TH Auto 07 2016 (listopad) by TH Auto - Issuu\nMONDIAL DE L’AUTOMOBILE novinky z Paříže PŘEDSTAVUJEME ■ NOVÝ PEUGEOT 3008 radikální změna ■ HYUNDAI TUCSON nejlepší z Nošovic? ■ VOLKSWAGEN I.D. elektricky a samočinně TECHNIKA ■ INFINITI VC-TURBO s proměnnou kompresí\nAUDI 2.5 TDI První z dlouhé řady TDI (premiéra 1989 v Audi 100) Pětiválec OHC 2V; 2460 cm3 (ø 81 x 95,5 mm) Výkon 85/88 kW (115/120 k)/4000/4250 min-1 Točivý moment 265/260 N.m/2250 min-1\nPRVNÍ ROČNÍK číslo 7, listopad 2016 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na\n►►► OBSAH Mondial de l’Automobile Paris 2016��������� 2 CITROËN C3 třetí generace����������������������� 8 PEUGEOT 3008 druhé generace�������������� 12 VOLKSWAGEN I.D. (Electric 2016)��������� 16 TESLA Model X��������������������������������������� 18 MERCEDES-BENZ C-Klasse Coupé (C205)������������������������ 22 24 h Epilog Brno�������������������������������������� 25 HYUNDAI Tucson 2016 (TL)������������������� 26 IAA 2016 Nutzfahrzeuge Hannover��������� 32 INFINITI VC-Turbo (MR20 DDT)������������� 38 FIA Hill Climb Masters 2016�������������������� 40 Legendy Ferrari F1���������������������������������� 44 JAGUAR E-Type (1961 – 1974)��������������� 46 GREEVES Motor Cycles (1953 – 1977)���� 50 Motocykl AHRA 250�������������������������������� 52 DE DION-BOUTON (1883 – 1952)������������ 53 Nadace Elišky Junkové: TATRA 613 & 700 (1968 – 1999)���������� 56 ZIL 130 (1962 – 2012)����������������������������� 60\nněkteří slaví šedesát let, my slavíme šest měsíců. Jsme tedy mladší a dynamičtější, skutečný start up, jak se dnes s oblibou říká. Minule jsme sice slibovali, o kterých vozech připravíme články, jenže člověk míní, a jiný mění. Embargo na dojmy z jízdy novým automobilem Škoda Kodiaq trvá do poloviny listopadu, a tak jsme museli článek odložit. Jiné vozy byly sice představeny, ale technické údaje k nim nadále chybějí, takže jsme je raději rovněž posunuli na další vydání, protože chceme přinášet komplexní informace, tak jak bylo vždy naším zvykem. Samozřejmě, napíšu-li připravujeme, neznamená to, že avizovaný materiál bude hned v dalším čísle. Někdy se poštěstí sehnat horkou novinku, a tak třeba Peugeot 3008 dostal přednost před Peugeotem 2008. Jindy získáme podrobnosti k technické inovaci, a tak si můžete již v tomto čísle prohlédnout další zdokonalení spalovacího motoru. S proměnnou kompresí experimentovali mnozí, švédský Saab to vzal seriózně, ale teprve Infiniti zavádí Variable Compression Engine do sériové produkce. Spalovací motory ještě zdaleka neodcházejí, protože rovnocenná náhrada neexistuje. Radost z jízdy a příjemné čtení přeje\n► Parní stroj od Saabu ► 75 let legendy Jeep ► Za volanty nových vozů Škoda Kodiaq, Volvo S90, Hyundai Ioniq, Seat Ateca a dalších ► Motocykly MV Agusta ► Nová generace Scania ► Carrozzeria Ghia Torino ► Legendy formule 1 ► Jaká byla Tatra 141 ► Výstavy ve Škoda Muzeu ► Zapomenutý Salmson\n► MONDIAL DE L’AUTOMOBILE PARIS 2016\nPařížský autosalon má velmi dlouhou tradici, ale nové generace automobily už nemilují, částečně žijí ve virtuální realitě, a tak je osud těchto výstav nejistý...\nroce 1898 tomu bylo jinak. První autosalon v pařížských Tuilerských zahradách se konal od 13. června do 3. července, bylo předve deno 232 vozidel od dvou stovek výrobců a samozřejmě, každý je chtěl vidět. Byly totiž symbolem technického pokroku, kdo byl proti automo bilům platil za zpátečníka, avantgarda je obdivovala a podporovala. A dnes? Všichni je používají, ovšem i ti, kteří proti nim brojí, přestože z jejich provozu žijí. Houf ně však stavějí zátarasy, omezují řidiče, vybírají daně, vymýšlejí nesplnitelné podmínky a pak pokutují posky tovatele pracovních příležitostí pro statisíce lidí...\nTOM HYAN, Paříž (F) 1, 2, 3 Citroën CXperience s hybridním pohonem a hydraulickým odpružením navazuje na legendy CX a DS, může být předobrazem nových sedanů této značky\nDivná doba, kdy všichni šetří a nevědí na co; život totiž není o šetření. Pokrok by měl vypadat jinak. Nikoli coby automobily, podobné si jako vejce vejci, v nichž jedinou invencí je připojení na internet. Vzpomínáte? V šedesátých letech přistáli lidé na Měsíci, létala nad zvuková letadla Concorde, vznikl největší dopravní letoun Boeing 747, rozbíjeli jsme atom a vyráběli krás né automobily. A lidí nebylo více. Přílišný blahobyt nás dovedl ke krizi, která zasáhla všechna odvětví lidského podnikání. Jsme svázáni nesmyslnými předpisy, zvolili jsme si hlupáky i zločince. Prostě stagnujeme. O to větší radostí je, když i v této době prorazí invence,\n7 nové nápady a technická řešení. Kdo měl oči ote vřené, tak je viděl i na autosalonu v Paříži, přestože všeobecné hodnocení lze shrnout do věty ... a co tu bylo nového, všechno už představili dříve, novinek je méně. Ano, podivný zvyk publikovat vše o novinkách dlouho před salonem, či ještě podivnější představovat novinky na privátních akcích v době salonu (Lam borghini v Paříži, Borgward v Ženevě) jistě prestiži výstavy pranic nepřinesou. Nemluvě o tom, když vý znamní (a globální) výrobci autosalon bojkotují, přes tože zajímavé novinky mají! Většinu sériových novinek jsme představili v minulém čísle, anebo samostatnými články, a proto se zaměříme především na koncepty, studie a malosériové vozy. Do mácí (francouzské) značky pojaly svůj autosalon ve vel kém stylu, každá měla alespoň jednu významnou sério vou novinku, ale také koncepční studii. Návrat stylu prosazuje především Citroën CXperience, který aerody namickou koncepcí nejen evokuje legendu CX, ale i je jího předchůdce DS 19. Je to 4,85 metru dlouhý sedan s bočními dveřmi otevíranými proti sobě bez středové ho sloupku, rozvorem zhruba 3,0 m a výkonem 221 kW (300 k), se zážehovým (ano, na benzin!) motorem vpře du a elektromotorem vzadu, hydropneumatickým péro váním a aktivní aerodynamikou. Světlomety tvoří jen úzké proužky složené z LED; přístrojovým panelem je především velká obdélníková obrazovka a v duchu tra dice je volant jednoramenný, ale i okno zádě konkávní. Jistě by to byl hezký nástupce C6, pardon C5...\n4, 5 Renault Trezor je supersportovní elektromobil s odklopným krytem kabiny ve stylu amerických kreací šedesátých let 6 Peugeot Fractal Concept, elektrické kupé především pro městský provoz 7, 8, 9 Vision Mercedes-Maybach 6, rychlé a luxusní elektrické kupé, které slavilo premiéru už na Concours d’Elegance v Pebble Beach\n8 Renault je největším evropským dodavatelem elektro mobilů, a tak jeho nová studie Renault Trezor je rovněž čistým elektromobilem. Dvoumístné kupé s přístupem odklopným překrytem (ve stylu Chrysler Turboflite 1961) a osmibokým volantem je vybaveno systémem Multi-Sense s ambicemi pro autonomní provoz, kola obutá do speciálních pneumatik Continental (vpředu 21“, vzadu 22“) jsou designu Tour Eiffel, který je ovšem k dispozici i pro malé sériové Clio. Poháněcí soustava 260 kW, 380 N.m, vychází z elektrické formule Renault e.dams, s níž Sébastien Buemi vyhrál mezinárodní šampionát FIA 2015/2016; dojezd byl ale prodloužen na 300 km a vůz zrychluje na sto do čtyř sekund. Trezor má rozvor náprav 2776 mm, rozchod kol 2048/2106 mm, vnější rozměry 4700 x 2180 x 1080 mm, pohotovostní hmotnost 1600 kilogramů a součinitel odporu vzduchu cx = 0,22. Šéfdesignerem Trezoru je Stéphane Janin, který působí u Renaultu od počátku nového tisíciletí. Peugeot dohání ofenzívu SUV novými generacemi 3008 a 5008, jež střídají MPV, a proto vystavil jen známou studii elektrického městského kupé Peugeot Fractal, v níž dále rozvíjí svůj i-Cockpit, s nímž už jezdí přes 2,4 milionu vozů (od 2012). Lehký 3,81 metru dlouhý automobil o hmotnosti na hranici 1000 kg s vý konem 150 kW (204 k) zrychluje na sto za 6,8 sekundy a ujede až 450 km na jedno nabití akumulátorů. Znovu jsme si prohlédli Citroën E-Méhari, čtyřmístný kabiolet s elektrickým pohonem, který ujede až 200 km ve městě a dosahuje největší rychlosti 110 km/h. ►►►\nLuxusní divize DS Automobiles se pochlubila originál ními maketami aerodynamických vozů Citroën z mi nulé činnosti jejich návrhářů, pro nové typy však podle sdělení šéfdesignera Thierry Métroze využije prvků ze sportovní studie DS E-Tense, která zářila už na auto salonu v Ženevě 2015. Evropskou premiéru měla studie Vision Mercedes-Maybach 6, elektrické kupé 2+2 mohutných rozměrů, jež zejména v Paříži evokovala vzpomínky na karo sářské kreace konce třicátých let, postavené na pod vozcích Delage, Delahaye, Talbot nebo Bugatti. Vý kon poháněcí soustavy 550 kW (750 k) dovoluje zrychlení 0 – 100 km/h do čtyř sekund, největší rychlost 250 km/h a akční rádius přes 500 km. Mohutná kola 24“ jsou dalším vývojem aerodynamických kol studie Concept IAA (Intelligent Aerodynamic Automobile), dveře křídlové podle vzoru 300 SL. Kupé má vnější rozměry 5700 x 2100 x 1328 mm, součástí projektu je rychlonabíjení stejnosměrným proudem s výkony až\n1 Hyundai RN30, sportovní kreace na základě populárního typu i30, ale se čtyřválcem 2.0 Turbo/280 kW (380 k) a pohonem všech kol\n2 Genesis New York, studie sportovního sedanu luxusní značky Hyundai Motor Company 3 Fiat 500 Riva, akční model ze spolupráce se známým výrobcem motorových člunů 4 Mercedes-Benz Generation EQ, počátek nové řady inteligentních elektromobilů\n9 5 Ferrari 488 GTB The Schumacher, oslava úspěchů sedminásobného mistra světa formule 1 Michaela Schumachera 6 Ferrari GTC4 Lusso T, nové provedení nástupce FF, ale s přeplňovaným motorem V8 a pohonem zadních kol\n10 350 kW, což během pěti minut dodá elektrickou energii pro ujetí další stovky kilometrů. Nechybí ani bezdoty kové indukční dobíjení elektromagnetickým polem z podlahy garáže. Značka Mercedes-Maybach se zrodila v únoru 2015 uvedením typů S 500 a S 600, odvozených z nové S Klasse, když jako samostatná Maybach byla před lety zrušena. Zatímco Bugatti, Lamborghini, Bentley a Rolls-Royce pařížskou přehlídku vynechaly, Ferrari a Maserati opět nechyběly. Světovou premiéru slavila La Ferrari Aperta, tedy spider na základě známého hybridního kupé, už rozprodaná 200 zájemcům o limitovanou sérii, přičemž dalších devět vozů vznikne pro jízdu 70 zeměmi na počest nadcházejícího 70.  výročí značky. Dvanácti válec 6262 cm3 o výkonu 588 kW (800 k) spolupracuje s elektromotorem 120 kW (163 k) a sedmistupňovou převodovkou F1 DCT; dává vozu o vlastní/pohotovostní hmotnosti 1300/1420 kg největší rychlost přes 350 km/h a zrychlení z klidu na 100/200 km/h do tří, resp. sedmi\n7 Ferrari 488 Spider jako akční model The Green Jewel na oslavu sportovních úspěchů britského závodníka Davida Pipera (mj. vítěze 9 h Kyalami 1965 a 1966) 8, 9 Ferrari La Ferrari Aperta, spider na základě supersportovního hybridního kupé 10 Maserati GranTurismo MC Stradale v posledním provedení 4.7 V8\nsekund! Na všechny zájemce se nedostalo, mnozí se opravdu zlobili, například pětaosmdesátiletý multimilio nář Preston Henn z Floridy, který neprošel sítem výběru, přestože je vítězem závodu na 24 hodiny v Daytoně, účastníkem 24 h Le Mans a majitelem dvou desítek dal ších vozů Ferrari včetně Schumacherovy formule 1. Ferrari uvedl v Paříži také oficiální logo 70th Annversary, které zdobí vybrané modely vozů Ferrari v sedmdesáti různých konfiguracích (pro celkem 350 automobilů), z nichž některé byly vystaveny in natura, stejně jako přeplňovaný osmiválcový motor typu F154CN pro Ferrari 488 GTB (3902 cm3 Bi-Turbo V8 o výkonu  492 kW/670 k/8000 min‑1), oceněný prestižním titulem International Engine of the Year 2016. Prohlédli jsme si červené kupé 488 GTB The Schumacher, poctu mono postu F2003-GA, s nímž legendární Michael Schuma cher dobyl šest vítězství a titul mistra světa 2003; zele ný automobil 488 Spider The Green Jewel v identické barvě, s jakou jezdily vozy britského závodníka Davida Pipera (vyhrál i u nás v Mostě, když přešel do kategorie veteránů), černé F12 Berlinetta The Stirling podle 250 GT Berlinetta SWB, s níž Stirling Moss zvítězil na Tourist Trophy 1961, a California T The Steve McQueen podle 250 GT Berlinetta Lusso 1963, již darovala ame rickému herci jeho první manželka Neile Adamsová, a konečně bílý 488 Spider Tailor Made Bianco Italia, insiprovaný typem 375 MM od Pininfariny (1953). Vznik ne tak neobyčejně zajímavá kolekce. Kabriolet Ferrari California T se skládací pevnou stře chou byl v modernizované verzi prvním novodobým typem značky s přeplňovaným motorem, osmiválcem  3855 cm3 Bi-Turbo (proto T v označení), který dává vý kon 412 kW (560 k)/7500 min‑1 a zaručuje auto ►►►\nmobilu s vlastní hmotností od 1625 kg zrychlení na sto za 3,6 sekundy a největší rychlost 316 km/h. Nyní se shodná pohonná jednotka, ale s výkonem 449 kW (610 k)/7500 min‑1, objevila pod kapotou Ferrari GTC4 Lusso T, nové variantě čtyřmístného FF/GTC4 Lusso V12, ovšem pouze s pohonem zadních kol. Novinka vy kazuje zrychlení 0 – 100 km/h za 3,5 s a největší rychlost přes 320 km/h. U Maserati se soustředili na modernizo vané sedany Quattroporte a Ghibli s novou přístrojovou deskou (dotykový displej 8,4“), viděli jsme také kupé GranTurismo MC Stradale s motorem 4.7 V8/338 kW (460 k). Po Maserati Alfieri nebylo ani vidu, ani slechu. Z jiného soudku je luxusní Fiat 500 Riva, akční model po stavený ve spolupráci s loděnicí Riva (už prodáno tři tisí ce kousků). Alfa Romeo Giulia Veloce konečně přiváží zážehový čtyřválec 2.0T/206 kW (280 k). Smutným před stavením je úpadek značky Lancia v roce jejího 110. vý ročí, nabízí vozy Ypsilon už jen v Itálii a tiskový web nyní převede zájemce jen na zprávy z koncernu FCA. Autonomní jízda a elektromobilita jsou hlavními tématy dnešních autosalonů. Volkswagen sice vyhlásil, že vznětové motory TDI nadále budou patřit k pilířům vý roby, ale šéf největší německé značky Herbert Diess (do koncernu přišel 1. července 2015 od BMW Group) předpokládá do roku 2025 výrobu jednoho milionu elek tromobilů Volkswagen ročně, z toho většinu v Číně. Předobrazem prvního typu je Volkswagen I.D., čtyřmíst ný hatchback s volantem zapouštěným do přístrojové desky pro autonomní jízdu, jehož výroba může začít od\n1 Volkswagen I.D. na nové elektrické platformě MEB s motorem vzadu 2 Sportovní Honda NSX druhé generace se čtyřmi motory (třemi elektrickými) 3 BMW Concept X2, předobraz dalšího vozu na platformě s motorem vpředu napříč 4 Mitsubishi Ground Tourer PHEV, další čtyřmotorový automobil (triple EM + 2.5 GDI) 5 Opel Ampera-e, evropská verze amerického elektromobilu Chevrolet Bolt EV\nroku 2020. Zadní nápravu nové platformy MEB (Modularer Elektro-Baukasten) pohání elektromotor 125 kW, akumulátory Li-Ion s indukčním dobíjením jsou pod podlahou v plochém bloku (jako u vozu Tesla Model S) a rozložení hmotnosti se blíží ideálnímu poměru 1:1 (činí P/Z 48:52 %). Po stlačení loga VW uprostřed vo lantu se tento zasune do přístrojové desky, samočinná jízda začíná. K průkopníkům autonomního provozu patří také Audi, kde rovněž hledají různé možnosti  v programech e-tron (hybridy, elektromobily), h-tron (vodíkové palivové články) a g-tron (plynná paliva). No vinka Škoda Kodiaq bude spolu se Superbem základem hybridních automobilů, podle Christiana Strubeho, čle na představenstva pro technický vývoj, přijde první Plug-In Hybrid Škoda v roce 2019. Elektromobilitou se zabývá také Mercedes-Benz, nej novější kreací je Generation EQ Concept s novou podla hovou plošinou BEV (Battery Electric Vehicle), podle výrobce elektrické kupé SUV s výkonem až 300 kW (scalable system), akumulátory Li-Ion až 70 kWh, zrychlením 0 – 100 km/h do pěti sekund a dojezdem až 500 km. BMW Concept X2 je předobrazem nového crossoveru na plat\n6 Smart ForTwo Cabrio Electric Drive, součást programu elektrických verzí pro každý typ této značky\nformě s motorem vpředu napříč, zatímco General Motors reprezentovaný pouze dvojčaty Opel/Vauxhall představil evropskou verzi elektromobilu Chevrolet Bolt EV, která nese označení Opel Ampera-e. Elektromotor 150 kW (204 k) s akumulátory 60 kWh (435 kg) dovolují zrychlení 0 – 50 km/h za 3,2 sekundy a pružné za jízdy 80 – 120 km/h za 4,5 sekundy. Malý Smart se stal první značkou, která nabízí všechny vyráběné typy alternativně se spalo vacím motorem anebo s elektrickým pohonem (ForTwo, ForTwo Cabrio a ForFour). Naproti tomu se Hyundai Ioniq, nyní už jako sériový, stal prvním automobilem, nabízeným jak v provedení hybrid (HEV) a Plug-In Hybrid (PHEV), tak v čistě elektrickém (BEV). Hyundai však má i jiné ambice a pokročil ve spor tovním programu N, když představil další koncept na základě hatchbacku i30. Nový RN30 Concept má křídlo vé dveře, sportovní kokpit, čtyřválec 2.0 Turbo/280 kW (380 k) a pohon všech kol s dvouspojkovou převodovkou DCT; sportovní image dále podpoří ostřejší modely i30N nové generace, jež vyjedou příští rok. V Evropě jsme si rovněž poprvé prohlédli Genesis New York Concept (pre miéra na jaře v New Yorku), předobraz hybridního spor\n7 Infiniti QX Sport Inspiration, předobraz crossoveru japonské značky, která opustila český trh... 8 Škoda Kodiaq bude patřit k prvním vozům české značky v provedení Plug-In Hybrid 9 Lexus UX Concept, čtyřmístný crossover s kinetickými sedadly 10 Legenda Mini Moke s elektrickým pohonem 10 kW, to je francouzská novinka Nosmoke s dojezdem 80 až 100 km (ceny od 15 990 eur)\ntovního sedanu prémiové divize Hyundai Motor Com pany. Vedle Toyoty Prius v nové verzi Plug-In Hybrid připravil průkopník hybridního pohonu (přes devět milionů vozů) atraktivní crossover C-HR (Coupé High -Rider neboli Compact Hybrid Revolution) a znovu při pomněl vodíkové palivové články v typu Toyota FCV Plus (premiéra v Tokiu 2015). Lexus uvedl nový UX Concept, městský crossover SUV s pružnými sedadly nové generace Lexus Kinetic Seat a inovativní přístro jovou deskou se zobrazováním 3D Technology; o po háněcí soustavě nesdělil nic. Klasické osobní automobily už Mitsubishi nevystavuje, ale míří jen do světa crossoverů, SUV a pikapů. Novin kou je Mitsubishi GT-PHEV Concept, zvaný Ground Tourer (nikoli Grand), poháněný zážehovým čtyřválcem 2.5 GDI a systémem triple-motors, tedy s jedním elek tromotorem vpředu a dvěma vzadu (u Hondy NSX je to obráceně), takže rozšiřuje počet čtyřmotorových vozi del. Zcela elektrický je naopak Mitsubishi eX Concept, zatímco Infiniti QX Sport Inspiration se stává předobra zem sériového QX50, proti světové premiéře v Pekingu došlo ke změnám (matný lak a kola 22“), ovšem sériový motor Nissan VC-T (Variable Compression) s proměn ným stupněm komprese lze na trhu očekávat nejdříve v roce 2018. Poněkud chudší byla tentokrát prezentace francouzských malovýrobců, samozřejmě nechyběly minivozy Aixam a Ligier, známé i u nás (provoz od 16 let řidiče), ale také elektrické verze britské legendy Mini Moke coby Nosmoke (bez kouře).  ■\n► CITROËN C3\nO NĚCO VĚTŠÍ...