe den Insassen eine wirksame Handhabe am Vorderteil des Flugzeuges, so daß der bequeme Transport des leeren Flugzeuges (Abb. 6) an der Erde ungefährdet vom Winde stattfinden kann.\nDie Ausgestaltung des Flugzeuges mit einem Mittelrumpf ist im Falle der Bauausführung als mehrmotoriges Verkehrsflugzeug erwünscht. Am kleinen Flugzeug geht es nicht an, einen durchgehenden Mittelrumpf von derselben Festigkeit und so geringem Gewicht als die Doppelrumpfanordnung herzustellen. Neben diesem hat die Anordnung\nI. Langsamer Flug bei 3000 U/min.\nII. Flug bei 3400 U/min.\nIII. Geschwindigkeitszunahme IV. Größere Geschwindigkeitswährend der Böe. zunähme während der Böe. Abb. 5. Stabilisierungseinrichtung von Budig, im Fluge photographiert.\ndes Motors, der vorn oder hinten angebracht werden kann, die Doppelrumpfanordnung nahegelegt. Die hinten liegende Propelleranordnung beeinflußt von 6 PS aufwärts merklich den Abwind des Tragflügels. Die Kenntnis dieser Beeinflussung ist von großer Wichtigkeit. Sie ist durch Versuche im Fluge zu erlangen und dient der genaueren Einstellung des hinteren Leitwerkes.\nDem Aufbau der Tragzelle ist die Forderung hohe Festigkeit und Lebensdauer bei geringem Gewicht zugrundegelegt. Die Anwendung geringer Spannweite erfordert den Doppeldecker. Besonders gewählt besitzt der untere Flügel nur 3 m2 Flächeninhalt. Diese Fläche ist klein\nAbb. 6. Transport des Flugzeuges mit langsam laufendem Motor.\ngehalten, um die Querruder zu sparen, die bei größerer Fläche infolge größerer Kippkraft nötig wären. Mit dem Versuchsflugzeug sind noch keine Höhenflüge ausgeführt worden. Die Annahme aber, daß Entenflugzeuge in der Leistungsfähigkeit zurückstehen sollen, erscheint jedoch unzutreffend, wenn man bedenkt, daß das Flugzeug mit dem Fahrradmotor Kraftüberschuß aufweist, indem es aus eigener Kraft von der Ebene aus startet.\nDas Flugzeug als Doppelsitzer mit 25—30 PS ausgerüstet, eignet sich für Sport, Reise und Schulzwecke. Alle Sonderaufgaben, die das Fliegen in Erdnähe bedingen, sind infolge der Landesicherheit mit dem Flugzeug lösbar geworden. Im Dienste der Elektrizitätswerke können Hochspannungsleitung überwacht und dabei Landpost bestellt werden. Kinoaufnahmen unzugänglicher Gebirgstäler von dem Flugzeug aus zählen nicht zu besonderen Wagnissen.\nIm Juli nächsten Jahres soll in der Rhön ein Versuchs-Wettbewerb stattfinden, in dem von einem Kreise von Sachverständigen neuartige motorlose Flugapparate bezw. Modelle geprüft und bewertet werden sollen. Für diejenigen Ausführungen, denen die besten Gedanken zugrunde liegen und die für die Zukunft einen wesentlichen Fortschritt erhoffen lassen, stehen Preise und Prämien in beträchtlicher Höhe zur Verfügung. Bei der Bewertung kommt es nicht unbedingt darauf an, daß der betreffende Apparat sofort schon große fliegerische Leistungen zeigt, sondern vor allem darauf, daß er bei zweckmäßiger Weiterentwicklung besondere Leistungen verspricht.\nUnter den Aufgaben, die zu behandeln sind, zählen Flugzeuge mit möglichst großer Geschwindigkeitsspanne, besondere Vorrichtungen zur besseren Ausnutzung der Windkräfte und Erzeugung eines Vortriebes, Anordnung besonderer Hilfsflächen, veränderliche Tragflächen, flugfähiger Drache usw.\nAlle diejenigen, die glauben, durch neuartige Ausführungen zur Entwicklung des Flugwesens beitragen zu können, wollen ihre Gedanken bezw. ihren Entwurf mit den nötigen Angaben (Skizzen, theoretische Grundlagen usw.) bis 15. Dezember 1925 eingeschrieben unter genauer Angabe von Name und Anschrift an das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (z. Hd. von Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, Technische Hochschule) einsenden. Das Forschungsinstitut wird dann Auskunft geben, ob der betreffende Entwurf als wertvoll und aussichtsreich anzusehen ist oder nicht. Verspätete Einreichung der Entwürfe kann zum Ausschluß vom Wettbewerb führen.\nVorgelegte Entwürfe und Ideen werden selbstverständlich vom Forschungsinstitut vertraulich behandelt werden.\nDie näheren Ausführungsbestimmungen für den Versuchswettbewerb werden um die Jahreswende bekanntgegeben.\nDie Bekanntmachungen des Luftrats sind stets den Vorschriften für sämtliche luftsportliche Veranstaltungen zugrunde zu legen. Durch die vorliegende Bekanntmachung wird das Verhältnis zwischen Veranstaltern und den Veranstaltungsorganen untereinander und gegenüber den Teilnehmern an einem Wettbewerb und von beiden gegenüber dem Luftrat wie folgt geregelt:\nBekanntmachung Nr. 17.\nDer Veranstalter ist gehalten, das schriftliche Einverständnis eines jeden Mitgliedes eines sportlichen Körpers einzuholen, ehe der Name des betreffenden Mitgliedes als Mitglied eines Körpers veröffentlicht wird. Bei der Einholung des Einverständnisses sind den Betreffenden die Namen der Mitarbeiter desselben Körpers mitzuteilen. Durch die (bereits vorgeschriebene) Namhaftmachung der Sportleitung an den Luftrat vor Beginn einer Veranstaltung sind die Mitglieder der Sportorgane an ihre übernommenen Aemter gebunden, bis eine Enthebung durch den oder im Einvernehmen mit dem Luftrat erfolgt. Als berechtigte Behinderungsgründe für ein Ausscheiden aus einem sportlichen Körper gelten physische Verhinderung, schwere Unfälle im Familienkreis und dergl.\nWenn gegen ein Mitglied eines Körpers Einwendungen von kollegialer Seite oder von seiten der Bewerber erhoben werden, so hat dies in der Weise zu geschehen, daß dem Vorsitzenden des betreffenden Körpers bezw. seinem Stellvertreter, im Fall sich die Einwendungen gegen den Vorsitzenden richten, die Angelegenheit bekanntgegeben wird, welcher umgehend die Entscheidung des' Luftrats einholt. Solange dessen Entscheidung aussteht, soll im allgemeinen ein beanstandetes Körperschaftsmitglied sich der Ausübung seiner Pflicht enthalten. Ist dies nur unter Gefährdung der Veranstaltung möglich, worüber die übrigen Mitglieder des Körpers zu befinden haben, so hat der Beanstandete seine Pflichten weiterhin auszuüben bis zur Entscheidung durch den Luftrat.\nSind vor Beginn einer Veranstaltung Einwendungen gegen Bewerber oder Mitglieder eines Körpers von irgendeiner Seite zu erheben, so hat dies umgehend beim Luftrat zu geschehen, dessen Entscheidung alsdann abzuwarten ist.\nDie Namen der Körperschaftsmitglieder sind dem Luftrat und den Bewerbern spätestens acht Tage vor Beginn der Veranstaltung mitzuteilen.\nBerlin, den 21. September 1925. Der Vorsitzende. I.A.: v.Tschudi.\nEin I. Fliegerwiedersehenstag findet in Braunschweig vom 24. bis 26. Oktober 1925 statt. Jeder Fliegerkamerad ist eingeladen und muß erscheinen. Folgendes Programm ist vorgesehen: Sonnabend, den 24.10.: Empfang der auswärtigen Kameraden, Besichtigung der Stadt, abends 8 Uhr Begrüßungsabend mit Damen im Wilhelmsgarten (Wilhelmstraße). Sonntag, den 25.10.: vormittags 10 Uhr Trauergottesdienst im Dom zu Ehren der gefallenen Fliegerhelden, mittags 12% Uhr gemeinsames Mittagessen im Wilhelmsgarten (zirka 60 Pfg., Bohnensuppe mit Eisbein), nachmittags ab 2 Uhr Kunst-, Schau- und Passagierflüge, abends 8 Uhr großer Festkommers mit Damen im Konzerthaus. Montag, den 26.10.: je nach Beteiligung gemeinsames Wurstfrühstück im Wilhelmsgarten, gegebenenfalls Harzausflüge, Besichtigung der Braunschweiger Industrie.\nEine Boelcke-Qedenkieier 1925 findet Mittwoch, den 28.10.1925, im Berliner Konzerthaus, Berlin, Mauerstraße 82, abends 7.30 Uhr, statt.\nFallschirmunfall Huar. Am 7. September verunglückte anläßlich einer Flugveranstaltung in Sagan der Pilot Fritz Huar bei Vornahme eines Fallschirmabsprungs tödlich, da der Schirm sich nicht entfaltete. Wie die Untersuchung ergab, hatte Fluar vergessen, die Abreißschnüre (Verbindungsschnüre zwischen Fallschirm und Flugzeug) zu erneuern, so daß der Schirm sich nicht aus dem Verpackungssack herausziehen konnte.\nEndlich Befähigungsnachweis für Fallschirmspringer. Das Ministerium des Innern ergänzt die Verordnung über Luftfahrtveranstaltungen dahin, daß Fallschirmabsprünge künftig nur unter erschwerten Umständen genehmigt werden. So ist z.B. eine Bescheinigung der Fabrik, die den Fallschirm herstellte, zu erbringen, ebenso eine, daß der Antragsteller in der Handhabung des Fallschirmes ausgebildet worden ist.