19/05/2014; Wejście w życie Data publikacji +20 Patrz Art. 28\n20/05/2016; Wyjątkowa procedura ponownego rozpoznania\n20/05/2017; Najpóźniej Patrz Art. 26\n13.30.10.00 Polityka przemysłowa i rynek wewnętrzny / Rynek wewnętrzny: zbliżenie przepisów / Pojazdy silnikowe\nCom 2012/0382, Znaczenie dla EOG, COD 2012/0186\nDYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2014/47/UE\nw sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE\nW białej księdze z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Komisja przedstawiła cel „wizji zero” zakładający, że Unia powinna do 2050 r. zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków w transporcie drogowym prawie do zera. Aby osiągnąć ten cel, technologia motoryzacyjna powinna w znacznym stopniu przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.\nW Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz ich właściwości związanych z ochroną środowiska. Należy zapewnić – stosując system nieoczekiwanych drogowych kontroli technicznych – aby pojazdy były zdatne do ruchu drogowego.\nDrogowe kontrole techniczne są kluczowym elementem niezbędnym do osiągnięcia trwałego wysokiego poziomu zdatności do ruchu pojazdów użytkowych w całym okresie ich użytkowania. Kontrole te przyczyniają się nie tylko do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów, ale również do zapobiegania nieuczciwej konkurencji w transporcie drogowym związanej z różnymi poziomami kontroli stosowanymi przez poszczególne państwa członkowskie.\nW rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (3) ustanowiono europejski rejestr przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU). ERRU umożliwia wzajemne połączenie krajowych elektronicznych rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego w całej Unii, zgodnie z unijnymi zasadami dotyczącymi ochrony danych osobowych. Korzystanie z tego systemu, obsługiwanego przez właściwe organy każdego państwa członkowskiego, ułatwia współpracę między państwami członkowskimi.\nNiniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do określonych pojazdów użytkowych osiągających maksymalną prędkość przekraczającą 25 km/h, zgodnie kategoriami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4). Niniejsza dyrektywa nie powinna jednak uniemożliwiać państwom członkowskim przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą ani sprawdzania innych aspektów transportu drogowego, w szczególności tych, które są związane z czasem prowadzenia pojazdu i okresami odpoczynku lub z transportem towarów niebezpiecznych.\nCiągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu oraz do komercyjnego drogowego transportu towarów. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego w zakresie drogowych kontroli technicznych pojazdy tej kategorii, użytkowne głównie na drogach publicznych, należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.\nW sprawozdaniach dotyczących wdrażania dyrektywy 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) wyraźnie wykazano znaczenie przeprowadzania drogowych kontroli technicznych. W okresie 2009–2010 ponad 350 000 pojazdów poddanych drogowym kontrolom technicznym w całej Unii uznano za pojazdy będące w stanie, który oznaczał konieczność ich unieruchomienia. Sprawozdania te pokazują również bardzo istotne różnice między wynikami kontroli przeprowadzonych w różnych państwach członkowskich. W okresie 2009–2010 wskaźnik wykrywania niektórych usterek we wszystkich pojazdach poddanych kontroli wahał się od 2,1 % do 48,3 % w zależności od państwa członkowskiego. W sprawozdaniach ukazano znaczące różnice między państwami członkowskimi, jeśli chodzi o liczbę przeprowadzanych drogowych kontroli technicznych. W celu osiągnięcia bardziej zrównoważonego podejścia państwa członkowskie powinny zobowiązać się do przeprowadzenia odpowiedniej liczby kontroli, proporcjonalnej do liczby samochodów użytkowych zarejestrowanych lub funkcjonujących na ich terytorium.\nSamochody dostawcze, takie jak pojazdy kategorii N1, oraz ich przyczepy nie podlegają takim samym wymogom bezpieczeństwa obowiązującym na poziomie Unii, jak pojazdy ciężarowe, między innymi wymogom dotyczącym czasu prowadzenia pojazdu, szkoleń dla kierowców zawodowych lub montowania urządzeń ograniczenia prędkości. Chociaż pojazdy kategorii N1 nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie powinny uwzględniać takie pojazdy w swoich ogólnych strategiach bezpieczeństwa drogowego i kontroli drogowych.\nAby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych oraz kosztów, a także w celu poprawy skuteczności kontroli, właściwe organy krajowe powinny mieć możliwość wybierania, na zasadzie priorytetu, pojazdów eksploatowanych przez przedsiębiorców, którzy nie spełniają norm bezpieczeństwa drogowego i norm środowiskowych, natomiast pojazdy eksploatowane przez odpowiedzialne podmioty gospodarcze, które zwracają uwagę na bezpieczeństwo i właściwie utrzymują swoje pojazdy, powinny być rzadziej poddawane kontrolom. Dokonywanie wyboru pojazdów do kontroli drogowych w oparciu o profil ryzyka podmiotu gospodarczego może okazać się użytecznym środkiem do celów ściślejszej i częstszej kontroli przedsiębiorców wysokiego ryzyka.\nKontrole drogowe powinny być wspomagane stosowaniem systemu oceny ryzyka. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 wymaga, by państwa członkowskie rozszerzyły system oceny ryzyka ustanowiony na mocy dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6) w odniesieniu do wdrażania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, tak aby objął on inne konkretne dziedziny związane z transportem drogowym, w tym zdatność pojazdów użytkowych do ruchu drogowego. W konsekwencji do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE należy włączyć informacje dotyczące liczby i wagi usterek wykrytych w pojazdach. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość decydowania o odpowiednich uzgodnieniach technicznych i administracyjnych w odniesieniu do działania systemów oceny ryzyka. Należy głębiej zbadać skuteczność i harmonizację systemów oceny ryzyka w całej Unii.\nPosiadacz dowodu rejestracyjnego lub – w stosownych przypadkach – podmiot gospodarczy jest odpowiedzialny za utrzymywanie pojazdu w stanie zdatności do ruchu drogowego.\nPrzeprowadzając techniczne kontrole drogowe, funkcjonariusze służb kontrolnych powinni działać niezależnie, a wydawana przez nich ocena powinna być wolna od wpływu konfliktów interesów, w tym konfliktów o charakterze gospodarczym lub osobistym, zwłaszcza w odniesieniu do kierowcy, podmiotu gospodarczego lub posiadacza dowodu rejestracyjnego – wpływu, który mógłby mieć konsekwencje dla bezstronności i obiektywności decyzji funkcjonariusza służb kontrolnych. Wynagrodzenie funkcjonariuszy służb kontrolnych nie powinno zatem być bezpośrednio powiązane z wynikami drogowych kontroli technicznych. Nie powinno to stanowić przeszkody dla państw członkowskich w upoważnianiu podmiotów prywatnych do przeprowadzania zarówno bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, jak i dokonywania napraw pojazdów, nawet w odniesieniu do tego samego pojazdu.\nDrogowe kontrole techniczne powinny obejmować kontrole wstępne oraz, tam gdzie jest to konieczne, bardziej szczegółowe kontrole. W obu przypadkach powinny one obejmować istotne części i układy pojazdów. Aby osiągnąć harmonizację bardziej szczegółowych kontroli na poziomie Unii, w odniesieniu do każdego z badanych elementów należy wprowadzić zalecane metody przeprowadzania badań i przykłady usterek oraz kategoryzację usterek uzależnioną od ich wagi.\nZabezpieczenie ładunku ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa drogowego. Należy zatem zabezpieczyć ładunek w sposób umożliwiający sprostanie przyspieszeniom podczas eksploatacji pojazdu na drodze. Ze względów praktycznych siły wynikające z takich przyspieszeń powinny być wykorzystywane jako wartości dopuszczalne oparte na normach europejskich. Personel biorący udział w sprawdzaniu, czy ładunek jest odpowiednio zabezpieczony powinien być odpowiednio wyszkolony.\nWszystkie strony zaangażowane w proces logistyczny, w tym pakujący, załadowcy, firmy transportowe, podmioty gospodarcze i kierowcy, mają do odegrania rolę polegającą na zapewnieniu, aby ładunek został odpowiednio zapakowany i załadowany na właściwy pojazd.\nW szeregu państwach członkowskich protokoły drogowych kontroli technicznych sporządzane są za pomocą środków elektronicznych. W takich przypadkach kierowcy należy przekazać kopię protokołu kontroli. Wszystkie dane i informacje zgromadzone podczas drogowych kontroli technicznych powinny być przekazywane do wspólnej bazy danych danego państwa członkowskiego, tak aby dane mogły być w łatwy sposób przetwarzane i aby odpowiednie informacji mogły być przekazywane bez jakichkolwiek dodatkowych obciążeń administracyjnych.\nW celu zmniejszenia obciążenia administracyjnego spoczywającego na organach przeprowadzających kontrole protokoły wstępnych drogowych kontroli technicznych, w tym kontroli pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich, powinny zawierać jedynie podstawowe informacje stwierdzające, że dany pojazd został poddany kontroli oraz jakie były wyniki tej kontroli. Szczegółowy protokół powinien być wymagany jedynie w przypadku przeprowadzenia bardziej szczegółowej kontroli w następstwie kontroli wstępnej.\nKomisja powinna zbadać możliwość połączenia formularza protokołu zawartego w załączniku IV z innymi protokołami.\nWykorzystanie mobilnych stacji kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane bezpośrednio w pasie drogi. Bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w najbliższych dostępnych stacjach kontroli pojazdów i wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowych.\nPersonel prowadzący drogowe kontrole techniczne powinien być odpowiednio wyszkolony lub posiadać odpowiednie kwalifikacje, w tym w celu skutecznego dokonywania kontroli wzrokowej. Funkcjonariusze służb kontrolnych przeprowadzający bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne powinni mieć co najmniej takie same kwalifikacje i spełniać takie same wymagania, jak diagności przeprowadzający badania zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (7). Państwa członkowskie powinny wymagać, by funkcjonariusze służb kontrolnych prowadzący kontrole w wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowej lub z wykorzystaniem mobilnych stacji kontroli drogowej spełniali te lub równoważne wymogi zatwierdzone przez właściwy organ.\nAby zmniejszyć koszty wynikające z wykorzystania sprzętu technicznego przy bardziej szczegółowych kontrolach drogowych, państwa członkowskie powinny móc wymagać płatności w przypadku wykrycia usterek. Wysokość tej opłaty powinna być uzasadniona i proporcjonalna.\nWspółpraca i wymiana najlepszych praktyk między państwami członkowskimi są niezbędne, aby osiągnąć bardziej zharmonizowany system drogowych kontroli technicznych w całej Unii. Państwa członkowskie powinny zatem, w miarę możliwości, prowadzić ściślejszą współpracę również podczas działań operacyjnych. Współpraca taka powinna obejmować organizację regularnych wspólnych drogowych kontroli technicznych.\nW celu zapewnienia skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi w każdym państwie członkowskim powinien istnieć punkt kontaktowy do celów współpracy z innymi właściwymi organami. Ten punkt kontaktowy powinien także opracowywać odpowiednie dane statystyczne. Ponadto państwa członkowskie powinny stosować spójną krajową strategię egzekwowania przepisów na swoim terytorium oraz powinny mieć możliwość wyznaczenia organu koordynującego jej wdrażanie. Właściwe organy w każdym z państw członkowskich powinny wyznaczyć procedury określające terminy i treść informacji, które mają być przekazywane.\nPodczas wyznaczania punktów kontaktowych przestrzega się przepisów konstytucyjnych oraz uwzględnia odpowiedni szczebel kompetencji.\nW celu umożliwienia monitorowania systemu kontroli drogowej stosowanego w Unii państwa członkowskie powinny przekazywać Komisji, przed dniem 31 marca 2021 r., a następnie przed dniem 31 marca co dwa lata, wyniki przeprowadzonych drogowych kontroli technicznych. Komisja powinna przekazywać zebrane dane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.\nAby przedsiębiorcy i kierowcy tracili jak najmniej czasu oraz aby zwiększyć ogólną skuteczność drogowych kontroli technicznych, należy zachęcać do przeprowadzania drogowych kontroli technicznych wraz z kontrolami zgodności z przepisami socjalnymi w dziedzinie transportu drogowego, a zwłaszcza z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (8), dyrektywą 2006/22/WE oraz rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 (9).\nPaństwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadków naruszeń przepisów niniejszej dyrektywy oraz zapewnić ich wdrażanie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Państwa członkowskie powinny w szczególności włączyć do nich odpowiednie środki mające na celu reakcję na sytuację, w której kierowca lub podmiot gospodarczy nie podejmuje współpracy z funkcjonariuszem służb kontrolnych oraz przypadki nieuprawnionego użytkowania pojazdu z niebezpiecznymi usterkami.\nW przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda żadnej opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję, Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych dotyczących procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki punktom kontaktowym w państwie członkowskim, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, ani ustanawiających format danych, w jakim zebrane przez państwa członkowskie informacje dotyczące skontrolowanych pojazdów mają być przekazywane Komisji.\nW celu odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 oraz załącznika IV pkt 6 bez zmiany zakresu niniejszej dyrektywy, aktualizacji załącznika II pkt 2 w odniesieniu do metod oraz dostosowania załącznika II pkt 2 w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający i oceny usterek, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.\nPonieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie poprawa bezpieczeństwa drogowego poprzez ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów poruszających się w Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiar działania możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.\nNiniejsza dyrektywa nie narusza praw podstawowych i jest zgodna z zasadami uznanymi w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, o której mowa w art. 6 Traktatu o Unii Europejskiej.\nNiniejsza dyrektywa rozwija istniejący system drogowych kontroli technicznych, aktualizuje wymagania techniczne dyrektywy 2000/30/WE oraz włącza w swój zakres zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/379/UE (11). W związku z powyższym dyrektywa 2000/30/WE powinna zostać uchylona,\nW celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska niniejsza dyrektywa ustanawia wymogi minimalne mające zastosowanie do systemu drogowych kontroli technicznych zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich.\n1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów użytkowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h i należących do następujących kategorii zdefiniowanych w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i dyrektywie 2007/46/WE:\npojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3;\npojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów N2 i N3;\nprzyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do celów zamieszkania przez osoby, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów O3 i O4;\nciągniki kołowe kategorii T5, użytkowane głównie na drogach publicznych do komercyjnego drogowego transportu towarów, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h.\n2. Niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich do przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą, takich jak lekkie pojazdy użytkowe kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, a także do kontrolowania innych aspektów związanych z bezpieczeństwem w ramach transportu drogowego lub przeprowadzania kontroli w miejscach innych niż drogi publiczne. Żaden przepis niniejszej dyrektywy nie uniemożliwia państwu członkowskiemu ograniczenia możliwości użytkowania konkretnego typu pojazdu do określonych części jego sieci drogowej z przyczyn bezpieczeństwa ruchu drogowego.\n„ładunek” oznacza wszystkie towary, które zwykle umieszcza się w tej części lub na tej części pojazdu, która przeznaczona jest do przewozu ładunku, i które nie są na stałe zamocowane do pojazdu, w tym przedmioty umieszczone w nośnikach ładunku, na przykład w skrzyniach, nadwoziach wymiennych lub w kontenerach umieszczonych na pojazdach;\n„pojazd użytkowy” oznacza pojazd silnikowy i jego przyczepę lub naczepę, wykorzystywane głównie do transportu towarów lub pasażerów do celów działalności gospodarczej, na przykład transportu zarobkowego lub transportu na użytek własny, lub w innych celach zawodowych;\n„przedsiębiorca” oznacza przedsiębiorcę zdefiniowanego w art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;\n„drogowa kontrola techniczna” oznacza nieoczekiwaną kontrolę techniczną zdatności do ruchu drogowego pojazdu użytkowego przeprowadzoną przez właściwe organy państwa członkowskiego lub pod ich bezpośrednim nadzorem;\n„droga publiczna” oznacza drogę ogólnego użytku publicznego, taką jak droga lokalna, regionalna lub krajowa, droga główna, ekspresowa lub autostrada;\n„badanie zdatności do ruchu drogowego” oznacza kontrolę zgodnie z art. 3 pkt 9 dyrektywy 2014/45/UE;\n„świadectwo zdatności do ruchu drogowego” oznacza zaświadczenie badania zdatności do ruchu drogowego wydane przez właściwy organ lub stację kontroli pojazdów, zawierające wyniki badania zdatności do ruchu drogowego;\n„właściwy organ” oznacza organ lub podmiot publiczny, któremu państwo członkowskie powierzyło odpowiedzialność za zarządzanie systemem drogowych kontroli technicznych, w tym – w stosownych przypadkach – za przeprowadzanie takich kontroli;\n„funkcjonariusz służb kontrolnych” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ do przeprowadzania wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych;\n„usterki” oznaczają defekty techniczne i inne przypadki niezgodności wykryte podczas drogowej kontroli technicznej;\n„wspólna kontrola drogowa” oznacza drogową kontrolę techniczną przeprowadzoną wspólnie przez właściwe organy co najmniej dwóch państw członkowskich;\n„podmiot gospodarczy” oznacza osobę prawną lub fizyczną, która użytkuje pojazd i jednocześnie jest jego właścicielem, lub osobę, którą właściciel pojazdu upoważnił do jego użytkowania;\n„mobilna stacja kontroli” oznacza przenośny system przyrządów niezbędny do przeprowadzania bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, obsługiwany przez pracowników będących funkcjonariuszami służb kontrolnych posiadającymi kompetencje do przeprowadzania bardziej szczegółowych kontroli drogowych;\n„wyznaczony punkt przeprowadzania kontroli drogowej” oznacza określony obszar przeprowadzania wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, na którym mogą być zainstalowane w sposób trwały przyrządy do przeprowadzania badań.\nSYSTEM DROGOWYCH KONTROLI TECHNICZNYCH I OBOWIĄZKI OGÓLNE\nSystem kontroli drogowych\nSystem drogowych kontroli technicznych obejmuje wstępne drogowe kontrole techniczne, o których mowa w art. 10 ust. 1, oraz bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne, o których mowa w art. 10 ust. 2.\nOdsetek pojazdów, które należy poddać kontroli\n1. W odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), b) i c), łączna liczba wstępnych drogowych kontroli technicznych w Unii w każdym roku kalendarzowym musi odpowiadać co najmniej 5 % łącznej liczby tych pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium państw członkowskich.\n2. Każde państwo członkowskie dokłada starań, aby przeprowadzić odpowiednią liczbę wstępnych drogowych kontroli technicznych, proporcjonalną do łącznej liczby takich pojazdów, które są zarejestrowane na jego terytorium.\n3. Informacje dotyczące poddanych kontroli pojazdów są przekazywane Komisji zgodnie z art. 20 ust. 1.\nSystem oceny ryzyka\nW odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), b) i c), państwa członkowskie zapewniają, aby określone w załączniku II oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku III informacje dotyczące liczby i wagi usterek wykrytych w pojazdach użytkowanych przez poszczególnych przedsiębiorców zostały wprowadzone do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE. Do celów przypisania profilu ryzyka przedsiębiorcom państwa członkowskie mogą stosować kryteria określone w załączniku I. Informacje te są wykorzystywane w celu ściślejszego i częstszego kontrolowania przedsiębiorców o wysokim profilu ryzyka. Systemem oceny ryzyka zarządzają właściwe organy państw członkowskich.\nDo celów wdrożenia akapitu pierwszego państwo członkowskie, w którym pojazd jest zarejestrowany, korzysta z informacji otrzymanych od innych państw członkowskich zgodnie z art. 18 ust. 1.\nPaństwa członkowskie mogą umożliwić przeprowadzanie dodatkowych dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego. Uzyskane w ramach dobrowolnych badań informacje o zgodności z wymogami dotyczącymi zdatności do ruchu drogowego mogą być uwzględniane w celu poprawy profilu ryzyka przedsiębiorcy.\n1. Państwa członkowskie wymagają, aby świadectwo zdatności do ruchu drogowego odpowiadające najbardziej aktualnemu badaniu zdatności do ruchu drogowego lub jego kopia lub – w przypadku wydania elektronicznego świadectwa zdatności do ruchu drogowego – uwierzytelniony lub oryginalny wydruk takiego świadectwa oraz protokół najbardziej aktualnej drogowej kontroli technicznej były przechowywane w pojeździe, jeżeli są one dostępne. Państwa członkowskie mogą zezwolić swoim organom na akceptowanie elektronicznych materiałów dowodowych takich kontroli, jeżeli informacje na ten temat są dostępne.\n2. Państwa członkowskie wymagają, aby przedsiębiorcy i kierowcy pojazdu podlegającego drogowej kontroli technicznej współpracowali z funkcjonariuszami służb kontrolnych oraz zapewniali dostęp do pojazdu, jego części i wszelkiej właściwej dokumentacji do celów kontroli.\n3. Państwa członkowskie zapewniają, aby odpowiedzialność przedsiębiorców za utrzymywanie wykorzystywanych przez nich pojazdów w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i w stanie zdatności do ruchu drogowego została określona, bez uszczerbku dla odpowiedzialności kierowców tych pojazdów.\n1. Wybierając pojazd do drogowej kontroli technicznej oraz przeprowadzając tę kontrolę, funkcjonariusze służb kontrolnych powstrzymują się od jakiejkolwiek dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy, kraj rejestracji pojazdu lub kraj, w którym dopuszczono pojazd do użytku.\n2. Przeprowadzający drogowe kontrole techniczne funkcjonariusz służb kontrolnych musi być wolny od wszelkich konfliktów interesów, które mogłyby mieć wpływ na bezstronność i obiektywność jego decyzji.\n3. Wynagrodzenie funkcjonariuszy służb kontrolnych nie może zależeć bezpośrednio od wyników wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych.\n4. Bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne przeprowadzają funkcjonariusz służb kontrolnych spełniający minimalne wymagania dotyczące kompetencji i szkoleń, określone w art. 13 dyrektywy 2014/45/UE oraz w załączniku IV do tej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą przewidzieć, że funkcjonariusze służb kontrolnych prowadzący kontrole w wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowej lub z wykorzystaniem mobilnych stacji kontroli drogowej muszą spełniać te wymogi lub równoważne wymogi zatwierdzone przez właściwy organ.\nWybór pojazdów do wstępnej drogowej kontroli technicznej\nIdentyfikując pojazdy, które mają zostać poddane wstępnej drogowej kontroli technicznej, funkcjonariusze służb kontrolnych mogą wybrać, jako priorytet, pojazdy użytkowane przez przedsiębiorców o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w dyrektywie 2006/22/WE. Pojazdy mogą również zostać wybrane do kontroli losowo lub gdy zachodzi podejrzenie, że pojazd stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego lub środowiska.\nPrzebieg i metody drogowych kontroli technicznych\n1. Państwa członkowskie zapewniają, aby pojazdy wybrane zgodnie z art. 9 były poddawane wstępnej drogowej kontroli technicznej.\nPodczas każdej wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu funkcjonariusz służb kontrolnych:\nsprawdza ostatnie świadectwo zdatności do ruchu drogowego i protokół drogowej kontroli technicznej, jeżeli jest dostępny, przechowywane w pojeździe, lub elektroniczne materiały dowodowe tych kontroli, zgodnie z art. 7 ust. 1;\nprzeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu;\nmoże przeprowadzać wzrokową ocenę zabezpieczenia ładunku pojazdu zgodnie z art. 13;\nmoże przeprowadzać badania techniczne za pomocą każdej metody uznanej za właściwą. Takie badania techniczne można przeprowadzać w celu uzasadnienia decyzji o poddaniu pojazdu bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej lub w celu zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek zgodnie z art. 14 ust. 1.\nFunkcjonariusz służb kontrolnych sprawdza, czy wszelkie usterki wskazane w ramach poprzedniej drogowej kontroli technicznej zostały usunięte.\n2. Na podstawie wyników wstępnej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych decyduje, czy pojazd lub jego przyczepę należy poddać bardziej szczegółowej kontroli drogowej.\n3. Bardziej szczegółowa drogowa kontrola techniczna obejmuje te pozycje wymienione w załączniku II, które uznano za niezbędne i istotne, w szczególności z uwzględnieniem bezpieczeństwa hamulców, opon, kół i podwozia, a także uciążliwości pojazdu, oraz zalecane metody badania tych pozycji.\n4. W przypadku gdy świadectwo zdatności do ruchu drogowego lub protokół kontroli drogowej wskazuje, że w trakcie poprzednich trzech miesięcy przeprowadzono kontrolę jednej z pozycji wymienionych w załączniku II, funkcjonariusz służb kontrolnych nie sprawdza tej pozycji, chyba że jest to uzasadnione istnieniem oczywistej usterki.\nPunkty przeprowadzania kontroli\n1. Bardziej szczegółową drogową kontrolę techniczną przeprowadza się przy użyciu mobilnej stacji kontroli drogowej lub w wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej bądź w stacjach kontroli pojazdów, o których mowa w dyrektywie 2014/45/UE.\n2. W przypadku gdy bardziej szczegółowa kontrola ma być przeprowadzona w stacji kontroli pojazdów lub w wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej, przeprowadza się ją w najkrótszym możliwym terminie w najbliższej dostępnej stacji lub punkcie.\n3. Mobilne stacje kontroli drogowej i wyznaczone punkty przeprowadzania kontroli drogowej posiadają odpowiednie przyrządy do przeprowadzania bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej, w tym przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców i skuteczności ich działania, układu kierowniczego, zawieszenia oraz uciążliwości pojazdu, zgodnie z wymogami. W przypadku gdy mobilne stacje kontroli drogowej lub wyznaczone punkty przeprowadzania kontroli drogowej nie posiadają odpowiednich przyrządów do sprawdzenia pozycji wskazanej we wstępnej kontroli, pojazd skierowuje się do stacji kontroli pojazdów lub do punktu, w którym możliwe jest przeprowadzenie szczegółowej kontroli tej pozycji.\n1. W odniesieniu do każdej kontrolowanej pozycji załącznik II przewiduje wykaz możliwych usterek wraz ze wskazaniem ich wagi, którym należy się posługiwać w czasie drogowych kontroli technicznych.