\nTřetí generace C3 přijde na český trh počátkem roku, ale my jsme francouzskou novinku se slovenským rodištěm už vyzkoušeli... TOM HYAN\nCitroën C3 je nejprodávanějším typem této značky, originální třetí generace chce navázat na tradici\nitroën C3 slaví patnáct let, po první úhledné generaci zhotovené ve dvou milionech exemplářů převážně v Aulnay-sous-Bois nedaleko Paříže přišla druhá, tvarově připomínající větší C4 a zaznamenala dalších více než 1,5 milionu kousků (pře vážně z Poissy). Představení třetí koncem června 2016 v Lyonu však vyrazilo mnohým dech, nejprve se zdálo, že jde jak o náhradu stávající C3, tak velkoprostorové C3 Picasso, ale nakonec se uká zalo, že nepřehlédnutelný vzhled novinky ve stylu crossoveru je jen dramatickou cestou k odlišení, protože C3 Picasso ještě v produkci zůstává... Mnohé prvky nové C3 jsou připomínkou originálního typu C4 Cactus (navzdory označení také na základě C3), zejména pak obložení bočními panely Airbumps se vzduchovými polštářky (jen ve vybraných verzích, všichni je mít nemusíte). Styling s třípodlažní přídí včetně trojice světelných sestav nad sebou na tento automobil, podle sdělení výrobce nadále malý vůz segmentu B, nepochybně upozorní. Ve skutečnosti vyhlíží C3 lépe než na obrázcích a jak nám sdělil Claude Cocca, u francouzské značky uváděný jako vedoucí customer synthesis, tedy jakési zákaznické odezvy, v budoucnu teprve uvidíme, jak byly tyto\nvozy (C3, C4 Cactus) stylisticky inovativní, protože on sám je považuje za stejné ikony designu jako jsou legendy 2 CV, DS 19 nebo CX... Citroën C4 Cactus se stal průkopníkem nového vzhledu osobních automobilů této značky a srov nání jednotlivých detailů je více než zajímavé. Po technické stránce jde o vozy postavené na shodné platformě PF1 (PSA Plate-Forme No.1), tedy převzaté z předchozích C3/C3 Picasso, ale i součas ného Peugeotu 208, s nímž nová C3 sdílí prodloužený rozvor 2540 mm (+ 70 mm) za současného zvětšení délky na 3996 mm (+ 55 mm). Zůstává tak nadále pětimístným rodinným automobilem čtyř metrové třídy s obvyklým objemem zavazadlového prostoru pro tento segment (300 litrů podle VDA, po sklopení opěradel zadních sedadel až 922 litrů, nyní rozdělených v poměru 1:2). Nabídka motorů, shodná jako u Cactusu, se zúžila na dominantní zážehové tříválce 1.2 PureTech a turbodiesely 1.6 BlueHDi, všechny s pětistupňovou manuální převodovkou (s potěšením konstatujeme, že není ani památka po robotizovaných verzích, jejichž nepříjemné samočinné řazení bylo předmětem naší dlouhodobé kritiky). V obou případech jsou k dispozici verze s dále sníženou spotřebou paliva\n1, 2, 3 Interiér je nyní prostornější díky lépe využitému obestavěnému prostoru\na emisemi CO2, u 1.2 PureTech 82 ze 5,7 litru na 100 km a 108 g/km na 5,6 l a 105 g; u vznětového 1.6 BlueHDi 75 lze nahradit dokonce 3,5 litru a 92 g/km v ekologické verzi hodnotami 3,2 l a 83 g. Celo hliníkový tříválec řady EB může být nepřeplňovaný 50 kW (68 k), který se pro Cactus nedodává, či 60 kW (82 k), případně přeplňovaný turbodmychadlem s výkonem 81 kW (110 k); vznětové čtyřválce 1.6 BlueHDi řady DV6 mají 55 nebo 73 kW (75 a 99 k). BlueHDi definitivně nahrazují všechny verze HDi a e-HDi; sériově jsou osazeny zařízením Stop/Start. Připravuje se aplikace samočinné převodovky EAT6 (pro PureTech 110). Dostupné technické údaje nabízených verzí uvádíme v obvyklé tabulce. Uspořádání podvozku odpovídá zvyklostem této kategorie, platforma PF1 nabízí vpředu příčná ramena a pružinové vzpěry McPherson, vzadu jsou vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou. Podle výrobce bylo největší výzvou snížení hmotnosti až o 120 kilogramů podobně jako u Peugeotu 208\n(o 110 kg), platforma doznala jen drobných změn, hlavně pro splnění bezpečnostních předpisů (nárazové testy) a komfortu (charakteristika odpružení). V nabídce nechybějí různé asistenční systémy, jak se dnes už stalo zvykem; od základní výbavy to jsou kontrola pozornosti řidiče (signál po dvou hodinách jízdy rychlostí přes 70 km/h), jízdy v pruhu (při rychlostech přes 65 km/h), kontrola mrtvých úhlů nebo asistent rozjezdu do svahu. Nechybí šest airbagů, výškově seřiditelné sedadlo řidiče, volant nastavi telný ve dvou směrech a elektrická ruční brzda už od základní výbavy Live, vyšší Feel přidává zejména manuální klimatizaci, elektrická zpětná zrcátka a Bluetooth, zatímco nejvyšší Shine zahrnuje také slavné Airbumps, sedmipalcový displej Connect NAV (na rozdíl od Cactusu níže na středovém pa nelu), couvací kameru, automatickou klimatizaci, větší kola (16 místo 15“; na přání až 17“), dešťové čidlo stíračů, samočinné přepínání světlometů, vyspělejší audioaparaturu apod. ►►►\n6 4 V interiéru C3 se tvůrci tak neodvázali jako u Cactusu, je konzervativnější s analogovými přístroji před řidičem 5 Multifunkční volant je nyní samozřejmostí i u malých automobilů 6 Na rozdíl od Cactusu je středový displej posunut dolů na středové konzoli\n7 Madla dveří jsou ovšem stejná jako u Cactusu... 8, 9 Tentokrát nejsou originální Airbumps pro všechny verze, můžete mít C3 také s hladkými boky\n► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTORY – kapalinou chlazené zážehové řadové tříválce PureTech (DOHC 4V) a vznětové čtyřválce BlueHDi (OHC 2V), přeplňované turbodmychadlem (kromě PureTech 82), uložené vpředu napříč; elektronické vstřikování paliva, u BlueHDi přímé common rail; a) 1.2 PureTech 82: 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 60 kW (82 k)/5750 min‑1 a 118 N.m/2750 min‑1; b) 1.2 PureTech 110: viz výše, ale 81 kW (110 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/1500 min‑1; c) 1.6 BlueHDi 75: 1560 cm3 (ø 75 x 88,3 mm); 16,0:1; 55 kW (75 k)/3500 min‑1 a 233 N.m/1750 min‑1; d) 1.6 BlueHDi 100: viz výše, ale 73 kW (99 k)/3750 min‑1 a 254 N.m/1750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená pětistupňová převodovka, převodové poměry neuvedeny. Pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové, pro a) a c) bubnové; ABS/EBD/BA, za příplatek ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 185/65 nebo 195/65 R 15, 205/55 R 16 nebo 205/50 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol 1474/1468 mm; d/š/v 3996/1749/1474 mm; přední převis 809 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 300/922 l; objem palivové nádrže 45 l (Diesel 42 + AdBlue 17 l); pohotovostní hmotnost DIN v pořadí uvedených motorů od 976/1050/1086/1090 kg, celková 1510/1600/1620/1670 kg; brzděný přívěs do 600 kg, pro a) do 450 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí uvedených motorů) – největší rychlost 173/188/171/185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,6/10,9/15,3/11,9 s; spotřeba paliva EU město 5,7/5,5/4,2/4,4 l/100 km, mimo město 4,1/4,0/3,1/3,2 l/100 km a kombinace 4,7/4,6/3,5/3,7 l/100 km; emise CO2 108/103/92/95 g/km.\n„Největší změnou je konektivita, musíme být ve spojení a chceme se lišit,“ říká Claude Cocca, „a proto nabízíme za příplatek 270 eur pro výbavu Shine palubní systém připojené kamery ConnectedCam, díky níž můžete sdílet snímky a videa z cesty, ale také zachytit kritické momenty.“ Ve světové pre miéře uvedená kamera dokáže snímat a uložit situaci 30 sekund před a 60 sekund po nehodě, což může být vítanou pomocí rekonstrukce. Citroën C3 je ovšem nejdůležitějším vozem značky, a jak zdůraznila generální ředitelka Linda Jacksonová, tvoří pětinu odbytu. O to více překvapilo, že výroba nové C3 byla spolu se stávající C3 Picasso soustředěna do to várny Groupe PSA ve slovenské Trnavě. V nabídce je 36 barevných kombinací, čtyři odlišné interiéry a tři výbavy Live, Feel a Shine (obě vyšší navíc ve stupni Business). V době uzávěrky nebyla cena na českém trhu známa (ve Francii od 12 950 eur).  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na nejmenší typ H3 dnes již neexistující značky Hummer (2005)\n► Automobily ► PEUGEOT 3008\nPeugeot 3008 ve druhé generaci prošel výraznou změnou, namířil si to do kategorie SUV, navíc s moderní platformou...\nPeugeot 3008 druhé generace se změnil z velkoprostorového vozu na automobil oblíbené kategorie SUV\nodobně jako u Renaultu nastává odklon od velkoprostorových automobilů připomí najících minibusy (MPV), jejich nástupci se vesměs řadí do oblíbené kategorie SUV s působivějším vzhledem, byť vět šinou vystačí pouze s pohonem jedné nápravy. Zá kladní linie designu nové 3008 naznačila už hybridní studie Peugeot Quartz, představená na Pařížském autosalonu 2014, zejména pak tvarováním mohutné přídě, delší kapoty, bočních prolisů a stoupající zádě; samozřejmě nepraktické křídlové dveře ustou pily klasické dvojici na každém boku. Nová 3008 tak získala dynamickou siluetu, která s problematickým designem první generace nemá nic společného...\nNavzdory kritice stylingu je první generace úspěšným automobilem, od roku 2009 se prodalo přes 700 tisíc, pro rok 2013 prošla zdařilým faceliftem (Phase II) a výroba pokračuje v čínském Wuhanu (po restylingu a prodloužení). Prodává se paralelně vedle nové čínské 3008 v prodloužené verzi (rozvor 2730 mm jako u kombi 308 SW), která tam pro odlišení dostala typové označení 4008 (nezaměňovat se stejně po jmenovaným SUV Peugeot 4008 na bázi Mitsubishi ASX). Evropská 3008 druhé generace má rozvor ná prav 2675 mm, tedy mezi hodnotami Vozu roku 2014 Peugeot 308 v provedení hatchback (2620 mm) a jeho verzí kombi 308 SW (2730 mm), a proti první 3008 prodloužený o 62 milimetrů. Světovou premiéru\n► MOTORY PRO PEUGEOT 3008 typ\tvýkon převodovka\tspotřeba EU [kW/k/min-1]\t[l/100 km] 1.2 PureTech 130\t96/130/5500\t6M/6A\t5,0/5,2 1.6 THP 165\t121/165/6000\t6A\t5,7 1.6 BlueHDi 100\t73/100/3750\t5M\t4,0 1.6 BlueHDi 120\t88/120/3500\t6M/6A\t4,0/4,2 1.6 BlueHDi 120 VLC\t88/120/3500\t6M\t3,8 2.0 BlueHDi 150\t110/150/4000\t6M\t4,4 2.0 BlueHDi 180\t132/180/3750\t6A 4,8\n4 měly nové 3008 spolu s většími sourozenci 5008 na říjnovém salonu Mondial de l’Automobile 2016. Největší změnou je také přechod na podlahovou plošinu EMP2 (Efficient Modular Platform 2), zná mou z nové 308, zaměřenou na důsledné snižování hmotnosti a zlepšování jízdních vlastností. Využívá se ocelí vysoké (VHSS) a ultravysoké pevnosti (UHSS), k hliníkovým dílům patří blatníky, ramena předních závěsů kol a rámy zadních sedadel, k plas tovým podlaha zavazadlového prostoru a zadní výklopná stěna. Řešení podvozku není žádnou re volucí, tvoří je vzpěry McPherson vpředu a torzní příčka vzadu. Kuriozitou je nabídka doplňkových dopravních prostředků pro dokončení cesty do míst, kam automobil buď nesmí, anebo už neprojede. Tvoří ji skládací dvou- nebo tříkolové dopravní elek trické prostředky, jež jsou koncipovány pro uložení v zavazadlovém prostoru a dobíjení za jízdy. Prvním je elektrický bicykl Peugeot e-Bike, druhým elek trický skútr Micro e-Kick. Optimalizace rozměrů přispěla k nárůstu objemu v interiéru, ale i v zavazadlovém prostoru, kde podle\nmetodiky VDA činí 520 litrů (dříve 432 litrů), po sklo pení druhé řady sedadel pak dokonce 1482 proti 1245 litrům. Nová 3008 je o méně než 100 mm delší proti předchůdci, zhruba stejně široká a vysoká (včetně střešních ližin), v interiéru je více místa, šířka ve výši loktů činí vpředu/vzadu o 17/4 mm více, vzadu je o 36 mm větší výška nad sedákem (verze bez střešního okna) a vpředu o 24 mm větší délka pro nohy. Středová konzola je sice nadále dosti vy soká a široká, ale interiér působí útulnějším dojmem, řidič a spolujezdec vpředu k sobě mají přece jen blíže! Koncepce přístrojové desky i-Cockpit přichází v nejnovějším provedení, výrobce se snaží minimali zovat hlavní nedostatek tohoto řešení, totiž překrytí kontrolních přístrojů tlustým věncem volantu. Hlavní digitální displej 12,3“ s proměnným grafickým zobra zením je před volantem, druhý osmipalcový nad středem přístrojové desky, kde se pod ventilačními otvory nachází řada sedmi kolébkových spínačů, pří mo aktivujících šest hlavních funkcí (navigace, kli matizace, autorádio a další), přičemž jinak je počet ovládacích prvků omezen na minimum. ►►►\n5 1 Peugeot 3008 se dodává pouze s pohonem předních kol, pohon všech kol bude mít až verze Plug-In Hybrid (od 2019) 2 Nejnovější provedení přístrojové desky i-Cockpit (na snímku výbava GT Line) 3 Sedm spínačů pro rychlou volbu důležitých funkcí 4, 5 Samočinná převodovka EAT6 je klasického typu s kapalinovým měničem momentu\n► PEUGEOT 3008 Druhá generace vykazuje větší rozměry interiéru ►\nZvětšil se rovněž objem zavazadlového prostoru ▼\n► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, resp. tříválec (1.2 PureTech), přeplňovaný turbo dmychadlem, zážehový nebo vznětový (BlueHDi), uložený vpředu napříč; DOHC 4V (pro 1.6 BlueHDi: OHC 2V); elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.2 PureTech 130: typ EB2DTS; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; b) 1.6 THP 165: typ EP6FDT; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 121 kW (165 k)/6000 min‑1 a 240 N.m/1400 min‑1; c) 1.6 BlueHDi 120: typ DV6FC; 1560 cm3 (ø 75 x 88,3 mm); 88 kW (120 k)/3500 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1; d) 2.0 BlueHDi 180: typ DW10FC; 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm); 132 kW (180 k)/3750 min‑1 a 400 N.m/2000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka, pro b) a d) šestistupňová samočinná EAT6, resp. AM6-III (Aisin AW) s kapalinovým měničem momentu; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, pro d) sériově a pro ostatní na přání 225/55 R 18, případně 205/55 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2675 mm, rozchod kol 1579/1587 až 1601/1610 mm podle pneu; d/š/v 4447/1906/1624 mm, přední převis 923 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 520/1482 l; objem palivové nádrže 53 l; pohotovostní hmotnost od 1254/1300/1300/1465 kg v pořadí motorů. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 188/206/189/207 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6/8,9/11,2/8,9 s; spotřeba paliva EU 5,0/5,7/4,0/4,8 l/100 km; emise CO2 115/129/104/124 g/km.\nTříválcový motor 1.2 PureTech (EB2) je základní pohonnou jednotkou\nPaleta nabízených motorů sestává pouze z přeplňo vaných jednotek se systémem Stop/Start (značen S&S), a to zážehových tříválců 1.2 PureTech a čtyř válců 1.6 THP, resp. vznětových 1.6/2.0 BlueHDi. Jejich přehled včetně kombinací s převodovkami uvádíme ve zvláštní tabulce. Tříválec 1.2 PureTech nyní disponuje výkonem 96 kW (130 k); zatímco čtyř válec 1.6 THP se dodává jen v silnějším provedení 121 kW (165 k) a výhradně se samočinnou převo dovkou. Pro příznivce nafty jsou připraveny 1.6 Blue HDi/73 kW (100 k) a 88 kW (120 k); pouze nejslabší ze všech motorů má pětistupňovou převodovku, ostatní šestistupňovou. Dvoulitrový BlueHDi se do dává s výkony 110 a 132 kW (150 a 180 k), silnější rovněž pouze s převodovkou EAT6 (AM6 III). Vzně tové motory nastupují v nové verzi BlueHDi s inova tivním souborem opatření pro splnění emisních limitů EU6, k nimž patří kombinace oxidačního katalyzá toru u motoru, redukce SCR (Selective Catalytic Reduction) s aditivem AdBlue a čističe DPF. Francouzští výrobci dlouho setrvávali u automatizo vaných (robotizovaných) převodovek, které posky tovaly samočinné řazení na základě upravených mechanických skříní, ale jejich funkce nebyla vždy optimální. Proto se Groupe PSA rozhodla pro pře chod na plně samočinné převodovky a v roce 2000 zahájila spolupráci s japonským Aisinem, jehož vý sledkem byla už roku 2004 klasická samočinná pře vodovka s kapalinovým měničem momentu, první šestistupňová pro příčnou zástavbu. Nynější třetí generace EAT6, uvedená v roce 2014 (prvně pro 508 2.0 BlueHDi 180), je jedinou samočinnou alter nativou pro novou 3008, dodávanou už pro oba zážehové motory, i pro vznětový v obou objemových třídách (1.6/2.0 BlueHDi 120/180). Se změnami nás seznámil Arnaud De Croutte, šéfinženýr EAT6, který vypočítal šestnáct vylepšení proti druhé generaci, a to hlavně redukci vnitřního tření, optimalizaci mazání s menší náplní, nižší hmotnost, zmenšený měnič momentu s přemostěním LockUp od druhého stupně, technologii Quickshift (až o 50 % rychlejší řazení) a kompatibilitu se systémem Stop/Start. Představení Peugeotu 3008 pro český trh proběhlo po naší uzávěrce počátkem listopadu, na zahra niční byly uvedeny od konce října ve výbavách Access, Active a Allure; k nimž přibyly špičkové GT a GT Line. Nedlouho po premiéře jsme zkoušeli vyobrazený 3008 1.6 BlueHDi 120 Allure s převo dovkou 6M, který bude podle výrobce patřit k nej prodávanějším typům, ale okusili také GT 2.0 Blue HDi 180 s vynikající převodovkou EAT6.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na jeden z posledních sportovních vozů Mitsubishi pro modelový rok 2006\n► Automobily ► VOLKSWAGEN I.D. (ELECTRIC 2016)\nNejvětší novinkou Volkswagenu na autosalonu v Paříži byla vize čtyřmístného elektromobilu, který se má stát Golfem budoucích let...\nTOM HYAN, Paříž (F) 1, 2 Volkswagen I.D. se představil na Pařížském autosalonu 2016 3, 4 Při autonomní jízdě se volant zasune do přístrojové desky 5 Koncept nabízí čtyři sedadla a poměrně velký zavazadlový prostor\nákladem je samozřejmě koncepce elektrické trakce, spojené s autonomním řízením. Podle nových prognóz není vhodné, aby lidé řídili sami, protože dělají chyby. Stroje to tedy zvládnou za nás, zmizí dopravní nehody a tragické události. Otázkou zůstává, bude-li ještě kam jezdit. Všichni přece budeme pracovat doma, žít a bavit se prostřednictvím virtuální reality, možná se zapomeneme rozmnožovat a bude to vyřešené. Nevím, proč se autonomní jízda stala takovým hitem, proklamovaným ze všech stran. Vím, že dříve lidé rozbíjeli stroje, protože jim brali práci; nejsem proti pokroku, ale musí to být pokrok. Bohužel vývoj světa tomu nenasvědčuje... Hysterické reakce pseudoodborníků na aféru Diesel gate, která postavila automobily téměř mimo zákon a vyvolala řadu návrhů na zrušení jejich spalovacích motorů po roce 2030 (pokud nebude po třetí světové válce...), možná urychlily aktivity automobilek v oblasti\n5 elektromobility, která na druhé straně umožňuje snazší aplikaci autonomního řízení než vozy se spalovacími motory. Pozoruhodné je, že se Volkswagen vrací k prvotní koncepci s motorem uloženým vzadu a tedy poháněnými zadními koly. Zcela nová elektrická platforma MEB (Modularer Elektrifizierung-Baukasten) poslouží i dalším typům osobních a lehkých užitkových vozů.\nRočník XVI. číslo 175 120 •Kč\nLucy O’Reilly-S chellová Králo védvorský okruh 24.10.16 19:14\nNová elektrická platforma MEB sází na pohon zadních kol V konceptu I.D. dostala trakční elektromotor/generátor AC o výkonu 125 kW (170 k) a téměř ideální rozložení hmotnosti na nápravy P/Z 48/52 %. Ploché akumulátory Li‑Ion, uložené v podlaze mezi nápravami (jako u nových elektromobilů Tesla), zaručují také nízkou polohu těžiště a neomezené využití obestavěného prostoru. V přídi jsou pomocné systémy (např. klimatizace/ topení), pod přídí kovová deska bezdrátového indukčního nabíjení, na pravém blat níku zásuvka externího dobíjení, v zádi měniče DC/AC (pro motor) a DC/DC (pro elektrickou výzbroj 12 V). Hovoří se o dojezdu 400 až 600 kilometrů podle dynamiky a profilu jízdy (zrychlení 0 – 100 km/h do osmi sekund, největší rychlost 160 km/h). Sériová verze I.D., plánovaná na rok 2020, bude mít alternativně motory různého výkonu. V interiéru jsou čtyři samostatná sedadla a velký zavazadlový prostor v zádi, krátké převisy umožňují snadné manévrování (průměr otáčení jen 9,9 metru), volant se vysune z přístrojové desky pro alternativní možnost manuálního řízení. Jste-li unaveni, stačí stlačit středový emblém VW, volant se zasune do přístrojové desky a autonomní řízení se aktivuje. Snadný vstup a výstup zajišťují přední křídlové a zadní posuvné dveře na každém boku, a to bez středového sloupku. Všechna kola jsou uložena nezávisle, vpředu na příčných ramenech se vzpěrami McPherson, vzadu s víceprvkovými závěsy\nMulti-link; nechybí pomocné rámy, zadní obdélníkový nese nejen ramena závěsů, ale i trakční elektromotor s jednostupňovým převodem. Rozvor náprav činí 2750 milimetrů (o 130 mm více než u Golfu), ale vůz je dlouhý 4100 mm (o 155 mm méně než Golf), široký 1800 mm a vysoký 1530 mm. Mezi výčtem možností konektivity a inter akce mezi vozidly i okolím nás zaujala prozaická vize Delivery Service, kdy poštovní doručovatel vloží balíček do vozu, protože dostane krátkodobé svolení k jeho otevření a zavření (chytrý telefon/app); vzápětí vám odesílá zprávu, že máte něco v kufru. Podle tiskového prohlášení Volkswagen pracuje s mezinárodními logistickými společnostmi na zavedení této služby! Desetipalcový Active Info Display před volantem (či po zasunutí uvnitř jeho obvodu), stejně jako Head-Up Display, zásobují řidiče všemi potřebnými i jinými údaji. Zpětná zrcátka nahradily kamery, nic neruší design vozu, který intenzitou barevných signálů informuje okolí o momentálním jízdním režimu, či svém stavu (dobíjení, parkování). Rychlonabí  ječkou lze získat 80 % kapacity akumulátorů během půl hodiny. A kdy bude možná autonomní jízda? Podle Volkswagenu se stane sériovou výbavou do roku 2025. Zařízení I.D. Pilot dokáže kromě samočinné jízdy také automaticky zaparkovat i ve vícepatrových garážích, samo s vozem odjet a zase přijet na pokyn z chytrého telefonu.  ■\nPrávě vyšlo listopadové číslo plné zajímavého čtení Česká veterá nsk jak ji pamatu á prehistorie, je Jiří Koťátk o Díl devá\nnáhle zemřel, jeho žena volhu a peníze mi prodala vrátila. Na Barona Chudobu jsme jako na odborník se obraceli tý – Baron když Pavel Škop a na bugatky. Například Chudoba kupoval v Karlíně aron Chudoba Type 37. Prodával Bugatti se opravdu ji takový drobný jmenoval Chudoba, ale který se úplně člověk, v Turnově třásl, aby to baron nebyl. spojení vzniklo, a začal Pavel za ty dva tisíce koupil. protože byl pořádSnad to v Praze. Chudoba jsem shánět něco Chudoba sedl vej, ale hrdej. do auta kem doutníku švorco- mám neomylně vycítil, U něj si člověk v koutku, objel s čvaňhápeníze, že kasárna, jistej. Mám karlínská krásnou fotografinebyl ničím koupí volhu. a půjčil si patnáct tisíc, že si na něho a když vystoupil, tak jeho pohledn Všichni mi říkali, i, na které jsme se vrhli, co jí říká. á manželka že ty peníze sedí v bugatce už nikdy neuvidím že jsem vůl, čvaňhák Baron si přehodil po MUDr. Borůvko a do druhého je z něj po čase . Když jsem koutku, kopl pětilitr a prodal vi. Vlastnil ten nádherný začal loudit, pneumatiky do zadní a řekl: teď nemám. říkal – „Jiří, ho ven, kde zmršili, když Ale něco ti dám.“ ho později Po tomto doporuč „No, vždyť je to buga!