Achmed Khammas - Das Buch der Synergie - Teil C - Mobile Anwendungen - Der Hyperloop (II)\nDer Hyperloop (II)\nEnde Januar 2017 findet der lang erwartete Wettbewerb Hyperloop Pod Competition auf der Teststrecke bei SpaceX statt.\nPod der TU Delft\nInsgesamt hatten sich etwa 120 Studenten-Teams aus aller Welt beworben – aus 27 US-amerikanischen Staaten und 20 Ländern. Unter anderem gehören dazu das Team OpenLoop, ein Konsortium aus einer Reihe von Universitäten, darunter der University of Michigan, der Northwestern University, der Princeton University, der Cornell University, dem Harvey Mudd College und der Memorial University.\nDas Team Hyperlift umfaßt wiederum eine Gruppe von Studenten aus der St. John’s High School in Houston, Texas, während das einzigartige Team rLoop keiner Universität angehört, sondern aus 140 Mitgliedern besteht, die aus 14 Ländern kommen. Ins Wettrennen in den Tunnel dürfen aber nur die drei Finalisten, deren Pods einen Belastungstest in einer Vakuumkammer bestanden hatten.\n30 bis 40 Minuten nach Beladung der Röhre mit dem jeweiligen Pod hat eine Vakuumpumpe fast die gesamte Luft aus dem Rohr entfernt. Auf Videobildschirmen kann dann verfolgt werden, wie die Kapsel losschießt, eine ,Autobahngeschwindigkeit, erreicht und dann verlangsamt, bevor die Strecke zu Ende ist.\nUnter diesen Finalisten ist auch das oben bereits erwähnte deutsche WARR Hyperloop Team der TU München. Die 29 Studenten hatten 19.000 Einzelteile in die Vereinigten Staaten verschickt und dort zu ihrer Transportkapsel zusammengebaut – inklusivem dem Kompressor, auf dem die Technik basiert, und der auf 17.000 U/min kommt. In der weiß-blauen Kapsel, die ein wenig wie ein Rennschlitten aussieht, stecken 350.000 €, deren Sponsoren die Studenten selbst gesucht hatten.\nLetztlich liegt in der Gesamtwertung der Pod der TU Delft vorn, welcher den Preis für Design und Konstruktion bekommt, während der Vakuum-Magnetschwebepod WARR der TU München mit einer Spitzengeschwindigkeit von 94 km/h den 2. Platz erringt, und das Team des Massachusetts Institute of Technology den Preis für Sicherheit und Zuverlässigkeit erhält und den 3. Platz belegt. Der Pod des MIT-Teams erreicht eine Geschwindigkeit von 88 km/h.\nAndere Mannschaften fahren zwar nicht auf der eigentlichen Strecke, bekommen aufgrund ihrer beeindruckenden Entwürfe aber trotzdem Preise. So gewinnt das Team der University of Maryland mit seinem UMD Loop einen Performance- und Operations-Award, während die University of Wisconsin-Madison (Team Badgerloop) und das unabhängige rLoop-Team jeweils mit einem Pod-Innovation-Award ausgezeichnet werden.\nNeben Ruhm und Ehre überreicht Elon Musk dem Team aus München zudem einen von ihm handsignierten Miniatur-Pod aus Titan als Sonderpreis. Außerdem gibt Musk bekannt, daß es aufgrund des großen Interesses in diesem Sommer einen weiteren Hyperloop-Pod-Wettbewerb mit ebenfalls 30 Teilnehmern geben wird, dessen Fokus diesmal auf der Höchstgeschwindigkeit liegen soll.\nIm Januar taucht in den Blogs eine Grafik auf, die als globale U-Bahn-Karte das Potential einer durch Hyperloop-Strecken verbundenen Welt zeigt.\nWorld Metro Map (Grafik)\nEntworfen hatte Mark Ovenden die World Metro Map bereits im Jahr 2003, um zu zeigen, wie der Globus aussehen könnte, wenn große Städte durch U-Bahnen verbunden wären. Größere Versionen der Karte, auf denen die Städte auch lesbar sind, finden sich mehrfach im Netz. Die Karte hat im Bereich des Nahen Osten zwar eklatante Schwächen (drei Stationen in Israel, aber kaum welche in den arabischen Staaten), wird nun aber trotzdem als Gedankenmodell für den zweiten Wettbewerb genutzt, der in diesem Januar läuft.\nHyperloop One hatte bereits vor zwei Jahren mit seiner Global Challenge einen internationalen Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem bis zum Mai 2015 tausende Beiträge eingehen. Dabei geht es um Vorschläge für regionale Strecken, die den Weg für zukünftige Projekte ebnen sollen, welche eines Tages ein vernetztes System bilden sollen.\nJedes Team stellt einen umfassenden Plan mit Modellen, Karten, Grafiken, Vorträgen und Videos vor, um zu zeigen, wie sie Richtlinien und Verfahren umsetzen würden, um Regierungen und Investoren in der jeweiligen Region einzubinden.\nNun werden die als Halbfinalisten ausgewählten 35 Teams bekanntgegeben, die ab dem nächsten Monat ihre jeweiligen Vorschläge bei drei Veranstaltungen präsentieren werden. Die Mannschaften kommen aus 17 Ländern und repräsentieren jeden Kontinent, außer der Antarktis, wobei elf Teams aus den USA stammen, fünf aus Indien und vier aus Großbritannien.\nEbenfalls im Januar berichten die Fachblogs, daß die Hyperloop Transportation Technologies (HTT) eine ,Sondierungsvereinbarung’ mit der tschechischen Stadt Brno (Brünn) unterzeichnet habe, in deren Rahmen die Machbarkeit einer Hyperloop-Strecke über Prag nach Bratislava in der Slowakei untersucht werden soll, wo HTT bereits mit der Regierung zusammenarbeitet. Die gegenwärtig 90 Minuten dauernde Bahnfahrt über die rund 130 km lange Strecke würde in einer Hyperloop-Röhre nur noch ca. 10 Minuten benötigen. Die Firma will bis Ende des Jahres mit dem Bau eines Prototyp-Systems in Kalifornien oder in der Slowakei beginnen.\nZudem geben HTT und die französische Stadt Toulouse bekannt, daß dort ein Forschungszentrum mit angeschlossenem Testgelände errichtet werden soll. Die städtische Verwaltung stellt für das Projekt ein 3.000 m2 großes Gelände zur Verfügung, wobei HTT im Gegenzug verspricht, mindestens fünfzig hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen.\nToulouse wurde als Standort gewählt, weil sich hier auch ein Zentrum der europäischen Luftfahrtindustrie befindet und daher ein großer Pool an talentierten Ingenieuren und Technikern existiert, von deren Expertise HTT profitieren möchte.\nDoch damit nicht genug, wird Ende Januar auch noch bekannt, daß in Südkorea ein weiteres Röhren-Transport-Projekt verfolgt wird – allerdings unter dem Namen HyperTube Express (HTX). Der Zug soll hier Geschwindigkeiten von rund 1.000 km/h erreichen.\nHyperTube Express (Grafik)\nDas Ulsan National Institute of Science and Technology (UNIST) unterzeichnet mit sieben weiteren Forschungsinstituten ein mehrjähriges strategisches Partnerschaftsabkommen, um die Realisierung des neuen Plans der Regierung zu beschleunigen, die neue Form des futuristischen Verkehrssystems auch in Südkorea einzuführen.\nInvolviert sind das Korea Railroad Research Institute (KRRI), das Korea Transport Institute (KOTI), das Electronics and Telecommunications Research Institute (ETRI), das Hyper-connected Communication Research Laboratory des ETRI, das Korea Institute of Machinery & Materials (KIMM), das Korea Institute of Civil Engineering and Building Technology (KICT) sowie die Hanyang University.\nUnter der Leitung von Prof. Yeon Woo Jung vom UNIST wird zunächst ein dreijähriges Forschungsprojekt ins Leben gerufen, bei dem untersucht werden soll, inwieweit die für die Hypertube-Technik benötigten Technologien bereits einsatzfähig sind bzw. welche Entwicklungen noch benötigt werden. Die angedachten Pods sollen 21 m lang werden und bis zu 20 Passagiere aufnehmen können. Jung hat zudem bereits eine runde, dreidimensionale Plattform konzipiert, die sich drehen kann, um zu verhindern, daß mehrere Züge gleichzeitig in den Bahnhof einfahren. Dabei sollen die Pods auf eine untere Etage abgesenkt werden, wo die Passagiere aus- bzw. einsteigen.\nEinsatzmöglichkeiten für den Hypertube gäbe es in Südkorea einige. Die Initiatoren der Idee stellen die Vorteile der neuen Technik anhand der Strecke Seoul-Busan dar: Aktuell benötigt man für die Reise mit dem Korea Express Train (KTX) etwas weniger als drei Stunden und mit dem Flugzeug etwa 50 Minuten. In der Vakuumröhre ließe sich die Reisezeit hingegen auf rund 20 Minuten verkürzen.\nKonkrete Zeitpläne für eine Umsetzung legen die südkoreanischen Ingenieure noch nicht vor, in der entsprechenden Pressemitteilung ist nur von einer „nicht allzu weit entfernten Zukunft“ die Rede.\nAls Elon Musk Ende Januar twittert, daß es „aufregende Fortschritte an der Tunnelfront“ gäbe – und daß er „plant, in einem Monat oder so mit dem Graben zu beginnen“, ist nicht klar, ob es dies tun will, um unterirdische Hyperloop-Strecken zu ermöglichen, oder aus einem anderen Grund. Das Motiv für sein neu erwachtes Interesse am Tunnelbau soll sein Ärger über den Oberflächenverkehr gewesen sein.\nMusk hatte bereits im letzten Dezember die Entwicklung neuartiger Tunnelbohrer angedeutet: „Der Verkehr macht mich wahnsinnig. Ich werde eine Tunnelbohrmaschine bauen und einfach zu graben beginnen“, schrieb er damals auf Twitter und ergänzte, daß der (erste) Tunnel vom SpaceX-Hauptquartier in Hawthorne bis zum in der Nähe befindlichen Glenn Anderson Freeway gegraben werden soll.\nTatsächlich wird in Pressemeldungen, die ebenfalls Ende Januar erscheinen, schon über laufende Arbeiten berichtet, bei denen Arbeiter über das Wochenende auf dem SpaceX-Gelände einen 9 m breiten, 15 m langen und 4,5 m tiefen ,Testgraben’ ausheben, der als Beginn eines Experiments bezeichnet wird. Um auf Firmeneigentum zu graben, bedarf es keiner Erlaubnis. Eine Erweiterung der Bohrung bis hin zum Flughafen von Los Angeles, wie von Musk angekündigt, wird definitiv mehr Diskussionen, Papierkram und eine Genehmigung des Stadtrats von L.A. erfordern.\nIm Februar twitterte Musk Fotos, die eine Tunnelbohrmaschine und einen Tunnel unter der US-Hauptstadt Washington D.C. zeigen – weiter scheint die Angelegenheit bislang aber noch nicht gediehen zu sein.\nEbenfalls im Februar erscheint ein neuer Spieler im Hyperloop-Spiel: die Firma Arrivo (The Arrival Company), die von ehemaligen SpaceX-Ingenieuren geleitet wird, an deren Spitze der oben mehrfach erwähnte Brogan BamBrogan steht. Von dem im letzten Jahr genannten Firmennamen Hyperloop Two scheint man zwischenzeitlich abgekommen zu sein. Dafür wird selbstbewußt von einer „eigenen Interpretation von Hyperloop“ gesprochen, die sich durch „weniger Aufwand im Marketing, aber dafür echter Technologieentwicklung“ auszeichnen soll. Außerdem will Arrivo ein Konzept für die erste und die letzte Meile entwickeln.\nDas Unternehmen plant, bis Juni ein 30-köpfiges Ingenieurteam am Start zu haben, aus dem bis Ende 2017 etwa 70 – 80 Mitarbeiter werden sollen. Es ist auch geplant, zwei Teststandorte zu etablieren, von denen einer in den USA sein wird, sowie innerhalb von drei Jahren die ersten Projekte in Betrieb nehmen. Ohne Details zu nennen, sollen schon einige Projekte für den Personen- und Güterverkehr in Planung sein: im Mittleren Osten, zwei in den USA und eines in Europa. Für diese soll Arrivo Machbarkeitstudien erstellen.\nUm auch wieder in den Schlagzeilen zu erscheinen, gibt Bibop G. Gresta, Mitgründer und Vorsitzender der Firma Hyperloop Transportation Technologies (HTT), im Februar in einem Interview bekannt, daß Indien innerhalb von nur 38 Monaten ein funktionales Hyperloop-System haben könnte, sobald das Projekt genehmigt würde. Er habe dafür bereits mit Ministern, Regierungsbeamten und potentiellen Geschäftspartnern gesprochen.\nAußerdem ist aus den Vereinigten Arabischen Emiraten zu erfahren, daß sich der Bruder des dort regierenden Emirs einen Anteil an der HTT gesichert hätte. Der zum 1. Quartal 2016 angekündigte Börsengang steht allerdings noch immer aus.\nHyperloop One Teststrecke\nAnfang März zeigt Hyperloop One auf der Konferenz Middle East Rail in Dubai neue Bilder der kompletten, DevLoop genannten Teststrecke in Nevada, die etwa 30 Minuten von Las Vegas entfernt ist.\nDiese ist etwa 500 m lang und hat einen Durchmesser von 3,3 m. Das Gesamtgewicht der Röhre beträgt über eine Million Kilogramm. Es ist geplant, die ersten öffentlichen Test im ersten Halbjahr 2017 durchzuführen.