\nSchutz der Lufthoheit. Nach den deutschen Gesetzen kann das Einfliegen mit in Deutschland nicht erlaubten Flugzeugen mit Geldstrafe bis 100 000 Mark und mit Gefängnis bis zu zwei Jahren bestraft werden. Daß man dem französischen Flieger Coste nicht einmal ein Zwanzigstel der zulässigen Geldstrafe zudiktierte, die Untersuchungshaft einschließlich Krankenhauszeit voll anrechnete und von einer Gefängnisstrafe ganz absah, muß als besondere Milde angesehen werden. Coste hat diese Milde selbst anerkannt dadurch, daß er sich dem Rechtsspruch\nunter Verzicht auf alle Rechtsmittel unterwarf. Bemerkenswert ist, daß die Verordnung, wegen deren Uebertretung Coste bestraft werden mußte, durch das Londoner Ultimatum erzwungen wurde, in dem vor allem Frankreichs Konkurrenzneid unserer friedlichen Luftfahrt die jetzt in den sogenannten Begriffsbestimmungen festgelegten Beschränkungen auferlegte.\nFunkverbindung mit Verkehrsflugzeugen. Im kommenden Winterflugverkehr wird der Aero Lloyd seine sämtlichen Flugzeuge mit funkentelegraphischer Einrichtung versehen, so daß der Pilot in ständiger Verbindung mit den Flughäfen und Wetterwarten steht und unliebsame Ueberraschungen durch plötzlichen Witterungsumschlag vermieden werden. Eine andere Form, die Verbindung mit der Außenwelt im Verkehrsflugzeug aufrechtzuerhalten, wandte kürzlich ein Fluggast auf der Strecke Königsberg—Berlin an. Er hatte seinen Radioapparat mit in die Kabine genommen, und während er im 180-km-Tempo seinem Ziel entgegenflog, verging ihm die Zeit auf den Flügeln des Gesanges und der Musik wie im Fluge.\n103 000 km Strecke hat der Pilot Noack vom Deutschen Aero Lloyd in diesem Jahre bis Ende September zurückgelegt und damit eine bisher noch nie erreichte Höchstleistung aufgestellt. Dieselbe wird jedoch erst dann ins rechte Licht gerückt, wenn man erfährt, daß Noack in der ganzen Zeit dieselbe Fokkermaschine Dz 5 geflogen und niemals auch nur den geringsten Bruch gemacht hat.\nBerlin—Peking in 3% Tagen. Der Flugverkehr hat in diesem Jahre auch in Osteuropa erfreuliche Ergebnisse gehabt. Fliegt doch die dem Aero Lloyd angeschlossene Deruluft bis Moskau mit größter Regelmäßigkeit und Sicherheit, und auch die von der Ukrwesduchputj unterhaltene Flugverbindung von hier nach Odessa, in der Hauptsache mit Dornier-Flugzeugen, hat sich gut bewährt. Die Luftflottenchefs Osteuropas, Muklewitsch (Rußland) und Ingaunin (Ukraine), befinden sich beide auf einer Informationsreise und haben Gelegenheit genommen, die Anlagen sowie den ganzen Flugbetrieb des Aero Llo3^d in Tempelhof und Staaken zu besichtigen. Besonderes Interesse wurde dem Nachtflugverkehr bekundet, der ja bei den großen Entfernungen des Ostens, u. a. bei der projektierten Linie London—Tokio, eine ausschlaggebende Rolle spielen wird. Die Verhandlungen sind so weit gediehen, daß mit der Aufnahme eines Flugdienstes zwischen Berlin und Peking bereits in der kommenden Flugsaison gerechnet werden darf. Es wird bereits im nächsten Jahre möglich sein, Peking im günstigsten Falle von Berlin aus in Tag- und Nachtflügen in dreieinhalb Tagen zu erreichen. Die Schiffsreise von Europa nach Peking dauert 47—50 Tage. Von Berlin bis Peking werden etwa zehn Hauptflugplätze angelegt und angeflogen werden.\nSegelflugwettbewerb Vauville. Ergebnisse sind folgende: Dauerpreise je S00 frcs.: 26. Juli: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kommandant Massaux, 10 Stunden 19. Min. 43 Sek. 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 23 Min. 19 Sek.. 28. Juli: Gleiter Concelet-Vivette, Führer Korn, Massaux, 2 Std. 3 Min. 15 Sek. 30. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 54 Min. 55 Sek. 1. August: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kom. Massaux, 4 Std. 29, Min. 21 Sek. 2. August: Gleiter Abrial: Führer Auger, 49 Min. 61 Sek. 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 1 Std. 8 Min. 7 Sek. Höhenpreise je 800 frcs.: 26. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 700 m; 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 220; 28. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 75 m; 30. Juli: Gleiter Abrial Führer Auger, 240; 1. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 320 m; 2. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 200 m; 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 187 m.\nUeber die politische und wirtschaftliche Lage in Persien mit Berücksichtigung des Luftverkehrs sprach am 28. September in der Deutsch-persischen Gesellschaft Dir. E. Jaroljimek von der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. in Teheran. Der Luftverkehr sieht in Persien einer großen Zukunft entgegen. In dieser Erkenntnis hatten sich schon die Russen frühzeitig um eine Konzession bemüht. Jetzt ist es der Junkers-Luftverkehrs-A.-G., nachdem sie einen Luftverkehr versuchsweise\nauf mehreren Strecken eingerichtet hatte, gelungen, mit der persischen Regierung einen Vertrag zu schließen, der als ein Monopol für den Luftverkehr in Persien angesehen werden kann. Zunächst sollen die Strecken Teheran—Baku, Teheran— mesopotamsiche Grenze, Teheran—Buschir (Persischer Golf) vorläufig wöchentlich einmal beflogen werden, was einer Jahresleistung von 250 000 km entspräche. Die Bedeutung des Luftverkehrs für Persien geht aus den erzielten Zeitersparnissen hervor. Für die Strecke Teheran—Baku dauert die Reise mit Automobil und Schiff drei Tage, das Flugzeug braucht hierzu fünf Stunden. Die Reise von Teheran nach Bagdad dauert mit dem Automobil in der guten Jahreszeit vier bis fünf Tage, mit dem Flugzeug Stunden. Von Teheran nach Buschir braucht ein Kraftwagen mindestens zehn Tage, die Post etwa einen Monat, Karawanen mehrere Monate; ein Flugzeug überwindet diese Strecke in acht Stunden. Durch die Benutzung des Flugweges nur in Persien braucht die Post von Europa nach Teheran statt 18 Tage nur 8 Tage, während sie bei durchgehender Luftbeförderung von Berlin bis Teheran nur 3 Tage beanspruchen würde.\nDie Internationale Luftverkehrskonferenz\nwurde am 28. September in Stockholm im Reichstage eröffnet. Anwesend waren Vertreter vom 14 Ländern. U. a. wurde auch der Generalsekretär der Internationalen Luftfahrtkommission M. A. Roper bemerkt. Außenminister Unden betonte in der Begrüßungsansprache die Notwendigkeit des Zusammenhaltens der Nationen auf dem Gebiete des Luftverkehrs. Zum Vorsitzenden wurde Generaldirektor Juhin gewählt. Das erste Thema der sachlichen Beratungen bildete der Luftverkehr bei Nebel, in der Nacht und bei Wind. Als zweiter Punkt wurden die Maßnahmen erörtert zur Hebung der Regelmäßigkeit im Luftverkehr und der Sicherheit der Reisenden. Geheimrat Fisch sprach hierzu insbesondere vom meteorologischen Standpunkt. Nach einer Aeußerung von Dir. Wronsky hat die außerordentlich günstige Verhandlungsatmosphäre Stockholms die Wahrscheinlichkeit einer Vereinigung der Interessensphären der europäischen Luftverkehrsgesellschaften sehr gefördert. Als eine Folge der Konferenz wird man versuchen, vielleicht die älteste Interessengemeinschaft im Luftverkehr, die ,,International Air Traffic Association" (Jata), in der Deutschland neben Holland, Skandinavien und den Ententeländern England, Frankreich, Belgien seit 1919 paritätisch vertreten ist, als Basis für ein erweitertes Zusammenarbeiten zu verwenden. Für Deutschland würde dies eine sehr wünschenswerte Lösung sein. Die so vielfach in Deutschland besprochene Frage der Behinderung der deutschen Luftschiffahrt konnte naturgemäß in Stockholm nicht zur Beratung gebracht werden, da dies eine Frage ist, die ausschließlich von der Botschafterkonferenz behandelt wird, nicht aber von den einzelnen Regierungen oder Verkehrsgesellschaften.\nWie man des Nachts den Windsack beleuchtet.\nVersuche mit in einen Drachen eingebautem Rotor in Amerika.\nDeutsche Arbeit am Luftrecht der Welt.\nVorgetragen von Qeh. Reglerungsrat Dr. jur. Otto Schreiber, ord. Professor der Rechte, Leiter des Instituts für Luftrecht, in Königsberg i. Pr.