“ z postupně získal A tak jsem zničili a nahradil něj karoserii od Uhlíka koupil. Myslím, ení ji Pavel bez smlouván různé věci, í motoru De Dion-Bo i jinou. třeba model že to bylo auto Oba ke mně Bittmann po doktoru uton na paměť chodili se zubama. ných padesáti vyrobe- Později ovi, který s ním jel i Targu 1972 se mi tisíc motorů, V roce Tatry Florio. v podařilo prodat mosazný nějakém U model nechal záchvatu nemajetn a několik rodný dům Pavel tohle auto osti ale zlatou přilbu dalších věcí. Odmítl jsem jednomu produkč nímu z s hákovým křížem. Potom Evžen Barrandova, u kterého ji objevil Jegorov. Chyběla tomu jedna a mělo to nějak ojnice ukopnutý zadek. s velkou námahou Evžen to měla v Roztokác dal dohromady, premiéru h, natáčel, tak mu a když ji tam Pepík Novák zlomila ruku. Zapomenout bych neměl ani na Mílu, Honzu a Jirku Firstovi, kteří se svým osmiválcovým Amilcarem podniklikrásným 1967 cestu do Britanie na pozvání v roce Amilcar clubu. Britského Cesta to byla dramatická jak je možno vidět i dnes na filmu, natočili a z kterého který o ní si každý může učení, že vařit zuby na talířovém vzít ponarenciálu není kole difeValníček Praga Picollo pana hodno Fr. Hudlínka ze Solnice ale dojeli - heroický následování. Do ze žamberské Anglie sbírky a nákladní automobil výkon! Na rozdíl od L&K nás Fabík, Míra Harcuba byli Dorik Šeda, Petr Parní válce Zettelmeye a potom i Pepík profesionálové. r Novák Byli zaměstn nických dílen anci mechaNárodního Paní Chudobová v muzea. V té bugatce po MUDr. době věděli nejvíc,technického Borůvkovi, ještě s měli vercajk, na všechno karoserií od Uhlíka a když něco a s novou maskou neměli, přes muzeum chladiče nechalo objednat tak se to měli zajímavá . auta, ale nejvíceTi kluci s Dorikovou jezdili osmiventilovou kde byl původně třináctkou, speciální závodní kterého byly motor, vyrobeny jen asi čtyři kusy. protože by se Ale s ním museli opravovat, dali tam šestnácti z roku 1911 Jana ventilovou Brescii. Renault Egidyho nejvíc z nás do Jezdili také zahraničí na různá Dobovou Jednou jeli do Automobil FN z roku Švýcarska, absolvov setkání. atmosfér 1902 Jana Egidyho předháňky a ali příjemně a jeho motor nějaké dokreslu u dnů otevřených dveří z Kutné Hory … do hotelu přijeli je, také již tradičně dlaní. Místní pěkně kapela , swindámy si je nenápad gováušmu„Mifoband“ řovaly, že jim a zapomenout nelze přeměani na občerstv vypůjčí smoking ně ení je překvapili, y, říká ale kluci catering. Nejenom neboli jak se dnes když a perfektně oblečenísešli do sálu klobásy výborné grilované čisťounczí řeznictví . Poslali si totiž a uzenářst napřed poštou. ví v oblekya pivo Po šedesátém Písečné Kanec z místního nedaleké Fabík vystěhov varu, alesetaké al do Londýna osmém množství „sladkéh minipivoemigroval do a aHarcuba o několik pokušení“ druhů kávy Kanady, jen v muzeu. Jejich Dorik zdezůstal i stánek vydavate i nealko nápojů. Byl aktivity u nás Petr Fabík, Mirek le Karla Mráze se nedají přehlédn i v zahranič dáři Václava s kalen- Novinkou Harcuba a Dorik í Zapadlík out. Šeda před odjezdem Musea starých strojů zajímavými publikac a, knihami a dalšími 20 na Targa Florio a technologií je funkční kovárna Jiří Koťátko emi. Každý návštěvn 1966 který zaplatil ík, dobrovolné vstupné, Pokračování také již tradičně obdržel, v dalším čísle , krásný dvoustrá Pokud Motor Journalu pamětní . list nkový nologií se o Museu starých strojů MJ_2016_11 od .indd 20 a techchcete dozvědět produkci rovněž Václava Zapadlíka, jehož více, zajistil Karel webové stránky Mráz. www.starestroje.c navštivte z. Michael Květoň Rozpracova\nná renovace parního\nPamětní list podzimníh Slavnostní zahájení.\no dne otevřených\nokruhu 2016 je připraven\nKategorie B+C – zleva Pavel Šimek (Scott), Petr Hůlka Hlavsa (Rudge) (Exelsior)\nPrix a Cena Královédv Fr. Šťastnéh orský okruh o , 17. až 19. června 2016\na Jiří Plameňák 39\nKdyž v roce Veteránsalon 1997 obnov Motor Journa motocyklové il Old Racing lu 11/2016 závody v ulicích Club nad Labem Dvora Králov , málokdo é věřil, že se ročníků než pojede víc v vený ročník letech 1952–1964. První sledoval i Františ obnopravil: ,,Tady ����I��R��R� ek Šťastný. Tehdy ���PRIX baráky ohejbase bude závodit, až se lejní 30. Královt!“ Měl pravdu. Letošnbudou 2016 í édvors jubiký 20. ročníkem okruh byl zároveň Ceny Františ na původním ka asfalt. Pořada okruhu, pouze Šťastného. Jel se telé rozhod ním, proto li, že letošní dlažbu nahrad pro diváky ročník bude il připravili Františka Šťastn i ročníkem posledého a k tomu navíc výstavu závod Přijeli nás podpořit ních strojů poskytli vstup i Pavel Zubatý a Bohumil na okruh zdarm z éry amotná výstava Staša neměla u nás a. jawy obdoby aby\na ČZ po Václavu se historické – Sobot Parusovi, Frantovi a 18. června Šťastném, Gustovi na pseudozávodnímotocykly nepředělávaly Páteční a Havlovi a další a novými technolo po Bohumilu sobotní technick emi se neničily. stroje kou giStašovi, Miroslav ou přejímprošlo 192 a mnoho dalších u rychlostní kritériaJe načase zrušit všechna z československé Čadovi Na otázku jezdců, motocyklů a sidecarů. v jízdách pravideln Co kus, to technick a třídu Klasik historie. asfalt, zda se podařilo osti a udělat malou ý skvost s historií. opravit kde dostali odpověď sérii závodů, se, po vzoru tit vzduch z pneuma – ,,Ne!“ Takže upusdou jen skutečné Revivalu v Brně, předveVětšina jezdců tik a trénovat! historické závodní cykly. Ostatní chce předvést a odměnit se se, podle možnost motosvůj stroj průjezde tele, svezou í pořadatřeba i při té se závodit!Tréninkov m cílem. Nemělo by příležito ale samozřejmě é časy se proto řejňují. Alespoň si za to i zaplatí! sti také, nezve- se se tak (marně? mnou každý Nemusí ) snažíme, souhlasit, ale radu – pořádejt pro e si závody sami. mám jen Tolik pro\nk royal enfie\nZnačka Royal Enfield je dnes motocyklů, již všem známá držící jako výrobc duchost a spoleh si svou tradiční klasick e indických ou „old school livost. Málok si dnes uvědo “ vizáž, jednodo z těch, mí, vající se výrobo že Royal Enfield začína kdo se nezabývá veterá la jako anglick ny, u kol a zbraní á firma zabý. Stephane Brand ze 40\nŠvýcarska na Jawa\n500 2x0HC (1953)\nKategorie H – dvěstěpad\nesátky bojují hned\nistorie značky začala v roce ve městě 1851 Townsend založil Redditch, kde George firmu zabývajíc bou jehel a součáste í se k na šicí stroje. výrozačali vyrábět Posléze pružinová sedla a později i bicykly na bicykly „Townsend cycle“ samotné, pojmenované masivním rámem. a charakteristické svým Roku 1890 dostala firma zakázku na výrobu lukrativní součástek pro běné v Royal pušky vyráSmall Enfield v Middlese Arms Factory ve městě tohoto obchodn xu. Zřejmě na počest ího úspěchu firma svůj nový pojmeno model kola Enfield vala jeho výrobu a pro byla otevřena pod názvem nová firma The Company Limited, Enfield Manufacturing královský přívlaste která později získala k „Royal“. Tím historie značky začala Royal Firma se zabývala Enfield. vozidel a automob výrobou motorových Car. V roce 1901 ilů s názvem The Yellow motocykl a jejich firma vyrobila svůj první výrobou se zabývá V roce 1955 dodnes. otevřela svoji pobočku v Indii, kvůli zakázce od indickou armádu, 1967 firma svoji továrnu ve Velké a v roce zavřela a dále Británii již pokračovala pouze v Indii, jak ji známe dodnes.\nDobový prospekt MJ_2016_11\n► Automobily ► TESLA MODEL X\nPo třech možnostech důkladně vyzkoušet Model S jsme konečně okusili také Model X, který Tesla uvedla na trh s jistým zpožděním...\nesla Motors nyní vyhlásila, že všechny nově vyrobené automobily (včetně Modelu 3) mají hardware, jež lze později doplnit na nejno vější systém, který dovolí plně samočinnou jízdu, ale na potřebném software se ještě pracuje. Vizionář Elon Musk slíbil, že už tuto novinku představí, a tak 20. října zveřejnil oficiální video, v němž Model X odveze majitele z domova do úřadu, ovšem za ideálních podmínek, a po jeho vystoupení sám zaparkuje do podélné mezery (ze dvou si vybral tu mnohem větší). Snímek upozorňuje, že člověk sedí za volantem pouze z důvodů legislativních... Systém autonomní jízdy přijde na tři tisíce dolarů navíc (k novému Autopilotu, tedy celkem na osm tisíc, či de set při dodatečné montáži); do té doby bude Tesla vybavovat všechny vozy vylepšeným tempomatem  Enhanced Autopilot (od prosince 2016; příplatek pět tisíc dolarů), který rozšíří funkce dnešního Autopilota (například o automatizovaný výjezd z dálnice, transit z jedné dálnice na druhou, samočinnou změnu jízdního\nModel X je druhým originálním vozem Tesla na shodné platformě\npruhu). Autopilot 2.0 s větším počtem kamer (čtyři místo jedné) a ultrazvukových čidel prý už zabrání  takovým nehodám, jako byla smrt automobilisty v Mo delu S, když systém nesprávně vyhodnotil pohyb a ve likost překážky (tahač s bílým návěsem). První Tesla Autopilot byl uveden v roce 2015. Časový plán zavedení plně samočinné jízdy ale vyhlá šen nebyl. Systém využívá osmi kamer, jež dovolují výhled 360° až 250 metrů daleko; dvanácti ultrazvu kových čidel s dvojnásobným dosahem proti Auto pilotu a čelního radaru, schopného detekce i za velmi nepříznivých podmínek. Po dokončení vývoje soft ware, napojení na už montované hardware a samo zřejmě úředním schválení dokáže Tesla dojet z Los Angeles do New Yorku bez lidského zásahu, a to včet ně dobíjení ze Superchargerů po cestě (už jich má 4300 na celém světě). Tesla si ovšem v ničem nezadá s klasickou konkurencí, jak jsme se přesvědčili u Modelu S. Vyniká designem, prostorným interiérem, jízdními vlastnostmi, ►►►\n1 Zadní křídlové dveře, vybavené čidly, mění svou dráhu podle velikosti prostoru 2 Přítlačné křídlo se vysouvá ze zádi\n5 3, 4, 5 Samostatná sedadla druhé řady šestimístné verze; třetí řada sedadel je v zúžené zádi\n► TESLA MODEL X\n6 Hliníková platforma Tesla s elektromotory na přední i zadní nápravě 7 Přední trakční elektromotor o výkonu 193 kW (263 k) 8 Zadní elektromotor může mít větší výkon až 375 kW (510 k) ▼ Externí dobíjení kabelem\n► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (90D/P90D/P90D Ludicrous Mode) – dva kapalinou chlazené elektromotory, třífázové AC, uložené napříč po jednom na nápravu; vpředu 193 kW (263 k), vzadu 193/375/375 kW (163/510/510 k); celkový výkon systému 259/346/396 kW (422/471/539 k) omezený akumulátory, točivý moment 600/830/967 N.m; jednostupňové redukční převody, pohon všech kol Electric All-Wheel Drive. Mezi nápravami umístěné akumulátory Li-Ion 90 kWh; dobíjení ze sítě 240 V přes noc (Supercharger 120 kW: 30 až 45 minut). Palubní nabíječka 48 A. PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; vinuté pružiny nebo vzduchové odpružení s aktivními tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a rekuperací; ABS/EBD, ESC/TCS; elektrická parkovací brzda; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem proměnného účinku; hliníková kola, pneumatiky 265/45 R 20 vpředu a 275/45 R 20 vzadu, TPMS, bez náhradního kola. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2964 mm; rozchod kol 1661/1699 mm; d/š/v 5037/2070/1680 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,24; ložný objem interiéru (šestisedadlový) 2180 l; pohotovostní hmotnost 2391 (P90D: 2441) kg; hmotnost brzděného přívěsu 2270 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,0/4,0/3,4 s; dojezd podle NEDC 489/467/467 km.\n ojezdem běžně přes čtyři stovky kilometrů, konek d tivitou a vším, co je dnes v kursu (ohromný více funkční palubní displej); nevýhodou je pouze vyšší cena. Nejprve poháněl elektrický motor pouze zadní kola, pak však Tesla uvedla verze D (Dual Motor), opatřené elektromotorem i na přední nápravě. Oba pohánějí kola přímo přes jednostupňový převod. Samozřejmě, podlahovou plošinu s plochou sadou akumulátorů Li-Ion, uložených mezi nápravami, sdí lejí oba první skutečné vozy Tesla, tedy dobře zná mý elegantní sedan Model S a sedmimístný cross over Model X. Podle kapacity akumulátorů nesou vozy označení 60, 70, 75, 85, 90 nebo 100 (odpovídá kWh), silnější modely mají označení P (Perfor mance), případně Ludicrous Mode (větší využitelný výkon za příplatek deset tisíc dolarů). V posledním případě nechybí Launch Control, aktivuje se volbou režimu Ludicrous, podržením pedálu brzdy na\n▲ Údaje o dobíjení na centrálním velkoplošném displeji ◄ Dojezd je jednou z veličin, udávanou na displeji před volantem (konkrétně 294 km)  odlaze a rychlým sešlápnutím akcelerátoru p na podlahu (Launch Control Enabled se ob jeví na displeji). Zopakujte a vzápětí zrych lení na sto proběhne za 3,4 sekundy! Nový Model X se třemi řadami sedadel, ale také s unikátními výklopnými zadními boč ními dveřmi, jež po otevření vytvářejí profil ve tvaru písmene T, měl zpoždění, právě pro technické problémy křídlových dveří (oteví rají se za 5,5 s, zavírají za šest sekund, mají čidla proti kontaktu, ale i tak jsou složitá a může vám do vozu napršet). Čelní pano ramatické sklo je opravdu obrovské, s při lepeným zpětným zrcátkem uprostřed, slu neční clony se vyklápějí se svými rameny z každého boku interiéru nad předními dveřmi, klasicky zavěšenými vpředu. Dveře se otevírají elektricky, a to všechny, i je lze\novládat na centrálním displeji. Zatímco Model S byl ukázkou, že luxusní automobil se sportovními jízdními vlastnostmi může produkovat nulové místní emise, Model X je zjevně poplatný módě SUV, derivátem se snahou o rozšíření portfolia, ale poslání je jasné. Když lidé chtějí SUV, mají je mít i od Tesly, aby nekupovali jiné automobily. První pocit po nastoupení do vozu je proti Modelu S odlišný, přestože prvky interiéru jsou shodné, zvláště pak přístrojová deska s obrovským dotykovým centrálním dis plejem 17“, nemluvě o volantu včetně páčky vpravo pro jízdu vpřed, vzad a parkovací polohu, známé z vozů Mercedes-Benz (Daimler patří k dodavatelům, ale nikoli už k velkým akcionářům Tesla Motors). De signerem elektromobilu je stejně jako v pří\npadě Modelu S jistý Franz von Holzhausen (ex-Mazda), který představil prototyp už počátkem roku 2012 v Design Studiu Tesla v Kalifornii (vůz byl i na Ženevském auto salonu 2012), ale technologie křídlových dveří způsobila prodloužení náběhu sériové výroby až na modelový rok 2016. Jako u všech SUV sedíte sice poněkud výše, ale poloha těžiště je vzhledem k umístění aku mulátorů v podlaze nízko, takže jízdní vlast nosti se proti Modelu S příliš nemění, jen máte trochu jiný pocit pro podstatně pro stornější interiér, nemluvě o obrovské ploše čelního skla (největšího ze všech sériově vyráběných osobních vozů). Samonosná hliníková konstrukce plošino vého rámu v celku s hliníkovou karoserií je vyztužena díly z vysokopevnostních ocelí, sedadla jsou v šestimístném (2+2+2) nebo sedmimístném uspořádání (2+3+2), vždy s ukotvením pro čtyři dětské sedačky. Kromě elektrického je k dispozici i manuální oteví rání dveří, předního i zadního zavazadlové ho prostoru. Ze zádi se vysouvá malé přítlač né křídlo. Posádka má k dispozici dvanáct airbagů (dva hlavové a kolenní vpředu, dva boční záclonové, čtyři boční v sedadlech a dva ve dveřích); update bezpečnostních systémů je možné on line (např. nouzový systém brzdění, varování před kolizí a další). Zásuvka dobíjení je vzadu na levém boku pod krytkou u zakončení koncové svítilny. Náhradní kolo se nedodává, neboť by zvýšilo už tak velkou hmotnost (od 2391 kg). Tesla při defektu doporučuje zavolat silniční asis tenci, anebo si koupit soupravu Emergency Tire Inflation Kit! Vozy se vyrábějí ve Fre montu v Kalifornii, cenovka přes 100 tisíc dolarů je běžná (např. testovaný P90D od 133 200 USD). Teprve pětimístný sedan Tesla Model 3 bude od pětatřiceti tisíc.  ■\n► Automobily ► MERCEDES-BENZ C-KLASSE COUPÉ (C205)\nMercedes-Benz paletu nejmenší klasické třídy C rozšířil o krásné kupé, které na podzim následoval ještě kabriolet...\nMercedes-Benz C-Klasse Coupé je třetí karosářskou variantou nové třídy C (jako čtvrtý přibyl kabriolet)\nercedes-Benz třídy C patří k nejoblíbenějším osobním vozům stuttgartské značky, která však při rozšiřování počtu typů vsadila na racionalizaci a downsizing. Paleta pohonných jednotek se naopak zužuje, počet objemových tříd zmenšuje, ale jejich naladění nabízí větší možnosti, pokud jde o různé výkony. Přesto Mercedes-Benz na rozdíl od konkurence dále má čtyřválce, šesti válce i osmiválce v této třídě. Platí to jak pro sedany a kombi C-Klasse, tak rovněž pro nejnovější kupé C (C205), či kabriolet C (A205). Neobyčejně elegantní a aerodynamicky vyzrálé čtyřmístné kupé je v nabídce s přeplňovanými zážehovými i vznětovými čtyřválci, určenými především pro Evropu.\nSortiment zahajuje kupé C 180 s nejmenším mo torem 1595 cm3 naladěným na 115 kW (156 k) a spotřebu paliva EU 5,4 l/100 km; tři verze pak mají větší čtyřválec 1991 cm3 v provedení C 200, C 250 a C 300, jež odlišuje výkon 135, 155 a 180 kW (tedy 184, 211 a 245 k). Bohužel Evropané zatím musí na šestiválce zapomenout, ani při testování jsme je nesměli okusit, byly určeny pro zámořské novináře (třílitrový C 400 4Matic). Požaduje-li evropský klient větší výkon, musí sáhnout po verzi Mercedes-AMG C 63, jež však rovněž prošla downsizingem, byť setrvává u vidlicového osmiválce. Je menší, o ob jemu 3982 cm3, ale opatřený dvojicí turbodmy chadel, takže se pyšní výkonem 350 kW (476 k) nebo 375 kW (510 k) coby C 63 S. Ukázalo se, že\n► MOTORY PRO C-KLASSE COUPÉ motor\tpřevodovka (turbo)\t1.6 I4\t6M\t2.0 I4\t6M/7A\t2.0 I4\t7A\t2.0 I4\t7A\t2.2 I4\t6M/9A\t2.2 I4\t9A\t4.0 V8\t7A\t4.0 V8\t7A\nvýkon [kW/k]\t115/156\t135/184\t155/211\t180/245\t125/170\t150/204\t350/476\t375/510\nspotřeba EU [l/100 km] 5,4 5,3/5,4 5,4 6,3 4,2/4,1 4,2 8,6 8,6\ntyp C 180\tC 200\tC 250\tC 300\tC 220 d\tC 250 d\tC 63\tC 63 S\n2 tento motor je pro kupé tím pravým, ani nejvýkonnější čtyřválec navzdory uváděným parametrům nemůže zátah šestiválce zcela nahradit... Evropané ovšem vyznávají diesely, a v této třídě má Mercedes-Benz jednu z nejlepších čtyřválcových pohonných jednotek, v různých výkonech nabízenou napříč třídami (typ OM 651). Z objemu 2143 cm3 poskytuje 125 kW (170 k) pro C 220 d, či 150 kW (204 k) pro C 250 d (bohužel zmizel také třílitrový šestivál cový turbodiesel). Využívá se SCR (Selective Catalytic Reduction) s doplňováním AdBlue. Na druhé straně dnešní zákazníci nevyhledávají kupé coby čistokrevné sportovní vozy, takže základní modely C-Klasse poskytují radost především působivým designem, přesným vedením stopy a pohodlným \n4 interiérem. Kdo chce sportovat, může volit osmiválce AMG, ale to je už jiná kapitola. Proti sedanu se snížila světlá výška o 15 mm s ocelovými pružinami i u základní řady C 180 až C 300; novinkou je alternativní možnost pneumatického odpružení Airmatic se samočinným udržováním světlé výšky. Ve srovnání s předchůdcem je nové C-Klasse Coupé o málo větší; celková délka narostla o 95 na 4686 mm, šířka o 40 na 1810 mm, ale výška zůstává prakticky shodných 1405 mm (předchůdce měl o jeden milimetr více). Významné pro vnitřní prostor i vnější design je prodloužení rozvoru náprav o 80 na 2840 mm; jízdním vlastnostem prospívá také rozšíření rozchodu kol vpředu na 1563 mm (+ 29) a vzadu na 1546 mm (+ 10). Na všech sedadlech je více místa ve ►►►\n1 Na českých silnicích jsme vyzkoušeli nejúspornější provedení C 220 d se vznětovým čtyřválcem o výkonu 125 kW (170 k) 2, 3 Přístrojová deska a přední sedadla typu C 220 d Coupé 4 Automobil je homologován jako čtyřmístný s přístupem k zadním sedadlům po odklopení opěradel předních...\n► MERCEDES-BENZ C-KLASSE COUPÉ (C205)\nPětipaprsková litá kola AMG a příčně odvrtávané kotoučové brzdy jsou na přání, stejně jako pneumatiky 225/45 R 18\nVylepšená samočinná převodovka 7G-Tronic Plus (na snímku) postupně ustoupí ještě hospodárnější devítistupňové, jejíž výroba nabírá kapacitu\nZcela nová čtyřprvková přední náprava je zárukou vynikajících jízdních vlastností\n► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový nebo vznětový (d), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; a) C 250: 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,8:1; 155 kW (211 k)/5500 min‑1 a 350 N.m/1200 – 1400 min‑1; b) C 300: viz výše, ale 180 kW (245 k)/5500 min‑1 a 370 N.m/1300 až 4000 min‑1; c) C 220 d: 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm); 16,2:1; 125 kW (170 k)/3000 – 4200 min‑1 a 400 N.m/1400 – 2800 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka, pro a,b) sedmistupňová 7G-Tronic Plus (4,38 – 2,86 – 1,92 – 1,37 – 1,00 – 0,82 – 0,73 – Z 3,42), stálý převod a/b 3,07/3,46; pro c) devítistupňová 9G-Tronic (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod 2,47. Pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny (čtyřprvkové vpředu, pětiprvkové vzadu); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu nesoustřednými), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 225/50 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2840 mm, rozchod kol 1563/1546 mm; d/š/v 4686/1810/1405 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 400 l; objem palivové nádrže 66 (diesel: 41) l; pohotovostní hmotnost DIN v pořadí motorů 1465/1490/1560 kg, celková povolená hmotnost 2020/2045/2095 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 250/250/234 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8/6,0/7,5 s; spotřeba paliva EU 5,4/6,3/4,1 l/100 km; emise CO2 125/146/106 g/km.