\nGleichzeitig präsentiert die Firma ihre Vision, den Transport im Nahen Osten zu verwandeln und enthüllt eine Karte der möglichen Reisezeiten in der Region, auf der ein nach außen offenes Netz zu sehen ist, das u.a. von Kuweit im Norden bis nach Muskat im Süden reicht. Der gegenwärtig von dem sogenannten ,Saudi-Arabien’ angegriffene Jemen liegt dezent außerhalb der Karte.\nHyperloop Transportation Technologies (HTT) meldet Ende März 2017, daß man mit dem Bau der ersten Kapsel für den Personentransport in Originalgröße begonnen habe, in der zwischen 28 und 40 Passagiere Platz finden. Sie soll 30 m lang sein, einen Durchmesser von 2,70 m haben und rund 20 Tonnen wiegen. Beauftragt mit dem Bau ist das spanische Raumfahrtunternehmen Carbures SA, das auch als Zulieferer für die Flugzeugbauer Airbus und Boeing tätig ist. Die ersten Testfahrten mit der Transportkapsel sollen Anfang 2018 stattfinden.\nZudem arbeitet nun auch der Lufthansa Innovation Hub in Berlin mit der HTT zusammen, wobei vier Hyperloop-Strecken potentiell als Ersatz für herkömmliche Flugverbindungen in Frage kämen: Berlin-München, Berlin-Köln, Düsseldorf-München und Hamburg-München. Mit dem Hyperloop könnten Passagiere deutlich schneller befördert werden als mit Flugzeugen. Die Strecke München-Berlin würde rund dreißig Minuten benötigen, während heute alleine der Flug etwa eine Stunde dauert.\nAnfang April 2017 berichten die Blogs über den polnischen Erfinder und Ingenieur Marek Gutt-Mostowy, der mit seinem Team von 30 Spezialisten in den nächsten drei Jahren den ersten Hyperloop in Polen konstruieren will. Die Gruppe war eine der 26 Mannschaften aus der ganzen Welt, welche die erste Runde des von SpaceX gesponserten Hyperloop Designwettbewerbs gewonnen hatte (s.o.).\nGutt-Mostowy hofft, daß Polen das Land sein wird, in dem der erste Hyperloop verkehren wird. Das Team will hierfür neben dem kompletten Prototypen der 20 - 30 m langen Kapsel auch eine etwa 3 km lange Teststrecke mit 4 m Durchmesser bauen. Für die Finanzierung wird ein Antrag bei der Regierung gestellt.\nIm gleichen Monat präsentiert Hyperloop One auf der Konferenz ,Vision for America’ eine Liste mit elf potentiellen Hyperloop-Routen in den USA, die 35 Bundesstaaten miteinander verknüpfen würden. Die elf Vorschläge sind Finalisten der oben erwähnten Hyperloop One Global Challenge, an der sich mehr als 2.600 Teilnehmer beteiligt hatten. Nun sollen drei Teams ausgesucht werden, die dann zusammen mit den Ingenieuren der Firma an der Weiterentwicklung ihrer Vorschläge arbeiten sollen.\nZu den Vorschlägen gehören u.a. eine 194 km lange Strecke von San Diego nach Los Angeles, eine 413 km Strecke, die Miami und Orlando verbindet, eine 1.029 km lange Strecke namens ,Texas Triangle’ und eine 1.853 km Strecke zwischen Cheyenne und Houston, die durch vier Staaten laufen würde.\nAm Beispiel der Strecke von Melbourne nach Sydney wird zudem grafisch dargestellt, wie schnell der Hyperloop im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln ist – schließlich sei „Hyperloop One die einzige Firma in der Welt, die ein operatives kommerzielles Hyperloop-System baut“, wie die Firma verlauten läßt. Hierfür sucht das Unternehmen bis zum Jahresende 500 Ingenieure, Facharbeiter, Wissenschaftler und andere Mitarbeiter.\nAnfang April meldet sich auch Elon Musk wieder, welcher der US-Administration nun anbietet, Tunnel von Küste zu Küste zu bohren, um zu helfen, Amerikas Stauprobleme zu lösen. Zur Verdeutlichung, daß seine Lösung technisch einfach zu realisieren ist, gibt er dem neuen Projekt den (doppeldeutigen) Namen The Boring Company (TBC).\nZudem wurde zwischenzeitlich ein Tunnel zu Demonstrationszwecken gebaut, so daß nun Autos unterhalb des SpaceX-Parkplatzes fahren können. Langfristig plant Musk, bis zu 30 Ebenen an unterirdischen Tunneln zu graben. In einem Konzeptvideo, das Ende des Monats erscheint, ist zu sehen, wie der Großstadtverkehr der Zukunft aussehen könnte: In viel befahrenen Straßen mit hupenden Autos fährt ein Wagen am Straßenrand auf eine Art Schlitten, den ein automatisierter Fahrstuhl in die Tiefe befördert.\nIn einem mehrstöckigen unterirdischen Netz von sich überkreuzenden Tunneln wird der Schlitten ohne Zutun des Fahrers auf eine Spurlinie gefahren und elektrisch auf bis zu 200 km/h beschleunigt. All das, wie auch die Einhaltung der Abstände, das Vermeiden von Kollisionen mit anderen Schlitten usw. reguliert das System selbständig.\nAm Ende der Fahrt wird das Auto wieder von einem Aufzug samt Schlitten auf die Straße an der Erdoberfläche transportiert – die Insassen haben die ganze Zeit über im Auto gesessen – und das nächste, bereits wartende Auto fährt ein.\nDas Video zeigt auch eine durchsichtige Kapsel, welche mehrere Personen ohne Autos U-Bahn-ähnlich in einen Tunnel befördert. Auf der Homepage der The Boring Company ist zu diesem Zeitpunkt nur dieses Video zu sehen – und eine Liste mit Stellenangeboten.\nMitte Mai veröffentlicht die Firma auf ihrer Homepage eine FAQ-Liste mit Begründungen für die Wahl, in den Untergrund zu gehen, der Aufzählung von Möglichkeiten, die gegenwärtigen Kosten zu reduzieren (ca. 1 Mrd. $ pro Meile U-Bahn-Bau in L.A.), einigen Details zu den geplanten Transportschlitten sowie Fragen der Sicherheit des Systems gegenüber Erdbeben. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, daß bei den drei jüngsten Beben in der Region (1985, 1989 und 1994) keinerlei Schäden an Tunnels aufgetreten sind.\nEine besondere Frage betrifft den Aushub, der üblicherweise wegtransportiert wird, was teuer, zeitaufwendig und laut ist – und sogar umweltgefährdend sein kann. Die The Boring Company untersucht daher Technologien, um die Erde in nützliche Ziegelsteine zu verwandeln, die für den Bau von Gebäuden oder als Teil der Tunnelauskleidung selbst verwendet werden können, die typischerweise aus Beton gebaut wird.\nDabei wird darauf hingewiesen, daß dies kein neues Konzept sei, sondern schon seit Jahrtausenden angewandt wird – so auch „nach den jüngsten Beweisen bei den Pyramiden“. Und da die Betonproduktion 4,5 % der weltweiten Treibhausgasemissionen ausmacht, würden aus dem Aushub gefertigte Ziegelsteine sowohl die Umweltbelastung als auch die Tunnelbaukosten senken. Ein weiterer kostensenkender Faktor ist die Halbierung des Durchmessers von 8,5 m, wie es normalerweise bei Autotunnels der Fall ist, auf 4,25 m. Das Team versucht letztlich, die Kosten des Tunnelbohrens um einen Faktor von mehr als 10 zu senken.\nAußerdem wird betont, daß die mit der ,Godot’ genannten Tunnel Boring Machine (TBM), die komplett etwa 120 m lang ist, einen Durchmesser von 4,26 m hat und 1.200 Tonnen wiegt, schnell zu grabenden Low-Cost-Tunnel ebenfalls für eine Adaption des Hyperloop sinnvoll sind. Ein Fahrt von New York nach Washington DC würde demnach weniger als 30 Minuten erfordern. Bei der TBM handelt es sich um ein geleastes Bohrgerät der Firma Super Excavators aus Menomonee Falls in Wisconsin, auf deren 67-jährige Erfahrung die The Boring Company auch als Berater zurückgreift. Hergestellt wurde die Maschine von der kanadischen Firma Lovat, einer ehemaligen Caterpillar-Tochtergesellschaft, die sich inzwischen in chinesischem Besitz befindet.\nNach Informationen der deutschen Presse hat zudem einer der Projektingenieure der The Boring Company vor kurzem ein mehrstündiges Fachgespräch mit dem Entwicklungs- und Konstruktionschef der deutschen Firma Herrenknecht geführt, dem Weltmarktführer für Tunnelbohrungen. Details werden nicht bekanntgegeben.\nZeitgleich veröffentlicht Musk auf Instagram ein Video des ersten erfolgreichen Tests, auf dem ein elektrisch angetriebener Transportschlitten durch eine Röhre geschickt wird und dabei Geschwindigkeiten von rund 200 km/h erreicht. Es ist allerdings nicht ganz klar, durch welche Röhre der Schlitten rast und wie groß dieser ist. Neue Grafiken des Elektroschlittens für mehrere sitzende und stehende Passagiere (samt Fahrrädern) werden ebenfalls publiziert.\nIm Mai berichtet die Presse in Norwegen, daß die Grüne Partei des Landes auf ihrer Jahrestagung in der Stadt Lillehammer beschlossen habe, daß das Hyperloop-Transportkonzept innerhalb von 20 Jahren zwischen zwischen Oslo und Kopenhagen eingeführt werden soll. Die Reise über die Entfernung von rund 480 km würde bei 970 km/h etwa 29 Minuten dauern.\nTeststrecke an der TU Delft\nAnfang Juni folgen Berichte, denen zufolge das im verganenen Jahr in den Niederlanden neu gegründete Start-up Hardt Global Mobility gemeinsam mit verschiedenen Kooperationspartnern die erste Hyperloop-Teststrecke Europas errichten will. Gründer des Start-ups sind vier Studenten des Teams die TU Delft um Teamkapitän Tim Houter, das Anfang des Jahres die Pod Competition gewonnen hat (s.o.).\nAuf diesem Erfolg aufbauend war die Entwicklungsarbeit weiter fortgesetzt worden, so daß inzwischen detaillierte Pläne für den Bau der nur 149 kg schweren und aus karbonfaserverstärktem Kunststoff bestehenden Transportkapseln vorliegen.\nIm Februar hatte die junge – und erste europäische – Firma, die häufig auch Hardt Hyperloop genannt wird, zudem für die ersten Testreihen eine Förderung in Höhe von 600.000 € von der niederländischen Eisenbahngesellschaft NS und dem Proof-of-Concept-Fonds UNIIQ erhalten. Mit Hilfe des Bauunternehmens BAM wird im Green Village auf dem Campus der TU Delft – einer Art lebendes Labor für die Entwicklung nachhaltiger Technologien – eine 30 m lange Teststrecke mit einem Außendurchmesser von 3,2 m gebaut, um die Sicherheits-, Antriebs-, Gleit- und Stabilisierungssysteme des Hyperloop-Pods bei niedrigen Geschwindigkeiten auszuprobieren und weiterzuentwickeln.\nDaran anschließend soll bis zum Jahr 2019 mehr Geld für den Bau einer Hochgeschwindigkeits-Testlinie gesammelt werden, die es ermöglicht, Dinge wie Kurvenfahrt und Spurwechsel bei Höchstgeschwindigkeit zu testen. Dem sehr ambitionierten Zeitplan zufolge soll der Hardt- Hyperloop ab dem Jahr 2021 die Metropolen Amsterdam und Paris verbinden – und für die Strecke lediglich eine halbe Stunde benötigen.\nRingstrecke in Deutschland\nFast zeitgleich stellt Hyperloop One bei einer Veranstaltung für die Hyperloop One Global Challenge in Amsterdam neun mögliche europäische Routen für das Hochgeschwindigkeits-Transportsystem vor, die rund 5.000 km umspannen und mehr als 75 Millionen Menschen in 44 Städten miteinander verbinden würden.\nFür Deutschland wird eine 1.991 km lange Ringstrecke vorgeschlagen, die u.a. die Städte Hamburg, Berlin, Leipzig, Nürnberg, München, Stuttgart, Frankfurt und Köln miteinander verbinden soll. Ein Rundkurs (ohne Halts) würde 142 Minuten dauern.\nWeitere Teilstrecken des visionären europaweiten Hyperloop-Netzes umfassen z.B. eine 666 km lange Nord-Süd-Verbindung in Großbritannien, eine Strecke von Schottland bis Wales (1.060 km), von Spanien bis Marokko (629 km) oder von Estland bis Finnland (90 km).\nMitte Juni wird gemeldet, daß Elon Musk vielversprechende Gespräche mit Eric Garcetti, dem Bürgermeister von Los Angeles, geführt habe. Dabei sei ihm klar geworden, daß der Erhalt der entsprechenden Erlaubnisse für den Tunnelbau eine größere Herausforderung darstellt, als Technik selbst. Garcetti wiederum scheint besonders von der Idee angetan, die vorgeschlagene Technologie für einen schnellen und direkten Weg vom Los Angeles International Airport (LAX) zur Los Angeles Union Station in der Stadtmitte einzusetzen.\nEnde des Monats wird bekanntgegeben, daß die Tunnelbohrmaschine ihr erstes Tunnelsegment beendet habe, das den Parkplatz mit den Gebäuden von SpaceX verbindet. In voller Länge soll der erste Tunnel vom LAX nach Culver City, Santa Monica, Westwood und Sherman Oaks verlaufen, während zukünftige Tunnel den Gesamtbereich von Los Angeles abdecken werden.