\nDie Situation eines Juristen, der eine Hörerschaft von im wesentlichen technisch und wirtschaftlich Denkenden um ihr Interesse für seine Ausführungen bitten soll, ist im allgemeinen keine ganz einfache. Denn die innere Einstellung von Recht und Wirtschaft aufeinander — das Wort Wirtschaft hier in seinem weitesten und umfassendsten Sinne genommen — ist doch in ihrer Allgerneinheit noch nicht so, wie es gewünscht werden muß. Das liegt im Wesen der Dinge tief begründet. Der technische und wirtschaftliche Führer ist der Mann des Willems und der Ziele. Die Rechtswissenschaft aber ist: die Wissenschaft von den .sozialen Gebundenheiten. Sie erzieht geradezu ihre Adepten dazu, Hindernisse zu sehen und Bedenken zu haben. Wille und Zielstrebigkeit sind nicht diejenigen Eigenschaften, die ihr Studium vor allem fördert. So erscheint denn der Jurist im Wirtschaftsleben nicht selten als der Mann der Umstände, der Bedenken und Schwierigkeiten. Man gebraucht seine geheimnisvolle und langweilige Ra-bulistik, um längst Beschlossenes im letzten Augenblick in die sogenannte „rechtsgültige Form" zu pressen. Man gebraucht ihn ferner, nicht gern, aber doch häufig, wenn der Kampf der Interessen zum Rechtsstreit aufeinander prallt. Dann erwartet jeder der Gegner von dem Juristen den Sieg seiner eigenen, doch zweifellos gerechten Sache. Wenn das Ergebnis den Hoffnungen nicht entspricht, wendet er sich oft erzürnt von dem weltfremden Juristen oder dem untüchtigen Berater ab. Vielleicht versucht er es dann das nächstemal mit einem juristenrein gehaltenen Schiedsgericht. Ueber die Erfahrungen, die ein solcher Ausweg in breiterer Anwendung mit sich gebracht hat oder mit sich bringen würde, ist hier nicht zu sprechen. Wohl aber über die Grundlagen, von denen aus man ihn suchen konnte.\nDiese liegen offenbar zum nicht geringen Teil auf dem Gebiete von Fehlgriffen in der gegenseitigen Behandlung. Der Jurist steht nicht selten dem Wesen wirtschaftlichen Wollens zu fern. Er sieht oft nur die Form, die ihm zur Verwirklichung eines wirtschaftlichen Zieles konkret geboten wird, und gegen die er aus diesem oder jenem Grunde Bedenken hat. Seine Wirksamkeit äußert sich dann darin, daß er diese Bedenken ausspricht und Mißmut erregt, während es doch seine eigentliche Aufgabe wäre, den Willen des Schöpfers in seinem Kerne zu erkennen und ihm Wege und Formen zu weisen, in denen er sich ungehindert zu betätigen vermag. Im Rechtsstreit aber geht es meist nicht um Möglichkeiten der Zukunft, sondern um bereits geformte Tatsachen. Wenn dann die in der Vergangenheit liegende Wahl falscher Formen den an sich gerechtfertigten Willen am Ziele aufhält, so kann der Jurist oft nicht mehr helfen. Denn nun hat er das Gesetz zu verwirklichen, das sich in weitem Umfange an die Tatsachen halten muß und nicht in der Lage ist, sie nach rückwärts zu entwirren und zu revidieren, um dem Kerne des Wollens Geltung zu verschaffen. Wiederum aber ist Mißmut der Betroffenen das Ergebnis der juristischen Arbeit.\nMan soll aus solchen Erkenntnissen und Zusammenhängen lernen. Der wirtschaftliche und technische Führer soll lernen, daß die ungeheure Verflochtenheit menschlicher Beziehungen über den ganzen Erdball hin ernste Berücksichtigung schon in der ersten Anlage seiner Pläne fordert. Er muß einsehen, daß Recht und Gesetz der brillanteste Ausdruck düeser Verflochtenheit ist, und daß deshalb schon in den Anfängen seiner Pläne der Rat des Juristen notwendig wird. Eine Jurisprudenz, deren Vertreter zu Formuliermaschinen degradiert oder nur als Streithilfe gebraucht werden, kann der Wirtschaft gar nicht die Dienste leisten, zu denen sie berufen ist. Sie wird immer außen stehen, wird immer im Letzten und Feinsten, auf das es gerade ankommt, aus Unkenntnis der inneren Vorgänge notwendig fehlgreifen müssen. Nur wer die Dinge von innen miterlebt, wer sich vom Willen der Führer völlig durchdringen läßt, erkennt klar die Ziele, um die es geht. Nur er kann deshalb die Wege finden und weisen, auf denen ihre Verwirklichung im Rahmen der menschlichen Gesellschaft, d. h. im Rechtsleben, mög-\nMch ist. Das betrifft nicht nur die Betätigung dies Juristen bei Gründungen, bei Verträgen oder bei der Ausarbeitung von Lieferungsbedingungen, sondern auch seine Beteiligung bei der Formulierung neuer Gesetze. Hier, wo die Unterlagen für neues Gemeinschaftsleben teils geformt, teils aber auch von Grund aus erst geschaffen werden, liegt vielleicht der Höhepunkt juristischer Wirksamkeit. Der gesamte Bestand an Rechtssätzen einer Kulturgemeinschaft ist ein außerordentlich feines und vielfach in sich verknüpftes Gedankengebilde. Jedes neue Gesetz muß sich ihm organisch einfügen. Dafür zu sorgen, ist Sache der bei der Abfassung mitwirkenden Juristen in erster Linie. Leider bietet die neuere deutsche Gesetzgebung groteske Beispiele dafür, was dabei herauskommt, wenn Gesetze ohne diese rechts wissenschaftliche Durcharbeitung erlassen werden. Daß Wirtschaft und Technik sich an der Gestaltung der Gesetze nicht ausreichend beteiligen, wird oft beklagt. Ein wie großes Interesse sie daran haben, daß es Juristen gibt, die aus ihrem Geiste zu reden und zu handeln wissen, wird gerade in Kreisen der Wirtschaft noch nicht immer ausreichend erkannt. — Auf der anderen Seite kann auch der Jurist nur auf der Grundlage dieser Einsichten die richtige Einstellung zu seinen Aufgaben in Wirtschaft und Technik finden. Nicht Führung ist seine Sache, sondern Einfühlung in den Führerwillen anderer. Er soll nicht Schwierigkeiten machen und Bedenken erheben, sondern er soll seine schöpferische Phantasie anstrengen und Vorschläge .machen. Er darf nicht ruhen, bis er hierzu befähigt ist. Wer sich abdrängen läßt und sich mit der bescheidenen und undankbaren Rolle begnügt, die meist zunächst dem Juristen angeboten wird, schädigt beide Teile.\nEs ist klar, daß eine beliebige Gemeinschaft, die gelernt hat, in dieser Weise Wirtschaft und Recht zusammenarbeiten zu lassen, die über eine Generation von Wirtschaftern und Ingenieuren, sowie von Juristen verfügt, die sich so gegenseitig verstehen, einer anderen Gemeinschaft sehr überlegen ist, die dieser Vorteile noch entbehrt. Damit ist gesagt, weshalb ich gern von dieser Stelle aus um Ihr Interesse bitte und weshalb ich einen Anspruch zu haben glaube, daß Sie es mir gewähren.\nWie jede technische Errungenschaft größeren Ausmaßes, so hat auch die Luftfahrt in allen ihren Anwendungsgebieten soziale Wirkungen und stellt dadurch der Rechtswissenschaft neue Probleme. Soweit es sich heute prinzipiell übersehen läßt, gruppieren diese sich einerseits um das Luftfahrzeug und seine Interessenten als solche, andererseits um die Beziehung des fliegenden Objektes zu der überflogenen oder von ihm berührten Erdoberfläche und ihren Bewohnern. Zur ersteren Gruppe gehören z. B. die Machtvollkommenheiten des Luftfahrzeugführers über die übrige Besatzung und etwaige Fluggäste; zu ihr gehört ferner die Gefahrengemeinschaft, in der sich der Reeder mit allen Reiseinteressenten, seien sie Fluggäste, Befrachter oder Assekuradeure, während der Luftreise verbindet. Auf diesem Gebiete drängen sich wichtige Parallelen zum Seerecht ohne weiteres auf und sind auch schon in großem Umfange erkannt worden. Eine Luftmannsordnung, ein eigenes Luftfracihtrecht, Einrichtungen, wie große Havarei und Dispache, könnten künftig der Ausdruck dieser Verhältnisse in Gesetzesform werden. Imposanter aber und dem juristischen Laien von vornherein einleuchtender sind die Probleme der anderen Gruppe. Hierher gehören Fragen, die schon heute vielfach interessierte Kreise, ja die weitere Oeffentlichkeit lebhaft beschäftigt haben. Die Haftung des Luftverkehrsunternehmers gegenüber unbeteiligten Dritten, das Recht der Notlandung außerhalb von Flughäfen, das Verhältnis des Luftfahrzeugs zur Staatengrenze, die Souveränität des Staates an der Luftsäule über seinem Gebiet, das Durchflugsrecht und ähnliche Dinge, sind charakteristische Einzelfragen aus dem juristischen Neuland, das hier zu bearbeiten ist. Die schon gegenwärtig so eifrig behandelten Fragen des Luftkriegsrechtes gehören ebenfalls hierher.\nNun werden aber alle diese Fragen in ihrem inneren Aufbau bestimmt durch zwei Tatsachen, die einander entgegengesetzt wirken und deren Versöhnung miteinander die Aufgabe der nächsten Jahrzehnte sein wird. Deren eine ist die Reichweite des Luftfahrzeugs als Transportmittel und die Geringfügigkeit , der Staatengebiete im Verhältnis zu ihr. Sie bedingt, daß weltgleiches Luftrecht das\nselbstverständliche Ziel ist, das jedem Luftfahrer vor Augen stehen muß. Die andere Tatsache aber ist die nationale Gebundenheit der Rechtssysteme und ihre Radizierung auf Staatengebiete, die für die Luftfahrt zu klein sind. Eben die vorhin schon erwähnte organische Verbundenheit der Rechtstatsachen einer nationalen Rechtsgemeinschaft ineinander bietet hier auf dem Wege zum Ziel eines weltgleichen Luftrechts Hindernisse, deren Gewicht kaum überschätzt werden kann. Man kann da nicht mit dem Kopf durch die Wand, und es wird lange dauern, ehe die concordantia discordantium auf diesem Gebiete gefunden sein wird. Dazu kommt, daß durch geographische Lage und politische Bedingungen die Interessen der beteiligten nationalen Gemeinschaften voneinander stark abweichen. Interessenkämpfe großen Stiles werden ausgefochten sein müssen, Kompromisse schwerwiegenden Inhalts werden gefunden sein müssen, ehe der Weg auch nur so weit frei ist, wie die nationalen Rechtsverschiedenheiten es an sich gestatten würden. Wir stehen hier also am Beginn eines langen und voraussichtlich schweren Ringens um den Ausgleich. Der Ausgleich selbst, wird kommen; er muß kommen, weil die Sache ihn erfordert. Wie weit man heute noch von ihm entfernt ist, zeigt z. B. eine Aeußerung, die man kürzlich aus Kreisen der CINA hören konnte: Diese sei nichts als eine Interessengemeinschaft der Großen, deren Kosten die Kleinen zu bezahlen hätten.