\nvýši loktů, ramen i nad sedáky. Zpracování interiéru odpovídá sloganu nejlepší nebo nic, který Mercedes-Benz nedávno zavedl, stejně jako paleta bezpečnostní výbavy a asistenčních systémů. Dynamiku jízdy lze měnit ovladačem Dynamic Select na stře dové konzole (režimy Eco, Comfort, Sport, Sport+; případně Individual). Snížila se hmotnost automobilu zásluhou většího množství hliníkových dílů a vysokopevnostních ocelí, samozřejmě se zachováním prin cipu pohlcení energie nárazu při případné kolizi odstupňovanou tuhostí skeletu, což je průkopnické dílo Daimler-Benz (patentováno už v roce 1951). Daimler vede rovněž v aerodynamické účinnosti; součinitel čelního odporu vzduchu činí jen cx = 0,26. V interiéru nechybějí samočinné podavače bezpečnostních pásů pro cestující na předních sedadlech, na všech jsou tříbodové pásy s pyrotechnickými napínači. Intelligent Drive Concept zahrnuje řadu asistenčních systémů a bezpečnostních prvků, airbagů je až devět (včetně kolenního pro řidiče a bočních také vzadu), nechybějí Attention Assist (s nasta vitelnou citlivostí pro kontrolu pozornosti a únavy řidiče) a Collision Prevention Assist Plus (včetně autonomního brzdění z rychlosti až 200 km/h). Klimatizace využívá navigace GPS pro detekci tunelů, přepíná v nich samočinně na vnitřní okruh. Systémy konektivity pracují s aplikací Mercedes Me App, vhodnou pro chytré telefony (iOS, Android) i chytré hodinky (Apple Watch). Navzdory nastupujícím prvkům automatizace zůstává tvůrcem vůdčí role jen a jen řidič automobilu. Mercedes-Benz třídy C Coupé je jedním z automobilů, které nadále poskytují radost z jízdy, ale i z kvalitního zpracování a nadčasového designu. A to bez ohledu na to, zda máte manuální, či samočinné řazení, jež u některých typů (C 220 d, C 250 d) přešlo na devítistupňovou převodovku 9G-Tronic, příspěvek větší hospodárnosti provozu (postupně se její použití roz šíří i na další verze). Ceny kupé na českém trhu začínají od 957 110 Kč (za C 180 Coupé).  ■\nVDS Racing FORD FOCUS V8\nPORSCHE 911/991 CUP\nTradiční závěr sezony na brněnském automotodromu se tentokrát jel jako první závod na 24 hodin v České republice. Ze šestadvaceti závodních vozů jich bylo klasifikováno jedenadvacet, přestože některé z nich jen na základě ujeté vzdálenosti. Suverénním vítězem se stala posádka Jiří Písařík, Josef Král, Peter Kox a Tom Onslow-Cole z týmu Scuderia Praha. Bylo to zároveň první vítězství Ferrari 488 GT3 ve čtyřiadvacetihodinovém závodě. LAMBORGHINI HURACÁN GT3\n► 24 H EPILOG BRNO 2016 1. FERRARI 488 GT3 No.11 (Jiří Písařík/Josef Král/Peter Kox/ Tom Onslow-Cole) 646 kol 2. MERCEDES-BENZ SLS AMG GT3 No.10 (Christian Frankenhout/Kenneth Heyer/ Roland Eggimann/Chantal Krollová/ Michael Kroll) 608 kol 3. FERRARI 458 CHALLENGE No.444 (Lubomír Jakubík/Dušan Palcr/Luis Scarpaccio/ Matteo Cressoni/Gregor Zsigo) 590 kol\n24 H EPILOG BRNO 2016\n► Automobily ► HYUNDAI TUCSON 2016 (TL)\nHyundai Motor Mfg Czech slaví deset let výroby osobních automobilů v České republice; nejúspěšnější je Tucson...\nHyundai Tucson třetí generace působí robustním a dynamickým vzhledem, zvýšila se kvalita zpracování a použitých materiálů\nová generace kompaktního SUV se vrá tila ke jménu Tucson i na evropském trhu, jež nahradilo strohé označení ix35, určené u druhé generace jen pro starý kontinent. Je nejen středem evropské ofenzívy SUV Hyundai, ale také ze čtveřice typů ix20 Active (novinka 2016), Tucson, Santa Fe a Grand Santa Fe (oba po faceliftu) největším úspěchem. V loňském roce z celkové produkce 342 200 vozů v Nošovicích tvořily SUV plných 59 % objemu, tedy naprostou většinu, přičemž 26 % ještě připadalo na starší Hyundai ix35, ale vyšších 33 % už na nej novější Tuscon, uvedený v evropské premiéře na autosalonu v Ženevě 2015 a vyráběný pro Evropu výhradně v Nošovicích. Na evropském trhu se od roku 2001 prodalo přes 1,2\nmilionu Hyundai třídy SUV, většinou ve třídě C-SUV. Historii Tucsonu zahájila první generace JM v roce 2004, vystřídaná druhou o pět let později (codename LM, od 2009) a na těchto stránkách představenou třetí (TL, od loňského roku). Není bez zajímavosti, že všechny tři generace uvedly také elekrickou verzi s palivovými články (Fuel Cell EV). Nedlouho po za hájení výroby prošel Tucson třetí generace dalšími vylepšeními. Vznětový čtyřválec 1.7 CRDi posílil z 85 na 103 kW (ze 116 na 141 k) ve verzi s automa tizovanou dvouspojkovou převodovkou DCT7 a po honem jen předních kol. Právě toto nejnovější prove dení je na našich snímcích. Na první pohled je zřejmé, že nový Tucson prošel kvalitativním posunem. Z mohutné přídě s charakte ristickou šestiúhelníkovou maskou vyzařuje síla, ale\n► HYUNDAI TUCSON NA ČESKÉM TRHU typ motor\tpřevodovka,\tvýkon\tspotřeba EU\tcena od Kč pohon\t[kW/k/min-1]\t[l/100 km]\t(včetně DPH) 1.6 GDI\t4R 1.6\t6M, 4x2\t97/132/6300\t6,3\t529 900 1.6 T-GDI\t4R 1.6 T\t6M, 4x4\t130/176/5500\t7,6\t729 990 1.7 CRDi\t4R 1.7 Td\tDCT7, 4x2\t104/141/4000\t4,9\t699 990 2.0 CRDi\t4R 2.0 Td\t6M, 4x4\t136/185/4000 5,9\t779 990\ntaké elegance, podtržená úzkými světlomety (LED), jejichž překryty jsou protažené vzad a ladí se stoupa jící linií boků i prolisy na spodní ploše dveří. Podobně sladěné je rovněž řešení zádě s koncovkou výfuku vpravo a ochranným štítem s náznakem difuzoru; výklopné víko se zdvihá elektricky včetně částí kon cových svítilen, a to samočinně poté, co přistoupíte k zádi s klíčkem v kapse. Tvůrci vozu si pohráli s er gonomií interiéru, vše je na správném místě, zvýšila se kvalita zpracování i použitých materiálů. Horizon tálně situovaná přístrojová deska je přehledná bez zbytečných výstřelků, centrální displej poslouží nejen zobrazování provozních údajů, ale také navigaci, či třeba couvací kameře. Přední sedadla mohou mít elektrické nastavení, vyhřívání nebo ventilaci, také zadní mohou být vyhřívaná se stavitelnými opěradly.\nNabídka pro český trh byla poněkud zúžena na čtyři základní modely, dva s pohonem jen předních, a dva s pohonem všech kol (viz přiložená tabulka), podle typu s vybraným stupněm výbavy (základní Tucson, vyšší Trikolor nebo Style). Zážehové motory jsou řady Gamma 1.6 GDI, tedy čtyřválce s přímým vstřiková ním benzinu, nabízené v nepřeplňovaném provedení 97 kW (132 k) pro základní Tucson se šestistupňovou manuální převodovkou a pohon předních kol, resp. ve výkonnějším přeplňovaném 1.6 T‑GDI/130 kW (177 k), rovněž s převodovkou 6M, ale s pohonem všech kol Active On-Demand, jenž automaticky roz děluje točivý moment v poměru P/Z 100:0 až 50:50 % podle adhezních podmínek (manuálně lze volit Lock Mode se závěrem mezinápravové spojky, který pra cuje do rychlosti 30 km/h v těžším terénu). ►►►\n1 Nový Tucson nahradil ix35 na výrobních linkách v Nošovicích, je nejúspěšnějším automobilem od Hyundai Motor Manufacturing Czech 2 Interiér uspokojí všechny prostorové nároky, pro běžné potřeby je dostatečně velký 3 Centrální displej přístrojové desky poslouží i jako monitor couvací kamery\n► HYUNDAI TUCSON 2016 (TL)\n5 4 Vznětový čtyřválec 1.7 CRDi má pro dvouspojkovou převodovku DCT7 zvýšený výkon na 104 kW (141 k) 5, 6 Variabilní uspořádání zavazadlového prostoru zvyšuje možnosti použití vozu, pod jeho podlahou může být klasické náhradní kolo\nDruhá verze může mít také zmíněnou převodovku DCT7 s možností přímého manuálního řazení (4x4). Hospodárnější vznětové motory zastupuje známý 1.7 CRDi řady U-II, se šestistupňovou manuální pře vodovkou naladěný na 85 kW (116 k), ale s dvou spojkovou DCT7 na 104 kW (141 k), vždy ve spojení s pohonem předních kol. Vrcholnou verzí je 2.0 CRDi/136 kW (185 k), dodávaný se šestistupňovou převodovkou, manuální nebo samočinnou (klasickou s měničem), a pohonem všech kol. Slabší varianta 100 kW (136 k) může mít alternativně pohon jen předních kol. Samozřejmě, Tucson není vyloženě terénním automobilem, ostatně většina uživatelů vy užívá SUV převážně na běžných silnicích, nicméně alternativa 4x4 poslouží v oblastech s větším výsky tem nepříznivých adhezních podmínek (např. na ho rách a v jiných mimoměstských oblastech). Pětimíst ná verze Fuel Cell EV (ix35) se zatím na vybraných trzích dodává ve voze druhé generace (pro mimo evropské klienty si zachoval jméno Tucson). Plnění vodíkem probíhá do deseti minut, zatímco dobíjení\n► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválcový motor typu U-II 1.7 CRDi, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, hliníková hlava válců, blok válců litinový; elektronické přímé vstřikování paliva common rail, EU6; 1685 cm3 (ø 77,2 x 90 mm); 15,7:1; 104 kW (141 k)/4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 2500 min‑1. Automatizovaná sedmistupňová převodovka DCT7 vlastní konstrukce Hyundai. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 305/302 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BAS, VSM (ESC)/TCS/TSA, Hill Start Assist/DBC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,71 otáčky na plný rejd; kola z lehkých slitin; pneumatiky 215/70 R 16, 225/60 R 17 nebo 245/45 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1604 – 1620/1615 – 1631 mm podle pneumatik; d/š/v 4475/1850/1645 (s ližinami 1650) mm; přední převis 910 mm; nejmenší světlá výška 172 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 488/1478 (bez náhradního kola 513/1503) l; objem palivové nádrže 62 l; pohotovostní hmotnost od 1470 kg podle výbavy; celková 2085 kg; brzděný přívěs do 1600 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5 s; spotřeba paliva EU 5,4/4,7/4,9 l/100 km; emise CO2 129 g/km.\n6 akumulátorových elektromobilů kolem tří hodin (240 V), ale i jedenácti hodin (110 V); rovněž dojezd 426 km (podle amerických předpisů EPA) značně překonává většinu dnešních elektromobilů. Tucson Fuel Cell EV navíc zajel 11. listopadu 2015 v Soggy Dry Lake Bed (CA) rychlostní rekord 152,21 km/h pro sériová vozidla poháněná palivovými články. Sériová výbava Tucsonu je velmi bohatá. Nová gene race navigačního systému zahrnuje služby TomTom LIVE zdarma po dobu sedmi let, tedy déle než jsou trojnásobné pětileté výhody v ceně vozu, a to záruka bez omezení ujetých kilometrů, asistenční služby a kondiční prohlídky, vše na pět let! Výčet asistenč ních systémů si v ničem nezadá s konkurencí. Patří k nim elektrická parkovací brzda, autonomní brzdění v nouzových situacích AEB (Autonomous Emergency Braking) se třemi pracovními režimy (Pedestrian, City a Inter-Urban), kontrola jízdy ve zvoleném pruhu LKA (Lane Keeping Assist) s aktivními korekcemi řízení, sledování mrtvého úhlu BSD (Blind Spot Detection), ochrana proti vozidlům přijíždějícím zezadu při cou vání z parkovacího místa RTCA (Rear Traffic Cross Alert), parkování SPAS (Smart Parking Assist System) do podélné i příčné mezery, čtení dopravních značek SLIF (Speed Limit Information Function), vy střelovací kapota AHS (Active Hood System), která se při kolizi s chodcem či cyklistou samočinně zvýší, aby zvětšila deformační zónu, a některé další. Hřebe nové řízení má elektromotor posilovače přímo na hře benu a nové software (přispívá ke snížení spotřeby), samočinné převodovky dva režimy řazení (Normal, Sport). Zkrátka, nový Tucson je zase o něco dále, jízdní vlastnosti jsou příkladné a automobil se pohy buje s neobyčejnou lehkostí, což vynikne třeba při srovnání se starším a větším typem Santa Fe. Není pochyb o tom, že v tomto případě jsou ceny od 529 900 korun českých vzhledem k vlastnostem vozu a jeho vybavení velmi příznivé.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z října 1939 na automobily Ford V-8\n► Elektromobily Tesla Model S EGT v příštím roce vyjedou na závodní dráhu! Dvacet jezdců nastoupí v novém okruhovém šampionátu Electric GT 2017 (EGT), vedeném Markem Gemmellem, kterého se zúčastní deset týmů se shodnými vozy. Mezi přihlášenými závodníky jsou zatím Stefan Wilson (bratr Justina), Vittoria Piria, Dani Clos a Lellani Münter.\n► Americká společnost Otto testuje autonomní nákladní vozy (Volvo) a chce nabízet kity pro přestavbu na samočinný provoz (kus za 30 tisíc USD). Firmu v garážích v San Franciscu založili Lior Ron, Tony Levandowski, Don Burnette a Claire Delaunay (všichni ex-Google). Nyní se spojila s kontroverzním poskytovatelem taxislužby Uber pro společný vývoj systémů autonomní jízdy nákladních automobilů.\nHYUNDAI i30 (Gen III)\nNový Hyundai i30 (codename PD) se začíná vyrábět v Nošovicích a navazuje na více než 800 tisíc prodaných vozů druhé (GD od 2011) a první generace (FD od 2007). Nabídka motorů zahrnuje zážehové řady Kappa, včetně 1.4 T-GDI/103 kW (140 k) a tříválce 1.0 T-GDI/88 kW (120 k), a vznětové UII 1.6 CRDi ve verzích 70/81/99 kW (tedy 95/110/136 k). Tři nejsilnější mohou mít převodovku DCT7. Vůz je lehčí (53 % vysokopevnostních ocelí).\nHYUNDAI i20 WRC 2017 Novou zbraní pro příští ročník WRC je opět Hyundai i20 WRC, nyní však na základě třídveřového i20 Coupé (dříve tvarově odvozen z hatchbacku 5d). Soutěžní vůz je upraven podle nových předpisů FIA Rally, jež povolují zvýšení výkonu až na 279 kW (380 k) u motoru 1.6 T-GDI (ø 83 x 73,8 mm) i větší aerodynamickou volnost s vyšším přítlakem. Ostrá premiéra je naplánována na tradiční lednovou Rallye Monte Carlo v Monaku.\n► Společnost Brembo, kterou založili v roce 1961 Italo Breda a Emilio Bombassei u italského Bergama, patří k největším specialistům na brzdové systémy (první kotoučové brzdy od 1964 pro Alfu Romeo a motocyklové od 1972 pro Guzzi V7 Special). Od 1975 spolupracuje ve formuli 1 s Ferrari, v roce 1984 uvedla kompozitové kotouče a 1985 zahájila dodávky kotoučových brzd pro nákladní vozy. V roce 2000 pohltila britskou AP Racing Ltd.\nNedlouho po uvedení druhé generace Panamery přichází hybridní verze, využívající zkušeností ze supersportu Porsche 918 a vítězství 919 ve 24 h Le Mans. Zážehový motor 2.9 V6 Bi-Turbo/243 kW (330 k) a trakční elektromotor 100 kW se podílejí na maximu systémového výkonu 340 kW (462 k) a točivého momentu 700 N.m. Vůz zrychluje na sto za 4,6 sekundy a dosahuje 278 km/h. Nová je osmistupňová převodovka PDK (místo Tiptroniku).\n► Na podzim povolila Kalifornie jako první testování autonomních vozů bez řidiče na určeném území v Concordu a San Ramonu, limitovaném největší rychlostí 35 mph (56 km/h). Honda a Otto stejně jako Mercedes-Benz a Google už testují, automobilové plány Apple Project Titan byly zrušeny (firma ale registrovala značky apple.car, apple. cars a apple.auto). Místo stavby vlastního vozu se Apple zaměří na vývoj autonomního řízení.\n► Cestou k autonomnímu řízení je Truck Platooning, kdy soupravy v automatizovaných konvojích šetří palivo a údajně zvyšují bezpečnost jízdy. Knorr-Bremse z Mnichova, německý výrobce příslušenství (dodal přes 32 milionů kotoučových brzd pro nákladní vozy a návěsy) spolupracuje na vývoji v USA prostřednictvím pobočky Bendix Commercial Vehicle Systems (testy návěsových souprav na US Highways).\nPremiérou autosalonu v Paříži byl také nový sedan RS 3 Quattro, poháněný zážehovým pětiválcem 2.5 TFSI/295 kW (400 k) s točivým momentem 480 N.m v rozpětí 1750 až 5850 min‑1! Automobil určený i pro nasazení v motoristickém sportu vykazuje už v sériové verzi zrychlení 0 – 100 km/h za 4,1 sekundy a největší rychlost 250 km/h, která může být zvýšena na 280 km/h. Na přání jsou vpředu keramicko-uhlíkové kompozitní kotouče brzd.\n► Společnost Atieva Inc. chce vyrábět revoluční elektrický sedan, který pokoří Teslu Model S! Podnik v Silicon Valley v roce 2007 založili Bernard Tse (ex-viceprezident Tesla Motors) a Sam Weng (ex-Oracle). Prototyp Atieva Edna (660 kW a akumulátory 87 kWh v karoserii Mercedes-Benz Vito) prokázal velmi dobré dynamické parametry. Uzavřeli spolupráci s automobilkou BAIC z Pekingu. Připravují řadu BEV pro globální trh.\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z října 1939 na automobily Mercury a Lincoln od Ford Motor Company\n► IAA 2016 NUTZFAHRZEUGE HANNOVER\nNÁPADY NÁS POHÁNĚJÍ\nKaždé dva roky se v Hannoveru koná největší evropská přehlídka nákladních automobilů a autobusů, která se střídá s osobními vozy ve Frankfurtu...\nletošním roce vyhlásili pořadatelé vcelku obecné motto Ideen sind unser Antrieb (Ná pady nás pohánějí), jež přijalo na dva tisíce vystavovatelů z více než padesáti zemí. Potě šilo nás, že mezi nimi byly firmy Tatra Trucks a SOR Libchavy, finální výrobci vozidel z České republi ky a hlavně společnosti, které zůstaly v českých rukou. Velmi se nám líbilo stanovisko Jaroslava Strnada, zakla datele a majitele holdingu Czechoslovak Group (CSG), jenž vyhlásil Tatru žádným Číňanům neprodám, a to ne dlouho poté, kdy čínští komunisté získali Žďárské strojír ny a slévárny. Před čtyřmi lety vystavovala v Hannoveru letňanská Avia, ještě jako součást indické Ashok Ley land, aby ji tato následující rok zavřela. Jaroslav Strnad nyní značku koupil, přestěhoval do Přelouče a chce obnovit výrobu. Nová Avia se tak začlenění do průmyslo vého holdingu CSG, který pokračuje v tradici českého strojírenství a je rovněž vlastníkem Tatra Trucks. Globální produkce užitkových automobilů ovšem probíhá v mnohem větším měřítku. Tradičně měl německý kon cern Daimler celou výstavní halu, ale i výstavku vozidel pro mimoevropské trhy v jejím foyeru a samozřejmě\nTOM HYAN, Hannover (D)\nFuso Super Great V Spider z japonské produkce Daimler Trucks (338 kW/460 k, přeplňovaný šestiválec Fuso 6R10 T8)\n alší vozidla na volných plochách, u partnerů i výrobců d nástaveb a návěsů. Celosvětová produkce Daimleru činí přes půl milionu nákladních vozů a téměř třicet tisíc auto busů ročně, a to přesto, že při nedávné racionalizaci byly některé značky zrušeny (Sterling, Orion). Dnešní port folio se skládá především ze značek Mercedes-Benz, BharatBenz (Indie), Freightliner (USA), Western Star (USA), Fuso (ex-Mitsubishi Fuso, Japonsko), Thomas Built Buses (USA) a Setra (Německo, autobusy), ale i ze spolupráce s dalšími (ruský Kamaz, čínský Auman). V předvečer autosalonu představil Daimler elektrická vozidla pro budoucnost městské dopravy, futuristický  autobus a další projekty autonomní jízdy, konektivity, alternativních pohonů a jiné (viz TH Auto 6/’16). Produkce těžkých užitkových vozidel pro dálniční dopra vu prochází další koncentrací, lze jen říci, že v Evropě existuje pět výrobců se sedmi značkami. Jsou to Daimler/ Mercedes-Benz, IVECO (ex-Fiat/Magirus-Deutz), Volvo/ Renault Trucks, MAN/Scania (nově Volkswagen Truck & Bus) a nizozemský DAF (z amerického holdingu PACCAR). Pouze čtyři z nich nadále zajišťují produkci autobusů (Mercedes-Benz/Setra, MAN/Neoplan/Scania,\n2 Mercedes-Benz Sprinter dostal výkonnější motory a alternativně laminátová listová pera na zadní nápravě\n1 Elektrický Mercedes-Benz Vision Van má dojezd 270 km, drony letecky přepraví drobné zásilky ke klientovi ještě o deset kilometrů dále\n3, 4 Mercedes-Benz Future Bus, schopný polosamočinné jízdy, a jeho futuristický interiér 5 Mercedes-Benz Urban eTruck ujede až 200 km, poháněn elektromotory 2x 125 kW na zadní nápravě (užitečná hmotnost 12 tun)\nVolvo a IVECO), výroba autobusů DAF a Renault již patří historii. Produkce autobusů většinou přešla ke specialis tům, z nichž mnozí mají tradici, ale vznikla též řada jiných s překvapivým podílem tureckých firem (Temsa, Otokar, Karsan, Bozankaya a další), o čínských nemluvě (elek trobusy BYD ovládly amsterdamské letiště, King Long jezdí na Maltě, kloubový CRRC Electric míří do rakous kého Grazu a podobně). Stejně jako u osobních automobilů byly nejčastěji zdů razňovanými novinkami autonomní jízda, konektivita, elektromobilita a jiné alternativní pohony. Mercedes-Benz označil digitalizaci a elektrické pohony za dnešní mega trendy, už v minulosti vyráběl elektrické verze Vita a Sprinterů, nyní představil futuristický Urban eTruck (do jezd 200 km na jedno nabití akumulátorů, užitečná hmot nost 12 tun), rozvážkový Vision Van s létajícími drony pro\n6 SOR City Electric poněkud zdařilejšího designu než byl druhý vystavený kus, nadále charakterizovaný uprostřed lomeným bočním oknem... 