Der Parkplatz Valet Parken Frankfurt » ParkandFly.de\nDer Parkplatz Valet Parken Frankfurt ParkingFacility\nKein Transfer nötig - Fahrzeug wird zwischen 05:00 und 24:00 Uhr am Abflugterminal entgegen genommen. Um einen optimalen, pünktlichen und reibungslosen Ablauf garantieren zu können, melden Sie Ihre Ankunftszeiten bitte verbindlich mit dem Übergabeformular an, den Link hierfür finden Sie auf Ihrer Buchungsbestätigung.\nDas Fahrzeug wird auf einem eingezäunten, beleuchteten und abgeschlossenen Parkplatz (Adresse: Lyoner Str 32 (Blue Towers), 60528 Frankfurt Niederrad. Ca. 14 km vom Flughafen Frankfurt entfernt) abgestellt. Es finden regelmäßige Kontrollgänge durch das Personal statt. Die Abgabe des Autoschlüssels ist erforderlich. Der Zugang zum Parkplatz ist nur in Begleitung eines Mitarbeiters möglich.\n- Die maximale PKW-Größe beträgt: 5,00 m Länge, 2,30 m Breite, Höhe 2,00 m\nWeber , 16.01.2020\nüber Der Parkplatz Valet Parken Frankfurt\nBesser hätte es nicht laufen können. Die Mitarbeiter waren bei Abflug und Ankunft pünktlichst zur Stelle und sehr freundlich. Das Auto wurde in einwandfreiem Zustand zurückgegeben.\nManuela , 09.12.2019\nWirklich perfekter Service!\nVon Abflug bis Ankunft alles reibungslos, weiter so...\nFrautzki , 07.10.2019\nEs hat alles reibungslos funktioniert. Und wenn man doch mal ein paar Minuten warten muss, wird man umgehend informiert.\nWir haben den Service schon zum 3. Mal benutzt. So beginnt der Urlaub stressfrei!\nHerrmann , 20.09.2019\nHat super geklappt. Habe schon öfters Valvet gebucht, aber hier wurde mir der beste Service geboten. Kaum Wartezeiten. So schnell ging es noch bei keiner anderen Firma. Werde wieder dort buchen.\nMabo , 17.09.2019\nSehr gutes Timing. Zum Zeitpunkt der Ankunft am Flughafen standen Mitarbeiter zur Übernahme des Fahrzeuges bereit. Bei der Ankunft betrug die Wartezeit weniger als 5 Minuten. Sehr einfache Abwicklung.\nChristine , 27.08.2019\nSuper freundlicher Mitarbeiter, der uns obwohl wir am falschen Plätzchen waren dennoch schnell und unkompliziert empfangen hat!\nAn der Abfahrt ebenfalls einwandfrei und schnell!\nGabriele , 25.08.2019\nAlles hat reibungslos, freundlich und hilfsbereit geklappt. Obwohl ich statt am Eingang Abflug, am Ausgang Ankunft mit dem Auto ankam, war es kein Problem. Kurz darauf war sofort ein Mitarbeiter da. Der gleiche hat bei Ankunft nach meinem Anruf innerhalb von 5 Minuten mein Auto vorgefahren. Ich war so überrascht und habe erst im Auto gedacht. Ich hätte Trinkgeld geben können. Das hole ich beim nächsten Mal nach. Ich buche auf jeden Fall wieder. Danke an den hilfreichen Service.\nRaKe , 22.08.2019\nIch war mit der Abgabe und Rückgabe des PKW sehr zufrieden. Sehr zeitnahe Übergabe. Freundliches Personal . Kurz nach dem Anruf stand uns das Auto für die Rückfahrt zur Verfügung. Jederzeit wieder\nYvonne , 19.08.2019\nSuper Service, es hat alles absolut reibungslos geklappt. Wir waren eine Stunde vor der vereinbarten Zeit da und nach kurzem Telefonat war die Übergabe trotzdem sofort möglich, danke für die Flexibilität. Ausgesprochen freundliche Mitarbeiter sowohl beim Telefonat als auch bei der Übergabe. Bei der Abholung kamen wir aus dem Terminal und unser Auto wurde vorgefahren, besser geht es wirklich nicht. Ich werde Sie auf jeden Fall weiterempfehlen und auch beim nächsten Mal wieder buchen :-)\nTom , 07.08.2019\nBesser geht es nicht. Wir waren aufgrund Stau verdammt spät dran. Die Übergabe dauerte keine 2 Minuten. Die Rückgabe auch nicht länger.\nEntspannter kann man nicht parken. Wir haben es bereits zum 4 mal bei diesem Anbieter gemacht und waren immer zufrieden. Im Dezember nochmal :-)\nVielflieger China , 27.07.2019\nIch habe schon viele verschiedene Service Firmen ausprobiert, mit guten und schlechten Erfahrungen.\nBis auf die zusätzliche Gebühr von 25 Euro, bei einem Tag Verspätung des ursprünglich geplanten Ankunfttermin. Dies steht für mich nicht im Verhältnis zu der gesamten Parkgebühr.\nDeswegen ein Punkt Abzug\nAnke , 22.07.2019\nSehr freundlicher Kontakt bereits am Abend vor Abflug, zuverlässige Betreuung, alles hat reibungslos geklappt. Auto wurde am Abflugschalter entgegen genommen und bei Ankunft quasi mit unserem Austritt aus dem Flughafen wieder zur Verfügung gestellt. Nette Leute .\nAlles bestens , kann ich gern uneingeschränkt weiter empfehlen !\nBetti St. , 21.07.2019\nHat alles geklappt, Auto direkt vorm Terminal abgeholt und wieder gebracht bekommen.\nNicht viel (ausser Sitz halt) verstellt, kein rauch Geruch oder ähnliches, nette fahrer, also alles\nTorsten , 19.07.2019\nHat alles wirklich perfekt gekappt. Sowohl bei der Übernahme am Flughafen als auch bei der Ankunft. Das Fahrzeug stand bereit und wir konnten direkt einsteigen.\nRoland Frank , 16.07.2019\nIch bin sehr zufrieden mit ihrem Service, komplett unkompliziert und\nAusserdem möchte ich mich bei ihrem sehr netten Personal vor Ort bedanken.\nWerde jederzeit wieder ihren Service in Anspruch nehmen und\nPK , 15.07.2019\nIch war mit dem Service sehr zufrieden. Einfacher geht es kaum.\nSchön wäre es beim nächsten Mal, wenn nicht Sitz, Lüftung Radioeinstellung verstellt wäre.\nMelanie Kaufmann , 12.07.2019\nSehr zu empfehlen - es gibt wirklich nichts zu beanstanden! Die Übergaben waren schnell und unkomplizert direkt am Terminal. Wir werden den Service wieder buchen. Danke!\nKarin u. HANSI , 12.07.2019\nWieder alles prima gekaufen. Ist zu empfehlen,gerne wieder.Freundliche Mitzrbeiter, gute Erreichbarkeit.\nEin Abzug nur weil wir bei der Ankunft 5 min. warten mussten. Rieckgabe lief dann perfekt.\nWEITER So! ☺\nCarmenB , 04.07.2019\nWir waren sehr zufrieden. Unkomplizierte, schnelle und kompetente Abwicklung. Beim Hinflug wurden wir direkt empfangen. Kommunikation war super. Beim Rückflug auch höchstens fünf Minuten gewartet und schon war unser Auto wieder da. Für uns sicher nicht das letzte Mal mit ParkandFly. Danke\nMarie , 01.07.2019\nEs hat alles perfekt geklappt! Wir waren bei der Abgabe eine halbe Stunde zu früh und es war kein Problem die Abgabe vorzuziehen. Außerdem hatte unser Rückflug Verspätung und die Rückgabe verlief trotzdem perfekt. Der Fahrer des Wagens war unglaublich hilfsbereit und freundlich.\nNina , 20.06.2019\nAufgrund der guten Bewertungen und mit am günstigsten Angebot habe ich mich schließlich zur Buchung entschlossen. Entgegen meiner Befürchtungen, ob ich den richtigen Treffpunkt finde und wie alles abläuft, hat von den Telefonaten bis zur jeweiligen Übergabe alles reibungslos geklappt. Die Mitarbeiter sind super nett, geben genaue Anweisungen bzgl. des Treffpunktes und haben mir auch noch den Koffer eingeladen. Für den nächsten Urlaub werde ich definitiv wieder hier buchen!\nTanja , 06.06.2019\nHat alles sehr reibungslos funktioniert, sehr pünktliche Übergabe und obwohl der Rückflug 1,5h verspätet war, gab es absolut keine Probleme. Sehr freundliche Mitarbeiter!!!! Jederzeit gerne wieder!!!!\nDominik P. , 21.05.2019\nLeider ist bei uns viel schief gelaufen. Beim Hinflug mussten wir 10 Minuten warten. Dies ist in Ordnung.\nBeim Rückflug, wo es uns wichtig war schnell Heim zu kommen, brachte man uns ein falsches Auto! Statt die Kennzeichen zu vergleichen, sagte man uns es gab halt 2 Mercedes Schlüssel.\nWir warteten bei 12 Grad (kamen von 36 Grad) etwa 55 Minuten auf unser Auto.\nHenner , 26.04.2019\nBeim entgegennehmen oder abgeben des Fahrzeugs ohne Flughafenkentnisse müsste der übergabe Platz besser kommuniziert werden, wehre eigentlich ein Abzug von zwei Sternen, aber da wir das Fahrzeug viel früher abgeben konnten, kan man man nur S STERNE geben.\ndwip , 09.04.2019\nHat wieder einmal alles super problemlos funktioniert, vielen Dank!\nEine Anmerkung möchte ich an die Mitarbeiter geben: Dieses mal war bei Übergabe des Autos wirklich alles verstellt - Sitz an sämtlichen Reglern und Einstellungen, sowie die Belüftung samt Klimaautomatik. Ich denke mal, das muss bei einer so kurzen Strecke nicht sein und war auch beim ersten Mal nicht der Fall!\nIch werde aber in jedem Fall auch beim nächsten Mal gerne wieder buchen :-)\nKH.K. , 29.03.2019\nHat wie immer super geklappt,habe schon dreimal diesen Service in Anspruch genommen.Gerne wieder.!\nKleiner Tip: Die Mitarbeiter könnten vielleicht eine auffällige Jacke tragen,dann könnte man sie schon von weitem sehen.\nSonst alles zu bester Zufriedenheit.\nJochen , 26.03.2019\nEs hat alles wunderbar geklappt. Der Fahrer war sehr freundlich und pünktlich. Alles unkompliziert. Diesen Service würde ich jederzeit wieder in Anspruch nehmen.\nGD , 14.03.2019\nService zum 1.Mal in Anspruch genommen und obwohl wir 30 Min früher als angegeben da waren, alles bestens funktioniert.\nBeim nächsten Mal nutzen wir diesen Service auf jeden Fall wieder.\nSchwarz , 07.02.2019\nAlles hat wunderbar funktioniert. Ich würde das Valet Parking jederzeit wieder nutzen am Frankfurter Flughafen. Es war die mit Abstand günstigste, zuverlässigste und einfachste Variante.\nChristine , 12.01.2019\nToller, freundlicher und zuverlässiger Service! Bei der Ankunft in der "Dropping Zone" wartete schon ein Mitarbeiter, der mein Auto übernommen hat. Die Hinweise, wie ich zu fahren habe und wo genau ich das Auto übergebe, gab es per Handy. Auch die Abholung war perfekt. Gerne wieder!\nPMH , 05.03.2020\nAbsolut zu empfehlen! Kompetent, unkompliziert, seriös, zuvorkommend und stets freundlich - selbst bei großen Verspätungen! Perfekt! Vielen Dank!\nMirjam , 04.12.2019\nEs hat alles ganz prima geklappt. Sehr netter und kompetenter Service. Jederzeit gerne wieder.\nAlex , 29.11.2019\nKlaus , 26.11.2019\nAlles hat sehr gut geklappt. Gerne wieder!\nLaurenz Meyer , 25.11.2019\nFlexibel und schnell , alles prima\nFamilie Kam , 13.11.2019\nHat alles wunderbar funktioniert, wir würden jeder Zeit wieder buchen.\nSonja , 06.11.2019\nIch war überrascht und begeistert wie toll die Abwicklung funktioniert hat. Nur zu empfehlen. Jederzeit wieder. Super freundlich. Perfekt!!!\nMK , 19.10.2019\nHat super gut geklappt - sehr nette Mitarbeiter, sehr netter Chef. Nur zu empfehlen !!!\nRPJAM , 18.10.2019\nHat alles super funktioniert. Note 1 ;\nwir werden den Service in 14 Tagen sofort wieder in Anspruch nehmen.\nRoos , 17.10.2019\nSehr Seriös, kann ich nur weiterempfehlen.\nDas Personal sehr freundlich, besser geht nicht.\nIris , 15.10.2019\nDHS , 12.10.2019\nSehr guter und freundlicher Service. Flexibel und schnell. Empfehlenswert.\nSeelbach , 10.10.2019\nAlles bestens gelaufen und super puenktlich und höflich\nWiederholungsparker , 08.10.2019\nWie bisher bei jeder Buchung: professionell, pünktlich, problemlos.\nMantik , 07.10.2019\nSehr freundlich und verlässlich.\nJPF , 04.10.2019\nAlles hat geklappt, kurze Wartezeiten.\nHemmerling , 30.09.2019


Waldhessen | Eine Huetti.de Seite\nHier beginnt die Seite der Filiale in Waldhessen:\nBei uns gibt es jede Menge Natur. Wildschweine wachsen massenweise im Wald. Leider stehen nur noch Kühe und keine Schweine mehr auf den Weiden. Gemütliche Fahrradtouren führen im Frühjahr bis ins Aulatal. Ein heißer Sommer lässt sich im Boot auf der Fulda aushalten oder man gönnt sich ein Bad im Fluss und kann anschließend die Ruhe im eigenen Garten genießen. Der Wald lockt im Herbst beim Wandern mit köstlichen Pilzen. Im Winter kann man sehen, wo sich Fuchs und Hase „Gute Nacht“ sagen.\nWir leben und wohnen da, wo andere Leute Urlaub machen.\nVeröffentlicht unter Begrüßung\t| Schreibe einen Kommentar