\nEbenfalls in diesem Juni stellt Brandan Siebrecht, Architektur-Student der University of Nevada, Las Vegas, das Konzept eines Hyperloop-Hotels vor, von denen US-weit 13 Stück durch Transportröhren miteinander verbunden werden sollen. Die Idee, die den renommierten Radical Innovation Award gewonnen hat, in dem es darum ging, futuristische Hoteldesigns zu entwerfen.\nDer radikale Entwurf basiert darauf, daß der Gast auf Wunsch in seinem – aus alten, aber luxuriös ausgebauten Schiffscontainern bestehenden – Hotelzimmer in eine andere Stadt befördert werden kann, von Philadelphia nach New York beispielsweise in nur zehn Minuten. Für den Bau der 13 Hotels kalkuliert Siebrecht mit Kosten von 8 – 10 Mio. $ pro Stück, die mit einer ‚Flatrate’ von 1.200 $ pro Zimmer und Rundkurs wieder reingeholt werden sollen.\nMitte des Monats kursiert zudem eine Nachricht in der Presse, der zufolge Südkorea schon 2021 den ersten Hyperloop durch die Röhre schicken will. Das Land hatte sich im Januar mit der Hyperloop-Begeisterung angesteckt, als die Hanyang University im Auftrag der Regierung zu erforschen begann, wie die Vision des Röhrentransports umgesetzt werden könnte.\nNun teilt die Regierung mit, daß sie mit der Firma Hyperloop Transportation Technologies (HTT) bereits im Januar einen mehrjährigen Vertrag geschlossen habe, um innerhalb der nächsten vier Jahre einen funktionsfähigen Hyperloop in Betrieb nehmen zu können. Dabei wird HTT neben der Hanyang University auch mit dem stattlichen Korea Institute of Civil Engineering and Building (KICT) zusammenarbeiten.\nGeplant sind der Bau eines Full-Scale-Prüfstandes, die Lizenzierung der HTT-Vakuumröhrchen, Levitations-, Antriebs- und Batterietechnologien sowie die gemeinsame Entwicklung von Sicherheitsstandards und -regelungen.\nAuch das im Vorjahr gegründete Startup Hyper Chariot LLC (o. Hyper Chariot Network) von Nick und Joanna Garzilli aus Santa Monica, Kalifornien, erscheint in diesem Monat erstmals in der Öffentlichkeit, als es sich im Rahmen einer Crowdfunding-Kampagne auf Indiegogo (erfolgreich) den äußerst bescheidenen Betrag von 4.000 $ wünscht, indem Tickets für zukünftige Fahrten angeboten werden – wobei die Hauptgrafik fatal an das Musk-Konzept von 2012 erinnert (s.o.).\nNick Garzilli war bereits im April 2011 dem ET3-Konsortium beigetreten, welches er dann ab März 2012 ins Rampenlicht der Öffentlichkeit brachte (s.u. Vakuumröhren-Maglevbahnen).\nSeltsamerweise behauptet das neue Unternehmen nun, das erste zu sein, das die Technologie des Transports in evakuierten Rohren (evacuated tube transport technologies, ET3) vermarkten kann. Hierzu will man eine 4,8 km lange Demonstrationsstrecke bauen, um zu beweisen, daß die Technologie der Velocitator genannten Kapseln bei Geschwindigkeiten von 640 km/h funktioniert und sicher ist.\nDie nur 175 kg wiegenden, ultra-leichten Kapseln, die bis sechs Personen tragen, sollen sich in der Endausbaustufe auf Grundlage einer patentierten, passiven Maglev-Technik mit bis zu 6.400 km/h – und damit weit im Überschallbereich über Mach 5 – in luftleeren Röhren aus Ultra-Hochleistungs-Beton (UHPC) fortbewegen. Im Vergleich zu den Streckenkosten der Firma Hyperloop One von 64 Mio. $ pro Meile soll sich das Hyper Chariot-System für 25 Mio. $ pro Meile realisieren lassen.\nMitte Juli meldet die Firma Hyperloop One, daß sie bereits im Mai einen Durchbruch erzielt hätte: Erstmals war eine Testfahrt in der Teströhre in Originalgröße absolviert worden, wobei ein Schlitten – deutlich kleiner als die später geplanten Transportkapseln – durch ein Magnetfeld getragen auf eine Geschwindigkeit von 112 km/h beschleunigt wurde. Der gesamte Schwebevorgang des 8,5 m langen Pods aus strukturellem Aluminium und Kohlefaser dauerte allerdings nur 5,3 Sekunden. Das erfolgreich erreichte Ziel sei keine hohe Geschwindigkeit, sondern das Herstellen eines hohen Vakuums in der Röhre gewesen.\nKurz darauf verkündet Elon Musk auf Twitter, seine The Boring Company habe die mündliche Zusage der US-Regierung auf Bundesebene für eine 328 km lange Hyperloop-Strecke zwischen New York und Washington D.C., mit Zwischenhalten in Philadelphia und Baltimore. Die Fahrt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum soll damit lediglich 29 Minuten dauern. Bisher ist aber unklar, wer genau die Genehmigung erteilt haben soll. Musk räumt ein, daß das verbale Ja offensichtlich nicht das gleiche ist wie ein formales, geschriebenes Ja: „Es wird wahrscheinlich noch vier bis sechs Monate dauern, um die formale Zustimmung zu erhalten, vorausgesetzt, daß dies von der breiten Öffentlichkeit unterstützt wird.“\nDer Unternehmer spricht auch über andere mögliche Routen – so z.B. eine 240-Meilen-Hyperloop-Route von der Gigafactory 1 in Sparks, Nevada, bis nach Fremont in Kalifornien, um ab Ende des nächsten Jahres wöchentlich etwa 10.000 Akkupacks für die dort zu montierenden Model 3 Tesla-Elektrokraftfahrzeuge zu transportieren. Zudem gibt es im Tahoe Reno Industrial Center, wo sich die Gigafactory befindet, noch mehrere andere große Unternehmen, die davon möglicherweise profitieren könnten.\nEnde Juli erscheint zudem das Video einer funktionalen Version der Aufzugsplattform: Zu sehen ist ein glänzender neuer Tesla, der auf die Plattform rollt und dann zügig in dem Schacht nach unten verschwindet. Dort sollen die Fahrzeuge anschließend auf Elektroschlitten mit bis zu 200 km/h durch das zukünftige Tunnelnetz transportiert werden.\nAnfang August vermeldet Musk den baldigen Start eines SpaceX Student Hyperloop Top Speed Wettbewerbs, bei dem 24 Teams mit insgesamt mehr als 600 Studenten aus Hochschulen und Universitäten der ganzen Welt um die erreichbare Höchstgeschwindigkeit konkurrieren werden.\nAußerdem – was mit der Zündung der zweiten Stufe einer Rakete verglichen werden kann – zitiert die Nachrichtenagentur Bloomberg eine Quelle aus dem Umfeld von Musk, der zufolge dieser mit seiner Tunnelbaufirma nicht nur unterirdische Röhren graben, sondern darin auch einen Hyperloop fahren lassen will, dessen Technologie nun doch vollständig selbst entwickelt werden soll. Eine Kooperation mit den bereits bestehenden Start-up-Unternehmen sei nicht geplant. Dazu paßt, daß die Markenrechte an dem Begriff Hyperloop seit April 2017 bei der Firma SpaceX liegen.\nMusk selbst kommentiert dies mit den Worten: „Während wir dadurch ermutigt werden, daß andere Fortschritte machen, möchten wir die Entwicklung dieser Technologie so weit wie möglich beschleunigen. Wir ermutigen und unterstützen daher alle Unternehmen, die Hyperloops bauen wollen, und wir beabsichtigen auch nicht, sie davon abzuhalten, den Namen Hyperloop zu benutzen, solange sie wahrhaftig (truthful) bleiben.“\nEbenfalls Anfang August berichtet Hyperloop One, daß man auf der 500 m langen Teststrecke in Nevada mit einem Testschlitten einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 305 km/h erreicht habe – nach einer Beschleunigung mit 3.151 PS über 300 m und innerhalb von 5 Sekunden. Außerdem sei erstmals ein Prototyp der 8,7 m langen, 2,7 m breiten und 2,4 m hohen Testkapsel XP-1 durch die Röhre geschickt worden, allerdings mit bislang nur 110 km/h. Der Luftdruck innerhalb der Röhre wurde hierfür auf einen Druck gesenkt, der dem auf etwa 60.000 m über dem Meeresspiegel entspricht.\nDer erfolgreiche Test zeigt erneut, daß die Entwicklung in Sachen Hyperloop aktuell rasante Fortschritte macht – auch wenn bislang noch unklar ist, wie die Strecken gegen Erdbeben geschützt werden sollen, wie damit umgegangen werden soll, daß sich die Metallröhren schon bei leichten Temperaturänderungen insgesamt stark ausdehnen oder zusammenziehen, oder wie im Falle eines Brandes reagiert werden soll.\nTesla Model S im Tunnel\nEnde August berichtet die Fachpresse, daß der Stadtrat von L.A. mit 4:1 Stimmen den Bau einer zwei Meilen langen unterirdischen Strecke unter der 120. Straße genehmigt hat. Diese soll nördlich des Flughafens verlaufen und in einer Tiefe von 13,5 m den bereits bestehenden Tunnel unter dem Parkplatz von SpaceX mit dem Hawthorne Boulevard verbinden. Im Zuge der Arbeiten der The Boring Company soll auch die Bohrmaschine Godot optimiert werden, um die Bohrgeschwindigkeit um 500 – 1.000 % zu verbessern.\nZur Veranschaulichung postet Musk auf instagram das Photo eines Tesla Model S innerhalb des Tunnels.\nFast zeitgleich führt SpaceX die Hyperloop Pod Competition II durch, bei dem wiederum das Studenten-Team der TU München die schnellste Kapsel stellt, welche den Wettbewerb mit einer Geschwindigkeit von 324 km/h gewinnt. Der maßstabsgetreue WARR-Prototyp aus Kohlefaser wiegt 80 kg, wird von einem 50 kW Elektromotor angetrieben und verfügt über vier pneumatische Bremsen, die ihn in 5 Sekunden oder weniger zum Stillstand bringen. Das hypnotische Video der Fahrt wird international auf vielen Technikblogs gezeigt.\nUnter den Top 6 der 150 Konkurrenten ist diesmal auch ein Team der Hochschule Emden/Leer, das mit seinem Prototypen Hyperpodx antritt. Es wird zwar nicht für den finalen Lauf ausgewählt, dafür aber mit einem Innovationspreis geehrt. Der von Tesla intern entwickelte Hyperloop-Pod namens Pusher erreicht derweil 355 km/h.\nHyperloop-Terminal in Indien\nAnfang September ist zu erfahren, daß die Firma Hyperloop Transportation Technologies (HTT) und die indische Regierung eine Absichtserklärung unterzeichnet haben, um eine Hyperloop-Strecke zwischen den Städten Amaravati und Vijaywada im indischen Bundesstaat Andha Pradesh zu bauen. Das Projekt soll etwa 2.500 Jobs schaffen und bereits im Oktober beginnen, die Finanzierung größtenteils durch private Investoren erfolgen.\nMit der Strecke soll in Indien, das bislang über ein mangelhaftes Verkehrssystem verfügt, der Kern für ein deutlich besseres Netz von Anbindungen geschaffen werden. Für die Fahrt der gerade mal 42,8 km braucht man mit dem Auto aktuell noch über 70 Minuten – mit dem Hyperloop soll dies in sechs Minuten machbar werden.\nEbenfalls Anfang September wird über ein Projekt der China Aerospace Science and Industry Corp. (CASIC) berichtet, das dem Hyperloop-Projekt möglicherweise Konkurrenz machen wird. Das chinesische Konsortium hinter dem Konzept hat laut eigenen Angaben mehr als 200 Patente, mit denen die Pläne umgesetzt werden sollen. Zudem arbeitet das Projektteam mit mehr als 20 Forschungsinstituten zusammen, um das Projekt stufenweise zu realisieren.\nSo soll zunächst ein Netz der ,fliegenden Züge’ namens T-Flight mehrere regionale Städte miteinander verbinden, wobei Geschwindigkeiten von rund 1.000 km/h vorgesehen sind. Anschließend ist der nationale Ausbau zwischen Ballungsräumen geplant. Hier sollen 2.000 km/h erreicht werden. Und schließlich soll das Netz auch international erweitert werden, um Frachtladungen mit bis zu 4.000 km/h zu transportieren. Für die Energieversorgung des Netzwerks sollen die Röhren auf der Oberseite mit Solarzellen abgedeckt werden.\nDie zehn Finalisten des Hyperloop One Global Challenge (s.o.), die Mitte September vorgestellt werden, betreffen vier Strecken in den USA, je zwei in Indien und Großbritannien und je eine in Kanada und Mexiko. Die längste Strecke von gut 1.100 km stammt von dem Team Hyperloop India und verläuft zwischen den indischen Metropolen Chennai und Mumbai an der Ost- bzw. Westküste des Landes.\nMexloop Station (Grafik)\nGut ausgearbeitet ist auch das Projekt Mexloop, bei dem es um eine 532 km lange Verbindung zwischen Mexiko-Stadt und Guadalajara geht, deren Fahrzeit 38 Minuten betragen soll. Mexloop wird von einem mexikanischen Konsortium vorgeschlagen, das Namen wie Arup und Fernando Romero Enterprise umfaßt, Co-Designer des New International Airport von Mexiko City.\nDas angedachte Hyperloop-Netzwerk könnte dabei vier große Metropolen in Zentralmexiko verbinden – neben den genannten wären dies noch Santiago de Querétaro und León. Eine Phase 2 des Projekts könnte die Verlängerung der Route nach Manzanillo im Westen und Veracruz im Osten sowie nach Monterrey und Nuevo Laredo an der Grenze zur USA beinhalten.