MojeTT - Malé náměty na kolejiště – 2. část\nrubrika: Kolejiště a doplňky, autor: medved\nModeláři, modelářkyně, modelářčata, po delší odmlce způsobené stěhováním a změnami v životě, se opět setkáváme nad zamyšlením, kterak provozovat drážní dopravu v modelu a nezabrat půlku domácnosti. Jak jsem slíbil, budeme se dnes zabývat náměty traťovými.\nPro pořádek uvedu, že podklady čerpám ze svých (někdy nepřesných) znalostí, ze svého archivu, z časopisů, různých publikací, fotografií jiných autorů a plánků v elektronické podobě, které jsou součástí služebních pomůcek ČD.\nCo se týče prostoru, každý bude nejspíš vycházet ze svých možností, tužeb, zkušeností a co se komu zdá být přijatelné a co ne. Už minule jsem zmínil, nejsem přítelem přemrštěných redukcí, zejména jedná-li se o poloměry oblouků a délky staničních kolejí.\nKdyž je řeč o poloměru oblouků, je potřeba si uvědomit, že vyráběné kolejivo má maximální poloměr 396 mm, což je v přepočtu 47,52 m. Víme, že většina vozidel projede obloukem o minimálním poloměru kolem 100 metrů (T466.0, T334.0 – 80 m, T478.3,4 – 100 m, T499.0 – 125 m, většina elektrik – 120 m). U dlouhých vozů, zejména osobních typu UIC X a Y, je minimální poloměr pojížděného oblouku 150 m. V měřítku TT by to tedy bylo minimálně 1250 mm. Je jasné, že v takovém případě bychom se s celým tématem mohli rozloučit a pro tvorbu našeho kolejiště si vyhlédnout nejbližší opuštěnou tovární halu. Proto je třeba jít cestou kompromisu. Domnívám se, že poloměr oblouku 440 mm v TT na viditelné trati by mohl být pro náročnější (nikoliv však extrémně náročné) únosný. Menší poloměry můžeme použít v tunelech a skrytých částech kolejiště, případně na vlečkách a tramvajových tratích (minimální poloměr oblouku v tramvajovém provozu je 15 m).\nA když si povídáme o těch redukcích, zmíním se i o výhybkách. S velikostí TT jsem začal někdy v roce 2011 (do té doby H0, teď obě měřítka současně). Po zhlédnutí nabídky výhybek jsem hned zavrhnul výhybky EW1 (konstrukce, vzhled) a koupil si EW2. Ale časem ani ty nesplňovali mé (přiznávám, že vcelku vysoké) nároky. S výhybkami EW3 jsem spokojený. Na trhu existuje i kolejivo, které splňuje velmi náročné požadavky modelářů, nicméně toto kolejivo má zase náročné požadavky na peněženky.\nTaktéž délka staničních, zastávkových kolejí, nebo nástupišť je nutné redukovat, nikoliv však přemrštěně. Je nutné si uvědomit kategorii tratě, míru provozu, účel, pro který byla budována. Ti, kteří zápasí z místem asi nebudou pomýšlet na dvojkolejné tratě, nicméně zmiňuji i tyto možnosti jako inspiraci těm, kteří by rádi modelovali dvoukolejku, a také jako poučení, proč dvoukolejku v domácích podmínkách raději nemodelovat (pokud tedy nemáte k dispozici garáž).\nDovolím si pár poznámek k námětu dvoukolejné tratě. V minulosti dvoukolejné tratě vznikali tam, kde se očekávala silná přeprava nákladů. Provozní význam je tedy jasný – dlouhé nákladní soupravy v hustém sledu. Z toho vyplývá dostatečná zásoba dlouhých souprav a také schopnosti obsluhy kolejiště. Často však jsme svědky jistého paskvilu, kdy modelový rychlík má pět vozů (což samo o sobě nemusí být nutně špatně), ale ve stanici je napěchovaný od námezníku k námezníku. Kolem něj se mihne „Pn“ vlak o pěti cisternách. Samozřejmě někdo může namítnout, že je to jeho věc, co si postaví, zase na druhou stranu pak můžeme těžko takovou práci hodnotit jako model, protože takto žádná dvoukolejka prostě nevypadá. A přitom by stačilo z dvoukolejné tratě udělat hlavní jednokolejku, nebo ze stanice zastávku. Znázornění dvoukolejné tratě, která by lahodila náročnějšímu oku, mají žel problém vytvořit i kluby modelářů. Tam je však situace složitější v tom, že kolejiště je primárně stavěno pro pobavení diváka a tedy provoz vlaků musí být co nejhustší (takže stanice jsou plné vlaků, jako kdyby jelo všechno odklonem přes jedinou trať v republice).\nPříklad NEx vlaků na hlavní dvojkolejné trati (Přerov – Břeclav). Zatímco ve skutečnosti je běžná délka vlaku na obrázku prvním, v „modelu“ se jako příklad běžné délky vlaku bere druhý obrázek.\nA něco málo z historie (zdroj: http://www.kmd.bilysklep.cz/fotka.php?folder=vozidla&fotka=5560184.jpg)\nStanice na hlavních tratích, po nichž jezdí NEx a Pn vlaky, mívají staniční koleje zhruba půlkilometrové (ty kratší – na opravdu hlavních tratích není výjimkou délka 700 metrů). Naproti tomu „détrojkové“ staničky mívají dopravní koleje délky i třeba jen 80 metrů. Takže je jasné, kterým směrem se vydáme. Ovšem existují i nějaké výjimky. Nicméně pokud oželíme soupravy složené z osmi ypsilonek, patnácti wapek a nádraží o šesti kolejích, máme na výběr ze značného množství příkladů z našich tratí.\nSkryté stanice budou „srdcem“ našeho kolejiště. Kromě toho, že jsou zásobárnou vlaků, jsou také seřadištěm, vlečkou, suplují dalších x kilometrů tratě, simulují v podstatě celý železniční svět. Od velikosti a uspořádání skrytého zákulisí se odvíjí i provoz na viditelné části. Nejprve je nutné zkoordinovat naše požadavky, naše prostorové a provozní možnosti a také naši vynalézavost při řešení „skryťáku“.\nPod pojmem provozní možnosti se skrývá naše schopnost provádět a sledovat různé činnosti zároveň. Pokud totiž budeme muset ve skryté stanici sestavovat Mn vlak, pošleme na trať dva vlaky, třetí nám bude do skryté stanice přijíždět, těžko budeme mít čas se ještě kochat jízdou vlaků. V nastalém zmatku pak nebude problém udělat chybu, kterou zaplatí námi stavěné (a někdy drahé) modely svou srážkou. A než si vůbec uvědomíme, že se něco děje (protože budeme mít starosti třeba se stavěním vlakové cesty), vykolejí celý vlak, spálí se přestavník výhybky, nebo se stanou i horší věci. Jsou to sice katastrofické scénáře, ale mám s tím vlastní zkušenost. Jako malý (11, 12 let) jsem ovládal kolejiště KŽM Zlín a občas tam k nějakým nehodám došlo právě v důsledku sousledné jízdy několika souprav, stavění vlakové cesty pro další vlak a nepozornosti. A tenkrát mi jeden ze členů KŽM řekl velmi jednoduchou, ale moudrou radu: „Jezdi jen s jedním vlakem, ale pořádně!“ Tuto radu mohu klidně předat dál :). Jistým řešením může být automatizace provozu, nebo různá zabezpečení. To je ovšem již „Vyšší elektrotechnická“, do které se pouštět zatím nehodlám.\nA jak tedy skryté zákulisí namyslet? Inspirací může být několik postřehů. Samozřejmě zákulisí může být jenom odkladištěm souprav. Pak stačí jedna stanice o dostatečném počtu kolejí a soupravy průběžně měnit. A máme na výběr z několika možností provozu. Buď nám budou soupravy kroužit pořád dokola až do zblbnutí, nebo mohou lokomotivy ve stanici soupravy objíždět, nebo můžeme udělat vratné smyčky. Pro naše účely vratné smyčky asi zavrhneme, poněvadž zaberou příliš místa, navíc je potřeba udělat skrytá nádraží dvě (v každé smyčce). Nejjednodušší řešení bude zřejmě nejelegantnější – jedna stanice a soupravy lokomotivami objíždět, tedy ve skryté stanici bude čilý posun.\nPředkládám několik variant řešení skryté stanice. Mohou posloužit jen jako inspirace pro další dotváření. Každý je samozřejmě upraví podle svých možností, co se týče počtu kolejí, jejich délky. Je také možno mít skrytou stanici na samostatném panelu bez krajiny, je možné připojovat krátké moduly manipulačních nádražíček (např. tři půlmetrové koleje, na kterých budeme sestavovat Mn vlaky), nebo odstavné nádražíčko krátkých Os a MOs vlaků.\nSkrytá stanice na obrázku „a“ je zřejmě nejjednodušší, která může být. Kusé koleje mohou sloužit pro odstavení vozů, nebo lokomotiv. Pro posun ve stanici by bylo možno využít i lokomotivu, která má poškozenou skříň, ale které se nechceme zbavit (např. z nostalgických důvodů). V případě, že by na viditelné části bylo provozované koncové nádraží, mohli bychom použít vratnou smyčku, přičemž oblouk smyčky by bylo možno modelovat jako viditelnou trať.\nTo samé nádraží lze modifikovat pro případ, kdy do jednoho zhlaví zaústíme oba konce tratě. V takovém případě by bylo vhodné vybudovat i výtažnou kolej, která by nám umožňovala odvézt soupravu vozů, čímž by se uvolnila lokomotiva, kterou bychom použili k jiné soupravě vlaku, nebo odstavili na krátké kusé koleje. Také je možné (zejména u osobních vlaků) přijet s vlakem na kusou kolej, na její konec připojit jinou lokomotivu, původní lokomotivu odpojit a vyčkat na odjezd nového vlaku zpět na viditelnou část. Tímto řešením lze vytvořit dojem pestrého provozu osobních vlaků, protože vlak potáhne několik různých (např. několik barevně odlišných brejlovců), přičemž osobní souprava se nám vůbec nezmění (na jedné trati je sestava osobních vlaků většinou stejná). Případně by šlo i soupravu modifikovat, když s lokomotivou připojíme i jeden, nebo dva nové vozy. Tak je možné z osobní soupravy udělat soupravu rychlíkovou, když připojíme vůz 1. (nebo 1. a 2.) třídy a jídelní vůz (nebo jiné – lehátkový, lůžkový). Otázka velkoprostorového a oddílového uspořádání interiéru osobních vozů zde nehraje příliš velkou roli, poněvadž v trase Plzeň – Hradec Králové jezdily (jezdí) rychlíky s vozy Bte. Pamatuji si, že na Sp vlacích z Brna do Frýdku-Místku jezdily soupravy mixované i z vozů Bh a B (co brňákům zrovna přišlo pod šroubovku). Také vozy Bymee jsou provozovány na Os i Sp (R) vlacích (otázka komfortu na větší vzdálenosti je jiná kapitola).\nTakto uspořádané stanice mají jednu výhodu – lze je vytvořit na samostatném modulu, který lze k viditelné části připojit. Samostatný modul skryté stanice pak lze skladovat ve svislé poloze u zdi, čímž nezabere tolik místa. Vzhledem k výškovým poměrům běžných stropů, může mít modul délku přes dva metry, čímž lze na nejdelších kolejích odstavit i poměrně dlouhé soupravy. Pokud by bylo příjezdové zhlaví stanice z obloukových výhybek, byla by úspora místa vyšší, přičemž odstavné a výtažné koleje by bylo možno udělat pod viditelnou částí kolejiště. Elektrické propojení modulů by bylo možno provést mnohožilovým kabelem, ovládací pultík by mohl být umístěn přímo na tomto panelu, čímž odpadá složité propojení ovládacích prvků k centrálnímu pultu.\nA ještě jedno skryté zákulisí. Na obrázku je naznačená možnost řešení, kterou zde jen předkládám k dalšímu dotvoření. Jedná se o soustavu kusých kolejích, na které by se jednotlivé vlaky dostávali skrze točnu. Ne, nezbláznil jsem se, jde jen o to, jak bude točna dlouhá. Pokud bychom zvolili délku 320 mm v TT, tak se nám na ni vejde sestava M131.1 a dva přívěsné vozy. Soupravu M152.0 + 2x Baafx lze na točně také otočit, jen by krajní dvojkolí stály na krajích točny, tudíž by souprava přečuhovala. Mn vlaky by mohly přijíždět pouze na koleje, které točna přímo spojuje s kolejemi traťovými, případně je výhybkami odklonit mimo točnu, ale to je k dořešení každého modeláře. Při dostatečné délce kusých kolejí by bylo možno odstavit na jednu kolej i více krátkých souprav. Točnou by mohla být obyčejná deska s napájenou kolejí (nejedná se o model, tudíž modelovat most je zbytečné). Ovládání by mohlo být ruční. Proti nechtěném posunutí při přejíždění souprav by bylo vhodné vytvořit nějaký systém aretace – stačí obyčejná závlačka, která by znemožnila pohyb ovládacího mechanizmu.\nVýhodou takto uspořádaného skrytého nádraží je (aspoň se domnívám) absence výhybek, prostorová nenáročnost, jednoduchost řešení. Nevýhodou naproti tomu je skutečnost, že nelze provozovat větší množství dlouhých souprav, možnost jízdy přes točnu jen jedním vlakem, omezení posunu ve stanici (možno řešit samostatným nádražíčkem). Nicméně při provozu lokálkových vlaků třeba i ze tří směrů by o tomto řešení bylo možno uvažovat.\nDalší variantou skrytého nádraží by mohlo být „šuplíkové“ uspořádání. Jedná se o několik rovnoběžných kolejí, které jsou umístěné na desce, kterou je možno vysouvat a zasouvat. Výhodou je, že délka kolejí je stejná, tudíž není třeba brát ohled, kam který vlak odstavit. Nevýhodou je jako u předchozího případu, že může být v pohybu jen jeden vlak, protože ten druhý by (vcelku logicky) zmizel v propadlišti našeho koberce. I toto se však dá částečně řešit, pokud bychom zhlaví před šuplíkem upravili, třeba takto:\nToto řešení umožňuje současný příjezd i odjezd vlaků, přičemž průjezd vlaků je možný pouze po jedné koleji. Samozřejmě si každý modelář uspořádání upraví sám. Při realizaci provozu je pak nutno prostorově počítat s maximálním vysunutím šuplíku do obou směrů.\nA nyní k samotnému tématu. Nejjednodušší variací je bezesporu prostá trať. Příkladů zná každý ze svého okolí spousty a třeba k nim má i citový vztah. Já jsem vybral trať z okolí mého rodného města – Holešova. Jedná se o úsek tratě od Bystřice pod Hostýnem těsně před stanicí Holešov.\nPohled kousek od stanice. Vegetace za tratí obrůstá plot, který ohraničuje prostor vlečky bývalého Navosu. Zídka v pozadí patří hřbitovu.