Glass2k.exe Windows Prozess - Was ist das?\nGlass2k.exe ist eine Windows EXE Datei. EXE ist die Abkürzung für executable file, zu deutsch ausführbare Datei. Diese kann auf Ihrem Computer Einstellungen ändern oder schlimmstenfalls auch Schaden anrichten. Dieses offene Datei Informationsforum hilft Ihnen, wenn Sie wissen möchten, ob die Datei unnötig oder sogar schädlich ist bzw. wie Sie Glass2k.exe Fehler beseitigen oder die zugehörige Glass2k Software deinstallieren.\nHier klicken, um einen Gratis Scan nach Glass2k.exe Fehlern zu starten\nGlass2k.exe Datei Info\nDer Prozess Glass2k gehört zur Software Glass2k der Firma Chime Softwares (chime.tv).\nCharakteristik: Glass2k.exe gehört nicht zum Windows Betriebssystem und macht eher wenig Probleme. Glass2k.exe befindet sich in einem Unterordner von "C:\_Programme" oder manchmal in einem Unterordner vom Profilordner des Benutzers.\nDie Dateigröße unter Windows 10/8/7/XP ist 56325 Bytes.\tDer Prozess hat ein sichtbares Icon im Systemtray (links neben der Uhr in der Taskleiste).\nDas Programm ist sichtbar. Die Datei Glass2k.exe wird vom Betriebssystem Windows nicht benötigt. Glass2k.exe kann Eingaben aufzeichnen und Programme überwachen. Deshalb bewerten wir diese Datei zu 16% als gefährlich.\nEmpfehlung: Finden Sie die Ursache von Glass2k.exe Fehlern\n"Glass2k" kann beim Windows Start mit starten. "Glass2k is a small little program that allows Win2K/XP users to make any window transparent"\nHinweis: Viren und andere schädliche Dateien können sich als Glass2k.exe tarnen. Insbesondere, wenn sich die Datei in C:\_Windows oder im C:\_Windows\_System32 Ordner befindet. Möchten Sie die Sicherheit Ihres PCs überprüfen, so empfehlen wir Ihnen die Software Security Task Manager.\nWas wissen Sie über Glass2k.exe:\nWas Sie bei Glass2k Problemen tun können\nEin aufgeräumter Computer ist die beste Voraussetzung, um Glass2k Probleme zu vermeiden. Hierzu sollten Sie einen Malware-Scan durchführen, Ihre Festplatte aufräumen (mit 1cleanmgr und 2sfc /scannow), nicht mehr benötigte 3Programme deinstallieren, Autostart Programme überprüfen (mittels 4msconfig) und 5Windows Updates automatisch installieren. Denken Sie immer daran ein Backup oder zumindest einen Wiederherstellungspunkt zu erstellen.\nZur weiteren Analyse haben sich folgende Programme als nützlich herausgestellt: Der ASecurity Task Manager untersucht den aktiven Glass2k Prozess auf Ihrem Computer und zeigt anschaulich was der Prozess macht. Das bekannte Tool BMalwarebytes Anti-Malware sagt Ihnen, ob die Datei Glass2k.exe auf Ihrem PC lästige Werbung einblendet und so Ihren PC ausbremst. Solche unerwünschten Adware Programme werden oft von einer Antivirus Software nicht als Virus eingestuft und deshalb nicht erkannt.\npzhelper.dll isupdate.exe bapidrv64.sys Glass2k.exe elmou.sys lxamsp32.exe deletelog.exe fsus.exe snman380.sys softorganizeragent.exe sp2connpatcher.exe [alle anzeigen]


Posted: Sun 15. Dec 2013, 19:05\nIch möchte jetzt mal in diesem Forum einen ordentlichen CT26 (Turbo des HJ61, HDJ80, ...) Rebuild-Thread starten, da mir das bisher etwas zu stiefmütterlich abgehandelt wurde.\nMein Rebuild ist fast abgeschlossen, ich werde also hiermit einen reich bebilderten step-by-step-Beitrag liefern.\nDaher auch die Bitte euch (vorerst) mit Kommentaren zurückzuhalten, bis ich das letzte Bild (hoffentlich ein fast wie neu erstrahlender Turbo) eingestellt habe - dann wird das ein schöner, durchgängiger Beitrag.\nIch hab das alles zum ersten mal zuhause in der Werkstatt gemacht und bin daher absoluter Laie. Spezialwerkzeug ist nicht unbedingt von Nöten - keines zu haben kann aber Speziallösungen nötig werden lassen (es geht hierbei aber nur um die Mutter, die das Verdichterrad auf der Läuferwelle verklemmt)!\nMan muss sich nur Zeit nehmen und sauber arbeiten!\nEinen Rebuild-Kit habe ich von "Turbo Dietrich" in Deutschland um 60,-EUR erhalten, der großteils ordentlich passt! Der kleinere CT20-Turbo wird genauso überarbeitet, verwendet auch den selben Rebuild-Kit.\nZum Turbo selbst:\nDer hat fast 400tkm runter, kein ausserhalb der Toleranz liegendes Spiel und ölt nicht ungebührlich in den Ansaug- bzw. Abgastrakt. Dennoch spricht die Kilometerleistung für eine Überarbeitung...\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:24\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:39\nDie nun freiligende Axiallagerplatte kann nicht einfach rausgehebelt werden, da sie aussen am Gehäuse und innen an der Welle sehr passgenau ist und daher nicht verkantet werden darf/kann!\nDaher muss die Laufzeugwelle (mit Turbine) nach unten mit einem Kunststoffhammer vorsichtig rausgeklopft werden - ACHTUNG: Die Welle löst sich schnell uns plumpst nach unten, daher den Turbo nur leicht anheben und etwas Weiches unter die Turbine legen!!\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:47\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:02\nSo, nun gehts ans Inspizieren der eigentlichen Verschleißteile, nämlich der Axial- und Radiallager.\nBei meinem Turbo waren beide Lagerungen "kaputt", also die Verschleißschicht massiv beschädigt. Wohl deshalb, weil der Motor öfters zu schnell (Stichwort "Nachlaufen" abgestellt wurde. Wenn dann der Turbo mit hoher Drehzahl aber ohne Ölversorgung weiterläuft, dann beginnen die Lager anzureiben ...\nDennoch hatte der Turbo KEIN abnormales Spiel, machte keine Geräusche und wäre wohl noch weitere 100tkm ohne Probleme gelaufen!\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:21\nWeiter gehts mit dem Neuaufbau. Hoffentlich ohne Probleme (Na gut, wer hofft das nicht?)!\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:29\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:49\nNun gehts an den Zusammenbau der vorderen Ölabdichtungsplatte.\nPosted: Sun 15. Dec 2013, 21:23\nEs folgen Verdichterrad und dessen Kompressorgehäuse.\nBemerkung zum Anzugsdrehmoment der Verdichterlaufrad-Mutter:\nNach Rückfrage beim Turbo-Spezialisten gibts kein definiertes Anzugsmoment. Die Mutter lediglich wie eine herkömmliche M6-Mutter anziehen, die Laufzeugwelle darf dabei nicht zu sehr auf Torsion beansprucht werden (man fühlt das, sobald sich die Welle verdreht)!\nIch kann den Beitrag heute leider nicht fertig machen, weil ich das Turbinengehäuse noch nicht fertig habe, geduldet euch also bitte noch ein paar Tege!\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 07:33\nKlasse Anleitung, Mat, danke für die Bilder!\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 08:59\nGenial gut beschrieben und bebildert\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 10:32\nDas nenne ich einen produktiven Beitrag. Respekt!\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 10:47\nErstklassiger Bericht !!\nSchade, daß ich keinen Turbo habe.\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 10:51\nherzlichen dank und respekt vor deinem schön bebildertem beitrag?\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 12:13\nDas gehört doch unbedingt in die "Best of" Rubrik!\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 21:26\nwir sollten doch nicht dazwischen schreiben und erst ganz zum Schluß die berechtigte Lobeshymne starten.\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 22:07\nJetzt ists schon wurscht (Ö->D: wurscht = egal)!!\nWie dann das Turbinengehäuse aufgesetzt wird kann sich jeder vorstellen. Ich werde (wenn es soweit ist) jedenfalls den Beitrag vervollständigen - zum Schluß soll ja wieder ein ganzer Turbo draus werden!\nPosted: Mon 16. Dec 2013, 22:28\nby der 7er\nPrima Bericht, unterhaltsame Beschreibung und sehr ordentliche Fotos!\nImmer wieder mit öligen Fingern zur Kamera zu greifen und dann noch scharfe Makros zu schiessen, ist bereits eine Herausforderung! Danke Dir, Mat!\nPosted: Fri 20. Dec 2013, 18:22\nklasser Job Mat , gratuliere !\naber: die 6kantige mutter wird dir kopfweh bereiten...bei 6-stellige Drehzahlen wird\ndie Aerodynamik durch jede "eckige kannte" ziemlich durcheinander gebracht. nützungsgrad und haltbarkeit\nkönnten darunter leiden. die originale mutter ist ned umsonst so "abgelutscht"...\nPosted: Sat 21. Dec 2013, 20:07\nDas mit der Mutter hab ich mir ursprünglich auch gedacht - ABER: Es gibt Turbos, die haben serienmäßig, also ab Werk, eine 6kant-Mutter verbaut! Und wenn man sich im weiten Netz so umsieht, ist das eher die Regel als die Ausnahme!!!\nWer mich kennt weiß, das ich soetwas vorher ausgiebig recherchiere.....\nWeiter im Thread:\nDa ich rostige Sachen nicht so einfach wieder einbauen kann (da macht sich immer ein gewisser Wahnsinn/Perfektionismus breit), habe ich den zugehörigen 12H-T Abgassammler (Krümmer), das Turbinengehäuse wie auch das "Turboabgangsknie" sandstrahlen lassen, danach wurde spritzaluminisiert (Teile vorgeheizt!), danach mit 400er Papier geschliffen und danach ein 800° Krümmerlack (schwarz) aufgebracht. Dann noch bei 180° im Backofen eingebrannt und gut ist. Teurer Spaß.\nPosted: Sat 21. Dec 2013, 20:28\nSo, nun noch zu dem wichtigen Thema AUFGETRETENE PROBLEME:\nNachdem ich beim Zusammenbau die Mutter des Verdichterrades handfest angezogen hatte, ließ sich das Laufzeug nur noch schwer drehen. Die Ursachenfindung war eine langwierige, ca. 2h Arbeit und das Laufzeug 10x aus- und wieder eingebaut.\nNachdem ich keinen offensichtlichen Fehler feststellen konnte (bzgl. Maßhaltigkeit der neuen Teile), fiel mir ein, dass bei der vorderen (Verdichterseite) Ölabdichtung das sich drehende Teil, in dem der metallene Öldichtring sitzt, nur mit hohem Kraftaufwand in die Haltplatte gedrückt werden konnte und sich danach auch nur sehr schwer axial verschieben ließ. Das war beim alten Aufbau nicht so.\nAlso habe ich dem Dichtring Platz verschafft, indem ich seine Stirnseite (@Schlitz) mit einer feinen Feile etwas abtrug, quasi den Schlitz vergößert habe (siehe Bild). Dadurch kann er sich weiter zusammendrücken und sitzt lockerer in seiner Führung. Hat soweit funktioniert, danach lief das Laufzeug wie es soll. Hoffentlich ist die Verdichterseite jetzt auch einigermaßen öldicht....\nDas Abgasgehäuse geht nur widerwillig aufs Grundgehäuse, obwohl ich alles mit Schleifvlies gesäubert hatte. Irgendwann hat es unter Zuhilfenahme eines Kunststoffhammers funktioniert.\nSonst gabs keine besonderen Schwierigkeiten.\nKosten: Gesamt ca. 235,-EUR (Rep.Kit, sandstrahlen/aluminisieren, Krümmerlack)\nArbeitszeit: Ginge wohl in 2h, waren aber dann 10-12h.\nPosted: Mon 23. Dec 2013, 10:06\nVielen Dank für diese geniale Anleitung !!!!!!!!!\n... obwohl ... wenn i mal sowas brauch, weiß i ja jetzt, wo ich hin geh ...\nPosted: Mon 23. Dec 2013, 11:15\nvor allen Dingen: die Sachen beschrieben bei denen es gehakt hat und wie man damit umgeht.\nPosted: Mon 23. Dec 2013, 12:58\nGanz grossen Respeckt an deine Fotoanleitung! Ich weis wie schwierig das ist, wenn man seine Kamera nicht komplett mit Oel versudeln will...\nNoch eine kurze Frage> So wie ich es verstanden habe, laesst sich das Prozedere auch auf den CT20 anwenden?