\nIn den Jahren seit Kriegsschluß hat Deutschland auf dem Gebiete der Luftfahrt international anerkannte Führerpositionen errungen. Aber in dem Kampfe, von dem ich hier spreche, steht es noch abseits und fast unbeteiligt da. Kaum daß das Interesse für diese Dinge wach zu werden beginnt. Hierin liegt ohne Zweifel eine ernste Gefahr, denn es kann mit Gewißheit gesagt werden, daß der Inhalt des endlich zu findenden Ausgleichs für die Betroffenen zum Teil Schicksalsfrage wird. Gegenwärtig versucht man bekanntlich, an diesen Dingen ohne Deutschland zu arbeiten, und zwar vorwiegend unter französischer Führung. Daß auf diesem Wege das endgültige Ergebnis nicht gefunden werden kann, brauche ich nicht zu erläutern. Es bestehen genug Anzeichen dafür, daß diese Einsicht auf der Gegenseite schon durchgedrungen oder doch wenigstens stark im Vordringen ist. Es wird also der Augenblick kommen, in dem Deutschland in die internationalen Beratungen hierüber mit eintritt und seine Stimme mit in die Wagschale zu legen hat. Die luftgeographische Lage des Reichs nicht minder als das wirtschaftliche Gewicht Deutschlands für die Gesamtinteressen der Welt sichert dieser Stimme ihre sehr wesentliche Wirkung. Aber was soll uns das nützen, wenn wir als Außenstehende in einen Ring von Eingeweihten treten? Dann würden die deutschen Vertreter weder die gemeinsamen Interessen aller, noch die besonderen Interessen Deutschlands so fördern können, wie das dem deutschen Gewicht an sich entspräche. Eine solche Lage darf nicht eintreten. Wir sind heute noch nicht berufen und haben keine Veranlassung, uns nach dieser Berufung zu drängen. Wir können in Ruhe abwarten in dem sicheren Bewußtsein, daß der Augenblick kommen wird, wo man uns nicht mehr entbehren kann. Aber in diesem Augenblick muß unsere geistige Rüstung so vollkommen sein, wie es möglich ist. Bis dahin muß bei uns jenes innige Verständnis zwischen Wirtschaftern, Ingenieuren und Juristen wenigstens in der Luftfahrt da sein, von dem ich vorhin sprach. Unsere eigene innere Gesetzgebung muß die Vollkommenheit zeigen, die einer solchen engen Zusammenarbeit entspricht. Wir müssen in den inneren Beziehungen des internationalen Luftrechts dann bereits vollkommen eingelebt sein und dürfen nicht erst beginnen, sie zu studieren, wenn wir sie beeinflussen wollen.\nDazu gehört intensive Arbeit aller Beteiligten, der Wille zu gegenseitiger Förderung und gegenseitiger Unterstützung. Man wende nicht ein, daß Deutschlands politische Ohnmacht doch die Mühe vergeblich machen wird. Dagegen ließe sich gerade vom Standpunkte der Luftfahrt aus vieles sagen, was nicht in den Rahmen dieser Erörterung gehört. Aber das eine ist auch hier zu sagen: Es ist eine alte und schon wiederholt gemachte Erfahrung, daß in Auseinandersetzungen, wie sie uns hier erwarten, geistige Kraft mindestens ebensoviel leistet wie politische Macht. Also ist es eine deutsche Aufgabe im eigentlichsten Sinne des Wortes, ist es insbesondere eine Aufgabe der deutschen Luftfahrt und ihrer Juristen,\ndafür zu sorgen, daß diese geistige Kraft im gegebenen Augenblick nach Möglichkeit zur Verfügung stehe.\nDie Bedeutung dieser Aufgabe steigert sich wesentlich durch eine Entwicklungstatsache des Völkerlebens, die eine durch bittere Erfahrungen erzeugte Skepsis gerade in unserem Lande noch oft genug beiseite schieben will. Das ist die offenbar gegenwärtig im Wachsen begriffene Neigung, die Beziehungen der Völker zueinander aus rechtlichen Gesichtspunkten zu beurteilen. Der Gedanke, daß die Kulturstaaten der Erde als eine Rechtsgemeinschaft zu betrachten seien, ist ohne Zweifel auf dem Marsche. Er wurde im Kriege und nach dem Kriege in gewiß einseitiger Absicht, aber in richtiger Würdigung seines psychologischen und damit seines politischen Wertes lanziert. Heute beginnt er bereits seine Kraft gegen diejenigen zu wenden, die sich zunächst als seine Monopolisten gebärdeten. Niemand kann voraussagen, wie, auf die Länge der Zeit gesehen, diese Dinge sich weiter entwickeln werden. Aber daß gegenwärtig der Rechtsgedanke im Völkerleben bereits politisches Gewicht hat, läßt sich nicht wohl bestreiten, und daß er in der Zeitspanne politisch übersehbarer Zukunftsentwicklung voraussichtlich an Gewicht gewinnen wird, kann man sagen, ohne sich dabei der Gefahr eines schweren Irrtums auszusetzen. Wenn dem aber so ist, so zieht aus dieser Tatsache die deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt neue Kraft und erweiterte Möglichkeiten praktischer Wirkung. Mit um so größerem Rechte glaube ich daher, auf dieser im wesentlichen technischen Fragen der Luftfahrt gewidmeten Tagung Ihre Aufmerksamkeit auf Dinge gelenkt zu haben, die Sie ernsthaft werden beachten müssen, wenn Sie sich selbst und dem deutschen Volke die Früchte Ihrer rastlosen Arbeit bewahren wollen.\n26 Jahre alt, ledig, 4 Jahre als Monteur tätig gewesen, sucht Stellung bei einer Fluggesellschaft, am liebsten beim Junkers* Luftverkehr. Zeugn. sowie Ausbildungskarte vorh. Gefl. Äng. u.2298 a. d. Exp. d. Flugsport.\nsucht Stellung gelernter Maschinenschlosser, 21 Jahre alt, mit Motorkenntnissen sowie per* fekt im Drehen, Hobeln, Fräsen, Schweißen und Schneiden. Zeugn. steh, gern z. Verfüg. Jos. Bury, Wutöschingen (Amt Waldshut).\n100 PS Mercedes *€Sg-li^* 240 PS Maybach 160 PS Mercedes 260 PS Maybach\n260 PS Mercedes 220 PS B e n z\nsowie sämtl. Motorenersatzteile und Flugzeugzubehör\nliefert ab Lager Ingenieurbüro FRITZ SCHARFF Ges. m. b. H. Genthinerstr. 37 BERLIN W 35 II»Tel. Kurfürst498\nlioremansstrasse 26 / Telefon Nr. 34687\nin einer Flugzeugfabrik od, Flugplatz, auch als Hilfsarbeiter, um sich prak« tische Kenntnisse erwerben zu kön* nejn. Gefl. Angebote unter 2299 an die Exp. des »Flugsport« erbet.\n'Espenlaubmaschine, 13 m Spannweite, 50 Kilo) mit Erfolg geflogen, um 600 M., auch gegen Raten, zu verkaufen. Anfragen an\nNachtmann, Ettal, Oberbayern.\nBirken- und Erlen-Flugzeug-Sperrholzplatfen\n0,7, 0,8, 1, 1,2, 1,5, 21/*, 3, 4, 5, 5—10 mm neu eingetroffen.\nGeorg Herte, Charlottcnburg 4,\nKaiser FriedricheStraße 54a — Fernruf: Wilhelm 5176 und 8932 — Telegr.» Adresse: Fliegerhölzer Berlin\nund Bauteile, W. Zildi, Frankfurt a. M.-Stid,\nKranicbsteinerstraße 11. — Liste kostenlos!\nRecord" /egehFlugzeug-Modell M 3.\nlaut Prüfprotokoll mit Steuer-Automat in Kurven über 600 m segelnd, ca &0X&Q cm groß, elegant und stabil* Flugtechniker R. Scheues, Hamburg 36, Postscheckkonto Nr. 73963


Ebreichsdorf - Feuerwehr musste drei Mal ausrücken - NÖN.at\nFeuerwehr musste drei Mal ausrücken. Am Sonntag musste die Feuerwehr Ebreichsdorf insgesamt drei Mal zu Einsätzen ausrücken.\nVon Redaktion NÖN.at. Erstellt am 16. März 2020 (12:05)\nThomas Lenger Thomas Lenger Thomas Lenger Thomas Lenger Thomas Lenger Thomas Lenger Thomas Lenger Thomas Lenger Anzeige\nNachdem die Feuerwehr Ebreichsdorf am Sonntagnachmittag (wie berichtet) zu einem Verkehrsunfall auf die Wiener Straße ausrücken musste, wurden die Florianis am Abend zu einem weiteren Einsatz in die Wiener Straße alarmiert. Ein Gas-Melder in einer Wohnung eines Mehrparteienhauses hatte ausgelöst. Die Bewohner brachten sich in Sicherheit und alarmierten die Einsatzkräfte. Die Feuerwehr führte mit schwerem Atemschutz eine Kontrolle mit einem Messgerät durch. Ein Schadstoff konnte nicht festgestellt werden. Die Feuerwehr konnte wieder einrücken.\nGegen 22 Uhr wurde dann die Feuerwehr neulich, diesmal zu einem Brandverdacht, alarmiert. Bei einem Mehrparteienhaus in der Wiener Neustädter Straße bemerkte ein Nachbar Funkenflug von einer Dachterrasse. Da die Bewohner der betroffenen Wohnung nicht zu Hause waren, musste die Feuerwehr mittels Drehleiter zur Terrasse aufsteigen. Dort brannte es in einem großen Blumentopf. Die Feuerwehr löschte den Brand rasch ab und konnte ein Übergreifen auf die Fassade verhindern. Vermutlich dürften ausgedämpfte Zigaretten den Brand ausgelöst haben.