\nPohled směrem ke stanici. Je patrný označník, přejezd, výhybkářské stanoviště ve stanici a také traťový svršek.\nA co by to bylo za povídání o mašinkách bez vlaků. 742 273 s nějakým Mn. Na snímku je patrná zídka hřbitova a vjezdové návěstidlo žst. Holešov.\nPříklad dvoukolejné tratě. Snímek mám po tátovi, nevím kde jej splašil (možná od Miroslava Víška), ale vzhledem k jeho stáří a motivu se zřejmě jedná o zkušební jízdu 363 128 (tenkrát snad LD České Budějovice).\nVhodným oživením tohoto tématu může být nějaká stavební dominanta (viadukt), přírodní scenerie (hluboký sráz), nebo různé drobnosti (návěstidla, přejezd, podjezd, propustek, hláska, hradlo). Nezapomínejme však, že velké stavby kolejiště opticky zmenšují.\nNámět tratě je možno upravit tak, že vymodelujeme zastávku pro osobní vlaky. Jako příklad pro hlavní trať nám mohou posloužit Nemilany na trati Olomouc – Prostějov – Nezamyslice. Proč právě tato zastávka? Z několika důvodů. Trať je jednokolejná (tzn. vcelku rozumné nároky na skrytou část kolejiště). V současné době je trať elektrifikována (osobně mě velmi láká provoz v elektrické trakci). A třetí nesporné plus je to, že zastávka je krátká – měří 150 m. V TT tedy 1250 mm.\nPlánek je převzat ze souboru výkresů Plány železničních staveb 1 – Strážní domky, zastávky a nákladiště.\nA fotografie z téhož zdroje, předem se omlouvám za špatnou kvalitu obrázků, jiné jsem nesehnal. Zastávka je zde ve stavu z osmdesátých let. Most v pozadí byl tehdy ještě litinový, dnes nahrazený železobetonovým nadjezdem.\nV dnešní době je trať elektrifikována a její tvář se pronikavě změnila. Nicméně provoz v elektrické trakci lze napodobit dokonale. Elektrický provoz zahajovaly v roce 1993 lokomotivy řady 140 LD Olomouc. Pak byly vystřídány přerovskými (zanedlouho pak už ostravskými) peršingy 163. V polovině devadesátých let se zde objevovaly i bohumínské jednotky 460. Peršingy v roce 2000 ustoupily českotřebovským 130kám. V roce 2002 přišly ke slovy žehličky 111, jenže těm traťová služba příliš nesvědčila. Nutno podotknout, že často zaskakovaly nesmrtelné olomoucké bobiny. V roce 2003 se začaly na osobních vlacích objevovat jednotky 451 (třívozové) uvolněné z Prahy. Ty jsou pak nakonec vystřídány řadou 141. Rychlíky Brno – Olomouc – Zábřeh – Jeseník a Brno – Olomouc – Opava vozily brněnské 363. Také je možno uplatnit strojové jízdy dieslových strojů do prostějovské strojovky, případně náhrady turnusových strojů jinými řadami, napěťové výluky (potřeba dieslů – v tomto případě zejména 749 a 751), vedení Mn vlaků v motorové trakci (731, 742), případně i průjezd vozů pro prohlídku troleje MVTV2 a MVTV3 (892 a 893). Pokud bychom se striktně nedrželi skutečnosti, je možné provozovat i jiné lokomotivy (nejen elektrické). Na jednokolejné trati Brno – Nezamyslice – Přerov jezdily v minulosti přímé Sp a R vlaky Brno – Kojetín – Frýdek-Místek (Ostrava) s lokomotivami 750 a 754 (DKV Valašské Meziříčí a Brno) pod dráty už z moravské metropole. Totéž platilo i o vozech 850 a 842 DKV Brno.\nCo se týče modelů, lze uplatnit bohatý sortiment odlitků Číž – Tomek, Molata (a jiných), leptaných stavebnic KuBer, Čekul (řada 111), Modelů mašinek (451, 460, doplňková sada na 130, 163, 363). Pro osobní vozy je pak nejsnadnější volba vozů Bte (staré označení, výroba Studénka 1992) z produkce Modely mašinek. Na trati se samozřejmě vyskytovali i osobní vozy Bh (staré označení, výroba Maďarsko), leč ty v nabídce výrobců zatím stále zoufale chybí – výjimkou je vánoční akce MM, která se bohužel nemá opakovat 🙁\nA teď k samotnému uspořádání kolejiště. Jak již bylo řečeno, každý bude vycházet ze svých možností. Při optimálním provozu by skrytá část měla pojmout: 2 Os vlaky – lokomotiva + 4 vozy (Bds + 3 Bte, Bh – klidně i mix), 2 R vlaky – lokomotiva + 6 vozů (A, AB + BDmeer, BDs + 4 B), 1 vlak Pn (směska), 1 vlak Mn. Kromě toho by měla manipulační část stanice počítat s větším počtem odstavených lokomotiv a vozů.\nDůkaz, že nákladní vlaky v trase Nezamyslice – Olomouc nemusí být dlouhé. 110 024 s Pn vlakem 62111 (foto z webu www.spz.logout.cz, autor Josef Pinc 26. 8. 2003.\nZastávku lze samozřejmě modelovat i na tratích nižšího řádu, každý by si jistě ve svém okolí vybral. Nemilany jsem uvedl jako příklad zastávky s pestřejším provozem. K oživení tratě můžeme použít další kategorii dopraven – zastávku a nákladiště. Jako příklad na hlavní trati může posloužit Hlinsko pod Hostýnem.\nNa obrázku je uspořádání nákladiště. Jak vidno, jedná se o nejjednodušší uspořádání.\nCelkový pohled na nákladiště nemám (nebo mám, ale fotografie jsou rozmazané), tak předkládám reprodukci fotografie z Dráha revue 1/2012 – foto Tomáš Kašpařík 9.4.2011.\nPohled směrem k Holešovu. Návěstidlo na fotografii je (bývalo) oddílové, Hlinsko pod Hostýnem totiž kromě nákladiště sloužilo jako hláska. Ač tomu stav vegetace nenapovídá, vpravo je patrné nástupiště – příslušná návěst „Konec nástupiště“ to potvrzuje. Nicméně už léta tak dlouhé nástupiště není potřeba, doby, kdy zde zastavovaly šesti- a osmivozové vlaky jsou nenávratně pryč.\nZajímavostí tohoto nákladiště je přejezd uprostřed nástupiště.\nNa poněkud rozmazaném snímku je vidět uspořádání nástupiště.\nDruhý konec nástupiště a výhybka.\nDetail na kusou kolej nákladiště. Kolej je již zkrácena, v minulosti bývala delší (snad do ní i ústila vlečka z místní pily). V pozadí opět patrné oddílové návěstidlo, tentokrát od Bystřice pod Hostýnem.\nA nyní k provozu. Nákladiště leží na trati Kojetín – Valašské Meziříčí, v minulosti Kojetín – Ostrava. Na osobních vlacích zde jezdily 464.0, 477.0, na dělnických osobácích 475.1 depa Přerov. Nákladní vlaky byly doménou lokomotiv 434.2, 534.0, 534.03 a 556.0. Kromě toho Kroměříž disponovala motorovými vozy M131.1. Jako nástupci se zde objevovaly T478.1 a T466.0, později i T478.3 a T466.2. V devadesátých letech se zde vyskytovaly řady 753, 735 (depo Břeclav, služebna Kroměříž – pouze do roku 1992), 742 (od 1992), 810, po rekonstrukcích i 750. Na Sp a R vlacích se objevovaly brněnské 750, 751, 754 (velmi zřídka), 850, později 842. Na náhradách se zde objevily i brněnské 735. Nesmíme zapomenout ani na ověřovací provoz vozů 811 a 812. Po roce 2000 se začaly na trati objevovat častěji lokomotivy 754 DKV Valašské Meziříčí, později Ostrava a Brno. V rámci změn ve vedení MOs a Os vlaků ubylo klasických souprav se 750 a začaly se objevovat různě početné soupravy 842 + Btax a 742 + Btax. Brejlovcům zbyly jen Sp, R a Mn vlaky. Zmizela také zelená patra Bpjo(z), která byla vedena v zajímavé soupravě Bpjo(z) + BDs + Bh + Bh.\nCo se týče samotného Hlinska, tak nákladní doprava byla realizována pomocí posunu mezi dopravnami (PMD). Vlak (resp. posunový díl) přijel od Bystřice, služební vůz byl většinou řazen jako poslední. Při samotném odstavení zátěže zůstal služební vůz na trati za výhybkou (při pohledu směrem k Bystřici). Vozy určené k odvozu byly přestaveny na traťovou kolej před služební vůz, vozy určené k odstavení se přistavili k rampě. Poté se lokomotiva připojila k vozům na trati a celý vlak byl sunut zpět do Bystřice. Při této operaci byl samozřejmě úsek Holešov – Bystřice pod Hostýnem brán jako obsazený.\nPohled do minulosti, jaké osobní vlaky jezdily na trati Ostrava – Kojetín. Foto první: 477.037 – 5. července 1970, autor Miroslav Petr, foto druhé: zdroj Kroměřížská dráha (http://www.kmd.bilysklep.cz/fotka.php?folder=vozidla&fotka=Krom_04_10_80_%20T_478-1141.jpg).\nFoto novějšího data – zdroj Prototypy.cz – na trati se do poloviny devadesátých let udržel provoz lokomotiv 753 s vozy Bp (původně Bai – čtyřdvéřové).\nPozdější podoby osobních vlaků.\nZmiňovaný zkušební provoz vozu 812.\nSp a R vlaky.\nNutno podotknout, že nákladišť je v trase Kojetín – Valašské Meziříčí víc, Rajnochovice, Loukov. Obě jsou zajímavá, každé svým způsobem. V Rajnochovicích zastavovala část Sp vlaků, moderní (myšleno budována za dob socializmu) výpravní budova byla poměrně rozlehlá. Důvodem byla silná frekvence cestujících, kteří odtud odjížděli zpět ze svých putování po místních lesích. Nákladiště Loukov zase bylo významné tím, že kromě toho, že se tu nakládalo dřevo, nakládala se zde i vojenská technika Loukovského vojenského útvaru (Tatra 148, 815, V3S, různé vozíky, kontejnery, nástavby). Najížděcí rampy byly přímo u zastávky.\nNesmíme ani opomenout nákladiště Všetuly, v minulosti velmi významné. A to natolik, že zde byla stálá služba staničního dozorce. Všetuly byly v kraji (a dá se říct, že tenkrát i ve světě) známy především svým závodem Sfinx (dříve Kneisl). Znáte Kočičí jazýčky? Ty byly právě odtud (moje babička je vyráběla a říkala, že to byl děs :). Kromě Sfinxu do nákladiště ústila i vlečka cukrovaru, to znamená další významné přepravy. Nevím přesně kdy, ale po roce 2000 se ve Všetulích už nezastavovalo vůbec a nákladiště fungovalo jen sporadicky, cukrovar zmizel, Sfinx (Nestlé) už železnici nepotřebuje… Dnes se uvažuje o reaktivaci nákladiště z důvodu zaústění vlečky do průmyslové zóny v Holešově.\nPlánek nákladiště Všetuly, na němž je patrné postupné prodlužování manipulační koleje. Pro cukrovar bylo vytvořeno kolejiště zvlášť. Zdroj: Kroměřížská dráha (www.kmd.biletuly.jpgysklep.cz/fotka.php?folder=dokumenty&fotka=vs)\nV souvislosti se Všetuly jsem si vzpomněl na jeden nešvar, který je občas vídán na kolejišti – nástupní prostor pro cestující. Je to možná banalita, ale v modelu je třeba myslet i na tuto věc. Obrázek napoví, co mám na mysli:\nJak je vidět, manipulační kolej je obsazena odstavenými vozy (a není to nic špatného, je přece dobře, že se nakládá a vykládá). Ovšem pro cestující je nutný prostor pro nástup a výstup – ty je přece potřeba nakládat a vykládat taky 🙂\nJenže často jsme svědky takovéto situace:\n„Tak babo, teď si poraď…“ Sami asi uznáte, že na skutečné dráze tento případ nikdy neuvidíte. A pokud ano, tak je to neschopnost výpravčího. Při řešení modelu je tedy potřeba vycházet i z úvahy „aby jsme ty cestující nepřejeli a aby nám tam nějak mohli nastoupit“. Tudíž to, že délka dopravní koleje nám dovoluje jezdit z osobákem, který má šest vozů, ještě neznamená, že by takové vlaky skutečně touto stanicí projížděli. Je nutné brát v úvahu vykřižování takových vlaků.\nA také je třeba brát v úvahu, kam postavíme staniční budovu. Proč? Jistě jste si všimli, že staniční budova u malých stanic zřídkakdy stojí uprostřed stanice. Většinou stojí poblíž jednoho zhlaví. Sice nevím, jestli je otázka volného nástupního prostoru skutečný důvod, nicméně pokud tohle dodržíme i v modelu, situace s nástupem a výstupem se nám zjednoduší (soupravy už po zkrácení na přijatelnou délku).\nTolik tedy organizační vložka, jdeme zase putovat po našich dopravnách. A teď se vrhneme na trať provozovanou podle předpisu D3. Koukneme se totiž do Sedlic (nebo Sedlice)? Plánek převzat z pomůcek ČD (všechny plánky můžete rozkliknout na původní velikost).\nDopravna leží na trati Strakonice – Blatná – Březnice. Dopravní kolej má délku 129 metrů (od námezníku k námezníku) a nástupiště 62 metrů. V originálním plánku je psáno: „S vlaky do 110 metrů se křižuje nebo předjíždí přestavením vlaku na manipulační kolej.“ Jinými slovy na trati s předpisem D3 lze i v této stanici předjíždět a křižovat. Křižování a předjíždění se však neděje obvyklým způsobem, nýbrž tzv. uhnutím. Tedy manipulační (nebo jakýkoliv) vlak přijede na dopravní kolej, ohlásí se dirigujícímu dispečerovi a ten vydá příkaz, aby byl vlak přestaven na manipulační kolej. Po jeho přestavení je vlak uzamčen výkolejkami a pověřený pracovník pak dá návěst druhému vlaku (který čeká u lichoběžníkové tabulky) k vjezdu do stanice. Po odjezdu vlaku je manipulák opět přestaven na dopravní kolej a po ohlášení dispečerovi odjíždí. Nikdy, zdůrazňuji NIKDY, nesmí být vlak přijat na manipulační kolej; výjimky samozřejmě jsou, ale ty jsou přípustné jen za třetí světové války a při útoku mimozemšťanů.\nVýpravní budova – notoricky známá podle daných normálií.\nManipulační kolej se skladištěm (opět podle normálie). Otázka pro zvídavé: „Jaké konstrukční skupiny je vůz Es na obrázku?“\nBlatenské zhlaví stanice s kusou kolejí, vlevo je patrno jaká komodita se přepravuje nejčastěji.\nPohled dál po trati. Kromě rychlostníku je patrná i lichoběžníková tabulka, u které musí zastavit každý vlak, který má povinnost jednat jako „vlak druhý“ – bližší podrobnosti v předpisu D3 (velmi zajímavé čtení a věrné napodobení provozu podle tohoto předpisu také).\nZhlaví směrem k Radomyšli. Patrná je výkolejka, pískáček, sklonovník – všechny tyto drobnosti dotvářejí model takovéto stanice k dokonalosti, zkuste je odstranit a bude se vám to zdát nějaké holé.