\nViele Gruesse! Jan\nPosted: Mon 23. Dec 2013, 15:07\nDerartige Qualität von Beschreibungen würde ich mir manchmal auch im WHB wünschen.\nPosted: Tue 24. Dec 2013, 14:37\n@ RinaMat: Du hast Dich nicht zufällig mal informiert, ob es Optimierungspotential bzw. Optimierungsangebote für den CT26 im 12H-T-Umfeld gibt? Wenn man den Turbo aufmacht, könnte man ihn ja auch gleich mal etwas optimieren. Leider findet man im Netz zum CT26 immer nur Angebote für die optimierte Verwendung an Benzinmotoren (Celica hauptsächlich), was man aber nicht eins zu eins auf einen Diesel übertragen kann.\nPosted: Wed 25. Dec 2013, 21:37\nJa, der CT20 ist Baugleich (bis auf die Abmessungen von Verdichter- und Turbinenrad sowie deren Gehäsue), der RepKit passt für BEIDE Turbos!\nHatte gesucht, aber nichts wirklich passendes gefunden. Graeme Bentink hat wohl mal andere Verdichterräder verbaut, mit enstprechender Anpassung des Verdichtergehäuses (Da konnte man seinen CT26 hinschicken und er hat ihn umgebaut). Leider hab ich da keine Details gefunden, weiß auch nicht, ob er dann nicht die Turbine auf High-Flow angeschliffen hat....\nIch würde aber bei ernsthaften Tuningvorhaben einen richtigen Turbo von Graeme holen, siehe die "Grunter"-Typen seiner Firma "GTurbo". Ich werde bei Zeiten mal dort um einen Preis anfragen, das ist aber wohl kaum unter 1-2k machbar...\nPosted: Sun 9. Mar 2014, 23:33\nIch häng mich jetzt mal an diesen Thread dran, da ich meinen Turbo auch zerlegen muss: Radialspiel an den Enden der Welle ca. 1 mm!!! Dafür absolut kein Axialspiel. Festgestellt habe ich es anläßlich des Einbaus eines Temperaturgebers für ein Pyrometer. Das letzte Mal kontrolliert hatte ich den Turbo 2008 bzw. vor rund 90.000 km. Da war noch alles i.O. Nachfolgend einige Bilder, die Komplettzerlegung folgt noch. Erst nach der Demontage werde ich entscheiden, ob ich den Lader neu aufbaue oder ob ich mir einen neuen Lader besorge (dann wohl eine verbesserte Version aus Oz). Die Bilder zeigen den Lader in demjenigen Zustand, wie er sich beim Ausbau bot, also nichts gereinigt oder so. Der Wagen war ca. 6 Stunden vorher rund 50 km bewegt worden, wovon er die letzten 20 km unter absoluter Volllast gelaufen ist.\nPosted: Sun 9. Mar 2014, 23:52\nDie Kante an der Schraube (das ist keine Schraube sondern nur die Werkzeugaufnahme, um das Turbinenrad mit der Läuferwelle reibverschweissen zu können - es bildet EIN Teil mit dem Turbinenrad) sieht bei jedem CT26 anders aus, also gehe ich davon aus, dass dies vom Wuchtvorgang her rührt!\nWichtig ist erstmal das Verdichtergehäuse abzunehmen und die Aussenkante der Verdichterschaufeln zu begutachten, sowie die Innenwand des Verdichtergehäuses, wo diese Schaufeln entlangrotieren. Solange die Schaufeln dort nicht entlanggeschrammt sind sollte noch alles i.O. sein.\nDie Risse kannst du selbst am besten bewerten, normalerweise machen die gar nix.\nIch habe mittlerweile schon den 2. CT26 zerlegt, bin grad beim Reinigen der Teile ...\nAh ja, die GTurbos dürften so um die 2200AUD (1500EUR) kosten!\nPosted: Wed 12. Mar 2014, 22:47\nSo, habe zwischenzeitlich den Turbolader komplett zerlegt, was wider Erwarten recht zügig ablief. Der Befund ist gemischt: Das Axiallager und auch die Ölleitscheibe sind beide in gutem Zustand. Dafür ist der Lagerring auf der Verdichterseite ziemlich verschlissen, der Lagerring auf der Abgasseite ist komischerweise fast noch als gut zu bezeichnen. Ich vermute, dass der Turbo in den Anden/Südamerika in den Höhenlagen (bis über 5.000 m ünN) einfach am Limit war und gepumpt hat. Das hat wohl das Lager überfordert, zumal ich den Motor auch dort mit einem maximalen Ladedruck von 0,95 bar betrieben habe.\nDie Lagerflächen im Gehäuse sehen beide ganz gut aus.\nDie Welle sieht super aus. Dafür habe sind im Verdichtergehäuse einlaufseitig zwei sehr schwache Kratzspuren zu sehen (konnte ich trotz mehrfacher Versuche nicht ordentlich fotografieren bzw. auf den Bildern war nichts zu sehen) und eine sehr starke Kratzspur. Ob diese von einem Kontakt mit dem Verdichterrad herrührt, kann ich nicht beurteilen. Ich werde die Kratzspuren mit feinem Schmirgelleinen beseitigen, das sollte dann wieder funktionieren.\nDie beiden Schauffelräder sehen an sich auch gut aus, vor allem das Turbinenrad der Abgasseite. Das Verdichterrad ist an den Kanten der Rotorblätter ganz leicht "ausgefranst", was aber wohl nicht auf Kontakt mit dem Verdichtergehäuse, sonderen auf nicht immer zu vermeidende Partikel in der angesaugten Luft zurück zu führen sein dürfte.\nDerzeit bin ich dabei, mir den Reparatursatz zu besorgen. Es scheint unterschiedliche Qualitäten zu geben, jedenfalls schwanken die Preise zwischen 40 und 180 €.\nPosted: Wed 12. Mar 2014, 22:57\nPosted: Wed 12. Mar 2014, 23:20\nSieht doch einwandfrei aus. Speziell die feststehende Axiallager-Anlaufscheibe (deine "Ölleitscheibe") scheint noch sehr gut zu sein. Die würde ich fast weiterverwenden (Die Originalteile haben wohl immer noch die beste Qualität)!\nDie Kratzspuren im Verdichtergehäuse kommen nicht vom Betrieb, dazu sind sie zu schräg zur Laufrichtung. Da hat vermutlich einfach jemand beim Runterklopfen oder Aufsetzen des Verdichtergehäuses selbiges (mehrfach?) an den Schaufeln des Verdichters entlanggeschrammt ...\nBin schon gespannt wie sich dein RepSatz gestalten wird!\nPosted: Sun 16. Mar 2014, 15:09\n@RinaMat: Hab Dir eine PM geschickt!\nPosted: Sun 16. Mar 2014, 19:57\nEntschuldige die späte Antwort, war die letzten Tage nicht online...\nAnbei ein Bild des Turbosatzes, den ich von TurboDietrich bekommen habe.\nIch habe ihm einfach gesagt "Ich brauch einen RepKit für einen Toyota CT26", habe den abgebildeten für "CT20" bekommen und da hat alles gepasst (bis auf das dünne Ölblechlein, Details siehe 1. Seite dieses Threads)!\nPosted: Tue 25. Mar 2014, 01:13\nKurzer Zwischenstand: Da mich die doch erheblichen Preisunterschiede der Reparatursätze (zwischen 40,00 bis 190,00 € brutto) etwas irritiert haben, habe ich rund ein Dutzend Anbieter angeschrieben. Ergebnis: Die Dichtringe für die Welle gibt es in zwei Materialausführungen: Besonderer Stahl (wird meistens als carbon steal bezeichnet), vergleichbar mit dem von Kolbenringen und einfaches Material. Letzteres verschleißt im Vergleich zu Ersterem relativ schnell. Weiterhin ist die Maßhaltigkeit der Radial und Axiallager bei den teureren Sätzen deutlich besser.\nHabe dann nach Rücksprache mit der Firma NGC-Turbotechnik, die eine ziemlich gute telefonische Beratung gemacht haben, meine Lager, O-Ringe sowie das Rumpfgehäuse dorthin zur Vermessung geschickt. Ergebnis: Die Lagerbohrungen im Rumpfgehäuse sind nicht mehr maßhaltig, neue Radiallager hätten immer noch deutlich zu viel Spiel.\nIch muss mich jetzt entscheiden, ob ich von NGC einen Reparatursatz (190,00 € brutto) plus ein neues Rumpfgehäuse (170,00 € brutto) plus einmal Wuchten (165,00 € brutto) nehme oder eine komplette Rumpfgruppe für 571,00 € brutto (letztere ohne Altteilpfand!!!). Alternativ könnte man auch noch einen Reparatursatz aus UK für 130,00 € nehmen und das Rumpfgehäuse von NGC sowie das Wuchten bei Dietrich Turbotechnik für rund 130,00 € machen lassen.\nDas komplette Wuchten der zusammengebauten Rumpfgruppe wird von allen von mir angefragten Anbietern empfohlen, da sich trotz einzeln gewuchteter Teile nach dem Zusammenbau noch Unwuchten ergeben können (vor allem wohl durch das Stauchen des Materials am Verdichterrad beim Festschrauben der Klemmmutter).\nDa an meinem Passat, der seit Anfang März zur Hauptuntersuchung muss, der Aggregateträger durchgerostet ist und diesbezüglich wohl nur das recht teure Originalersatzteil von VW in Betracht kommt, muss ich die Instandsetzung des Turboladers erstmal zurückstellen.\nPosted: Tue 25. Mar 2014, 14:57\nDie Rumpfgruppe ist beim CT26 aus sehr weichem Gußmaterial (habe ich beim Abbürsten festgestellt), insofern kann das mit den verschlissenen Bohrungen wohl tatsächlich sein.\nWarum das Wuchten TATSÄCHLICH empfohlen wird, würde mich sehr interessieren. Stauchung glaub ich fast nicht, weil minimale Materialverlagerungen sich in der Nähe der Welle kaum auswirken (bzgl. statischer Unwucht. Dynamisch siehts da wieder anders aus). Da würden sich die Ölablagerungen aussen an den Verdichterschaufeln bzw. Ruß an den Turbinenschaufeln vermutlich wesentlich heftiger auswirken!\nAber das Laufzeug zu wuchten kann natürlich nie schaden, vl. wird es deshalb empfohlen?\nVl. kannst du rausfinden, wie oft tatsächlich nach einer professionellen Überholung (wenn das Laufzeug unverändert übernommen wurde) ein Wuchtvorgang NÖTIG war?\nDa du ja massives Tuning vorhast, würde ich zu einem GTurbo Grunter greifen (ich weiß, das liebe Geld ...). Dann hast du ein NEUTEIL!\nPosted: Wed 26. Mar 2014, 23:29\nRinaMat wrote: Vl. kannst du rausfinden, wie oft tatsächlich nach einer professionellen Überholung (wenn das Laufzeug unverändert übernommen wurde) ein Wuchtvorgang NÖTIG war?\nDie meisten von mir kontaktierten Anbieter, welche Rumpfgruppen überholen, wuchten - angeblich - die zusammengebaute Rumpfgruppe abschließend dynamisch. Das Wuchten geschieht - angeblich - unabhängig davon, wieviele oder welche Altteile übernommen werden.\nRinaMat wrote: Da du ja massives Tuning vorhast, würde ich zu einem GTurbo Grunter greifen (ich weiß, das liebe Geld ...).\nBin ich auch schon am überlegen. Aber 571 € zu 1.400 € ist dann doch noch ein guter Batzen mehr an Geld.\nRinaMat wrote: Dann hast du ein NEUTEIL!\nDie Rumpfgruppe für 571 € wäre ebenfalls ein Neuteil ohne Altteilverwendung. Das Rumpfegehäuse weist dabei eine gegenüber dem Serienlader am 12H-T optimierte Ölführung auf. An den beiden Turbinengehäusen ist ja eigentlich kein Verschleiß. Zumal das vorhandene abgasseitige Turbinengehäuse bei meinem Gebrauchtteil durch die vielen thermischen Wechselbelastungen mit sehr großer Wahrscheinlichkeit keine weiteren Risse und damit auch keine gefährlichen Risse mehr ausbilden wird. Bei einem Neuteil ist das Ausbleiben von Rissen, insbesondere gefährlicher Risse dagegen nicht gewährleistet bzw. das Risiko der Bildung solcher Risse ist höher als bei einem Altteil. Deswegen hat BMW in den 80er in der Formel 1 für ihre Motoren auch nur Motorblöcke verwendet, die mindestens 100 tkm hinter sich hatten.\nPosted: Tue 8. Apr 2014, 21:06\nOb das Verdichterrad den Lader verbessert?\nhttp://www.ebay.com/itm/Billet-Turbo-Co ... 9a&vxp=mtr\nPosted: Tue 8. Apr 2014, 21:29\nisegrim wrote: Ob das Verdichterrad den Lader verbessert?\nGeht bis 5bar Ladedruck, da kannst der alten Kiste bös Zunder geben bis es den ZK absprengt.\nPosted: Wed 9. Apr 2014, 12:56\nHier noch 'n link zu einem Anbieter in Spanien\nhttp://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -17010.php\nPosted: Wed 9. Apr 2014, 15:45\nisegrim wrote: Hier noch 'n link zu einem Anbieter in Spanien\nDer link für die am 12H-T verbaute CT26-Variante lautet allerdings:\nhttp://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -68010.php\nPosted: Wed 9. Apr 2014, 20:09\nfahre ich einen J61;-))\nBTW. ich schick Dir mal eine pm\nPosted: Sun 4. May 2014, 15:04\nDer Passat hat einen gebrauchten Aggregateträger (145 € inkl. Versand über http://www.Teilehaber.de) spendiert bekommen und war beim TÜV. Dieser monierte korrodierte Bremsleitungen und schickte mich wieder nach Hause. Gut, der Umbau auf Kunifer-Leitungen war schon länger geplant und nach 24 harten Wintereinsätzen in D. dürfen die originalen Bremsleitungen dann auch mal korrodiert sein.