18. Dezember 2009 Nico Nissen\nAlbrecht von Lucke, Jurist und Politikwissenschaftler, ist Redakteur der Blätter für deutsche und internationale Politik und freier Publizist. In seinem Buch Die gefährdete Republik. Von Bonn nach Berlin 1949 - 1989 - 2009 analysiert er die allmähliche Abkehr der Bundesrepublik von bewährten Leitmotiven wie „Nie wieder Krieg“ und „Wohlstand für alle“.\nIn den Mittelpunkt Ihres Buches „Die gefährdete Republik. Von Bonn nach Berlin: 1949 – 1989 – 2009“ stellen Sie den sozialen Frieden in der Bundesrepublik. Diesen sehen sie als gefährdet an. Übertreiben Sie da nicht etwas? Ist der soziale Frieden nicht erst beendet, wenn wie in Griechenland, England, Frankreich Zehntausende von Jugendlichen auf die Straße gehen und Autos anzünden?\nAlbrecht von Lucke: Zunächst stellt sich natürlich die Frage, was sozialen Frieden ausmacht: Wenn man erst die Proteste in Frankreich, Griechenland oder England, wo sich protestierende Jugendliche Straßenkämpfe mit der Polizei liefern, als Bruch des sozialen Friedens betrachtet, dann haben wir es dabei mit einer sehr groben Definition des sozialen Friedens zu tun. Der soziale Friede kann aber bereits dann erodieren, wenn Millionen von Bürgern mental aus der Demokratie aussteigen, wenn sie also von einer exit option Gebrauch machen und sich nicht mehr an der Republik beteiligen.\nDas erleben wir, wie nicht nur die geringe Beteiligung an der letzten Bundestagswahl belegt, gegenwärtig massenhaft. Insofern halte ich nicht nur den sozialen Frieden in der Bundesrepublik für gefährdet, sondern vor allem den republikanischen Zusammenhalt dieses Landes. Zugespitzter ausgedrückt: Ich bin der Meinung, dass der republikanische, demokratische Geist der Bundesrepublik seit 1989 in stärkerem Maße gefährdet ist als je zuvor. Ich glaube sogar, dass wir die alte Republik „verloren“ haben.\nSehen Sie da keinen Widerspruch? Einerseits schreiben Sie, immer mehr Menschen würden aus der Politik aussteigen, andererseits sehen Sie den sozialen Frieden gefährdet. Wie aber soll in einem Volk sozialer Unfriede entstehen, wenn die Unzufriedenen es noch nicht mal mehr schaffen, sich ins Wahllokal zu schleppen? Unzufriedenheit bemerkt man doch erst in der Unruhe.\nAlbrecht von Lucke: Das ist eben die Frage. Bei Ihnen scheint der soziale Frieden erst dann gestört zu sein, wenn die Menschen protestieren, wenn sie dramatisch Krawall machen, sich kriminell oder gewalttätig äußern. Ich hingegen glaube, man muss mit der Frage, was sozialer Frieden bedeutet, viel sorgfältiger umgehen. Dann wird man feststellen, dass das, was die alte Bundesrepublik ausgemacht hat, ihre hohe Fähigkeit zu sozialer Integration war. Darin sehe ich primär die Definition von sozialem Frieden: soziale Integration, Zufriedenheit in der Bevölkerung mit der Demokratie zu schaffen, durch Aufstiegsmöglichkeiten, mit der Möglichkeit, sich in der Gesellschaft zu betätigen, sowohl als sozialer wie als politischer Akteur. Diese Möglichkeit sozialer Integration und sozialer Beteiligung erodiert zunehmend. Das sieht man daran, dass die Leute nicht mehr zu Wahl gehen und sich mehr und mehr von der Demokratie abwenden – und zwar nicht zuletzt deshalb, weil sie aus dem sozialen Gefüge ausgeschlossen werden oder sich ausgeschlossen, also desintegriert fühlen.\nBesteht tatsächlich eine Gefahr für die Demokratie, nur weil ganze Bevölkerungsteile entschließen, nicht mehr an ihr teilhaben zu wollen? Für den Staat besteht sicherlich kein Handlungszwang, solange diese Abkehr vom Staat friedlich verläuft.\nAlbrecht von Lucke: Wenn man den Anspruch eines Staates darin sieht, dass alles friedlich bleibt und es nicht zu Protesten oder, dramatisch gesprochen, zu einem Klassenkampf kommt, kann man sich mit einer Zuschauerdemokratie zufrieden geben. Der Anspruch einer wirklichen Demokratie geht aber weiter. Die Bürger müssen sich in ihr wiederfinden und sich als Gleiche aufgehoben fühlen. Sie müssen den Eindruck haben, als politische Bürger beteiligt zu sein. Wenn das nicht mehr der Fall ist, melden sich die Bürger ab. Dann wird das „Durchregieren“, um das schöne Wort von Angela Merkel zu benutzen, um so leichter möglich, weil die klassische Kontrolle der Regierung durch den Souverän fehlt.\nWenn die Bürger sich aus der Teilhabe an der Demokratie verabschieden, kann das also „nur“ zu einer Zuschauerdemokratie führen, aber auch zum Umschlagen in eine Politik, die mit starken Formen der PR und des Marketing operiert, in der nicht mehr demokratisch diskutiert wird, sondern, wie Colin Crouch in seinem Buch über die „Postdemokratie“ schreibt, von oben mit Hilfe von Thinktanks und Marketingagenturen politische Slogans vorgegeben werden, aber in Wirklichkeit kein politischer Wettbewerb mehr existiert. Dann haben wir es mit einer schleichenden Verabschiedung von der Demokratie zu tun.\nHalten Sie es für möglich, dass mehr direkte Demokratie den „Ausstieg“ der Bürger aus der Demokratie verhindern kann?\nAlbrecht von Lucke: Direkte Demokratie ist eine Form, den Bürger stärker zu beteiligen und damit der Demokratie zu erhalten. Es ist schon in diversen Umfragen deutlich geworden, dass mit den Möglichkeiten der Bürger, auf die Politik Einfluss zu nehmen, deren Bereitschaft steigt, der Demokratie zuzustimmen. Erhöhte Partizipation erhöht die Identifikation mit der Demokratie und ist deshalb ein probates Mittel, der zunehmenden Abwendung von Politik und Demokratie zu wehren – auch wenn dies, wie das Beispiel der jüngsten Abstimmung gegen Minarette in der Schweiz belegt, nicht immer zu Ergebnissen führt, die ich als emanzipatorisch bezeichnen würde.\nEs gab aber unlängst in Hamburger Zeitungen und der Schweiz eine Diskussion darüber, dass an direktdemokratischen Verfahren gerade die Unterschichten nicht teilnehmen. Selbst bei Volksentscheiden sind sie also nicht an die Urne zu bewegen.\nAlbrecht von Lucke: Das ist in der Tat ein Problem. Deshalb wird ja auch darüber diskutiert, die Demokratie quasi zur Pflichtveranstaltung zu machen und den Bürgern eine Wahlpflicht aufzuerlegen. Das ist eine prekäre Situation, wenn man die sozial Schwachen gewissermaßen zu ihrem eigenen Schutz verpflichten muss, an der Demokratie teilzuhaben. Das bringt aber auch zum Ausdruck, welches Gefahrenpotential darin liegt, wenn sich, wie bei der letzten Bundestagswahl, 30 Prozent der Bevölkerung nicht mehr an die Wahlurne begeben, sich also bei der Wahlbeteiligung die neue Zwei-Drittel-Gesellschaft spiegelt.\nSollte aber nicht auch jeder Bürger das Recht haben, nicht an Wahlen teilzunehmen? Das ist immerhin auch eine politische Aussage.\nAlbrecht von Lucke: Ich bin gegenüber der Forderung nach einer Wahlpflicht in der Tat sehr skeptisch. Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, in welchem Dilemma diejenigen sind, die einerseits ein Interesse daran haben, dass möglichst alle Bürger sich an der Demokratie beteiligen, andererseits aber die Forderung vertreten, dass demokratisches Verhalten immer nur ein freiwilliges sein kann. In einem Gemeinwesen, dass es offenbar immer weniger schafft, die Menschen für Politik zu interessieren, werden sich dann erhebliche Teile der Bevölkerung gar nicht mehr beteiligen – mit negativen Folgen für sie selbst.\nKann man aber nicht auch sagen, dass die latente Hoffnung auf Besserung, die jeder Demokratie innewohnt, den sozialen Frieden erhält? Wer glaubt, dass sich mit dem nächsten Regierungswechsel seine persönliche Situation ohnehin bessern wird, braucht seine Forderungen nicht auf der Straße kundzutun.\nAlbrecht von Lucke: Es ist ja gerade das Problem, dass diese Hoffnung zunehmend erodiert. Man sieht es an einigen Umfragen: Die klassische Politikverdrossenheit mit der typischen Grundhaltung „Die Politiker machen sowieso, was sie wollen, da muss ich mich gar nicht mehr beteiligen“ grassiert in steigendem Maße. Das impliziert ein sehr viel problematischeres Abwenden von der Politik. Wenn sie sich aus der Haltung erklären würde „Ich verlasse mich auf die Politiker. Die werden es schon richtig machen. Ich muss doch gar nicht mehr zur Wahl gehen“, könnte man ja durchaus optimistisch sein. Das scheint mir aber in zunehmendem Maße nicht mehr der Fall zu sein.\nSie meinen zudem, auch der Ruf nach dem Staat unterhöhle die Demokratie, weil er die Parlamente entmachte und die Regierungen stärke, wie im Fall der Konjunkturpakete. Wie kommen sie darauf?\nAlbrecht von Lucke: Meine These ist etwas grundsätzlicher: Die vergangenen 20 Jahre lang hatten wir es mit einem starken Glauben an die Selbstheilungskräfte des Marktes zu tun. Dieser Glaube ist im letzten Jahr massiv erodiert. Es folgte die reflexartige Hinwendung zum Staat. Der Staat soll plötzlich das Heil der Politik bedeuten. Das ist in einem gewissen Maß nachvollziehbar, denn bei der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise handelt es sich ja in der Tat um ein höchst gefährliches Ereignis.