Świat Motoryzacji WRZESIEŃ 2013 by Krzysztof Lewicki - issuu\nSystem Start-Stop – str. 8\nDo czego służy dioda – str. 11\nProblemy z ciśnieniem W układach common rail kluczową kwestią jest ciśnienie paliwa. Dlatego podczas czynności diagnostycznych koniecznie trzeba je sprawdzić.  str. 12\nDwumasowe koło zamachowe to część, wokół której narosło wiele emocji i nieporozumień. Przeklinają je użytkownicy, którym przy-\nszło zapłacić za jego wymianę, a także ci warsztatowcy, którzy podczas wymiany takiego koła popełnili błędy.  str. 18\nFiltr cząstek stałych, czyli żeby nie dymiło Przez wiele lat wysiłki ekologów mające na celu ograniczyć emisję szkodliwych substancji dobywających się z rur wydechowych skupiały się głównie na silnikach benzynowych. Diesle uchodziły z natury za mniej szkodliwe, a poza tym stanowiły mniejszość. Rozwój technologii dieslowskich sprawił jednak, że ropniaki stały się nie tylko ekonomiczne, ale również dynamiczne, a to z kolei przysporzyło im wielkiej popularności. Nie uszło to uwadze twórców ekologicznych regulacji, którzy postanowili dobrać się i do diesli. Uznali oni mianowicie, że pora wreszcie rozprawić się z czarnym dymem buchającym z rur wydechowych, bowiem zawiera on szkodliwą dla zdrowia sadzę. Zaostrzanie norm emisji zmusiło konstruktorów do poszukiwania nowych rozwiązań. Tak właśnie narodził się filtr cząstek stałych – prawdziwa zmora i przekleństwo nie tylko wielu właścicieli samochodów,\nale też warsztatów. Dość powiedzieć, że przed przeprowadzaną w serwisie wymuszoną regeneracją filtra, która to operacja czasem okazuje się koniecznością, coraz więcej warsztatów szczegółowo informuje klienta o ryzyku z tym związanym, po czym domaga się podpisanie oświadczenia, że nie będzie on wnosił pretensji, jeśli coś pójdzie nie tak, jak powinno. A dojść może nawet do zniszczenia silnika, jeżelibył on już w marnym stanie technicznym. W przypadku jednostek w pełni sprawnych niebezpieczeństwo takie raczej nie grozi, lecz regeneracja wcale nie musi spowodować odetkania filtra, a to oznacza, że trzeba w jego miejsce zamontować nowy kosztujący kilka tysięcy złotych. Ewentualnie dokonać niedozwolonych zmian w samochodzie, które zresztą też nie są tanie. Z filtrem zatkanym lub, tak po prostu, z auta wymontowanym, jeździć str. 14 się bowiem nie da. \nTarcze hamulcowe – str. 20\nWOJCIECH TWARÓG, Inter Cars – Sprawna logistyka to podstawa sukcesu w dystrybucji części. Dla warsztatów najważniejsza jest bowiem dostępność części, co oznacza możliwie najkrótszy czas między złożeniem zamówienia, a dostarczeniem części do serwisu. Nikt wszak nie może sobie pozwolić, by naprawiane auto blokowało stanowisko w oczekiwaniu na część. str. 6\nRALF HOSEFELDER, Alltrucks – Koncepcja serwisowa Alltrucks będzie wspierać współpracujace z nami warsztaty w oferowaniu wysokiej jakości usług. Dzięki udziałowcom – firmom Bosch, KnorrBremse oraz ZF – możemy pomóc przy obsłudze i naprawach pojazdów użytkowych wszystkich marek. str. 5\nAutomatyczne kłopoty – str. 25\nŚwiat Motoryzacji 9/2013\nJako zwolennik umiarkowanego postępu (w granicach prawa) coraz częściej łapię się na tym, że wzdycham do dobrej przeszłości niczym biały Rosjanin na porewolucyjnym wygnaniu. Nostalgia ta daje się oczywiście wytłumaczyć tęsknotą za utraconą młodością, ale nie tylko. Oto bowiem zepsuła mi się po raz kolejny stosunkowo nowa zmywarka firmy znanej doskonale również w warsztatach samochodowych. Zmywarka jest nowoczesna i to do tego stopnia, że sama informuje, co jej jest, wyświetlając odpowiedni kod błędu. Zajrzałem więc zmywarce do środka i ujrzałem gmatwaninę przewodów wychodzących z tajemniczej skrzynki i rozbiegających się po różnych dynksach ulokowanych tu i tam. Ponieważ poczułem się bezradny, wezwałem specjalistę, który poszperał w środku, a następnie oświadczył z rozbrajającą szczerością, że nie ma zielonego pojęcia, co mojej zmywarce jest. Stwierdził jednak, że muszę liczyć się z tym, że coś przepaliło się w jej elektronicznym móżdżku, skutkiem czego trzeba go będzie wymienić, a to kosztuje tyle co pół nowej zmywarki. Wtedy właśnie doszedłem do wniosku, że postęp zaczyna mi doskwierać. Przypomniałem sobie bowiem, jak to w dawnych czasach człowiek sam radził sobie z rozmaitymi awariami domowego sprzętu, zyskując przy okazji elektrotechniczną eksperiencję i czerpiąc z tych sukcesów satysfakcję. I komu to przeszkadzało? Nie dziwię się więc mojemu koledze, który od dwudziestu lat użytkuje zmywarkę pewnej nieistniejącej już firmy. Sprzęt ten nie ma w sobie ani grama elektroniki, a mimo to zmywa. Owszem, czasem się psuje, ale kolega sam z powodzeniem usuwa wszelkie usterki. Zapewnia też, że tak długo, jak będzie dawało się naprawić starą zmywarkę, on nie będzie kupował nowej. Sięgając do zakamarków pamięci, przypomniałem sobie przygody z regulowaniem składu mieszanki, odstępu styków przerywacza oraz inne fascynujące czynności wykonywane własnoręcznie w PF 126p. Dziś takie opowieści brzmią w uszach młodych mechaników jak wspomnienia z czasów sanacji. Ciekawe, czy za 25 lat oni będą opowiadać młodszym kolegom, jak to kiedyś mierzyło się sygnały oscyloskopem.  Grzegorz Kacalski\nTRW PROEQUIP – nowy katalog\nPojawił się nowy katalog TRW Proequip edycji 2013-14 poświęcony stosowanym w pojazdach użytkowych klockom hamulcowym i czujnikom zużycia. Publikacja, oznaczona numerem XHD100B, opiera się na najnowszych danych TecDoc i obejmuje 69 referencji klocków oraz 27 referencji czujników przeznaczonych do znakomitej większości pojazdów tworzących europejski park ciężkich samochodów użytkowych. Dość powiedzieć, że części ujęte w katalogu znajdują zastosowanie w pojazdach takich marek jak Bova, DAF, Iveco, MAN, MB, Neoplan, Renault Trucks, Scania, Volvo, a także w osiach produkowanych przez BPW; MB; Meritor; SAF, SMB. Katalog podzielono na kilka części. Mamy więc objaśnienia, listę zastosowań, listę referencji krzyżowych WVA i OE, ponadto (w celu łatwiejszej identyfikacji elementów) zamieszczone zostały szczegółowe rysunki klocków hamulcowych i fotografie czujników zużycia. Objaśnienia i opisy w sekcji informacyjnej sporządzono w 25 językach, aby wspierać klientów TRW w całej Europie.