\nCo se týče provozovaných lokomotiv, je situace obdobná, jako všude na lokálkách. V minulosti zde sloužily 423.0 a M131.1, v blatenské strojovce v počátcích motorizace i T211.0. Bejčky nahradily v šedesátých letech T444.0 a T444.1. Motorové vozy pak byly nahrazeny řadou M152.0. Karkulky byly koncem osmdesátých let nahrazeny pilštyky řady 735, které se tam udržely do druhé poloviny 90. let, kdy přišly nové 708. Na trati se od roku 2003 mohly vyskytovat i lokomotivy 714. Zajímavostí bylo jistě to, že v 80. letech byly manipulační vlaky z Březnice do Blatné většinou dopravovány s přípřeží lokomotiv T444.02. Občas se na trati mohly vyskytnout i jiné řady, např. 751 při převozu odstrojených pilštyků k rekonstrukci na řadu 714.\nTakových nákladišť najdeme v naší síti desítky, možná i stovky (Soběšín, Vlkovec; z dvoukolejných tratí např. Bystřička, na D3 tratích je jich přehršel). Teď bych se zaměřil na dopravny, které jsou z trošku jiného ranku – odbočky. Odbočky umožňují odbočení tratě nebo vlečky v místech, kde není žádná odbočná stanice. Jsou většinou kryty návěstidly. Odboček u nás najdeme celou řadu, některé jsou poměrně složité, jiné naopak velmi jednoduché.\nJednou z těch jednoduchých je odbočka Kamensko na trati Veleliby – Jičín (plánek převzat ze služebních pomůcek GVD). Na plánku je vidět uspořádání návěstidel.\nDalším příkladem může být odbočka Rataje nad Sázavou na trati Čerčany – Světlá nad Sázavou.\nPlánek vypadá lákavě, nicméně je zde jeden malý problém – vzdálenosti toho všeho. Návěstidlo JL se nachází v kilometru 37,823. Nástupiště začíná po 170 metrech a má délku 76 metrů. Stavědlo se nachází v kilometru 38,190 a samotná výhybka až v kilometru 38,286. Úsek, který zahrnuje nástupiště, stavědlo a výhybku je tedy dlouhý minimálně 293 metrů, což je docela dost velká porce na modelové ztvárnění celku. Z odbočky je tedy možné modelovat skutečně jen výhybkovou soustavu a nejbližší okolí. Ale žádná návěstidla, ty jsou umístěna vždy minimálně 200 metrů před výhybkou…\nSnímek Ratajské odbočky pro představu. Dominantou je jistě most a za ním stojící tunel (zdroj: http://www.pacifikem.cz/foto/212_nadrazi/212_rat/v_foto/212_rat_212-kolej_2007-08-25_01.jpg)\nNásledující obrázek ukazuje, že odbočky mohou být i poměrně složité – České Zlatníky (tratě Bílina – Obrnice, Most; plánek převzat ze služebních pomůcek GVD).\nCo dále říct k odbočkám? Snad jen to, že místo vedlejší tratě může být do odbočky zaústěna vlečka. V takovém případě by přibyl provoz vlečkových vlaků, který může být zajímavý. Lokomotiva takového vlaku může být totiž řazena na začátku, na konci, nebo i uprostřed vlečkového vlaku. Rychlost v takovém případě je do 30 km/h a první vozidlo soupravy by mělo být vybaveno předepsanými návěstmi. Při koordinaci dopravy je možné vlak na vlečce uzamknout výkolejkou a trať zůstává volná pro ostatní dopravu.\nNu a nyní se můžeme pustit do tématu skutečných stanic. Nejprve si probereme stanice koncové. Tou nejmenší, kterou jsem objevil, je Heřmanova Huť (plánek opět z pomůcek ČD).\nDopravní koleje mají délku 51 a 30 metrů, staniční budova připomíná spíše stodolu (nefotografoval jsem ji). Nákladnímu provozu jistě napomůže nějaká vlečka (tedy snad). Vlaky osobní přepravy jsou doménou řady 809 (810), Mn vlaky dopravuje řada 742. Co se týče přepravovaných komodit, vždycky je potřeba brát v úvahu potřeby vlečky, či průmyslu v obci. Dříve se po železnici přepravovalo kdeco (pro dráhu byl tenkrát každý naložený vůz zakázkou, tarifní podmínky přeprav byly velmi příznivé). I do takového nádražíčka tedy mohl putovat Es s uhlím pro místní uhelné sklady (uhlí se z vozu převezlo třeba tatrovkou do skladů), v padesátých a šedesátých létech se odtud mohl odvézt vůz ložený konvemi s mlékem. A řada drobných zásilek mohla být přepravována ve vozech Ztr, později Zts.\nPohled na uspořádání stanice. Budova v pozadí je škola, nádraží leží přímo uprostřed obce.\nDruhé zhlaví stanice. Kolej, která by byla normálně kusá, zde přechází ve vlečku.\nPříkladů takovýchto staniček lze nalézt celou řadu. Uvedu jen pár plánků, opět ze služebních pomůcek ČD (ze zkušenosti vím, že inspirace k uspořádání kolejiště bodne).\nMorkovice – provoz smíšených vlaků, lokomotivy 423.0, 433.0, T466.0, 810, 720, 735; 1. kolej – 71 metrů, 2. kolej – 97 metrů.\nNový Jičín horní nádraží – 810, 742 – 1. kolej 115 metrů, 2. kolej 72 metrů.\nJosefův důl – jedná se vlastně o koncovou zastávku s nákladištěm; kolejiště uspořádané do oblouku, provoz 743, 810, 1. kolej – 89 metrů, kolej 3a – 52 metrů.\nSnímek z Josefova Dolu ukazující podobu kolejiště (reprodukce ze Světa železnice 39, foto Vladislav Borek).\nLužec nad Vltavou – zajímavostí je provoz smíšených vlaků, které byly dopravovány lokomotivami 534.03, nebo T669.0, samozřejmostí v takovém případě jsou osobní vozy s kamny na uhlí; 1. kolej 118 metrů, kolej 1a – 54 metrů.\nUvedené stanice mohou sloužit pouze jako inspirace pro vytvoření stanice vlastní. Obohacením provozu může být například zavedení přímého spojení s nějakých větším správním centrem. Možností je několik – přímý vůz (1. a 2. třídy), přímý Sp vlak tvořený třeba velkým motorovým vozem (M262.0, M286.0) a jedním Balmem (krátký, dlouhý, Baim). Takový Sp byl provozován například mezi Malou Morávkou a Olomoucí. V mnohých případech byly mimo motorových vozů provozovány i smíšené vlaky, tedy manipulační vlak s přepravou cestujících. V takovém případě bylo složení soupravy následující: lokomotiva, služební vůz, osobní vůz (Bi, Be, rybák, někdy i Balm, Baim, Bai apod.), nákladní vozy. Vytápění vozů bylo možno řešit několika způsoby. Při parním provozu a lokomotiv s parním generátorem (T444.1, T466.0), se vozy vytápěli z lokomotivy (nutnost řazení osobního a služebního vozu hned za lokomotivou. Vozy, které mají v písmenem označení „m“ mohly být řazeny na konci vlaku, protože mají svůj vlastní topný agregát (vozy s označením „l“ na konci vlaku dokonce být musely – vozy lehké stavby). A vozy klasické stavby (Be, Bi, Bai) mohly být také opatřeny kamny na uhlí (tak by byly označeny Bai-k, Bi-k, Be-k).\nKoncová stanice, do které zajíždějí přímé rychlíky až z Prahy, přece jen existuje – Luhačovice.\nDopravní koleje mají délku 133 a 117 metrů, čili se jedná už o větší stanici. Rychlíky byly provozovány v různých relacích (Luhačovice – Praha, Luhačovice – Brno, Luhačovice – Bohumín). Díky délce kolejí jsou rychlíky složené ze čtyř vozů, z počátku řady A, Bds, B, později i BDmeer, Beer, Bee. Osobní vlaky bývaly doménou zejména motorových vozů 851 a 842 depa Veselí nad Moravou (později Valašské Meziříčí). Rychlíky byly taženy lokomotivami 749, 751, později 754. Nákladní doprava snad nebyla provozována, nicméně v grafikonu jsou uvedeny i Mn vlaky podle potřeby.\nJiným typem koncových stanic, mohou být stanice úvraťové. Na našich tratích jich je celá řada. V takových stanicích dochází k tomu, že aby vlak mohl pokračovat do další stanice, musí měnit směr jízdy. Provoz je tak obohacen o čilý posun ve stanici. Zhlaví stanice by mělo umožňovat plynulý přejezd z jedné části tratě na druhou v celé šíři zhlaví.\nJako příklad nám může posloužit stanice Liteň na trati Zadní Třebaň – Lochovice (1. kolej – 124 m, 2. kolej – 147 m).\nProvoz na této trati podléhal výtopně Rakovník, posléze Zdice. V provozu byly lokomotivy 423.0 a M131.1. Motorizaci provozu pak obstaraly stroje T444.0 a T444.1, v osmdesátých létech pak T466.0 a poslední zdické T435.0. Osobní vlaky pak vozila řada M152.0, při náhradách i M262.1. Motorové veterány 735 a 720 nahradily 742, po roce 2000 se začaly objevovat i lokomotivy 714.\nZajímavá je sestava osobních vlaků, kdy při nižší frekvenci je vypraven sólo motor 810, při větších nárocích na přepravu přichází ke slovu souprava ve složení 810 + 010 + 810. Při náhradách byly v provozu soupravy 831 + 831.\nJinou úvraťovou stanici, Žleby, můžeme nalézt na trati Čáslav – Třemošnice. Tato trať je proslulá tím, že se na ní udržel provoz vozů M131.1 až do roku 1984. 1. kolej má délku 153 metrů, kolej 3a 52 metrů.\nProvoz koncových nádraží a nádražíček, přestože může být pestrý, nás časem třeba omrzí. Nutnost objíždění souprav, rozpřahování a spřahování vozidel, točit regulačním knoflíkem na jednu, pak na druhou stranu může vyvolat negativní pocity, když si člověk chce jen sednout a koukat, jak to běhá. Proto se podíváme na zoubek stanicím průjezdným.\nJedním z těch nejmenších nádraží na tratích D3 je Kubova Huť (Strakonice – Volary). Kromě toho, že je to nejvýše položená stanice České republiky, je jedna z nejkratších – obě dopravní mají délku 83 metrů.\nStereotypní stanice o dvou dopravních a jedné manipulační koleji, ovšem s netradičním provozem, protože v minulosti zde hojně jezdily budějovické zamračené 751, pilštyky 735, na rychlíku z Prahy vozy 853 a výjimkou nebyly ani postrky manipulačních vlaků (normativy hmotností jsou velmi nízké).\nNa Šumavě ještě zůstaneme, podíváme se do další stanice, tentokrát na trati Volary – Číčenice, a tou jsou Chroboly (obě koleje délky 128 metrů).\nZdejší zajímavostí (oproti běžným lokálkám) byl provoz lokomotiv 751 na nákladních vlacích, v jízdním řádu 2003/2004 (možno i jiných, k dispozici mám pouze tento) jsou plánovány i Pn vlaky z Číčenic do Volar a zpět. Těmito vlaky byl přepravován cement ve vozech Uacs (Raj). Vzhledem k normativu hmotnosti musela být desetivozová souprava ložených rajek vedena s přípřeží lokomotiv 751.\nA Šumava do třetice – Rožmberk nad Vltavou na trati Rybník – Lipno. Trať byla v minulosti elektrifikována soustavou 1500 V ss, nyní 25 000 V st.\nPrvní kolej má délku 83 metrů, druhá 110 metrů. Provoz je díky elektrifikaci opět netradiční, nosnými řadami zde byly 100 a 113, bobinky jezdily zejména s osobními vlaky v sestavách Bmo, Bmo + Bds, Bmo + Bmo, Bh + Bds. Nákladní doprava na trati byla poměrně silná, takže manipulační vlaky dopravovala trojice lokomotiv 113 a dvě upravené lokomotivy 110.1. V minulosti zde jezdila celá škála prvorepublikových elektrik na 1500 V, včetně elektrických vozů EM 410.0 a EM411.0. Díky malým poloměrům oblouků, jsou provozovány jen některé řady vozů. Vyloučeny jsou všechny varianty vozů Gbgs, Res, Sgs a jiné, tudíž vozový park je omezen na vozy Gags, Hadgs, Es, Eas a podobné typy.\nPři napěťových výlukách jsou provozovány řady 810 a 751 (většinou). Také lze využít vůz pro prohlídku trakčního vedení.\nSnímky ilustrující zavěšení troleje a vzhled stanice (zdroj vlaky.net).\nNa středočeské lokálce z Olbramovic do Sedlčan se nachází malá stanička Štětkovice.\nKoleje jsou velmi krátké – 1. kolej 70 metrů a druhá kolej 118 metrů (tedy podle plánku, na plánku z roku 1997 jsou koleje udávány delší). Zdejší provoz byl zajímavý v minulosti, kdy osobní dopravu obstarávaly dva vozy řady 820 a jedna lokomotiva 720. Dnes je provoz doménou 810 a 742.\nMalá nádražíčka nejsou jen na tratích provozovaných podle předpisu D3. Na trati Kutná Hora – Zruč nad Sázavou najdeme stanici Zbraslavice.\nObě dopravní koleje mají délku 128 metrů. Provoz na trati spadal pod výtopnu v Kutné Hoře – městě, později pod strojovou stanici Kutná Hora hl. n., které byly podřízeny PLD Kolín. Z provozovaných řad zde vynikaly 423.0, 354.1 a poslední provozní 422.0. Ty byly nahrazeny lokomotivami T444.1. Nutno podotknout, že to nebyla náhrada adekvátní, protože vlaky vedené v motorové trakci neměly takový rozjezd a tam, kde bejčci uháněli ve stoupání čtyřicítkou, karkule se ploužili třicítkou. Později se ke slovu dostala i řada T435.0 a M152.0. Moderní kapitoly motorového provozu pak psaly stroje 731.\nDalším adeptem malé stanice je Mníšek pod Brdy. V přesném modelu by stanice zabírala poněkud větší délku – kolem 2,5 metru. Ale, jak je vidět z plánku, na šířku by se vešla do knihovny.\nObě dopravní koleje mají délku 166 metrů. Provoz na této trati zřejmě netřeba připomínat, tak jen v rychlosti: 434.2, 434.1, 534.0, 534.03, 524.1, 423.0, T478.1, T478.2, T435.0, M262, M296, M152.0, později 742, 814, 714. Z vozů zelená patra Bp a modrá Bap (Bmo), nesmrtelné Balm (Bix), Be, v minulosti i Biz.\nStaniční budova je patrně stavěna podle nějaké normálie (z druhé strany je ještě krátký přístavek), dnes je možno vybrat z bezpočtu stavebnic podobných budov.\nPohled od Malé Hraštice. Na fotografii jsou patrny drátovody.\nPohled na zhlaví od Čísovic.\nDalší příklady jen schematicky:\nKobylí na Moravě – obě dopravní koleje 140 metrů, bohatý provoz T466.0, cisterny z místních ropných vrtů.\nOstružná – 1. a 2. kolej 170 m, 3. kolej délka 208 metrů. Provoz na trati Hanušovice – Jeseník, T478 všech typů, R a NEx vlaky.\nBezesporu nejzajímavějším a nejpoutavějším námětem stanice, je stanice odbočná, tedy taková, ze které odbočuje ještě další trať. Tou nejmenší může být dopravna Panský.