\nDennoch ist es bezeichnend, dass der Bürger nicht sagt: „Ich möchte wieder Herr der demokratischen Entscheidungen sein!“ Stattdessen findet eine Vertrauensverlagerung auf den Staat statt. Der Staat, der nach der neoliberalen Diktion eigentlich keinerlei Rolle mehr zu spielen hatte, ist plötzlich wieder der Garant der Sicherheit. Das ist deshalb so ein großes Problem, weil daraus keine Emanzipation der Zivilgesellschaft erwachsen kann, sondern eine reine Umverlagerung des Vertrauens stattfindet.\nDaraus resultiert eine weitere Schwächung der Demokratie, weil keine Aktivierung des Bürgers, sondern das Gegenteil stattfindet: Der Bürger steht sprachlos vor der Krise, weil ihm ständig versichert wurde, dass er sich keine Sorgen zu machen brauche, da die Wirtschaft im Selbstlauf funktioniert, nach Adam Smith gelenkt von einer unsichtbaren Hand. Plötzlich bricht das so aufgebaute Vertrauen weg, und er verlagert es auf die Regierung. Die Regierung nahm sich zugleich seiner an und sagte, er solle Ruhe bewahren und darauf vertrauen, dass es die Politik richten wird. Ruhe wurde wieder zur ersten Bürgerpflicht. Das bedeutet aber auch den Verzicht auf demokratische Partizipation. Der Staat gewinnt an Reputation, während der Bürger sich selbst entmündigt.\nDer von Neoliberalen gerne zitierte Übervater Ludwig Erhard schreibt in seinem Buch „Wohlstand für alle“, dass die Politik auf jeden Fall vermeiden solle, Erwartungshaltungen zu wecken, weil dann immer wieder nach dem starken Staat gerufen werde. Erhard musste sich jedoch keine Gedanken über die Globalisierung, internationale Finanzmärkte, einen europäischen Binnenmarkt usw. machen. Außerdem war ihm der Titel seines Buches „Wohlstand für alle“ Programm: Er wollte eine gerechte und gleichmäßige Verteilung des Einkommens und Vermögens. Beruhen die neuen neoliberalen Ideen insofern nicht auf veralteten Annahmen?\nAlbrecht von Lucke: Durchaus, wobei die Annahmen eben nicht als veraltet daherkamen, sondern im Gegenteil das Erhardsche Leitmotiv veraltet erscheinen ließen: die alte bundesrepublikanische Vorstellung von einem korporatistischen Ausgleich zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, die in einer nivellierten Mittelstandsgesellschaft ohne drastische Einkommensunterschiede ihren Ausdruck finden sollte. Dieses Leitmotiv ist in den letzten 20 Jahren dramatisch erodiert.\nSeit dem von Fukuyama so genannten „Ende der Geschichte“ war der Glaube an eine radikale Ökonomisierung zur neuen Hauptideologie geworden. Das bedeutete, dass das Leitmotiv Erhards, Gleichverteilung von Einkommen und Vermögen, als zunehmend hinfällig erschien. Gerade in Deutschland hat man sich die grundsätzliche Frage, inwieweit es die Gleichheit der demokratisch Beteiligten, eine gewisse Homogenität der Bürger, geben muss, nicht gestellt. Sie erschien als Frage von gestern. Dieser Glaube ist in der Krise von einem Tag auf den anderen wieder zusammengebrochen, aber leider nur für kurze Zeit. Denn die Haltung der Wirtschaft hat sich bis heute nicht grundlegend verändert. Das neoliberale Leitmotiv „Bereichert euch!“ ist nicht in Frage gestellt worden und die grundsätzlichen Probleme bleiben erhalten. Dabei wäre eine Rückkehr zum Leitmotiv der sozialen Marktwirtschaft, die von 1949 bis 1989 die Bundesrepublik maßgeblich geprägt hat, das Gebot der Stunde.\nDas andere Problem, das sie erkannt zu haben glauben, ist die fehlende Identifikation der Bürger mit ihrem Staat und dem Grundgesetz. Stattdessen würden sie sich jetzt zunehmend mit der Nation identifizieren. Aber die Generationen, die noch die Gründung der Bundesrepublik erlebt haben, haben sich auch nicht mit dem Grundgesetz auseinandergesetzt – dennoch war der Staat stabil.\nAlbrecht von Lucke: Natürlich war die ganze Geschichte der Bonner Republik kein garantierter Erfolg von Beginn an, sondern ein gewaltiger Lernprozess. Denn die alte Republik, gegründet nur vier Jahre nach Ende des Nationalsozialismus, bestand ja keineswegs aus lauter Demokraten. Wenn man sich aber mit dem Parlamentarischen Rat als dem eigentlichen Schöpfer des Grundgesetzes beschäftigt, wird man feststellen, dass dort ein ungeheurer intellektueller Einsatz für die Begründung der Demokratie praktiziert wurde, der dann in zunehmendem Maße in dieser Republik zum Tragen kam.\nWenn also die Bürger der Bundesrepublik diese sukzessive als ein Gemeinwesen begreifen lernten, das auf Menschenrechten, Sozialstaat, Demokratie und Gewaltenteilung basiert, dann war das auch Ausdruck eines starken grundgesetzlichen Verständnisses. Das hat zu einem erheblichen Stolz auf dieses Grundgesetz geführt, der im Begriff des Verfassungspatriotismus kulminierte.\nDas hing aber auch damit zusammen, dass die Bundesrepublik bis 1989 ein Provisorium war. Die Bundesrepublik war kein souveräner Staat. Seit 1989 haben wir es dagegen mit einer „Normalisierung“ der Bundesrepublik als deutscher Nation zu tun. Das fing bereits 1989/90 an, als gefordert wurde, dass Deutschland wieder als Akteur auf der internationalen Bühne auftritt, und fand 1999 seine erste entscheidende Umsetzung im Kosovo-Krieg – ironischerweise just in dem Jahr, als die alte Bonner Republik nach Berlin umzieht. Die neue Berliner Republik begann also im Krieg.\nDieser Prozess der nationalen „Normalisierung“ hat dazu geführt, dass wir heute in aller Regel nicht mehr von der Bundesrepublik oder gar der Berliner Republik sprechen, sondern schlicht von Deutschland. Das findet sich auch in vielen Symbolen wieder, beispielsweise in der schlichten Tatsache, dass auf den Briefmarken heute nicht mehr Bundesrepublik Deutschland, sondern nur noch Deutschland steht. Wir haben es also von der Bezeichnung her mit einem neuen Akteur zu tun. Das ist eine grundsätzlich andere Situation als in der Zeit von 1949 bis 1989. Das schwarz-rot-goldene Fahnenmeer während der Fußballweltmeisterschaft 2006 war eine nach außen sichtbare Versöhnung der bundesrepublikanischen Bevölkerung mit der klassischen Insignie eines souveränen Staates, nämlich seiner Fahne. Das wäre in der alten Bundesrepublik so nicht vorgekommen. Das meine ich unter anderem, wenn ich sage, wir haben die Republik verloren.\nGlauben Sie nicht, dass dies eher damit zusammenhängt, dass die Bundesrepublik sich bis 1989/90 in erster Linie durch den Gegensatz zur DDR identifiziert hat? Nach der Wiedervereinigung fiel diese Identifikationsnotwendigkeit einfach weg, und aus der Bundesrepublik wurde Deutschland.\nAlbrecht von Lucke: Das ist sicher richtig, und doch glaube ich, dass sich in der Bundesrepublik bis 1989 ein spezifisch bundesrepublikanisches Bewusstsein ausbildete, das stark durch die Dominanz innenpolitischer Diskurse geprägt war – eben auch deshalb, weil es durch den Kalten Krieg und die spezielle Rolle Deutschlands eine „Karenz“ von außenpolitischer Verantwortung gab, wie dies der Soziologe Niklas Luhmann nannte. Eine Karenz, die sich nicht zuletzt darin ausdrückte, dass die Republik nicht zur Führung von Kriegen als dem klassischen Fall der Ausübung staatlicher Souveränität in der Lage war.\nSie meinen, es würde in der deutschen Öffentlichkeit nicht genügend diskutiert über die Kriege, die Deutschland heute, als Nationalstaat, wieder führt. Man begreife die Rückkehr des Krieges als Rückkehr der Normalität. Dennoch wird in dieser Legislaturperiode die Wehrpflicht auf sechs Monate gekürzt werden. Sind das Zeichen dafür, dass das Konzept der „Staatsbürgers in Uniform“ gescheitert ist?\nAlbrecht von Lucke: Soweit würde ich nicht gehen, weil ich bereits Zweifel daran habe, dass das hohe Ideal des „Staatsbürgers in Uniform“ jemals wirklich überzeugend in die Realität umgesetzt wurde. Die Verkürzung der Wehrpflicht halte ich aber in der Tat für symptomatisch für die Entwicklung nach 1989. Die allgemeine Wehrpflicht war ein entscheidendes Momentum der alten Bundesrepublik. Bundeskanzler Kiesinger (CDU) hat die Wehrpflicht einmal als „Schule der Nation“ bezeichnet. Der Bürger sollte, im konservativen Verständnis, durch die Sozialisation in der Bundeswehr ein nationales oder wehrhaftes Ethos entwickeln. Umgekehrt sollte nach liberaler Auffassung der zivile Geist der bundesrepublikanischen Bevölkerung in die Bundeswehr einfließen, der Bürger sollte Anteil an der Institution Bundeswehr haben: deshalb die Vorstellung von „Bürgern in Uniform“.