\n2. Usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów są klasyfikowane do jednej z następujących kategorii:\nusterki niebezpieczne stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziaływujące na środowisko.\n3. Pojazd, w którym stwierdzono usterki zaliczane do więcej niż jednej kategorii, o których mowa w ust. 2, klasyfikuje się do najpoważniejszej kategorii usterki. Pojazd, w którym stwierdzono szereg usterek w tych samych obszarach kontroli, jakie zidentyfikowano w zakresie kontroli, o której mowa w załączniku II pkt 1, można zaklasyfikować do kolejnej najpoważniejszej kategorii usterek, jeżeli uznano, że połączone skutki tych usterek stwarzają większe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.\nKontrola zabezpieczenia ładunku\n1. Podczas kontroli drogowej pojazd może zostać poddany kontroli pod względem zabezpieczenia jego ładunku zgodnie z załącznikiem III w celu zapewnienia, aby ładunek został zabezpieczony w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu jazdy ani nie stanowił zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi, mienia oraz środowiska. Może zostać przeprowadzona kontrola w celu zweryfikowania, czy we wszystkich warunkach ruchu pojazdu, w tym podczas sytuacji nadzwyczajnych lub ruszania pod górę:\nładunki mogą tylko nieznacznie zmienić swoje położenie względem siebie, względem ścian lub innych powierzchni pojazdu, oraz\nładunek nie może się przemieścić poza przestrzeń ładunkową lub przesunąć poza powierzchnię załadunkową.\n2. Bez uszczerbku dla wymogów mających zastosowanie do transportu pewnych kategorii towarów, takich jak objęte europejską umową dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) (13), zabezpieczenie ładunku i kontrola zabezpieczenia ładunku mogą być przeprowadzane zgodnie z zasadami i – w stosownych przypadkach – normami określonymi w załączniku III sekcja I. Można korzystać z najnowszej wersji tych norm zawartej w załączniku III, sekcja I pkt 5.\n3. Działania następcze, o których mowa w art. 14, można stosować również w przypadku niebezpiecznych usterek związanych z zabezpieczeniem ładunku.\n4. Państwa członkowskie przewidują, aby personel zaangażowany w kontrole zabezpieczenia ładunku był do tego celu odpowiednio przeszkolony.\nDziałania następcze w przypadku wykrycia poważnych lub niebezpiecznych usterek\n1. Bez uszczerbku dla art. 14 ust. 3 państwa członkowskie zapewniają, aby każda poważna lub niebezpieczna usterka wykryta w trakcie kontroli wstępnej lub bardziej szczegółowej była usuwana przed ponownym użytkowaniem pojazdu na drogach publicznych.\n2. Funkcjonariusz służb kontrolnych może podjąć decyzję, zgodnie z którą pojazd ma zostać poddany pełnemu badaniu zdatności do ruchu drogowego w określonym terminie, jeżeli jest zarejestrowany w państwie członkowskim, w którym przeprowadzono drogową kontrolę techniczną. Jeżeli pojazd ten jest zarejestrowany w innym państwie członkowskim, właściwy organ może zwrócić się do właściwego organu tego innego państwa członkowskiego za pośrednictwem punktów kontaktowych, o których mowa w art. 17, o przeprowadzenie nowego badania zdatności do ruchu tego pojazdu zgodnie z procedurą określoną w art. 18 ust. 2. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek pojazdu zarejestrowanego poza Unią, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o poinformowaniu właściwego organu kraju rejestracji tego pojazdu.\n3. W przypadku wszelkich usterek, które wymagają szybkiego lub niezwłocznego usunięcia ze względu na bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, państwo członkowskie lub właściwy organ zapewniają, aby do momentu usunięcia tych usterek użytkowanie tego pojazdu zostało ograniczone lub zabronione. Można zezwolić na użytkowanie takiego pojazdu w celu umożliwienia doprowadzenia go do jednego z najbliższych warsztatów, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że odnośne niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa jego pasażerów lub innych użytkowników dróg. W przypadku usterek, które nie wymagają niezwłocznego usunięcia, państwa członkowskie lub właściwy organ mogą zadecydować na jakich warunkach i w jakim rozsądnym okresie dany pojazd może być użytkowany do momentu usunięcia usterek.\nW przypadku gdy pojazdu nie można naprawić w sposób umożliwiający mu dojazd do warsztatu, można go przetransportować do dostępnego miejsca, w którym może on zostać naprawiony.\nOpłaty za kontrole\nW przypadku stwierdzenia usterek po przeprowadzeniu bardziej szczegółowej kontroli, państwa członkowskie mogą wymagać wniesienia uzasadnionej i proporcjonalnej opłaty, której wysokość powinna być uzależniona od kosztów przeprowadzenia tej kontroli.\nProtokół kontroli i bazy danych z drogowych kontroli technicznych\n1. W odniesieniu do każdej przeprowadzonej wstępnej drogowej kontroli technicznej właściwemu organowi przekazuje się następujące informacje:\nwynik wstępnej drogowej kontroli technicznej.\n2. Po dokonaniu bardziej szczegółowej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych sporządza protokół zgodnie z załącznikiem IV. Państwa członkowskie zapewniają, aby kierowca pojazdu otrzymał kopię protokołu kontroli.\n3. Funkcjonariusz służb kontrolnych przekazuje właściwemu organowi wyniki bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej w rozsądnym terminie po przeprowadzeniu tych kontroli. Właściwy organ przechowuje te informacje zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi ochrony danych przez okres co najmniej 36 miesięcy od daty ich otrzymania.\nWyznaczenie punktu kontaktowego\n1. Państwa członkowskie wyznaczają punkt kontaktowy, który:\nzapewnienia koordynację z punktami kontaktowymi wyznaczonymi przez inne państwa członkowskie w odniesieniu do działań podejmowanych na podstawie art. 18,\nprzekazuje Komisji dane, o których mowa w art. 20,\nzapewnia, w stosownych przypadkach, wszelką inną wymianę informacji z punktami kontaktowymi innych państw członkowskich oraz udzielanie im pomocy.\n1. W przypadku stwierdzenia w pojeździe niezarejestrowanym w państwie członkowskim kontroli poważnych lub niebezpiecznych usterek bądź usterek prowadzących do ograniczenia lub zakazu użytkowania pojazdu punkt kontaktowy powiadamia o wynikach kontroli punkt kontaktowy państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany. Zgłoszenie to obejmuje elementy protokołu kontroli drogowej określone w załączniku IV i może zostać przekazane za pośrednictwem krajowego rejestru elektronicznego, o którym mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki punktowi kontaktowemu państwa członkowskiego rejestracji, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.\n2. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek pojazdu punkt kontaktowy w państwie członkowskim, w którym pojazd został poddany kontroli, może zwrócić się do właściwego organu państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany – za pośrednictwem punktu kontaktowego tego państwa członkowskiego – o podjęcie odpowiednich działań następczych, takich jak nakaz poddania pojazdu dalszym badaniom zdatności do ruchu drogowego przewidzianym w art. 14.\nWspólne drogowe kontrole techniczne\nCo roku państwa członkowskie regularnie przeprowadzają wspólne działania obejmujące kontrole drogowe. Państwa członkowskie mogą łączyć te działania z działaniami przewidzianymi w art. 5 dyrektywy 2006/22/WE.\n1. Przed dniem 31 marca 2021 r., a następnie do dnia 31 marca co dwa lata państwa członkowskie przekazują Komisji w formie elektronicznej dane dotyczące skontrolowanych na ich terytorium pojazdów zgromadzone w ciągu dwóch poprzednich lat kalendarzowych. Dane te zawierają:\nliczbę skontrolowanych pojazdów;\nkategorie skontrolowanych pojazdów;\nkraj rejestracji każdego skontrolowanego pojazdu;\nw przypadku bardziej szczegółowych kontroli – obszary kontroli i pozycje, w odniesieniu do których wykryto usterki, zgodnie z załącznikiem IV pkt 10.\nPierwsze sprawozdanie obejmuje okres dwuletni rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2019 r.\n2. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2, szczegółowe przepisy dotyczące formatu, w jakim dane, o których mowa w ust. 1, mają być przekazywane za pośrednictwem środków elektronicznych. Do czasu ustanowienia takich przepisów stosuje się standardowy formularz sprawozdania zamieszczony w załączniku V.\nKomisja przedstawia sprawozdanie dotyczące zebranych danych Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.\nKomisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 22 w celu:\nodpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 oraz załącznika V pkt 6 w celu uwzględnienia zmian w odniesieniu do kategorii pojazdów wynikających z wprowadzenia zmian w przepisach, o których mowa w tym artykule, bez zmiany zakresu niniejszej dyrektywy;\naktualizacji załącznika II pkt 2 w odniesieniu do metod w przypadku dostępności skuteczniejszych i efektywniejszych metod badania, bez rozszerzania wykazu elementów podlegających badaniu;\ndostosowania załącznika II pkt 2, w następstwie pozytywnej oceny kosztów i korzyści, w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający i oceny usterek, w przypadku zmiany obowiązkowych wymogów w zakresie homologacji typu w przepisach Unii dotyczących bezpieczeństwa lub środowiska.\n2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 19 maja 2014 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.\n3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 21, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.\n5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 21 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.\n1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zdatności do Ruchu Drogowego, o którym mowa w dyrektywie 2014/45/UE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.\n2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.\n1. Do dnia 20 maja 2016 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy. W sprawozdaniu poddane zostaną analizie zwłaszcza jej skutki w zakresie poprawy bezpieczeństwa drogowego, a także koszty i korzyści wynikające z ewentualnego włączenia pojazdów kategorii N1 i O2 do zakresu niniejszej dyrektywy.\n2. Najpóźniej do dnia 20 maja 2022 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w odniesieniu do skuteczności i harmonizacji systemów oceny ryzyka, zwłaszcza w ramach określenia wzajemnie porównywalnych profili ryzyka różnych przedsiębiorców. Sprawozdaniu temu towarzyszyć będzie szczegółowa ocena wpływu analizująca koszty i korzyści w całej Unii. Ocena wpływu zostanie udostępniona Parlamentowi Europejskiemu i Radzie najpóźniej w terminie sześciu miesięcy przed przedstawieniem jakiegokolwiek wniosku ustawodawczego, mającego na celu – w stosownych przypadkach – włączenie nowych kategorii pojazdów do zakresu niniejszej dyrektywy.\nW odniesieniu do systemu oceny ryzyka, o którym mowa w art. 6 niniejszej dyrektywy, stosują te przepisy od dnia 20 maja 2019 r.\nDyrektywa 2000/30/WE traci moc ze skutkiem od dnia 20 maja 2018 r.\n(3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).\n(5) Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie (Dz.U. L 203 z 10.8.2000, s. 1).\n(7) Dyrektywa 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (zob. s. 51niniejszego Dziennika Urzędowego).\n(8) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).\n(9) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8).\n(11) Zalecenie Komisji 2010/379/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny ryzyka związanego z usterkami stwierdzonymi podczas kontroli drogowych (pojazdów użytkowych) zgodnie z dyrektywą 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 173 z 8.7.2010, s. 97).\n(12) Dyrektywa 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylająca dyrektywę 74/150/EWG (Dz.U. L 171 z 9.7.2003, s. 1).\n(13) Przetransponowana dyrektywą 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13), zmienioną między innymi dyrektywą Komisji 2012/45/UE (Dz.U. L 332 z 4.12.2012, s. 18).\nELEMENTY SYSTEMU OCENY RYZYKA\nSystem oceny ryzyka stanowi podstawę ukierunkowanej selekcji pojazdów użytkowanych przez przedsiębiorców, którzy wykazują słabe wyniki w zakresie zgodności z wymogami dotyczącymi konserwacji pojazdów i zdatności do ruchu drogowego. System ten uwzględnia wyniki zarówno okresowych badań zdatności do ruchu drogowego, jak i drogowych kontroli technicznych.\nW systemie oceny ryzyka uwzględnia się następujące parametry służące do określenia ryzyka w odniesieniu do danego przedsiębiorcy:\nliczbę drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego,\nUsterki ocenia się według ich wagi, z zastosowaniem następujących współczynników wagi:\nZmiany w sytuacji przedsiębiorcy (pojazdu) odzwierciedla się poprzez zastosowanie do „starszych” wyników kontroli (usterki) mniejszej wagi niż do wyników „nowszych”, stosując następujące współczynniki:\nRok 1 = ostatnie 12 miesięcy = współczynnik 3\nRok 2 = miesiące 13–24 = współczynnik 2\nRok 3 = miesiące 25–36 = współczynnik 1\nDotyczy to jedynie obliczania ogólnego stopnia ryzyka.\nOcenę ryzyka oblicza się przy użyciu następujących wzorów:\nWzór na ogólną ocenę ryzyka\ncałkowita liczba defektów w latach 1, 2, 3\nw roku 1\nweryfikacji (drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego) w latach 1, 2, 3\nWzór na ocenę ryzyka w skali roku\nstopień ryzyka w skali roku\nweryfikacji (drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego)\nStopień ryzyka w skali roku służy do oceny zmian obserwowanych u przedsiębiorcy na przestrzeni lat.\nKlasyfikację przedsiębiorców (pojazdów) na podstawie ogólnej oceny ryzyka przeprowadza się w taki sposób, aby osiągnąć następujący rozkład w zakresie zgłoszonych przedsiębiorców (pojazdów):\n< 30 % niski stopień ryzyka\n30–80 % średni stopień ryzyka\n> 80 % wysoki stopień ryzyka.\nZAKRES DROGOWYCH KONTROLI TECHNICZNYCH\n1. OBSZARY KONTROLI\n2. WYMOGI DOTYCZĄCE KONTROLI\nPozycje, których sprawdzenie wymaga użycia przyrządów, zostały oznaczone literą P.\nPozycje, które bez użycia przyrządów można sprawdzić tylko w ograniczonym stopniu, zostały oznaczone znakiem +P.\nW przypadku gdy dla danej pozycji przewidziano kontrolę wzrokową, oznacza to, że funkcjonariusz służb kontrolnych w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element, ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów.\nDrogowe kontrole techniczne mogą obejmować pozycje wymienione w tabeli 1, co obejmuje zalecane metody badania, które powinny być wykorzystywane. Żadne z postanowień niniejszego załącznika nie stanowi przeszkody w korzystaniu przez funkcjonariusza służb kontrolnych w stosownych przypadkach z dodatkowego sprzętu, takiego jak podnośnik lub kanał przeglądowy.\nBadania przeprowadza się z wykorzystaniem aktualnie dostępnych technik i sprzętu, bez demontażu czy usuwania jakichkolwiek części pojazdu za pomocą narzędzi. Badanie może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa i środowiska, które obowiązywały w momencie homologacji lub, w stosownych przypadkach, w momencie modernizacji.\nW przypadku gdy konstrukcja pojazdu nie pozwala na stosowanie metod badania określonych w niniejszym załączniku, badanie jest prowadzone zgodnie z zalecanymi metodami badania zaakceptowanymi przez właściwe organy.\n3. ZAKRES I METODY BADANIA, OCENA USTEREK POJAZDU\nBadanie obejmuje te elementy, które uznane są za niezbędne i istotne przy uwzględnieniu w szczególności bezpieczeństwa hamulców, opon, kół, podwozia oraz uciążliwości, oraz zalecanych metod wymienionych w poniższej tabeli.\nDla każdego układu i elementu poddanego badaniu ocenę usterek przeprowadza się zgodnie z kryteriami określonymi w tej tabeli, stosownie do poszczególnych przypadków.\nTablice rejestracyjne (jeżeli są obowiązkowe na podstawie wymogów 1)\nNumer identyfikacyjny pojazdu/numer podwozia/numer seryjny\nNie można w pełni uruchomić hamulca lub jest on zablokowany.\nUrządzenie uruchamiające hamulec nie zwalnia się (luzuje) prawidłowo.\nCzas do uzyskania bezpiecznego ciśnienia lub podciśnienia roboczego jest zbyt długi w stosunku do wymogów 1.\nNależy rozłączyć i ponownie połączyć połączenia układu hamulcowego pomiędzy pojazdem ciągnącym a przyczepą.\nZbiornik nieznacznie uszkodzony lub skorodowany.\nZbiornik znacznie uszkodzony, skorodowany lub nieszczelny.\nNieszczelności przewodów lub połączeń (pneumatyczne układy hamulcowe).\nNadmierne zużycie klocków lub okładzin (widoczny znak granicznego zużycia)\nZanieczyszczenia okładzin lub klocków (olej, smar itp.).\nZanieczyszczenie bębna lub tarczy (olej, smar itp.)\nPoważny wpływ na działanie hamulca.\nWpływ na działanie hamulca (brak skoku jałowego).\nNieprawidłowe ustawienie połączenia.\nDane na tabliczce nieczytelne lub niezgodne z wymogami 1.\nNiebezpieczna przeróbka dowolnego elementu 3.\nW trakcie badania na urządzeniu do kontroli działania hamulców stopniowo zwiększać siłę hamowania do osiągnięcia wartości maksymalnej.\nZbyt mała siła hamowania na co najmniej jednym kole.\nNadmierne wahania siły hamowania w czasie jednego pełnego obrotu koła.\nBadanie wykonać na urządzeniu do kontroli działania hamulców przy zadanej masie pojazdu lub, jeżeli jest to niemożliwe z przyczyn technicznych, badanie należy wykonać na drodze z użyciem opóźnieniomierza (1).\nSkuteczność mniejsza niż następujące wartości minimalne (2):\nKategorie O3 i O4: 40 % (5)\nOsiągnięcie mniej niż 50 % powyższych wartości siły hamowania w odniesieniu do masy pojazdu w czasie badań.\nPodczas badania osiągnięto mniej niż 50 % wartości sił hamowania, o których mowa w pkt 1.4.2, w odniesieniu do masy pojazdu.\nBadanie wykonać na urządzeniu do kontroli działania hamulców. Jeżeli niemożliwe, wówczas badanie drogowe z użyciem opóźnieniomierza z funkcją zapisu lub wskazaniem.\nKontrola wzrokowa oraz sprawdzenie kontrolki sytemu samodiagnostyki lub przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu.\nKontrolka systemu autodiagnostyki nie działa.\nNieodpowiednie złącze między pojazdem ciągnącym a przyczepą lub brak złącza.\nKontrola wzrokowa działania przekładni kierowniczej przy skręcaniu kierownicy.\nKontrola wzrokowa mocowania obudowy przekładni do podwozia przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo.\nKontrola wzrokowa elementów układu kierowniczego pod względem zużycia, pęknięć i pewności mocowania przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo\nNiebezpieczna przeróbka 3\nBrak lub znaczące zużycie osłony gumowej.\nKontrola wzrokowa elementów układu kierowniczego pod względem zużycia, pęknięć i pewności mocowania przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo z kołami pojazdu na podłożu i przy włączonym silniku (wspomaganie układu kierowniczego).\nUstawić pojazd na podłożu, pchać i ciągnąć kierownicę wzdłuż osi kolumny, ciągnąć i pchać koło kierownicze w kierunku poosiowym, pchać koło kierownicze w różnych kierunkach pod kątem prostym do kolumny. Kontrola wzrokowa luzu i stanu przegubów elastycznych lub uniwersalnych.\nNiebezpieczna przeróbka 3.\nKolumna kierownicy oraz amortyzatory kierownicze\nCiągnąć i pchać koło kierownicze w kierunku poosiowym, pchać koło kierownicze w różnych kierunkach pod kątem prostym do kolumny. Kontrola wzrokowa luzu i stanu przegubów elastycznych lub uniwersalnych.\nWłączyć silnik w pojazdach ze wspomaganiem układu kierowniczego i ustawić koła do jazdy na wprost. Delikatnie skręcać kierownicę w lewo i w prawo do poruszenia kół jezdnych. Kontrola wzrokowa luzu.\nZbyt duży ruch jałowy kierownicy (na przykład, dany punkt na obręczy koła przesuwa się o więcej niż jedną piątą średnicy koła kierownicy) lub niezgodnie z wymogami 1.\nUstawienie kół (X) 2\nWyraźnie nieprawidłowe ustawienie\nPoważny wpływ na skuteczność mocowania.\nPrzeszkody w polu widzenia kierowcy znacząco ograniczające widoczność do przodu lub na boki. (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej).\nSzyba szklana lub z tworzywa (włącznie z folią odblaskową lub barwioną) niezgodne ze specyfikacjami określonymi w wymogach 1 (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej).\nBrak lusterka lub urządzenia, lub mocowanie niezgodne z wymogami 1 (co najmniej dwa urządzenia zapewniające możliwość obserwacji strefy za pojazdem).\nMniej niż dwa urządzenia zapewniające możliwość obserwacji strefy za pojazdem\nLusterko lub urządzenie nieznacznie uszkodzone lub obluzowane.\nWycieraczki nie działają lub brak wycieraczek.\nInstalacja odmgławiająca (X) 2\nRażąco złe ustawienie świateł drogowych i mijania.\nNieprawidłowe mocowanie źródła światła.\nPrzełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1 (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie).\nZgodność z wymogami 1\nBrak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1.\nW przypadku lamp wyładowczych.\nPrzednie i tylne światła pozycyjne, światła obrysowe boczne i tylne oraz światła do jazdy dziennej\nPrzełącznik działa niezgodnie z wymogami 1.\nTylne światła pozycyjne i światła obrysowe boczne można wyłączyć, gdy włączone są światła przednie.\nCzerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła.\nUszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa najwyżej1/3).\nPojedyncze źródła światła; w przypadku LED działa mniej niż 2/3.\nNiewielkie uszkodzenie klosza. (brak wpływu na emitowane wysyłane światło).\nBiałe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła.\nUszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa mniej niż 1/3).\nPoważne uszkodzenie klosza (mające wpływ na emitowane wysyłane światło).\nCzęstotliwość błysków kierunkowskazów niezgodna z wymogami 1 (odchylenie o ponad 25 %).\nNiewielkie uszkodzenie klosza (brak wpływu na emitowane wysyłane światło).\nUstawienie (X) 2\nPrzełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1.\nUkład działa niezgodnie z wymogami 1.\nUszkodzenie źródła światła (złożone źródło światła).\nUszkodzenie źródła światła (pojedyncze źródło światła).\nZgodność z wymogami 1.\nUrządzenie, jego położenie lub barwa odbijanego światła niezgodne z wymogami 1.\nBrak urządzenia lub odbijanie czerwonego światła do przodu lub białego do tyłu.\nWymagane wskaźniki kontrolne urządzeń oświetlenia\nNiezgodna z wymogami 1.\nUszkodzona lub zużyta izolacja.\nKontrola wzrokowa pojazdu, obejmująca także komorę silnikową (jeśli ma to zastosowanie).\nDodatkowe światła i światła odblaskowe (X) 2\nŚwiatło lub światło odblaskowe zamontowane niezgodnie z wymogami 1.\nWysyła/odbija czerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu.\nŚwiatło działa niezgodnie z wymogami 1.\nNiewłaściwe mocowanie; może spowodować zwarcie.\nKontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne.\nKontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. Do każdego koła przyłożyć siłę w kierunku poziomym lub pionowym i obserwować ruch między belką osi a zwrotnicą.\nKontrola wzrokowa z użyciem urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. Rozkołysać koło lub przyłożyć siłę boczną do każdego koła i obserwować ruch koła do góry w stosunku do zwrotnicy.\nPogorszenie stabilności toru jazdy; niebezpieczeństwo zniszczenia.\nNiebezpieczeństwo przegrzania; niebezpieczeństwo zniszczenia.\nBrak elementów mocujących koła lub obluzowanie w takim stopniu, że ma bardzo poważny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.\nKontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu na kanale przeglądowym lub podnośniku.\nRozmiar, kompletacja, kompatybilność lub typ koła niezgodny z wymogami 1 w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy.\nKontrola wzrokowa całej opony poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu.\nRozmiar opony, indeks nośności, znak homologacji lub indeks prędkości niezgodne z wymogami 1 w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy.\nWidoczny wskaźnik zużycia bieżnika opony.\nGłębokość bieżnika niezgodna z wymogami 1.\nOpony bieżnikowane niezgodne z wymogami 1.\nKontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi, jeżeli jest dostępne.\nZnaczące zużycie osłony gumowej.\nBrak lub pęknięcie osłony gumowej\nKontrola wzrokowa; w przypadku układów zasilania gazem LPG/CNG/LNG należy zastosować elektroniczny detektor gazu.\nRyzyko pożaru. Nadmierny wyciek materiałów niebezpiecznych\nUkład zasilania gazem LPG/CNG/LNG lub napęd wodorowy niezgodny z wymogami, część systemu nie działa prawidłowo 1.\nZderzaki, zabezpieczenia boczne i tylne oraz urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd\nUrządzenie wyraźnie niezgodne z wymogami 1.\nUchwyt koła zapasowego (jeżeli występuje)\nUrządzenia sprzęgające i przeznaczone do ciągnięcia\nNiebezpieczna przeróbka 3 (części drugorzędne).\nNiebezpieczna przeróbka 3 (części główne).\nUrządzenie sprzęgające o nieodpowiedniej wytrzymałości, nieodpowiednie lub niezgodne z wymogami.\nPęknięcie lub niepewne mocowanie obudowy łożyska.\nMocowanie zużyte, wyraźnie i znacząco uszkodzone.\nPraca silnika (X) 2\nZa mały odstęp od obracających lub poruszających się części lub nawierzchni drogi.\nSiedzenia nie są zamontowane zgodnie z wymogami 1.\nPrzekroczona maksymalna dozwolona liczba siedzeń; mocowanie siedzeń w miejscach niezgodnych z homologacją.\nDodatkowe akcesoria lub wyposażenie niezgodne z wymogami 1.\nNiezgodność z wymogami 1.\nStan pasów i zapięć\nPas bezpieczeństwa niezgodny z wymogami 1.\nKontrola wzrokowa wskaźnika awarii układu lub przy użyciu elektronicznego interfejsu.\nWskaźnik autodiagnostyki układu SRS wskazuje dowolny rodzaj awarii w układzie\nGaśnica (X) 2\nJeżeli jest wymagana (np. taksówki, autobusy, autokary itp.)\nUrządzenie uniemożliwiające uruchomienie pojazdu nie działa.\nTrójkąt ostrzegawczy (jeżeli wymagany) (X) 2\nApteczka pierwszej pomocy (jeżeli wymagana) (X) 2\nBrak apteczki, apteczka niekompletna lub niezgodna z wymogami 1.\nKliny (podpórki) zabezpieczające koła (jeżeli wymagane) (X) 2\nZamontowany niezgodnie z wymogami 1.\nKontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, jeżeli dostępny jest odpowiedni sprzęt.\nUstawiono nieprawidłową prędkość graniczną (jeżeli jest sprawdzana).\nDrogomierz, jeżeli występuje (X) 2\nElektroniczny system stabilizacji (ESC), jeżeli jest zamontowany/wymagany (X) 2\nOcena subiektywna (jeżeli w ocenie funkcjonariusza służb kontrolnych hałas jest na granicy dopuszczalności, można wykonać statyczny pomiar hałasu za pomocą miernika poziomu hałasu).\nPoziom hałasu przekracza wartości dopuszczalne określone w wymogach 1.\nBrak fabrycznie montowanego urządzenia kontrolnego emisji spalin lub wyraźnie nieprawidłowe działanie.\nWskaźnik awarii układu niezgodny z prawidłową sekwencją.\npomiar z użyciem analizatora spalin zgodnie z wymogami 1 lub odczyt zapisów systemu OBD. Badanie emisji z rury wydechowej jest domyślą metodą stosowaną przy ocenie emisji spalin. W oparciu o ocenę równoważności oraz z uwzględnieniem odnośnych przepisów dotyczących homologacji typu państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie odczytów zapisów systemu OBD zgodnie z zaleceniami producenta oraz zgodnie z innymi wymogami.\npomiar z użyciem analizatora spalin zgodnie z wymogami 1 lub odczyt zapisów systemu OBD zgodnie z zaleceniami producenta oraz innymi wymogami 1\nPomiary nie mają zastosowanie do silników dwusuwowych.\nDopuszcza się pomiar za pomocą urządzenia do zdalnego pomiaru, potwierdzony za pomocą standardowych metod badawczych.\nw zależności od daty pierwszej rejestracji bądź pierwszego dopuszczenia do ruchu i obowiązujących wymogów 1;\npomiar na biegu jałowym: 0,5 %,\npomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,3 %,\npomiar na biegu jałowym: 0,3 % (7),\npomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,2 %,\nw zależności od daty pierwszej rejestracji bądź pierwszego dopuszczenia do ruchu i obowiązujących wymogów 1.\nOdczyt z OBD wskazuje poważną awarię.\nPomiar zdalny wskazuje na poważne niezgodności.\nWskaźnik awarii układu niezgodny z prawidłow�


Zespół Przedszkolno-Szkolny w Kluczewsku - News: Siatkarki z Kluczewska najlepsze w Kielcach!!!\nTeraz jest 04:12\nSiatkarki z Kluczewska najlepsze w Kielcach!!!\n16 grudnia w Kielcach odbył się trzeci z turniejów eliminacyjnych „Świętokrzyskiego Volley Cup”. W kategorii „trójek” wystąpiły dwie drużyny ze Szkoły Podstawowej z Kluczewska, które na co dzień trenują w Akademii Siatkówki PGE Skry Bełchatów. W zmaganiach tej kategorii zagrało 9 drużyn. Grano systemem „każdy z każdym”, jeden set do 15 punktów.\nMłode siatkarki z Kluczewska zaprezentowały się znakomicie. Pierwszy zespół z kompletem 8 zwycięstw zdobył 1 miejsce natomiast drugi zespół uplasował się na III pozycji (6 zwycięstw, 2 porażki)\nWyniki poszczególnych meczów drużyny z Kluczewska przedstawiają się następująco: SP I Kluczewsko – SP II Chęciny 15:5; SP I Kluczewsko – Plas Kielce 15:9; SP I Kluczewsko – Gala Skarżysko – Kamienna 15:13; SP I Kluczewsko – SP II Kluczewsko 17:15; SP I Kluczewsko – SP I Ćmińsk 15:6; SP I Kluczewsko – SP I Chęciny 15:7; SP I Kluczewsko – AS Radoszyce 15:5; SP I Kluczewsko – SP II Ćmińsk 15:8. SP II Kluczewsko – SP II Chęciny 15:4; SP II Kluczewsko – Gala Skarżysko – Kamienna 7:15; SP II Kluczewsko – SP II Ćmińsk 15:6; SP II Kluczewsko – SP II Chęciny 15:9; SP II Kluczewsko – Plas Kielce 15:6; SP II Kluczewsko – AS Radoszyce 15:10; SP II Kluczewsko – SP I Ćmińsk 15:4.\nKlasyfikacja końcowa turnieju: 1. SP I Kluczewsko, 2. Gala Skarżysko – Kamienna, 3. SP II Kluczewsko, 4. AS Radoszyce, 5. PLAS Kielce, 6. SP II Ćmińsk, 7. SP I Ćmińsk, 8. SP I Chęciny, 9. SP II Chęciny.\nAmelia Mazur z Kluczewska została MVP całego turnieju.\nSP Kluczewsko w turnieju zagrało w następującym składzie:\nPierwszy zespół: Amelia Mazur, Wiktoria Łęcka, Nina Parzuchowska, Natalia Wójcik Drugi zespół: Klaudia Synowiec, Nikola Olczyk, Natalia Toborek, Kinga Turczyn. Opiekun – p. Tomasz Dębowski\nDziękujemy pani Justynie Wójcik – właścicielce Stacji Paliw „Kuźnia” za słodkie upominki.