\nŻARÓWKI do ciężarówki\nMniej przestojów związanych z obsługą samochodu to z pewnością korzyść dla firmy transportowej. Żarówki OSRAM Truckstar Pro mają do 2,5 razy dłuższą trwałość niż żarówki konwencjonalne, dzięki czemu wymienia się je o wiele rzadziej i tym samym traci na to dużo mniej czasu. Ponadprzeciętna trwałość to nie jedyna zaleta żarówek z serii Truckstar Pro. Jest nią również o wiele większa ilość światła jaką emitują, większy nawet o 40 metrów zasięg oraz wyjątkowa odporność na wstrząsy. Udało się to\nFirma ZAP Sznajder Batterien z podwarszawskiego Piastowa poinformowała o przejęciu przez nią innego znanego krajowego producenta akumulatorów rozruchowych, a mianowicie firmy JENOX Akumulatory z Chodzieży. ZAP\nuzyskać dzięki jednoskrętce – opatentowanej technologii firmy OSRAM. Produkty z serii Truckstar Pro są nieco droższe niż standardowe, jednak ich wyższa trwałość powoduje, że większy wydatek szybko się zwraca. – Wyposażyliśmy całą naszą flotę w żarówki OSRAM Truckstar Pro. Nawet biorąc pod uwagę, że żarówki te kosztują nieco więcej niż konwencjonalne, to nie mam żadnych wątpliwości, że była to dla nas korzystna zamiana. Dzięki ponad dwukrotnie zwiekszonej trwałości żarówki są o połowę rzadziej wymieniane – to rekompensuje dodatkowe koszty i oznacza mniej przestojów dla kierowców i ciężarówek. Także moi kierowcy są bardzo zadowoleni i zauważają polepszenie oświetlenia drogi – mówi Philipp Sommer, manager floty. Opinia polskich managerów flot jest bardzo podobna. Jak wynika z ankiety przeprowadzonej przez firmę OSRAM, ponad 90 procent klientów jest zadowolonych z żarówek Truckstar Pro, gdyż spełniają one ich oczekiwania.\nSznajder Batterien objął w niej 100% udziałów. Efekt synergiczny wynikający z połączenia spółek ma spowodować zwiększenie ich udziału w polskim i europejskim rynku akumulatorów samochodowych. W tej chwili łączna zdolność produkcyjna obu firm wynosi blisko 2 miliony akumulatorów rocznie. Marka Jenox zostanie utrzymana.\nW dostępnej w naszym kraju ofercie części zamiennych sygnowanych marką HELLA pojawiły się zawory recylkulacji spalin (EGR), które w samochodach są coraz częściej stosowane, albowiem przyczyniają się do redukcji ilości szkodliwych składników emitowanych przez silniki. Jednocześnie wszystko wskazuje, że znaczenie ich będzie jeszcze rosło, gdyż we wrześniu roku\nFirma Comma, produkująca m.in. oleje samochodowe, poinformowała o uruchomieniu internetowego programu szkoleniowego, dzięki któremu jej dystrybutorzy i ich klienci mogą poszerzyć swą wiedzę na temat branży olejowej i wytwarzanych przez nią produktów. Jako pierwszy udostępniony został moduł poświęcony olejom silnikowym do samochodów osobowych, sukcesywnie mają pojawiać się kolejne dotyczące innych olejów a także płynów wykorzystywanych w pojazdach. Każdy zawierać będzie istotne informacje o konkretnych produktach (a wiec w przypadku olejów takie jak lepkość i specyfikacje jakościowe) oraz informacje ogólne dotyczące konstrukcji silników oraz przepisów środowiskowych. Wszystkie będą dostępne w następujących wersjach\nWIĘCEJ cewek DENSO\nOferta cewek zapłonowych DENSO powiększona została ostatnio o kolejnych 10 referencji, które są zamiennikami 46 części OE i mogą zostać zastosowane w ponad 8-milionach pojazdów. Tym samym program cewek zapłonowych DENSO obejmuje obecnie 18 pozycji katalogowych. Nowe cewki mogą być montowane m.in. w takich samochodach jak: Chevrolet Lacetti, Matiz oraz Nubira; Daewoo Matiz oraz Tico (95-00); Hyundai Accent (05-10), Accent (94-00), Accent (99-05), Coupe (01-09), Elantra (00-06), Getz, Grandeur (01-05), i30 CW, Matrix, TerraCan, Tucson oraz XG; Kia Cee’d,\n2014 wchodzi w życie norma Euro 6 obniżająca obecne limity emisji. HELLA oferuje bogaty asortyment zaworów EGR, m.in. do Fordów: Fiesta, Fusion, Focus i C-Max. Cechują się one, tak jak i pozostałe zawory do pojazdów europejskich i japońskich, jakością zaworów montowanych fabrycznie. Szczegółowe informacje o zaworach EGR marki HELLA dostępne są w katalogach oraz w TecDoc.\njęzykowych: holenderskiej, angielskiej, norweskiej, polskiej, rumuńskiej, rosyjskiej oraz tureckiej. Przyswojenie informacji z jednego modułu nie powinno zająć dłużej niż 20 minut Do danego szkolenia można powracać i realizować je tyle razy, ile ma się ochotę. Mike Bewsey, rzecznik firmy Comma, wyjaśnia: „Chcemy zapewnić dystrybutorom i pracownikom warsztatów użyteczne materiały, które pomogą im w udzielaniu klientom fachowych i niezawodnych porad, poszerzeniu ich własnej wiedzy dotyczącej branży oraz oferowaniu jak najwyższej jakości usług”.\nCerato (04-), Opirus, Picanto, Pro Cee’d, Sorento (02-), Sportage (04-). DENSO szczyci się, że cewki opatrzone jego logo zostały zaprojektowane tak, by wytrzymywały ekstremalne temperatury, były wodoszczelne i odporne na olej oraz zapewniały stałą, wysoką energię zapłonu. Ich oferta obejmuje cztery typy a mianowicie: jednobiegunowe cewki zapewniające podwójną iskrę w systemie bezrozdzielaczowym; cewki blokowe; cewki klasyczne przeznaczone do instalacji z rozdzielaczem, cewki tzw. ołówkowe (lokowane bezpośrednio na świecy), które były pierwszymi tego rodzaju cewkami wprowadzonymi na rynek. Niezależnie od rodzaju, wszystkie cewki zapłonowe DENSO są małe i lekkie. Są również łatwe w montażu. Ponadto charakteryzują się dużą niezawodnością. DENSO podkreśla także, iż zaawansowana konstrukcja cewek zapewnia wysoką temperaturę iskry, tłumi hałas i eliminuje przerwy w zapłonie, zaś dzięki podniesionej wydajności magnetycznej cewki szybciej generowane jest wysokie napięcie.\nGates przygotował nowe wydanie katalogu swych wyrobów przeznaczonych do układów chłodzenia. Publikacja zawiera szczegółowe informacje dotyczące samych produktów oraz ich zastosowania w silnikach samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Znajdziemy w niej więc m.in. alfabetyczną listę zastosowań według marek samochodów, wykaz rozmiarów i numerów katalogowych producenta, listę części zastąpionych lub wycofanych, zdjęcia części. Choć Gates jest najbardziej znany jako producent pasków rozrządu i pasków napędu osprzętu silnika, należy też do czołowych dostawców elementów układów chłodzenia. Teraz dzięki rozszerzeniu oferty o 64 termostaty, ugruntowuje swoją pozycję głównego dostawcy termostatów o jakości wyposażenia oryginalnego. Przyjęta przez firmę zasada konsolidacji uszczelek i uszczelnień do kilku zastosowań w jednym opakowaniu pozwala obsługiwać wiele typów pojazdów przy zaledwie kilku pozycjach magazynowych, co niewątpliwie zapewnia znaczną oszczędność miejsca na półkach. Kolejnym ważnym uzupełnieniem jest 9 nowych zestawów zawierających dwa termostaty (są samochody w których stosowane są one w takiej liczbie) i odpowiednie elementy uszczelniające.\nPoza różnymi rodzajami termostatów Gates oferuje także korki do chłodnic i zbiorników wyrównawczych, przewody kształtowane, elastyczne i proste oraz niezbędne łączniki. W katalogu ujętych zostało 25 nowych przewodów kształtowanych i 5 nowych korków zbiorników wyrównawczych. Informacje dotyczące zastosowań produktów Gates w układach chłodzenia znaleźć można także w katalogu online znajdującym się na stronie www.gatesautocat.com. Jest on łatwy w użyciu i umożliwia wyszukanie odpowiednich części nie tylko do układów chłodzenia, lecz również pasków, zestawów i napinaczy. Katalog można przeglądać za pomocą urządzeń mobilnych, dzięki czemu dostęp do potrzebnych danych można uzyskać w dowolnym miejscu i o każdej porze.