\nEbenfalls im September meldet Hyperloop One, daß man von den bestehenden sowie von neuen Investoren weitere Finanzierungsmittel in Höhe von 85 Mio. $ erhalten habe, um die Kommerzialisierung und Entwicklung der vielversprechendsten Routen rund um den Globus voranzutreiben. Damit beträgt die Gesamtsumme der von Hyperloop One seit ihrer Gründung gesammelten Gelder 245 Mio. $.\nUnter anderem befaßt sich die Firma mit einer Strecke, welche die Stadt Denver mit den nahe gelegenen urbanen Zentren entlang der Southern Rocky Mountains verbindet – ebenfalls ein Finalist o.g. der Global Challenge. Dem Unternehmen zufolge sei bereits eine Vereinbarung mit dem Colorado Department of Transportation (CDOT) geschlossen worden, um eine Machbarkeitsstudie durchzuführen und das Potential eines Hyperloop-Systems in dem US-Bundesstaat zu untersuchen.\nDie knapp 580 km kange Strecke, die Denver mit Cheyenne im Norden, mit Colorado Springs und Pueblo im Süden, sowie mit Vail im Westen verbindet, wird voraussichtlich 24 Mrd. $ kosten. Der Colorado-Hyperloop würde dabei abschnittsweise gebaut, beginnend mit der ersten 64 km langen Strecke zwischen dem Denver International Airport (DIA) – von dem aus auch ein Frachttransport vorgesehen ist – und der Stadt Greeley im Norden. Dem aktuellen CDOT-Bericht zufolge bietet dieser Abschnitt weniger Komplikationen in Bezug auf die Ausrichtungsbedingungen und die Wegerechte. Der nächste Abschnitt würde dann westwärts in die Berge führen, mit einem Stopp in Silverthorne/Dillon.\nEnde September präsentiert Elon Musk auf dem 68. Internationalen Astronautenkongreß im australischen Adelaide ein Update seiner Vision zur Errichtung einer menschlichen Kolonie auf dem Mars – die er auf dem entsprechenden Kongreß im Vorjahr erstmals vorgestellt hatte. Ich nehme hier darauf bezug, weil das eigentlich für Weltraumreisen gedachtes Transportsystem seiner Space Exploration Technologies Corp. nun auch für Flüge auf der Erde ins Spiel gebracht wird. Mit der Big Fucking Rocket (BFR, andere Quellen: Big Falcon Rocket) sollen Fernreisen in bisher unvorstellbar kurzer Zeit möglich werden.\nFür die Verbindung von London nach Dubai oder New York werden 29 Minuten angesetzt, für einen Flug von Los Angeles ins kanadische Toronto 24 Minuten – und dies zum Preis eines Economy-Flugtickets. Im Prinzip ließe sich mit der BFR jeder Punkt der Erde in unter einer Stunde erreichen. Die BFR wird 40 Kabinen umfassen, die in der Lage sind, insgesamt etwa 100 Personen zu transportieren. Starten und landen würden die Raketen auf schwimmenden Plattformen im Ozean, wohin die Passagiere mit Zubringerschiffen gebracht werden müßten.\nAnfang Oktober wird eine neue Missouri Hyperloop Coalition aus öffentlichen und privaten Partnern bekanntgegeben, an der unter der Leistung des Missouri Department of Transportation (MDOT) die Firma Hyperloop One, das Kansas City Tech Council, das Missouri Innovation Center und die St. Louis Regional Chamber of Commerce beteiligt sind. Die Koalition will nun die 1 – 1,5 Mio. $ teure Machbarkeitsstudie einer Hyperloop-Strecke finanzieren, die sich von Kansas City an der westlichen Grenze des Bundesstaates Missouris über die zentrale Stadt Columbia bis nach St. Louis an der Ostgrenze erstreckt.\nDie 400 km weite Strecke über die Interstate Highway I-70 zu fahren, dauert mit dem Auto derzeit knapp vier Stunden. Die geschätzte Reisezeit per Hyperloop-System würde demgegenüber nur 25 - 30 Minuten betragen. Der Vorschlag dazu war bereits vor zwei Jahren vom MDOT gemacht worden.\nMitte des Monats wird bekannt, daß der britische Milliardär Richard Branson – der wohl umtriebigste ‚Trittbrettfahrer‘ der Szene –, derjenige ist, welcher im September die 85 Mio. $ in das Startup Hyperloop One investiert hat und nun in dessen Verwaltungsrat einziehen wird. Tatsächlich ernennt man ihn bald darauf sogar zum nicht-exekutiven Vorsitzenden.\nAußerdem wird die Firma in Virgin Hyperloop One umbenannt. Hyperloop One betont allerdings, daß Virgin nicht der einzige Betreiber sein werde, da man auf der ganzen Welt mit vielen verschiedenen Betreibern zusammenarbeiten würde, die von den Kunden selbst ausgewählt werden.\nFast zeitgleich wird darüber berichtet, daß die Hyperloop Transportation Technologies (HTT) eine Kooperation mit der Munich Re, dem weltweit größten Rückversicherer, geschlossen hat, in deren Rahmen sich die Experten des Konzerns das Konzept der Firma genauer angeschaut haben und zu einer positiven Einschätzung gekommen sind, sowohl in Bezug auf die Möglichkeit der Umsetzung in der Praxis, als auch hinsichtlich der Frage, ob die damit einhergehenden Risiken versichert werden können. Die Munich Re hat zudem ein eigenes Hyperloop-Team aufgebaut, das helfen soll, die Technologie endgültig marktreif zu machen. Über die finanziellen Details der Kooperation ist bisher nichts bekannt.\nKurz darauf berichtet der HTT-Vorsitzende Gresta, daß in der französischen Stadt Toulouse mit dem Bau des ersten vollmaßstäblichen Hyperloop-Projekts begonnen worden sei. Eine erste Vereinbarung dazu war im Januar getroffen worden (s.o.).\nEnde Oktober stellt der Staat Maryland der Boring Company die Genehmigung aus, um unter dem Teil des Baltimore-Washington Parkway, der im Besitz des Staates ist, einen 16 km langen Tunnel zu graben, der unweit des U-Bahnsystems von Baltimore und des Highway 175 verlaufen soll. Der Tunnel soll der erste Schritt zu einem umfangreichen Untergrund-Hyperloop-Netz sein. Ist er beendet, könnte er in einem weiteren Schritt am Südende auf 56 km bis hin nach Washington DC verlängert werden. Später würde dann eine Weiterführung nach New York City erfolgen – das wären dann noch einmal 310 km.\nTunnel unter Los Angeles\nAußerdem zeigt die Firma aktuelle Bilder eines gut 150 m langen Tunnels mit Schienen und Leitungen unter den Straßen von Los Angeles, der innerhalb der nächsten drei oder vier Monate auf eine Länge von 3,2 km anwachsen und die Basis für das Tunnelnetzwerk darstellen soll.\nDer Tunnel wird etwa alle anderthalb Kilometer Zugangsrampen in Seitentunneln erhalten und dann als eine Art Express-Freeway mit elektrischen Schlitten fungieren. Man ist hoffnungsvoll, daß der Tunnel ein Jahr später die gesamte Strecke der Interstate 405 abdeckt, die vom Flughafen bis zum Highway 101 führt.\nZudem kündigt die Boring Company die Anschaffung einer zweiten Tunnelmaschine an, die Line Storm genannt wird - zu Ehren eines Gedichts von Robert Frost. Es gibt derzeit keine Informationen darüber, ob die neue Maschine die Tunnel schneller als die erste bohrt oder wann sie in Betrieb genommen wird.\nHierzu paßt auch die zeitnahe Meldung, daß Wissenschaftler der Montanuniversität Leoben eine in Vergessenheit geratene Methode wiederentdeckt haben, mit Hilfe von Mikrowellenstrahlen hartes Gestein weich zu machen. Vor der Entwicklung eines marktreifen Produkts sind allerdings noch einige Dinge wie Sicherheitsfragen u.ä. zu klären. Außerdem muß der Energiebedarf noch genau beziffert werden, da sich erst danach sagen läßt, ob der Einsatz auch aus wirtschaftlicher Sicht Sinn macht.\nMitte November macht die Firma Arrivo des früheren SpaxeX- und Hyperloop-One-Ingenieurs Brogan BamBrogan wieder von sich reden, als das Unternehmen mit dem Colorado Department of Transportation und der E-470 Public Highway Authority einen Vertrag unterzeichnet, um für den lokalen Verkehr in Denver ein ,hyperloop-inspiriertes System’ zu entwickeln, das ohne Vakuumröhren unter der Erde auskommt, sondern überirdisch neben existierenden Freeways operiert.\nDas auf den Namen super urban network getaufte Konzept soll magnetisch betrieben Menschen und Fracht mit Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h transportieren. Die etwa 50 km lange Strecke zwischen Denver und Boulder, die normalerweise mehr als eine Stunde Fahrzeit mit dem Auto erfordert, könnte mit dem Arrivo-System in zehn Minuten zurückgelegt werden. Die grafischen Visualisierungen der Firma weisen eine frappierende Ähnlichkeit mit den elektrischen Schlitten der Boring Company auf (s.o.).\nDas Unternehmen plant nun, in Aurora, Colorado, ein Ingenieur- und Technologiezentrum zu errichten, in dem 2020 rund 200 Mitarbeiter beschäftigt sein sollen. Dort will man auch spezielle Fahrzeuge entwickeln, die sowohl auf der Straße als auch auf der Arrivo-Strecke fahren können. Zudem ist schon eine erste Teststrecke entlang der Autobahn E-470 in Planung, die Denver mit dem Flughafen verbindet. Für ihren Bau, der 2019 beginnen soll, hat Arrivo eine Partnerschaft mit der Baufirma AECOM geschlossen.\nEnde des Monats verkündet die Boring Company, daß sie sich für das Projekt einer öffentlichen Nahverkehrsverbindung zwischen dem O’Hare Flughafen von Chicago und der Innenstadt bewerben wird, das von der Stadt Chicago ausgeschrieben wurde. Für die relativ kurze Strecke plant die Firma einen Hyperloop ohne Vakuum – im Grunde also eine Magnetschwebebahn. Der Zug, der gegenwärtig den Airport mit der Stadt verbindet, benötigt rund 45 Minuten, während die neue Highspeed-Option die Strecke in zwanzig Minuten schaffen soll.\nDie Finanzierung des Projekts muß allerdings vollständig von dem Unternehmen übernommen werden, das den Zuschlag erhält. Dafür fließen aber später die eingenommenen Gelder in die Taschen des Privatunternehmens.\nAnfang Dezember zeigt die Boring Company eine neue Karte des oben bereits erwähnen Tunnels entlang der Interstate 405 zwischen Los Angeles und Inglewood, den das Unternehmen als Phase-1-Proof-of-Concept-Tunnel bezeichnet und der schließlich eine Länge von 10,4 km haben würde. Er soll primär für Sicherheitstests und Demonstrationen verwendet werden. Ein Antrag auf eine Aushubgenehmigung ist derweil eingereicht worden.\nDoch auch über das Projekt in Maryland gibt es Neuigkeiten: Die Route des Tunnels verläuft zwar genau auf der geplanten Hyperloop-Strecke zwischen New York und Washington – ein Hyperloop wird dort aber noch nicht entstehen. Vielmehr sollen Passagiere und Autos mit normal fahrenden Transportvehikeln und -schlitten ans Ziel befördert werden. Die Bauarbeiten für den Tunnel sollen bereits im Januar beginnen.\nDer o.g. Risikokapitalgeber Shervin Pishevar hat derweil ganz andere Probleme. Nach einem Bericht, in dem ihm zahlreiche Fälle sexueller Belästigung und Körperverletzung vorgeworfen werden, nimmt er seinen Abschied – um sich nach eigenen Angaben auf die Verleumdungsklage zu konzentrieren, die er gegen Definers Public Affairs eingereicht hat, jene Organisation, die Pishevar für die ,Hetzkampagne’ gegen ihn verantwortlich macht.\nMitte des Monats meldet Virgin Hyperloop One, daß man auf der DevLoop-Teststrecke einen neuen Rekord erzielen konnte, als die Kapsel eine Geschwindigkeit von fast 387 km/h erreicht. Zum Einsatz kommt die Testkapsel XP-1 in einem auf nur 0,0002 Atmosphären teilevakuierten Zylinder, was dem Luftdruck in einer Höhe von 200.000 Fuß (~ 61 km) über dem Meeresspiegel entspricht.\nNeben Tests mit Elektromotor, Steuerung, Leistungselektronik, Magnetschwebebtechnik und Aufhängung werden auch Versuche mit einem neuen Luftschleusensystem durchgeführt, um die Kapsel zwischen der 500 m langen evakuierten Röhre und dem Bereich mit normalem Luftdruck zu bewegen.\nAußerdem gibt die Firma bekannt, daß die russische Caspian Venture Capital und DP World aus Dubai zusätzliche 50 Mio. $ in Virgin Hyperloop One investiert haben. Die Entwicklung motiviert das Unternehmen dazu, „auf den Märkten im Nahen Osten, Europa und Russland neue Chancen zu nutzen“, wie es in der Pressemitteilung heißt. Mit der Neuinvestition hat die Firma seit ihrer Gründung im Jahr 2014 fast 300 Mio. $ eingeworben. Für das kommende Jahr 2018 ist zudem eine Serie-C-Fundraising-Runde geplant.