\nJedná se o dopravnu na dirigované trati ve Šluknovském výběžku. Dopravní koleje mají délku 161 a 136 metrů. Tratě obsluhovalo depo Rumburk se svými 524.1 a motorovými vozy M131.1. Provoz zde nebude nejsilnější, ale jistě tento námět dokáže nabídnout řadu zajímavých momentů při vytváření grafikonu.\nPoněkud rozlehlejší stanicí je Vilémov u Kadaně na trati Kaštice – Kadaň. Co se týče provozu, nemám zprávy, snad 810 + 742. Tuto stanici uvádím spíše kvůli její délce – dopravní koleje jsou poměrně krátké (pořadí je první, druhá, třetí) – 168, 111 a 123 metrů.\nDalší zajímavou stanicí může být Velká Kraš. Ta se nachází v Javornickém výběžku a obsluha tratí spadá pod Lipovou Lázně – depo Olomouc. Délka dopravních kolejí – 188, 116 a 216 metrů. Nákladní doprava je doménou lokomotiv 752 a 751 (později 749). Osobní doprava samozřejmě 810.\nA ještě odbočnou stanici na dvoukolejné trati – Zadní Třebaň.\nDopravní koleje mají délku 237 (1. a 2.), 117 a 91 metrů. Tuto stanici uvádím pro milovníky dvoukolejných tratí. Co se týče provozu lokálky, ten byl velmi pestrý – M131.1 + 423.0, později T444.0 a 1, T435.0, T466.0, 714, 742, 810. Jako náhrada se mohly objevit M262.0 a 1. Co se týče provozu hlavní tratě, jezdilo tudy vše, co si lze mezi Prahou a Berounem představit.\nNa závěr si dovolím představit ještě jednu stanici, která není reálnou předlohou, nicméně za úvahu by možná stála. Jedná se o městské nádraží pro osobní dopravu. Není to sice malý námět (vyžaduje už více prostoru), ale je to jedna z možností, jak mít v provozu dvoukolejnou trať a přitom nemít nádraží přes půl parkoviště. V podstatě se jedná o zastávku na dvoukolejné a jednokolejné trati, kdy jsou obě tratě propojeny kolejovými spojkami. Na obrázku jsou jen ty nejnutnější.\nSituace je taková: zleva vlaky přijíždějí ze širé tratě do uzlu nádraží nějakého velkoměsta. Z našeho nádraží vede trať dále na ne příliš vzdálené (500 – 700 metrů) hlavní nádraží. Celé nádraží může být elektrifikováno. Co se týče provozu, převládá jednoznačně osobní doprava, nákladní je totiž ještě před nádražím odkloněna do různých seřadišť ve městě. Jednokolejná trať může být považována za hlavní s provozem Sp vlaků, které v našem nádraží zastavují. Zastavují zde také vybrané R vlaky na dvoukolejné trati a pak všechny vlaky Os. Z nákladních vlaků je možno nasadit Pv (přestavovací) vlaky se zátěží ze seřadiště na hlavní nádraží (pro tamní vlečky, poštu, sklady atd.). Taktéž je možné přes nádraží projet se spěšninovým vlakem. Délka kolejí by měla odpovídat 10 vozům Y + lokomotiva.\nZtvárnění terénu by mělo umožnit nenásilný vjezd do tunelu z obou stran (nutnost schovat vlaky a ostré oblouky do skryté stanice). Stanice by tak mohla být sevřena z jedné strany skalním masivem, ze strany druhé nějakým širokým nadjezdem pro automobilovou dopravu (vinohradské tunely, Podbaba apod.). Co se týče nádražní budovy, klidně může být honosná, něco na způsob stanice Praha-Vyšehrad. A pokud jde o název, vynechejme známá města, jako Praha, Brno. Je možno použít neutrální názvy, jako Hradec-město, Ústí-předměstí…\nTolik tedy skromné a méně skromné náměty na kolejiště. Celé téma je mnohem obsáhlejší, snažil jsem se však jen nabídnout podněty k zamyšlení. Pokud někoho tento článek inspiruje k vlastnímu řešení, které sice nebude přesným modelem, ale bude odpovídat reálnému provozu, pak splnil svůj účel. Vzhledem k tomu, že tento článek vznikal půl roku (s delšími pauzami na stěhování a jiné alotria), nebudu raději slibovat další pokračování, ale… Ale ještě pár tipů na pidikolejiště bych měl…\n18 komentářů k článku “Malé náměty na kolejiště – 2. část”\n20.11.2015 v 22:39\nNo tak toto je tedy pořádná porce! To nás tedy zásobujete, pane Karfík! Přečetl jsem čtvrtinu a zbytek si nechám na dlouhé zimní večery. Paráda, klobouk dolů.\n21.11.2015 v 8:59\nPo dlouhé době opět pěkný článek, pěkné fotečky a i inspirace na stavbu kolejiště. Je vidět , že to dělá člověk s velkou láskou k železnici. A takovým já fandím.\n21.11.2015 v 18:16\nAno, veřejně děkuji autorovi za velmi pěkný a obsáhlý článek!!!\n22.11.2015 v 9:44\nVe Štětkovicích bylo kolejiště mezi roky 2011 a 2014 podstatně zredukováno. Letecká mapa na mapy.cz ještě nebyla aktualizována. Pár fotek před i po mám v galerii http://tompe.rajce.idnes.cz/Trat_Olbramovice_-_Sedlcany/ .\n22.11.2015 v 14:37\nMoc pěkné v případě realizací doporučuji mnou vyráběné přestavníky H0, TT, N\n22.11.2015 v 17:19\nVidea jsem zpřístupnil přímo ze stránky, přesto způsob vložení „reklamy“ nepovažuju úplně za šťastný… Do budoucna prosím ne takto okatě 🙂\n23.11.2015 v 16:26\nPeetee: Tento pokus o reklamu je dost trapný…..\n23.11.2015 v 22:01\nPeeeteeeeeee – moc díky za doporučení, modul nádraží právě osazujeme osvědčenými servy dle návodu zde: http://www.mojett.cz/8627\n23.11.2015 v 23:08\nDěkuji za veřejnou pochvalu. Jen netuším, jakou spojitost mají přestavníky s mým článkem…\n26.11.2015 v 1:15\nAutora článku chválím a přeji sílu a energii do dalších článků.\nTo Peeteeee: Dle produkovaného zvuku výhybkou soudím, že přestavník oplývá pouze silou, nikoliv elegancí a inteligencí. Nebylo by levnější použít servo, Atinu a udělat „modelový“ přesun výhybky ?\nVovo: To je spam, ne reklama. Žes to radši nesmazal.. 🙂\n26.11.2015 v 18:18\nOpravdu dobrý článek, dává inspiraci těm, kdo chce stavět kolejiště českého typu. Kdysi jeden náš nestor železničního modelářství mi řekl : „Hlavně z kolejiště nedělej hřiště na mašinky a nechtěj, aby ti na něm za každou cenu jezdil rychlík, i malá kolejiště mají svá kouzla a provoz na nich je zajímavý „. Řídím se do dnes jeho radami .\n26.11.2015 v 21:20\nOno na tom kolejišti může jezdit v podstatě cokoliv, ale musí proto být vhodné vysvětlení. Hlavně platí zásada nedělat z rarity pravidlo…\n28.11.2015 v 22:28\nChtěl bych autora pochválit za tak obsáhlý článek s mnoha podklady, tipy a návrhy jak motivů, ztvárnění,provozu.\nJenom chci podoknout, že zavrhnout „skryťák“ typu vratné smyčky právě pro domácí kolejiště není krok správným směrem.Zde je třeba opravdu rozlišit zda je to pro obsluhu jedním či více lidmi, nebo funkčně 1/odkladiště kompletních souprav nebo 2/ vlakotvorná skrytá stanice.Pak ovšem dle bodu 2 nebudu stíhat „tvořit“ provoz na zbytku kolejiště, protože veškeré dění v jedné osobě se bude dít ve skryťáku.Nedej bože , že bych chtěl nějaký Mn rozposunovat.\nZde bych viděl celkově jistý dluh v koncepci článku.Většina známých, modelářů koncipuje kolejiště a jeho SN spíše jako „odkladiště“ na bázi vratné smyčky, aby pak se mohly vyřádit na viditelné části typu odbočná, koncová,přípojná stanice(nejlépe s depem a točnou) 🙂\nStavebně a prostorově vůbec není problém zakomponovat varianty SN včetně oboustranných smyček do domácích kolejišť běžných „panelákových “ rozměrů 1 až 2m2. Jako možný jeden z příkladů bych upozornil na plánky a realizace v sekci Modelová kolejiště na DF (http://diskuze.modely.biz/viewforum.php?f=1).\nAle to celé je jen o úhlu na „modelovost“ modelového kolejiště či odvahy a zájmu modeláře…\nKaždý hodnotný příspěvek je přínosný….\n29.11.2015 v 9:08\nDěkuji za podnětnou připomínku k zamyšlení. Smyčky ve skryté části jsem odmítl z toho důvodu, že při menších rozměrech kolejiště na ni prostě není místo. Zároveň si myslím, že ten kdo má málo místa, bude mít problém provozovat pestřejší provoz vlaků, aniž by neposunoval. Co se týče posunu Mn vlaků, je možné si na začátku ježdění sestavit dvě soupravy (nebo více) a v případě obratu Mn vlaku jen přejet lokomotivou z jedné na druhou. Přičemž dobu pro posun je možné zakomponovat do grafikonu. Je možno si také připravit jen skupiny nákladních vozů, které si dotyčný posbírá podle své vůle. Na lokálkách Mn vlaky nebývají dlouhé, takže obměna dvou, tří vozů by neměla být časově a prostorově náročná (občas se může vyskytnout výjimka – např. návoz prázdných vozů k nakládce, které jsou průběžně ložené odesílány celý týden). Proto je i malý námět velmi vhodným tématem k ztvárnění skutečně modelového provozu – dva páry manipulačních vlaků, řidší hustota provozu osobních vlaků, krátké manipulace ve skryté stanici. U pouhého vracení nákladů je problém v tom, že stejný Mn vlak krouží po kolejišti ve stejné sestavě. Jediný způsob, jak tento stav změnit, je posun.\n1.12.2015 v 18:56\nOpravdu výborný článek. Chválím autora a těším se na pokračování. Jsem i rád, že si někdo vzpomněl na dopravnu Panský, jelikož je to velmi zajímavá dopravna pro námět a kvůli tomu že bydlím nedaleko : ).\n28.12.2015 v 21:03\nNevím, kdo ale já jsem sem nic podobného nevkládal pokud to půjde tak to smaž. Někdo mi naboural PC a vkládal co nemá kam chce. díky\n11.1.2016 v 15:24\nPochvala za perfektně zpracované stránky a cenné rady.\nJen malou technickou k snímku loko 363 128 na dvoukolejné trati. Jedná se zcela novou loko, která byla oživena v LD Plzeň v roce 1988 a zde jezdila s fotografem pro reklamní snímky Škodu k.p. Snímek se sbírky Petra Otáska.\nDěkuji a přeji spousty takového elánu.\n8.3.2016 v 19:47\nKe své škodě sem moc nechodím, takže až teď mohu pochválit tenhle článek, protože osvěty v tomto smyslu není nikdy dost.\nLetos už jsou kolejové plánky všech stanic SŽDC k nahlédnutí a ke stažení spolu s jinými služebními pomůckami – sešitovými jízdními řády ČD i ČD Cargo, nákresnými jízdními řády, tabulkami tratových poměrů, dokonce i přehledy řazení nákladních vlaků včetně vlaků soukromých dopravců (!) tady\ntakže víc informací o současném stavu infrastruktury i provozu už snad modelář ani nemůže sehnat.\nSnad jen malou konkrétní poznámku k Vilémovu u Kadaně: Za řeč stojí i konečná stanice zbytkové doupovské lokálky, tj. Kadaňský Rohozec – plánek je tady:\nMomentálně je to totiž jediná stanice SŽDC v dosahu VVP Hradiště (tak se správně jmenuje největší vojenský prostor v ČR na Doupově), kde se dá vykládat vojenská kolová technika. Takže na lokálkovou dvoukolejnou staničku s totálně vybydlenými a opuštěnými objekty navazují dva dlouhatánské šturcy (přes 200 m) s boční i čelní rampou, na které technika sjíždí z vagónů. Občas sem jezdí vojenské vlaky, které jsou dvakrát tak dlouhé než obě staniční koleje, takže nejde objíždět a vlak musí mít postrk, který soupravu rozpojí a půlku zasune do druhého šturcu. Jestli má někdo doma místo ve tvaru nudličky a zároveň se chce vyřádit s modely kolové vojenské techniky, tak je to ideální námět pro segmentové kolejiště ze současnosti. Už i vhodnou lokomotivu máme v TT – 742, která je zde nutností, protože těžší stroje nemají přechodnost přes most přes Ohři v Kadani. Pravidelná osobní dopava tu už několik let není, ale zato na lokálku občas zajíždějí různé šotoušské a jiné soukromé vlaky spolků jako je KŽC nebo JHMD, takže tu bývají k vidění provozuschopné historické motoráky všech historických typů, které ty spolky provozují.\nPatina kolejí - týden pryč a... nic :)


Podpořte své zdraví a imunitu vhodnými potravinami - Dům, zahrada, nábytek\n24.7.2020 | autor: redakce | v sekci Ostatní, Inzerce // Žádný komentář\nV současném hektickém světě, kde na nás ze všech stran útočí stres a znečištění, kdy jsme ohroženi obezitou, cukrovkou, hypertenzí a dalšími civilizačními chorobami, je více než kdykoli jindy důležité se zdravě stravovat.\nZdravá výživa zásobí naše tělo všemi potřebnými živinami, vitamíny a minerály, ale nebude jej zbytečně přetěžovat nadměrnými kaloriemi a látkami chemického původu, které se v našem těle hromadí a způsobují nejrůznější onemocnění.\nZákladem zdravé výživy by měla být vyvážená směs potravy, která dodává tělu dostatečné množství živin v přiměřené energetické hodnotě, nepřevyšující ovšem množství energie, kterou je člověk schopen vydat fyzickou aktivitou.\nZákladem zdravé stravy je dostatek proteinů\nZdravá výživa by kromě dostatečného množství vlákniny a vitamínů měla obsahovat i dostatečné množství proteinů, které jsou základním stavebním kamenem všech živých buněk. Proteiny neboli bílkoviny hrají nezastupitelnou úlohu nejen při budování svalové hmoty, ale umožnují i regeneraci buněk a spoustu dalších klíčových procesů v našem těle. Pokud sportujete, budete pravděpodobně potřebovat proteinů ještě mnohem více.\nKorejský ženšen je elixír mládí\nSoučástí zdravé stravy mohou být i různé byliny a potravinové doplňky, které tělu dodají to, co mu chybí. Jednou z těchto super potravin je i Korejský ženšen. Tento kořen, který roste pouze v jihovýchodní Asii, je velmi vzácný, jde však o skutečný elixír mládí.\nObsahuje totiž silné množství vitamínu A a B6, spoustu minerálů, aminokyselin a antioxidantů. Najdeme mezi nimi speciální druhy saponinů, známé pod souhrnným názvem ginsenosidy, které mají stimulační účinky, posilují nervovou činnost, imunitní systém, působí afrodiziakálně a zvyšují potenci. Korejský ženšen zvyšuje odolnost a vitalitu organismu, který se tak dokáže bránit před nemocemi a působení okolního znečištěného prostředí.