\nBosch, Knorr-Bremse oraz ZF, a więc firmy odgrywające istotną rolę na rynku części zamiennych i wyposażenia do samochodów osobowych i użytkowych, założyły w Monachium spółkę joint venture o nazwie Alltrucks GmbH & Co. KG. Ma ona, jako centrala systemu, oferować nową koncepcję serwisową warsztatom obsługującym pojazdy użytkowe. Tworząca się spółka uzyskała zgody stosownych urzędów antymonopolowych. W głównej siedzibie Alltrucks będzie początkowo zatrudnionych ok. 10 pracowników. Warsztaty obsługujące samochody użytkowe w Niemczech mogą już w tym roku przystępować do nowej koncepcji serwisowej. Planowane jest jej sukcesywne wprowadzanie także w innych krajach. Średnioterminowy\nDziałająca w wielu krajach, w tym także w Polsce, sieć placówek Driver specjalizujących się w sprzedaży, naprawie i wymianie opon (ale mogących wykonywać także inne usługi), wedle zapowiedzi jej organizatora, czyli znanej firmy Pirelli, będzie w najbliższych latach przechodziła\ncel spółki to upowszechnienie programu Alltrucks w całej Europie. Centrala systemu Alltrucks oferuje warsztatom partnerskim cały pakiet usług przydatnych przy serwisowaniu i naprawach samochodów użytkowych wszystkich marek. Obejmuje on infolinię techniczną, szkolenia serwisowe, systemy zarządzania informacją i jakością, a także technikę diagnostyczną i wyposażenie warsztatów. Korzystać przy tym może z ofert i szerokiego know-how udziałowców spółki. Na stanowisko dyrektora zarządzającego Alltrucks GmbH & Co. KG powołany został Rolf Hosefelder.\nMa on 10 lat doświadczenia w dziedzinie koncepcji serwisowych, które zdobył pracując w Bosch Automotive Aftermarket na różnych stanowiskach kierowniczych. – Koncepcja serwisowa Alltrucks ma za zadanie wspierać partnerów naszego systemu w jeszcze lepszym pozycjonowaniu na rynku i oferowaniu klientom wysokiej jakości oraz elastycznych usług. Dzięki trzem udziałowcom – Bosch, Knorr-Bremse oraz ZF – koncentrujemy się na kompetencjach technicznych w zakresie obsługi pojazdów wszystkich marek. Skorzystają na tym wszyscy partnerzy serwisowi w całej Europie t – przekonuje Hosefelder. \nznaczne przeobrażenia. Operacja ta rozpoczęła się w Rosji od uruchomienia ekskluzywnych sklepów w Moskwie i Petersburgu. Następnie nowy designerski sklep Pirelli otwarty został na Bliskim Wschodzie, konkretnie zaś w Dżuddzie, 3,5-milionowym mieście w Arabii Saudyjskiej, niedaleko którego znajduje się Mekka. Niedługo oficjalnie otwarta ma być kolejna placówka w nowym kształcie, tym razem w w Kuwejcie. Serwis taki wkrótce ruszy również we Frankfurcie, nieco później w Bonn i Düsseldorfie. W latach 2013-2015 sieć będzie rozwijać się i przechodzić zmiany także we Włoszech i innych krajach, w których obecnie Pirelli ma około 3500 punktów sprzedaży i serwisów. Procesem tym objęci mają zostać zarówno dealerzy Pirelli, jak\ni placówki Driver. Generalnie w ciągu najbliższych trzech lat sieć ma znacząco zostać powiększona. Rezerwacja online, sezonowe przechowywanie opon połączone z czyszczeniem i konserwacją felg, wygodna poczekalnia dla klientów z monitorami i bezpłatnym WiFi to tylko niektóre warunki jakie spełniać muszą nowe punkty Driver i autoryzowane warsztaty Pirelli. Zobligowane są one także oferować usługi dopasowane do potrzeb klientów, takie jak kompleksowa obsługa Pick up & Return (odbiór auta od klienta i odprowadzenie mu samochodu z powrotem), udostępnienie pojazdu zastępczego. itp. Generalnie chodzi o to, by profil działalności poszczególnych placówek związanych z Pirelli był dostosowany do potrzeb lokalnego rynku i wykraczał poza zwykły model sprzedaży i naprawy opon. Mówiąc inaczej – by poszerzoną gamą usług odróżniały się one od konkurencji. Dlatego w ich ofercie znaleźć można również np. wymianę oleju czy drobne prace mechaniczne. Formuła polegająca na skrzyżowaniu m.in. salonu wystawowego, punktu sprzedaży, wygodnej poczekalni dla klienta, z której mogą oni obserwować mechaników podczas pracy, wedle autorów całej tej koncepcji może zostać wdrożona praktycznie w każdym obiekcie. Sprawdzać się ma zarówno w placówkach o powierzchni 50 metrów kwadratowych, jak i dużo, t dużo większych. \nW warsztatach więcej klientów\nasortymentowymi, które przez lata były zdominowane przez małych, wyspecjalizowanych dostawców. Można tu wymienić: tłumiki, akumulatory, opony, oleje. Mocniej wchodzimy również w części powypadkowe. Wprowadziliśmy nowy system pakowania, a w naszym katalogu pojawili się nowi dostawcy. Nawiązaliśmy również współpracę z firmą Saint Gobain, dzięki czemu w naszej ofercie znalazły się także szyby.\nZa to drugi był po prostu rewelacyjny. W lipcu poziom sprzedaży też był znakomity. Był to najlepszy lipiec w historii Inter Cars. Czym tłumaczyć tę nagłą poprawę koniunktury? Wydaje się, że w zeszłym roku ludzie po prostu odkładali naprawy. Po zimie, zwłaszcza tak długiej jak tegoroczna, wielu użytkowników wreszcie zdecydowało się odwiedzić warsztat, żeby utrzymać samochody w stanie używalności. Tym, moim zdaniem, należałoby tłumaczyć to wiosenne ożywienie. Sądzę, że pewien wpływ na sytuację mają również względy psychologiczne. Po prostu ludzie zdążyli się już przyzwyczaić do słowa kryzys. Takie „oswajanie” kryzysu pozwala szybciej z niego wyjść.\nZ WOJCIECHEM TWAROGIEM, członkiem zarządu Inter Cars SA rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.\nWiewiórki mówią, że coś się ruszyło na rynku. Czy zatem szczęśliwie dożyliśmy końca kryzysu? Rzeczywiście, mamy do czynienia z ciekawą sytuacją. Pierwszy kwartał wypadł pod względem sprzedaży słabo, nadal widać było stagnację.\nA jak w tym wszystkim wypada Inter Cars? Czy dalej powiększa swoje udziały w rynku? W zeszłym roku, przy zerowym wzroście całego rynku, my odnotowaliśmy 10-procentowy wzrost. Oczywiście duży w tym udział miały nasze spółki-córki działające za granicą. Niemniej i w Polsce byliśmy na plusie, co oznacza, że zwiększyliśmy w rynku nasz udział, który obecnie szacowany jest na 22-24%. Jesteśmy więc absolutnym liderem. Uważam, że realnym założeniem jest powiększenie udziałów do 30%. Jakie plany rozwoju ma firma na najbliższe miesiące? Chcemy się w jeszcze większym stopniu zająć się tzw. monokulturami, czyli tymi segmentami\nJak chcecie konkurować z tymi specjalistami? Naszym atutem jest logistyka. Praktycznie w każde miejsce w Polsce docieramy nawet kilka razy dziennie. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, żeby wykorzystać tę przewagę również w handlu tymi produktami. Na przykład warsztaty oponiarskie przy tak niskich marżach przestały zamawiać towar „na magazyn”, bo nie chcą inwestować gotówki i ryzykować, że zostaną z niesprzedanym towarem, co zresztą wielu z nich w zeszłym roku się przytrafiło. Wolą zamawiać opony na bieżąco. To, w skali kraju prowadzi do takiej sytuacji, że kiedy przychodzi szczyt sezonu zmiany ogumienia (bo np. znienacka nadeszła zima), nagle należy w ciągu dwóch tygodni rozwieźć po Polsce osiemdziesiąt tysięcy opon. Myślę, że jesteśmy jedyną firmą, która może temu zadaniu logistycznie podołać.\nCzyli wygrywa ten, kto dostarczy towar najszybciej? Sprawna logistyka to podstawa sukcesu w dystrybucji części. Dla warsztatów najważniejsza jest bowiem dostępność części, co oznacza możliwie najkrótszy czas między złożeniem zamówienia, a dostarczeniem części do serwisu. Widać to było szczególnie w ostatnich miesiącach, kiedy popyt na usługi serwisowe mocno wzrósł, a w warsztatach pojawiły się dwutygo-\njednocześnie wzrosły koszty robocizny. Myślę, że z czasem i polski rynek dojrzeje do tego.