\nDass nun die Wehrpflicht zum erweiterten Praktikum herabgestuft wird, bedeutet zum einen den schleichenden Ausstieg aus der Wehrpflicht, zum anderen, dass die Umwandlung der Bundeswehr in eine Berufs- und Einsatzarmee in forciertem Maß voranschreitet. Das korrespondiert damit, dass wir es bei der Bundesrepublik inzwischen mit einem souveränen Staat zu tun haben, der sich nicht nur im Ausnahmefall bereit erklärt, Krieg zu führen, sondern seinen UN-Verpflichtungen nachkommen will und auch in Zukunft an Kriegen beteiligt sein wird.\nErstaunlicherweise wird dieser fundamentale Wandel bis heute in der Bevölkerung nicht hinreichend diskutiert. Am stärksten ist dies am Afghanistaneinsatz zu merken. Die Bevölkerung ist dem Krieg sehr kritisch gegenüber eingestellt, weshalb die Bundesregierung bis vor kurzem auch vehement ablehnte, offiziell von Krieg oder Kampfeinsatz zu sprechen. Erst der neue Verteidigungsminister hat damit gebrochen und auch die Kanzlerin spricht mittlerweile von „kriegsähnlichen Zuständen“ in Teilen Afghanistans. Aber trotzdem finden keine richtigen Debatten statt. Die Bevölkerung ist also noch nicht auf der Höhe der Zeit, was ich als sehr problematisch ansehe. Sie hat noch nicht hinreichend zur Kenntnis genommen, dass Deutschland als politischer Akteur auf die globale Bühne zurückgekehrt ist. Die Phänomene sind dem Bewusstsein vorausgeeilt, ja enteilt, und konnten überhaupt noch nicht diskursiv verarbeitet werden.\nSie glauben, die Deutschen würden den Leitsatz der Bonner Republik, „Nie wieder Krieg!“, allmählich vergessen. Dem scheint aber nicht so zu sein: Die Mehrheit der Deutschen ist gegen den Afghanistan-Einsatz der Bundeswehr, und die Proteste gegen den Irakkrieg waren riesig. Deutschland ist nach wie vor ein tief pazifistisches Land.\nAlbrecht von Lucke: Ich wollte damit nicht sagen, dass die Deutschen ein bellizistisches Volk wären. Das positive historische Erbe der Bundesrepublik ist es ja gerade, dass die Deutschen jedem Krieg gegenüber zunächst zutiefst skeptisch eingestellt sind. Diese Skepsis erhält schließlich auch immer wieder Nahrung: Dass sich etwa sehr schnell herausstellte, dass der jüngste Irak-Krieg von den USA mit Hilfe eines gewaltigen Lügengebildes entfacht wurde, bestätigte sie in ihrem pazifistischen Grundgefühl.\nAuf der anderen Seite lautet die zweite Lehre aus der deutschen Geschichte „Nie wieder Auschwitz“: Es muss verhindert werden, dass massive Menschenrechtsverbrechen begangen werden. Es existiert also das Dilemma, dass man auf der einen Seite um die Grausamkeit des Krieges weiß und man große Vorbehalte gegen jeden kriegerischen Einsatz hegt, auf der anderen Seite aber auch weiß, das es eine moralische Pflicht sein kann, zur Verhinderung eines Menschheitsverbrechen zu intervenieren.\nTrotzdem würde ich nicht behaupten, dass Deutschland heute kein im Grunde pazifistisches Land ist. Das Problem scheint mir zu sein, dass man sich den neuen Realitäten nicht stellt. Das verweist auf das Grundproblem dieses neuen Deutschlands, das ich in meinem neuen Buch behandle, nämlich dass Debatten, Streitigkeiten und Auseinandersetzungen über politische Alternativen in Deutschland seit zwanzig Jahren nicht mehr in dem Maße stattfinden, wie es die alte Bundesrepublik gekennzeichnet hat. Ich glaube, dass wir es mit einer wachsenden Apathie zu tun haben, weil kein Wettstreit der politischen Ideen mehr stattfindet.\nDer zweite Teil des Gesprächs: Abwendung von der Demokratie. (Nico Nissen)\nhttps://heise.de/-3383707 Fehler melden Drucken


Ungeduldiger Fahrer belästigt alte Dame auf Straße – schau, wie sie Rache am Idioten nimmt\nSelbst Schuld würde ich mal sagen!...\nWenn ihr am Steuer sitzt, ist es wichtiger denn je, Rücksicht auf die Menschen zu nehmen, die in eurer Umgebung sind. Nicht nur auf eure Mitfahrer, sondern auch auf die Fußgänger auf den Gehwegen, vor allem an Zebrastreifen.\nDamit der Verkehr so reibungslos wie möglich verläuft, müssen wir alle wachsam sein, die Regeln der Straße zu beachten und respektvoll miteinander umzugehen. Die Straße darf kein unangenehmer Ort sein.\nDoch zu oft stößt man auf Leute, die sich überhaupt nicht um andere kümmern.\nSie kümmern sich nur um sich selbst – etwas, das ich einfach nicht ausstehen kann.\nVor ein paar Jahren haben ein paar Jungen sich selbst beim Skateboard-fahren gefilmt.\nDoch sie hatten keine Ahnung, dass sie Sekunden später etwas Erstaunliches auf ihrem Film einfangen würden, was Millionen von Menschen zum Lachen bringen würde.\nPlötzlich sahen sie eine ältere Dame, die gerade einen Zebrastreifen überqueren wollte.\nGenau zur selben Zeit kommt ein schicker Sportwagen auf der Straße angefahren, mit einem Geschäftsmann am Steuer.\nDie ältere Dame überquert langsam die Straße in dem Tempo, das sie bewältigen kann – doch der Fahrer hat offensichtlich überhaupt keine Geduld. Er beginnt respektlos und laut zu hupen, um die Dame zu stressen.\nPlötzliche Wendung der Ereignisse\nDoch dann antwortet die erstaunliche kleine alte Dame auf eine brillante Art und Weise.\nNun, das nenne ich Karma! Sie bringt ihm bei, dass man seine Ältesten respektieren sollte – immer eine wichtige Lektion – und ich denke, der Idiot hinter dem Lenkrad wird es sich nächstes Mal zweimal überlegen, bevor er wieder ältere Menschen belästigt.\nSeht euch den Clip unten an – mehr als 4 Millionen Menschen haben dies bereits getan!\nAm Ende überquert die alte Dame unverletzt die Straße – und ich glaube nicht, dass man sich uneinig ist, wer diesen Kampf ‘gewonnen‘ hat!\nDas zeigt nur, dass man seine Ältesten respektieren sollte und sich niemals wie ein Idiot auf der Straße benehmen darf!\nManche Menschen sagen, dass dieser Clip inszeniert ist. Ich habe keine Ahnung, ob dies der Fall ist, das ist absolut möglich.\nDoch am Ende glaube ich nicht, dass es eine Rolle spielt. Das Video lehrt, dass man als Fahrer Respekt zeigen sollte – eine wichtige Botschaft, gerade in der heutigen Zeit.\nTEILT diesen Artikel, wenn die Rache der Dame auch euch in gute Laune gebracht hat!\n18 Pferde mit Humor.


Schlauchlos durch die Nacht | FOSS, Radfahren und weiteres\nFOSS, Radfahren und weiteres\nSchlauchlos durch die Nacht\nWeniger Platten braucht das Land\nFür viele Radfahrer ist schlauchlos fahren sicherlich ein alter Hut.\nAber… da ich mich eher zur Gruppe der Reiseradler zähle, die bekanntlich in Fahrradsachen erzkonservativ sind, dauerte es etwas länger, bis auch ich den Wechsel in Angriff nahm.\nIn vielen Podcasts, Blogberichten und zuletzt von einem Kumpel habe ich viel über die Vorteile gehört:\npraktisch kleinen Platten mehr\nSnakebite nicht möglich\nweniger Rollwiderstand und insgesammt leichter\nauch mit weniger Druck gut fahrbar\nzur Not noch mit einem Schlauch zu retten\nWo Licht ist, ist auch Schatten - hier kommen die Nachteile:\nUmrüstkosten - eine neue Felge ist notwendig (wobei es auch Leute gibt, die schlauchlos mit normalen Felgen fahren)\nDie Dichtmilch ist ökologisch sicherlich fragwürdig!\nZum ersten Aufpumpen ist viel Luft auf einmal notwendig, sprich Kompressor, Booster oder Pumpen mit CO2-Kartuschen\nNotfallpack wird nicht kleiner (Tubeless Reifen Reparaturset + 60ml Dichtmilch) und für mich als Paranoia noch ein zusätzlicher Schlauch - aber nur bei längeren Touren.\nDie Dichtmilch sollte ungefähr nach einem halben Jahr ausgewechselt werden, was wohl eine mittlere Schweinerei beim Reinigen ist.\nDie Reifen sind nicht so druckfest - mein Kumpel meinte, er muss bei seinem Rennrad spätestens nach zwei Tagen nachpumpen.\nHmm, so viel Aufwand und dann habe ich jede Menge Arbeit damit? Ständig nachpumpen und halbjährlich reinigen? So viel Beachtung lasse ich meiner Bereifung normalerweise nicht zukommen. Deshalb habe ich das Thema auch länger vor mich hin geschoben, bis ein paar Sachen zusammen kamen.\nZum einen erzählte Martin in seinem Podcast BiketourGlobal, dass er schlauchlose Reifen von Conti ausprobiert hat, die ganz gut waren, aber einfach nicht richtig dicht zu bekommen sind!\nAha, das häufige Nachpumpen muss gar nicht sein?!\nVor allem aber kamen vier Platten in kürzerer Zeit dazu, die das Fass zum Überlaufen brachten. Zugegebenerweise war der letzte Platten (Snakebite) absolut selbstverschuldet, aber erzeugte den nötigen Druck im Kessel, um das Thema in Angriff zu nehmen.\nNach längeren Surfen bin ich auf folgende Konstellation gekommen. Dies soll keine Werbung sein (ich musste leider auch alles selbst bezahlen), sondern nur aufzeigen, was für mich funktioniert.\nMavic Open Pro UST Disc 28” Felge (alternativ war die „DT Swiss GR 531“ im Rennen)\nMavic UST-Ventil universal/SV 35 mm\nbc basic Tubeless Pro Felgenband (19mm)\ntune One Shot Reifendichtmittel (1 Liter)\nPirelli Cinturato Velo 28” Faltreifen\nbc basic Tubeless Reifen Reparaturset\nFür die Felge habe ich mich entschieden, weil ich durch diese die Mavic A719 ersetze und die optimale Speichenlänge nur 2mm kürzer ist. Mein Kalkül war, dass es mit den bestehenden Speichen auch funktionieren sollte und ich somit einiges an Geld spare. Damit lässt es sich bequem umspeichen, indem ich Speiche für Speiche in die neue Felge übernehme. Das hat beim Hinterrad auch gepasst. Das Vorderrad ist erst in Kürze dran.