7 Na výstaviště v Hannoveru se vrátila Tatra s řadou 158 Phoenix v provedení EU6\nleteckou distribuci zásilek až ke klientovi (případně šesti kolovými miniroboty), městský autobus Future Bus s polo samočinnou jízdou CityPilot (ale s dieselem OM 936) a poněkud střízlivější Fuso eCanter, jehož prodej brzy začne (užitečná hmotnost 4,63 t, motor 185 kW/380 N.m, dojezd 100 km, dobíjení za 30 minut na 80 % kapacity). V oblasti klasických vozidel sází Daimler Trucks na hos podárnější vznětové motory common rail se vstřikovací mi tlaky 270 MPa; nejnovější velké typy OM 470 (10,7 l) a OM 471 (12,8 l) jsou v nabídce i ve verzích pro spalo vání rostlinného oleje HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), zkapalněné biomasy BtL (Biomass to Liquid), zkapalně ného plynu GtL (Gas to Liquid) a zkapalněného uhlí CtL (Coal to Liquid). Tato paliva podle normy prEN 15940 splňují veškeré podmínky pro to, aby se vyrovnala naftě vyrobené z ropy; nemění se proces vstřikování, ►►►\n1 Scania S 730 A 4x2 NB, nejsilnější provedení nového Truck of the Year 2017 2 IVECO Z Truck Concept s autonomním řízením a plynovým motorem\npotrubí ani těsnění. Výkony a točivé momenty zůstávají shodné, stejně jako intervaly výměny oleje a údržby filtru pevných částic (citace oficiální zprávy Daimler Trucks). Středně velké motory OM 936 a 934 jsou přizpůsobeny novým palivům už od února 2016. Nákladní vozy pro stavebnictví mohou mít pohon přední nápravy hydromo tory HAD (Hydraulic Auxiliary Drive), podobný systém ovšem používaly finské Sisu už v šedesátých letech. Podvozky jednotlivých řad Mercedes-Benz procházejí prů běžnými modifikacemi (Actros, Arocs, Atego, Econic), stejně jako lehké typy (Sprinter alternativně laminátová listová pera vzadu). Výkon základního Sprinteru se vzně tovým čtyřválcem OM 651 byl navýšen na 84 kW (114 k), třílitrový V6 dává 140 kW (190 k). Ve spolupráci se společností Petronas vznikla studie tahače IVECO Z Truck Concept, poháněná šestiválcem 338 kW (460 k), 2600 N.m, jenž spaluje biometan a vůz ujede až 2200 km na jedinou nádrž (1200 litrů Bio -LNG). Písmeno Z v názvu prozrazuje nulové emise CO2, počítá se s autonomní jízdou. V oblasti sériové\n3 Speciální pneumatiky Michelin a plnicí hrdlo LNG (IVECO Z Truck Concept) 4 Fuso Canter 6C18 s pohonem všech kol pro rozvážku piva i v obtížných podmínkách... 5 BharatBenz 3723R z indické produkce, poháněný šestiválcem OM 906 o výkonu 175 kW (238 k) s devítistupňovou převodovkou (celková hmotnost 37 t) 6 Z nabídky autobusů Setra, vpravo S 431 DT a vlevo S 418 LE Business\nprodukce se představily inovovaný tahač IVECO Stralis ve verzi XP pro dálkovou přepravu, plynové NP (Natural Power) pro spalování CNG a LNG (295 kW/400 k a 1700 N.m, tedy srovnatelné se vznětovou verzí) a v akčních modelech XP v barvách závodních týmů Scuderia Ferrari, Dakar Team Petronas De Rooy a Schwabentruck (Gerd Körber); všechny se systémem HI-SCR jako TCO2 Champion (nízké Total Cost of Operation i emise CO2). Známý typ IVECO Eurocargo, loni Truck of the Year 2016, má nově verzi Full Air s pneumatickým odpružením všech kol, Natural Power na CNG (150 kW/204 k; 750 N.m) a typ ML 160 (16 tun) v provedení EU6C. Daily Electric se dodává s akumulá tory pro dojezd 100 nebo 160 kilometrů. Nově vzniklá společnost Volkswagen Truck & Bus GmbH se sídlem v Braunschweigu vytváří synergie ve spolupráci podřízených výrobců MAN/Neoplan, Scania a brazilského Volkswagen Caminhões e Ônibus, k nimž v létě přibyl podíl 16,6 % na americkém Navistar Inter national (již dříve kooperace s MAN Nutzfahrzeuge).\nFreightliner Inspiration Truck Concept na základě sériového typu Cascadia Evolution s motorem Detroit Diesel DD15 o výkonu 295 kW (400 k) „Užší spolupráce našich značek je prioritou na cestě ke světovému mistru také v produkci užitkových automo bilů,“ prohlásil Andreas Renschler, šéf nového uskupení (ex-Smart, MTU/Tognum a Daimler Trucks!). Světovou premiéru měl malý MAN TGE, značková varianta nové ho VW Crafter, vyhlášeného coby Van of the Year 2017. Není ovšem pravdou, že by šlo o první vstup značky MAN do segmentu 3,0 – 5,5 t, už v šedesátých letech dodávala stejné vozy jako česká Avia podle licence Renault-Saviem (nesly označení MAN Diesel 270)! Program MAN eMobility zahrnuje nejen elektrické auto busy dobíjené ze zásuvky, ale rovněž elektrický tahač na základě typu TGS 4x2 BLS-TS, vybavený trakčním elektromotorem 250 kW, 2700 N.m, uloženým uprostřed rámu, jenž pohání zadní nápravu kloubovým hřídelem. Tři sady akumulátorů Li-Ion 34,3 kWh jsou umístěny v kabině na místě, kde je v konvenčních typech vzněto vý motor. Dojezd činí 50 až 150 km, což podle způsobu provozu vyhovuje dennímu použití. Také modulární konstrukce autobusů MAN Lion’s City dovoluje stavbu\n7 Western Star WS 5700 XE, americký tahač s motorem Detroit Diesel DD16 o výkonu až 441 kW (600 k) a samočinnou převodovkou DT12 8 Elektrický tahač MAN eMobility (250 kW) na základě konvenčního typu TGS 9 Dobíjení kloubového autobusu MAN Lion’s City Electric bude probíhat přes noc... 10 IVECO Daily Electric pro elektrickou přepravu osob na kratší vzdálenosti\nkonvenčních (včetně plynových), hybridních a čistě elektrických verzí. Neoplan uvedl nový turistický auto kar Tourliner, vybavený motorem MAN D26 a volno běžkou Efficient-Roll pro snížení spotřeby paliva. Zcela nová generace těžkých nákladních vozů Scania byla oceněna prestižním titulem Truck of the Year 2017. Nová je budka série S, alternativa k robustní R-Series, obě dodávané ve dvou výškách s optimalizovaným aero dynamickým řešením. Šestiválcové řadové a vidlicové osmiválcové motory disponují výkony až 537 kW (730 k)/1900 min‑1 a točivými momenty 3500 N.m/1000 až 1400 min‑1. Převodovky jsou vesměs dvanáctistup ňové s retardéry, s automatizovaným řazením Opticrui se nechybí Eco-Roll (volnoběžka), pracující v součin nosti s regulací rychlosti Active Prediction. Scania zkouší také těžké nákladní automobily s čistě elektric kým pohonem na speciální trati, kde odebírají elektric kou energii z vedení sběrači po vzoru trolejbusů. Počát kem koncentrace je společná výroba dílů Scania/MAN/ VW Caminhões/Navistar, Scania povede vývoj ►►►\n1, 2 Všechna přání pro vozy MAN splní specialista Maurer; chcete-li otočnou budku, máte ji mít (anebo dvě pevné, na každém konci rámu jednu) 3 Volvo FHX 460 s převodovkou i-Shift, vybavenou plazivými převody (crawler) 4 Vlajková loď DAF XF, poháněná největšími motory PACCAR MX-11/13 (EU6) 5 Šestnáctilitrový šestiválec Volvo D16 EU6C se dodává s výkony do 551 kW (750 k)\nnových motorů 13 l, zatímco MAN se zaměří na 5 až 9 l, v oblasti převodovek bude Scania vyvíjet velké a ně mecký partner menší; MAN bude zaměřen na vývoj náprav a Scania na systémy motormanagementu. Za tím prý nedojde k transferu výroby, jenže to tvrdili na počátku všichni. Je jisté, že se blíží další sjednocení podobně jako u dvojice Volvo/Renault. Nizozemský DAF také zdůraznil konektivitu se systé mem fleetového managementu on-line DAF Connect podobně jako jiní, elektrifikaci i hybridizaci XF Innova tion Truck (používá systémy Eaton), rozšíření palety motorů a dvacetiletou existenci v rámci koncernu PACCAR, který společnost vlastně zachránil, když jako výrobce nákladních automobilů Kenworth a Peterbilt patří k nejziskovějším podnikům světa. PACCAR spolu pracuje také s naší Tatrou, která montuje motory PACCAR MX-11/13 a budky DAF na originální podvoz ky s páteřovou centrální rourou a výkyvnými polonápra vami, vozy Tatra Phoenix (T 158) tak získaly pohonné jednotky splňující emise EU6. Původní vzduchem chla\n6 Sklápěč Ural Next 5557 s užitečnou hmotností deset tun a čtyřdobým šestiválcem JaMZ-536 o výkonu 229 kW (312 k)/2300 min‑1\n7 Volkswagen Constellation 25.420 z brazilské produkce (Cummins ISL 420, převodovka ZF 16 AS, užitečná/celková hmotnost 44,8/53 tun)\n8 Hyundai H350, určený výhradně pro Evropu, se vyrábí u tureckého Karsanu\nzené osmiválce konstrukce Tatra se dostaly nejvýše na EU5, nyní se vyrábějí jen pro trhy, které nemají přísné emisní limity. Za této situace je zřejmé, že nový motor vlastní konstrukce Tatra už bohužel nebude. V nabídce se ale objevil nový Phoenix EU6 i se znakem náprav 10x10 (užitečná/celková hmotnost 37,5/60 tun). Kromě dvou výrobců autobusů BYD a CRRC (China Railway Rolling-stock Corporation) tentokrát čínské firmy vyrábějící užitková vozidla chyběly, platí to i o je jich evropských akvizicích Ginaf (Nizozemsko) a TAM DuraBus (Slovinsko), pohlcených CHTC (China Hi -Tech Group Corporation). Jihokorejská Hyundai před stavila opět těžký dálniční tahač Xcient P520 s moto rem 12,7 l/382 kW (520 k), který se však do Evropy nedováží, ale také lehký Mighty nové generace s moto rem o výkonu 125 kW (170 k) a užitečnou hmotností 3,1 tuny. Pro Evropu nabízený Hyundai H350 z turecké výroby se představil také jako minibus s vodíkovými palivovými články (testy začnou v Koreji). Ruská sku pina GAZ představila kompletní výrobní program s no\n9 Brazilský Volksbus 18.280 OT LE (motor MAN D 08 36 o výkonu 206 kW/280 k, karoserie Marcopolo se 41 sedadly) 10 Experimentální Hyundai H350 Fuel Cell Vehicle (elektromobil s vodíkovými palivovými články) 11 Elektrický Volkswagen e-Load Up! s výkonem 60 kW a užitečnou hmotností 360 kilogramů 12 Tahač Renault C 460 už využívá v konstrukci synergií s Volvo Trucks\nvými nákladními vozy GAZon Next a Ural Next, lehkými dodávkovými GAZelle Next, autobusy a rovněž vzněto vými motory JaMZ z Jaroslavli. Samozřejmě, nechyběly dodávkové vozy a lehké užitko vé typy, na samém počátku nabídky je Volkswagen Load Up!, eco Load Up! (plynový) a elektrický e-Load Up!, kte ré vykazují užitečnou hmotnost 474 kg se zážehovým motorem 1.0 MPI/44 kW, respektive 360 kg s elektrickým 60 kW (dojezd 160 km). Výčet typů se vymyká rozsahu tohoto článku, ale světovou premiéru slavil Renault Alaskan, značková varianta Nissanu Navara (přibude ještě Mercedes-Benz GLT); Ford Transit dostal menší vznětový motor 2,0 místo 2,2 l se stejnými výkony až 125 kW (170 k), ale s nižší spotřebou; nechyběla trojice Citroën Jumpy, Peugeot Expert a Toyota Proace; elek trický StreetScooter (už jezdí u Deutsche Post) a další. Vtipálci ze společnosti Sortimo pak označili svou ná kladní tříkolku ProCargo CT1 na základě jízdního kola s pomocným elektromotorem za nejmenší a nejekologič tější užitkové vozidlo. Jenže za ně chtějí 5390 eur!  ■\n► INFINITI VC-TURBO (MR20 DDT)\nVylepšování spalovacích motorů pokračuje, první s proměnným kompresním poměrem se chystá do sériové výroby... VYSOKÝ\nRozdíl ve výšce zdvihu\nPíst Ojnice Závěs Multi-link Klikový hřídel\nHřídel nastavení Rameno ovladače\nNEJVĚTŠÍ VÝKON JAK VC-TURBO PRACUJE?\nKOMPRESÍ TOM HYAN\n▲ Schéma funkce Infiniti VC-Turbo, vlevo pro největší účinnost s kompresním poměrem 14:1, vpravo pro největší výkon s kompresním poměrem 8:1\n1, 2 Výše zdvihu pístů motoru Infiniti VC-Turbo se mění prostřednictvím nastavení závěsu Multi-link, čímž se rovněž mění stupeň komprese díky proměnnému objemu spalovacího prostoru\n➊ Je-li třeba změnit kompresní poměr,\nsystém Harmonic Drive poháněný elektromotorem rotuje a posune rameno ovladače\n➋ Rameno ovladače roztáčí hřídel nastavení ➌ Hřídel nastavení ovládá spodní rameno závěsu Multi-link, čímž mění úhel jeho nastavení\n➍ Závěs Multi-Link mění výšku zdvihu pístu, tedy objem spalovacího prostoru a tím rovněž kompresní poměr\nCelkový pohled na přeplňovaný čtyřválec Infiniti 2.0 VC-Turbo s chladičem stlačovaného vzduchu a elektricky ovládaným obtokovým ventilem\n► Dvacetimiliontý motor vyrobil Ford v září 2016 v Bridgendu (Wales), první tam zhotovil už v září 1979 (typ CVH). Nyní vyrábí 3400 motorů denně, čtyřválce Ford EcoBoost 1.5 (pro Focus, Kuga, Mondeo, S-Max) a 1.6 (Fiesta ST), ale nadále i větší šesti- a osmiválce pro Jaguar Land Rover. Od roku 2018 zahájí výrobu nové generace zážehových motorů Ford (investice 100 milionů liber).\n► Aliance Renault Nissan už dodala 350 tisíc nových elektromobilů od prosince 2010, kdy byl uveden Nissan Leaf. Z celkového množství připadá 230 tisíc na Leaf a 100 tisíc na Renault (jubilejní byl ZOE pro Norsko). K dalším typům sériové produkce patří Renault Kangoo ZE a Twizzy, Nissany e-NV200 a Samsung SM3 ZE. Vylepšený Leaf má od modelu 2015 zvýšený dojezd na 250 km.\npístu, uskutečněnou pomocí závěsu Multi-link na klikovém hřídeli (princip viz přiložené schéma). Tento závěs se natáčí podle pokynů řídicí elektro niky mechanickou vazbou s rotačním ovladačem Harmonic Drive. Vysoký kompresní poměr 14:1 při větším zdvihu je vhodný pro hospodárnost, nižší poměr 8:1 u motoru přeplňovaného výfukovým turbodmychadlem zaručuje nejvyšší výkon. Zcela nový systém se představil na čtyřválcovém motoru s objemem válců 1970 až 1997 cm3 (ø 84 x 94,1 mm), celohliníkovou konstrukcí a variabilním časováním ventilového rozvodu DOHC 4V (sací ventily elektricky, výfukové hydraulicky). Turbodmychadlo Single-Scroll má elektricky ovládaný obtokový  ventil a chladič stlačovaného vzduchu, motor dostal integrované výfukové potrubí v hlavě válců a pra cuje jak s přímým (DIG), tak s nepřímým vícebo dovým vstřikováním paliva (MPI). Výrobce udává výkon 200 kW (272 k) a točivý moment 390 N.m při blíže neurčených otáčkách. Spotřeba paliva údajně klesla o 27 %. Nový motor by tak mohl nahradit motory vznětové s dramatickým snížením škodlivých emisí, zejména NOx a pevných částic. Změna kompresního poměru probíhá na prosto plynule a samočinně podle jízdních pod mínek, či nastaveného režimu provozu, stejně jako přechod z klasického na Atkinsonův pracovní cyklus. První aplikace ve vozech prestižní značky Infiniti se plánuje na rok 2018.  ■ Schéma funkce motoru Saab SVC Concept s mechanickým dmychadlem a naklápěcí hlavou válců o 4° (vpravo kompresní poměr 14:1; vlevo 8:1)\noměrně jednoduchý nápad, jak změnou kompresního poměru zajistit podle potřeby vysoký výkon nebo příkladnou hospodárnost, už měli mnozí. Nyní myšlenku oprášili u Nissanu a pro luxusní značku Infiniti připravili motor Variable Compression Ratio Engine, jenž by se měl objevit pod kapotou sériových vozů už v roce 2018. Principem je dynamická změna velikosti spalovacího prostoru, kterou ovšem není lehké dosáhnout spolehlivým způsobem. U dosud nejznámějšího pokusu, jímž byl vynález Gregoryho Larsena, se naklápěla hlava válců vůči jejich bloku, čímž se měnil objem spalovacího prostoru. Zařízení to bylo velmi nákladné, takže po postavení posledního pokusného pětiválce Saab SVC Concept (Saab Variable Compression) o základním objemu 1598 cm3 (ø 68 x 88 mm) bylo od dalšího vývoje upuštěno. Saab používal shodný rozsah stupně komprese od 8 do 14 jako Infiniti, hlava válců se hydraulicky naklápěla o 4°. Švédský výrobce uváděl největší  výkon 165 kW (225 k) a točivý moment 304 N.m spolu se sníženou spotřebou benzinu o 30 %, a to pro poslední evoluci s mechanickým dmychadlem, představenou na Ženevském autosalonu v roce 2000. Není bez zajímavosti, že prvními SVC od Saabu byly dvoulitrový čtyřválec, pak řadový šestiválec 1,4 litru... Tvůrci motoru Infiniti VC-Turbo (typ MR20 DDT) samozřejmě vyšli z principu změny objemu spalovacího prostoru, jehož dosahují úpravou zdvihu\n► První sériový Bentley se vznětovým motorem je Bentayga Diesel s upraveným osmiválcem Audi 4.0 TDI V8 o výkonu 320 kW (435 k)/3750 – 5000 min‑1 a točivém momentu 900 N.m/1000 – 3250 min‑1. Motor Bi-Turbo s elektrickým kompresorem uděluje tomuto SUV s převodovkou ZF 8HP a pohonem 4x4 (Torsen) rychlost až 270 km/h, zrychlení na sto za 4,8 sekundy a spotřebu nafty EU 7,9 l/100 km. ► Společnost Tatra Trucks chce postavit ještě jedno muzeum v Kopřivnici, protože stávající Technické muzeum už nestačí! Vše závisí na dotaci od EU. Tatra totiž koupila sbírku Jiřího Hlacha (63 vozidel, z toho 45 Tatra), vyměnila originální (a zachovalou) T 815 6x6 VE z Dakaru 1986 s francouzským majitelem za nový Phoenix a uchovává i další kousky. V letošním roce Tatra vyrobí 1300 nákladních vozů, které jsou již objednány. ► Zájem o novou civilní řadu Tatra Phoenix letos stoupl o 65 %, vzrůstá i odbyt vojenských, hasičských a záchranářských vozidel Tatra Force. Z letošních 1300 vozů je 435 objednáno v Česko-Slovensku, druhá je Indie se 334 automobily. Dva nové trhy drží třetí místo (po 130 vozech Egypt a Jordánsko), 76 jich putuje do Brazílie. Nový Phoenix EU6 nachází klienty i v Německu, Rakousku, Norsku a Nizozemsku. ► Německá společnost Kögel Trailer GmbH & Co. KG, výrobce návěsů a přívěsů (pohltila také český Orličan), oznámila na IAA 2016 v Hannoveru spolupráci s ruskou automobilkou KamAZ. Kooperace zahrnuje dodávky dílů KamAZu a vývoj i produkci návěsů a jejich karoserií v Rusku. Kögel působí na ruském trhu už více než 35 let a má tam stovku servisních míst. Od roku 1934 vyrobil přes půl milionu návěsů a přívěsů.\n► II. FIA HILL CLIMB MASTERS 2016\nPOHÁR NÁRODŮ 3\nTOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ) 1 Scott Moran, šestinásobný mistr Velké Británie, obsadil celkově třetí místo a získal zlatou medaili mezi formulovými jezdci (Gould GR61X) 2 Trevor Willis (OMS 28 RPE) dojel čtvrtý (druhý ve formulích za Moranem) 3 Sébastien Petit přešel z formule 3000 na sportovní prototyp Norma M20 FC, ale se shodným osmiválcem Mugen 4 Will Hall (Force WH-AER 2.0T) obsadil osmé místo\nroce 2014 vyhlásila mezinárodní auto mobilová federace FIA další soutěž v zá vodech do vrchu, nazvanou FIA Masters, v níž se utkávají nejen nejlepší jezdci sezony v boji o nejrychlejší čas, ale také národní týmy, soutěžící v jakési jízdě pravidelnosti, kdy rozhoduje co nejmenší diference u tří ze čtyř nominovaných jezdců příslušné země. Za úspěch mezi jednotlivci se rozdávají zlaté, stříbrné a bron zové medaile spolu s finanční odměnou, a to ve třech kategoriích pro produkční vozy, závodní vozy a speciály, jež nespadají do žádné z obou předchozích kategorií. Podobné medaile přebírají rovněž kapitáni národních týmů, soutěžících v Po háru národů FIA. První ročník se uskutečnil 12. října 2014 v lucem burském Eschdorfu, kde hned čtyři jezdci porazili mnohonásobného evropského šampiona Simona Faggioliho, ale italský tým ve složení Faggioli, Omar\n4 Magliona, Christian Merli a Fausto Bormolini dobyl Národní pohár FIA. V absolutním pořadí ovšem vyhrál dnes už sedminásobný francouzský mistr  Nicolas Schatz (Norma M20 FC BMW 4.0 V8) před Scottem Moranem (Gould GR61X-NME 3.5 V8), Eri kem Berguerandem (Lola FA99 Cosworth 3.0 V8), Willem Hallem (Force WH XTEC), Faggiolim (Norma M20 FC Zytek 3.0 V8), Davidem Hauserem (Wolf GR08 F1 3.0), Trevorem Willisem (OMS 28 RPE 3.0 V8), Geoffreyem Schatzem (Reynard 95D Mugen 3.0 V8), Milošem Benešem (Osella FA30  Zytek 3.0 V8), Christianem Merlim (Osella PA2000 Honda) a dalšími. V hodnocení národů Italové po razili Švýcary, Rakušany a Francouze; Česká repub lika ve složení jezdců Milan Svoboda, Miloš Beneš, Dan Michl a Jaromír Malý obsadila páté místo. Slováci byli předposlední (Igor Drotár, Michal Ko valčík ml. a st., Peter Jureňa) ze dvanácti týmů, ale důkladně se připravili na odvetu.\n► FIA MASTERS ŠTERNBERK 2016 1. Simone Faggioli (I)\tNorma M20 FC Zytek 3.0 V8 2. Christian Merli (I)\tOsella FA30 Evo RPE 3.0 V8 3. Scott Moran (GB)\tGould GR61X-NME 3.5 V8 4. Trevor Willis (GB)\tOMS 28 RPE 3.2 V8 5. Wallace Menzies (GB)\tGould GR55B-NME 3.5 V8 6. Sébastien Petit (F)\tNorma M20 FC Mugen 3.0 V8 7. Paride Macario (I)\tOsella FA30 Zytek 3.0 V8 8. Will Hall (GB)\tForce WH XTEC AER 2.0T 9. Cyrille Frantz (F)\tNorma M20 FC BMW 4.0 V8 10. Miloš Beneš (CZ)\tOsella FA30 Zytek 3.0 V8 Pozn.: Započítává se nejlepší ze tří jízd\n1:17,51 1:18,05 1:18,93 1:19,11 1:19,67 1:20,58 1:20,97 1:21,26 1:21,40 1:21,94\nNa zkrácené trati Ecce Homo ve Šternberku se jel druhý ročník mezinárodního klání FIA Masters v závodech do vrchu... 8\nNejlepší ženou se stala Martine Hubertová z Francie; její Normu M20 F pohání třílitrový řadový šestiválec BMW M Power...