Książki o Kociewiu. Duży wybór. | Księgarnia Kaszubsko-Pomorska Czec\nAudiobooki i płyty\nUpominki i gadżety\nPrzewodniki i mapy\nBiuro i szkoła\nInstytut Kaszubski (1)\nWydawnictwo Oskar (1)\nAndrzej Romanow (1)\nBarbara Arsoba (oprac.) (1)\nBogusław Głodowski (1)\nDariusz Dolatowski (0)\nJózef Borzyszkowski (red.) (1)\n1,20 zł - 50,00 zł (6)\nKociewie to jeden z regionów Pomorza, który zachwyca bogactwem kulturowym. Kociewska gwara, haft, tradycyjne dania na dobre wpisały się w regionalny, folklorystyczny krajobraz naszego kraju. Z roku na rok przybywa turystów, którzy odkrywają piękno kociewskich lasów, jezior i zabytków. Sami mieszkańcy regionu również stają się dumni ze swojej przynależności. Dlatego też zadbaliśmy o to, by nasza oferta przybliżała Kociewie zarówno mieszkańcom, jak i osobom, które odwiedzają ten malowniczy region.\nSzeroka oferta związana z Kociewiem\nW naszym asortymencie znaleźć można przede wszystkim bogactwo literatury związanej z Kociewiem. To książki, które przybliżają historię tego regionu, jego tradycje, zwyczaje i charakterystyczne cechy. Oferujemy książki, w których znajdują się przepisy na lokalne dania oraz przewodniki, dzięki którym lepiej poznasz Kociewie. Nie brakuje również pamiątek i upominków nawiązujących do regionu oraz charakterystycznych motywów kwiatowych, które stanowią podstawę haftu kociewskiego.\nWycinanka chëcz mała\nCena: 1,40 zł\nWycinanka chëcz duża\nCena: 3,00 zł\nPlakat haft Kociewia (od A4 do A0 - do wyboru)\nCena: 9,00 zł\nPro memoria Jan Ejankowski 1929-2015\nProducent: Instytut Kaszubski\nCena: 35,00 zł