\nZum Turbolader: Hatte mir zwischenzeitlich eine komplette neue Rumpfgruppe und den bereits von Mat verwendeten Reparatursatz der Firma Dietrich schicken lassen. Ergebnis: Das alte Rumpfgehäuse mit neuen Lagern hat genauso viel, eigentlich sogar eher etwas weniger radiales Lagerspiel als die neue Rumpfgruppe. Da der Lieferant der Rumpfgruppe im Rahmen der Gewährleistung überraschenderweise - ob rechtlich wirksam lassen wir einmal dahingestellt - zwingend den Austausch aller Ölvor- und Ölrücklaufleitungen vorsieht und das gute Teil bei Toyota rund 170,00 € kostet, habe ich mich letztlich für die Variante "Reparatursatz" entschieden. Ein längeres Telefonat mit Herrn Dietrich brachte dann das Gespräch auf gefräste Verdichterräder. Diese bieten, auch bei identischen Außendurchmessern und gleicher Steigung, also unter Verwendung des originalen Verdichtergehäuses, mehrere Vorteile:\n1. Sie sind leichter als die originalen Verdichterräder und der Turbo spricht dadurch schneller an\n2. Durch das Fräsen ist bezüglich der Flügel eine größere Vielzahl an Formen möglich, wodurch bei ansonsten identischen Rahmenbedingungen größere Luftmengen bei geringeren Laderdrehzahlen gefördert bzw. verdichtet werden können. Der ansonsten unveränderte Turbolader wird also effizienter genutzt bzw. es können bei gleicher Laderdrehzahl höhere Ladedrücke gefahren werden. Zudem kann der maximale Ladedruck bei geringeren Motordrehzahlen anliegen.\nDa der CT26 nach Auskunft von Herrn Dietrich mit einer Vielzahl von verschiedenen Verdichtergehäusen und Verdichterrädern ab Werk daherkommt, muss zunächst eine Bestandsaufnahme vom verdichterseitigen Ist-Zustand des Turboladers erfolgen. Dazu habe ich ihm das alte Verdichterrad zugesandt. Er wird jetzt versuchen, unter Beachtung der gewünschten Parameter (möglichst hoher Ladedruck bei niedrigen Motordrehzahlen sowie kein - zusätzlicher - Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen) ein geeignetes gefrästes Verdichterrad zu ermitteln.\nPosted: Sun 4. May 2014, 22:33\nDanke f.d. Info - Halt uns auf dem Laufenden!\nHJ61-Freak wrote: Sie sind leichter als die originalen Verdichterräder und der Turbo spricht dadurch schneller an\nOptimistisch. Selbst wenns um 10% leichter ist wird man das kaum merken, das hauptsächliche Trägheitsmoment liegt mit Abstand bei der Turbine. Dennoch natürlich richtig und daher erstrebenswert ...\nPosted: Sun 4. May 2014, 22:51\nRinaMat wrote: Optimistisch. Selbst wenns um 10% leichter ist wird man das kaum merken, [...]\nDas gefräste Verdichterrad wiegt ca. 30 bis 35 g. Das originale Verdichterrad liegt bei rund dem Doppelten, wenn ich mich nicht irre. Aber ansonsten hast Du recht: Das Turbinenrad ist aus schwerem Metall, ebenso die Welle. Es soll Turbinenräder aus Titanlegierung geben, preislich wird sich das aber jenseits von Gut und Böse bewegen. Gleiches gilt für Inconel oder sehr aktuell: LEK94, was beides in Strahltriebwerken als Material für die Turbinenschaufeln verwendet wird. Dann brauche ich mir auch keine Gedanken mehr über die Abgastemperaturen zu machen: Ungekühlt halten diese Materialien locker 1.100 °C aus.\nPosted: Sun 11. May 2014, 13:03\nPosted: Sun 11. May 2014, 19:07\nPosted: Sun 11. May 2014, 20:44\nby Just 8\nPosted: Sun 11. May 2014, 22:09\nPosted: Sun 11. May 2014, 22:27\nPosted: Sun 11. May 2014, 23:14\nPosted: Mon 12. May 2014, 21:26\nPosted: Tue 13. May 2014, 15:54\nPosted: Tue 13. May 2014, 17:33\nPosted: Tue 13. May 2014, 18:04\nPosted: Thu 15. May 2014, 11:25\nPosted: Fri 16. May 2014, 20:34\nPosted: Sun 25. May 2014, 16:53\nPosted: Sun 25. May 2014, 21:17\nPosted: Sun 25. May 2014, 21:58\nPosted: Sun 25. May 2014, 22:32\nHat sich (aus deiner Sicht, das ist ja subjektiv zu bewerten) die Ausgabe fürs Verdichterrad gelohnt? Oder kannst du das jetzt noch nicht bewerten?\nPosted: Sun 25. May 2014, 22:45\nIch denke, dass sich die Investition in das Verdichterrad lohnt. Der Unterschied zu vorher ist spürbar, die 175 EUR dafür nicht wirklich viel Geld. Seine wirklichen Qualitäten wird das Verdichterrad aber wohl erst bei Drücken um 1,5 bar und darüber ausspielen, weil es den Turbolader hinsichtlich der für diese Drücke erforderlichen Drehzahlen faktisch entlasten und damit die Standfestigkeit des Laders erhöhen wird.\nPosted: Sun 8. Jun 2014, 10:36\ngerne auch über pm....\nPosted: Sun 8. Jun 2014, 13:57\nfipsicola wrote: was hat das gekostet?\nWas meinst Du denn? Das Verdichterrad hat, wie bereits gepostet, 175,00 € gekostet. Der Reparatursatz hat 60,00 € gekostet. Das Feinwuchten hat 50,00 € gekostet, allerdings im Paket zusammen mit Reparatursatz und Verdichterrad. Alles jeweils zuzüglich Versand.\nder noch immer mit einer undichten Ölleitung am Turboladergehäuse und einem nicht anzeigenden Pyrometer kämpft...\nPosted: Mon 9. Jun 2014, 17:09\nNoch ein Nachtrag zum verbesserten Verdichterrad: Es scheint, als würde dieses bei Volllast (über 0,5 bar Ladedruck) etwas deutlicher pfeifen als das originale Verdichterrad. Fällt aber kaum auf.\nPosted: Tue 10. Jun 2014, 22:01\nich glaube, ich habe diesen Thread schon gefühlte 100x gelesen, aber bei jedem Lesen stoße ich auf neue, interessante Informationen. Auf Seite 4 schreibt gbentink:\n"They are also Ceramic turbines. This is a good thing in a diesel - my CT26 in the 1HDT was a Ceramic shaft, [...]"\nKann das jemand bestätigen? Wenn ja, bestünde gegebenenfalls die Möglichkeit, das Ansprechverhalten des CT26 im Verbund mit dem 12H-T entscheidend zu verbessern und den Wirkungsgrad des Turboladers deutlich zu erhöhen. Stellt sich eigentlich nur noch die Frage, ob die Turbinengehäuse bei beiden CT26-Varianten identisch sind.\nDie Geschichte mit den für den CT26 passenden Keramik-Läufern aus den SUPRA-Turbos scheint eine Fehlinformationen zu sein.\nPosted: Tue 10. Jun 2014, 22:34\nAls ich letztes Jahr wg. des Turbos für den 3B gestöbert habe (CT26 vs. CT20) hab ich manchmal Berichte gesehen, die von den Kermikteilen abrieten und sogar auf Metall umgerüstet haben, weil die angeblich recht empfindlich sein sollen.\nWas da tatsächlich dran ist?\nPosted: Tue 10. Jun 2014, 23:36\nIch weiß, das habe ich im Zusammenhang mit Keramikläufern bei verschiedenen Turboladertypen von verschiedenen Hersteller auch schon gehört. Die Standfestigkeit und Robustheit des CT26 mit Stahlläufer ist wohl auch auf dessen Dimensionierung zurück zu führen. Die Frage ist halt auch immer, warum hat es den Keramikläufer zerlegt? Fehlbedienung des Anwenders? Zu starkes und/oder falsches Tuning?\nPosted: Wed 11. Jun 2014, 12:58\nÖlpflege ist ein ganz entscheidendes Thema bei Keramikläufern, die Kerbwirkung in Keramik ist ungefähr 10 mal höher (kein empirischer Wert), die kleinste umlaufende Riefe durch Partikel im Öl und der Bart ist ab\nPosted: Wed 25. Jun 2014, 07:59\nSagt mal, erlaubt Ihr einen kurzen Exkurs?\nAuf englischen Seiten werden CT26-Ersatz angeboten:\nhttp://www.ebay.co.uk/itm/for-Toyota-Co ... SS:DE:3160\n, was sagt Ihr zu dem? Habt Ihr Erfahrungen damit?\nPosted: Wed 25. Jun 2014, 12:48\nIch selbst habe noch keinen kompletten Lader kaufen müssen. Der Preis von rund 180 £ kann m. E. jedoch nicht für einen OEM-tauglichen Turbolader sprechen, da seriöse Angebote für eine OEM-Laufgruppe in D. bereits bei rund 600,00 € liegen.\nEin weiterer Punkt ist die Durchsetzung von Gewährleistungs- und/oder Garantieansprüchen: Man kann den Verkäufer, wenn man den Lader als Verbraucher erworben hat, zwar in D. an seinem eigenen Wohnort verklagen, das Urteil muss aber letztlich in UK vollstreckt werden. Letzteres ist tierisch aufwendig und mit dem nicht unwahrscheinlichen Risiko des Scheiterns verbunden. Aus diesem Grund habe ich auch keinen Rep.-Satz aus UK bestellt.\nPosted: Wed 25. Jun 2014, 16:01\ndas mit den englischen "CT26" ist mir neulich schon mal aufgefallen, da kostete einer 250€.\nPoliert und silbrig im Blitzlicht glänzend.\nPosted: Thu 24. Jul 2014, 15:06\nNoch eine kleine Anmerkung zum verbesserten Verdichterrad: Ich habe jetzt mit dem instandgesetzten Turbolader rund 3.000 km absolviert und der Motor macht wieder richtig Spaß. Was mir inzwischen aufgefallen ist, selbst im Leerlauf schaffe ich mit drei, vier kräftigen Gasstößen einen Ladedruck von 0,1 und ein bißchen bar. Das ging vorher mit dem orginalen Verdichterrad nicht, da blieb die Nadel der Ladedruckanzeige völlig unbeeindruckt bei Null stehen.\nPosted: Mon 8. Dec 2014, 18:27\nWas mich auch interessieren würde ob dein Krümmerlack gehalten hat?\nStehe gerade vor der Entscheidung, Krümmerlack oder Keramik aufbringen lassen. Keramik hat den Vorteil, dass es weniger Hitzestrahlung im Motorraum gibt... Ist aber auch teuer...\nPosted: Thu 18. Dec 2014, 13:56\nKann ich dir noch nicht sagen, die Motoren sind noch nicht in Betrieb.\nGenerell hält so ein Krümmerlack nicht lange, zumindest ist das meine Erfahrung (am 2F hatte ich den Krümmer blank gestrahlt und danach sogleich den Lack aufgebracht. Mittlerweile ist kaum noch Lack drauf).\nDaher hab ich auch im vorliegenden Fall zuerst spritz-aluminisiert. Sonst rostets bald wieder ....\nPosted: Thu 18. Dec 2014, 14:08\nWenn ich Euch bei Eurer unqualifizierten Rumpfuscherei mal kurz unterbrechen dürfte: SO baut man heutzutage Turbos!\nPosted: Thu 18. Dec 2014, 14:17\nnetzmeister wrote: Wenn ich Euch bei Eurer unqualifizierten Rumpfuscherei mal kurz unterbrechen dürfte: SO baut man heutzutage Turbos!\nDer Blow-Off Sound ist geil.\nPosted: Fri 24. Apr 2015, 14:52\nIch möchte Euch folgenden Inhalt der etwas merkwürdig klingenden Internetseite http://fasterthanjesus.net/technical/ct26.html nicht vorenthalten:\n"Toyota CT26 Turbo Facts/Information\nThere are 4 main variations of Toyota's CT26 turbo, all of which I've had in my possession at some time:\nNote: I don't have exact sizes for the compressors, so I will describe them comparitively - ie small, medium and large\nST165 GT-Four (3S-GTE) ( cold side pic - hot side pic )\nSingle entry exhaust housing; 4 bolt outlet flange; steel turbine/shaft; small compressor wheel\nMA70 Supra (7M-GTE) ( cold side pic - hot side pic )\nSometimes referred to as the CT26A; single entry exhaust housing; 4 bolt outlet flange; steel turbine/shaft; large compressor wheel\nST185 Celica/SW20 MR2 (3S-GTE) Ceramic\nTwin entry exhaust housing; 6 bolt outlet flange; ceramic turbine; I believe it has a ceramic/metallic bonded shaft; small compressor wheel; JDM Market only\nST185 Celica/SW20 MR2 (3S-GTE) Steel\nTwin entry exhaust housing; 6 bolt outlet flange; steel turbine/shaft; medium compressor wheel\nSo, now that we've cleared that up, parts interchangability:\nAll CT26s have the same sized exhaust turbine, exhaust housings swap from any CT26 to any other\nST165 and twin entry ceramic CT26s have the same sized compressor wheel, and compressor housings swap between the two\nCenter sections all appear to be the same, meaning they have the same flanges in the same positions for oil and water\nThe Supra CT26 turbine housing reportedly has a larger internal cross section, meaning it is capable of flowing much more air than the ST165 or twin entry variants\nAll CT26s have the same exhaust manifold bolt pattern\nST165 and Supra CT26s have the same downpipe bolt pattern\nSo, it is possible to mix and match parts from any CT26 onto any other. My SW11 briefly had an ST165 CT26 with a twin entry exhaust housing on it. The main thing that needs attention when mixing and matching is the relative positions of each of the exhaust housing, center section and compressor housing. It's important that the center section sits so that the oil inlet/outlet is facing straight down. Additionally the compressor housing must be in the correct position relative to the exhaust housing so that the wastegate actuator can function correctly, otherwise a new bracket for the actuator will have to be made.