\ndniowe kolejki. W takiej sytuacji nikt nie może sobie pozwolić, by naprawiany samochód blokował stanowisko w oczekiwaniu na część, bo czas to pieniądz. Potrzebny element musi trafić do warsztatu jak najszybciej. My to właśnie zapewniamy. Swoją drogą, skoro do serwisów są takie kolejki, to nic tylko warsztatowcom zazdrościć. Trzeba jednak pamiętać, że w tej branży obserwujemy sezonowość. Owszem, w maju, czerwcu klienci zapisują się na dwa tygodnie na przód. Ale kiedy zajrzy się do tych samych warsztatów w styczniu i w lutym, okaże się, że to mechanicy czekają na klientów. Czy w związku z trudną sytuacją gospodarczą, nie zwiększyło się zainteresowanie tańszymi produktami, kosztem brandów premium? Ludzie starają się oszczędzać. My tego zjawiska nie zauważyliśmy. Jeśli chodzi o jakość produktów, to polityka handlowa Inter Cars jest konsekwentna. Koncentrujemy się na sprzedaży produktów renomowanych marek z segmentu premium i w zasadzie nie promujemy własnych brandów, które stanowią jedynie uzupełnienie naszej oferty, a nie jej trzon. Również warsztaty skupione w sieciach objętych naszym patronatem stosują politykę promowania części wysokiej jakości. Oczywiście, jeśli klient upiera się przy tańszym zamienniku, to mamy taki produkt w ofercie. Tu chciałbym od razu dodać, że części oferowane pod naszym brandem spełniają odpowiednie standardy jakościowe. Jakość tych produktów jest na bieżąco kontrolowana w naszym laboratorium. Podchodzimy do tego bardzo poważnie, bo przy tak dużej skali działalności nie możemy sobie pozwolić na żadną wpadkę. Jak się rozwija platforma Motointegrator? Czy w znaczący sposób wpływa na obroty Inter Cars? Trudno zmierzyć wyniki Motointegratora, ponieważ nie można na działalność tej platformy patrzeć jedynie pod kątem wartości sprzedaży. Głównym celem Motointegratora jest bowiem\nskierowanie klienta poszukującego w internecie rozwiązania problemu z samochodem do warsztatu. Często jest właśnie tak, że klient za pośrednictwem Motointegratora znajduje warsztat, a następnie udaje się tam bezpośrednio, nie dokonując zamówienia przez internet, ponieważ wydaje mu się, że tak będzie taniej. Oczywiście pośrednictwo Motointegratora nic użytkownika nie kosztuje, ale wielu klientów woli je „obejść”. Dla samej sprzedaży to nie ma znaczenia, lecz wpływa na statystykę. Tak więc\nrealne znaczenie Motointegratora jest znacznie większe od wypracowanych przez platformę wyników finansowych. Mechanicy narzekają, że coraz więcej klientów sprawdza ceny części w internecie. A te są często sporo niższe od cen podawanych przez warsztat. Na tym tle dochodzi do rozmaitych nieporozumień. Owszem, takie postępowanie jest coraz powszechniejsze. Jedynym na to sposobem jest zrezygnowanie przez warsztaty z marży uzyskiwanej na sprzedaży części przy jednoczesnym podniesieniu kosztów robocizny. Oczywiście my takich zmian nie wprowadzimy, ponieważ one muszą zajść samoistnie, oddolnie. Ale przykłady na świecie pokazują, że to się da zrobić. W Stanach Zjednoczonych internet doprowadził do obniżenia i spłaszczenia cen części, ale\nCzy jednak Inter Cars nie obawia się konkurencji internetowych sprzedawców? Prawdę mówiąc, to nie jest dla nas żadna konkurencja. W olbrzymiej większości przypadków handel internetowy wygląda tak, że sprzedawca najpierw zbiera zamówienia, a dopiero później kupuje towar i wysyła nabywcom. Bardzo często internetowi sprzedawcy zaopatrują się w te części u nas, co łatwo stwierdzić, bowiem często są to produkty, na które mamy wyłączność. Kupują od nas towar z dużym rabatem, dorzucają niewielką marżę (na którą mogą sobie pozwolić, bo mają znikome koszty własne) i sprzedają dalej, psując w ten sposób rynek i działając na niekorzyść warsztatów. Monitorujemy handel w internecie i takim klientom po prostu znacząco obniżamy rabaty. Na koniec chcielibyśmy zapytać, czego mogą się spodziewać goście odwiedzający kolejne targi Inter Cars? W tym roku powracamy do sprawdzonej formuły imprezy branżowej. Od początku bowiem Targi były pomyślane jako święto aftermarketu, gdzie mogli się spotkać wszyscy uczestnicy profesjonalnego rynku części i usług motoryza-\ncyjnych. Dołożenie do tego imprezy masowej, sprawia, że ta formuła trochę się rozmywa. Ale oczywiście, jak co roku, na uczestników czeka wiele atrakcji. W tym roku na szczególną uwagę zasługuje pierwsze w Polsce nocne Motor t Show na które serdecznie zapraszam.  Dziękujemy za rozmowę.\n10 milionów Start-Stop\nTaśmy fabryki firmy Bosch w Hildesheim opuścił niedawno dziesięciomilionowy egzemplarz rozrusznika Start-Stop. Od czasu wprowadzenia rozruszników tego typu do produkcji seryjnej w roku 2007 popyt na te oszczędzające paliwo urządzenia stale wzrasta. – Już dziś co drugi produkowany w Europie Zachodniej samochód jest wyposażony w układ Start-Stop. W wielu modelach układ ten należy do standardowego wyposażenia pojazdu. Ambitne cele dotyczące emisji dwutlenku węgla zapewnią dalszy, dynamiczny rozwój technologii Start-Stop – powiedział dr Ulrich Kirschner, prezes działu branżowego Bosch Starter Motors and Generators. – Powód tego sukcesu jest prosty – układ Start-Stop to niedrogi sposób zaoszczędzenia paliwa – dodaje Ulrich Kirschner. Bosch szczyci się, że jego technologię StartStop stosują już niemal wszyscy europejscy producenci samochodów. Spotkać ją można zarówno w małych autach, jak i limuzynach oraz w lżejszych samochodach użytkowych, a nawet w modelach sportowych wyposa-\nazda w korku bez automatycznej skrzyni biegów potrafi być uciążliwa, gdyż wciąż trzeba operować pedałem sprzęgła, gazu i hamulca. Opracowany przez firmę Bosch elektroniczny system sterowania sprzęgłem nazwany przez nią eClutch ma w nieodległej już przyszłości umożliwić kierowcom jazdę w trybie Stop&Go tak komfortową, jak samochodem z automatyczną przekładnią, tzn. przy użyciu tylko pedałów hamulca oraz gazu i bez ryzyka, że silnik zgaśnie. System eClutch wypełnia więc lukę pomiędzy automatyczną i manualną skrzynią biegów. Dodatkowo umożliwia on oszczędzanie paliwa w trybie jazdy z wyłączonym silnikiem. Gdy kierowca nie przyspiesza, eClutch sprawia, że sprzęgło odcina silnik od przekładni. Silnik wyłącza się wówczas, a realne zużycie paliwa maleje średnio o 10%. Cena klasycznej manualnej skrzyni ze sprzęgłem eClutch jest znacznie niższa niż automatycznych skrzyń biegów. Rozwiązanie takie\nżonych w silniki o wysokich mocach. Także w USA i Chinach spotyka się ona z rosnącym zainteresowaniem. Jak wskazują stosowne badania, układy StartStop obniżają zużycie paliwa (a tym samym emisję CO2) nawet o 5% w trybie NEFZ (nowy europejski cykl, podczas którego mierzone jest\nstanowi zatem atrakcyjną alternatywę w silnie konkurencyjnym segmencie małych samochodów. Różnica pomiędzy sprzęgłem eClutch