Gala MB Promotions przeniesiona do Radomia\nUtworzono: 08 listopad 2019, 16:16 | Redakcja\nMateusz Borek poinformował za pośrednictwem Twittera o przeniesieniu zaplanowanej na 23 listopada gali MB Promotions z Dąbrowy Górniczej do Radomia. Już wcześniej sygnalizowano problemy z organizacją tego wydarzenia.\nZmianie uległ również program imprezy, choć korekta dotyczy jedynie pojedynku wieczoru - z karty walk wypadło starcie Roberta Parzęczewskiego (24-1,16 KO) z Ryanem Fordem (16-5, 11 KO). Powodem jest niedyspozycja fizyczna Polaka.\nGłówną atrakcją listopadowej gali będzie w zaistniałej sytuacji konfrontacja Sergieja Werwejki (11-2, 7 KO) z Terellem Wintersem (12-2, 11 KO). W Radomiu wystąpią ponadto m.in. Kamil Łaszczyk (26-0, 9 KO), który zmierzy się z Aleksandrem Jegorowem (20-2-1, 10 KO) i Dariusz Sęk (28-5-3, 10 KO), który skrzyżuje rękawice z Sebastianem Ślusarczykiem (6-0, 4 KO).


Fallow Dżoana: dizajnerska łódź cz.I\ndizajnerska łódź cz.I\nDo Łodzi na festiwal jechałam z wielką ciekawością jak w tym roku duże firmy pokażą inną stronę swojej kreatywności. W tym aspekcie odrobinę się zawiodłam, ponieważ tylko Barlinek - producent drewnianych podłóg, pokazał wariację na temat tworzywa z jakiego korzysta. Konstrukcja autorstwa Przemo Łukasika nie tylko wygląda intrygująco ale też wydziela niesamowity zapach drewna przyciągający jak magnes. Nie mam pojęcia czy efekt był zamierzony ale mnie instalacja kojarzy się z lasem, takim kontrolowanym miejskim lasem. Myślę, że kostka mogłaby stać w centrach miast jako punkt relaksu jak i też darmowej aromaterapii.\nNa wszystkie produkty patrzę przez pryzmat swoich projektów wnętrz tych aktualnie realizowanych jak i moich oczekiwań. Dlatego wybitnie zainteresował mnie ruchomy uchwyt na rower. Wokół uchwytu czy też problemu umieszczenia kilku rowerów w małym mieszkaniu krążyły moje myśli. W Łodzi potwierdziły się moje pomysły. Producentem jest firma Bike2Box, która myśląc o mieszkańcach miast chciała stworzyć zamykane parkingi dla rowerów w postaci całych kontenerów. Co nie znaczy, że nie możemy samego uchwytu zastosować wewnątrz mieszkania. Poniżej wizualizacja z szafą i wkomponowanym miejscem na rowery.\nPrzełomowo było na wystawie SPEKULACJE ! Właśnie do Łodzi jedzie się po takie wrażenia i wiedzę. Grupa panGenerator, to poszukiwacze nowych kierunków, mediów i nowych technologii. Najbardziej spektakularna, widowiskowa i skupiająca największą widownię była "fala świetlna". Czworościany z próżniowo zamkniętą w środku elektroniką łapią i przekazują światło następnym . Natomiast kolejna bryła przetwarza nasze ruchy w dźwięki. Dwunastościan foremny wyposażony w czujniki odległości na podczerwień przekazują dane do komputera, który zamienia dane na muzykę naszego ciała. Czy takie technologie mogą zmienić i jak wiele mogą zmienić?\nEtykiety: Barlinek w łodzi, bike2box, łódź design festival 2014, pangenerator, relacja z łódź design festival, wystawy w łodzi\nR. 17 października 2014 08:19\nWidziałem tego młodzieńca na festiwalu jak próbował wprowadzić nas w odległy czas 2032r budując nowe domy! Szkoda,że to już nie będzie mój czas.\nR. 17 października 2014 08:50\nNie wiem czy Pani wie ,że sprzedała Pani pomysł na darmową aromaterapię.\nConceptJOana 18 października 2014 15:52\nTo nie pomysł ale oczywistość.\ndizajnerska łódź cz.II