\nDespite the ribbing they get in many forums these days, the CT26 has been pushed up to 422RWHP on a Supra. Reportedly the main thing preventing the CT26 from making decent power is the exhaust housing. ATS Racing does an upgrade for the CT26 where they machine out the inside of the exhaust housing to allow it to flow better. Some people have simply used the Supra exhaust housing on 3S-GTEs and have achieved good results from doing so, up to about 270RWHP on relatively low boost.\nThe ceramic turbine variants of the CT26 have excellent spool up and throttle response, but the fragility of the shaft due to the bond between the ceramic and metallic sections (conjecture) can cause them to fail, sometimes with nasty consequences such as pieces of the compressor wheel getting in to the engine.\nIf you're intending to stick with the CT26 and want to make some respectable power, it would be wise to switch to a Supra exhaust housing. The Supra compressor is also a useful upgrade for other CT26s, so it's worth putting the whole turbo on rather than just swapping exhaust housings (if you have a complete Supra CT26 available).\nDoing this on an originally twin-entry equipped car will require using an ST165 exhaust manifold and downpipe, or similar aftermarket items. The ST165 manifold mounts the turbo higher up and closer to the head. This means you might have to make adjustments to your intercooler pipework, or modify the intercooler if it is a top mount. You can use the twin entry exhaust manifold, but it should be ported out to a circle to match the inlet of the exhaust housing. You will also have to make a custom downpipe if using the twin entry manifold as the ST165 downpipe won't go on the right angle.\nSources: Mostly my experience, however mr2matt and DougD19 from MR2oc.com unknowlingly contributed some information too."\nDanach wäre vielleicht noch etwas Potential im 12H-T verborgen, soweit dort nicht ab Werk bereits ein Turbinenghäuse baugleich zur SUPRA-Variante verbaut ist. Das im vorzitierten Beitrag verlinkte Bild läßt allerdings keine auffälligen Unterschiede zur CT26-Variante aus dem 12H-T erkennen. Das Bild ist allerdings auch nicht sehr detailreich.\nWas mich aber insbesondere hellhörig werden lässt, ist die Aussage, dass der Keramikläufer aus dem twin-port-CT26 der Celica bzw. des MR2 möglicherweise auch in das singel-port-Gehäuse passen soll, jedenfalls das twin-port-Gehäuse auf das Mitteilteil von einem singel-port-Gehäuses passt und der abgaskrümmerseitige Anschluss des twin-port-Gehäuses baugleich mit demjenigen des singel-port-gehäuses ist. Kann das jemand bestätigen?\nPosted: Fri 1. May 2015, 10:27\nwen du so weiter optimierst... wird dich nur noch dein getriebe halten können\nPosted: Sun 3. May 2015, 22:01\nSolange ich keine Getriebeölpumpe für 24V-Betrieb finde, muss das Getriebe halt leiden. Das Ziel sind ganz klar 148 kW respektive 450 Nm @ 1.800 U/min.\nPosted: Sun 3. May 2015, 23:01\nEcht, muss man bei dem bisschen Leistung schon beginnen das SG & VTG zu kühlen??\nDu willst Leistung und Moment in gleichem Maße steigern? NaJa, wieso nicht. Ich würde unten auf mehr Moment gehen und oben etwas weniger Leistung. Aber bei voll aufgedrehter RESP wird wohl in etwa das rauskommen, was du da proklamierst ...\nPosted: Sun 3. May 2015, 23:42\nRinaMat wrote: Echt, muss man bei dem bisschen Leistung schon beginnen das SG & VTG zu kühlen??\nSG ja, VTG nein. Eigentlich müssten aber ins SG andere Lager rein und die Hinterachse ist bei 37:9 und Betrieb mit erhöhter Zuladung auf steilen Andenpässen thermisch auch über dem Limit...\nRinaMat wrote: Du willst Leistung und Moment in gleichem Maße steigern? NaJa, wieso nicht. Ich würde unten auf mehr Moment gehen und oben etwas weniger Leistung. Aber bei voll aufgedrehter RESP wird wohl in etwa das rauskommen, was du da proklamierst ...\nSoweit ich weiß, ist die Leistung doch das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Steigere ich das Drehmoment bei gleicher Drehzahl steigt auch die Leistung. Eigentlich würde ich die 450 Nm lieber bei 1.200 U/min haben, aber das wird ohne VTG-Lader nicht hinhauen.\nOb die 148 kW mit der Serien-ESP realisierbar, mal abwarten.\nPosted: Mon 4. May 2015, 22:02\nHJ61-Freak wrote: Soweit ich weiß, ist die Leistung doch das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Steigere ich das Drehmoment bei gleicher Drehzahl steigt auch die Leistung.\nAch echt? Du hast aber schon eine (dezent nichtlineare) Verbundmaschine vor dir, die wunderbar mit dem Ladedruck gesteuert wird oder? NaJa, was erzähl ich dir ....\nMeine Aussage zielt darauf ab einen Turbo zu nehmen (CT26 optimieren, wir kennen das ja), der unten massiv gut anspricht und Druck aufbaut, den er aber nach oben hin nicht hält (ev. sogar durch Erreichen der Stopfgrenze, die der vorliegende CT26 bei 200PS vl. eh schon erreicht?) und somit die Leistung begrenzt. Ist auch thermisch vorteilhaft die Maximalleistung zu begrenzen nehme ich an ...\nPosted: Mon 4. May 2015, 23:19\nRinaMat wrote: Du hast aber schon eine (dezent nichtlineare) Verbundmaschine vor dir, die wunderbar mit dem Ladedruck gesteuert wird oder? NaJa, was erzähl ich dir ....\nDer Einwand des nichtlinearen Verhaltens stimmt schon und ich wäre froh, wenn diesbezüglich mal jemand Licht ins Dunkel meines Nichtwissens bringt. Immerhin bin ich nicht mal annähernd vom Fach...\nRinaMat wrote: Meine Aussage zielt darauf ab einen Turbo zu nehmen (CT26 optimieren, wir kennen das ja), der unten massiv gut anspricht und Druck aufbaut, den er aber nach oben hin nicht hält (ev. sogar durch Erreichen der Stopfgrenze, die der vorliegende CT26 bei 200PS vl. eh schon erreicht?) und somit die Leistung begrenzt.\nDer CT26 ist bezüglich dieses Grenzkonfliktes in der Tat ein - vielleicht sogar schlechter - Kompromiß, aber das Teil hat einen unbestreitbaren Vorteil: Es ist haltbar! So jedenfalls meine Erkenntnis nach vielen, vielen Seiten des Lesens in diversen Foren, die sich mit diesem Lader befassen. Mit dem optimierten Verdichterrad bekomme ich immerhin gute 15% mehr Luft bei gleicher Laderdrehzahl in den Motor, was nach meinem Dafürhalten nichts anderes bedeutet, als dass die theoretische Stopfgrenze des Laders erst entsprechend später erreicht wird. Wenn ich die ganzen Aussagen von Graeme zusammenfasse, dann komme ich zu folgenden Fixpunkten:\n1. Der CT26 am 12H-T kann im Serientrimm ohne Probleme bis zu 1,5 bar liefern (so meines Wissens auch von der Fa. Mayr bestätigt).\n2. Die ESP am 12H-T kann aber nur Kraftstoff für knapp 500 Nm liefern. Ausgangsbasis dieser Annahme ist, dass das Seriendrehmoment von 312 Nm mit einer Fördermenge der ESP von 11,3 cm³ bei 200 U/min an der ESP erreicht wird, was einem Treibstoffbedarf des Motors von rund 265g/kWh ergibt. Weiterhin wird angenommen, dass die ESP die Kaltstartanreicherung von 18,0 cm³ je 200 ESP-Umdrehungen auch dauerhaft leisten kann. Es wird also angenommen, dass die Differenz 18,0 cm³ - 11,3 cm³ = 6,7 cm³ für die angedachte Leistungsteigerung ESP-seitig zur Verfügung stehen.\n3. Um den Kraftstoff für die knapp 500 Nm umzusetzen braucht es gute 1,7 bar Ladedruck und kühle Luft.\nDie Lücke von 0,2 bar bezüglich des Ladedrucks ließe sich m. E. mit dem optimierten Verdichterrad schließen, wenn man dessen Effizienzsteigerung mit zurückhaltenden 15% ansetzt. Wie sich das zusätzliche Drehmoment dann auf dem Drehzahlband verteilt und wie man die ESP über das gesamte Drehzahlband entsprechend auf den erhöhten Ladedruck einstellt, sind dann wieder andere Fragen.\nPosted: Tue 5. May 2015, 22:18\nHJ61-Freak wrote: Immerhin bin ich nicht mal annähernd vom Fach...\nSh't, ich auch nicht....\nDem Rest ist allerdings kaum was hinzuzufügen.\nIch glaube allerdings, dass der CT26 speziell mit dem besseren Verdicher nicht annähernd an die Stopfgrenze kommt bzw. sie dann bei 1,7bar knapp nicht erreicht. Das ist aber eine Annahme und muss noch bestätigt werden (was nur die Praxis zeigen kann).\nDie detaillierten RESP-Einstellungen möchte ich dann auch noch mal diskutieren, dafür gibts den Thread hier:\nPosted: Wed 6. May 2015, 22:49\nAh ja, Flo: Wie kommst du eigentlich auf die 1,7bar für 500Nm? Serienmäßig sind doch knapp 0,7bar (stimmt das?), da muss man mehr als verdoppeln um das 1,5fache rauszuholen?\nIm WHB steht übrigens auch, dass man nicht mehr als 0,8bar an die Druckdose anlegen darf - ich denke die Membran wird eben nicht beliebig viel Differenzdruck aushalten - die wird also irgendwann aufgeben bei so Tuningmaßnahmen ...\nPosted: Thu 7. May 2015, 09:23\nRinaMat wrote: Ah ja, Flo: Wie kommst du eigentlich auf die 1,7bar für 500Nm? Serienmäßig sind doch knapp 0,7bar (stimmt das?), da muss man mehr als verdoppeln um das 1,5fache rauszuholen?\nDas scheint mir stimmig zu sein, vor allem im Hinblick auf den in jedem Fall notwendigen Einbau eines LLK. Das sind halt thermodynamische Vorgänge: Je mehr Druck, desto wärmer die komprimierte Luft und desto weniger Füllung im Zylinder. Wie gesagt: Die Luft muss für diese Werte (1,7 Bar und 500 Nm) wohl wirklich kühl sein. Die Werte selbst stammen aus dem bekannten thread von Graeme in ih8mud.\nRinaMat wrote: Im WHB steht übrigens auch, dass man nicht mehr als 0,8bar an die Druckdose anlegen darf - ich denke die Membran wird eben nicht beliebig viel Differenzdruck aushalten - die wird also irgendwann aufgeben bei so Tuningmaßnahmen ...\nWelche Druckdose meinst Du? Die zur Steuerung des Wastegate wird bei mir immer nur mit 0,6 Bar beaufschlagt, da ein Druckminderer vorgeschaltet ist.\nPosted: Thu 7. May 2015, 10:14\nMal ne Nebenfrage zu der Geschichte.\nLasst ihr eigentlich die Einspritzdüsen im Serientrimm oder werden die ersetzt durch welche mit mehr Durchsatz?\nPosted: Thu 7. May 2015, 14:43\nEigentlich sollen die serienmäßigen ESD drin bleiben, da ich für meinen Teil nicht über die besagten 18 cm³ je 200 ESP-U/min hinausgehen will und dieses Volumen während des Kaltstarts durch die ESP serienmäßig zur Verfügung gestellt und von den ESD verarbeitet werden kann. Selbst wenn ich bei der getunten Maschine dann für den Kaltstart noch über diesen Wert hinausgehen müsste, dürfte das für diesen nur kurzfristig herrschenden Betriebszustand noch unproblematisch sein. Aber grundsätzlich hast Du recht mit Deinem Hinweis, da zumindest bei Benzinern ab einer gewissen Anhebung des Ladedrucks auch der Benzindruck sowie die Düsengröße angepasst werden muss, da anderenfalls die zusätzliche Luft nicht mit ausreichend Brennstoff versorgt werden kann.