Der Status der Gemeinderäte und der Form ihrer Arbeit » Unterrichtsmaterialien\nBelarussischen Institut für Rechts\nHausarbeit zum Thema Stadtrecht\nThema:" Der Status der Abgeordneten der örtlichen Räte und Formen ihrer Arbeit »\nVorbereitet Studienjahr 2.\n3 Gruppen Kuzmenok PV.\nCheck:. Kunevich GG\nPflegen. (Seite 3)\nnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp; I. nbsp; nbsp; nbsp; Notion Status Stellvertreter. (Seite 4)\nnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp; II. Nbsp; nbsp; nbsp; Imperative und freies Mandat. (S.17)\nnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp; III. Nbsp; nbsp; nbsp; Arbeitsformen Stellvertreter im Rat und Wahlkreis. (S.19)\nDie Liste der verwendeten Literatur. (S.32)\nDas Problem ist der Status der Stellvertreter, Ich denke, dass im Laufe der Arbeit, ist ein wichtiges Thema in der Bildung von Kommunen auf dem Gebiet. Die Interaktion mit Abgeordneten und Bevölkerungspolitik ist das Hauptziel der Schaffung Räte der Abgeordnetenkammer. Effektive Interaktion der Wählerschaft und dem stellvertretenden hilft, mehr und mehr zu verbessern der Prozess der Demokratisierung der gesamten Gesellschaft. Im Kursarbeit Probleme Rendered ermöglichen eine bessere und tiefer gehende Blick auf das System der Kommunalverwaltung, Identifizierung ihrer Ungenauigkeiten und auf dieser Basis zur Verbesserung ihrer Interaktion. Das Problem der Demokratisierung unserer Gesellschaft besteht aus vielen Faktoren, aber einer der wichtigsten ist die effektive Interaktion des stellvertretenden und die Öffentlichkeit, weil sie abhängig von weitgehend erfolgreiche Lösung für den Hausgebrauch, Stadt und Staat Probleme.\nDas Konzept des Status eines Abgeordneten.\nIn Übereinstimmung mit dem Gesetz" Über den Status des Abgeordneten" Wahl Beamter der lokalen Regierung - ist es offiziell, Favoriten Bevölkerung direkt oder Vertretungsorgan der lokalen Selbstverwaltung aus seiner Mitte und nach dem Statut der Gemeinde ausgestattet Zuständigkeiten an die lokalen Probleme zu lösen. Der prominenteste Vertreter der gewählten lokalen Regierungsbeamte Leiter der Gemeinden und Abgeordneten der Vertretungsorgane der lokalen Selbstverwaltung.\nDer Stellvertreter - ein beliebter, vertreten durch den in gewählten Organen der örtlichen Selbstverwaltung Interessen der Bevölkerung 1 . Der MP hat folgende Eigenschaften: Es ist ein gewähltes Gremium; es ist die Interessen der Bevölkerung des Gebietes; es angebracht ist Vertretung der Bevölkerung aus.\nDas Gesetz sieht vor, dass die Laufzeit Befugnisse eines Abgeordneten, Mitglied der gewählte Organ der lokalen Selbstverwaltung, das Wahl Beamter der örtlichen Selbstverwaltung können nicht weniger als zwei Jahre sein. Zugewiesen Amtszeit kann nicht während der aktuellen Laufzeit geändert werden Autorität.\nDie Befugnisse eines Abgeordneten, Mitglied der gewählte Organ der lokalen Regierung, beginnend mit dem Tag ihrer Wahl, und von Anfang an zu kündigen die Arbeit von gewählten Lokalregierung eine neue Zusammensetzung. Autorität Volksvertreter der lokalen Selbstverwaltung beginnen ab dem Zeitpunkt der seinem Amtsantritt und tritt am Tag der Einweihung des neu zu beenden gewählter Beamter. Es sollte angemerkt werden,\n1 Vydrin IV Kokotov AN. Kommunalrecht Russland. S. 150-151. 187\n, dass die Amtszeit des stellvertretenden und die Amtszeit Vertretungskörperschaft kann nicht zusammen. In der Regel ist der Amtszeit gewählten Vertretern der lokalen Regierung beträgt 4 Jahre.\nDer Leiter des städtischen Bildung, MdB, Mitglied der gewählte Organ der lokalen Selbstverwaltung, andere...\nDer Status der Abgeordneten der örtlichen Räte in Belarus\nLokale Probleme und Befugnisse der lokalen Selbstverwaltung der Stadt Jekat ...


von 104.80 bis 337.87\nHotels in Murnau am Staffelsee (Bayern) - Seite 1\n5 Hotel(s) in Murnau am Staffelsee (Bayern) gefunden\nBusinesshotel Murnau am Staffelsee (Bayern)\nCityhotel Murnau am Staffelsee (Bayern)\nKoferenzhotel Murnau am Staffelsee (Bayern)\nWellnesshotel Murnau am Staffelsee (Bayern)\nIn Murnau am Staffelsee können Reisende mit einem durchschnittlichen Übernachtungspreis von 177,73 € rechnen. (Preise basieren auf den Hotelpreisen von hrs.de).\nWas hat die Marktgemeinde Murnau am Staffelsee mit dem berühmten Maler Wassily Kandinsky zu tun? Fünf Jahre lang war er Gast im Ort – und residierte im Sommer im sogenannten Russenhaus. Genau diese Bezeichnung ging auch auf den aus Russland stammenden Maler zurück. Auch der Zweitname des Hauses verrät einiges über seinen Bewohner. Das Münter-Haus war bis 1962 das Zuhause der Künstlerin Gabriele Münter. So wurde Murnau am Staffelsee zur Heimat von gleich zwei Künstlern. Heute fungiert das Haus als Sammlung von Erinnerungsstätten und als Museum. Aber auch die Umgebung trägt zur Attraktivität des Ortes bei: Der Staffelsee ist nicht zuletzt aufgrund seines moorhaltigen Wassers ein beliebter See für Badefans und die Alpenkulisse sorgt für wunderbare Ausblicke.\nLage: Im malerischen Alpenvorland\nMurnau am Staffelsee liegt im bayerischen Alpenvorland, circa 70 Kilometer von München entfernt. Der Blick auf Berge wie Zugspitze und Alpspitze ist einzigartig und auch das bekannte Moorgebiet, das Murnauer Moos, befindet sich wie der namensgebende Staffelsee in nächster Nähe. Erreichbar ist die Gemeinde über die Bundesstraße B2 und die Autobahn A95. Murnau am Staffelsee verfügt über einen eigenen Bahnhof, der regelmäßig angefahren wird.\nKultur: Schon Kandinsky residierte in Murnau am Staffelsee\nDas Gebiet der heutigen Marktgemeinde Murnau am Staffelsee geht zurück auf die Gegend rund um die Burg Murnau. Diese wurde im Jahr 1324 erstmals urkundlich erwähnt. Forschungen zufolge ist sogar ein Bau Anfang des 13. Jahrhunderts denkbar. Unglaublich ist auch, dass bis ins 16. Jahrhundert kaum etwas an der Burg umgebaut wurde. 1539 steht dort in Stein gemeißelt. Diese Inschrift deutet darauf hin, dass der Südflügel zu dieser Zeit entstanden ist. Im Stil des Barocks wurden Erweiterungen geschaffen, die noch heute zu sehen sind. Anfang des 19. Jahrhunderts wurde dann die für die Marktgemeinde namensgebende Burg zum Schulhaus. 1993 wurde das Schloss in seiner heutigen Nutzung eröffnet: als Schlossmuseum Murnau. Durch die Auszeichnung mit dem Bayerischen Museumspreis wurde die Marktgemeinde Murnau am Staffelsee weltweit bekannt. Was die Besucher des Museums dort erwartet? Ein Ausflug ins Murnauer Moos, die Siedlungsgeschichte der Marktgemeinde sowie Kunstwerke namhafter und regionaler Künstler. Zudem ist in Murnau am Staffelsee das erste Denkmal zu bewundern, welches König Ludwig II. gewidmet wurde. Vergleichsweise klein, aber dennoch geschichtsträchtig ist das Ramsachkircherl. Es steht am Rande des Murnauer Mooses und weist sowohl spätgotische als auch barocke Teile auf. Eines eint die Marktgemeinde mit vielen anderen Städten: Auch in Murnau am Staffelsee steht eine Mariensäule – und zwar mitten auf dem Ober- und Untermarkt der Gemeinde. Dieser steht im Übrigen auch unter Denkmalschutz.\nFreizeitaktivitäten: Das Naturschutzgebiet Murnauer Moos\nÜber 30 Quadratkilometer misst das Murnauer Moos, welches eines der größten mitteleuropäischen Moorgebiete ist. Entstanden ist das bekannte Gebiet in direkter Nähe zur Marktgemeinde Murnau am Staffelsee in der Eiszeit. Heute ist das Gebiet die Heimat von einzigartiger Flora und Fauna. Weite Teile gelten bereits heute als Naturschutzgebiet. Kein Wunder also, dass das Murnauer Moos das Naturhighlight des Ortes ist. Geführte Wandertouren sowie Thementouren laden Einheimische und Touristen ein, die Landschaft zu erkunden. Natürlich kann die einzigartige Naturkulisse auch vom Drahtesel aus besichtigt werden. Nicht nur das Naturschutzgebiet, sondern auch die Lage im Alpenvorland bietet beste Voraussetzungen für eine Radtour. Traditionell gut besucht ist auch der Michaelimarkt. Durch die Kombination des Markttreibens mit einem verkaufsoffenen Sonntag, werden für die Besucher die sonst geschlossenen Türen geöffnet.