OHD – Ośrodek Hospicjum Domowe Zgromadzenia Księży Marianów\nOśrodek Hospicjum Domowe Księży Marianów\nPomagamy, współpracujemy, uczymy się od siebie nawzajem\nOŚRODEK HOSPICJUM DOMOWE TO:\nZapraszamy szkoły i przedszkola do udziału w akcji Pola Nadziei 2022/2023. Czekamy na Wasze zgłoszenia!\nDołącz do naszej zrzutki. Pomóż nam zebrać 40 000 zł na #hospicjowóz, który pomoże nam w codziennej pracy.\nPrzekaż swój 1% podatku na działalność naszego Hospicjum. Pomóż nam dawać nadzieję!\nOpieka świadczona przez Hospicjum Domowe i Poradnię Medycyny Paliatywnej jest finansowana przez:\nZachęcamy do dzielenia się spostrzeżeniami dotyczącymi współpracy z naszym Hospicjum (sekretariat@ohd.waw.pl).\n"Zespół, który opiekował się mężem, to ludzie o wyjątkowych cechach charakteru, posiadających dużo empatii dla chorych i ich rodzin i gwarantujących właściwą i profesjonalną opiekę".\n"Dziękujemy za profesjonalizm, ciepło, człowieczeństwo. Za to, że zawsze mogliśmy na was liczyć. Kiedy pojawiał się mniejszy bądź większy kryzys, służyłyście nam radą i pomocą niezależnie od pory i dnia tygodnia".\n"Wsparcie hospicjum było dla naszej rodziny bezcenną pomocą. Od pierwszego momentu wiedzieliśmy, że jesteśmy otoczeni życzliwością i zrozumieniem. Z poczucia chaosu, bezradności, zagubienia, niepewności trafiliśmy pod opiekuńcze skrzydła personelu OHD".\n"To od was usłyszałam, że Mama odejdzie i zostało jej niewiele czasu. Jestem wam ogromnie wdzięczna za te słowa, za opiekę nad Mamą, ale też za to, że przygotowaliście mnie i moją rodzinę na ten trudny moment. Dzięki wam mogliśmy być z Mamą do ostatniego oddechu, Mama mogła być w domu z nami, gdzie czuła, że jest kochana.


Garmin Triminator Radków ponownie dla Michała Rajcy - Biegowe.pl - wszystko o bieganiu\n– Bardzo fajne zawody, ale bardzo mocny drugi zawodnik dawał się mocno we znaki i nie pozwolił mi rozegrać tego wyścigu w strefie komfortu – powiedział Michał Rajca, zwycięzca najdłuższego dystansu. – Radków to naprawdę piękne miejsce, impreza fajnie zorganizowana, dlatego nie mogłem odpuścić start tutaj.– dodał Rajca.\n– Pływało mi się ciężko. Na trasie kolarskiej miałam problem z rowerem i na samym początku straciłam około 5 minut. Później starałam się jak największą ilość osób przegonić. Trasa kolarska jest bardzo malownicza, jednak są też takie miejsca, gdzie trzeba bardzo uważać. Na biegu miałam już bardzo ciężkie nogi, ale pobiegłam tyle ile mogłam. Radków jest bardzo piękny, bardzo malowniczy i na pewno wrócę tu jeszcze nie raz. – powiedziała Małgorzata Otworowska, zwyciężczyni na dystansie Terminacja (1/8 IM).


Apple jest oderwany od rzeczywistości. Nowe wytyczne dotyczące grania w chmurze to żart (opinia) | Komórkomania.pl\nW roku 2020 granie w chmurze wreszcie trafiło pod strzechy. Microsoft wystartował ze swoją platformą xCloud, GeForce NOW Nvidii po kilku latach opuściło fazę testów beta, a Google uruchomił Stadię. Wszystkie te usługi mają jednak jeden wspólny mianownik — nie da się z nich korzystać na iPhone'ach.\nPowód? Archaiczny regulamin App Store'a dotychczas w ogóle nie uwzględniał istnienia tego typu usług, więc ich twórcy mieli związane ręce. Tymczasem…\nApple wprowadza nowe wytyczne dla gier w chmurze\nRegulamin App Store'a został uzupełniony o punkt dotyczący gier streamingowych. Apple dopuszcza do swojej platformy usługi tego typu, pod warunkiem, że… każda gra z biblioteki dostępna jest w sklepie jako niezależna pozycja.\nGdyby te same wytyczne dotyczyły innych usług chmurowych, Netflix nie byłby jedną aplikacją z katalogiem gotowych do odtwarzania filmów, a jedynie zbiorem linków do App Store'a. Wyobraźcie sobie, że odpalenie każdego kolejnego filmu wymaga pobrania osobnej apki. Dokładnie tak Apple wyobraża sobie granie w chmurze.\nPrzecież to całkowite zaprzeczenie idei takich usług jak xCloud, GeForce NOW czy Stadia\nJednym z głównych atutów tego tego typu platform jest wygoda użytkowania. Wystarczy uruchomić jedną aplikację, by zyskać dostęp do całego arsenału gier. Żadnego pobierania, wszystkie tytuły są gotowe do odpalenia w dowolnym momencie bezpośrednio z serwerów.\nPrzedstawiciele Microsoftu w rozmowie z serwisem The Verge zauważają, że zyskanie dostępu do pełnego katalogu xClouda wymagałoby od graczy pobrania ponad 100 aplikacji. A przy tym żadna z gier nie byłaby pobierana na iPhone'a fizycznie, bo przecież mowa o graniu w chmurze. Użytkownicy mogliby jedynie pobierać swoiste punkty dostępowe do serwerów.\nJeszcze gorzej wygląda to w przypadku usługi GeForce NOW, której katalog liczy ponad 2000 gier, a co tydzień dochodzi przynajmniej kilkanaście nowych. Wymaganie od Nvidii przygotowania tysięcy aplikacji zamiast jednej to pomysł kompletnie oderwany od rzeczywistości.\nNajgorsze w tym wszystkim jest to, że nawet jeśli twórcy usług chmurowych dostosują się do nowych wytycznych, najbardziej ucierpią na tym gracze. Pomysł Apple'a nie ma bowiem nic wspólnego z wygodą.\nSprawa wygląda więc tak, że na razie użytkownicy iPhone'ów w ogóle nie mają dostęp do usług, z których od kilku miesięcy można korzystać na Androidzie. Teraz mogą liczyć co najwyżej na ich dużo gorsze wariacje, o ile w ogóle ktokolwiek będzie miał zamiar się do nowych wytycznych dostosować.\nCiekaw jestem, jak polityka Apple'a wpłynie to na sprzedaż iPhone'ów, bo przecież dostęp do grania w chmurze może zaważyć na decyzji zakupowej.\nNajpopularniejsze smartfony wśród czytelników Komórkomanii w 2017 roku Magia iPhone'a - ogromna sprzedaż 4S, horrendalna cena w Polsce iPhone 8 jako pokaz możliwości technologicznych? Jeśli Apple czymś nie zaskoczy, efekt może być odwrotny do zamierzonego Ciemna strona komórki: multimedia Właśnie boleśnie odczułem brak gniazda słuchawkowego w iPhonie 7 5 atutów Huaweia Mate 9 w GIF-ach Porównanie szybkości pomiędzy wszystkimi modelami iPhone'a [wideo] Apple pilnie strzeże tajemnic o swoich produktach? Mit obalony Ekologiczne komórkowe stacje bazowe Bądź czujny przy zakupie smartfonu. 2021 będzie rokiem kompromisów Blokada sprzedaży telefonów HTC w USA - nadchodzą ciężkie czasy dla Androida? Podsumowanie ankiety "Jakiego telefonu używasz?"


Czeska Ścieżka w koronach drzew w Jańskich Łaźniach - obudź w sobie dziecko - Blog podróżniczy bezkresnepodroze.pl\nJeśli się tu wybierzesz, zachowaj także bilet z wycieczki. Nie tylko jako pamiątkę, ale także jako kupon zniżkowy w wysokości 1 € / osobę na inne Ścieżki w koronach drzew – w Lipnie nad Wełtawą (Lipno nad Vltavou na południu Czech) i do Bayerischer Wald (w Neuschönau w Bawarii). My byliśmy na Ścieżce w Karkonoszach w maju 2019r., a zniżka na pozostałe Ścieżki obowiązuje do końca 2020r. Może jeszcze zdążymy\nZ góry, między drzewami, zobaczysz okoliczne miejscowości.\nNa Ścieżce znajdziesz także drzewa z literkami. Można układać słowa nie tylko po czesku. Dla Polaków też znajdą się odpowiednie literki.\nSkusiliśmy się na taki zjazd, choć mieliśmy na początku niemałe obawy\n. Warto było jednak znaleźć w sobie odwagę i zjechać.\nMożesz poczuć tu niezły przypływ adrenaliny, bo zjazd jest bardzo szybki. Nawet dorośli mogą tutaj odkryć w sobie dziecko i przypomnieć sobie dziecięce szaleństwo\nKoniecznie zachowaj swój bilet – może skorzystasz ze zniżki na inne Ścieżki w koronach drzew


post z dnia kwietnia 13, 2019\nDo 19 kwietnia można zgłaszać swoje kandydatury do Gminnego Konkursu Wokalnego "Mikrofonik" 2019. Aby to zrobić należy wypełnić formularz pobrany z oficjalnej strony Gminnego Ośrodka Kultury w Przygodzicach i zapoznać się z regulaminem. Wypełniony formularz przesyłamy na adres gokp@osw.pl. Eliminacje odbędą się do 26 kwietnia, natomiast finał konkursu odbędzie się 10 maja. Poniżej najpotrzebniejsze linki.\nLink do oficjalnej strony konkursu:


BRZÓZKI - Obiekty / Sprzedaż - In.House Nieruchomości\nOferta nr 365732 - obiekty / sprzedaż\nNa sprzedaż całoroczny ośrodek wczasowy położony bezpośrednio nad Zalewem Szczecińskim w otoczeniu lasów Puszczy Wkrzańskiej.\nIdealna lokalizacja na miejsce wypoczynkowe.\nNieruchomość jest ogrodzona i dobrze zagospodarowana. Poza zabudowaniami mieszkalnymi i gospodarczymi, na jej terenie znajdują się:\nNa ośrodek składają się zabudowania:\n1. budynek hotelowy o pow.zab. 575 m2, pow. użytkowa 719 m2\n2. budynek recepcji z kotłownią o pow.zab. 137 m2, pow. użytkowa 115 m2\n3. budynek biurowo - magazynowy o pow.zab. 142 m2, pow. użytkowa 113 m2\n4. budynek pakowalni o pow.zab. 166 m2, pow. użytkowa 128 m2\n5. 5 budynków letniskowych turystycznych o pow.zab. 5 x 32 m2, pow. użytkowa 5 x 28 m2\n6. 5 domków kempingowych TURo łącznej pow.zab. 414 m2, o łącznej pow. użyt. 320 m2\n7. 5 domków kempingowych całorocznych o pow.zab. 5 x 40 m2, pow. użytkowa 5 x 45,5 m2\n8. budynek przepompowni o pow.zab. 29 m2, pow. użytkowa 15 m2\n9. domek letniskowy o pow.zab. 62m2, pow. użytkowa 67 m2\n10. hangar na sprzęt pływający o pow.zab. 136 m2, pow. użytkowa 98 m2\nŁączna powierzchnia zabudowy to 2021 m2, pow. użytkowa 1942,30 m2.\nObiekt położony na terenie płaskim o pow. 2,9 ha.\nWyposażony w zbiornik na osady ściekowe i kontenerową oczyszczalnię ścieków oraz dwa ogrodzone zbiorniki na gaz techniczny płynny.\nNieruchomość w pełni ogrodzona siatką stalową na słupkach stalowych, z trzema bramami wjazdowymi i dwiema furtkami.\nNa terenie znajduje się parking o nawierzchni utwardzonej kostką betonową typu Bauma.\nObszar niezabudowany przeznaczony jest do rekreacji, z wytyczonymi ciągami spacerowymi. Dużą część zajmują tereny urządzonej i pielęgnowanej zieleni, z nasadzeniami ozdobnych krzewów, żywotników oraz skupiskami drzew, wśród których można wyróżnić kasztany, dęby, akacje, topole, brzozy, świerki i czereśnie.\nNa terenie ośrodka rozprowadzono dekoracyjne oświetlenie punktowe zlokalizowane w pobliżu drzew czy też elementów stałej architektury.\nOśrodek stanowi spójną i dobrze zorganizowaną przestrzeń zapewniającą gościom odpowiednie warunki noclegowo -wypoczynkowe.\nNieruchomość wyposażona w energię elektryczną, ujęcie wody ze studni głębinowej na sąsiedniej działce, instalację hydrantową, kanalizację ogólnospławną do własnej oczyszczalni, gaz ze zbiorników zewnętrznych, sieć telefoniczną.\nBudynek hotelowy o pow. 717,7 m2 - murowany, dwukondygnacyjny z użytkowym poddaszem, niepodpiwniczony.\nNa parterze znajduje się sala konsumpcyjna na 50 osób z funkcjami towarzyszącymi - kuchnia wraz z zapleczem i magazynami, toalety ogólnodostępne dla wczasowiczów.\nNa pierwszym piętrze znajdują się dwie sale bankietowe - mała na 25 osób i duża na 60 osób z barem-kawiarnią i miejscem wydzielonym dla orkiestry; pokoje hotelowe z łazienkami oraz pokoje socjalne dla personelu. Od strony południowej budynku znajduje się tara konstrukcji stalowej oraz zadaszenie konstrukcji drewnianej.\nBudynek utrzymany w dobrym stanie technicznym o podwyższonym standardzie wykończenia wnętrz. Obiekt poddany remontom - wykonano m.in. nowe łazienki w pokojach hotelowych, położono nową elewację, wykonano nową podłogę z paneli drewnianych, odmalowano ściany, zainstalowano klimatyzację w sali bankietowej.\nBudynek recepcji z kotłownią o pow. użytkowej 137 m2 - murowany, wolnostojący, jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony, z dachem płaskim, wybudowany w 1991 r.\nW budynku znajduje się recepcja, pomieszczenie biurowe, pomieszczenie rozdzielni elektrycznej, pomieszczenie agregatu prądotwórczego oraz kotłownia.\nBudynek biurowo-magazynowy o po. użytkowej 113 m2 jest to obiekt wolnostojący, jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony, o konstrukcji drewnianej, z płaskim dachem wybudowany w 1988 r. zmodernizowany w 1996 r.\nBudynek pakowalni o pow. użytkowej 128 m2 - obiekt o konstrukcji drewnianej, wolnostojący, jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony, z dachem płaskim, wybudowany w 1981 r., remontowany w międzyczasie, w roku 2011 przeszedł remont generalny. Wzdłuż budynku wybudowano wiatę konstrukcji drewnianej.\nDomki letniskowe turystyczne 5 szt. - o konstrukcji drewnianej, wolnostojące, jednokondygnacyjne, niepodpiwniczone, z płaskim dachem dwuspadowym. Każdy z nich przeznaczony dla 4 osób: 2 połączone ze sobą pokoje oraz łazienka.\nDomki kempingowe TUR 5 szt. - murowane, wolnostojące, jednokondygnacyjne, niepodpiwniczone, z płaskim dachem dwuspadowym. Każdy z nich przeznaczony dla 6 osób: 2 oddzielne pokoje, każdy z własną łazienką.\nDomki kempingowe całoroczne 5 szt. - o konstrukcji drewnianej, wolnostojące, jednokondygnacyjne z użytkowym poddaszem, niepodpiwniczone, z dachem wysokim dwuspadowym. Każdy domek przeznaczony jest dla 8 osób: funkcyjnie podzielony na dwie samodzielne części, w każdej znajduje się pokój i łazienka na parterze, oraz sypialnia na poddaszu.\nBudynek przepompowni o pow. użytkowej 15,2 m2, wybudowany w 2000 r., murowany, wolnostojący, jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony.\nDomek letniskowy typu szałas o pow. użytkowej 67 m2 - drewniany, wolnostojący, jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony, z dachem wysokim dwuspadowym. Przeznaczony dla 6 osób.\nHangar na sprzęt pływający - pow. użytkowa 98 m2, szkielet stalowy, wolnostojący, jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony, z dachem płaskim.\nBasen - odkryty o pow. 207 m2, kubatura 451 m2, konstrukcja żelbetowa.\nBrodzik - konstrukcja żelbetowa, pow. 40 m2, kubatura 12 m2.\nKort tenisowy - nawierzchnia trawiasta syntetyczna o włóknach monolitowych wysokości 20 mm, teren kortu ogrodzone, ogrodzenie 3 m z siatki stalowej na słupkach stalowych, na podmurówce betonowej. Zagospodarowany w sposób umożliwiający grę w koszykówkę i siatkówkę.\nCena netto, zawiera również wyposażenie.\npow. działki [m²]: 29 007\npow. użytkowa [m²]: 2 021


Lipali gwiazdą tegorocznych Konfrontacji - Orientacja\n2016-04-18 08:50:48 (ost. akt: 2016-04-18 21:33:04)\nMuzyka\t18 czerwca 2016\nPrzegląd odbędzie się 18 czerwca w Amfiteatrze przy ul. Kajki 2 w Kętrzynie. Udział w nim mogą wziąć zespoły związane z ośrodkami kultury, jak również te działające samodzielnie. „Konfrontacje” nie zmieniły swojej formuły i wciąż jest to przegląd muzyki rockowej, w szerokim jej pojęciu.\nZgłoszenia należy wysyłać na adres KCK (lub drogą elektroniczną) do 10 czerwca. Każde zgłoszenie powinno zawierać kartę zgłoszeń (do pobrania TUTAJ) oraz opisaną (wykonawca, tytuł) płytę CD, zawierającą co najmniej 3 utwory. O werdykcie komisji kwalifikacyjnej wybrane zespoły zostaną powiadomione do 11 czerwca.\nWarto stoczyć bój o tegoroczne „Konfrontacje”, ponieważ organizatorzy zagwarantowali ciekawe nagrody. Zwycięzca może zgarnąć 1000 zł, za drugie miejsce przewidziano 600 zł, zaś za trzecie 400 zł.\nGwiazdą ósmej edycji „Konfrontacji” będzie grupa Lipali z Trójmiasta.\nSzczegóły i regulamin do wglądu TUTAJ.\nKarta zgłoszeń: TUTAJ.\nTagi: Konfrontacje Kętrzyn przegląd rockowy


Czy dobry zawodnik musi być… inteligentny? - FCapp - Football Challenge App\nfootballchallengapp.com Blog Psychologia Czy dobry zawodnik musi być… inteligentny?\nCristiano Ronaldo, za zgodą matki, zakończył swoją edukację w wieku 14 lat i w pełni skupił się na futbolu. Jego były już kolega z drużyny – Giorgio Chiellini – ukończył natomiast w czasie kariery Uniwersytet Turyński. Obaj są świetnymi piłkarzami, chociaż ich ścieżki edukacji wyglądają zupełnie inaczej. Czy dobry zawodnik musi być… mądry?\nPrzyjęło się takie myślenie, że piłkarze z zasady nie są zbyt… inteligentni. Ogólnie rzecz biorąc, nikt od nich tego szczególnie nie wymaga, bo po pierwsze mają dobrze grać w piłkę, a to, czy skończyli taką, a nie inną albo żadną szkołę, czy pójdą na studia, nie powinno mieć większego znaczenia i jest kwestią indywidualną. Po drugie, działaczom i władzom klubów zależy tylko na tym, żeby tym swoim „brakiem” wiedzy nie dzielili się publicznie.\nWydawałoby się, że szkoła i oceny nie mają bezpośredniego przełożenia na boisko, ale jednak wszyscy od tych najmłodszych dzieciaków wymagają, żeby przynosili do domu wzorowe oceny. Dlaczego? Przecież historia zna liczne przypadki, gdy międzynarodowymi gwiazdami zostawali ludzie, którzy np. odpalali fajerwerki we własnej kuchni.\n🟣 Myślę, że świadomość takiego zawodnika jest większa, a także jest bardziej skupiony na treningu, co pomaga mu w przyswajaniu boiskowych informacji. Wiadomo, że są wyjątki i zawodnik słabiej radzący sobie w szkole, może być bardzo dobry na boisku, ale moim zdaniem, inteligencja szkolna, życiowa ma pokrycie w tej boiskowej – mówi nam Paweł Rybica, koordynator grup młodzieżowych w MKS-ie Żory.\nAndres Iniesta, czyli zdecydowanie jeden z najlepszych środkowych pomocników w całej historii futbolu, nie mógł być idiotą. Jego wizja gry była na bardzo zaawansowanym poziomie, dostrzegał to, czego inni nie widzieli. Czy inteligencja wpływa również na kreatywność zawodnika? – Aż tak daleko bym nie poszedł, natomiast według mnie jest coś takiego, że jeżeli chłopak ma lepsze wyniki w szkole, jest w staniu lepiej rozumieć grę. Czy jest on również bardziej kreatywny na boisku? Tego nie uważam. Z jednej strony masz przykłady środkowych obrońców Juventusu, którzy mają pokończone uniwersytety, a z drugiej strony takiego Piotrka Żyłę w skokach narciarskich, który nie wydaje się zbyt inteligentnym gościem, zaś w sporcie osiągnął naprawdę dużo. Uważam, że im zawodnik jest inteligentniejszy, tym łatwiej „złapać mu” elementy taktyki, ale nie jest to związane z kreatywnością – odpowiada Paweł Tomkiewicz, szkoleniowiec dzieciaków w Akademii Stali Rzeszów.\nJeżeli piłkarz chce szybko myśleć na placu gry, musi też myśleć poza nim.\nPiłka nożna na pozór jest prostą grą, w której 22 zawodników biega za futbolówką i stara się ją umieścić w bramce przeciwnika, ale do tego wszystkiego dochodzą elementy, chociażby taktyki. Jeżeli chłopak ma problemy z koncentracją oraz przyswajaniem nowych informacji, to na treningu będzie miał problem, żeby zapamiętać np. wszystkie schematy rozegrania rzutu rożnego.\nNie oszukujmy się, przykładowy 18-letni kandydat na piłkarza nie musi umieć pisać rozprawki, bo na maturze spotka się z tą formą prawdopodobnie ostatni raz w życiu. Bez znajomości „Tablicy Mendelejewa” też się obędzie, ale już nauka języków powinna być dla niego kluczowa. Do dzisiaj zdarzają się przypadki, że młodzi piłkarze wyjeżdżają do zagranicznych klubów i z problemami porozumiewają się po angielsku, chociaż uczą się tego języka od ponad dekady…\nW ostatnim czasie wiele mówi się o inteligencji boiskowej, czyli szybkości podejmowania decyzji czy kreatywności. Staramy się szkolić takich zawodników, którzy nie będą bali się podjąć na boisku właściwej decyzji, bez podpowiedzi i wskazówek trenera.\nSzkoleniowcom dzieci i młodzieży powinno być na rękę, że zawodnicy poświęcają swój wolny czas na treningi piłki nożnej, bo to oczywiście powinno sprawić, że będą lepszymi piłkarzami. Może to nieetyczne, ale w ich interesie byłoby… odciąganie dzieciaków od szkoły i nauki, natomiast jest zgoła inaczej, bo trenerzy dobrze wiedzą, że profesjonalnie w piłkę będą grać tylko nieliczni, a reszta też musi się czymś w życiu zajmować, zaś szkoła otwiera dla nich większe możliwości. Ze wszystkich cech, które powinien posiadać dobry sportowiec, inteligencja nie jest tą najważniejszą i znaleźlibyśmy kilka istotniejszych, ale nie można też o niej całkowicie zapominać.