\nNominace na FIA Masters vychází z výsledků jed notlivých jezdců v evropském mistrovství a národ ních šampionátech, takže se na druhý ročník ve Šternberku (koná se jednou za dva roky) sjeli do České republiky závodníci, které jinak u nás ne vídáme. Je to totiž velká výzva, nejvíce jsme však byli zvědavi na účastníky britského mistrovství, jež má neobyčejně vysokou úroveň, ale jezdí se na krát kých tratích a patří především monopostům, z nichž mnohé si v ničem nezadají s klasickými vozy F1. Dvakrát jsme navštívili tradiční britský závod do vrchu Shelsley Walsh, a proto jsme se opravdu na závodníky z Albionu těšili. Skutečně nás nezklamali, převážná většina z nich přivezla formulové vozy včetně kompozitových speciálů Gould s osmiválco vými motory o objemu 3,5 litru a hned se zařadili mezi nejlepší také ve Šternberku. Šestinásobný brit ský mistr Scott Moran (Gould G61X-NME 3.5 V8) obsadil celkově třetí místo za dvojicí nejlepších\nz mistrovství Evropy. Vyhrál Simone Faggioli před Christianem Merlim, kterému tak vrátil porážku z le tošního Ecce Homo. Zlaté medaile získali Faggioli (závodní vozy), Moran (speciály) a další Ital Lucio Peruggini (Ferrari 458 GT3 ve třídě produkčních vozů), který vůbec poprvé startoval v zahraničí... David Gould dnes patří k nejlepším britským výrob cům jednomístných vozů pro závody do vrchu. Pře konal těžkou konkurenci Mike Pilbeama, konstruk téra se zkušenostmi také z formule 1, který se později soustředil na sportovní prototypy. Dlouhá léta však automobily Gould a Pilbeam patřily k nej větším soupeřům na britských sprintech, jak se tamějším závodům do vrchu říká pro jejich krátkou délku. Právě proto se ve Šternberku jelo do Sojkovy zatáčky na zkrácené trati 3333 metrů, aby Britové mohli startovat i se svými malými nádržemi! Scott Moran letos šestým britským titulem vyrovnal rekord Tonyho Marshe, jeho otec Roger (britský ►►►\n5 Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek) přidal další absolutní vítězství, ale také devátým titulem mistra Evropy 2016 vyrovnal Nestiho rekord 6 Miloš Beneš (Osella FA30 Zytek V8) obsadil celkově desáté místo (v ME 2016 byl tentokrát až dvanáctý) 7 Wallace Menzies (Gould GR55B), další z rychlých britských závodníků, skončil pátý 8 Christian Merli (Osella FA30 RPE) sice letos vyhrál Ecce Homo, ale ve FIA Masters znovu podlehl Simone Faggiolimu\n► FIA MASTERS NATIONS CUP 2016 1. Slovensko 0,55 s 2. Švýcarsko 0,62 s 3. Rakousko 0,68 s 13. Česká republika 1,51 s 14. Velká Británie 3,10 s * diference mezi dvěma jízdami jezdce\n1 Slovenský tým vedený Dušanem Kobliškem dobyl Pohár národů 2016 2 Tomáš Ondrej (Škoda Fabia WRC 1.9T), čtvrtý člen slovenského týmu, bojuje na trati... 3 Nestárnoucí Igor Drotár (Škoda Fabia WRC 2.0T) byl nejrychlejším členem slovenského týmu, vítězného v Poháru národů 2016\n(0,06/0,11/0,37)* (0,14/0,20/0,28) (0,07/0,11/0,50) (0,21/0,26/1,04) (0,10/0,64/2,36)\n istr 1997) s ním přijel do Šternberka, prostě si vymě m nili úlohy (v Shelsley Walsh 2003 se střídali na jedi ném voze, Scott většinou pomáhal; nyní mu asistoval Roger). Starší Moran byl posledním britským mistrem na Pilbeamu. Od roku 1998 ostrovnímu šampionátu vládnou Gouldy, pouze v ročníku 2012 triumfoval Trevor Willis na OMS 25 RPE Powertec V8. Trevor Willis byl dalším z britských závodníků, kteří zavítali do Šternberka. Nezůstal nic dlužen své po věsti, obsadil celkově čtvrté místo! Jeho formule OMS 28 RPE 3.2 V8 je výrobkem společnosti OMS Racing, kterou v roce 1985 založili Lynn a Steve Owenové, pohonnou jednotkou je vidlicový osmi válec RPE (Radical), složený ze dvou motocyklo vých bloků Suzuki Hayabusa. Willis loni bojoval o titul až do závodu ve skotském Doune, ale tam dvakrát vyhrál Alex Summers (Gould GR61X-NME\n3.5 V8), čímž pečetil titul šampiona 2015. Se stej ným typem vozu Gould, který ve verzi GR61X dostal poprvé řazení páčkami pod volantem, je letos oba znovu překonal Scott Moran, jinak britský mistr z let 2008, 2009, 2011, 2013 a 2014. Další značkou brit ských monopostů je Force, která stejně jako DJ Race Cars a OMS Racing patří k průkopníkům leh kých vozů s motocyklovými motory. Will Hall přivezl do Šternberka novější Force WH XTEC s automobilovým čtyřválcem AER 2.0 Turbo, postaveným na základě bloku Nissan, a obsadil celkově osmé místo. Společnost Advanced Engine Research (AER) je významným výrobcem motorů pro sportovní prototypy (nyní Rebellion a ByKolles LMP1) a výhradním dodavatelem pohonných jed notek americké formule Indy Lights. Další britský jezdec Dave Uren (celkově osmnáctý) měl ve svém\n▲ Mezi siluetami je k vidění ledacos, třeba Fiat 500 s motocyklovým motorem Suzuki Hayabusa 1300... ▼ Nela Grundová (Mitsubishi Lancer EVO VIII) výlet do zahrádky přežila, její automobil však nikoli...\nForce přeplňovaný motocyklový čtyřválec Suzuki 1300. Závodník Wallace Menzies přivezl do Štern berka starší monopost Gould GR55B a obsadil cel kově páté místo! Také on jel s motorem NME 3.5 V8 jako Scott Moran, což však není nic jiného než pokračování legendárních Cosworthů DFX (odvo  zených z F1 pro Indy Cars, na vrchy ale bez turba), dále vyvíjených společností Nicholson McLaren Engines (NME). Britové se zkrátka stali kořením  šternberského závodu! Stejně jako v mistrovství Evropy zvítězil fenomenální Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek 3.0 V8), když porazil Christiana Merliho s třílitrovou Osellou FA30; jeho devátý titul mistra Evropy znamená vyrovnání rekordu legendárního Maura Nestiho. Byl to triumf, jenž mu do sbírky ještě chyběl, při prvním ročníku FIA Masters 2014 se totiž musel spokojit až s pátým\nmístem. A naši jezdci? Nejrychlejší byl tradičně Miloš Beneš, rovněž s Osellou FA30 Zytek 3.0 V8, celkově desátý před krajany Davidem Komárkem a Václa vem Janíkem (oba Norma M20 FC s motorem Mitsu bishi 1750 Turbo). Dan Michl (Lotus Evora V8) vy hrál kategorii E2-SH (Silhouette) před Vladimírem Vitverem (Audi TT-R V8 DTM) a Markem Rybníčkem (Ford Fiesta EVO 4WD). Zlatou medaili pro národní týmy převzal Dušan Koblišek, kapitán Slovakia Teamu, který ve složení Igor Drotár, Peter Jureňa, Jozef Béreš ml. a Tomáš Ondrej zaznamenal mini mální časové diference. Největším hrdinou byl ovšem dvaašedesátiletý Igor Drotár, se svojí Fabií ze čtve řice nejrychlejší (a to mladý Béreš jel s formulí Renault 2.0!), a tak završil úspěšnou sezonu 2016, kdy se stal nejen absolutním mistrem Slovenska, ale také mistrem Polska v závodech do vrchu.  ■\n4 Lucio Peruggini vyjel na závody mimo Itálii poprvé, ve Šternberku hned dobyl zlatou medaili (Ferrari 458 Italia GT3) 5 Dan Michl (Lotus Evora V8) jako obvykle vyhrál svou třídu 6 SCORA 1.4 Renault Turbo, sportovní kupé ve stylu Ford GT40, jaké vyráběl Jacques Durand ve francouzském La Corrèze (dříve JIDÉ)\nFERRARI 312 (Monte Carlo 1967)\nCHRIS AMON (NZ) a 6 h Nürburgring 1973 (BMW 3.0 CSL). Za smolaře se nepovažoval,\nŘíkalo se o něm, že je smolař. Patnáctkrát se zdálo, že je jasným vítězem Velké ceny F1, ale vždy zasáhla banální závada. V mistrovství světa byl nejlépe čtvrtý (1968) na Ferrari 312, absolvoval 96 Grand Prix, nejlépe dojel třikrát druhý. Mimo šampionát vyhrál International Trophy 1970 (March 701 Ford) a VC Argentiny 1971 (Matra MS120C), ale za své největší triumfy považuje 24 h Le Mans 1966 (Ford GT Mk.II), 24 h Daytona 1967 (Ferrari 330 P4)\npřežil většinu soupeřů. Narodil se 20. července 1943 v Bulls, zemřel 3. srpna 2016 v Rotorua. Vrátil se na Nový Zéland, s manželkou Tish a třemi dětmi žili a pracovali na farmě, jen po kritice Toyoty ho japonská automobilka přizvala k úspěšné spolupráci. Byl nejmladším závodníkem na Maserati 250F (jako teenager na Novém Zélandu) i dlouho nejmladším jezdcem formule 1 (debutoval ve Spa-Francor champs 1963 na voze Lola-Climax). Postavil i vlastní Amon F1.\nFERRARI 312 B3 (Le Castellet 1973)\nARTURO MERZARIO (I) dobrý vůz (ISO/Williams, Copersucar, March, Shadow),\na tak se rozhodl postavit vlastní konstrukci Merzario Ford, jenže chyběly finance, tým formule 1 ho přivedl na mizinu a ve Velkých cenách už nebodoval. Nikdy se však nevzdal, pokračoval v závodech sportovních vozů (přijel i do Brna) a dnes ho vídáme na veteránských podnicích, samozřejmě za volantem (v sedmdesáti se opět svezl v ISO-Marlboro F1). Narodil se 11. března 1943 u jezera Como. V depu je nepřehlédnutelný (v klobouku Marlboro)!\nFERRARI 312 (Kyalami 1968)\nDrobný Ital byl hvězdou týmu Abarth s cestovními vozy i sportovními prototypy, než v roce 1970 postoupil do týmu Ferrari, nejprve do vytrvalostních závodů. V sezoně 1972 vyhrál Targa Florio (Ferrari 312 PB), a tak ho Velký Enzo pozval do formule 1. S třílitrovým dvanáctiválcem Ferrari jel dvě Grand Prix 1972 a devět následující sezonu, dvakrát byl třetí (JAR a Brazílie 1973), ale pak musel udělat místo Niki Laudovi a Clay Regazzonimu. Od sezony 1974 už neměl\nANDREA DE ADAMICH (I) a rozbil vůz. Alfa Romeo mu zajistila návrat se svými třílitrovými\nKariéra tohoto rychlého jezdce ve Scuderii Ferrari je téměř zapomenuta, jeho osud však je spjat především se značkou Alfa Romeo. Závodník, motoristický novinář a dnes šéf školy bezpečné jízdy Centro Internazionale Guida Sicura sice debutoval na Ferrari 312 F1 už v sezoně 1967 mimo MS, ale pak absolvoval jen Velkou cenu Jižní Afriky 1968, kde byl v kvalifikaci na Ferrari rychlejší než Chris Amon a Jacky Ickx, jenže na oleji vylétl z dráhy ve 13. kole\nosmiválci, s nimiž vítězil v závodech sportovních prototypů, ale v podvozcích McLaren a March na konkurenci nestačily. Ujal se ho John Surtees, Andrea byl čtvrtý v Jaramě 1972, na Brabhamu čtvrtý v Zolderu 1973, ale pak jako jediný utrpěl vážné zranění při hromadné havárii v Silverstone, jež ukončilo jeho působení ve formuli 1. Narodil se 3. října 1941 v Terstu, vyhrál nespočet závodů cestovních a sportovních vozů, absolvoval třicet Grand Prix F1.\nFERRARI 312 (v sezoně 1966)\nLORENZO BANDINI (I) VC Rakouska na letišti v Zeltwegu a v letech 1965 – 1966 byl v Monte\nCarlu vždy druhý (nejlépe čtvrtý v MS 1964 na Ferrari). Narodil se 21. prosince 1935 v Barce v Libyi, coby čtyřletý se s rodiči vrátil do Florencie, po smrti otce pracoval jako automechanik. Začínal v závodech do vrchu na Fiatu 1100, vstoupil do F-Junior a při prvním startu F1 byl třetí ve Velké ceně Pau 1961 (mimo MS). K jeho největším vítězstvím na Ferrari patří 24 h Le Mans 1963 (se Scarfiottim), Targa Florio 1965 (s Vaccarellou) a 24 h Daytony 1967 (s Amonem).\nFERRARI 412 T1 (Barcelona 1994)\nTragická nehoda populárního italského závodníka vzrušila celý svět. Lorenzo Bandini jezdil druhý za Denny Hulmem ve VC Monaka 1967, ale pak na nábřeží v Monte Carlu havaroval, jeho Ferrari 312 se převrátil a vzplanul. Bandini utrpěl těžké popáleniny, jimž o tři dny později 10. května podlehl. Absolvoval 42 Velkých cen v mistrovství světa, většinu na Ferrari (debutoval 1961 v týmu Centro Sud na Cooper-Maserati), v roce 1964 vyhrál první\nGERHARD BERGER (A) 1981 vstoupil do Poháru Alfasud a pak do F3, ve druhé sezoně\nRakouský závodník z Wörglu, kde se narodil 27. srpna 1959 jako syn majitele dopravní společnosti Johanna Bergera, absolvoval 210 Grand Prix v MS F1, deset vyhrál (první v Mexiku 1986 na Benettonu) a patří k těm, kteří sice opustili Ferrari, ale směli se vrátit (1987 – 1989, znovu 1993 – 1995). Ve dvanácti vyjížděl s řidiči tátova podniku, nechali ho řídit, když si zdřímli! Pak jezdil motocyklové soutěže, ve dvaceti koupil Ford Escort pro okruhy,\ns monoposty dostal šanci na ATS-BMW F1 (1984)! Vzpomíná, že před tím jel pouze čtyřicet závodů! A to tehdy měly motory F1 přes tisíc koní (736 kW)! Po německém ATS zkusil Arrows a Benetton (všechny BMW Turbo), 1987 přešel k Ferrari, 1990 k McLarenu, 1993 znovu k Ferrari a 1996 – 1997 končil u Benettonu. Od roku 2012 byl prezidentem FIA pro monoposty, v letech 2006 – 2008 spolumajitelem Toro Rosso a 2000 – 2003 sportovním ředitelem BMW.\nFERRARI F1-86 Turbo V6 (Hungaroring 1986)\nSTEFAN JOHANSSON (S) 1989 na Onyxu a pak už jen bojoval o kvalifikaci na Onyxu,\nŠvédský závodník vystřídal deset různých týmů formule 1 (79 startů), podařilo se mu zakotvit na dvě sezony u Ferrari (nejlépe dvakrát druhý 1985) a jednu u McLarenu (1987 rovněž dvakrát druhý), ale tím jeho úspěchy F1 skončily. Debutoval v kuriozním Spiritu při novém vstupu Hondy do formule 1 (1983), pak vystřídal Toleman a Tyrrell. Po překvapivém průniku do nejlepších týmů odešel k Ligieru a nezískal ani bod (1988), posledních šest přidal v roce\nAGS a Footworku (1991 jel jen v Kanadě). Rodák z Vaxjö začínal doma na motokárách, ale vyhrál také 24 h Le Mans 1997 (TWR/Porsche) a kariéru končil ve formuli Indy Car u různých týmů (mj. pro Tonyho Bettenhausena). Jezdil v zámoří i Daytona Prototypes a založil dokonce vlastní tým. Pro nás je zajímavé, že posádka Stefan Johansson/ Patrick Lemarie (Audi R8) vyhrála v srpnu 2001 dosud jediný závod European Le Mans Series na okruhu v Mostě.\nKresba Jaguar Cars\n► JAGUAR E-TYPE (1961 – 1974)\nKupé E-Type 4.2 Litre Series I s aerodynamickými překryty světlometů, jaké se dodávaly v letech 1961 – 1967\nřekvapivý debut nového kupé Jaguar E‑Type na tiskové konferenci ve středu 15. března 1961 v restauraci Parc des Eaux Vives u pří‑ ležitosti Ženevského autosalonu 1961 násle‑ dovala čtrnáctiletá výroba, ukončená až rop‑ nou krizí poloviny sedmdesátých let. Sportovní kupé a kabriolety E-Type patří k tomu nejlepšímu, co v této kategorii ve Velké Británii vzniklo (při vší úctě k vozům Aston Martin DB5 a 6). Ohlasy zástupců tisku po zku‑ šebních jízdách na nedaleké trati do vrchu přiměly Sira Williama Lyonse, zakladatele a šéfa společnosti Jaguar Cars, k přivezení druhého E-Type z továrny v Coventry do Ženevy. Šéf zkušebních jezdců Norman Davis s ním jel celou noc z Anglie do Švýcarska! K majitelům E‑Type patřili George Best, Brigitte Bardotová, Tony Curtis, Steve McQueen a mnohé další celebrity…\nTOM HYAN 1 Leyland Motors byl dodavatelem bloků XK ze slévárny v Leylandu; v roce 1968 coby British Leyland převzal Jaguar Cars a publikoval tento snímek E-Type 2 Sir William Lyons při premiéře E-Type od 16:30 h dne 15. března 1961 na zahradě Restaurant du Parc des Eaux Vives v Ženevě\nFoto British Leyland\nV březnu to bylo už 55 let, kdy se představil nejkrásnější britský automobil Jaguar E-Type. Skutečný dream car, vůz snů, jaký se dostal do sériové výroby…\n2 Sportovní image Jaguaru podpořilo pět vítězství v le‑ gendárním závodě 24 h Le Mans během padesátých let, poslední se závodním speciálem D-Type. Právě tento vůz měl nejblíže k sériové verzi E-Type, jejíž produkci prosadil charismatický Sir Williams Lyons  (1901 – 1985), generální ředitel a zakladatel firmy. Na‑ vzdory úspěchům na závodní dráze a sportovním vozům však jsou nejprodávanějšími Jaguary luxusní  sedany (zejména série XJ), ovšem E-Type patří v port‑ foliu značky přímo k jejím symbolům. Podle nejnověj‑ ších údajů vzniklo celkem 72 233 vozů E‑Type tří sérií, z toho 14 983 třetí série s dvanáctiválcovým motorem, zatímco sedanů XJ vyjelo v sedmi generacích přes 800 tisíc. Od jara 1961, kdy se první kupé E-Type předsta vilo v Ženevě, následovala řada verzí včetně prodlou‑ žené 2+2 (celkem 17 293 vozů) a kabrioletu ►►►\n4 3 Jaguar E-Type 3.8 Litre na fotografii z malého prospektu, zaslaného výrobcem z Coventry v roce 1964 školákům do Československa 4 Otevřená verze E-Type 4.2 Litre Convertible první série z let 1961 – 1967 (1968 bez aerodynamických překrytů jako Series II) 5 Prodloužená verze E Type 4.2 Litre Coupé 2+2, vyráběná v letech 1966 – 1971 6, 7 Interiér prodloužené verze 2+2 se samočinnou třístupňovou převodovkou Borg-Warner Model 8\n8, 9 Jaguar E-Type patří k průkopníkům výklopného víka v zádi (2+2 model 1968)\n► JAGUAR E-TYPE (1961) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; DOHC 2V, tři karburátory S.U. HD.8; 3781 cm3 (ø 87 x 106 mm); 9,0:1; 265 k (195 kW)/5500 min‑1 a 353 N.m/4000 min‑1; jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze (3,37 – 1,86 – 1,28 – 1,00 – Z 3,37); stálý převod 3,31, samosvorný diferenciál, pohon zadních kol.\nPODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocným prostorovým rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, vzadu nahoře tvořených hnacími hřídeli; pérování vpředu podélnými torzními tyčemi a vzadu vinutými pružinami, teleskopické tlumiče a stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy Dunlop ø 279/254 mm s posilovačem; hřebenové řízení; pneumatiky 6,40 x 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (coupé) – rozvor náprav 2438 mm, rozchod kol 1270/1270 mm; d/š/v 4450/1660/1222 mm; objem palivové nádrže 63,5 l; pohotovostní hmotnost 1220 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 240 km/h; zrychlení 0 – 100/160 km/h za 7,1/17,2 s; spotřeba paliva 17,0 l/100 km. Původní cena 2256 liber a 15 šilinků včetně daně a příplatkových kol s drátovým výpletem.\n1, 2 Poslední vyrobený E-Type V12 (1974), vystavený na nádvoří zámku Chaily u Dijonu při příležitosti premiéry prvního osmiválce XK v říjnu 1996 3 Uspořádání E-Type s motorem až za přední nápravou, pohonem zadních kol a nastavitelným volantem 4 Přední náprava odpružená podélnými torzními tyčemi; třetí série s dvanáctiválcem dostala kotouče brzd s vnitřním chlazením 5 Samonosná ocelová karoserie s pomocným trubkovým rámem vpředu\n(celkem 34 004 vozů). Není bez zajímavosti, že kupé E-Type patří k průkopníkům výklopného víka ve splývající zádi. Pětinásobný triumf v jednom z největších závodů světa prověřil kvality legendárního motoru Jaguar XK, řadového šestiválce v objemových variantách 3,4 l (čtyřnásobný vítěz 1951, 1953, 1955 a 1956) a 3,8 l (vítěz 1957), který při posledním triumfu Jaguaru D-Type ve 24 h Le Mans 1957 dosáhl  průměrné rychlosti 183,217 km/h s dvoučlennou  britskou posádkou Ron Flockhart/Ivor Bueb (pro Flockharta to bylo druhé vítězství za sebou)! Po‑ honná jednotka XK se stala srdcem všech vozů Jaguar z let 1951 – 1971. Koncepce vznikla tajně za války, když její tvůrci diskutovali o budoucnosti značky, zatímco ve vojenské službě sledovali oblo‑ hu, aby odhalili nepřátelská letadla. Skutečně pak revoluční motor s ventilovým rozvodem DOHC, vět‑ šinou tehdy užívaným jen u závodních vozů, reali‑ zovali a prokázali jeho vhodnost i pro běžný silniční provoz. Byli to Walter Hassan, William Heynes a Claude Baily, přičemž Heynes (1903 – 1989) se stal šéfkonstruktérem odpovědným za celý auto‑\nmobil E-Type, jehož koncepci vytvořil s leteckým inženýrem a designerem Malcolmem Sayerem (1916 – 1970). Šestiválcový motor 3.8 XK dával v kupé E-Type hned od počátku neuvěřitelný výkon 265 k (195 kW) a uděloval vozu největší rychlost 240 km/h, ne mluvě o zrychlení na sto za pouhé 7,1 sekundy. Nebyla to jediná technická inovace, E-Type se vy‑ značoval také originálním řešením zadní nápravy, kde hnací hřídele zastupovaly horní příčná ramena, a součástí jeho aerodynamického designu od experta Malcolma Sayera byly překryty světlometů z organického skla. Po čtyřech letech dostal E‑Type druhé série větší verzi motoru 4.2 XK s nezmě něným výkonem, ale výhodnějším průběhem toči‑ vého momentu, ale také novou celosynchroni zovanou čtyřstupňovou převodovku. Druhou karosářskou variantou se okamžitě stal roadster s plátěnou střechou, v roce 1966 přibylo prodlou žené kupé E-Type 2+2. V březnu 1971 se předsta‑ vila poslední třetí série jako první Jaguar s novým motorem 5.3 V12, původně vyvinutým pro sportovní prototyp XJ13, jenž však proti plánu po havárii při\n6 Slavný závodní E-Type 3.8 Litre Low Drag Coupé z roku 1961 (první chassis EC1001) 7 Šestiválcový řadový motor 4.2 Litre XK se třemi horizontálními karburátory S.U. typu HD.8\n8 Nová čtyřstupňová celosynchronizovaná převodovka přišla s větším motorem 4.2 Litre XK v roce 1964\n9 Od počátku měl E-Type na všech kolech kotoučové brzdy (Dunlop) s posilovačem (Dunlop podle licence Kelsey-Hayes)\n9 testování ve 24 h Le Mans nikdy nestartoval (letos se konečně dostal na Le Mans Classic). Na základě E-Type vznikly zajímavé karosářské kreace, na Ženevském autosalonu 1966 se objevily Coombs/Frua E-Type Coupé, ale také dvoudveřová verze sedanu S-Type 3.8 Litre s karoserií Bertone, považovaná za nejkrásnější vůz výstavy. Jaguar E‑Type nechal přestavět dealer John Coombs z Guildfordu, turínský karosář Pietro Frua (1913 až 1918) vtiskl vozu zejména novou příď, poněkud připomínající italské kupé Maserati Mistral. Podle  dobového časopisu Jaguar Driver ze září 1966, který vydával Jaguar Drivers Club, nabízel úpravu za tehdejších 500 liber, což nebylo zrovna málo! Vůz je také značen jako Italsuisse Coupé, když o rok dříve Frua karosoval E-Type Italsuisse Roadster (kupé coby zakázku číslo 343). Bertone pak představil na Londýnském autosalonu 1967 další kupé Pirana 2+2 na objednávku Weekend Telegraph ve spolupráci s britskými partnery Smiths, Lucas, Connolly, Britax a dalšími; automobil sice zůstal konceptem, ale jeho tvary pak Bertone převedl na Lamborghini Espada. Jaguar E-Type se zúčastňoval závodů produkčních\nvozů Gran Turismo nejen v Evropě (první závod vy‑ hrál Graham Hill v Oulton Parku už 15. dubna 1961), ale i v zámoří, kde Bob Tullius s dvanáctiválcem do‑ byl americké mistrovství. Vznik ropné krize v letech 1973/1974 a stále přísnější emisní předpisy však měly vliv na snižování výkonu motorů a nakonec vedly v roce 1974 k ukončení výroby (prodej dobíhal do roku 1975). Nástupce XJS nikdy nedosáhl vě hlasu E-Type, který mnozí považují za nejkrásnější britský automobil všech dob. Patřil k nim také Enzo Ferrari a Jaguar E-Type je rovněž trvalou částí sbí‑ rek Muzea moderního umění (MoMA) v New Yorku. První E-Type se vrátil poprvé do Ženevy u příležitosti 100. výročí autosalonu v březnu 2005, automobil s výrobním číslem 885005 byl pečlivě renovován do původního stavu. Po autosalonu v roce 1961 vysta‑ vený E-Type koupil Georges Filipinetti, šéf známého závodního týmu, po jeho smrti vůz měnil několikrát majitele, než jej opravil Georg Dönni (GB Classic Cars) a poskytl Christianu Jennymu, jenž první ve‑ řejně představený E-Type zapůjčil znovu na auto salon. Druhý vůz, s nímž přijel kdysi Norman Davis po ose do Ženevy, má výrobní číslo 885002.  ■\n► VÝROBA JAGUAR E-TYPE (1961 – 1974) rok\ttyp\tpočet kusů 1961\t3.8 Litre\t2160 1962\t3.8 Litre\t6266 1963\t3.8 Litre\t4065 1964\t3.8 + 4.2\t2968 + 974 1965\t4.2 Litre\t5294 1966\t4.2 Litre\t6880 1967\t4.2 Litre\t4989 1968\t4.2 SI + SII\t4771 + 2301 1969\t4.2 litre\t9948 1970\t4.2 + V12\t6599 + 87 1971\t4.2 + V12\t35 + 3746 1972\tV12\t3705 1973\tV12\t4686 1974\tV12\t2759 celkem všechny 72 233\n► Historie ► GREEVES MOTOR CYCLES (1953 – 1977)\nGreevesy patřily k největším soupeřům našich strojů Jawa a ČZ nejen na motokrosových tratích...\nritské motocykly Greeves vznikly za zají mavých okolností. Oscar Bertram Greeves (1906 – 1993) měl o šest let mladšího bra trance, od dětství upoutaného na invalidní vozík. V roce 1940 ho Derry Preston Cobb požádal, aby mu vylepšil židli na kolečkách, a tak do ní Bert zabudoval malý spalovací motor. Pomohl nejen Der rymu, a proto o dva roky později spolu založili firmu Invacar Ltd., která zahájila výrobu motorizovaných in validních vozíků. Když se trh nasytil, hledali doplňkový program. Motocykly byly logickým krokem... Na rozdíl od jiných se věnovali důkladnému vývoji. Od roku 1951 konstruovali a zkoušeli, v sezoně 1953 uvedli první typy. Navzdory handicapu se Derry Preston Cobb stal úspěšným prodejcem motocyklů a obchod\n1 Soutěžní Greeves 24TCS Scottish Trials Special s přední kyvnou vidlicí, poháněný dvoudobým jednoválcem Villiers 246 cm3 (model 1960) 2 Greeves 175 Pathfinder v provedení Trial (druhé bylo Enduro), poháněný dvoudobým jednoválcem Puch od roku 1970 (Villiers skončil)\n3 Griffon 380 Q.U.B. Moto-Cross s jednoválcem 380 cm3 (ø 82 x 72 mm), vyvinutým ve spolupráci s Queen’s University z Belfastu\nním ředitelem firmy, cestoval po Velké Británii a navště voval sportovní podniky, v nichž motocykly Greeves vždy vynikaly (sám se pohyboval také v Invacaru s rychlostí přes 100 km/h, měl v něm dvěstěpadesátku Villiers Starmaker). Technickou inovací motocyklů bylo odpružení pryžovými torzními bloky (silentbloky), zpo čátku na obou kolech, později jen vpředu, kde se však na vidlici s předsunutými kyvnými rameny záhy objevily teleskopické tlumiče. První verze měly vzadu kyvnou vidlici, z níž se pákovým převodem přenášel pohyb kola na silentbloky, uložené nahoře na rámu pod sedlem (bez tlumičů). Nejprve se na konvenční systém s dvojicí pružicích jednotek změnila zadní část (všechny typy od 1956), ale vpředu originální řešení přetrvalo dlouhá léta, a to i na soutěžních, šlapačkových a okruhových\n4 Slavný Greeves 380/246 Griffon s motorem z vlastního vývoje a teleskopickou přední vidlicí se vyráběl až do zániku značky (1969 – 1977)\n5 Dvoudobý jednoválec Challenger 246 cm3 (ø 66 x 72 mm), první motor vlastní konstrukce, připravený pro MS 1965 v motokrosu (Dave Bickers třetí) 6 Greeves 24ME (Villiers Starmaker 247 cm3) model 1963 s kyvnou vidlicí vpředu, která využívala pryžové silentbloky jako odpružení vozíků Invacar\n7 Silniční závodní Greeves 24RBS Silverstone (jednoválec 246 cm3) pro výchovu nových okruhových jezdců\nmotocyklech! Teleskopická přední vidlice se objevila v polovině šedesátých let, byla za příplatek (Ceriani pro sportovní modely). Další zvláštností byla přední část rámu, vlastně hliníkový odlitek průřezu H, na nějž navazovaly motor a trubková zadní část rámu. Konvenční trubkový rám přišel později, také na strojích Griffon 380 Moto-Cross, jež patřily k posledním typům. První modely 1954 tvořily motocykly 20R, 20D, 20S a 20T, poháněné dvoudobými jednoválci Villiers 197 cm3, a dvouválcový 25D (dvoudobý motor British Anzani 242 cm3). Písmena v označení prozrazo vala silniční typy (R a D = De Luxe) nebo sportovní (T = Trial, S = Scrambler), čísla objem válce (válců). Ve větším 32D Fleet masteru posílil British Anzani na objem 322 cm3 (od 1955), jednoválce do objemové třídy 250 cm3 uvedl Greeves 24DB/TAS/ SAS v roce 1959 (motory Villiers řady 30). Následoval dvouválec typu 32DB (Villiers 3T) od roku 1962, ale jinak se stroje příliš neměnily. Nespočet úspěchů dobývaly v soutěžích na britských ostrovech, ale pak úspěšný jezdec Brian Stonebridge přesvěd\nčil Greevese, že je čas vyrazit do Evropy. Brian Stonebridge (1928 – 1959) se podílel na vývoji soutěžních typů, měl už bohaté zkušenosti od BSA a Matchlessu. V roce 1959 bojoval o titul mistra Evropy v moto krosu 250 cm3 na Greevesu s motorem Villiers 197 cm3, ale alternativně i se čtyř dobým NSU 250 (od Alexe Colina po Hansu Baltisbergerovi!); jel i u nás v pražské Šárce, nakonec získal celkově druhé místo za Rolfem Tibblinem (Husqvarna) a před Jaro mírem Čížkem (Jawa), mistrem Evropy 1958. Vedl většinu sezony, jenže si poranil rameno. V říjnu zahynul při automobilové nehodě, vůz bohužel řídil Bert Greeves. Byla to obrovská tragédie, ale následující sezony 1960 a 1961 jeho odkaz naplnil Dave Bickers, který na Greevesu dobyl dva tituly mistra Evropy. Po povýšení třídy 250 cm3 na mistrovství světa byl Dave Bickers nejlépe třetí, v sezoně 1965 na Greevesu (mistrem se stal Viktor Arbekov na ČZ 250). Samozřejmě nelze vypočítávat všechna vítězství Greevesu, jmenujme jen dvoj  násobný triumf na Manx GP ve třídě Light weight na náročném okruhu ostrova Man\n(Dennis Craine 1965; Gordon Keith 1964; oba Greeves Silverstone 250), či v legen dárních Scottish Six Days 1969 (Bill Wil kinson, Greeves 250). Bert Greeves, který se narodil britským ro dičům ve Francii, byl v roce 1972 oceněn titulem MBE za zásluhy o vývoj invalidních vozíků, jež byly po válce vyráběny a za půjčovány uživatelům ve státním programu (a v roce 2003 úředně sešrotovány). V sedm desátých letech výroba motocyklů Greeves v Thundersley (Essex) ustupovala, protože dodávky pohonných jednotek Villiers skon čily. Podnik Greeves Motor Cycles byl vždy jen divizí společnosti Invacar Ltd., místo Villiersů pak používaly Greevesy první vlastní konstrukce Challenger 246/344/362 (od 1965), rakouské Puch 175 (od 1970) a vlastní Griffon 246/380 (od 1969), dále vyvíjené ve spolupráci s Dr.  Gordonem Blairem z Queen’s University of Belfast (Q.U.B.). Konec se však blížil. Nejprve ode šel do důchodu Bert Greeves, po něm ne zdolný Derry Preston Cobb. Další zajímavá kapitola motoristické historie se uzavřela v polovině sedmdesátých let.  ■\n9 8 Griffon 250 Moto-Cross, výsledek téměř dvacetiletých zkušeností z terénních závodů (vlastní dvoudobý jednoválec) 9 Greeves 32D Fleetmaster s dvoudobým dvouválcem British Anzani 322 cm3 a odlitkem centrální části rámu z hliníkové slitiny (1955 – 1957)\nFoto Jiří Wohlmuth\n► Historie ► AHRA 250\nedlouho po životním jubileu představil Václav Rathouský (narozen 1931) v předvečer XXV. ročníku České Tourist Trophy 2016 v Hořicích další výsledky své neúnavné práce. Konstruktér a bývalý závodník Václav Rathouský byl se svými spolupracovníky Zbyňkem Havrdou, Oldřichem Vlasákem a Jiřím Žohou v první polovině šedesátých let u zrodu divize ČSAO Hradec Králové, vyrábějící silniční závodní motocykly AHRA. V prvním pololetí roku 1968 vzniklo osm jednoválcových dvoudobých strojů třídy 50 cm3, které byly v roce 1970 zásadně inovovány. Ostatně padesátky AHRA jsou dodnes nejúspěšnější československé motocykly v historii mistrovství světa. V té době už byla na světě i silnější jednoválcová stopětadvacítka, přičemž oba\nMotocyklové legendy nedávné minulosti nadále píší historii československých značek...\ntypy dosáhly na body v mistrovství světa. Na začátku sedmdesátých let byla dokončena šoupátková kapa linou chlazená AHRA 125 druhé generace s uspořádáním válců vedle sebe (vrtání x zdvih 43 x 42 mm). Tento motocykl však byl nespolehlivý a nesplnil naděje, jež do něj jeho tvůrci vkládali. Královéhradecká značka chtěla tehdy v krátké době vstoupit i do ještě vyšší třídy 250 cm3. V roce 1968 tak byla postavena první AHRA 250 s dvouválcovým kapalinou chlazeným motorem (vrtání x zdvih 55 x 52 mm), vybaveným dvěma karburátory BVF a sáním rotačním šoupátkem. Později v roce 1972 přešla na karburátory Mikuni. Stroj měl akumulátorové kontaktní zapalování, suchou spojku a šestistupňovou převodovku. Základní\nJIŘÍ WOHLMUTH 1 Závodní motocykl AHRA 250 s laminátovou kapotáží 2 Konstruktér Václav Rathouský a jeho dvěstěpadesátka 3, 4 Stejný stroj po sejmutí kapotáže – každý válec má samostatné výfukové potrubí 5 Kapalinou chlazený dvouválec v plné kráse\nkonstrukce motoru vycházela z úspěšné dvouválcové vzduchem chlazené Jawy 350, kterou František Helikar dovedl na čtvrté místo v mistrovství Československa 1965. Dvouválec byl v roce 1968 upraven na nižší objem 250 cm3 a uložen do kolébkového rámu z ocelových chrom-molybdenových trubek. Tehdy se totiž předpokládalo, že třída 350 cm3 bude zrušena. Opravdu k tomu došlo, ale až v roce 1982. Ještě před prvním závodním startem byl ale motocykl AHRA 250 uložen do konstruktérovy dílny a vůbec nedošlo k jeho nasazení. Nikdy netušil, že bude  uskladněn na dlouhých sedmačtyřicet let! Nyní se po dvou letech práce nakonec v plné kráse konečně představil coby naplnění snu i nezdolného motocyk lového nadšení Václava Rathouského. Motocykl AHRA 250 se totiž už v šedesátých letech stal první československou kapalinou chlazenou dvouválcovou dvoudobou závodní dvěstěpadesátkou v celé československé historii.  ■\n► DE DION-BOUTON (1883 – 1952)\nNejvětší automobilka roku 1900? Samozřejmě francouzská De Dion-Bouton, která zásobovala motory i další výrobce automobilů a motocyklů...\nhistorii motorismu je francouzská značka De Dion-Bouton zapsána zlatým písmem; málokdo ví, že přežila do padesátých let. Stála u samého počátku samohybných silničních vozidel, nejprve s parními stroji a později se spalovacími pístovými motory, poslední tři desetiletí se věnovala automobilům užitkovým. Ještě dnes má klub Amicale De Dion-Bouton, založený v roce 1978, mnoho nadšených členů, kteří pečují o více než tisícovku dochovaných vozidel... Georges Bouton (1847 – 1938), rodák z Paříže, pocházel z umělecké rodiny, ale stal se kovářem a mechanikem, záhy v roce 1869 založil dílny se švagrem Charles-Armandem Trépardouxem (1853 – 1920; vzal si Eugénii Boutonovou), v nichž stavěli parní stroje. Jednou viděl mladý hrabě Jules-Albert de Dion (1856 – 1946) funkční model parního strojku ve výkladní skříni pařížské dílny, který vzbudil jeho zájem. Tehdy pětadvacetiletý šlechtic z Nantes, jehož rodina\npocházela z Belgie, vyhledal Boutona a Trépardouxe, slovo dalo slovo a od roku 1881 se stal jejich mece nášem. V roce 1883 společně založili novou firmu De Dion, Bouton & Trépardoux a připravili první samohybné vozidlo, parní vozík se svislým kotlem a bicyklovými koly, poháněnými řemenovým převodem. Pařížská společnost vyvíjela jeden parní stroj za druhým, stavěla nejen silniční vozidla, ale připravila také speciální parní kotel pro francouzské námořnictvo; jejím dílem byly rovněž parní čluny Éclaire a Meteor, a pustila se do prvních automobilových závodů. Albert de Dion, vlastní rodinou proklínaný pro zálibu v mechanických strojích, se v roce 1887 přihlásil do závodu, uspořádaného pařížským časopisem Le Velocipéde. Byl jediným účastníkem, ale splnil pod mínku pro vítězství, když projel předepsanou trasu. Se svým parostrojem přesáhl průměrnou rychlost 40 km/h. Přestože to možná dnes vyvolá úsměv, šlo o první oficiální závod na světě. Jel se na ►►►\n1 De Dion-Bouton typ G, první lidový automobil vyrobený ve větší sérii (celkem 2970 vozů) se sedadly 2+2 a jednoválcem 699 cm3, uloženým vzadu (model 1902) 2 Parní De Dion, Bouton & Trépardoux Dog Cart se stojatým kotlem, parním strojem 2x 2 válce, předním pohonem a řízenou zadní nápravou (1885) 3 Klasika přelomu minulých dvou století, typ E ročníku 1901, poháněný jednoválcem o objemu jen 402 cm3 4 De Dion-Bouton typ AW model 1908, čtyřválec 1767 cm3, spřízněný s vozem, jaký startoval v jízdě Peking – Paříž 1907\nuzavřeném okruhu, zatímco pozdější první závody byly především etapové od města k městu. Další slavný závod Paříž – Rouen 1894 už měl na startu vozy De Dion-Bouton s parním i benzinovým pohonem. Albert de Dion zvolil parní čtyřkolový tahač, který vlekl vznosný kočár! Přestože byl nejrychlejší a první v cíli, získal druhou cenu, když se o první podělily týmy Peugeot a Panhard-Levassor, které prokázaly největší spoleh livost (pět a čtyři vozy každé značky dojely do cíle). Hlavním kritériem totiž nebyla rychlost, ale spolehlivost, bezpečnost a snadné ovládání. De Dion však pro ovládání své návěsové soupravy potřeboval pomocníka... De Dion správně odhadl, že budoucnost patří spalovacím motorům, ale Trépardoux tvrdošíjně hájil parní stroj. Hrabě proto nechal první prototypy benzinových jednoválců vyrobit v dílnách Delalande, ale inženýr Trépardoux společnost záhy opustil (1893). Ta od 1. ledna 1894 dostala nové jméno De Dion, Bouton & Cie., o tři roky později se přestěhovala do Puteaux, ale už od roku 1894 byla největším výrobcem motorů a později kompletních automobilů na světě. Lehké tříkolky a čtyřkolky záhy vy-\n5 Výroba osobních vozů De Dion-Bouton skončila čtyřválci řady IW koncem dvacátých let, řadový osmiválec v té době už neuspěl... 6 Typ IW se čtyřválcem 1687 cm3 o výkonu 43 k (32 kW), vystavený v automobilovém muzeu v Remeši (model 1926) 7 Typ L, ještě s uspořádáním sedadel vis-à-vis (2+2 proti sobě; model 1902 s jednoválcem 699 cm3) 8 De Dion-Bouton typ V, cestovní automobil již s motorem vpředu (1904)\nstřídaly malé voituretty a po nich skutečné automobily, firma expandovala, dodávala pohonné jednotky řadě jiných výrobců a její šéf hrabě Albert de Dion (od roku 1921 po smrti svého otce povýšený na markýze) se také zasloužil o vznik časopisu L’ Auto, ale i francouzského autoklubu (1895, ACF) a aeroklubu (1898, od 1903 Aéro-Club de France). Do roku 1904 bylo v Puteaux vyrobeno přes čtyřicet tisíc motorů, což byla tehdy nevídaná série, už o rok dříve vyjely první nákladní vozy 2,0 a 3,0 tuny. Jednoválce z roku 1895 dosáhly při testech až 3500 otáček za minutu a poháněly sportovní tříkolky, vyráběné do konce roku 1901. Větší Quadricycle se čtyřmi bicyklovými koly se poprvé objevily v roce 1899, záhy je však nahradily voituretty s motorem 3 ½ HP vzadu (jednoválce 402 cm3). Osobní vozy sílily, typ K 8 HP už měl klasickou kapotu a motor vpředu. V roce 1903 se objevily dvou válce (typ S), o dva roky později čtyřválce, v roce 1910 vznikl luxusní V8, první evropský osobní vůz s vidlicovým osmiválcem, nabízeným postupně s objemem 6,1; 7,0; 7,8 nebo až 14,7 litru! Vyráběl se do roku 1923 spolu se čtyřválci, ale někdejší průkopnická firma začala ztrácet dech. Nepomohl ani nový typ 12/24 HP s rozvodem OHV, hliníkovými písty a brzdami na předních kolech (modely IV a IW 1,8 l); ani řadový osmiválec 2,5 litru, v roce 1930 zvětšený na třílitr. Poslední osobní auto mobil odebral zákazník v roce 1932, pak se reorganizovaná Société Nouvelle des Automobiles De Dion-Bouton věnovala především nákladním vozům, autobusům i kolejovým autobusům. Nákladní typy LU a LY, od roku 1937 se vznětovými motory Deutz, byly velmi rozšířené pětituny. Ve válečných letech se montovaly generátory dřevoplynu a firma vyráběla železniční materiál, měla stánek na Pařížském autosalonu 1947, ale do roku 1951 už dělala jen užitkové vozy v omezeném množství, vznikl však moderní autobus s motorem vzadu. Jméno De Dion známe dodnes jako označení zvlášt ního druhu poháněné zadní nápravy s oddělenou nosnou a hnací částí, kterou sice vymyslel Trépardoux, ale coby De Dion se užívá dodnes, hlavně u sportovních automobilů. Továrna v Puteaux se proměnila v servisní dílny, pak ji získal francouzský importér Roveru, který coby De Dion-Bouton v roce 1965 prodával speciální model Land-Rover 110. Přínos značky pro automo bilovou konstrukci je velmi významný. Na počátku minulého století přinesla mnoho patentů na nová konstrukční řešení. Přežila do šedesátých let na jízdních kolech, skútrech a mopedech.  -TH-\nReklama na nákladní automobily a autobusy De Dion-Bouton z roku 1930, na něž se průkopnická firma zaměřila od třicátých let\n► TATRA 613 & 700 (1968 – 1999)\nVracíme se k poslednímu osobnímu vozu Tatra 613 pohledem na některé zajímavé variace, jež vznikly během dlouhých let minulého věku... 1 Tatra 613-3 TRT (Tatra Runway Tester) se zařízením pro testování přilnavosti povrchu letištních ploch, určených pro vzlet a přistání motorových letadel 2 Maketa kupé Tatra 613, postavená u italské karosárny Vignale v Turíně\n3 Modernizované standardní provedení Tatra 613-3, určené pro pět cestujících\nýčet těchto verzí a modifikací samozřejmě není konečný, do jednoho článku se jich však více nevejde, a proto ani nemůže být vyčerpávající. Někdy příště si připome neme například ploché letecké pístové motory AT 714, jež využívaly řady prvků automobilo vého osmiválce T 613, ale stejně jako ony záhy skončily. Výroba Tatry 613 přetrvala do roku 1998 spolu s modernizovanou verzí Tatra 700, jak jsme již zmínili v minulém čísle.\nTatra 613, nástupce šestsettrojky, vznikla v italské spolupráci. Na podzim 1968 byly postaveny u turín ské karosárny Vignale první makety T 613, tři proto typy se objevily v Kopřivnici na jaře 1969, kromě čtyřdveřových sedanů i jedno dvoudveřové kupé. Vozy T 613 se včetně zcela nového motoru V8 za čaly vyrábět až koncem roku 1975, kupé se nedo čkalo sériové realizace. Prošly celkem pěti oficiálními modernizacemi, během jejichž produkce vznikaly další speciální verze, z nichž některé představujeme\n4 Prototyp Tatra 700 GT Coupé, vzniklý přestavbou z havarovaného čtyřdveřového vozu 5, 6 Tatra 613 ve sportovní úpravě, v jaké se objevila na Velké ceně Brna 1991 7 Tatra 613 S (Speciál), luxusní prodloužené provedení se čtyřmi sedadly (proti T 613-3 vzrostla hmotnost o 150 kg\n8 Tatra 613 K (Kabriolet), speciální provedení pro oficiální příležitosti se samočinnou převodovkou a omezenou největší rychlostí (1984)\n► TATRA 700 GT (1996) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – zážehový nepřeplňovaný osmiválec Tatra 613 s válci do V/90°, chlazený vzduchem, uložený podélně nad zadní nápravou; DOHC 2V (ozubené řemeny); vícebodové vstřikování paliva; 4360 cm3 (ø 95 x 78 mm); 10,8:1; 308 kW (411 k)/6500 min‑1 a 452 N.m/5500 min‑1; palivo benzin BA 95B; elektrická výzbroj 12 V. Dvoukotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; pětistupňová manuální převodovka (2,812 – 1,636 – 1,192 – 0,906 – 0,714 – Z 2,562); stálý převod 3,15. Pohon zadní nápravy.\nna těchto stránkách. V roce 1980 vyjela úspornější Tatra 613-2, následující Tatra 613-3 nabídla od roku 1986 nejen úpravy interiéru, ale i exteriéru. Poslední více rozšířenou verzí pak byla Tatra 613-4, uvedená v roce 1991, kdy byl rovněž zahájen vývoj kataly zátorů pro vzduchem chlazený osmiválec, a to ve spolupráci s britskou firmou ETB Motive Power Ltd. Pro využití řízených trojčinných katalyzátorů byl nutný přechod z karburátorů na vstřikování paliva, byť se objevila i verze KAT s karburátory ►►►\nPODVOZEK – bezrámová ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu ramena se šikmými osami kývání; nastavitelné odpružení vinutými pružinami a teleskopickými kapalinovými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; kola 9,5J x 15 H2 z lehké slitiny; pneumatiky Kléber RS 11/25 R 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Coupé 2 Door) – rozvor náprav 2980 mm, rozchod kol 1520/1520 mm; d/š/v 5025/1800/1340 mm; objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní/celková hmotnost 1480/1890 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 290 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,2 s; spotřeba paliva neuvedena.\n1 Setkání druhů na kopřivnickém polygonu (zleva MTX Tatra V8, Tatra 613 a původní Tatra 12 z dvacátých let) 2 Stavbu speciálu MTX Tatra V8 (MTX 4.0 RS) nedaleko Prahy jsme v devadesátých letech zblízka sledovali... 