\nPosted: Thu 7. May 2015, 18:47\nIch habe mal gelernt dass Timing beim Diesel das ein und alles ist, klar in gewissem Rahmen geht das mit dem hochdrehen der ESP, aber ihr wollt ja schon ein wenig mehr als dass.\nDa seh ich das Problem dass ihr eine zu lange Spritzdauer bekommt bei höherer Motorlast, beim Kaltstart irrelevant, vielleicht sogar erwünscht zwecks Früheinspritzung aber im Regelbetrieb?\nBin gespannt auf die Resultate.\nPosted: Thu 7. May 2015, 20:51\nOzymandias wrote: Ich habe mal gelernt dass Timing beim Diesel das ein und alles ist,\nKlar, je mehr Diesel ich pro Zeiteinheit in die Brennkammer befördern kann, um so mehr Zeit hat die Verbrennung, um sich vollständig auszuwirken, sprich das Drehmoment steigt, der Motor arbeitet effizienter. U.A. deswegen arbeiten die heutigen Diesel mit so hohen Einspritzdrücken, auch weil man dann noch Zeitfenster bekommt, um mehrfach einspritzen zu können. Die mit dem höheren Druck einhergehende feinere Zerstäubung ist dann ebefalls positiv für die Verbrennung bzw. steigert die Effizienz.\nOzymandias wrote: Da seh ich das Problem dass ihr eine zu lange Spritzdauer bekommt bei höherer Motorlast, beim Kaltstart irrelevant, vielleicht sogar erwünscht zwecks Früheinspritzung aber im Regelbetrieb?\nDie beiden von mir angegebenen Einspritzmengen (11,3 bzw. 18 cm³) sind die Maximalwerte, also bei voll ausgeregelter ESP. Kaltstartanreicherung bedeutet ja, dass der Wert von 18 cm³ bis zum Erreichen einer bestimmten Kühlmitteltemperatur unter Vollast und bis zur Abregeldrehzahl zur Verfügung steht. Eine Veränderung des Einspritzzeitpunktes zwischen Kaltstartphase und regulärer Betriebsphase findet meines Wissens beim 12H-T nicht statt. Hier wirkt in beiden Fällen allein die drehzahlabhängige Einspritzzeitpunktverstellung mit identischen "Kennfeld".\nDas Problem bei Verwendung von Düsen mit einem höheren Durchsatzpotential wäre wohl auch, dass ich für eine gegenüber den Werksdüsen identisch feinen Zerstäubung den Einspritzdruck anheben müsste. Das würde aber dauerhaft wohl nur mit einer anderen ESP funktionieren. Und dann wird es wirklich kompliziert...\nPosted: Fri 8. May 2015, 06:57\nPosted: Mon 16. Jan 2017, 23:24\nKleiner Nachtrag: Nach gut 25.000 km hat mein Lader angefangen, auf der Verdichterseite Öl rauszudrücken. Zum Schluss war es so massiv, dass sich das Öl im Ansaugkrümmer (beim 12H-T ist das eigentlich nur eine große rechteckige Glocke ohne Kanäle) gesammelt hat und sich von dort durch die Gummidichtung des Krümmers an der Motorseitenwand nach unten ergossen hat. Am Ende hat der Turbo so rund 4-5 l Motoröl je 1.000 km in den Motor bzw. auf den Unterboden des Fahrzeugs gedrückt.\nIch habe die Rumpfgruppe dann ausgebaut und analysieren lassen. Es sind die beiden Lagersitze im Gehäuse der Rumpfgruppe (Lagergehäuse) verschlissen. Durch das erhöhte Lagerspiel hat es den verdichterseitigen Dichtring überfordert. Es gab dann eine neue Rumpfgruppe, garniert mit dem "alten" optimierten Verdichterrad. Nach Einbau und Inbetriebnahme werde ich hier nochmals berichten.\nVielleicht werde ich die alten Teile der Rumpfgruppe zusammen mit einem neuen Lagergehäuse und einem Rep-Satz wieder aufbauen. Es bestünde dann immerhin die Möglichkeit, um z.B. mal einen Keramikläufer aus einem Supra-CT26 zu testen oder Varianten von Verdichterrädern mit geänderten Verdichtergehäusen oder mal auf Stoßaufladung und/oder Twinport umzubauen.\nPosted: Mon 16. Jan 2017, 23:35\nHJ61-Freak wrote: Vielleicht werde ich die alten Teile der Rumpfgruppe zusammen mit einem neuen Lagergehäuse und einem Rep-Satz wieder aufbauen\nWie? Die "Lagersitze" der Rumpfgruppe sind doch einfach nur Bohrungen in denen sich die Lagerhülsen schwimmend drehen? Wenn die verschlissen (zu groß) sind ist doch die Rumpfgruppe hinüber?\nPosted: Mon 16. Jan 2017, 23:47\nJa klar, die Bohrungen sitzen im sog. Lagerhäuse, das wiederrum Bestandteil der Rumpfgruppe ist. Die Lagergehäuse gibt es einzeln als Neuware einschließlich verbesserter Druckölführung zu kaufen. Kostenpunkt ca. 70 EUR.\nAngeblich soll es auch Lagerringe mit Übermaß geben, habe ich aber für den CT26 noch nicht gefunden. Vor allem müsste man dann auch noch die Lagergasse neu bohren. Da gönn ich mir lieber ein neues Gehäuse.\nPosted: Tue 17. Jan 2017, 23:27\nHJ61-Freak wrote: Lagerhäuse, das wiederrum Bestandteil der Rumpfgruppe ist\nDas habe ich dann wohl übersehen - ich dachte die Rumpfbaugruppe, wenn mal das Laufzeug ausgebaut ist, wäre nur EIN Bauteil. Allerdings wäre das nahezu unmöglich zu fertigen, wenn man sich die Druckölbohrungen zu den schwimmenden Lagerhülsen ansieht.\nD.h. das Lagergehäuse ist dann ein Drehteil das in die Rumpfbaugruppe gepresst wird?\nPosted: Tue 17. Jan 2017, 23:55\nhttps://www.turborebuild.co.uk/webshop/ ... 74030.html\nPosted: Wed 18. Jan 2017, 08:24\nAsche auf mein Haupt - dieses Teil meinte ich mit Rumpfgruppe/Rumpfbaugruppe.\nPosted: Sun 29. Jan 2017, 21:16\nich weiß nicht wie lange es diese Dinger schon gibt, aber Mamba bietet mittlerweile 4 Turbos (!!) für den 12H-T an:\nhttp://shop.mambatek.com/product.sc?pro ... egoryId=14\nDie sollte man DRINGEND mal ausprobieren!!\nPosted: Sun 29. Jan 2017, 22:16\nIch habe da auch schon länger einen C12 für meinen 1KZ-TE im Auge... was kann man sich von 35% mehr Luft genau erwarten?\nBin mir auch nicht sicher ob das im unteren Drehzahlbereich stimmig ist.\nDer Preis ist heiss fürs komplette Trumm. Dafür bekommst du in Berlin gerade Stage1 mit +15% Luft in deinen Turbo eingefräst...\nPosted: Sun 29. Jan 2017, 23:47\npeter_rookie wrote: was kann man sich von 35% mehr Luft genau erwarten?\nIm besten Fall (also wenn die +35% zur rechten Drehzahl anliegen UND die Pumpe das hergibt) ein Momentzuwachs in der selben Größenordnung. Plus minus.\nUnd das merkst du dann auch. Frag mal den Frizz hierzu!\nDer Preis komt mir auch ein wenig zu gut vor, GTurbo verlangt für seine (zugebenermaßen speziell gefertigten) Turbos 2.000,-EUR! Und da kommen noch nicht geringe Versandkosten hinzu!\nPosted: Mon 30. Jan 2017, 22:18\nDie Mambas sind eben Taiwan und nicht OZ. Ich hab vor über einem Jahr mit denen regen Kontakt gehabt. Def Chef war vorher bei einer grösseren Turbobude, klang o.k. für den CT12 behauptet er, dass das die Pumpe im Originalzustand schafft mit max 1bar.\nIch glaube ich werde bald zuschlagen. Muss dem Gerhard mit seinem G-Fettling bissl Druck machen.\nPosted: Tue 31. Jan 2017, 01:16\nRinaMat wrote: Der Preis komt mir auch ein wenig zu gut vor, GTurbo verlangt für seine (zugebenermaßen speziell gefertigten) Turbos 2.000,-EUR!\nOriginale, neue CT26 werden als Rumpfgruppe mit rund 1.500 US$ und komplette Turbos ab 3.500 US$ aufwärts gehandelt. Ob diese Teile wirklich besser sind, als Material für 50 oder 30% der genannten Preise, ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Mal schauen, wie lang meine Rumpfgruppe für 300 EUR hält...\nPosted: Fri 24. Nov 2017, 16:08\nHJ61-Freak wrote: Mal schauen, wie lang meine Rumpfgruppe für 300 EUR hält...\nAntwort: Sie hält, jedenfalls die letzten 25.000 km, u.a. im August durch den heißen Süden Marokkos (Erg Chegaga). Einziger Unterschied zum Serienteil: Die Abgasturbine macht deutlich mehr Pfeifgeräusche, auch bei betriebswarmen Motor. Ich habe allerdings die neue Rumpfgruppe samt altem Turbinengehäuse sowie die komplette Abgasanlage bis vor den Endschalldämpfer vollständig mit Hitzeschutzband umwickelt. Dadurch steigt die Gasgeschwindigkeit im Nachgang der Turbine deutlich an, was auch zu den genannten Pfeifgeräuschen führen kann.\nPosted: Sat 25. Nov 2017, 13:50\nDanke Flo f.d. Rückmeldung.\nIch bin gerade in Gesprächen mit Wink (www.wink4x4.com), die machen Turbos für 1HD-xT und 12H-T aus Mellet-Teilen (so deren Aussage), 1:1 passend aber stark optimiert. Sehr ähnlich den GTurbos, aber um fast den halben Preis.\nFür den 12H-T gibts momentan 2 verschiedene, aktuell werden aber noch weitere Verdichterräder getestet. Wenns von denen dann neue Ergebnisse gibt werde ich da mal zuschlagen.\nIch glaube nämlich dass das Axiallager meines CT26 die 1,3bar auf Dauer nicht mitmachen wird...\nPosted: Sat 25. Nov 2017, 14:53\nWennst dann Erfahrungen gibt überleg ich mir vielleicht auch so einen Wink turbo\nPosted: Sat 25. Nov 2017, 16:43\nRinaMat wrote: Danke Flo f.d. Rückmeldung.\nIch bin gerade in Gesprächen mit Wink (http://www.wink4x4.com), die machen Turbos für 1HD-xT und 12H-T aus Mellet-Teilen (so deren Aussage), 1:1 passend aber stark optimiert. Sehr ähnlich den GTurbos, aber um fast den halben Preis.\nWie teuer waere denn so ein Wink Turbo?\nMuss man seinen originalen Im Tausch abgeben?\nPosted: Sat 25. Nov 2017, 23:36\nbayer07 wrote: Wie teuer waere denn so ein Wink Turbo? Muss man seinen originalen Im Tausch abgeben?\nDie Preise die ich bisher von denen genannt bekommen habe sind 1200,-EUR excl. VAT. Ich hoffe nicht dass ich um diesen Preis nur ein Rebuild meines Turbos bekomme - gehe also mal von einem neuen Turbo (ohne Eintausch) aus.\nPosted: Sun 26. Nov 2017, 10:48\nDie Wink Leute hatten doch auf dem BTT einen 12 HT ausgestellt und der hat ja richtig gut ausgesehen.\nWurde das Teil auch mal angelassen?\nPosted: Sun 26. Nov 2017, 22:41\nich habe den 80er von den Jungs, auf bem BTT, probegefahren, das war schon eine Ansage.\nPosted: Mon 27. Nov 2017, 00:55\nso wie es auf den Bildern bei Wink4x4 aussieht wird dort ein anderes größeres Verdichterrad mit modernerer Geometrie sowie ein größeres Abgasrad eingesetzt. Das Gehäuse wird wohl aufbereitet und ausgedreht was kein Problem darstellt da dieses komplett neu gelagert wird von 270 Grad Serie auf 360 Grad "Motorsport" etc. Würde nur die Kosten nach oben treiben da ein neues zu nehmen. Interessant wären die Verdichterkennfelder der beiden angebotenen Versionen um das einordnen zu können. Auf einer CNC kann jede Bude ein Verdichterrad basteln aber ob es dann auch in der Praxis (besser) liefert ist dann wieder ein wenig aufwendiger oder zu welchen Kompromissen. Das Laufzeug wird vermutlich um einiges leichter sein als die alten Räder und alleine dadurch schon einmal besser ansprechen. So wie es auf den Bildern aussieht werden auch Verdichtergehäuse mit KSM verbaut um der Pumpneigung entgegen zu arbeiten. KSM = Kennfeld stabilisierende Maßnahme\nPosted: Mon 27. May 2019, 18:54\nRinaMat wrote: Die Preise die ich bisher von denen genannt bekommen habe sind 1200,-EUR excl. VAT. Ich hoffe nicht dass ich um diesen Preis nur ein Rebuild meines Turbos bekomme - gehe also mal von einem neuen Turbo (ohne Eintausch) aus.\nHast Du den WINK-Turbo ausprobiert? War das Preisniveau wie erwartet?\nPosted: Mon 27. May 2019, 20:20\nRemy Schuttert hat da immer wieder andere Verdichter ausprobiert und war bis vor 1 Jahr noch nicht am Ziel seiner (meiner?) Träume.\nUnd seither hab ich ein anderes Projekt - aber ich bin nach wie vor motiviert, meinem 12H-T einen wesentlich effizienteren Turbo zu verpassen!\nPosted: Mon 27. May 2019, 23:57\nIch habe vor Jahr und Tag einen gebrauchten, sehr gut erhaltenen CT26 einschließlich Verdichter- und Turbinengehäuse für ganz kleines Geld kaufen können. Ich bin jetzt am überlegen, ob ich den mal ordentlich aufmotze bzw. verbessern lasse.