a kompletną automatyzacją skrzyni biegów jest taka, że eClutch umożliwia automatyzację samego sprzęgła, a nie przekładni. Pedał sprzęgła przesyła tylko jeden sygnał elektryczny do aktuatora, który uruchamia sprzęgło. Proces, jaki kryje się za jazdą w trybie Start-Stop z wyłączonym silnikiem nie jest skomplikowany: system stworzony przez firmę Bosch wykrywa, kiedy kierowca zdejmuje nogę z pedału gazu i wyłącza wtedy sprzęgło oraz odcina dopływ paliwa do silnika. Przypomina to w pewnym stopniu sytuację, gdy kierowca podczas zjeżdżania ze wzniesienia naciska na pedał sprzęgła. Pomimo prostej zasady działania, z technicznego punktu widzenia nowy system stanowi spore wyzwanie. Bosch postanowił jednak je podjąć, albowiem umożliwia ono ograniczenie zużycia paliwa nawet o 10 procent. Poza funkcją Stop&Go sprzyjającą oszczędności paliwa, sprzęgło eClutch stwarza także inne możliwości. Służyć może np. do wspomagania zmiany biegów, by przeciwdziałać szarpnięciom silnika, często odczuwanym w takiej sytuacji. Specjalny czujnik rejestruje początek procesu zmiany biegów, co dla odpowiedniego sterownika jest sygnałem, żeby dostosować prędkość\nzużycie paliwa), a w jego fragmentach miejskich nawet o 8%. W ruchu miejskim, szczególnie w godzinach szczytu, potencjał oszczędności jest jeszcze wyższy. Układ pracuje w tle i przed uaktywnieniem się analizuje szereg informacji dostarczanych przez czujniki. Na przykład czujnik akumulatora rejestruje jego stan naładowania. Silnik jest wyłączany w razie zatrzymania tylko wtedy, gdy akumulator umożliwia bezproblemowy rozruch. Innym przykładem może być temperatura w kabinie pojazdu. Jeżeli jest bardzo zimno lub bardzo gorąco, silnik również nie zostanie wyłączony, aby samochód szybciej osiągnął komfortową temperaturę. Istotną rolę pełni także przetwornica napięcia stałego, która stabilizuje napięcie sieci pokładowej w czasie rozruchu, tak aby nie powodować zakłóceń w odbiorze radia, działaniu nawigacji czy urządzenia głośnomówiącego. Aby jeszcze bardziej obniżyć zużycie paliwa i emisje CO2, konstruktorzy Bosch dążą do stopniowego rozszerzania czasu, w którym silnik nie pracuje. Wszystko wskazuje, że najprędzej będzie to możliwe w fazie wytracania prędkości przez pojazd, a następnie (do roku 2016) także podczas jazdy, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu. Dodać tu jednak należy, że także podczas tych dłuższych faz jazdy z wyłączonym silnikiem będzie zagwarantowane sprawne działanie wszystkich systemów majacych wpływ na bezpieczeństwo i komfort. – W zależności od profilu jazdy, udoskonalone układy Start-Stop będą oszczędzać dodatkowo do t 10% paliwa – przewiduje Ulrich Kirschner. \nSprzęgło eClutch ma w przyszłości umożliwić jazdę w trybie Stop&Go tak komfortową jak przy automatycznej skrzyni biegów – tylko przy użyciu pedału hamulca i gazu, bez ryzyka, że silnik zgaśnie.\nobrotową silnika. Dzięki temu zmiana biegów jest płynna i komfortowa. Sprzęgło eClutch stwarza jeszcze jedną, bardzo obiecującą możliwość. Otóż pozwala na połączenie napędu hybrydowego i manualnej skrzyni biegów. Dotychczas napęd hybrydowy związany był zawsze z przekładnią automatyczną, ponieważ przy skrzyni manualnej nie była możliwa koordynacja obydwu układów napędowych – silnika spalinowego i elektrycznego. A zatem jest spora szansa, że dzięki eClutch auta z napędem hybrydowym choć trochę stat ną się tańsze. \nRegeneracja krok po kroku Regenerowane części mogą być doskonałym zamiennikiem części oryginalnych. Pod warunkiem wszakże, że regeneracja została przeprowadzona w sposób przemysłowy, np. tak jak wykonuje się ją w firmie General Ricambi.\neneral Ricambi S.p.A. jest włoską firmą specjalizującą się w produkcji elementów układu przeniesienia napędu, w tym także przegubów i półosi. Jej siedziba oraz główny zakład produkcyjny o powierzchni ponad 20 000 m², w którym powstaje średnio 350 tysięcy części rocznie, mieszczą się w północnej części Włoch, konkretnie zaś niedaleko Mediolanu. Poza prowadzoną od ponad 30 lat produkcją części, dostarczanych z powodzeniem zarówno na pierwszy montaż jak i na rynek wtórny, General Ricambi z sukcesem zajmuje się także przemysłową regeneracją przekładni kierowniczych. Proces ten odbywa się zgodnie z najwyższymi standardami jakości oraz przy zachowaniu najwyższej ostrożności na każdym jego etapie, więc zregenerowane przekładnie nie ustępują nowym. A oto jak on przebiega: tP  rzychodzące do regeneracji stare przekładnie, czyli tzw. rdzenie, są dokładnie myte pod\nwysokim ciśnieniem, a następnie każda jest dokładnie oglądana i sprawdzana. Jeśli trzeba, mycie jest powtarzane aż do momentu, gdy usunięte zostaną wszelkie zanieczyszcze-\nZ Przekładnia przed regeneracją. nia. Następnie każdy rdzeń jest identyfikowany za pomocą etykiety ID, która będzie towarzyszyć przekładni przez cały proces regeneracji. t Teraz nadchodzi czas na rozmontowywanie rdzeni. Wszelkie o-ringi, uszczelki, osłony, zaciski itp., zarówno te wewnętrzne jak i zewnętrzne, są od razu wyrzucane, gdyż proces regeneracji przewiduje kompletną odnowę przekładni z wymianą wszystkich zużytych części na NOWE, w dodatku wyłącznie ORYGINALNE. Po demontażu korpus przekładni oraz ewentualnie nadające się do ponownego użycia elementy mechaniczne są dwukrotnie myte, a następnie dokładnie testowane czy rzeczywiście mogą zostać powtórnie wykorzystane. t Proces montażu jest rozpoczynany, gdy przygotowany i zgromadzony zostanie komplet części do niego potrzebnych. Wszystkie uszczelki, o-ringi, tuleje itp. są wstawiane w określonym z góry porządku za pomocą przeznaczonych do tego dla każdego modelu\nprzekładni, narzędzi specjalnych oraz w sposób zgodny z wymaganiami producenta oryginalnej przekładni (a wiec np. przy wykorzystaniu odpowiedniego smaru czy kleju). Zmontowana przekładnia jest dokładnie oglądana i wstępnie sprawdzana (kontroluje się m.in. czy w przekładniach wspomaganych hydraulicznie przepływ płynu odbywa się bez problemów). Na koniec tego etapu do przekładni zamontowane zostają drążki kierownicze. t Teraz każda przekładnia poddawana jest szczegółowym testom funkcjonalności na specjalnym stanowisku. W tym celu jest w nim mocowana, zaś jej układ hydrauliczny zostaje podłączony do odpowiednich złącz stanowiska. Następnie przeprowadzane są dwie zasadnicze próby: q test powietrza - polega na wytworzeniu w układzie hydraulicznym przekładni odpowiedniego podciśnienia, a następnie sprawdzeniu czy utrzymuje się ono na właściwym poziomie. Każda, nawet niewielka nieszczelność jest wychwytywana dzięki różnicowemu czujnikowi ciśnienia. Próbę tę przeprowadza się przy kilku, z góry ustalonych, położeniach mechanizmu wewnętrznego przekładni dobieranych w zależności od jej modelu. q test olejowy - tym razem układ hydrauliczny zasilony zostaje olejem pod wysokim ciśnieniem (do 130 barów w zależności od modelu przekładni), po czym sprawdzane jest działanie przekładni „od oporu do oporu” oraz kontroluje się, czy nie pojawiły się jakieś wycieki. Jeśli test przebiegnie pomyślnie, olej z układu jest usuwany, a następnie na końce układu odłączonego już od złącz stanowiska nakładane są plastikowe korki (nakładki). Do czasu aż przekładnia dotrze do końcowego odbiorcy, mają one za zadanie chronić jej wnętrze przed zanieczyszczeniami. t Początkiem ostatniego etapu całego procesu regeneracji jest jeszcze jedna, ostateczna już kontrola jakościowa. Jeśli do przekładni\nZ Przekładnia po regeneracji. nie ma zastrzeżeń, jest ona smarowana, zostają założone gumowe osłony mocowane za pomocą przeznaczonych do tego opasek zaciskowych, po czym przekładnia, zależnie od jej modelu, malowana jest na odpowiedni kolor. Na tym cały proces już się kończy i przekładnia jest gotowa do wysyłki.