ONLY LOVERS LEFT ALIVE - Jim Jarmush's Entdeckung aus Beirut & Underground-Ikone Libanons\nVon der New York Times gepriesen als die „moderne Stimme der arabischen Welt“, ist die libanesische Singer-Songwriterin Yasmine Hamdan spätestens seit ihrem Gastauftritt in Jim Jarmuschs „Only Lovers Left Alive“ keine Unbekannte mehr.\nYamine Hamdan wurde 1976 in Beirut geboren, ihre Kindheit verbrachte sie auf der Flucht. Über Abu Dhabi, Griechenland und Kuwait kam sie zurück in ihre zerstörte Heimat und gründete Soapkills, die erste Independent-Band des Nahen Ostens. Mehrere Alben machten sie in der arabischen Off-Szene bekannt. International von der Kritik gefeiert, im Libanon provozierte sie aber die konservativen Kräfte. Den Westen erschloss sie sich mit Arabology (2009), einem Electropop-Projekt mit Madonna-Produzent Mirwaïs, für ihr Solo-Debüt tat sie sich nun mit dem Produzenten Marc Collin, Kopf der französischen Retro-Popband Nouvelle Vague, zusammen. Heute lebt Yasmine Hamdan mit ihrem Mann, dem palästinensischen Filmemacher Elia Suleiman, in Paris. Auf dem Filmfestival in Cannes sah man sie als Crew-Mitglied von Jim Jarmuschs charmanter Vampir-Ballade "Only Lovers Left Alive", die im Wettbewerb um die Goldene Palme lief.\nDer US-Regisseur, selbst Musiker und Pop-Kenner, hatte Hamdan vor drei Jahren auf einem Festival gesehen, war hingerissen und nahm Kontakt zu ihr auf. In seinem Film macht er unverhohlen Werbung für seine Entdeckung: Hamdan tritt in einer kleinen Bar in Tangier, wo Teile des Films spielen, mit einem kompletten Song ihres Albums auf. Danach sagt die von Tom Hiddleston gespielte Hauptfigur zu seiner Freundin (Tilda Swinton): "Ihr Name ist Yasmine, sie wird bald berühmt sein".\nNOMADIN SUCHT HEIMATGEFÜHL\nSie sprechen kein Arabisch? Macht nichts: Fühlen Sie einfach die Musik! Mit der Elektro-Band Soapkills wurde Yasmine Hamdan zur Underground-Ikone Libanons, nun geht sie als Solo-Künstlerin auf die Suche nach ihrer kulturellen Identität. US-Regisseur Jim Jarmusch hat die Sängerin schon entdeckt.\nEin Wort, das Yasmine Hamdan oft benutzt, ist "beengend". Wenn etwas droht, sie einzuschränken, fühlt sie sich klaustrophobisch, das gilt sowohl für ihre Heimatstadt Beirut, als auch für das musikalische Genre der sogenannten Weltmusik. Freiheit, als Mensch und als Künstlerin, betrachtet sie als ihr höchstes Gut. Und deshalb nahm sich Hamdan, 36, jetzt einfach mal die Freiheit, ein Album aufzunehmen, das sie auch außerhalb des arabischen Raums und ihrer Wahlheimat Frankreich zum Star machen soll. Allerdings singt sie alle Songs auf Arabisch.\n"Aber das macht doch nichts", sagt sie lachend: "Verstehst Du etwa, was Cesária Évora gesungen hat? Verstehst Du Sigur Rós oder die Cocteau Twins? Du musst nicht unbedingt wissen, wovon meine Texte handeln, um Freude an meiner Musik zu haben." Auf "Ya Nass" singt Hamdan teils eigene, teils alte arabische Lieder zu sanften Akustik-Klängen und sparsamer Elektronik. Es ist ein betörendes, einschmeichelndes Album voller Wärme. Auch wenn sich dem Unkundigen der Inhalt der Texte verschließt, so öffnet sich die Musik dennoch, allein durch ihre beeindruckende Emotionalität.\nAls Zuhörer macht man dabei eine ähnliche Erfahrung wie die Sängerin selbst vor vielen Jahren. Als Kind floh Hamdan mit ihren Eltern vor den Wirren des libanesischen Bürgerkriegs und führte ein Nomadenleben zwischen Abu Dhabi, Griechenland und Kuwait. Als sie ein Teenager war, kehrte die Familie nach Beirut zurück, in ein orientierungsloses Land und eine zerstörte Stadt.\n"Ich gehöre zu dieser zerrütteten Nachkriegsgeneration, die den Bezug zu ihrer Herkunft verloren hat", erklärt sie. "Ich verstand damals überhaupt nicht, was los war. Überall Verwüstung und Korruption, aber auch viel Charme und Schönheit." Sie stürzte sich in ein betäubendes Partyleben, nahm Drogen, zog nachts durch die dunklen Straßen: "Meine Mutter muss aus Angst um mich tausend Tode gestorben sein: Es gab keine Elektrizität, kein Licht, umherstreunende Hunde… furchterregend! Aber ich hatte keine Angst, dafür war ich viel zu abgefuckt."\n"Ich habe einfach gefühlt"\nEs war die Entdeckung der Musik aus den vierziger und fünfziger Jahren, der Blütezeit arabischen Pops, die Hamdan aus ihrer Lethargie riss und ihr doch noch eine emotionale Verbindung zu ihrer Heimat vermittelte, ein kulturelles Narrativ, das ihr als früh Entwurzelte fehlte: "Es war wie Liebe auf den ersten Blick, es passiert einfach, nichts zu machen. Ich entwickelte eine richtige Obsession und fing an, Platten zu sammeln wie verrückt!"\nDabei war es gar nicht so einfach, Ende der Neunziger in Beirut an alte Schallplatten und seltene Aufnahmen zu kommen. Hamdan ging auf Schatzsuche im ganzen Land, ließ sich von Händler zu Händler weiterempfehlen - und entwickelte allmählich ein Gespür für ihre Wurzeln. "Ich fühlte mich immer deplatziert im Libanon, erst die Musik gab mir einen Ort, der arabisch war, zu dem ich eine Beziehung spürte - und an dem ich mich wohlfühlte. Aber dieses ganze Gerede von der Entdeckung meines kulturellen Erbes ist Quatsch", lacht sie: "Ich habe nie irgendwas bewusst entdeckt, ich habe einfach gefühlt."\nDerart inspiriert, beschloss Hamdan, ihrem Leben einen Sinn zu geben - und begann, selbst Musik zu machen. "Ich wusste zuerst überhaupt nicht, wie ich es anstellen sollte, auf Arabisch zu singen. Also hörte ich die Platten, manchmal für Stunden und Tage, um mich in die verschiedenen Stimmungen und die Dialekte einzufühlen, die ich zum Glück fast alle sprechen kann. Die Betonungen sind sehr unterschiedlich, und es macht großen Spaß, sich zu überlegen, welcher Dialekt am besten zu einer Melodie passt, wenn ich einen Song schreibe."\nSeitdem wurde Yasmine Hamdan zu einer Art Ikone des arabischen Pop-Undergrounds. Ende der Neunziger gründete sie zusammen mit dem libanesischen Musiker Zeid Hamdan, mit dem sie nicht verwandt ist, das Elektropop-Duo Soapkills, das orientalischen TripHop spielte, international von der Kritik gefeiert wurde, im Libanon aber die konservativen Kräfte provozierte. 2009 nahm sie zusammen mit dem ehemaligen Madonna-Produzenten Mirwais das Dance-Album "Y.A.S." auf, für ihr Solo-Debüt tat sie sich nun mit dem Produzenten Marc Collin, Kopf der französischen Retro-Popband Nouvelle Vague, zusammen.\n"Ya Nass" heißt auf Deutsch so viel wie "Hey, Leute!", ein launiges Hoppla-hier-bin-ich!, das sich an ein neues Publikum richten soll. Wichtig ist ihr allerdings, dabei nicht in der Genre-Schublade Weltmusik zu landen, das fände sie beengend, wenn nicht diskriminierend: "Ich wäre dann die gute Araberin, die dem Image entspricht, das sich Gutmenschen von Ethno-Musikern wünschen. Da geht es nur um vermarktbare Stereotypen, ich will aber nicht immer nur auf meine Nationalität reduziert werden."\nStattdessen will sie Barrieren einreißen und Vorurteile überwinden: "Überall wohin ich reise, brauche ich ein Visum, aber die Musik braucht so etwas nicht. Ich hoffe, die Leute bekommen einen Eindruck davon, wie facettenreich arabische Kultur sein kann, wenn sie mein Album hören. In den Nachrichten wird ja alles immer nur auf ein paar verrückte Extremisten reduziert."\nSie selbst, ewig fremdelnde Außenseiterin, hat Beirut längst wieder verlassen und lebt seit einigen Jahren mit ihrem Ehemann, dem libanesischen Regisseur Elia Suleiman, in Paris. Auf dem Filmfestival in Cannes sah man sie als Crew-Mitglied von Jim Jarmuschs charmanter Vampir-Ballade "Only Lovers Left Alive", die im Wettbewerb um die Goldene Palme lief.\n"Ich zerstöre aus Liebe"\nYasmine Hamdan singt arabische Lieder, aber sie singt sie mit der Stimme eines Punks.\nEin Gespräch über Traditionen, Aufräumaktionen und die Macht der Schwachen.\nDIE ZEIT: Der britische Guardian nennt Sie "das moderne Gesicht der arabischen Musik". Kompliment oder Schublade?\nYasmine Hamdan: Beides. Journalisten haben es gern griffig, sie müssen Botschaften verkaufen. Von ihrem Standpunkt aus ist das auch verständlich. Ich bin nicht gegen Etiketten, aber sie sollten mit Inhalt gefüllt werden.\nZEIT: Dann werden wir konkreter. Sie haben die erste Independent-Band des Nahen Ostens gegründet, man hört Ihre Musik in Beirut, Tunis und Kairo genauso wie in Paris, London oder Berlin. In Only Lovers Left Alive, dem neuen Jim-Jarmusch-Film, spielen Sie eine Barsängerin und werden mit den Worten vorgestellt: "Ihr Name ist Yasmine, sie wird bald berühmt sein." Sie sind eine Pionierin!\nHamdan: (lacht) Das war aber so nie geplant. Ich bin einfach nur meiner inneren Stimme gefolgt, ohne Ermunterung von außen, oft gegen Widerstände. Es gibt so unendlich viele ungeschriebene Gesetze, die man in der arabischen Welt verletzen kann. Es gibt aber mindestens genauso viele westliche Klischees darüber. Um beides habe ich mich nie gekümmert. Ich kann sehr starrsinnig sein. Das ist mein Vorzug und zugleich meine größte Schwäche.\nZEIT: Was stört Sie an der Art, wie der Westen auf den Osten blickt?\nHamdan: Dass arabische Kultur zu oft als Gegensatz zur Moderne wahrgenommen wird. Dabei ist sie sehr vielfältig und komplex. In jedem arabischen Land gibt es blühende Sub- und Gegenkulturen. Man muss sich nur die Mühe machen hinzuschauen.\nZEIT: Auf Ihrem jüngsten Album Ya Nass singen Sie eigene Songs, aber auch Bearbeitungen von Liedern aus Kuwait, Ägypten und dem Libanon. Sind Sie der Vergangenheit hinterhergereist?\nHamdan: Orientalisch formuliert: Mein Leben war schon immer eine Reise. Als Kind bin ich mit meinen Eltern vor dem Bürgerkrieg aus dem Libanon nach Griechenland und von dort in verschiedene arabische Länder geflohen, bevor es wieder zurück nach Beirut ging. Nach westlichen Maßstäben bin ich eine Nomadin. Ich bin in beiden Welten zu Hause.\nZEIT: Wie hat sich das auf Ihre Musik ausgewirkt?\nHamdan: Das dauernde Unterwegssein hat mich oft einsam gemacht, war aber auch eine Kraftquelle. Wenn du schon als Teenager immer wieder herausgerissen wirst und von vorne beginnen musst, bleibt dir gar nichts anderes übrig, als kommunikativ zu werden. Wer kein Zuhause hat, der sucht sich eben eins. Hat man erst einmal akzeptiert, dass man von allem etwas in sich trägt, kann auch das eine Art Zentrum sein.\nZEIT: Wie war das, in den Neunzigern in das zerstörte Beirut zurückzukehren?\nHamdan: Absolut surreal. Beirut war eine Art Geisterstadt, ständig Stromausfälle, manchmal zwölf Stunden am Tag, alles sehr düster und klaustrophobisch. Auf der anderen Seite gab es inmitten der Trümmer eine gespielte Normalität. Die Kinder der Superreichen wurden von Bodyguards in die Schule und wieder zurückgebracht. Die allgemeine Haltung war: Schwamm drüber, wir haben überlebt und sind immer noch eine Familie.\nZEIT: Gleich mit Ihrer ersten Band Soapkills haben Sie im Libanon für Aufregung gesorgt. Was genau war das Provozierende: der Stil, die Texte, der Umstand, dass eine Frau sang?\nHamdan: Alles zusammen. Sie müssen sich eine Gesellschaft vorstellen, die unfähig ist, mit ihren inneren Widersprüchen umzugehen. Die Energie ist ungeheuer, aber es gibt keine Antwort auf drängende Fragen. In solch einer Situation haben schon kleine Regelverletzungen große Wirkungen. Anfangs fiel das noch nicht so auf, weil ich englisch sang, aber sobald ich mich für das Arabische entschieden hatte, eckte ich überall an. Die Leute mögen es nicht, wenn man ihnen vormacht, dass alles auch ganz anders funktionieren kann.\nZEIT: Sie haben den Rock 'n' Roll nach Beirut getragen.\nHamdan: (lacht) Ich gehöre einer Generation an, die nach Antworten suchte, und der beste Weg, Antworten zu finden, war es, Fragen zu stellen. Unsere Konzerte waren wie Happenings: Alle, die auf der Suche waren, kamen an einem Ort zusammen. Oft war es nicht einmal ein richtiger Ort, sondern bloß irgendein Loch, in dem wir eine geliehene Lautsprecheranlage installiert hatten. Natürlich spielte auch die politische Situation eine Rolle: Wenn ständig irgendetwas hochgehen kann, möchte man ganz schnell sein Leben leben.\nZEIT: Wie kamen Sie dazu, arabisch zu singen?