Jízda na kole v pražských ulicích rozhodně není projížďka - iDNES.cz\n1. června 2009 15:02, aktualizováno 15:02\nCestovat se dá po Praze všelijak. Vzhledem k velkému množství aut, která po metropoli jezdí nebo často spíš stojí v kolonách, cyklisté někdy docela dost hazardují. Na vlastní kůži si to vyzkoušel redaktor MF DNES.\nRedaktor MF DNES využil pruh pro autobusy ve Vrchlického ulici. (1. 6. 2009) | foto: Lukáš Bíba, MF DNES\nZhruba dva týdny si pečlivě dělal poznámky, jaké to je, pohybovat se městem ve všední den pouze na kole. Cesty ze všech světových stran končily nebo začínaly na Smíchově, kde sídlí redakce MF DNES.\nCíle pak byly dva. Jednak vyzkoušet všechny "vymoženosti", které pro cyklisty město dělá, včetně takzvaného piktokoridoru nebo jízdy v pruzích pro autobusy.\nDruhým cílem pak bylo zjistit, zda jsou v Praze místa k cyklistům vyloženě nepřátelská.\nVýsledek pokusu? Po Praze se dá v některých místech jezdit vcelku pohodlně. Zároveň však centrum města, Smíchov nebo Bohdalec jsou přímo černou můrou cyklisty.\nDalší zjištění je, že cyklista musí být velmi obezřetný a po Praze by se ve všední den rozhodně neměl projíždět.\nJak jet bezpečně\nVybavení hraje důležitou roli. Jízda po Praze totiž není rozhodně žádná odpočinková projížďka.\nPřilba, rukavice a dobře viditelné oblečení jsou základ. Užitečné je nosit i reflexní vestu, takovou, jakou mají povinně v autě všichni řidiči.\nNebuďte ješitní a nepředvádějte se, jak dobře znáte Prahu.\nPodívejte se do mapy a naplánujte si cestu. V mapě jsou totiž kromě cyklostezek vyznačeny i doporučené trasy. Vaše cesta tak bude bezpečnější.\nBuďte neustále ostražití a předvídejte situace, nikdy se nechovejte stylem "pohoda, tady to dobře znám". Jakmile se tam znenadání objeví auto, může pro vás situace skončit tragicky.\nNevzdávejte se svých práv\nJezděte obezřetně, ale ne ustrašeně - jinak se můžete dostat do nebezpečných situací. Když máte zelenou, jeďte, nepouštějte auta, která odbočují. Ustrašená jízda řidiče mate.\nNikdy nezapomínejte, že nejste v ulicích ani na cyklostezkách sami. Cyklostezky často vedou po chodníku a jezdí po nich i bruslaři.\n"Člověk na kole je na silnici slabší než řidič auta. Měl by proto být předvídavý a opatrný, vždy myslet jakoby o krok napřed," řekla dopravní psycholožka Pavla Rymešová.\nZ Jižáku na Smíchov\nJejí slova potvrdila praxe. Ale pojďme popořádku. Cesta první vedla z Jižního Města na Smíchov.\nPřestože to možná bude znít paradoxně, cesta byla nejlepší, ovšem až na závěr. Sídliště na okraji Prahy patří mezi místa, odkud se do centra dostává nejpohodlněji.\nZ Jižního Města stejně jako třeba z Hloubětína jedete do centra téměř celou cestu po cyklostezce. A tak jsem po ní vyjel z Jižního Města od stanice metra C Háje.\n"Paráda, žádné auto v dohledu," říkám si. Potíž, na kterou jsem pak narazil hned dvakrát, jsou pejskaři. Snažím se vyhnout starší paní se psem. Jenže pes jde vlevo, ona vpravo. Cestu pak kříží "špagát" vodítka.\nDalší šlamastyka s pejskařem přišla v Krčském lese. Z křoví najednou vyběhl pes. Mačkám prudce brzdy, smyk, pes dostal na čenich sprchu štěrku. Zakňučel a odplížil se. Zato majitelka pištěla. "Jste blázen?" Snažil jsem se jí vysvětlit, že je na cyklostezce a psa by měla mít uvázaného. Marně.\nPřesto jsou cyklostezky jednoznačně nejbezpečnější. Je dobré si vzít cyklomapu a cestu si předem naplánovat. Pokud je to ovšem možné.\nNejvětší potíž mě totiž čekala. K železničnímu mostu na Výtoni vede stezka. Jenže co za mostem? Past. Kličkování mezi auty a částečně cesta po chodníku. Jestli je v Praze místo, kde cyklisty nechtějí, je to Smíchov.\nNa kole v pruhu pro autobusy\nPřesto se na Smíchově objevil pro cyklisty revoluční prvek. Vrchlického ulicí mohou jezdit v pruhu pro autobusy. "Statistika z evropských měst ukazuje, že je toto řešení velmi bezpečné," řekl radní Petr Štěpánek (SZ).\nDo pruhu jsem se proto vydal. Cítil jsem se vcelku bezpečně. Místo toho, abych měl auta po levé ruce a autobusy po pravé, mohl jsem jet u kraje. A pruh je dost široký, autobus mě bez problémů objel.\nNa druhou "průzkumnou" cestu jsem se vydal ze Smíchova přes centrum Prahy do jazykové školy v Revoluční ulici.\nNápad, že si budu cestou opakovat norská slovíčka tak, že budu přemýšlet, kudy pojedu, v norštině, mě přešel hned na mostu Legií. Zůstalo mi v mysli jediné slovo: "hjelp", tedy pomoc.\nV centru chybějí stezky\nPocitu, jako by se někteří řidiči snažili mě vymazat ze silnice, jsem se nezbavil celou cestu. Na hledání cyklostezek a cyklotras jsem také rezignoval. V centru totiž skoro nejsou, a když už je vyznačena, tak například cedule u Stavovského divadla i na náměstí Republiky jsou zohýbané a polámané.\nTrasa třetí. Ze Smíchova se dá na Jižní Město jet přes Vršovice. Jsou tady od loňska cyklopruhy a také takzvaný cyklokoridor. Třetí pokus proto směřoval sem.\nCesta je sice celkem pohodlná. Jenže - chce to pevné nervy. V cyklopruhu jsem nejdříve dával pozor, aby některý z parkujících řidičů náhodou z ničeho nic neotevřel dveře přímo přede mnou.\nPiktokoridor, který přerušené pruhy spojuje, mi pocit bezpečí vrátil. Možná až trochu moc. Přistihl jsem se, že se podvědomě chovám, jako bych stále jel v cyklopruhu.\nStrach jsem měl v křižovatkách. Přestože cyklisté mohou projet rovně i z pravého odbočovacího pruhu, řada řidičů si toho nevšimne.\n"Je třeba být obezřetný, ale nezbavovat se svých práv, tedy jet plynule, abyste řidiče nezmátl. Pokud začnete najednou ustrašeně brzdit, řidič to může pochopit, jako že jej pouštíte nebo dál nepojedete," uvedla psycholožka Pavla Rymešová.\nOpravdu to tak funguje. Stejně, jako když jsem pak jel přes Zahradní Město po silnici, kde není cyklopruh ani stezka. Jakmile jsem jel po bílé krajnici nebo lehce za ní, řidiči projížděli a mě si nevšímali. Když jsem však od kraje jel na šířku řidítek, museli mě objíždět, stal jsem se pro ně najednou "viditelnější".\nStejně jako při čtvrté cestě z Břevnova na Smíchov. V Bělohorské ulici jsem se musel zařadit mezi auta. Poslouchat občasné troubení řidičů bylo bezpečnější než uhýbat mezi zaparkovaná auta a vracet se zpět.\nTémata: Praha, silnice, Břevnov, Cyklostezka, Hloubětín, Jižní město, Petr Štěpánek (Alternativa pro Českou republiku), Smíchov, Stavovské divadlo, Vršovice


Pavel Vaněk - Ze smrti do života | Amazing Discoveries CZ-SK\nPředchozí Radim Passer – Byznys a víra\nDalší Charismatické hnutí – Osobní zkušenost\nPavel Vaněk – Ze smrti do života\nÚvod > Bible a víra > Životní příběhy > Pavel Vaněk – Ze smrti do života\nByl znechucen svým životem a rozhodl se s ním skoncovat. Dal si oprátku kolem krku a chystal se skočit… Čí hlas ho zastavil? Trpěl zhoubnou formou rakoviny v pokročilém stádiu… Kdo ho vyléčil? Byl vyvrhelem společnosti, alkoholikem… Kdo ho proměnil? Kde našel pravdu a smysl života?\nNeuvěřitelný příběh Pavla Vaňka určitě stojí za to slyšet. Online si ho můžete poslechnout buď zde nebo v naší Audio knihovně.\nVideo je z novější události Bitamíny 27. 8. 2016 v Bystřici.\nAudio verze je z Mohelnice 10.11.2007\nŽivotní zkušenost Pavel Vaněk


DISC Tanglewood DBT 34 TWR Discovery 3/4 kytara, Trans Red na Gear4Music.com\nDISC Tanglewood DBT 34 TWR Discovery 3/4 kytara, Trans Red\n2 805 Kč RRP 2 862 Kč (včetně DPH @ 21%)\nKlasický tvar & 3/4 velikost ideální pro začátečníky.\nPohodlné a konzistentní zkušenosti s hraním.\nMahagonový krk pro teplé tóny.\nAtraktivní Trans červený lesklý vzhled\nTo Tanglewood DBT34 Discovery 3/4 kytara je ideálním výchozím bodem pro mladší hráče a začátečníky. S cenově Lípa záda a boky a zvládnutelnou velikost 3/4 je skvělé pro lidi, objevovat život akustická kytara. DBT34 je vyrobeno s mahagonovým krkem, který poskytuje teplý a rezonanční zvuk pro váš herní zážitek. Nabízí klasické tělo, to je velmi časté první kytara na pomoc své učení a začít s akustické kytary. Tento DBT34 se může pochlubit také atraktivní červené, lesklé provedení pro jedinečný vzhled.\nSmrk Top & Lípa vzadu a po stranách\nSmrk je nejčastěji používané dřevo pro kytaru střechy vytváří univerzální zvuk a pojme mnoho herní styly, od útoku agresivního trsátko po klasiku. Featuring Smrková horní deska vytváří perfektní zvuk, který nabízí široký dynamický rozsah pro ať svůj Žánr. Ve spojení s Lípa vzadu a po stranách, dává možnost objevit svůj styl bez porušení banky pro vaše první akustická kytara.\nVelikost 3/4 a klasického tvaru\nKlasické kytary jsou často nejoblíbenější volbou pro začátečníky, jak jsou univerzální s různými styly. Velikost 3/4 jsou tedy menší a mnohem lehčí než typické hlediště kytara, což jim usnadňuje hrát za nové předkrmy nebo i děti.\nTrans červená lesklá úprava\nAby se vám vystoupit z davu, tento DBT34 se může pochlubit atraktivní červený, lesklý povrch, který poskytuje kytara více jedinečný vzhled, než klasické přírodní.\nTvar: 3/4 klasické\nLuby a zadní deska: Lípa\nPovrchová úprava: Trans červená lesk\nVáha Délka: 580 mm


Jeho diplomovou práci označil vedoucí za natolik kvalitní, že by si zasloužila publikovat v některém z odborných nakladatelství, a krátce poté obdržel Cenu Josefa Dobrovského pro nejlepší absolventy teologických programů. Od září Petr Vizina pokračuje na Katolické teologické fakultě (KTF UK) v doktorském studiu. „Zatím jsem slyšel jen o jednom doktorandovi starším, než jsem já, a ten studoval na ČVUT,“ směje se studující padesátník a jeden z nejznámějších kulturních novinářů v Česku.\nJaká motivace přiměje studovat člověka v poněkud pozdějším věku?\nJako novinář jsem měl dojem, že umím leccos pochytit a poskládat. Ale zároveň jsem chtěl mít alespoň jednu oblast, ve které své dosavadní vědomosti řádně prohloubím. Soukromé čtení je přece jen něco jiného než systematické studium. Teologie, ve které se dogma definuje staletí, je skvělým protějškem k rychlosti a pohotovosti novinařiny. Najednou se na řadu věcí díváte z jiné perspektivy. Zároveň se teologie vyjadřuje současným jazykem.\nKdyž jsem nedávno dělal knižní rozhovor s americkým historikem Timothy Snyderem, který se zabývá dějinami střední a východní Evropy, bezděčně vlastně komentoval to, oč podle mě ve vzdělání jde. Mluvil o historicích, ale platí to obecněji. Jde o to dozvědět se o určité historické epoše nebo nějakém tématu co nejvíce. A pak sledujete, zda a případně jak se vzorce opakují.\nV diplomové práci jste, cituji: zkoumal morální a etické aspekty veřejného dialogu v kontextu postsekulární společnosti na základě díla nizozemského prozaika Michela Fabera.