\nną pola magnetycznego, choć już nie tak gwałtowną, gdyż narastanie pola następuje znacznie wolniej niż jego zanikanie po otwarciu się przerywacza. Niemniej szybkość zmian jest na tyle duża, że w obwodzie wtórnym cewki powstaje napięcie sięgające 1,5 kV (widać je na rys. 1 na samym początku czerwonej linii). To\npowodującego zapłon mieszanki w kompletnie nieodpowiednim momencie. W przypadku klasycznych systemów zapłonowych jest to na szczęście niebezpieczeństwo tylko teoretyczne. Przeskok owej niepożądanej (tzw. zwiernej) iskry blokuje bowiem mechaniczny rozdzielacz. Odstęp między wirującym palcem rozdzielacza a stykami znajdującymi się kopułce jest na tyle duży, że iskra zwierna nie ma szans go pokonać. Ryzyko takie nie istnieje, choć już zupełnie z innego powodu, także w nowoczesnych, bezrozdzielaczowych oczywiście, systemach zapłonowych, w których wykorzystywane są podwójne cewki zapłonowe. Dlaczego tak się dzieje wyjaśnijmy posługując się rys. 2. Otóż napięcie zwierne powstające w uzwojeniu wtórnym cewki dzieli się na dwie świece zapłonowe, które połączone są z końcami tego uzwojenia. Na każdej ze świec mamy więc napięcie ok. 750 V, a to już zbyt mało, by doszło do przeskoku iskry. Powstawaniu iskry zwiernej trzeba za to przeciwdziałać w przypadku układów z cewkami pojedynczymi (ołówkowymi). Robi się to wbudowując w cewkę wysokonapięciową diodę (rys. 3), która, jak to każda dioda, przepuszcza prąd tylko w jednym kierunku. A ponieważ indukujący się w uzwojeniu wtórnym pożądany impuls elektryczny\nOglądając rysunki przedstawiające budowę różnego rodzaju cewek zapłonowych zapewne niektórzy zadają sobie pytanie dlaczego w jednych stosowana jest wysokonapięciowa dioda, w innych zaś element ten nie występuje. Identyczny problem powstać może przy analizie schematów układów zapłonowych, bo oto też na jednych diody są wyraźnie narysowane, na innych zaś ich brak. By wyjaśnić tę kwestię, która jak się okazuje ma istotne znaczenie praktyczne, trzeba przypomnieć jedno z podstawowych zjawisk elektomagnetycznych. Takie otóż, że powstawanie (indukowanie) prądu jest ściśle związane ze zmianami pola magnetycznego i im zmiany te są gwałtowniejsze, tym powstający na ich skutek impuls elektryczny jest silniejszy. Zjawisko to wykorzystywane jest m.in. właśnie w cewkach zapłonowych w celu uzyskania iskry. W momencie, gdy w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej przerywamy nagle przepływ prądu (czy to poprzez rozwarcie styków mechanicznego przerywacza, jak w starych instalacjach zapłonowych, czy korzystając z odpowiedniego układu elektronicznego, jak obecnie), równie gwałtownie zanika wtedy również generowane przez ten obwód pole magnetyczne. A ponieważ w jego zasięgu znajduje się obwód wtórny cewki, w obwodzie tym powstaje silny impuls elektryczny (pokazany na rys. 1 w postaci wysokiego „piku”) i następuje przeskok iskry zapłonowej. A co się dzieje, gdy styki przerywacza się zwierają i przez obwód pierwotny znów zaczyna płynąć prąd? Oczywiście też skutkuje to zmiaNapięcie na uzwojeniu pierwotnym Włączone Wyłączone\nŚwieca zapłonowa Napięcie zwierne U=1,5 kV Wysokonapięciowa dioda blokująca\noczywiście znacznie mniej niż napięcie, dzięki któremu powstaje oczekiwana przez nas iskra zapłonowa, lecz jednocześnie wystarczająco dużo, by mogło dojść do wysoce niepożądanego wyładowania między elektrodami świecy 9\nIndukujące się napięcie w uzwojeniu wtórnym (kV)\n6 Napięcie zwierne Iskra zapłonowa\nBudowa cewki ołówkowej: 1. Uzwojenie wtórne; 2. Uzwojenie pierwotne; 3. Przyłącze niskiego napięcia; 4. Przyłącze masy; 5. Rezystor przeciwzakłóceniowy; 6. Przyłącze wysokiego napięcia; 7. Osłona z silikonu; 8. Dioda wysokonapieciowa; 9. Rdzeń.\nma odwrotną polaryzację niż impuls niepożądany (co widać na rys. 1), dioda przepuszcza więc iskrę zapłonową, blokuje zaś iskrę zwierną. Tym samym likwiduje możliwość zapalenia się mieszanki w nieodpowiednim momencie. Warto to wszystko mieć na uwadze i nie eksperymentować przy naprawach instalacji zapłonowej. Próba zastosowania cewki innego typu niż cewka zastosowana fabrycznie, czy też wyrobów nikomu nie znanych firm, może bowiem stać się przyczyną zupełnie niepotrzebnych kłopotów. Najprościej, najlepiej i najszybciej będzie skorzystać z katalog renomowanego producenta (np. takiego jak firma BERU, która dostarcza cewki na pierwszy montaż) i dobrać cewkę do danego modelu samochodu. Przestrzec trzeba również przed nieumiejętnym testowaniem cewek z diodami. Otóż odwrotne podłączenie takiej cewki do napięcia może doprowadzić do zniszczenia diody i w konsekwent cji całej cewki. \nWymiana filtra oleju napędowego może sprawić kłopoty. Zarówno w przypadku starszych silników Diesla z mechanicznymi (lub tylko pozornie elektronicznymi) układami wtryskowymi, jak i najnowocześniejszych jednostek z systemem common rail, po wymianie filtra paliwa stosunkowo często pojawiają się kłopoty z rozruchem, względnie ze stabilną pracą w warunkach przejściowych (podczas intensywnego przyspieszania). O tym co i dlaczego może się wydarzyć zajmiemy się za chwilę, zaczniemy natomiast od samej operacji wymiany filtra.\nObowiązkowo pierwszą czynnością powinno być staranne oczyszczenie filtra i jego okolic. Następnie odłączamy przewody (napotkać tu można analogiczne problemy jak przy filtrach benzyny, zazwyczaj dla oszczędności kosztów instalacja paliwowa samochodu w wersji „benzyna” i „diesel” jest w części identyczna), zwracając przy tym uwagę na ich przebieg. Jest to o tyle ważne, że przewodów tych w układzie zasilania silników wysokoprężnych bywa więcej, gdyż dochodzi „powrotny”, który odprowadza do zbiornika nadmiar paliwa i ewentualne pęcherze powietrza (również z filtra). Współczesne diesle wyposażone są zazwyczaj w elektryczne pompy zasilające, o czym trzeba pamiętać\nPrzy wymianie filtra paliwa w dieslach należy pamiętać o kilku ważnych kwestiach. Może to nas uchronić przez problemami. w przypadku dziwnego zachowania silnika, które nie ustępuje po wymianie filtra na nowy.