\nHamdan: Ich hatte es immer schon in mir. Es gibt Lieder, die im arabischen Raum jeder kennt, sie sind Teil der kulturellen Geografie, wenn man sie nicht sowieso im Radio hört, hat sie einem jemand aus der Verwandtschaft als Kind vorgesungen. Bei mir war es genauso, aber ich brauchte ein Schlüsselerlebnis. Eines Tages bin ich auf Asmahan gestoßen, eine Sängerin aus den vierziger Jahren. Eine schillernde Figur, sie benutzte in ihren Arrangements westliche Instrumente, manchmal klingt sie nach Cabaret, manchmal indisch, manchmal sogar ein bisschen chinesisch. Da wurde mir klar, dass die Trennung zwischen "westlicher Musik" und der Musik, mit der ich groß geworden bin, gar nicht existiert.\nZEIT: Können Sie sich an den Moment erinnern, in dem Sie Asmahan zum ersten Mal hörten?\nHamdan: Es war in Beirut, spät in der Nacht, in dieser einen Bar, der einzigen, die es damals gab. Ich war jede Nacht da, der Musik wegen und um wie verrückt zu tanzen. Als dann zwischen dem ganzen westlichen Pop plötzlich ein Stück von ihr lief, fühlte ich mich wie vom Blitz getroffen. Diese Frau klang so selbstbewusst, so modern, so ... intellektuell. Am nächsten Tag bin ich sofort losgezogen und habe auf Märkten nach alten Aufnahmen von ihr gesucht. Es gab nur Kassetten, aber von da an ging es Schlag auf Schlag. Ich stieß auf Lieder anderer Sängerinnen, ich beschäftigte mich mit ihren Dialekten und Hintergründen. Ich habe noch einmal Arabisch gelernt, indem ich sie sang.\nZEIT: Es war eine Wiederaneignung der Tradition.\nHamdan: Ja. Aber ich habe die Tradition zugleich infrage gestellt. Es war wie Aufräumen. Da fragt man sich auch: Was mag ich, was nicht? Was will ich behalten, was nicht? Es kam vor, dass ich ein altes Lied nahm und etwas komplett Neues daraus machte, ohne Rücksicht darauf, ob es nach gängigen Maßstäben schön klingt oder nicht. Auf der anderen Seite wurde mir klar, was mir an der Kultur, die mich geprägt hat, gefällt: der Humor, das Verschmitzte, das Sinnliche und Lebensfrohe, das sich darin ausdrückt und sich zugleich hinter einem Schleier aus Metaphern verbirgt. Etwas sagen und zugleich nicht zu sagen, das ist sehr arabisch! (lacht) So ist es bis heute geblieben: Ich zerstöre, aber ich zerstöre aus Liebe.\nZEIT: Der arabische Autor Ahmad Zaatari schreibt in einem Artikel über Sie: "Man könnte ihre Darbietung für desaströs halten aufgrund ihrer Willkür im Umgang mit der Stimme und der vorsätzlichen Abweichungen am Anfang und Ende einer musikalischen Phrase."\nHamdan: Solche Dinge bekamen wir damals ständig zu hören: Sie hat keine Ahnung, sie kann gar nicht singen, sie kommt von außerhalb, sie gehört nicht dazu. Man muss wissen: Traditioneller arabischer Gesang hat sehr viel mit Technik zu tun, es gibt jede Menge Skalen, die von klein auf trainiert werden. Von einer Sängerin wird erwartet, dass sie ihr Handwerk beherrscht, und aufgrund der Vierteltöne wird alles noch komplizierter. Anfangs habe ich mich noch bemüht, wenigstens ein paar Regeln zu befolgen, aber dann sagte ich mir: Wenn es nicht geht, mache ich es halt auf meine Weise. Technik interessiert mich nur in zweiter Linie, es geht mir um Emotionalität und Ausdruck. Ich singe arabisch wie ein Punk.\nZEIT: Es geht um die Stärke, die in vermeintlich schwachen Stimmen steckt.\nHamdan: Genau. Man darf keine Angst davor haben, sich zu seiner eigenen Zerbrechlichkeit zu bekennen. Man will keine Fassade sein, sondern ein Mensch. Das ist es, was mir an Neil Young immer gefallen hat, er bewegt sich mit seiner Stimme an Orte, die sich ziemlich seltsam anfühlen können. Diese hohen, brüchigen Noten! Oder PJ Harvey: Sie hatte von Anfang an diese Wut in ihrer Stimme, aber zugleich war sie sehr gefühlvoll und nuanciert. Solche Stimmen sind wie Sauerstoff, sie geben einem Luft zum Atmen.\nZEIT: Leider versteht man als Europäer nicht, wovon Sie auf Ya Nass singen. Können Sie ein bisschen Übersetzungshilfe geben?\nHamdan: Ya Nass heißt so viel wie "Yo, Leute!", es ist eine Aufforderung, zusammen etwas zum Laufen zu bringen. Aber im Grunde erzählen die Lieder, die ich singe, keine Geschichte, sie transportieren Stimmungen. Ich spiele mit den Bedeutungen der Vorlagen und fülle sie so mit neuem Leben. Deshalb finde ich es auch gar nicht schlimm, wenn man die Sprache nicht beherrscht. Der Weg führt nicht über die Texte, sondern über die Emotion.\nZEIT: "Eine Frau versucht, mit dem Geruch Ihres Liebhabers in Kontakt zu kommen", "Eine Frau beschwert sich bei ihrem Liebhaber darüber, dass er zu impulsiv ist und zu jung". Den Angaben im Booklet zufolge geht es viel um Sex.\nHamdan: (lacht) Wenn, dann nur sehr versteckt. Sagen wir, es geht um Erotik. Ich selbst hätte kein Problem damit, mich explizit auszudrücken, aber an den alten Songs gefällt mir gerade das Indirekte, die Bedeutung hinter der Bedeutung. Ich mag es, wenn man nicht mit der Nase auf etwas gestoßen wird. Das gibt der Fantasie den nötigen Raum.\nZEIT: Im Song Beirut beschwören Sie die Atmosphäre des Vorkriegs-Beirut herauf: Die Arak-Trinker in den Cafés, die Taubenzüchter. Ist das eine Art Heimwehlied?\nHamdan: Es ist jedenfalls ein wichtiges Stück auf dem Album. Omar al-Zenni hat es geschrieben, ein Sänger, der heute fast ganz aus der kollektiven Erinnerung verschwunden ist. Das Lied aus der Versenkung zu holen war, als würde man ein verlorenes Familienmitglied wiederentdecken. Es handelt von der oberflächlichen, wunderbaren Energie der Stadt, ist voller Wehmut und Zärtlichkeit, klingt aber zugleich so modern, als wäre es gestern erst entstanden. Genau diese Balance will ich in meinen Liedern erzielen.\nZEIT: Warum lehnen Sie es ab, mit dem Arabischen Frühling in Verbindung gebracht zu werden?\nHamdan: Weil ich mit Etiketten nichts anfangen kann. Es erfüllt mich mit Hoffnung, wenn die Jugend endlich beginnt, für ihre Rechte einzustehen, aber der Begriff war mir von der ersten Sekunde an suspekt. Der Arabische Frühling ist eine Erfindung westlicher Medien. Was heute in Ägypten passiert, in Libyen, in Tunesien oder jetzt in Syrien basiert auf sehr unterschiedlichen Entwicklungen und hat sehr verschiedene Gründe.\nZEIT: Trotzdem wird gerade Ihre Stimme gehört. Versteht man Ihre Musik falsch, wenn man sie als Ausdruck einer aufkeimenden Zivilgesellschaft versteht?\nHamdan: Zivilgesellschaft, das ist auch so ein großes Wort. Es reicht mir, wenn meine Lieder die Erinnerung an eine andere arabische Welt wachrufen. Vor wenigen Jahren wäre ich nie auf die Idee gekommen, mich bei einer Reise nach Tunis um Kleiderfragen zu scheren. Ich habe die Hoffnung, dass das eines Tages wieder so sein wird.\nZEIT: Welche Rolle spielen Frauen bei der Entwicklung?\nHamdan: Der Islamismus ist eine sehr männliche Angelegenheit. Sie haben sich ausgedacht, wie Frauen sein sollen, und geben das als Stimme Gottes aus. Entsprechend wichtig ist es, dem etwas entgegenzusetzen. Eine Revolution ohne grundsätzliche Neuformulierung der Frauenrolle ist keine Revolution. Es ist nicht einmal ein Frühling.


IBI Research, Finance Studie\nStudie von CoreMedia, ]init[ und ibi Research\nRegensburg, 16.02.2016 - Omni Channel, Mobile Everywhere, Tailored Content – diese Trends bestimmen die Internetangebote von Banken und Sparkassen in den nächsten drei bis fünf Jahren. Doch ausgerechnet bei der Umsetzung kanalübergreifender Online-Strategien scheint Finanzinstituten derzeit noch der Weitblick zu fehlen. Zum Nachteil der Kunden, die auf ein plattformübergreifendes Bankerlebnis aus einem Guss hoffen.\nZu diesem Ergebnis kommt die Befragung „Zukünftige Ausgestaltung der Webpräsenzen von Banken und Sparkassen“, die im Auftrag der CoreMedia AG und der ]init[ AG für digitale Kommunikation durchgeführt wurde. Das Forschungs- und Beratungsinstitut ibi research befragte dafür im November und Dezember 2015 59 Entscheider aus der Finanzdienstleistungsbranche.\nOmnikanalausrichtung ist dominierend\n98 % der befragten Experten bestätigen, dass in drei bis fünf Jahren für Kunden das flexible Wechseln der Kanäle und einheitliche Nutzungserlebnis über unterschiedliche Endgeräte, wie Websites, Apps, Wearables und Smart-TVs, hinweg im Mittelpunkt stehen wird. Uneinigkeit herrscht hingegen darin, ob der Omnikanalfokus hinsichtlich der Content-Strategie auch strategisch umgesetzt wird: 45 % glauben, dass die einzelnen Kanäle einer übergreifenden Strategie unterliegen werden. Für 51 % bezieht sich die Content-Strategie auch weiter allein auf die einzelnen Kanäle.\nMobile Banking gewinnt weiter an Bedeutung\n72 % der befragten Experten meinen, dass bis 2020 Bank-Dienstleistungen überwiegend über mobile Endgeräte bezogen werden. Acht von zehn Experten sehen bei der Recherche nach Bankprodukten mobile Websites deutlich gegenüber Banking-Apps im Vorteil. Die konsistente Gestaltung der Website für unterschiedliche Geräteformen ist unausweichlich.\nTailored Content bestimmt die Content-Distribution\n92 % der befragten Finanzentscheider denken, dass sich die ausschließliche Finanzsicht der Portale um die Abbildung von Lebenssituationen und Bedarfe der Kunden erweitern wird. Einig sind sich die Experten darin, dass die ganzheitliche Sicht auf die finanzielle Situation des Kunden durch Personal Finance Managementeinfließen muss. 68 % der Befragten sind darüber hinaus der Meinung, dass der Kunde die Verwendung dieser Daten im Rahmen des Permission Marketings erlauben wird.\nSocial Media erweitert die Digital Journey der Kunden\nFür das Jahr 2020 wird sozialen Netzwerken als Kommunikations- und Vertriebskanal von Bankseiten (78 %) als auch für die Information und Kommunikation von Kundenseite (73 %) eine hohe Bedeutung beigemessen.\n„Die Studie zeigt deutlich die beiden zentralen Aktionscluster auf, die Finanzinstitute im Kontext der Digitalen Transformation angehen müssen, um sich im Wettbewerb erfolgreich positionieren zu können: 1. Aufbau von skalierbaren CMS-Multichannel-Plattformen für kanalübergreifendes Content-Management und 2. Etablierung digitaler eServices mit einem Maximum an User Experience“ erklärt Tim Kirlicks, Executive Director bei ]init[.\nDies bestätigt auch Sören Stamer, CEO bei CoreMedia: „Wir leben in einer zunehmend komplexen Welt. Kundenorientierung erfordert zumindest durchgängige Konsistenz, Flexibilität für die Kunden und einen reibungslosen Wechsel zwischen den Kanälen statt Konfusion. Heute mögen individuell und auf die Lebenssituation des jeweiligen Kunden abgestimmte Inhalte und Leistungen noch positiv hervorstechen. Schon bald werden Kunden einen solchen Standard zurecht einfordern. Darüber sind sich die Experten bereits heute weitgehend einig.”\nStudie mit Handlungsempfehlungen kostenlos verfügbar\nIn Kooperation mit der CoreMedia AG und der ]init[ AG für digitale Kommunikation führte die ibi research an der Universität Regensburg GmbH eine Expertenbefragung zur zukünftigen Ausgestaltung der Webpräsenzen von Banken und Sparkassen durch. Dabei wurden die Einschätzungen der Experten in Bezug auf Trends und Anforderungen erhoben und deren Bedeutung in Handlungsempfehlungen abgeleitet. Die 38-seitige Studie ist unter www.financecommunication.de kostenlos verfügbar.\nDie wichtigsten Ergebnisse und Handlungsempfehlungen der Studie gibt es prägnant und knackig in unserem 20-minütigen Webinar am 8. März von 10:00 -10:20 Uhr.\nDie ]init[ AG ist einer führenden deutschen Full-Service-Dienstleister für Projekte im Kontext Digitaler Transformation. Zu den Kunden gehören u.a. die Deutsche Börse AG, Europäische Zentralbank (ECB), NATO, Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, die Continental AG und die DIN/Beuth Gruppe. Das inhabergeführte Unternehmen beschäftigt weltweit über 350 Mitarbeiter. Neben dem Hauptstandort in Berlin ist ]init[ mit Niederlassungen in Köln, Mainz, München, Brüssel, Abu Dhabi und Delhi vertreten. Weitere Informationen finden Sie unter www.init.de\nSeit 1993 bildet die ibi research GmbH eine Brücke zwischen Wissenschaft und Praxis. Das Team forscht zu Fragestellungen rund um das Thema “Finanzdienstleistungen in der Informationsgesellschaft“. ibi research ist personell eng mit der Universität Regensburg verbunden, wird aber als selbstständige Gesellschaft geführt. Weieter Informationen finden Sie unter www.ibi.de\nTelefon: 0941 943-1921