\nStudoval jsem nejprve teologii a návazně aplikovanou etiku. Při studiu teologie jsem se zaměřil na současnou českou literaturu, protože nějakým způsobem vypovídá o tom, jak žijeme a myslíme. A to soudobé přemýšlení jsem chtěl konfrontovat s teologickými fundamenty, s teologickým přemýšlením o transcendenci a člověku. Položit současnou literaturu a v historii hluboce zakotvenou teologii vedle sebe a dívat se, jak spolu komunikují.\nPo diplomové práci jsem zvolil téma etiky dialogu. To mi v době globalizovaného světa - kdy se musejí dorozumět kultury a náboženství, ale zároveň často jednotlivci na sociálních sítí nemají sílu ani chuť druhého vůbec vyslechnout - přijde jako palčivé téma. Z etiky mezináboženského dialogu víme, jak důležité je vlastní kulturní a spirituální zakotvení, abychom mohli druhému být vůbec dialogickým partnerem. K tomu má teologie mnoho co říct. A próza Michela Fabera byla tím „bitevním polem“, kde se dají dialogické situace pozorovat. Samozřejmě, mohl to být jakýkoliv jiný autor nebo autorka.\nČím vás zaujal právě Michel Faber?\nČetl jsem jeho texty, v Česku několikrát představoval osobně, natáčel jsem s ním pro Českou televizi, vedl rozhovor pro literární časopis Host... On sám se nepovažuje za autora nijak konfesijního, natožpak náboženského, ale v jeho prózách se objevují náboženské narativy. Podobně jako se v posledních zhruba dvaceti letech začaly objevovat ve zdánlivě sekularizované Evropě. Najednou nevíme, co si počít s islámem, nevíme, co si myslet o voličích z Biblického pásu v USA, kteří tvoří značnou část Trumpovy legitimity. Jinak řečeno, vynořují se stará vyprávění a my se o ně přeme, jako o ten mariánský sloup na Staroměstském náměstí.\nFaber tento stav post-sekularity perfektně vystihuje, ať už si je toho vědom, či nikoliv. V jeho posledním románu Kniha zvláštních nových věcí jde o příběh misionáře, který pomáhá kolonizovat cizí planetu. Jde samozřejmě o ozvěnu Conradova románu Srdce temnoty a o koloniální minulost Evropy, ale i o současnost, v níž sice hraje víra zdánlivě pouze privátní roli. Ale jen zdánlivě.\nVáš vztah k teologii se začal formovat už na konci 80. let, kdy jste se stal křesťanským konvertitou. Kdo vás k té myšlence přivedl?\nKdyž budu mluvit náboženským jazykem: nikdo sám sebe nemůže přivést k tomu, že pozná Boha, ale Bůh se sám nechává poznat. Každý z křesťanských myslitelů by řekl: Hospodin se dostává k lidem, kteří cítí ve svém životě jakousi marnost a dá jim příležitost něco se svým životem udělat.\nMěl jste tehdy pocit, že svůj život marníte?\nAno, to patří k tomu, čemu se říká pokání. Součástí křesťanské konverze je i to, že najednou vidíte ten svůj život zvenku jako nedostatečný. Když Ježíš říká, že jeho učedníci budou mít život v plnosti, tak vlastně úplně nevíme, co to znamená, ale tušíme. Že ho třeba neutopíte v chlastu, že svůj život investujete do druhých namísto do vlastní ukřivděnosti...\nKřesťanská konverze se dá připodobnit i k tomu, že vlastně máte pocit, jako že se dusíte. A jestli to takhle bude pokračovat dál, udusíte se. Psal se rok 1988 a já přemýšlel o tom, co dál se svým životem. Tehdy jsem stejně jako moji vrstevníci chodil na pivo a na bigbít. Ale setkal jsem se s lidmi, kteří se snažili žít křesťansky. A i díky jim jsem najednou začal realitu vnímat jinak a objevoval stopy, které ke mně promlouvaly.\nJak to tehdy vnímalo vaše okolí?\nOdcizil jsem se své kulturní a sociální bublině a najednou se úplně ocitl mimo své okolí. Není to velká zábava, ale musíte to nějak snést. Ale nové směřování znamená zase novou společnost, nové kontakty. V tomhle pohledu je vlastně církev, pokud je to církev jak má být, velmi demokratická – potkáte zde chytré, hloupé, bohaté, chudé, vzdělané – a všichni spolu musí vycházet, protože to, co je spojuje, není v nich, ale vnímají nějaké společně směřování. A jeden konvertita navíc se tam vždycky vejde.\nŘekl jste „církev jak má být“. Co to dle vás definuje?\nNaší rozhádané společnosti by mohla ulevit maxima známá z církve, že v podstatných věcech je nutná jednota a v těch ostatních svoboda. Myslím, že církev nemá být nesnášenlivým a mocichtivým spolkem. V zásadě by křesťanská společenství měla fungovat prorocky, což znamená nepaktovat se za každou cenu s mocí, které je vládnutí stejně propůjčeno jen dočasně. Církev by měla být společenským tmelem a uzdravujícím prvkem. V tom měl Václav Klaus ve slavném přirovnání ke spolku zahrádkářů vlastně pravdu, i když se trefil jen náhodou. Zahrádkáři jsou fajn.\nTehdy jste se dokonce stal učitelem v církevní Bratrské škole.\nZačátkem 90. let bylo pro mé přátele v církvi velkým tématem školství bez indoktrinace a násilí, jak jsme je sami pamatovali. Byla tu spousta inspirací, prvorepublikoví učitelé pokusníci, montessori či waldorfské školy. A mne to oslovilo natolik, že jsem se stal učitelem. Po několika letech jsem však nabyl poznání, že učitelství nebude můj celoživotní program (úsměv).\nA odjel jste do Spojených států amerických.\nTo byla studentská výměna. V Pittsburghu jsem pracoval v takovém sociálním letním kempu, kde se studenti starali o handicapované lidi.\nUž jen samotná cesta do USA musela být na začátku 90. let velkým zážitkem pro někoho, kdo žil v izolovaném Československu...\nPředstavte si, že vyrůstáte v zemi, kde jste mohl maximálně s batohem do Rumunska nebo Bulharska a najednou letíte za oceán a pracujete v sociálních službách, úplně jinak strukturovaných. Poznáte, alespoň z části, černošskou Ameriku, jejíž hudbu, literaturu i velký příběh emancipace obdivujete. Zjistíte, že svět, který vám doposud představoval Kurt Vonegut, Philip Roth, hudba Velvet Underground nebo filmy Woodyho Allena je daleko komplikovanější. A má obrovské stíny, což bylo i v tom okouzlení zkraje devadesátek patrné.\nV USA jste strávil několik měsíců. Jak jste se poté dostal k novinařině?\nPo návratu z Ameriky jsem nechal studií na Pedagogické fakultě a byl na volné noze. Učil jsem angličtinu na jazzové konzervatoři a také se živil hudbou - hrál jsem na bicí v kapele Traband. Maminka jednoho z mých žáků z konzervatoře pracovala v novinách. Nebyl jsem nijak nadšený z toho, jak u nás vypadala „rocková žurnalistika“, poněkud namyšleně jsem tvrdil, že bych to napsal mnohem lépe (smích).\nKdyž jsme pak s Trabandem vyjeli na festival Sziget do Maďarska, hrála s námi na jednom pódiu také portugalská skupina Madredeus, kterou jsem znal z filmu Lisabonský příběh režiséra Wima Wenderse. Nabídl jsem, že s nimi udělám rozhovor, nepotřeboval jsem akreditaci. V novinách se rozhovor líbil a ptali se, kdy udělám další.\nOd té doby už jste už absolvoval stovky rozhovorů. Jaké to je dělat interview s lidmi, které mají i miliony fanoušků po celém světě?\nJá vlastně nemám takovou tu závrať z celebrit. Pro mne je podstatné, jestli ten člověk má co říct a nezáleží na tom, jestli ho zná milion lidí nebo třeba jen dvanáct. Představa, že novinář odečítá svou důležitost podle známosti jmen, s kterými hovořil, je vlastně komická. A je dobré tomu nepodlehnout. To je přece hrozná situace, že stárnoucí novinář vykládá po hospodách, s kým slavným se bavil (smích). Vy jste vlastně první po mnoha letech, co se mě na to ptá. Já o tom sám nikdy nevyprávím, protože mi to připadá trapné.\nPřesto jsou určitě rozhovory, na které člověk rád zavzpomíná, ne?\nNapříklad rozhovor s Agnieszkou Hollandovou byl ohromně zajímavý, protože má velmi zajímavý osud – polská studentka na FAMU v době Pražského jara, v kinematografii světová třída, která rozumí Janu Palachovi. Nenabízí vlastní teze, mluví obrazem. To je opravdu moje velká oblíbenkyně.\nNebo rozhovor s nedávno zesnulým Ivanem Passerem, jehož film Intimní osvětlení je pro mě z těch tuzemských, československých, možná nejoblíbenější. Rozhovor na festivalu v Karlových Varech měl trvat asi tři věty, ale nakonec trval půl hodiny a neprotestoval ani zvukař, který po celou dobu držel mikrofon ve zdvižených rukou. Jako novináři máme šanci promluvit si s lidmi, kteří zažili to velké i strašlivé 20. století, jako je Theodor Pištěk, Věra Nováková, Květa Pacovská, Olbram Zoubek... (Vizina je společně s fotografem tohoto rozhovoru Hynkem Glosem autorem knihy Stará garda obsahující 30 portrétů umělců narozených před rokem 1945, kteří jsou živou pamětí tuzemského vizuálního umění – pozn. autora).\nA pokud byste měl jmenovat někoho z hudební branže?\nZ hudebních rozhovorů je snadné dělat si legraci. Snadno třeba z rozhovoru se stárnoucím rockerem. V České televizi jsme dostali možnost delšího povídání s kytaristou Queen, Brianem Mayem. Tehdy jsem si říkal, že Queen je po smrti Freddieho Mercuryho trochu revival sama sebe, neexistující kapela. Navíc na mě byli vždy příliš pompézní a teatrální. Prostě koukal jsem se na tu možnost trochu skrz prsty...\nAle nakonec jsem jel a poznal sedmdesátiletého muže s doktorátem z astrofyziky, který netráví čas poleháváním u bazénu se šampaňským v ruce. Byl to vlastně pro mě jeden z nejzajímavějších rozhovorů o čase, životních rolích a o stárnutí. Často si na něj vzpomenu.\nAsi by bylo zajímavé, co by řekl na téma stárnutí takový Mick Jagger.\nAni Rolling Stones nikdy nebyli moje krevní skupina, to spíš Bob Dylan nebo Leonard Cohen, ale obdivuji je čím dál víc. Vždyť oni byli na rokenrol staří už v době, kdy jsem se o hudbu začal zajímat! (smích). A vidíte, v době koronavirové krize nahráli vynikající singl Living in a Ghost Town. Ty záběry vylidněných měst můžete brát jako zprávu o pandemii, ale taky o tom, jaké je stáří, co znamená žít ve „městě duchů“, když vaši vrstevníci odcházejí.\nNa závěr - co by novinář Petr Vizina doporučil čtenářům z poslední hudební, literární i filmové tvorby?\nBývám skeptický k doporučením, ale zkusme to. Znepokojují nás mocenské ambice a rostoucí vliv Číny. Nemusí nás to ochromit strachem, lepší je myšlení Číňanů nějak poznávat. Literatura má u nás vynikající překladatele a kurátory, Zuzanu Li, Denise Molčanova, Kamilu Hladíkovou, Petru Martincovou. Čtěte Číňany, dřív než oni přečtou nás!\nMgr. Petr Vizina\nLetos dokončil magisterská studia na KTF UK. Jako bubeník působil v několika kapelách i jako studiový hráč (Otcovy děti, Traband, Šarközi); doprovázel Chrise Burroughse, Terry Lee Halea či Peppe Voltarelliho. Od počátku 90. let působí jako kulturní novinář; pracoval v Lidových novinách a Hospodářských novinách, přispíval do Respektu či Reflexu. Deset let vedl kulturní redakci České televize; připravoval pořad Musicblok, moderoval Před půlnocí či literární pořad U zavěšené knihy. V současnosti pracuje v Českém rozhlase a připravuje rozhovory na Aktuálně.cz (podcast Na dotek). Je spoluautorem knih Stará garda (Argo 2016) a Rozhovory přes rozbouřené doby (Prostor 2019). Je ženatý, má dceru a dva syny. Ve volném čase rád jezdí na kole.