\nBardzo istotny, ważniejszy niż w przypadku silników benzynowych, jest właściwy dobór filtra do diesla. Element ten powinno się dobierać, korzystając z katalogu części jedynie renomowanych wytwórców filtrów, a zgodność zamiennika z typem wskazywanym przez producenta auta musi być pewna, a nie oparta na poglądzie sprzedawcy, że proponowany filtr „powinien chyba pasować”. Pamiętajmy o tym, gdyż niewłaściwie dobrany filtr może być przyczyną: utrudnionego rozruchu silnika, niespodziewanego przechodzenia sterowania silnika w tryb awaryjny, gaśnięcia silnika podczas jazdy.\nNie tylko filtr\nWymienione „atrakcje”, jakkolwiek nie zawsze groźne, zawsze są odbierane przez klientów bardzo emocjonalnie (i trudno się temu dziwić). Aby zatem prozaiczna wymiana filtra oleju napędowe-\ngo nie doprowadziła do niepotrzebnych nieporozumień z klientem, przed przystąpieniem do niej warto choćby pobieżnie sprawdzić, w jakim stanie jest układ zasilania. Można tu polecić odstawienie auta na kilka godzin, by silnik wystygł, a następnie ocenienie łatwości rozruchu, stabilności pracy na wolnych obrotach i płynności wchodzenia na wyższe obroty. Jeżeli silnik zapala dopiero po kilkunastu sekundach obracania rozrusznikiem, na wolnych obrotach szarpie lub wręcz gaśnie, z opóźnieniem zwiększa obroty po naciśnięciu pedału gazu, to obowiązkowo i jednoznacznie informujemy klienta, że po wymianie filtra oczekiwana poprawa najprawdopodobniej nie nastąpi. Z najwyższą czujnością podchodzimy zwłaszcza do auta, które na wymianę filtra przybyło „na sznurku” lub lawecie. Problemy z rozruchem silnika z technologią common rail mogą bowiem wynikać z zatarcia pompy wysokiego ciśnienia. Wtedy zaś jest wielce prawdopodobne, że cały układ paliwowy uległ zanieczyszczeniu ścierem stalowym, a jego usunięcie to już poważny problem, gdyż operacja taka potrafi kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Uważajmy zatem, byśmy nie zostali zmuszeni do zafundowania jej jakiemuś spryciarzowi. Miejmy na uwadze, iż wyroki sądów w naszym kraju bywają naprawdę zadziwiające i zdarzają się takie, które nie mają zupełnie oparcia w prawdzie materialnej. Dużą ostrożność należy również zachować, gdy trafia do nas auto ze świecącą się lampką ostrzegawczą sygnalizującą obecność wody w filtrze. Nie obiecujmy, że wystarczy wymienić filtr, by kontrolka ta zgasła.\nOdpowietrzenie instalacji paliwowej silnika wysokoprężnego po wymianie filtra powinno zostać przeprowadzone według zaleceń zawartych w instrukcji serwisowej pojazdu. Jeżeli w instalacji znajduje się ręczna pompa, to na ogół należy przy jej użyciu napełniać układ tak długo, aż przestanie być wyczuwalne „pompowanie powietrza”. Z kolei w układach z pompą elektryczną rzecz cała sprowadza się zazwyczaj do kilkunastokrotnego włączenia i wyłączenia zapłonu. I jeszcze uwaga dotycząca układów, w których filtr paliwa wbudowany jest po stronie podciśnieniowej, tzn. przed mechaniczną pompą zasilającą. Otóż teoretycznie układ taki powinien odpowietrzyć się samoczynnie. Odbywa się to jednak z reguły z dużą trudnością, a jeżeli mechaniczna pompa nie jest pierwszej młodości, można doprowadzić nawet do uszkodzenia rozrusznika. Godnym polecenia sposobem dla dieslowskich „staruszków” jest więc montaż filtra napełnionego już czystym olejem napędowym. By zamknąć kwestię filtrów paliwa do jednostek wysokoprężnych, godzi się jeszcze zauważyć, że jeśli właściciel auta deklaruje korzystanie z biodiesla, to dobierając filtr należy wypytać sprzedawcę czy ów filtr został dopuszczony do kontaktu z takim paliwa. Czy sprzedawca będzie cokolwiek wiedział t na ten temat, to już zupełnie inna sprawa.\nProblemy z ciśnieniem Piotr Zawadzki, trener ds. szkoleń technicznych Inter Cars Rozpoczął przygodę z mechaniką w zakładach Ursus. Kolejne lata spędził pracując i podnosząc kwalifikacje w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za granicą. Ma również 10-letnie doświadczenie jako szkoleniowiec w szkole serwisowej Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny jest w firmie Inter Cars za prowadzenie szkoleń poświęconych układom hamulcowym, mechanice silnika oraz silnikom Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak i technologii naprawy.\nChoć układy wtryskowe common rail są obecne na rynku od 1997 roku, to jednak ich diagnostyka wciąż sprawia problemy. Częstym przypadkiem, z jakim mają do czynienia mechanicy to błąd „za niskie ciśnienie w szynie”. Minimalne ciśnienie pozwalające na rozruch silnika to około 180 bar, jednak w nowych samochodach jest to już około 250 bar. Przyczyną błędu nie zawsze musi być kosztowna usterka pompy lub wtryskiwaczy. Poszukiwania należy zacząć od układu paliwowego niskiego ciśnienia, począwszy od zbiornika i elektrycznej pompy paliwa.\nW układach common rail kluczową kwestią jest ciśnienie paliwa. Podczas czynności diagnostycznych należy pamiętać o kilku zasadniczych kwestiach.\nPo zgnieceniu przewodu, na pracującym silniku wskazanie manometru powinno wynosić 0,6 – 0,7 bar, o ile pompa jest sprawna. Nie jest to co prawda metoda bezpośredniego sprawdzenia ciśnienia i wydatku pompy, ale daje pogląd o jej stanie technicznym. Przyrząd specjalny Doskonale można sprawdzić pompę wstępną Boscha CP3, za pomocą specjalnego przyrządu (Bosch nr 0986613270). Po zamontowaniu go pomiędzy pompą wstępną i korpusem pompy i uruchomieniu silnika, można na manometrze odczytać ciśnienie wytwarzane przez mechaniczną pompę wstępną.\nszczelne połączenia po stronie ssącej pompy elektrycznej powodują, że dostaje się do niej powietrze.\nMechaniczne pompy zasilające niskiego ciśnienia można sprawdzić, zamontowawszy manometr między filtrem paliwa i pompą. Na pracującym silniku, tłumiąc przepływ paliwa za filtrem możemy sprawdzić, jakie podciśnienie jest w stanie wytworzyć pompa, co świadczy o szczelności wewnętrznej, bądź jej braku. Bez dławienia podciśnienie powinno być minimalne - najwyżej 0,1 bar, co świadczy o czystości filtra.\nCzęsto winny zbyt niskiego ciśnienia w railu jest filtr paliwa. Jako najtańszy z podejrzanych elementów powinno się go wymieniać bez wahania. Gdy już jest pewne, że paliwo dociera do pompy wysokiego ciśnienia, sprawdza się samą pompę. Za regulację ciśnienia odpowiadają elektrozawory regulacji ciśnienia, lub wydatku. Czasami regulacja ciśnienia jest jednopunktowa (tylko jednym elektrozaworem, ciśnienia lub wydatku), jednak w nowszych rozwiązaniach realizowana jest ona dwupunktowo.\nCo sprawdzić? Zależnie od układu wtryskowego pompa elektryczna działa ciągle w czasie pracy silnika lub tylko podczas rozruchu. Sprawdzić należy jej parametry: ciśnienie i wydatek. Większość pomp daje ciśnienie 3,5 bar i wydatek około 2l/min. Jeżeli testy nie wypadają dobrze, przed wymianą należy również sprawdzić drożność przewodów paliwowych, szczególnie w zimie, kiedy bryłki lodu mogą hamować przepływ paliwa w przewodach pod podłogą samochodu. Przyczyną problemów mogą być też zgniecione lub załamane gumowe węże. Z kolei nie-\nOba elektrozawory mogą być umieszczone na pompie wysokiego ciśnienia. Jeżeli na pompie jest tylko jeden elektrozawór, zawsze reguluje on wydatek. Elektrozawór regulacji ciśnienia znajduje się wtedy na szynie. Elektrozawory regulacji wydatku występują w dwóch wersjach: niezasilanej elektrycznie otwartej i niezasilanej zamkniętej. Trzeba je rozróżniać, by nie wyciągać błędnych wniosków, podczas sprawdzania pompy. Rodzaj elektrozawo-\nUszkodzone o-ringi na elektrozaworze też mogą być powodem zbyt niskiego ciśnienia wytwarzanego przez pompę.