7. Juli 2020 in Chronik, 9 Lesermeinungen\nMeinungsforscher Kirschhofer-Bozenhardt kritisiert in "Presse" die Heuchelei der "Black Lives matter"-Bewegung: Gezeigt habe sich, dass Political Correctness in Wirklichkeit nicht Meinungsfreiheit sondern gedanklicher Maskenzwang bedeute\n"Wir erleben derzeit einen ins Wahnhafte gesteigerten Realitätsverlust und eine wahre Pandemie der Pseudomoral." Mit scharfer Kritik hat der ehemalige Journalist und Meinungsforscher Andreas Kirschhofer-Bozenhardt (Imas-Institut) in der Wiener Tageszeitung "Die Presse" die Heuchelei der medial hochbejubelte Bewegung "Black Lives matter" kritisiert. "Der Kampf gegen einen imaginären Rassismus wurde plötzlich zu einem verpflichtenden Muss." Es sei für ihn sehr durchsichtig, dass hinter den Protesten rund um den Erstickungstod George Floyds die Absicht besteht, diesen zu linksliberalen Zwecken zu missbrauchen. Gezeigt habe sich für sich Kirschhofer-Bozenhardt auch, dass Political Correctness in Wirklichkeit nicht Meinungsfreiheit und Meinungsvielfalt, sondern gedanklichen Maskenzwang bedeute.\nDie Vorgänge der letzten Wochen haben laut dem Autor dem gedeihlichen Nebeneinander von Hautfarben und Kulturen nicht genützt, sondern geschadet. Black Lives Matter“ sei keine Botschaft der Versöhnung, sondern biete Anstoß zur zusätzlichen Spaltung einer ohnehin schon zerrissenen Gesellschaft. Kirschhofer-Bozenhardt kritsiierte in dem "Presse"-Beitrag, dass zu wenig oder nicht diskutiert werde, was Menschen schwarzer Hautfarbe von Ihresgleichen erlitten und erleiden müssen. Er erinnerte hier an den Diktator Idi Amin in Uganda oder an die Hauptstadt Somalias, die „Hölle von Mogadischu“ oder auch die Vorgänge derzeit in Nigeria. Dort wurden an dem Tag, an dem es in Atlanta einen zweiten erschossenen Afroamerikaner gab und die Protestaktionen gegen den Rassismus einen Höhepunkt erlebten, im Nordosten Nigerias mehr als 40 Menschen von der islamistischen Terrorgruppe Boko Haram gekillt. "Schwarze verübten vor der Weltöffentlichkeit einen Massenmord an Schwarzen. Wo bleibt der Aufschrei bei solchem Geschehen?", schreibt Kirschhofer-Bozenhardt .\nIn den USA ist Wahlkampf\nund "Trump muss weg". Um jeden Preis. Notfalls schickt man auch schon mal mitten in einer Pandemie hunderttausende dicht gedrängt (uund teils randalierend) auf die Straßen, um die Erkrankungen später dem unterzujubeln, gegen den man vor allem protestiert hat. Noch Fragen?\nDas erinnert an München, wo ein belasteter evangelischer Bischof als Straßenname getilgt wurde. Die hieß dann Katharina-von-Bora-Straße, ist also nach der ehemaligen Ordensfrau und Partnerin eines Mannes benannt, von dem nicht nur 95 angeblich an eine Kirchentüre geschlagene Thesen, sondern auch sehr heftige antijüdische Aussagen überliefert sind...\nFast 89% der Schwarzen in den USA,\ndie 2018 Opfer eines "Einzelmordes" werden, wurden von anderen Schwarzen gemeuchelt. Nachzulesen beim FBI. Na, liebe Aktivisten von BLM: Schon mal diesen "schwarzenfeindlichen schwarzen Rassismus" laut angeprangert?\n...kann vermutet werden. Gewisse Rädelsführer warten immer auf den günstigen Anlass, um ihn für ihre ideologischen Zwecke zu instrumentalisieren.\nDenen geht es überhaupt nicht um Aussöhnung, sondern um gewalttätigen Umsturz.\nUnd wer Denkmäler umstürzt, möchte die Geschichte bei Null beginnen lassen. Welch eine Anmaßung!\nSteve Acker 7. Juli 2020\nIn Berlin soll die U-Bahnhaltestelle Mohrenstrasse umbenannt\nwerden. Mohr ist ja ganz schlimm.\nKünftig soll sie Glinkastrasse genannt werden.\nJetzt hat man festgestellt: Glinka, russischer komponist aus dem 19. Jhardt.war sehr antisemitisch.\nDas berühmteste Werk des Komponisten („Fürst Cholmskij“) handelt von einer jüdischen Verschwörung gegen das russische Zarenreich.\nVon Balken und Splittern im Auge\nEs ist zutiefst christlich, den eigenen Sünden mehr Beachtung zu schenken als den Sünden anderer. Von eigener Schuld abzulenken, indem man auf andere zeigt, gehört zu den Dingen, die Jesus besonders verabscheut.\nWenn es aber nicht um Schuldzuweisung geht, sondern um das Anprangern von Ungerechtigkeit, dann ist es völlig legitim und sogar notwendig, angesichts von blacklivesmatter auch auf die Situation unterdrückter Minderheiten in Nigeria, Pakistan und China hinzuweisen (was ich auch schon in Predigten getan habe).\nMan möge also die Opfer von Verfolgungen in aller Welt geistlich unterstützen, die Verfolger z.B. durch das Unterzeichnen von Petitionen kritisieren, aber in der Gewissenserforschung sehr gründlich eigene Vorurteile und rassistische Gedanken ausfindig machen, und seien sie noch so klein.\nSalvian 7. Juli 2020\nEine Hysterie jagt die andere\nWahre Worte von Herrn Kirschhofer-Bozenhardt, wenn er "einen ins Wahnhafte gesteigerten Realitätsverlust und eine wahre Pandemie der Pseudomoral" als zeittypisch erkennt. Auffällig ist dabei nicht zuletzt, mit welcher Geschwindigkeit Wörter unserer Sprache, die einmal etwas Schwerwiegendes bedeutet haben, entwertet und geradezu verbrannt werden. Bei dem Begriff "Rassismus" zum Beispiel dachte ich bis vor wenigen Jahren noch an Judensterne, Vernichtungslager und Apartheidgesetze. Als dann Donald Trump US-Präsident wurde, hämmerten uns die linken Meinungsmacher ein, er sei ein "Sexist und Rassist". Und jetzt gilt es schon offiziell als Rassismus, jemand Zugereisten nach seinem Herkunftsland zu fragen. Die Endstufe der Sinnentleerung ist erreicht, wenn die Bundesregierung vor "antimuslimischem Rassismus" warnt.\ngebsy 7. Juli 2020\nKann vermutet werden,\ndass schon lange auf einen Anlass gewartet wurde?\nDie Einschüchterung ist groß\nKaum einer traut sich, dem antifaschistischen Bildersturm der „Gutmenschen” aus Staat und Kirchen etwas entgegen zu halten.\nIn diesen Tagen gebahren sich weiße Jugendliche, ergraute ProfessorInnen und (in USA) halbstarke Schwarze wie Taliban. Sie zerstören Denkmäler und Statuen (oft ohne zu wssen, wen sie da vom Sockel holen), plündern und brandschatzen.\nEs sind dies die gleichen Leute oder Leute aus dem gleichen Milieu wie diejenigen, die bei jedem Christenmord im nahen Osten die Identität der christlichen Opfer verschwiegen haben und die erpicht darauf sind, die fanatisch-muslimischen Täter nicht zu benennen.\nWie lange wollen wir dazu eigentlich noch schweigen?


Kohlmeisenweibchen haben ein attraktives Federkleid. Es zeigt, wie jetzt bewiesen wurde, auch gesunden Nachwuchs an.\nNadja Podbregar 27.03.2013, 01.33 Uhr\nKohlmeise (Bild: fotolia)\nDie Kohlmeise ist im Garten gut zu erkennen: Weisse Bäckchen, ein schwarzer Kopf, Bruststreifen und ein gelber Bauch schmücken diesen Singvogel. Nicht nur die Männchen, auch die Weibchen tragen ein auffallendes Federkleid.\nMännchen fallen oft mehr auf\nForscher wissen jetzt, welchen Nutzen das hat: An Wangen und Brust der Kohlmeisendame können Männchen ablesen, wie gut ihre Angebetete später als Mutter ist. Je breiter der Bruststreifen und je weisser der Wangenfleck, desto fitter der Nachwuchs.\nOb Pfau, Paradiesvogel oder Stockente – bei vielen Vögeln sind die Männchen das schöne Geschlecht. Der Sinn dieser Übung ist schon lange bekannt: Die Männchen dieser polygamen Arten wollen ihre Konkurrenten um die Weibchen ausstechen und ihre Fitness signalisieren.\nViele Vogelarten jedoch verpaaren sich nur einmal im Leben und kümmern sich dann gemeinsam um die Aufzucht. Theoretisch sollten sie daher beide möglichst unauffällig daherkommen, um ihre Brut zu schützen. «Trotzdem sind bei vielen dieser Arten die Weibchen bunt und auffallend gefärbt, genauso wie die Männchen – aber warum?», fragen Vladimir Remes und seine Kollegen von der Palacky Universität im tschechischen Olomouc.\nEine der möglichen Erklärungen: Die Weibchen könnten mit ihrem Federkleid ihre Qualitäten als Mutter bewerben. Ob diese Theorie zutrifft, haben Remes und seine Kollegen mit einem Experiment überprüft. In einem Waldgebiet mit insgesamt 188 Nistkästen fotografierten sie zunächst die Wangenflecken und Bruststreifen der brütenden Weibchen und ihrer Partner.\nFederkleid und Fitness\nWaren die Jungen geschlüpft, wurden einige Bruten komplett gegen die anderer Eltern ausgetauscht. Als Folge wuchsen einige der Nestlinge bei Pflegeeltern auf.\nZwei Wochen nach dem Schlupf wurden alle Jungen gewogen und Remes und seine Kollegen testeten, wie stark das Immunsystem der Nestlinge reagierte. Die Auswertung ergab einen Zusammenhang zwischen dem Federkleid der Mütter und der Fitness ihrer Jungen – bei leiblichen wie auch bei Pflegekindern.\n«Weibchen mit einem weisseren, makelloseren Wangenflecken und einem breiteren Bruststreifen hatten schwerere und abwehrstärkere Jungen», berichten die Forscher. Zumindest für die genetischen Mütter gebe es auch eine physiologische Erklärung: Weibchen mit ausgeprägter Färbung erzeugten Eidotter mit höheren Vitamin- und Karotinoid-Gehalten. Dieser Effekt kann aber nicht erklären, warum die bunteren Meisenmütter auch gesündere Pflegekinder grosszogen. Eine Möglichkeit wäre, dass sie ihre Jungen besser fütterten, mutmassen die Wissenschafter.


Der Suzuki Swift als Viertürer\nDer Suzuki Swift ist ein seit 1983 gebauter Kleinwagen, seit 2010 in sechster in Generation. Der bei 236 cm Radstand 385 cm lange, 170 cm breite und 151 bis 154 cm hohe Swift ist mit zwei Benzinmotoren von 69 kW/ 94 PS respektive 100 kW/ 136 PS sowie einem Selbstzünder mit 55 kW/ 75 PS lieferbar. Die Verbräuche der 1,2 bis 1,6 Liter großen Vierzylindermotoren belaufen sich auf 4,5 bis 5,9 l/100 km, was CO2-Emissionen von 119 bis 142 g/km entspricht. Die Kraftübertragung auf die Vorderräder übernehmen serienmäßig Fünf- oder Sechsgang-Schaltungen, optional gibt’s sowohl eine Suzuki 4x4-Version als auch eine Vierstufen-Automatik. Der als Zwei- und Viertürer angebotene Suzuki Kleinwagen wird in zwei Ausstattungslinien offeriert und hat den Euro NCAP Crashtest mit fünf Sternen brillant abgeschlossen. Neben den regulären Modellen steht mit dem Suzuki Swift Sport eine markantere und dynamischere Variante zur Verfügung.\nAlle Suzuki Swift News


Pflanzkübel TORRE 80 Kunststoff - anthrazit matt - Pflanzbehälter\nPflanztrog TORRE 80 Kunststoff anthrazit matt\nrobust, wetterfest, frostsicher und UV-resistent (8 Jahre Garantie)\nmit integriertem Innenbehälter (nicht herausnehmbar)\nDer Pflanzkübel TORRE 80 ist ein wunderschönes Deko-Objekt für Ihr Zuhause. Durch die klassische Form und die dezente Farbe, fügt\ner sich unaufdringlich in jedes Ambiente ein, ob auf der Terrasse, im Garten, im Eingangsbereich oder im Wohnzimmer - er passt überall. Durch die raue Oberfläche, wirkt er sehr natürlich.\nDie Pflanzsäule wird aus hochwertigem und UV-beständigem Kunststoffgranulat im Rotationsverfahren hergestellt. Dabei wird Kunststoffgranulat erhitzt, in eine Form gegossen und durch Rotationsbewegungen gleichmäßig verteilt. Hierdurch entstehen robuste und langlebige Pflanzkübel, die Witterungseinflüssen und Frost standhalten. Auf die UV-Beständigkeit gewähren wir 8 Jahr Garantie.\nDie Kunststoff-Pflanzkübel werden in Deutschland gefertigt und unterliegen strengsten Qualitätskontrollen, um die UV-Beständigkeit zu gewährleisten. Die Pflanzkübel sind somit für den Einsatz im Innen- und Außenbereich geeignet. Bei der Nutzung im Außenbereich sollte lediglich noch ein Loch in den Boden des Behälters gebohrt werden, damit keine Staunässe entsteht. Der TORRE 80 hat einen integrierten Innenbehälter, der nicht herausgenommen werden kann.\nUnsere Produkte stehen für erstklassig Qualität und hochwertige Verarbeitung.