\nDas Ventil hat den Vorteil, dass es schön kurz ist - und den Nachteil das es so kurz ist. Dadurch wird das Innenteil bei meinem Stand-Kompressor nicht reingedrückt und die Druckanzeige ist nicht ganz so direkt.\nBeim Felgenband muss man/frau aufpassen. Bei der Felge steht „mit Mavic UST Felgenband verwenden“, klar. Das Felgenband gibt es in 23mm + 25mm Breite und laut Beschreibung ist bei der Felge die 25mm-Version die richtige - was mich schon etwas wunderte, denn die Felge hat 19mm Innenbreite. Aber der Hersteller wird’s schon wissen… deshalb habe ich auch die 25mm-Version von der bike-components Hausmarke, die gute Kritiken bekommen hat, bestellt.\nAls alles geliefert wurde, durfte ich feststellen, dass in der Felge extra steht, dass das Felgenband max. 20mm breit sein darf! Klasse. An dem Abend habe ich ziemlich gefrickelt, um aus dem 25mm-Felgenband ein „irgendwie 20mm“-Felgenband zu machen. Fürs Vorderrad bestelle ich dann aber noch mal passendes.\nZur Dichtmilch lässt sich schreiben, dass sie im 1-Liter Gebinde herkommt, ohne zusätzlicher Kleinflasche zum Mitnehmen, wie es bei einigen Produkten der Fall ist. Aber sie ist ammoniakfrei, was den Reifen nicht angreift und dichtet auch gut ab.\nBei den Reifen wollte ich zuerst auf die Gravelvariante setzen, aber zur Zeit ist der Haupteinsatz der Weg zur Arbeit - und die Strecke ist größtenteils Fahrradweg und nur ganz wenig davon unbefestigt. Von daher macht die Straßenvariante mehr Sinn für mich. Für das Hoved Ting kann ich mir ja noch die Gravelversion gönnen.\nEs gibt ja zum Glück jede Menge guter Videos auf youtube, die einem anschaulich die nötigen Schritte zeigen. In Ermangelung anderer Sachen habe ich nur einen normalen Stand-Rennkompressor zur Erstbefüllung genommen, wo anfangs auch jede Menge Luft entwichen ist. Nach der Verteilung der Dichtmilch, ging es aber doch. Ich denke aber noch über einen Booster nach… eigentlich müsste es sowas als Radflasche geben, welche im Notfall auch als Booster taugt.\nAnfänglich zischte es noch etwas an den Flanken, aber das legte sich schnell, und am nächsten Morgen musste ich nur wenig nachpumpen. Einen Langzeitbericht kann ich (noch) nicht liefern, aber zu oft muss ich nicht nachpumpen. Ob’s mich komplett von den Platten befreit usw. werde ich hier berichten.\nSimplizismus… geht anders


WEEKLY ESCAPE: GLAMPING IM FOUR SEASONS TENTED CAMP GOLDEN TRIANGLE | TEASER Magazine - Mode, Beauty & Lifestyle\nHome Lifestyle Places To Be WEEKLY ESCAPE: GLAMPING IM FOUR SEASONS CAMP GOLDEN TRIANGLE\tLifestyle\nWEEKLY ESCAPE: GLAMPING IM FOUR SEASONS CAMP GOLDEN TRIANGLE\nFour SeasonsGlampingGolden TriangleLuxusTravelWellness\tGlamourus Camping – Naturverbundenheit und Luxus sind ab sofort keine Gegensätze mehr. Das Four Seasons Camp Golden Triangle in Thailand ist ein magischer Ort, an sich dem der Dschungel mit luxoriöser Romantik vereint.\nChiang Rai liegt im goldenen Dreieck zwischen Thailand, Laos und Mayanmar, mitten im Bambuswald und direkt am Fluss Ruak. Dieses Camp lässt sich nur per Boot erreichen und ist genau das Richtige für Abendteuerlustige, die sich eine entspannte Auszeit im Grünen wünschen. Besonderheiten des Four Seasons Golden Triangle Camp sind die Behausungen, denn es gibt 15 exquisite Zelte die auf Stelzen stehen und mit Blick auf die Berge und den Fluss gerichtet sind. Jedes dieser klimatisierten Zelte hat eine handgearbeitete Kupferbadewanne, eine Sonnenterasse mit Massageliege und ist mit einer Freiluft-Regendusche ausgestattet.\nDie ortskundigen Mahouts sind Experten der traditionellen Elefantenhaltung Thailands und ermöglichen den Gästen den Kontakt zu den Dickhäutern. Das eigens dafür ausgebaute Elefantencamp eignet sich für ein exklusives Abendessen, umgeben von Elefanten. Im Nong Yao Restaurant werden sowohl thailändische, laotische, burmesische und westliche Spezialitäten angeboten. Die kulinarische Vielfalt kann man anschließend bei einem exklusiven Wine-Tasting oder in der Burma Bar sacken lassen.\nWeitere Annehmlichkeiten des Resorts sind eine 24-Stunden-Rezeption, Freizeitaktivitäten im Gartenbereich und professionelle Wellnessanwendungen. Flussbootfahrten sowie traditionelle Handwerks- und Kochkurse werden ebenfalls angeboten. Das Resort bietet ein ein all-inklusive-Paket mit Elefanten-Trekking, Kur-/Wellnessanwendungen, Mahlzeiten und Flughafentransfer an, damit man sich vor Ort um nichts mehr kümmern muss. Der Service und die Location machen diesen Campingurlaub der Extraklasse zu einem unvergesslichen Erlebnis.\nShare This Article FASHION NEWS: DJ'S OR MODELS, OR MODELS OR DJ'S,...FILM-TIPP: SPANDAU BALLET – SOUL BOYS OF THE... Related News


Spargelkonfitüre mit Vanille\nJetzt spinnt der Eike, völlig! Spargelkonfitüre..." - Dieses Rezept musste ich aber einfach ausprobieren - es klang zu verlockend! Doch zugegeben, beim ersten Bissen war auch ich noch etwas zögerlich. Aber was für eine spargelig-portweinig-vanillig-leichtsüße Überraschung! Seit dem ersten Bissen kam mir kaum noch etwas anderes aufs Frühstücksbrötchen - bis alle Vorräte aufgebraucht waren, leider viel zu lang vor der nächsten Spargelsaison! ;o) [Bild: Eike Lumma]\nZutaten für 4 Marmeladengläser á 250 ml:\n500 g Gelierzucker 2:1 - "zwei Teile Frucht zu einem Teil Gelierzucker"\nTipp: Ich nehme für diese Marmelade immer den "nur kleiner-Finger-dicken" Spargel. Diesen brauche ich nach dem Schälen nicht mehr der Länge nach zu halbieren oder gar zu vierteln, sondern kann ihn gleich so in Stückchen schneiden. (Wer die - zugegeben: erhöhte - Schälarbeit, nicht aber das nachträgliche Kleinschneiden scheut, greift einfach weiter zu Stangen der gewohnten Dicke!)\n1. Twist-Off-Gläser in sprudelndem Wasser auskochen, mit der Öffnung nach unten auf ein sauberes Küchentuch stellen und abtropfen lassen.\n2. Den Spargel schälen und die Enden abschneiden. Von den Stangen die Köpfe abschneiden und für ein anderes Gericht verwenden. Die Stangen in etwa 0,5 bis 1 cm lange Stückchen schneiden. Wasser - nur zum Vorkochen des Spargels - mit Salz und Zucker zum Kochen bringen, die Spargelstückchen darin etwa 12 Minuten garen, herausnehmen und abtropfen lassen.\n3. Die Vanilleschote halbieren und das Mark auskratzen. Schote und Mark zusammen mit Spargel, Bourbon-Vanille-Zucker, Gelierzucker, Portwein sowie dem Zitronensaft aufkochen. Alles unter Rühren bei starker Hitze etwa 4 Minuten durchkochen. Die Vanilleschote entfernen und die Konfitüre mit einem Pürierstab eher grob als fein zerkleinern; es soll ca. die Hälfte der Spargelstückchen unzerkleinert bleiben.\n4. Die Gläser auf ein feuchtes Küchentuch stellen. Konfitüre heiß in die Gläser füllen, Gläser verschließen und abkühlen lassen.\nLecker auf jeder Art von Frühstücksbrot oder -brötchen und auf Toast!! (Tipp von Veronica: 'mal auf Vanilleeis probieren! Lecker!) ... Guten Appetit!


Mitarbeiter stellen "Bild" schlechtes Zeugnis aus - Panorama - Allgäuer Zeitung\n07.06.2021 | Stand: 07:52 Uhr\nEs sind bemerkenswerte Ergebnisse, die eine Mitarbeiterbefragung der Springer-Medien Bild, Bild am Sonntag und B.Z. zutage gefördert hat: Berichten zufolge erzählen 225 Befragte – ein Viertel – nach außen ungern, dass sie beim BoulevardblattBild arbeiten. Die Frage, ob die Titel ihrer gesellschaftlichen Verantwortung gerecht würden, beantworteten die Befragten auf einer Skala von 0 bis 10 mit dem Durchschnittswert 5,5.\nReichelt und der Kurs derBild sorgten in den vergangenen Jahren immer wieder für heftige Kritik. Das Arbeitsklima bei Bild mag sich nun vielleicht ändern – ob sich etwas an der Berichterstattung ändert, ist zweifelhaft. Zuletzt sorgte ein Artikel über den Gondelabsturz in Italien für Empörung. Die Bild veröffentlichte ein unverpixeltes Familienfoto – zusammen mit der Schlagzeile: „E. (5) weiß noch nicht, dass seine Familie tot ist“. Den Namen des Jungen schrieb sie aus.\nJulian Reichelt muss derzeit nicht nur mit interner wie externer Kritik umgehen - er steht auch unter dem stetig zunehmenden Druck, die Bewegtbild-Strategie von Springer voranzutreiben - mit einem Bild-Sender, der frei empfangbar noch vor der Bundestagswahl 2021 starten soll. Nach Angaben der zuständigen Medienanstalt Berlin-Brandenburg (mabb) liegt mittlerweile ein Lizenzantrag vor. "Dieser wird voraussichtlich in der Sitzung der Kommission für Zulassung und Aufsicht (ZAK) der Landesmedienanstalten am 15. Juni 2021 beraten", sagte Sprecherin Anneke Plaß am Dienstag auf Anfrage.