Jobcenter Wuppertal hat 3.500 digitale Endgeräte für Schüler bewilligt\nSymbolfoto. Foto: Vinzent Weinbeer\nWuppertal Rund 3.500 Schülerinnen und Schüler, deren Schulen noch nicht mit den notwendigen Leihgeräten ausgestattet sind, haben zur Anschaffung der Geräte bisher einen entsprechenden Zuschuss durch die Jobcenter Wuppertal erhalten.\nBedingt durch die Corona-Pandemie läuft der Unterricht für die Schülerinnen und Schüler weiterhin vorwiegend im Homeschooling. An dieser Situation wird sich vermutlich auch in den nächsten Wochen nichts ändern. Nicht zuletzt aufgrund von Lieferengpässen konnten bisher noch nicht alle Schulen in Wuppertal mit entsprechenden Leihgeräten ausgestattet werden.\nIn dieser Situation hat die Bundesgesetzgeber die Jobcenter in die Lage versetzt, Familien, die Leistungen zum Lebensunterhalt beziehen, auch hierbei finanziell zu unterstützen. Sollten keine entsprechenden digitalen Endgeräte im Haushalt zur Verfügung stehen, kann pro Schüler/in einen Zuschuss von 250 Euro gewährt werden. Zusätzlich kann je Haushalt Zubehör (wie etwa Drucker) mit maximal 100 Euro bezuschusst werden. Dafür ist es erforderlich, dass die Schulen die Notwendigkeit bestätigen. „Dass bereits 3.500 Anträge bewilligt werden konnten, macht den großen Bedarf deutlich. Wir freuen uns, dass damit den Schülerinnen und Schüler in dieser schwierigen Situation eine Teilnahme auch am digitalen Unterricht möglich ist“, so Thomas Lenz, Vorstandsvorsitzender des Jobcenters Weitere Informationen können auf der Homepage des Jobcenters Wuppertal abgerufen werden.\nNeuer Hospiz-Botschafter: Rapper Horst Wegener : „Hier wird das Leben gefeiert, statt auf den Tod zu warten“


Was ist Stress, was kann man dagegen tun - Weniger Stress\nStress ist in Zeiten zunehmender beruflicher Belastungen sowie häufiger Doppelbelastungen vieler in Familie und Beruf zu einem Modebegriff geworden. Doch nicht alles, was Stress genannnt wird, ist es auch im engeren Sinne. Stress wird häufig mit Anstrengung verwechselt.\nWoher stammt der Begriff "Stress" ?\nDer Begriff "Stress" (engl.="Druck") stammt ursprünglich aus der Werkstoffkunde und benennt den Zustand eines Materials, das unter Zug oder Druck steht. Dies entspricht unserem Alltagsverständnis von Stress als Situation unter Druck und Zustand besonderer psychischer und körperlicher Anspannung.\nDer Mensch befindet sich im Stress in einem Zustand erhöhter Alarmbereitschaft, was in unterschiedlichen körperlichen Reaktionen zum Ausdruck kommt: das Herz schlägt schneller, der Blutdruck und die Atmungsfrequenz erhöht sich, die Durchblutung des Gehirns sowie der Skelettmuskulatur ist erhöht, ebenso der Blutzuckerspiegel. Daneben werden Verdauungsprozesse, Sexualfunktionen sowie die Immunabwehr gehemmt. Der Mensch wird durch Stress aktiviert und kann auf alarmierende Reize (Stressoren) mit besonderen körperlichen Leistungen reagieren.\nMan nennt die Stress-Reaktion in diesem Zusammenhang auch Kampf/Fluchtreaktion. Die Stress-Reaktion hat in seiner ursprünglichen Funktion einen positiven Sinn, denkt man an die starken körperlichen Anforderungen, denen der Mensch der Urzeit ("Steinzeitstress") ausgesetzt war.\nDer moderne Mensch hat in Stresssituationen nur selten die Möglichkeit, die körperlichen Reaktionen auch unmittelbar abreagieren zu können. Das kann in der Folge von Dauerbelastungen zu negativem Stress und durch Stress bedingte Krankheiten führen. Die Situationen, die Stress auslösen können, sind in einer immer komplexer gewordenen Welt vielfältig - ebenso die Menschen. Man erklärt Stress daher heute in Belastungs - Stress - Modellen, in denen Belastungen, persönliche Beanspruchung und Folgen multifaktoriell und individuell betrachtet werden.\nIdentität & Stress\nUnsere Zeit ist geprägt von Schnelllebigkeit und sich stetig verändernden Rahmenbedingungen. Persönlichkeits- und Identitätsbildung stellen eine lebenslange Herausforderung - auch in der persönlichen Stressprävention- dar. [weiterlesen]\nWer länger unter Stress leidet, bekommt meist irgentwann auch körperliche Probleme. Beim Arztbesuch heißt es dann häufig: "Ihre Beschwerden sind psychosomatisch!"\nWas heisst psychosomatisch, somatopsychisch, somatoform? [weiterlesen]\nSituationen und Reize, die eine Stressreaktion auslösen können, werden als Stressoren bezeichnet.\nPhysikalische Stressoren sind zum Beispiel potentiell belastende Umwelteinflüsse wie zu großer Lärm, zu enge Arbeitsplätze, Dreck und Verschmutzung oder zu grelles Licht.\nEntspannung # Stress\nDa der Mensch nicht zugleich gestresst und entspannt sein kann, ist Entspannung der natürlichste Weg zur bewältigung von Stress. Der Zustand der Entspannung ist unspezifisch. Es ist also nicht wesentlich wie man sich entspannt, sondern dass man es tut....


Harald Martenstein (Autor), Harald Martenstein (Autor)\nDas Erbe des Krieges, der Schrecken einer Kindheit und ein Junge, der nicht vergessen kannFrank ist der Wut seiner Mutter ausgeliefert. Sie schlägt ihn, immer wieder. Er steht ihren Träumen im Weg. Erst kam der Krieg, dann das Bordell, wo sie in der Nachkriegszeit Unterschlupf fand, dann die Klosterschule. Und jetzt das Kind.Eines Tages eskaliert ein Streit, und Frank springt aus dem Fenster. Er kehrt nie wieder nach Hause zurück. Aber die Wut seiner Mutter wird er nicht mehr los.Ein Hörbuch darüber,...\nKassandra Montag (Autorin), Sabine Arnhold (Sprecherin)


Rückblick auf ein spannendes Jahr im SPD-Ortsverein Weil der Stadt, Ausblick auf die kommenden Veranstaltungen! - SPD Weil der Stadt\nRückblick auf ein spannendes Jahr im SPD-Ortsverein Weil der Stadt, Ausblick auf die kommenden Veranstaltungen!\nSeit der letzten Jahreshauptversammlung am 22.4. 2010 hat der SPD-Ortsverein Weil der Stadt ein sehr ereignisreiches Jahr im Zeichen des Wahlkampfes erlebt.\nDer Höhepunkt des Jahres: Die Landtagswahl am 27. März 2011\nViele öffentliche Vorstandsitzung im Kepler Café\nDie neue Aktion des Politischen Frühschoppens im Café Rieder am Marktplatz wurde gut angenommen!\nInfo-Veranstaltung zur Jugendgemeinderat mit Vertretern aus dem Jugendgemeinderat Renningen, dem Kinder-und Jugendbüro und Vertretern der Stadtverwaltung Ziel war bei unseren jugendlichen Mitbürgerinnen und Mitbürgern das Interesse an der Kommunalpolitik durch den Aufbau eines Jugendgemeinderats zu wecken. Schülerinnen und Schüler, es ist an Euch etwas daraus zu machen!\nDie Weil der Städter Sozialdemokratinnen und Sozialdemokraten feierten mit den Weil der Städtern das Sommerfest des Ortsvereins beim Rössle.- Die Stimmung wat toll und eines allen klar– Das Sommerfest wird in diesem Jahr wird wiederholt!\nFür die SPD war und ist es schon immer ein Anliegen nicht nur im Wahlkampf, sondern immer präsent zu sein im Stadtleben mitzumischen, so auch mit der Teilnahme bei „Spass uff dr Gass“ wo der Ortsverein mit einem Krabbeltunnel für kleinere Kinder für Begeisterung sorgte!\nAuch das nunmehr schon 30. Kulturfest konnte wieder einmal einen besonderen Höhepunkt bilden. Mit HG Butzko konnte ein ganz großer Name im Kabarett gewonnen werden, bei uns aufzutreten! Wer trotz Parallelveranstaltungen den Weg in die Merklinger Festhalle fand wurde nicht enttäuscht.\nAuch dies eine der Traditionsveranstaltungen des SPD-Ortsvereins im Kulturleben der Stadt Weil der Stadt. Diesmal wieder im Rössle mit Rudolf Hausmann, ehemaliger Generalsekretär der SPD Baden-Württemberg .Auch diese gut besuchte Veranstaltung war ein voller Erfolg!\neine Kreisdelegiertenkonferenz in Schafhausen fand am 22. Okt. 2010 zum Thema Zukunftsaufgabe Integration statt.\nim Zusammenhang mit der Landtagswahl, geplant vom Wahlkampfteam, bzw. Tobias Brenner und Hans Josef Straub, wurden viele Veranstaltungen, auch mit prominenten Gästen durchgeführt.:\nEingeladen war Doro Moritz, für die Gewerkschaft Erziehung und Wissenschaft die zusammen mit Dr. Tobias Brenner zum Thema Bildungspolitikerin der Aula informierte.\nMit Nicolette Kressel MdB und Vertretern von IHK und Gewerbeverein konnten sich interessierte Bürgerinnen und Bürger zum Thema Wirtschaft und Finanzen, sowie Mittelstandsförderung im Hotel Krone Post informieren.\nVom “Wert der Arbeit“, einem sozialdemokratischen Anliegen schlechthin erfuhr man mit dem Betriebsseelsorger Hartmut Zweigle, den Betriebsräten Frank Biela und Joachim Nisch im Sängerheim in Merklingen..\nIvo Gönner, der Oberbürgermeister von Ulm war unser nächster Gast, zusammen mit Hans Josef Straub im Rössle zum Thema „Bluten unsere Städte und Gemeinden aus?“\nIn kleinerem Rahmen, aber hochkarätig: Claus Schmiedel referierte im Sailerstüble zum Thema kommunale Finanzen.\nEinen Gast aus dem Europaparlament, Peter Simon, MdEP informierte in Merklingen zum Thema „Wie Städte und Gemeinden an EU-Fördermittel gelangen können“. Ein hochinteressantes Thema, zumal das Land unter der Vorgängerregierung in diesem Punkt einiges verschlafen hat und viele Mittel verfielen. Letzter Höhepunkt im Wahlkampf, eine Woche vor der Wahl war abschließend der Politischer Frühschoppen im Rössle mit Felix Huby, der seine Kapuzinerpredigt mit vielen Verweisen auf die aktuelle Politik hielt.\nDen Abschluss fand das politische Jahr im SPD-Ortsverein Weil der Stadt mit der Jahreshauptversammlung am 05. Mai 2011, bei der sich die Ortsvereinsvorsitzende, Silvia Tanczos-Lückge bei allen aktiven und anwesenden Genossinnen und Genossen mit Blumen für das Geleistete bedankte und insbesondere auch nochmals Dr. Tobias Brenner für sein Engagement im Wahlkampf dankte. An der Person des Kandidaten lag es auf keinen Fall, dass es bei diese, ansonsten für die SPD im Großen doch so erfolgreichen Wahl nicht für einen Sitz im Landtag gereicht hat.\nIn diesem Jahr beabsichtigt der SPD-Ortsverein in bewährter Art zur lebenswerten Kultur in Weil der Stadt beizutragen:\nDas Sommerfest 2011 ist in Planung. Es wird am 23. Juli 2011 am Seilerturm stattfinden. Der SPD-Ortsverein Weil der Stadt freut sich auf gutes Wetter und nette Gäste!\nAuch das 31. Kulturfest wirft bereits seine ersten Schatten voraus: Am 19. November wird die Kabarettistin Simone Solga bei uns zu Gast sein!\nRegemäßig und im Wochenblatt veröffentlicht findet auch in diesem Jahr der “Politische Treffpunkt” für alle Mitglieder und interessierte Gäste im Kepler-Café statt.\n« Sommerfest beim Seilerturm .\nDer Wechsel beginnt - Florian Wahl, MdL, vertritt den Wahlkreis 5 im Landtag von Baden Württemberg »


Highlights | Finanzen & Recht | Verlagerung von Kapitaleink�nften auf die Kinder\nNewsletter: Verlagerung von Kapitaleink�nften auf die Kinder\nAufgrund der Kürzung des Sparerfreibetrages durch das Steueränderungsgesetz 2007 und der geplanten nochmaligen Verschärfung dieser Regelungen ab 2008 sind steuerliche Gestaltungen zur Übertragung von Kapitalvermögen auf die Kinder wieder in den Blickpunkt gerückt. Vorteile ergeben sich zum einen aus der mehrmaligen Ausschöpfung des Sparerfreibetrages und zum anderen aus dem Progressionsvorteil, wenn die Kinder nicht über eigene Einkünfte verfügen und somit bei ihrer eigenen Steuererklärung das Existenzminimum steuerfrei bleibt und im Übrigen niedrigere Steuersätze als bei den Eltern vorliegen.\nIn zwei Entscheidungen vom 23.01.2007 hat der BFH hierzu wiederholt klargestellt, dass zur Anerkennung derartigen Gestaltungen klare Voraussetzungen einzuhalten sind. Der BFH beruft sich dabei auf seine ständige Rechtsprechung nach der es nicht genügt, dass die Kinder zivilrechtlich gegenüber der Bank als Inhaber der Kapitalforderungen auftreten. Zwingend muss darüber hinaus der endgültige Übergang des Vermögens auf die Kinder feststehen. Dabei können die Eltern das Sparguthaben zwar für die Kinder verwalten. Ausgeschlossen ist es jedoch z.B., dass die Eltern über das Sparguthaben oder Teile hiervon verfügen und diese Mittel - in finanziellen Engpässen - zum Unterhalt der Familie verwenden. In diesem Fall liegt keine klare Trennung der Vermögensbereiche von Eltern und Kindern vor, so dass dies für den BFH den Schluss zulässt, das Vermögen stehe bei Bedarf der Allgemeinheit zur Verfügung.\nWer die Vorteile der mehrmaligen Ausnutzung der Sparerfreibeträge in Anspruch nehmen will, sollte also darauf achten, dass das Konto nicht nur auf den Namen des jeweiligen Kindes lautet, sondern auch keine Abhebungen oder Überweisungen von diesem Konto stattfinden, die der gesamten Familie zu Gute kommen.