3 Dvoumístný kokpit MTX Tatra V8; vznikly tři kompletní vozy a jedna stavebnice, vyvezená do zámoří 4 MTX Tatra V8 dostala prostorový rám z ocelových trubek a motor z Tatry 613, představila se na Pražském autosalonu 1991\na dvěma neřízenými katalyzátory. V té době se také zrodila myšlenka na vývoj ještě lépe vybavených automobilů pro britský trh, jež nesly označení Tatra 613-5. Jejich stylistické retuše zajistil Geoff Wardle, absolvent londýnské Royal College of Art a dnešní ředitel výzkumu dopravy budoucnosti Advanced Mobility Research na Art Center College of Design v kalifornské Pasadeně. Vzniklo však jen několik vozů, i když Wardle nakreslil také návrh dvoudveřo vého kupé. V roce 1993 se zrodila T 613-4 M KAT i‑electronic, tedy Tatra se vstřikováním paliva a inte ligentním palubním počítačem. Dalším ambiciózním plánem byl manažerský automobil, vlastně pojízdná kancelář T 613-4 M KAT i-mobicom, vyvinutá ve spo lupráci s německou firmou, vedenou inženýrem Hans-Joachimem Spädtem. Posledním osobním automobilem Tatra se pak stala větší modernizace šestsettřináctky, označená coby Tatra 700. Podle výrobce, nyní známého jako TATRA Příbor, a. s., byl kladen důraz především na dílenské zpracování, povrchovou úpravu a celkovou úroveň montáže vozidel. Hlavní doménou zůstala vize auto mobilů šitých na míru, to znamená splnění jakýchkoli přání a individuálních požadavků ze strany zákaz níků. Zúčastnili jsme se tiskové konference v hotelu Hilton v pražském Karlíně, kde byla 9. dubna 1996 nová Tatra 700 oficiálně představena, ale i násle dujících testovacích jízd na kopřivnickém polygonu dne 16. května téhož roku. Tatra už tehdy byla více\nkuriozitou, přestože automobilka chtěla vyrábět až 150 vozů ročně. Vzhledem k tomu, že šlo vlastně o přestavbu T 613-4 s novým designem Geoffa Wardla a vylepšeným interiérem, problémy s homo logací zůstaly. Tatra 700 se nikdy nedočkala bez pečnostních prvků, jež se měly později stát povin ností (ABS, airbagy). Výroba automobilu, který jinak poskytoval skvělé zážitky z jízdy, skončila ještě před vstupem Tatry do nového tisíciletí. Na výstavě Autoshow Praha 1996 nás seznámil Ing. Zdeněk Mareš, vedoucí obchodního úseku spo lečnosti Škoda Tatra, s. r. o., Příbor (ano, vynálezu Lubomíra Soudka po vstupu plzeňské Škody do Ta try), s vyvrcholením konstrukční činnosti. Vzduchem chlazený osmiválec o zvětšeném objemu 4360 cm3 se objevil ve sportovním prototypu Tatra 700 GT, s výkonem naladěným na 308 kW (411 k)! Nejprve ve čtyřdveřové verzi, pak ve sníženém dvoudveřo vém kupé (viz tabulka technických údajů). Tento automobil majitele Josefa Juříčka byl určen pro zá vody ve zrychlení (sprinty) a skutečně v nich vítězil (měl zrychlení na sto za 5,2 sekundy, trať 200 metrů s pevným startem projel za 8,3 sekundy a výrobce udával maximální rychlost 290 km/h). Samostatnou kapitolou jistě je také Supertatra, projekt Václava Krále a Metalexu, sportovní automobil MTX Tatra V8 alias MTX 4.0 RS, poháněný čtyřlitrovou verzí osmi válce T 613, jenž se dočkal realizace v pouhých čtyřech kusech (z toho jedna stavebnice pro USA).\n► MODELY 1994\n(včetně DPH, zdroj Tatra, a.s., OZ Příbor)\ncena v základním vybavení\nT 613-4 559 000 Kč T 613-4 KAT (katalyzátor) 597 900 Kč T 613-4 M KAT 650 000 Kč T 613-4 M KAT i 790 000 Kč T 613-4 M KAT i – electronic 1 715 000 Kč T 613-4 M KAT i – mobicom 1 690 000 Kč T 613 SV (sanitní) 1 290 000 Kč T 613 – POLICIE 660 000 Kč T 613-4 Pohotovostní modifikace 640 000 Kč T 613 Runway Tester 3 000 000 Kč\nJeho vývoj jsme u Václava Krále v Roztokách u Prahy sledovali zblízka od konce osmdesátých let, kdy se rozhodl vytvořit antiporsche! A to od makety po pre miéru na Pražském autosalonu 1991. Žel, ani tento vůz se nedočkal většího rozšíření. Dalšími variacemi byly verze T 613 pro záchrannou službu, hasiče, policii, či jiné speciální účely. Nejzná mější je automobil rychlé protipožární pomoci T 623, jehož zrod inicioval bývalý automobilový závodník Cyril Svoboda (1931  – 2003), tvůrce záchranného týmu Narex, operujícího na automobilových závo dech. Jeho Tatry 623 se proslavily i při zajišťování maďarské Grand Prix formule 1, objevily se tam záhy po jejím zrodu (1987). Ve výbavě byly nejen hasicí prostředky, ale rovněž hydraulické rozpínací zařízení a rozbrušovací pily. Svoboda uvedl ještě sanitní speciál T 624 s výklopným víkem v zádi zvýšené karo serie (1984 podle návrhu Václava Krále). Sanitní verzi na prodlouženém rozvoru 3520 mm (standardní 2980\nnebo 3130 mm) zhotovila i kopřivnické automobilka pod označením T 613 SV (resp. RZP), handicapem byl vždy motor uložený v zádi, a proto vznikla jen malá série. Třetí verze sanitky vycházela ze sedanu (čtyři sériové boční dveře), několik kusů postavila firma konstruktéra Ing. Vladimíra Frimla. V orientační cenové nabídce roku 1993 (viz druhá tabulka) byly také policejní vozy a unikátní T 613 Runway Tester, určený pro měření vlastností povr chu letišních drah. Pod vozem bylo páté měřicí kolo, pod kapotou nádrž vody pro kropení měřeného úseku a ve voze počítač se záznamovým zařízením. Byly již vytištěny prospekty v anglickém jazyce pod nikem Omnipol pro případný export (tehdy runway testery v Evropě nabízel jen Saab v typu 99), ale celý projekt také zanikl. Vyplývá z toho jediné, česko slovenským konstruktérům nikdy nescházela in vence, brzdou byly jen byrokracie a samozřejmě nedostatek finančních prostředků.  ■\n5 Dva nejnovější automobily Tatra 700 před budovou ředitelství Tatra, a. s., v Kopřivnici dne 16. května 1996 6 V květnu 1996 jsme vyzkoušeli dva vozy Tatra 700 na polygonu mateřské automobilky v Kopřivnici 7 Tatra 623 vznikla z iniciativy Cyrila Svobody jako speciální vozidlo záchranného týmu Narex, zejména pro službu na automobilových závodech 8 Tatra 624, sanitní verze pro záchranný tým Narex podle návrhu Václava Krále, se objevila v roce 1984 9 Tatra 613 SV coby automobil rychlé zdravotnické pomoci se představila už na jaře 1990, vzniklo však jen třiadvacet kusů\n► Historie ► ZIL 130 (1962 – 2012)\nOpuštěná obrovská továrna ZIL v Moskvě padla, ale její nejslavnější typ 130 žije dál, když dávno překonal hranici tří milionů vozů... 2\n1 Proslulý ZIL-130, benzinový osmiválec 6,0 l/110 kW (150 k), později 125 kW (170 k), se vyráběl přes třicet let (více než tři miliony vozů) 2 Prodloužený valník ZIL-130 G může mít dvounápravový přívěs 2P-5,5 (užitečná hmotnost 5,5 t)\nřed deseti lety měl ZIL rozsáhlou expozici na autosalonu v Moskvě, letos uplynulo 100 let od vzniku automobilky, která začala italskou licencí FIAT jako automobilový závod AMO (Avtomobilnoje Moskovskoje Obščestvo) už 2. srpna (resp. 20. července podle starého ruského kalendáře) roku 1916. Podle plánu měl smontovat 150 nákladních vozů F15 do března 1917, ale válečné události a pak bolševická revoluce znamenaly jisté zpoždění, nicméně brány podniku opustilo podle údajů výrobce 432 vozů v roce 1917, 779 v roce 1918 a 108 v roce 1919! V srpnu 1918 byl moskevský podnik zestátněn, nějaký čas fungoval jako autoopravna (v roce 1921 měl tisíc zaměst-\nnanců), v roce 1923 byl krátce přejmenován na závod soudruha Ferrera podle italského komunisty, do roku 1924 montoval americké třítuny White a zahájil znovu produkci lehkých AMO-F15 s užitečnou hmotností 1,5 tuny. Mezityp AMO-2 byl kopií amerického Autocaru stejně jako AMO-3 (3 tuny; od 1931), jeho vylepšená verze AMO-4 (ZIS-8) vznikla v pěti tisících exemplářů do roku 1938 (všechny se zážehovým šestiválcem 4,9 l/44 kW/60 k). V říjnu 1931 byl závod přejmenován podle sovět ského vůdce na ZIS (Zavody imeni Stalina) a získal novou značku, která nahradila AMO, jež se vrátila až v roce 1992 v novém názvu akciové společnosti (OAO) AMO ZIL. Další typy ZIS-5 a třínápravový\n3 Kropicí vůz ZIL-130 KPM-3 s vodní nádrží objemu 6000 litrů 4 ZIL-130 V1 s valníkovým návěsem OdAZ-885 (celková hmotnost návěsu 14,5 tuny) 5 Také interiér kabiny nezapře inspiraci americkými vzory 6 Mukovoz ZIL-130 V, tedy s návěsem K-1040 E pro transport sedmi tun mouky 7 Cisterna ACPT-4,1-130 (objem 4100 litrů) pro dopravu pitné vody\nZIS-6, tentokrát se šestiválcem 5,6 l/54 kW (73 k) konstrukce Chrysler, se v roce 1934 staly doslova přelomem v historii podniku. Rovněž poválečné nákladní vozy vycházely z amerických vzorů, které sovětští (ruští) konstruktéři pilně napodobovali, což byl také důvod, že vozy ještě v sedmdesátých letech poháněly zážehové motory! Vznětové motory, nejprve dvoudobé JAZ z Jaroslavle (kopie GM Detroit), se prosazovaly pomalu, benzinu bylo ostatně v Rusku dost, podobně jako v Americe. Slavné typy ZIS 150 a třínápravový 151, nahrazené v roce 1958 modely ZIL-164, resp. 157, byly nadále\nřadové zážehové šestiválce 5,6 l, ale výkon narůstal až na 80 kW (109 k); svými tvary připomínaly americké válečné trucky, které se po Evropě rozšířily v rámci akce UNRRA (International K-Series). Skutečným přelomem se stala premiéra nákladního automobilu ZIL-130, rovněž  v duchu kopírovaných amerických konstrukcí, ať již jde o design kapotové budky, anebo koncepci se zážehovým vidlicovým osmiválcem. Přestože nový ZIL-130 s motorem 6.0 V8/110 kW (150 k) vznikl už koncem padesátých let, velkosériová produkce se rozběhla teprve v roce 1964, nejprve\ncoby šestitunový valník. Belgický importér Scaldia-Volga zabudoval do tohoto typu britský vznětový šestiválec Perkins 6-354 o výkonu 88 kW (120 k), nicméně na rozšíření dieselů si v Rusku museli ještě nějaký čas počkat (exportní verze s tímto motorem byla ZIL-136). Vznikla předlouhá řada různých typů a modifikací na základě ZIL-130, který už nesl modifikovanou značku. Po objevu Stalinových zločinů přece jen i Rusové raději zkratku ZIS modifikovali; od roku 1958 nesou tyto vozy jméno ZIL (Zavody imeni Lichačeva, tedy podle ředitele automobilky, který ji vedl od roku 1927). ►►►\n► ZIL 130 (1962 – 2012)\n1 Zážehový osmiválec 6,0 litru měl svůj vzor v Detroitu 2 Sklápěč ZIL-130 MMZ-555 (5,0 m3) s nástavbou Mytiščinskij Mašinostroitělnyj Zavod (ano, tam vyrobili i vagony pražského metra) 3 Sněžný pluh a posypové vozidlo s nástavbou PR-130 (objem 3,0 m3) 4 ZIL-130 V s návěsem NAMI-790 B pro přepravu stavebních panelů (užitečná hmotnost 13,0 t)\nNákladní automobily ZIL-130 opouštěly haly obří továrny v Moskvě, rovněž postavené podle amerického vzoru stejně jako největší ruské traktorové závody, až v roce 1992 byla produkce typů 130 a 131 (tří nápravový 6x6 s jinou budkou) převedena do Uralu, aby udělala místo novým modernějším typům. Přestože byly představeny nové automobily, za poslední desetiletí došlo k úpadku, podle dostupných údajů společnost AMO ZIL (nyní Akcionernoje Moskovskoje Obščestvo) v roce 2011 vyrobila jen 1199 nákladních vozů a po jednom auto busu a luxusním kabrioletu ZIL-410441. Výroba lehkých typů ZIL-5301 a 4327 (4x4)\nbyla koncem toho roku převedena do Petrovska, jednání o výrobě nových nákladních ve spolupráci se Sinotruk (Čína), IVECO (Fiat) a DAF Trucks byla neúspěšná. V prosinci 2013 byl vyhlášen bankrot a restrukturalizace AMO ZIL, když v roce 2012 firma vyrobila jen 985 nákladních vozů a o rok později pouhých pětadevadesát. V roce 2014 se rozběhla ruční výroba ka potových kamionů ZIL-432940, nástupců slavné stotřicítky; první směřovaly do Kazachstánu. Hlavní závod v centru města ovšem připomínal opuštěné továrny v Detroitu a je součástí projektu Nová Moskva, která zahrnuje výstavbu obytných domů pro\ntřicet tisíc lidí, parků, kancelářských budov a sportovního komplexu na ploše 333 hektarů, a to do roku 2022 plánovaným nákladem 370 miliard rublů. Součástí je 2,5 mi lionu čtverečních metrů továrny AMO ZIL, z nichž zbylých 600 tisíc také zmizí. Město Moskva je hlavním akcionářem automo bilky, a tak rozhodlo o odsunutí zbylé výroby do jiné lokality na svém území. Zajímavé je, že obě automobilky vlastněné městem zanikly (ZIL, MZMA/Moskvič), další privatizované ale přežily... Nejúspěšnějším výrobkem je bezesporu ZIL‑130, jehož výrobní počty jsou hodné zápisu do Knihy rekordů, produkce totiž \n▲ Robustní podvozek klasické koncepce s tuhými nápravami\n osáhla 3 383 312 vozů do roku 1994 jen v Moskvě, d pak ji definitivně převzal UAMZ (Uralskij Avtomotornyj Zavod) v Novouralsku, který první vozy typu 130 vyrobil už o dva roky dříve. Miliontý ZIL-130 vyjel v červnu 1974, dvoumiliontý v srpnu 1982. Původně byl vývoj veden pod typovým označením ZIL-125 (od roku 1953), první prototypy vyjely v roce 1957, zkušební série se rozběhla 1962 a velkosériová produkce 1964. V letech 1975 – 1989 se vyrábělo v Moskvě kolem 200 tisíc nákladních vozů ZIL ročně, po roce 1990 však podnik postupně opouštěl části obří továrny a tyto počty se dramaticky zmenšovaly. ZIL-130 poháněl vidlicový osmiválec 5969 cm3 s výkonem 150/170 k (110/125 kW) při 3200/3600 min‑1, spříz něný s luxusní limuzínou ZIL-111, u níž však byl na\nladěn na 200 k (147 kW)/4200 min‑1. Převodovka ZIL‑130 byla pětistupňová se synchronizací na II. až V. stupni, zadní kola poháněl kloubový hřídel přes dvojnásobný převod rozvodovky. Základní provedení s rozvorem náprav 3800 mm nabízelo užitečnou hmotnost nejprve 5000 kg, pak 6000 kg od roku 1976. Během let vzniklo mnoho různých variant, kromě základního valníku jeho prodloužená varianta G  s rozvorem 4500 mm, verze A pro vlečení přívěsu, zemědělský sklápěč B (oba standardní rozvor 3800 milimetrů), sedlový tahač V a podvozek pro sklápěč D (oba zkrácený rozvor 3300 mm). Varianta ZIL‑138 jezdila na zemní plyn se sníženým výkonem 120 k (88 kW), objevil se ovšem i ZIL-130 s ruským dieselem MMZ D-245. Třínápravové provedení 6x4 se stejnou budkou neslo označení ZIL-133, s od lišnou kapotovou budkou a pohonem 6x6 to byl ZIL‑131. Samotný výrobce později přešel na na prosto nepřehledné víceciferné značení, jak bylo v Rusku zvykem, takže se ZIL-130 změnil například na ZIL-431410 (valník), 454510 (sklápěč) a podobně (pro identifikaci se často užívala jen čtyřciferná zkratka). Z Novouralsku tak vyjel UAMZ-43140, po privatizaci byl závod přejmenován na AMUR (Avtomobili i Motory Urala), převzal produkci ZIL-130, když už montoval třínápravové ZIL-131. Možná právě proto vytvořil nový AMUR-531350, vlastně klasický ZIL‑130, ale s jednodušší budkou typu 131 (AMUR-531340). Byla to už třetí značka pro slavnou stotřicítku, AMUR a ZIL začaly soupeřit na trhu. Produkci nejslavnějšího ruského nákladního automobilu ukončil až bankrot společnosti AMUR v roce 2012, když její pokusy s montáží osobních automobilů Geely CK a Great Wall Landmark SUV nedošly zdaru. Původní UAMZ vznikl v roce 1967 jako tajný závod pro výrobu vojenských nákladních automobilů ZIL ve Sverdlovské oblasti, byl součástí skupiny ZIL a s ním také produkce vozů ZIL-130 coby AMUR zřejmě skončila. Pokud nepočítáme přestavby moskevského autodopravce na vznětové čtyřválce z Minska (MMZ).  ■\n5 Cisterna ATZ-3,8-130 (objem nádrže 3800 litrů) pro přepravu leteckých paliv 6 S chladírenskou nástavbou LuMZ-890 B a unifikovaným přívěsem LuMZ-853 B z Lucké strojírny (3,5 + 2,5 tuny; od -15 do +4 °C)\n► ZIL-130 (1964 – 1976) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec ZIL-130 s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; dvojitý spádový karburátor K-88, pořadí zážehu 1-5-4-2-6-3-7-8; dvouventilový rozvod OHV 2V; objem válců 5969 cm3 (ø 100 x 95 mm); kompresní poměr 6,0:1; výkon 150 k (110 kW)/3200 min‑1 a točivý moment 402 N.m/1800 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka, pětistupňová převodovka ZIL (7,44 – 4,10 – 2,29 – 1,47 – 1,00 – Z 7,09); stálý převod 6,45, pohon zadních kol. PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy odpružené podélnými svazky listových per, vpředu teleskopické tlumiče; řízení maticové s oběhem kuliček a kapalinovým posilovačem; tlakovzdušné bubnové brzdy; pneumatiky 10,00 – 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3800 mm; rozchod kol 1800/1790 mm; d/š/v 6675/2500/2350 mm; světlá výška 275 mm; ložná plocha valníku d/š/v 3750/2325/685 mm; ložná výška 1430 mm; objem palivové nádrže 170 l; pohotovostní/užitečná hmotnost 4800/6000 kg, celková hmotnost 10 800 kg; hmotnost přívěsu do 6500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 90 km/h; spotřeba paliva 27 – 32 l/100 km.\n► Do kategorie klasických pikapů vstupuje Mercedes-Benz, který představil Concept X-Klasse ve dvou verzích Powerful Adventurer a Stylish Explorer na akci ve Stockholmu. Výroba začne koncem roku 2017 ve spolupráci s Nissanem v Barceloně, pak se přidají vozy z továrny Renault v argentinské Cordobě. Vrcholný typ bude V6 4Matic.\n39. TANNISTESTEN 2016\n► Přes 3,5 milionu motorů vyrobil závod BMW Group v britském Hams Hall (Midlands) od roku 2001, především určených pro vozy Mini. V říjnu 2015 byla zahájena výroba nových tříválců a čtyřválců ze série Efficient-Dynamics (zahrnuje i řadové šestiválce), investice dosáhly 750 milionů liber. Závod také výhradně vyrábí pohonné jednotky pro hybridní vozy BMW i8 (tříválce 1,5 litru).\nVOLKSWAGEN ATLAS Výroba nového sedmimístného SUV Volkswagen Atlas bude zahájena v americkém závodě Volkswagen v Chattanooga (Tennessee). Novinka na podlahové plošině MQB se představila na molu v Santa Monice (tedy konci Route 66), motory budou 2.0 TSI/175 kW (238 k) a 3.6 V6/206 kW (280 k), převodovky 8AT a pohon 4Motion (pro 2.0 TSI alter nativně jen předních kol). Vůz, který není určen pro Evropu, má celkové rozměry 5037 x 1979 x 1768 mm.\n► Dohodu o společném vývoji elektromobilů (BEV) uzavřel v září VW Group s čínskou JAC Motors (Anhui Jianghuai Automobile Co.) z Hefei (Anhui) a zvažuje založení společného podniku. Firma JAC vyrábí automobily se značkami Jianghuai a Ankai, za první pololetí 2016 prodala 333 639 osobních a užitkových vozů. Spolupracuje také s Hyundai Motor a Navistar International/Caterpillar (NC2). Od roku 2010 dodává elektromobily.\n► Společnost ICON v Kalifornii, vedená Jonathanem Wardem, pokračuje ve stavbě (vlastně přestavbě) ikonických terénních automobilů. V nabídce jsou Toyota Land Cruiser FJ (Icon FJ), Jeep CJ3 (Icon CJ), Ford Bronco (Icon BR), Land Rover Defender a další; nechybí ani série renovací Derelict Classics podle přání klienta. Většinou promění starý vrak na vůz vybavený moderním motorem, elektronikou a vylepšeným podvozkem.\nPůlmiliontý automobil oficiálního dovozce Volkswagenu, bílý Tiguan, byl dodán v říjnu. Společnost, zpočátku vystupující jako Import Volkswagen, prodává na našem trhu od svého založení 18. října 1991. Na snímku jednatelé Vratislav Strašil (vlevo) a Franz Pommer s prvním zákazníkem Dr. Karlem Slámou (uprostřed), který v říjnu 1991 koupil Transporter, první oficiálně dovezený Volkswagen. Půl milionu zahrnuje i automobily Audi a Seat.\n► Thomas Schäfer, generální ředitel Volkswagen South Africa, podepsal s místním partnerem KVM (Kenya Vehicle Manufacturers) dohodu o výrobě vozů VW Polo Vivo v Keni od konce roku 2016 (CKD). Bude to třetí africká továrna Volkswagenu v Africe (Jižní Afrika, Nigérie a Thika u Nairobi). Je to návrat do Keni, už v šedesátých letech tam montovali legendární automobily Volkswagen Typ 1 (Brouk).\nPORSCHE ČR: 500 000 ZA 25 LET\nFoto Porsche ČR\n► V říjnu byla zahájena výroba motocyklů BMW v závodě Manaus v Brazílii, v první 100% vlastněné zahraniční továrně BMW Motorrad. Kapacita deset tisíc ročně se bude zvyšovat, ve výrobě je devět typů, první sjel z linky BMW F700 GS (další vyráběné jsou stroje řady F800, R1200 a S1000). BMW už vyrábí v brazilském Araquari osobní automobily, s motocykly je leaderem místního trhu ve třídě přes 500 cm3.\nTradiční srovnávací testy automobilů, aspirujících na prestižní evropský titul Car of the Year 2017, se opět konaly na severu Dánského království v Tverstedu. Porotcům se představilo 59 vozů, reprezentujících 26 z celkově 35 možných kandidátů, jež byly k dispozici pro testovací jízdy v blízkém okolí a na letišti v Sindalu (tzv. losí test). Samozřejmě nechyběla ani tradiční skupinová fotografie z pláže. Českou republiku v porotě zastupuje Mgr. Jiří Duchoň.\nÚhledné kombi Mégane Grandtour bylo jedním z nových typů automobilky Renault, která seznámila novináře s produktovou ofenzívou na Autodromu v Mostě. Grandtour je postaven na prodlouženém rozvoru 2712 mm, při celkové délce 4626 mm nabízí objem zavazadlového prostoru 580/1504 l. Paleta motorů zahrnuje zážehové 1.2 TCe 100/130, 1.6 SCe 115 a 1.6 TCe 205; vznětové 1.5 dCi 90/110 a 1.6 dCi 130/165. Číslo udává výkon v k (1,36 k = 1 kW).\nAUDI 2.5 V6 TDI První vidlicový TDI (od 1997 pro Audi A4) Šestiválec DOHC 4V; 2496 cm3 (ø 78,3 x 86,4 mm) Výkon 110 kW (150 k)/4000 min-1 Točivý moment 310 N.m/1500 – 3200 min-1\nAUDI 4.2 V8 Zážehový motor se zvýšeným výkonem pro Audi S8 (1996) Nepřímé vstřikování Motronic M 5.4.1. (multi-point) Osmiválec DOHC 4V; 4172 cm3 (ø 84,5 x 93 mm) Výkon 250 kW (340 k)/6600 min-1 Točivý moment 410 N.m/3500 min-1\nTH Auto 07 2016 (listopad)