P9 Challenge Salzburgring - GT-Eins\nP9 Challenge Salzburgring\nMit schwierigen Wetterverhältnis mussten die Teilnehmer beim vierten Lauf zur P9 Challenge kämpfen. Die Siege auf dem Salzburgring holten sich Boris Schimanski im Audi R8 LMS und Fritz K. Im Porsche 997 GT2, der zudem die Endurance-Wertung gewinnen konnte. Starker Regen sorgte dafür, dass der Freitag buchstäblich ins Wasser fiel. Daher wurde das erste Rennen auf den Samstag gelegt und das zweite Qualifying gestrichen. Somit zählte für Durchgang eins die Bestzeit, während für Rennen 2 die zweitbeste Qualizeit herangezogen wurde. Beide Male erwies sich Fritz K. als schnellster Pilot.\nBei noch nasser Piste setzte Fritz K. im ersten Heat auf Slicks. Der Mut sollte nicht belohnt werden. Der bärenstarke Turbo fiel hinter Stefan Oschmann im Porsche 991 GT3 Cup, Boris Schimanski und Manfred Werner auf einem Porsche 997 GT3 Cup zurück. Nach 5 Umläufen wechselte die Führung. Schimanski verdrängte Oschmann von der Spitze, der schließlich mit 17,5s Rückstand als Gesamtzweiter die Ziellinie kreuzte. Wichtiger war allerdings der Sieg in der Klasse 4, der wichtige Zähler für die Meisterschaft brachten. Rang drei ging mit einer Runde Rückstand an Manfred Werner, der damit vor Markus Neuhofer /Porsche 997 GT3 Cup) den zweiten Platz in der Klasse 4 belegte. Vor Neuhofer platzierten sich im Gesamtklassement noch Fritz K. und Walter Widmer, der im Ligier JS P3 LMP3 die Klasse 8 für sich entschied. In der Klasse 1b/2b verzeichnete Karl Riavez (Porsche 996 GT3) einen deutlichen Sieg.\nTurbulent ging es zweiten Rennen zu. Nach 2 Abbrüchen setzte sich diesmal Fritz K. durch. Bei trockenen Streckenverhältnissen war der Routinier eine Klasse für sich und siegte mit einer Runde Vorsprung. Rang zwei belegte Boris Schimanski, der Markus Neuhofer und Manfred Werner hinter sich ließ. Neuhofer siegte damit in der Klasse 4, während Stefan Oschmann bis zur Rennmitte auf der zweiten Gesamtposition lag, aber nach 16 Runden ausschied. Die Klasse 8 ging erneut an Walter Widmer, während Karl Riavez seinen zweiten Klassensieg vor Andreas Sontheimer (Porsche 996 GT3) für sich entschied.\nDas Endurance Rennen wurde ebenfalls eine sichere Beute von Fritz K., der genau wie im Sprintrennen Boris Schimanski hinter sich ließ. In einem Monat steht vom 9.-11. September das Finale der P9 Challenge im tschechischen Brünn auf dem Programm.\nSeit 1/2000: 11223578


Rechtsschutzversicherung Vergleich - Geldhelden\nGoA – Geschäftsführung ohne Auftrag (Sie lassen das Auto des Nachbarn abschleppen, um es vor dem Hochwasser zu retten, er zahlt die Abschleppkosten nicht)\nHerausgabe Ihres Eigentums (der 5-jährige Sohn verschenkt sein Fahrrad, der Beschenkte rückt es nicht mehr raus)\nStreitigkeiten aus der gesetzlichen Sozialversicherung – die Erwerbsminderungsrente wird nicht anerkannt, das Arbeitslosengeld II (Hartz IV) ist falsch berechnet, die DRV Bund oder ein Regionalträger der DRV übernimmt eine Reha-Maßnahme nicht; dem Schwerbehinderten wird die Eintragung von Merkzeichen oder die Erhöhung des Grades der Behinderung nicht anerkannt\nSoll im Rahmen eines Straf- oder Ordnungswidrigkeitsverfahrens der Führerschein entzogen oder ein Fahrverbot verhängt werden, handelt es sich um eine Streitigkeit aus dem Straf-Rechtsschutz oder dem Ordnungswidrigkeiten-Rechtsschutz.\nDie Verteidigung in Strafverfahren ist nur eingeschränkt versichert. Hier wird zwischen verkehrsrechtlichen und nicht verkehrsrechtlichen Vergehen unterschieden.\nIm Rahmen dieser Leistungsart kommt es entscheidend auf den Vorwurf an, der von den Ermittlungsbehörden erhoben wird. Bei verkehrsrechtlichen Vorwürfen besteht Versicherungsschutz, wenn der Versicherungsnehmer nicht wegen einer vorsätzlich begangenen Straftat verurteilt wird. Der Versicherer zahlt während des Verfahrens die anfallenden Gebühren und Vorschüsse. Wird der Versicherungsnehmer dann jedoch z. B. wegen einer vorsätzlich begangenen Unfallflucht verurteilt, ist er verpflichtet, alles an den Versicherer zurückzuzahlen. Eine Nötigung im Straßenverkehr (typisch ist der sogenannte Dränglerfall auf der Autobahn mit dichtem Auffahren) gilt dabei als verkehrsrechtliches Vergehen, auch wenn eine Nötigung auch außerhalb des Straßenverkehrs begangen werden kann. Eine nach einem verkehrsrechtlichen Vergehen dann folgende Beleidigung wäre dagegen eine eigene Straftat, die nicht in direktem Zusammenhang mit dem Straßenverkehr steht und deshalb vom Verkehrsrechtsschutz nicht umfasst ist.\nDie Kosten der Verteidigung im Ordnungswidrigkeiten- bzw. Bußgeldverfahren werden übernommen. Hier besteht sogar für vorsätzlich begangene Taten Rechtsschutz.\nDas Opfer ist auch im Rahmen des Täter-Opfer-Ausgleichs versichert. Der Täter versucht hier, die Tat wiedergutzumachen.\nBei strittigem Unterhalt, z. B. bei angeblichen Vaterschaften, übernimmt bei Zuständigkeit eines deutschen Familiengerichts der Versicherer die Kosten für Anwälte und Gerichte bis zu einer bestimmten Höhe (30.000 €). Selbstbeteiligung hier 500 €, Wartezeit ein Jahr.\nVersichert ist das Wahren der rechtlichen Interessen z. B. wegen Scheidung oder Scheidungsfolgesachen vor einem deutschen Familiengericht. Versicherungsschutz erhalten sowohl der Versicherungsnehmer als auch sein Ehegatte. Selbstbeteiligung hier 500 €, maximal 30.000 € Versicherungssumme pro Rechtsschutzfall, drei Jahre Wartezeit.\nStreitigkeiten, die in ursächlichem Zusammenhang mit Spiel- (hierzu:LG Karlsruhe, Urteil vom 28. April 2006, Az. 9 S 374/05) oder Wettverträgen, Gewinnzusagen, Termin- oder vergleichbaren Spekulationsgeschäften sowie dem Ankauf, der Veräußerung, der Verwaltung von Wertpapieren (z. B. Aktien, Rentenwerte, Fondsanteile), Wertrechten, die Wertpapieren gleichstehen, Beteiligungen (z. B. an Kapitalanlagemodellen, stille Gesellschaften, Genossenschaften) und deren Finanzierung, werden laut § 3 Abs. 2 lit. f ARB 2010 nicht abgedeckt.\nIn der Regel kommt der Baurisikoausschluss zum Tragen (§ 3 Abs. 1 lit. d ARB). Vereinfacht gesagt, ist alles was in Zusammenhang mit einer Baumaßnahme steht, ausgeschlossen. Beispiele: Neubau eines Hauses (Streit mit Nachbarn, Handwerker, Stadt), Kauf einer neuen Eigentumswohnung (Streit mit Bauträger oder Makler), Umbaumaßnahmen (Streit wegen der Baugenehmigung), Finanzierung (Streit mit Banken, Bausparkasse).\nLeistungsausschluss für Kosten, die im Zusammenhang mit einer einverständlichen Erledigung entstanden sind, soweit sie nicht dem Verhältnis des vom Versicherungsnehmer angestrebten Ergebnisses zum erzielten Ergebnis entsprechen (AG Wiesbaden, Urteil vom 16. Dezember 2010, Az. 93 C 4000/10).\nEinigen Ausschlussklauseln ist die Rechtsprechung entgegengetreten und hat diese gegrenzt:\nein Leistungsausschluss bei erstmaliger Geltendmachung nach mehr als drei Jahren nach Beendigung des Versicherungsvertrages ist nur wirksam, wenn dem Versicherungsnehmer an dem Fristversäumnis kein Verschulden trifft\nDie Frage, welche Streitigkeiten von den in der Regel abstrakt formulierten Leistungsausschlüssen erfasst sind und welche nicht, beschäftigt regelmäßig die Gerichte. Das Magazin Finanztest der Stiftung Warentest hat 156 veröffentlichte Gerichtsverfahren aus dem Zeitraum 2012 bis 2017 zwischen rechtschutzversicherten Verbrauchern und Rechtsschutzversicherern untersucht. In 32 der 156 Prozesse wurde um die Auslegung solcher Ausschlussklauseln gestritten. 19 Mal gewann der Kunde, 13 mal der Versicherer.\nEin Deckungsprozess, also die Klage gegen die eigene Rechtsschutzversicherung, ist für den Versicherungsnehmer riskant. Denn die Deckungsklage gehört nicht zum Versicherungsumfang der Rechtsschutzversicherung. Der Kunde trägt also das Risiko, bei einer Niederlage die Gerichts- und Anwaltskosten selbst tragen zu müssen. Damit hat er ein Prozesskostenrisiko, dass er mit Abschluss der Rechtsschutzversicherung eigentlich vermeiden wollte. Rechtsschutzversicherten, die dieses Risiko scheuen und dennoch gegen die Deckungsablehnung ihrer Versicherung vorgehen wollen, rät die Stiftung Warentest zur Beschwerde bei der Schlichtungsstelle Versicherungsombudsmann e. V. in Berlin. Das Schlichtungsverfahren ist für Verbraucher kostenfrei. Der Schlichter kann die Rechtsschutzversicherung zur Deckung verpflichten.\nVersicherungsgesellschaften fordern grundsätzlich auch eine Wartezeit, da besondere Gefahrumstände als auch ein verdecktes Risiko auftreten kann. Dabei erfolgt eine prinzipielle Zeitspanne von drei Monaten nach Abschluss des Vertrages. Nicht im Leistungsumfang stehen Rechtsstreitigkeiten, die sich vor dem Zeitpunkt des Versicherungsbeginns ereignet haben. Eine dreimonatige Frist gilt bei folgenden Rechtsgebieten:\nBei einer Vorversicherung sowie im Bereich Straf- und Verkehrsrecht wird auf eine Wartezeit üblicherweise verzichtet.\nFolgende Leistungsbausteine einer Rechtsschutzversicherung können ohne Wartezeit abgeschlossen werden:\nAufgrund gesetzlicher Vorgaben darf kein Rechtsschutzversicherer gleichzeitig in einer anderen (Versicherungs-)sparte tätig sein. Hintergrund ist zum einen der Ausschluss in den ARB, dass kein Versicherungsschutz gegen den Rechtsschutzversicherer gewährt wird und zum anderen, dass keine Mischkalkulation zwischen den einzelnen Sparten betrieben werden darf. Auch wenn große Rechtsschutzunternehmen unter dem gleichen Namen auf dem Markt auftreten wie die zum Konzern gehörenden Lebens- und Kompositversicherer, oder ihren Tarif auf derselben Police mit der Hausratversicherung anbieten, so ist dennoch die Rechtsschutzversicherung eine rechtlich eigenständige Unternehmung.\nIm Test von Rechtsschutzpaketen für Nichtselbstständige (November 2014) kommt die Stiftung Warentest zum Ergebnis, dass 22 der getesteten 55 Pakete „gut“ seien. Sie geht davon aus, dass Rechtsschutzangebote angesichts der im Jahr 2013 erhöhten Vergütungen für Rechtsanwälte durch Änderungen im Rechtsanwaltsvergütungsgesetz weiter attraktiv für Kunden bleiben. Auf den offenbar immer noch verbreiteten Irrtum, dass eine Rechtsschutzpolice bei allen erdenklichen Streitigkeiten zahlen würde, reagierte die Stiftung Warentest mit Veröffentlichung einer Übersicht zum sogenannten Basisschutz. Diese zeigt, welche Streitigkeiten in einzelnen Lebensbereichen versichert sind und welche nicht. Ergänzend wurden wenige Monate später typische Ausreden von Versicherern, die den Schutz verweigern wollen, sowie die Möglichkeiten, darauf zu reagieren, veröffentlicht.\nIn ihrer Untersuchung im Januar 2012 kam die Stiftung Warentest bei einem Vergleich von kombinierten Versicherungen für Privat-, Berufs- und Verkehrsrechtsschutz inklusive Mietrechtsschutz bereits zum Ergebnis, dass die Versicherer mehr gute Rechtsschutztarife bieten würden, aber selbst die besten Angebote nicht bei jedem Streit helfen. Die Versicherungsbedingungen seien gespickt mit Leistungsausschlüssen. Die besten Versicherungspakete kosteten zwischen etwa 350 und 400 € im Jahr, es gibt aber auch deutlich günstigere Angebote für unter 250 € im Jahr, die kaum schlechter sind. Verkehrsrechtsschutz und Mietrechtsschutz seien einzeln oft für unter 100 € pro Jahr zu haben. Im Vergleich zum vorangegangenen Test im Jahr 2009 fand die Stiftung Warentest 2012 mehr Tarife, in denen wenigstens zum Teil Anwalts- und Gerichtskosten von Streitigkeiten rund um Kapitalanlagen versichert waren. Als relativ neu wurde das Angebot beschrieben, dass die Versicherer eine Mediation bezahlen. Ein Mediator hilft hierbei als neutrale Person, einen Streit ohne Gericht beizulegen.\nNach dem Zweiten Weltkrieg hat die Rechtsschutzversicherung sprunghaft an Bedeutung gewonnen. Hierzu hat der Gesetzgeber beigetragen, indem zum einen mit dem Rechtsberatungsgesetz die Möglichkeiten der Verbände zur Rechtsberatung eingeschränkt wurden und ab 1952 ein so genannter aktiver Schadenersatzrechtsschutz versicherbar und der Strafrechtsschutz eingeführt wurde.


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EM: Joe Herber spricht bei SPORT1 über Dirk Nowitzki und Dennis Schröder\nHerber tippt auf deutschen Sieg\nDirk Nowitzki und Johannes Herber gewannen auch 2011 gemeinsam das EM-Duell gegen Italien © Imago\n09.09.2015 / 16:07 Uhr\nExklusiv Bei der EM 2007 war Johannes Herber der deutsche Held beim wichtigen Sieg über Italien. Nun spricht er bei SPORT1 über das erneute Duell, Dirk Nowitzki und Dennis Schröder.\nGutes Omen fürs deutsche Nationalteam: Johannes Herber, Matchwinner gegen Italien bei der EM 2007, tippt auf einen deutschen Sieg im erneuten Duell mit den Italienern (17.30 Uhr im LIVETICKER). Das verriet er rund zwei Stunden vor dem Tipoff SPORT1.\nEx-Nationalspieler und Buchautor Johannes Herber arbeitet bei der EM als Kolumnist © SPORT1\nDer 32-Jährige ist als Kolumnist für die Frankfurter Allgemeine Zeitung vor Ort und sagte über Dirk Nowitzki und Co.: "Wenn sie genauso konzentriert und aggressiv spielen wie gegen Serbien und nicht so passiv herauskommen wie gegen die Türkei, haben sie auf jeden Fall eine Chance - zumal die Italiener noch das kräftezehrende Spiel gegen Spanien in den Knochen haben."\nDer Sieg von 2007, als er genau wie Nowitzki 15 Punkte erzielte, viele davon in der entscheidenden Phase, stehe "weit oben" in seiner Karriere.\nAuch damals ging es gegen die NBA-Profis Marco Belinelli und Andrea Bargnani, nur seien der Shooting Guard und der Center inzwischen "ein Stück breiter geworden und sehen sehr kräftig aus".\nUnd Nowitzki? "Dirk ist vielleicht einen Schritt langsamer, aber hat immer noch die Fähigkeit, ein großes Spiel herauszuhauen, wie er das damals konnte", meint Herber.\nVor acht Jahren stoppten die Beiden beim Zwischenrunden-Match in Madrid eine schwarze Serie von 16 deutschen Niederlagen gegen Italien bei Titelkämpfen. Ansonsten wäre ihr Traum von den Olympischen Spielen in Peking geplatzt.\n17 ist die Unglückszahl in Italien - und prangt nun auf dem Nationaltrikot von Dennis Schröder. Dessen Leistung beim 75:80 gegen die Türkei am Dienstag sah auch Herber kritisch: "Ich glaube, er hat gelernt und ärgert sich. Deshalb könnte ich mir vorstellen, dass er heute eine bessere Leistung abliefert."\nDer Held von 2007 jedenfalls würde sich freuen, "wenn er es schafft, alle seine Qualitäten einzubringen - und in manchen Momenten etwas weniger zu machen und die anderen besser in Szene zu setzen."