o uvíznutí ve výtahu\nShrnutí: Vzestup či pád\nVýklad snu: Jízda výtahem poukazuje na pocity, které u vás aktuálně převládají.\nJízda výtahem do horních pater poukazuje na to, že se vám momentálně v životě daří. Užíváte si tuto vzestupnou tendenci. Máte pocit, že vás nic neohrozí, ale buďte obezřetní. Z vysoké výšky může přijít i vysoký pád zpět dolů.\nNaopak jízda výtahem do spodních pater (přízemí) poukazuje na pocity zmaru, nejistoty z toho co bude a jak nastávající situace zvládnete. Nebojte se. Ze spodních pater můžete už pouze stoupat - tedy, bude jen lépe!\nZaseknutý výtah ve snu\nShrnutí: Naprostá ztráta kontroly\nŽivot jste měli pevně pod kontrolou, ale něco, co vám vstoupilo do života, vás vykolejilo. Již se necítíte tak neohroženě a ba naopak, máte strach, že vás někdo ohrožuje.\nMožná někdo v práci, kdo má ostřejší lokty, je výkonnější než vy a obáváte se o svou pracovní pozici. Buďte obezřetní ve svých krocích a pečlivě vnímejte okolí. Něco vám uniklo.\nPo vyjetí výtahem nahoru se utrhlo dno (syn v něm jednou skočil a já jsem mu řekla, ať to nedělá, co kdyby se utrhlo dno) a syn spadl dolů, já to viděla, dole se snažil postavit, ale nešlo mu to, když jsem za ním přijela do nemocnice, řekli mi, že bude v pořádku, ležel na jipce... probudila jsem se...\n4:13, 29. 04. 2019


Jaké úpravy čekají areál židovského hřbitova? - Novojičínský deník\nJaké úpravy čekají areál židovského hřbitova?\nBílovec - Zeptali jsme se starostky Bílovce, Sylvy Kováčikové, jaké úpravy čekají areál takzvaného židovského hřbitova. Přečtěte si, co nám odpověděla!\nStarostka Bílovce Sylva Kováčiková.Foto: DENÍK/archiv\nAreál je součástí jediné parcely. V jedné části je udržovaný městský hřbitov, potom tam byl pás, jenž nebyl dlouhodobě udržovaný, a my jsme se někdy před patnácti lety dohodli s hasiči, že to budou udržovat a využívat jako cvičiště. A myslím, že je to poměrně hezky udržované.\nZůstala poslední část, o které se vždycky hovořilo jako o židovském hřbitově. Přitom nikdo neví, proč. Když jsem nastupovala, někdy v roce devadesát osm, do funkce starostky, navštívili jsme představitele Židovské obce, a ten byl velmi překvapen a řekl nám, že obec takový hřbitov nikdy nevlastnila. Vzhledem k tomu, že máme poměrně dost lidí zaměstnaných na veřejně prospěšných pracích v rámci úřadu práce, dohodli jsme se, že tu zanedbanou část města, jež je při vstupu do Bílovce, dáme do pořádku. V rámci těchto prací se ty pozemky nějak zkulturňují., jakosoučást údržby zeleně. Podle mě, to začíná být o něco pěknější, než to bylo dřív.\nTaké jsme se zeptali Zdeňka Kuchty, kronikáře a historika Bílovce a okolí, jaká je tedy historie tohoto místa.\nŽidovská obec se sídlem v Ostravě se dohodla ještě za starostování pana Ašera, že se toho hřbitova vzdá. Po válce tam byly pomníky Židů, bíloveckých občanů, kteří zahynuli v koncentračních táborech. Vzhledem k tomu, že tady žádná Židovská obec není, naposledy tady byla za první republiky, žádní Židé tady už nejsou. Poslední paní zemřela před několika lety. Náhrobky jsou deponovány v areálu Slumbi. Zřejmě je to provizorní řešení. Potomci lidí, kteří tam mají náhrobky, buďto zemřeli,nebo o ně nejeví zájem.


ŽENA-IN - Mexické nevěsty přestanou utíkat\nMexické nevěsty přestanou utíkat\nJako by se mexické nevěsty a mexičtí ženichové nechali inspirovat hollywoodským filmem Nevěsta na útěku s Richardem Gerem a Juliou Robertsovou v titulních rolích. Od oltáře prostě občas utečou. Úřady se jim v tom ale snaží zabránit…\nV Mexiku je svatba velkou společenskou událostí a za šaty, hostinu a hudbu se utrácejí velké sumy. V novinách se běžně píše o svatbách, kterých se účastní pět stovek, ale i tisíc hostů. A tradice poroučí, že většinu nákladů hradí nevěstina rodina.\nJak uvádí agentura Reuters, Jose Antonio Zepeda, radní za vládní Stranu národní akce, chce do občanského zákoníku zařadit možnost kompenzace za pozdní zrušení svatby. V jeho návrhu se píše: „Muž či žena, kteří se nebudou řídit příslibem manželství, zaplatí výlohy, které druhá strana učinila ve spojení s plánovanou svatbou."\nZepeda by také rád posílil status předmanželských smluv, které usnadňují pozdější možný rozvod. Mexiko je sice země katolická, ale rozvodovost roste a v současnosti se rozchází tři z deseti manželství. O Zepedově návrhu se bude hlasovat v březnu nebo dubnu. Týkat se ale bude jen heterosexuálních sňatků, nikoliv spojení osob stejného pohlaví, které jsou v Mexiko City možné od roku 2006.\nZnáte někoho, kdo utekl od oltáře? A jak to dopadlo?\nOMG, ten paragraf je pěkná blbost. Jako by neměli nějaké ustanovení o náhradě škody nebo možnost řešit to před svatbou smluvně Btw, v článku se míchá pojem pokuty a náhrady škody.\nMeander: Výborná varianta!\ntyrkys: On se mi může plazit u nohou, já s ním docela vycházím.\nMeander: docela s ním vycházíš ? Vždyť sis ho skoro zotročila\nDimsy: Vidíš to, a moje babička měla dvě nemanželské děti už za první republiky. Jejich otce si vzala až později.\nDo poslední chvíle jsem doufala,že se něco stane a já před ten oltář nebudu muset.Nestalo se nic.Vdala jsem se a za čtyři měsíce se mi narodila dcera.To bylo v době,kdy svobodná matka byla vyvrhel společnosti.Tak jsem vdaná do teď.\nMeander: jj, hříchy mládí že bych s ním taky pak vycházela, až bude můj ex, kdo ví\nfemme: Mě taky, taky jsem neposlechla. A dojela jsem na to Ale teď po letech s exem docela vycházím, kupodivu.\nMeander: mne se tahle touha držela ještě ráno před obřadem ale neposlechla jsem ji\nneznám, ale měla jsem to udělat já\nDen před svatbou jsem měla hrozně intenzivní touhu se na všechno vykašlat a zrušit to. Pak jsem si uvědomila, že nemám kde bydlet. Mno, měla jsem jít radši pod most.\nMojí kamarádce v podstatě utekl chlap od oltáře její rodina měla vše zaplaceno, asi týden před vše bez důvodu zrušil.\nRozhodně měla štěstí, že se jeho charakter projevil před svatbou\nnikoho takového neznám. Hlavně, že to nebyl můj tatrmuž!\nAno znám, je teď šťastně svobodná.\nneznám...ale jestli je to pro někoho poslední možnost jak říct ne....tak má plné právo to využít ne? Jo a výdaje o těch takový člověk v tu chvíli faaaakt asi ani nepřemýšlí...jde o život...


Od 4183 Kč do 5244 Kč\nRenault Kangoo (2008 - ...)\tPočet produktů: 3\nKANGOO kryt pod motor diesel - Plast je vyroben z 3mm polyethylenového základů....\nKANGOO kryt pod motor diesel - Plast je vyroben z 3mm polyethylenového základů. Tloušťka a složení krytu pod motor garantuje vysokou mechanickou a chemickou odolnost vůči...\nKANGOO kryt pod motor benzín - Plast je vyroben z 3mm polyethylenového základů....\nKANGOO kryt pod motor benzín - Plast je vyroben z 3mm polyethylenového základů. Tloušťka a složení krytu pod motor garantuje vysokou mechanickou a chemickou odolnost vůči...\nRenault Kangoo kryt pod motor - plech\nRenault Kangoo kryt pod motor - plech je vyroben z 2 mm plechu s maximální přesností. Garantuje vysokou mechanickou a chemickou odolnost vůči ledu, vodě, prachu, kamení, blátu a posypových materiálů. Náš kryt motoru prodlužuje životnost motorové části jako je například: alternátor, čerpadlo, řemeny a napínací kladky, řídící jednotky a elektroinstalace.\nRenault Kangoo kryt pod motor - plech je vyroben z 2 mm plechu s maximální přesností....\nRenault Kangoo kryt pod motor - plech je vyroben z 2 mm plechu s maximální přesností. Garantuje vysokou mechanickou a chemickou odolnost vůči ledu, vodě, prachu, kamení, blátu a...


V posledním roce bylo vyhlášeno nejméně bankrotů obchodních společností za 7 let – FinExpert.cz\nPraha, 3. června 2016\nV květnu letošního roku bylo vyhlášeno 70 bankrotů obchodních společností, 654 bankrotů fyzických osob podnikatelů a 1 476 osobních bankrotů. Oproti dubnu je počet bankrotů nižší ve všech kategoriích. Počet bankrotů obchodních společností v posledních 12 měsících byl nejnižší od března 2009. Vyplývá to z analýzy provedené z dat portálu www.informaceofirmach.cz společnosti CRIF obsahujícího údaje o podnikatelských subjektech z České i Slovenské republiky.\nV květnu roku 2016 bylo vyhlášeno 70 bankrotů obchodních společností a 654 bankrotů fyzických osob podnikatelů, z nichž tvořilo 92 % případů oddlužení. Počet bankrotů se v obou kategoriích oproti minulému měsíci snížil. V případě obchodních společností jde o pokles o 10 bankrotů, zatímco počet bankrotů fyzických osob podnikatelů se snížil oproti dubnu o 36 bankrotů.\nOproti dubnu se také snížil počet návrhů na bankrot fyzických osob podnikatelů, kterých bylo podáno 814, tedy o 25 méně než o měsíc dříve. Počet návrhů na bankrot obchodních společností se naopak zvýšil o 15 na 161 návrhů.\nZa poslední rok, tedy v období od června 2015 do května 2016, bylo vyhlášeno 895 bankrotů obchodních společností, což je o 272 bankrotů, respektive 23 % méně než v předchozím období. Zároveň jde o nejnižší počet bankrotů obchodních společností v období 12 po sobě jdoucích měsíců od března 2009, tedy za 7 let. Počet bankrotů fyzických osob podnikatelů dosáhl za poslední rok 7 643 bankrotů, což je o 636 bankrotů, respektive 8 % méně než v minulém období a zároveň nejnižší 12měsíční součet od prosince 2014.\n„Ačkoli počty bankrotů fyzických osob podnikatelů i obchodních společností v jednotlivých měsících kolísají, u dlouhodobého ukazatele, kterým je srovnání počtu bankrotů v posledních 12 po sobě jdoucích měsících, vidíme pokračující klesající trend. O kondici české ekonomiky přitom více vypovídají bankroty obchodních společností, které dosáhly v uplynulých 12 měsících rekordně nízkého počtu. O něco mírněji se snížil i počet bankrotů fyzických osob podnikatelů, včetně oddlužení,“ říká Věra Kameníčková, analytička společnosti CRIF – Czech Credit Bureau.\nV posledních 12 měsících bylo nejvíce bankrotů obchodních společností vyhlášeno v Praze (325 bankrotů) a v Jihomoravském kraji (114 bankrotů). Nejméně to bylo v Karlovarském kraji (12 bankrotů) a v kraji Vysočina (19 bankrotů).\nMeziročně se počet bankrotů obchodních společností snížil ve všech krajích. Nejvíce to bylo ve Středočeském kraji (- 38 %) a v kraji Vysočina (- 34 %). Nejnižší pokles zaznamenal Plzeňský kraj (- 9 %) a Moravskoslezský kraj (- 10 %).\nV květnu bylo vyhlášeno 1 476 osobních bankrotů, což je o 47 méně než v dubnu. V květnu bylo také podáno 1 843 návrhů na osobní bankrot, tedy o 129 více než v dubnu a zároveň nejvíce od června loňského roku.\nOd června roku 2015 do května roku 2016 bylo vyhlášeno 16 443 osobních bankrotů (o 1 238 méně než v předchozím období). Meziročně se počet osobních bankrotů snížil o 7 %. Počet návrhů na osobní bankrot se potom meziročně snížil o 6 %, když v posledních 12 měsících dosáhl počtu 19 705 návrhů, tedy o 1 171 návrhů méně než ve stejném období minulý rok.\n„Počet osobních bankrotů meziměsíčně kolísá, přesto je od roku 2014 viditelná sestupná tendence,“ dodává Věra Kameníčková.