Medycyna Estetyczna Świnoujście - Baka Clinic\nZabiegi - Stomatologia\nBorykasz się z brakami w uzębieniu? A może odczuwasz skrępowanie podczas uśmiechania się? Bez względu na to, co jest Twoim problemem Baka Clinic w Świnoujściu istnieje właśnie po to, aby pomóc Ci odzyskać pewność siebie i swoje piękno! Zajmujemy się stomatologią zarówno jeśli chodzi o zaawansowane zabiegi ingerujące w strukturę zębów, jak i odpowiadamy za kwestie higieniczne naszych pacjentów. Wystarczy, że obdarzysz nas swoim zaufaniem, a my zapewnimy Ci zniewalający uśmiech!\nWśród naszych usług wyróżniamy przede wszystkim stomatologię estetyczną, protetykę, implantologie, endodoncję oraz wiele innych obszarów stomatologii - śmiało możemy stwierdzić, że poradzimy sobie z każdym wyzwaniem. Zależy nam na kompleksowym podejściu, dlatego też oferujemy precyzyjną tomografię 3D na miejscu i przeprowadzamy klasyczne zabiegi stomatologii, takie jak leczenie kanałowe lub usuwanie zębów.\nMasz jakieś wątpliwości? Skontaktuj się z nami! Z chęcią odpowiemy na wszystkie Twoje pytania i doradzimy w kwestii przyszłego leczenia.\nINDYWIDUALNE PLANOWANIE UŚMIECHU\nCYFROWA STOMATOLOGIA CEREC\nNIEWIDOCZNA ORTODONCJA U SMILE\nRATOWANIE ZĘBA - LECZENIE KANAŁOWE POD MIKROSKOPEM\nODBUDOWA KOLORU, KSZTAŁTU I FUNKCJI ZĘBA\nUSUWANIE ZĘBóW – CHIRURGIA\nDIAGNOSTYKA I LECZENIE ZABURZEŃ SSŻ\nDIAGNOSTYKA I LECZENIE BEZDECHU NOCNEGO\nBotoks – przeciwzmarszczkowo\nMezoterapia igłowa twarzy i szyi\nMezoterapia kolagenowa - LINERASE\nMezoterapia skóry głowy - Dr Cyj Hair Filler\nLeczenie nadpotliwości - botoks\nUwaga, ta strona używa COOKIES. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące COOKIES w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej. Zamknij X\nCopyright© 2019 - 2022. Baka Clinic - stomatologia i medycyna estetyczna Świnoujście. Wszystkie prawa zastrzeżone.


by Łukasz Godlewski 23 stycznia 2020 21 sierpnia 2020 1 komentarz do Muzeum Plakatu w WilanowieModernizm, Muzeum, Wilanów\nMuzeum Plakatu powstało w 1966 i jest najstarszym tego typu muzeum na świecie. Powstało w miejscu dawnej ujeżdżalni, po której pozostała jedynie fasada. Sam pawilon jest wybitnym dziełem powojennego modernizmu.\nUjeżdżalnia powstała w 1848 według projektu Franciszka Marii Lanciego. Stojąc przed piękną fasadą z rzeźbami koni, nic nie zapowiada tego co zobaczymy wewnątrz. Po przekroczeniu wejścia znajdujemy się we wnętrzu przeszklonego, modernistycznego pawilonu wystawowego. Autorami projektu byli: Halina Kossuth, Jacek Cydzik i Adam Pulikowski. Jest jednym z największych osiągnięć powojennego modernizmu, nawiązującego do przedwojennej architektury funkcjonalnej. Budynek ma ciekawy harmonijkowy dach ze świetlikami pozwalającymi na lepsze doświetlenie wnętrza. Jednocześnie świetliki tworzą tu ciekawe efekty światłocieniowe. Wewnątrz znajdują się piękne spiralne schody, element popularny w latach 30. XX wieku, będący sam w sobie formą sztuki współczesnej zdobiącej wnętrze.\nOtwarcie Muzeum w 1968\nAwangardowy program otwarcia muzeum był czymś niespotykanym w epoce PRL. Zaprezentowano dorobek Wojciecha Zamecznika (1923 – 1967), artystę od dawna cenionego za odwagę i otwartość na eksperyment. W trakcie wernisażu miało miejsce prawykonanie eksperymentalnego utworu Entree Zygmunta Krauzego.\nOd 1966 Muzeum organizuje Międzynarodowe Biennale Plakatu, najbardziej prestiżowy na świecie konkurs poświęcony tej dziedzinie sztuki. Kolekcja plakatów zagranicznych liczy 25 000 prac, co jest ewenementem w skali światowej. Główną misją muzeum jest jednak promocja dzieł „polskiej szkoły plakatu”.\n😚😚😚😚tak się cieszę.


GBP 4.9699 0.41% EUR 4.4739 0.06%\nUSD 3.9666 -0.06% CHF 4.2121 0.22%\nCzytano 2298 razy\nProwadzisz aktywny styl życia, w aucie cenisz bezpieczeństwo, wysoką jakość i prestiż, a przy tym funkcjonalność? To wszystko dostaniesz w nowym, kompaktowym SUV-ie Volvo – XC60. I to w całkiem męskim opakowaniu…\nModa na SUV-y nie przemija, jednak im więcej ich na drogach tym bardziej wydają się nudne, nijakie. Na dodatek wiele mniejszych modeli skrojono pod gusta pań. XC60 to bez wątpienia wyróżniający się model w tym segmencie. Masywne błotniki, charakterystyczny kształt litery V na masce, typowe dla Volvo klosze tylnych lamp. Styl XC60 ma jednak coś jeszcze – dynamikę, przez którą wóz postrzegamy za bardziej sportowy niż ociężała stylistycznie, nieco już podstarzała, „dziewięćdziesiątka”. W przeciwieństwie np. do Audi Q5 czy Volkswagena Tiguana Volvo XC60 nie sprawia wrażenia zmniejszonego, czołowego SUV-a marki. Dzięki temu, nie wygląda jak auto żony…\nW kabinie panuje ascetyczny klimat okraszony pięknymi detalami – wystarczy spojrzeć na obite jasną skórą fotele czy wykończone aluminium elementy kokpitu. Wszystkie materiały są wysokiej jakości, a ergonomii można niewiele zarzucić. Drażni tylko trochę obsługa klimatyzacji. Po pierwsze, regulacja temperatury odbywa się nie co pół, a co pełen stopień. Po drugie brakuje funkcji mono, dzięki której jednym przyciskiem można ustawić jednakową temperaturę w całym samochodzie.\nIlość miejsca jest wystarczająca dla czwórki dorosłych. Niby to tylko SUV, ale zza kierownicy aż nie chce się wysiadać. Tylna kanapa zapewnia dwóm osobom odpowiedni komfort podróżowania.\nBezpieczeństwo w genach\nMarka Volvo od lat kojarzy się z wysokim poziomem bezpieczeństwa. Również w XC60 nie potraktowano tego tematu po macoszemu. Za bezpieczeństwo pasywne odpowiadają strefy kontrolowanego zgniotu, także w przypadku uderzeń bocznych (SIPS – Side Impact Protection System) czy dachowania (ROPS – Roll Over Protection Structure) oraz system ochrony kręgosłupa szyjnego WHIPS (Whiplash Protection System) czy dwustopniowe airbagi i kurtyny powietrzne. XC60 dba jednak, by do wypadku nie doszło. System City Safety zapobiega wypadkom w ruchu miejskim. Ostrzega kierowcę przed ewentualną kolizją, a w razie potrzeby aktywuje hamulce zasadnicze. Całość wspomagana jest także przez system ostrzegania Collision Warning, który monitoruje obszar przed autem za pomocą radaru i kamery, analizując na bieżąco sytuację na drodze.\nNieprzyzwyczajonych do wspomagającej i ostrzegającej kierowcę elektroniki od działania tych gadżetów może jednak rozboleć głowa. Brzęczenie przy lekkim najechaniu na linię rozdzielającą pasy ruchu bez włączonego kierunkowskazu czy ostrzegawcze sygnały, gdy jedziemy blisko poprzedzającego pojazdu, momentami wręcz irytująco rozpraszają. Polubiliśmy natomiast pomarańczowe lampki ostrzegające, że w martwym polu lusterek znajduje się pojazd.\nKuszące zakręty i lekki teren\nW Volvo, wyposażonym w system regulowanej charakterystyki zawieszenia Four C (za dopłatą 5.520 zł) na początku ustawiam tryb Advanced, najmniej komfortowy (z czterech), lecz najprzyjemniejszy w prowadzeniu na gładkiej drodze. Auto jest bardzo stabilne, sprężyste, na zakrętach przechyla się minimalnie. XC60 prowadzi się prawie tak dobrze jak uchodzące za wzór wśród małych SUV-ów BMW X3. Prawie, bo układ kierowniczy Volvo jest mniej bezpośredni i nie daje takiego wyczucia przednich kół jak w niemieckim aucie.\nDopiero, gdy zjedziesz na gorsze drogi, poczujesz, że usztywnienie zawieszenia mocno obniża komfort jazdy. W takich warunkach zdecydowanie bardziej wskazany jest tryb Comfort.\nW lekko błotnistym, grząskim terenie czy na ośnieżonej wiejskiej drodze nie będziesz miał problemów z trakcją. Sprzęgło międzyosiowe Haldex rozdziela siłę napędową między oś przednią i tylną (maksymalnie 96 proc.) oraz niezależnie na poszczególne koła. Na jedno może trafić nawet 85 proc. momentu obrotowego. Układ współpracuje ze wszystkimi systemami bezpieczeństwa czynnego. Pod uwagę brane są nie tylko prędkości obrotowe kół, ale również np. siła hamowania czy dane pochodzące z komputera sterującego pracą silnika. System działa płynnie i praktycznie bez opóźnień.\nWyjeżdżając za miasto będziesz zadowolony z szerokiego, głębokiego i ustawnego bagażnika o poj. 495 litrów. Gdy złożysz kanapę, będziesz miał do dyspozycji 1.455 l. Wystarczy na duże, weekendowe zakupy…\nKoncert na pięć cylindrów\nZapomnij o wysokoprężnym, głośnym i mającym swoje lata motorze 2.4D 163 KM znanym z pierwszych egzemplarzy XC90. Mniejszą pseudoterenówkę napędza jednostka D5 o mocy 185 KM i maksymalnym momencie 400 Nm. Jednostka, stosowana również we współczesnym XC90, w lżejszym XC60 sprawia znacznie lepsze wrażenie. Silnik jest dobrze wyciszony, przy niskich obrotach w kabinie niemal go nie słychać, pomrukuje tylko przy przyspieszaniu. Volvo rozpędza się bardzo żwawo, daje przyjemne wrażenie pewności. Nie przeszkadza nawet ręczna skrzynia biegów, bo motor jest na tyle elastyczny, że do lewarka sięga się rzadko. Nieco mniejsza mogłaby być tylko różnica prędkości obrotowych pomiędzy piątym i szóstym przełożeniem – 850 obr./min. Po wrzuceniu „szóstki” Volvo trochę brakuje tchu.\nSpalanie jest przyzwoite. W cyklu mieszanym, nawet w zimie, nie powinno przekroczyć 9,5 l ON na 100 km.\nXC60 to bez wątpienia wóz z własnym charakterem, a nie tylko zmniejszona kopia dużego SUV-a marki. Wygląda świetnie, jest dość przestronne i pewne na drodze.\nNie chciałbyś oddać go żonie…