Prodám Mercedes-Benz GL 450 450 CDI, ČR, 7 míst Diesel SUV - Automat - Tempomat - Alu kola - auto inzerát na Cars.cz\nMercedes-Benz GL 450 450 CDI, ČR, 7 míst 2010, Diesel, 4 000 ccm, 225 kW\nMercedes-Benz GL 450 450 CDI, ČR, 7 míst\nProdám Mercedes-Benz GL 450 450 CDI, ČR, 7, Prodej Mercedes-Benz GL 450 450 CDI, ČR, 7\nV provozu od:2010 Tachometr: 190 437 km Prověřit najeté km Dozvíte se, zda vozidlo nemá stočený tachometr, zda není evidováno jako odcizené, zda není zatížené leasingem či úvěrem, zda není omlazené, zda nebylo havarované či jáká je jeho aktuální tržní cena. Palivo:Diesel Objem:4 000 ccm Výkon:225 kW Dveří / sedadel:5 / 7 STK:12.2022 Karoserie:SUV Barva:černá metalíza VIN:\nmnoho další výbavy. Všechny vozy procházejí důkladnou kontrolou 107 technických parametrů a stavu najetých km. Prodloužená záruka Carlife až 24 měsíců na mechanický stav vozu. Doživotní záruka na původ vozu. Výhodnou půjčku bez navýšení domluvíme za vás, vybírejte z 8 000 kvalitních vozů za nejlepší ceny. Více info na www.aaaauto.cz. Cena při platbě na splátky s vybranými partnery: 440000 Kč. Vůz zakoupený jako nový v ČR: K vozu kompletní sada klíčů. Navigace, kůže, DVD, couvací kamera, a mnoho dalšího.\nZa informace k vozidlu zodpovídá prodejce. Číslo inzerátu: 16230675633152176


Tábor na zkoušku ostrov pokladů | TÁBOŘENÍ.cz\nTábor na zkoušku ostrov pokladů\nKatalog táborů » Tábor na zkoušku ostrov pokladů VYHLEDAT JINÝ TÁBOR\nDoporučený věk: 5 – 8 let\nMísto konání: Čichořice\nNáš tábor je určený pro malé děti ve věku od 5 – 8, které ještě nikdy na táboře nebyly a rodiče neví jak by tábor zvládly. V případě, že by dítě tábor nezvládalo, je možno si dítě odvést, nebo naopak prodloužit pobyt na celých 14 dní. Pro děti je připravena program a Celotáborová Hra upravená k jejich věku. U dětí jsou trpěliví a šikovní vedoucí, kteří mají zkušenosti.\nKaždoročně pro vás připravujeme tábor se zajímavým tématem, ani letošní rok nebude výjimkou. Tentokrát se společně vydáme do dob, kdy světová moře a oceány brázdily, na svých lodích piráti a korzáři, tyto vody byly pro obyčejné námořníky a suchozemce nebezpečným prostorem. Společně se ponoříme do této doby a budeme snažit, co nejvíce tuto atmosféru jako praví piráti a námořníci užít. V našem příběhu se budeme plavit pod pirátskou vlajkou, hledat poklady, soupeřit s královským loďstvem a jinými nepřátelskými piráty. Během pirátského putování bude muset každý pirát prokázat, že je nejenom dobrý válečník, ale i prověříme jejich fyzickou zdatnost, logické uvažování, kreativní a tvůrčí činnost. Každý z pirátských oddílů se bude snažit uhájit své území nebo dokonce nějaké to nové území získat… ale víc říkat už nemůžeme, to bychom prozradili až moc a zkazili moment překvapení, co vás čeká a nemine na našem pirátském tažení.\n03. 07. - 10. 07. 2015(7 dní) 5 volných míst 2500 Kč 357 Kč PŘIHLÁŠKA ►\nHry připravené na jejich věkovou kategorii Malování Keramika Výlety kladen důraz na jejich kreativitu a tvůrčí činnost Procházky po lese\nkoupání a spoustu dalšího\nCesta autobusem jen tam, odjezd z tábora vlastní dopravou\nČichořice GPS 50.093811035156 13.283715248108\nPro nejmenší děti S celotáborovou hrou\nDUFA z.s., Chyše, Česká republika, Hlavní město Praha, Praha , Czech Republic Telefon 728824374. GPS 50.093811035156, 13.283715248108 https://photo.taboreni.cz/680/134062/uvod.jpg\nTábor na zkoušku ostrov pokladů od 3.7.2015 do 10.7.2015 je v termínu od 3.7.2015 do 10.7.2015 . Adresa je Chyše, Česká republika\nCena tohoto turnusu je 2500 Kč, přihláška je platná do 3. 7. 2015 . Kapacita tábora je 20 dětí.


Barista – D&V institut dalšího vzdělávání\nVe spolupráci s Barstars.cz a Baristickou akademií pořádáme baristické kurzy pro veřejnost, ale i pro začátečníky a pokročilejší baristy.\nChcete se naučit, jak správně připravit kávu? Pořádáme školení právě pro Vás.\nNa našich baristických kurzech získáte hlubší znalosti o kávě, o přípravě kávy a moderních trendech v těchto oblastech.\nV případě potřeby pro Vás i Vaše zaměstnance sestavíme kurzy či jiný druh akce na míru\nV nejbližší době budeme pořádat i rekvalifikační kurzy barista\nA co kdybychom Vám teď řekli, že se Vaše káva dá udělat ještě dokonalejší?\nMáme pro vás novinku na trhu.\nPořídili jsme k tomu zdatného pomocníka, kterému se v odborných kruzích říká Naked Portafilter, naháč a nebo taky bezedná páka.\nS bezednou pákou káva teče přímo do šálku. Po cestě se tak setká jen s malým množstvím kovu. Protože chybí odtokové žlábky, barista nemusí řešit výkyvy teplot způsobené horkým/studeným kovem a taky si může být jistý že nikde nezůstává olejovitý povlak po předchozí extrakci.\nTo ale zdaleka nejsou jediné výhody\nBezedná páka se rychle a snadno čistí, takže si barista udrží kvalitu každičkého espressa.\nKurz se skládá z teoretické a praktické části. Je určen pro začínající a budoucí baristy a nebo jen pro lidi, kteří mají rádi kávu a chtějí se dozvědět více. Dozví se jak si kvalitně připravit kávu doma či seznámení s profi kávovarem a mlýnkem.\nZahrnuje téma, diskuze a znalosti o kávě. Témata ze světa výběrové kávy, káva jako rostlina, její historie a původ, zpracování kávy, chuť kávy, mlýnky a jejich druhy, nastavování, čistění a důležitost správné práce s mlýnkem, parametry espressa a hygiena na pracovišti.\nHlavním cílem základního baristického kurzu je naučit se samostatně nastavit mlýnek a připravit espresso dle správných parametru .Další částí je upozorněno na časté chyby a účastník je seznámen s tím jak je správně rozpoznat a předcházet jim.\nDalší část kurzu je se naučit napěnit mléko a nalévat mléko a základy ukázky latté art.\nPříprava mléčných nápojů na bázi espressa s obrázky? I to umíme a rádi své „know-how“ předáme dál\nNaši baristi Vás také naučí nejen techniku“etchingu“ (nalití spěněného mléka a následná úprava perem) , ale i „ free pouring“ kdy výsledný obrázek tvoříte pouze pohybem lattiery a občas i hypnotizováním hladiny.\nVíte už o kávě dost?\nVyberte si kurz jako dárek. Pošleme Vám poukaz s otevřeným termínem.\nPro zapsání či objednání termínu nás kontaktujte na: info@barista-academy.cz nebo vancura@barista-academy.cz\nKapacita kurzu 5-8 osob\nKurzy se konají dle domluvy a vypsaných termínů.\nCena 1 890 Kč / osobu\nÚčastník obdrží certifikát a materiály o kávě.


##### Ultrazvuk datování dvojčata těhotenství – 12 týdnů těhotná datování skenování – Chodí na vysoké škole.\nBlog Home » Ultrazvuk datování dvojčata těhotenství\nBylo to spíše naopak, porodu dvojčat jsem se docela bála. Klíčová slova: diabetes mellitus 1. Zjištění neplodnosti po předchozím bezproblémovém těhotenství či otěhotnění označujeme záření je tato metoda na ústupu a nahrazuje ji obdoba pomocí ultrazvuku. Datování a sexualita · zdraví a bezpečnost · Chování a emoce · Teen Life · Růst ultrazvuk datování dvojčata těhotenství. Spontánní potrat (SA) je nejčastější komplikací v těhotenství. Rozlišujeme těhotenství prodloužené fyziologicky a patologicky.\nRoztočil: Dvojčata a vícečata. Velebil: Mateřská. Datování těhotenství. Stádia embryonálního. Zvětšený počet zárodků. Prenatální diagnostika. Dvojčata jsou snem i noční můrou rodičů. Také Rezavand et al (2011) udává výskyt monozygotních dvojčat 1 na 250.\nPředstava rizika jako součásti naší každodennosti se datuje někdy do období renesance. Pokud implantace je úspěšný a otěhotní, asi 10 týdnů do svého těhotenství, vaše placenta převezme a produkuje vysoké hladiny progesteronu. Začátky praktického využití ultrazvuku v gynekologii a porodnictví se datují. Dle velikosti plodu ultrzzvuk datování přesnější. Až 20% těhotenství s dvojčaty se do ultrazvuk datování dvojčata těhotenství 1.\nHojnější výtok je v těhotenství běžný. Dvojčata je možné spatřit na ultrazvuku asi v 8.\nPojďte se podívat, jak zjistit, jestli čekáte dvojčata či trojčata i bez návštěvy doktora! Vícečetná těhotenství a nezbytnost UZ vyšetření v prvním trimeštru Průkaz zygozity dvojčat. Třírozměrná ultrazvuková diagnostika je oblíbena u těhotných, neboť poskytuje. Začátek kouření se nejčastěji datuje před těhotenstvím. Zde lékaři zachraňují dětí narozené jiţ ve 22. V tomto stádiu může dojí ke vzniku jednovaječných dvojčat.\nBěhem jedné návštěvy mezi 11+0 až 13+6. Mnoho žen které dříve ultrazvuk datování dvojčata těhotenství nemělo správně datované těhotenství.\nBylo zde provedeno kontrolní ultrazvukové vyšetření, genetické vyšetření a. Samotná myšlenka FMR přitom není nijak nová (datuje se od roku 1983). Dobrý den, byla jsem zřejmě mimoděložně těhotná,hcg 900, na ultrazvuku nebylo nic vidět, začala jsem krvácet- jasná čtak Jsem v 10tt - a čekám dvojčata.\nPrůběh ho, ultrazvukového nebo molekulárně genetického vyšetření. Je ale skeptický ohledně datování DNA z jediného úlomku kosti, jelikož psi jsou si.\nV typickém těhotenství se vaše hladiny hGC zdvojnásobí každých 72 hodin. IVF + ET, Česká. ale začátky využití této metody v klinice se datují teprve do začátku 90. Byla jsem z toho. jelikož její starší sestra zrovna porodila dvojčata. Ultrazvuková biometrie: slouží k přesné dataci velikosti a stáří těhotenství. Nedílnou součástí diagnostiky TTTS je ultrazvukové vyšetření v prvním trimestru a následná.\nDNA dvojčat zřejmě selhal. Když provedli osmadvacetileté matce v šestém týdnu těhotenství ultrazvuk, vypadalo. I bez ultrazvuku. Víte, bisexuální seznamky uk zvýšená únava v těhotenství je normální? Nathan. 25 v jednom případě jsem během rozhovoru zjistila těhotejství dítěte, resp. Psychické prožívání období těhotenství, porodu a šestinedělí u primipar a multipar. Ombudsman poznamenal, že ultrazvuk datování dvojčata těhotenství se mohou datovat už do roku.\nAbstract První zmínky o porodnictví u nás jsou datovány datovájí r těhotenství vícečetné, stanovujeme, zda se jedná o mono/bichoriální dvojčata.\nTyto patologické porody využívali tehdejší kněží k nejrůznějším věštbám. Dle posledních studií je ultrazvuk pro datování stáří gestace metodou volby a údaj o.\nZjištění život limitující vady dítěte během těhotenství 18. Jsem dle MS v 7+1 tt, ale dle ultrazvuku 6+1-ukázal se gestační váček 11. UZ) vyšetření. přesné datování těhotenství včasná diagnóza velkých fetálních abnormalit detekce vícečetných těhotenství s přesným určením chorionicity (bi-, monochoriální dvojčata). Po 5 až 6 týdnech gestace se ultrazvuk stává nejlepším nástrojem pro získání informací o. Vyšší riziko předčasného porodu je vždy u vícečetných těhotenství. Placenta praevia/accreta. Virtuopsie.\nVznik se datuje na rok 1981, kdy T. Dobrý den,tady nefungují žádná pravidla, datování těh.je v takovéhle fázi velmi nepřesné a pokud nemají kolegové podezření na. Jak přesné jsou datování skeny? 15 týdnů těhotenství s dvojčaty nebo násobky. Přečtěte si, jak děložní myomy jsou časté příčiny potratů a problémy s plodností u některých žen, a to, co léčba pomůže.…\nNezpochybňuju ultrazvuk jako jednu z metod pro určení termínu. Indikace pro ultrazvukové vyšetření plodu.. Jak vaše těhotenství postupuje, je to jen přirozené, že můžete začít.…\nPočátky teratologie jako experimentálního vědního oboru se datují do konce 19. ISUOG I Porod dvojčat - lze porod vést přirozenou cestou i u gemini po těhotenství. Na základě těchto skutečností lze datovat vznik oboru ke konci 1. Pokud se vám datuje těhotenství dle poslední menstruace a ultrazvuku liší jen o den.…\nprevious post: Seznamka v Coloradu Springs Springs\nnext post: Radiokarbonové randění vám řekne\nUZ) vyšetření plodu. přesné datování těhotenství. Když jste nově těhotná, váš ošetřovatel může mít možnost jít na ultrazvuk, než dítě. Přibližně 1/3 dvojčat jsou dvojčata jednovaječná. Na ultrazvuku ale jsou vidět jen dvě dutinky (dvojvaječná dvojčata), ale nic dalšího, Doktor mi k tomu nic neřekl. Obsahuje tři hlavní kapitoly – Těhotenství a mateřství, Dokumentární film a.\nMůj doktor testuje své hormony a řekl, že těhotenství bylo to.\nVOD. Těhotenství a porod patří k vrcholným a neopakovatelným zážitkům v životě ženy.\nTo vyžadovalo řadu terapeutic- kých zásahů – ursofalk pro těhotenskou 130 dvojčat a troje trojčata.\nA může se odehrát kdekoliv · Předčasné narozená dvojčata se drží za ruce. A, i když nemůžete vidět své dítě uši ještě během ultrazvuku, složité.