\nZależnie od typu regulacji (elektrozawór regulacji ciśnienia lub wydatku, zamknięty lub otwarty bez zasilania) ciśnienie, jakie jest\nzgodnie z dokumentacją dla danego typu wtrysku paliwa. Zawór bezpieczeństwa Niewystarczające ciśnienie przy rozruchu (brak rozruchu) lub szarpanie silnika w czasie jazdy i zapamiętany błąd w pamięci sterownika mogą też być spowodowane przez nieszczelny zawór bezpieczeństwa w szynie (o ile jest ona w taki zawór wyposażona).\nPomiar przelewu Kolejny etap badania to pomiar przelewu wtryskiwaczy. Na króćce przelewowe zakłada się specjalne przewody i wyskalowane pojemniki lub menzurki. Do sprawdzania wtryskiwaczy piezoelektrycznych konieczne są też zaworki zwrotne montowane na przelewie każdego wtryskiwacza. Doświadczenie wskazuje, że test ten przeprowadza się zarówno gdy silnik jeszcze pracuje, a także gdy już nie daje się go uruchomić.\nWtryskiwacz z którego ucieka wyraźnie więcej paliwa może być wadliwy (trzeba sprawdzić w dokumentacji dopuszczalny przelew dla danego typu wtrysku paliwa). Jeżeli przelew z wtryskiwaczy nie jest duży, przy niskim ciśnieniu nie musi to oznaczać, że wtryskiwacze są sprawne. Przelew z wtryskiwaczy rośnie ze wzrostem ciśnienia, więc przy bardzo niskim ciśnieniu (na przykład 70 bar) w menzurkach nie zgromadzi się dużo paliwa. W takim przypadku uznanie, że wtryskiwacze są sprawne, jest pochopne. Po wymianie pompy na nową ciśnienie wzrośnie i wzrośnie też przelew z wtryskiwaczy. Bardzo ważne jest, żeby po każdym teście, a następnie wymianie elementu, powtórzyć próbę i przekonać się czy wymiana części (pompy lub wtryskiwacza) pomogła. Naprawę uważamy za zakończoną, kiedy testy zdolności pompy do wytwarzania ciśnienia i przelewu z wtryskiwaczy zakończyły się powodzeniem,\nCiśnienie jego otwarcia jest ustawione na 100 bar powyżej maksymalnego ciśnienia pracy układu, więc przy prawidłowo działającym wtrysku paliwa nigdy nie powinien się on otworzyć. Czasem jednak pojawiają się kłopoty. Sprawdzenie zaworu bezpieczeństwa jest bardzo proste. Należy odłączyć przewód przelewowy, a następnie go zaślepić, by nie płynęło paliwo z przelewu pompy i wtryskiwaczy. Na króciec zaworu zakładamy zaś dren i czysty pojemnik. Jeżeli po jeździe próbnej i wystąpieniu objawów w pojemniku zebrało się paliwo, zawór bezpieczeństwa trzeba zmienić. Czasami nie da się wymienić samego zaworu i trzeba zmienić całą szynę. Na koniec trzeba powiedzieć, że diagnostyka common raili nie jest wcale taka trudna. Warsztat musi być jednak wyposażony w niezbędne narzędzia (menzurki, manometry, złączki), a mechanik powinien rozumieć zasadę działania systemu i postępować z godnie z procedurą diagnostyczną, która m.in. przewiduje określoną kolejność testów. Zasadą, której należy bezwzględnie przestrzegać jest też zachowanie sterylnej czystości przy pracy z układem common rail. Odpowiednie kompetencje można zdobyć, bądź pogłębić podczas specjalistycznych szkoleń technicznych. Więcej informacji na t stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. \nru można sprawdzić, porównując ciśnienie w szynie po uruchomieniu rozrusznika, raz z podłączoną, a następnie z odłączoną wtyczką elektrozaworu. Normalnie otwarty (czyli otwarty bez zasilania, z odłączoną wtyczką) elektrozawór wydatku paliwa pozwala na przepływ maksymalnej ilości paliwa do pompy wysokiego ciśnienia. Ciśnienie wytwarzane w tej sytuacji przez pompę Bosch CP3 powinno dochodzić do 800 bar, po 10 sekundach pracy rozrusznika (i odłączonych elektrycznie wtryskiwaczach, żeby uniemożliwić rozruch). Kiedy elektrozawory są zatarte, zdarza się, że nie pracują płynnie i wyniki kolejnych testów nie są powtarzalne.\nw stanie wytworzyć pompa, sprawdza się z odpiętą lub zapiętą wtyczką elektrozaworu. Po odłączeniu złączy na wtryskiwaczach (eliminuje to ich przelew wynikający ze sterowania i jednocześnie nie pozwala na rozruch silnika) uruchamiamy rozrusznik na około 10 sekund. Na testerze można odczytać ciśnienie wytwarzane przez pompę. Minimalne ciśnienie, przy jakim można liczyć na rozruch to 180 bar, a w nowszych samochodach nawet około 250 bar. Gdy wynik jest niższy od wartości podanych w dokumentacji, nie oznacza to jeszcze, że pompa jest do wymiany. Być może bowiem sama pompa jest sprawna, a ciśnienie ucieka gdzie indziej.\nFiltr cząstek stałych wykonany jest z materiału (najczęściej kordierytu) zawierającego mikroskopijne pory, który jest przepuszczalny dla gazów, natomiast zatrzymuje drobiny wielkości nawet 1 mikrometra. Filtr ma strukturę równoległych kanalików, z których jedne zaślepione są na wejściu, drugie zaś u wylotu. Ułożone są one naprzemiennie, jak pola na szachownicy. Spaliny przechodzą przez ścianki kanałów, zaś drobiny sadzy zostają uwięzione w porach. Ceramiczny korpus filtra umieszczony jest w metalowej obudowie, wraz z katalizatorem. 1 2 3 4\nŻeby nie dymiło\nRozwiązanie to znane jest pod dwoma skrótami, znaczącymi dokładnie to samo: DPF i FAP. Pierwszy pochodzi z nomenklatury angielskiej\nStosowanie coraz bardziej zaawansowanych, a tym samym sprawiających coraz więcej kłopotów rozwiązań podyktowane jest głównie dwoma czynnikami - pogonią za jak najlepszymi osiągami oraz względami ekologicznymi. Do tej drugiej kategorii należy filtr cząstek stałych, który potrafi stać się zmorą użytkowników. (Diesel Particulate Filter), drugi zaś z francuskiej (Filter à Particules). Można się również spotkać z nazwą „filtr suchy” (DPF) i „filtr mokry” (FAP), co przywodzić może na myśl reklamy syropu na kaszel. Powoduje to małe zamieszanie pojęciowe, bowiem zasada działania filtra w obydwu systemach jest identyczna, a różnica polega na tym, że w niektórych pojazdach (głównie grupy PSA, choć nie tylko) stosuje się dodatkowy układ dozujący specjalny płyn zawierający katalizator obniżający temperaturę zapłonu sadzy, ale o tym za chwilę.\n6 1. Zaślepiony kanał wlotowy; 2. Wlot spalin z silnika; 3. Gromadzące się cząstki sadzy; 4. Przegroda porowata; 5. Zaślepiony kanał wylotowy; 6. Wylot gazów spalinowych.\nRegenaracja filtra może się odbywać na trzy sposoby. Podstawowym jest regeneracja pasywna. W zamyśle konstruktorów ma się ona odbywać podczas naturalnej eksploatacji. Dłuższa jazda ze stałą prędkością, pod obciążeniem powoduje uzyskanie takiej temperatury gazów spalinowych, która wystarcza do wypalenia zgromadzonej w filtrze sadzy. W praktyce jednak większość diesli eksploatowana jest w takich warunkach, w których o pasywnej regeneracji nie może być mowy. Kiedy więc poziom zebranych w filtrze zanieczyszczeń osiągnie 45% jego objętości, a dowie się o tym sterownik poinformowany przez czujniki umieszczone przed i za filtrem, mierzące różnicę ciśnień, system uzna, że pora przystąpić do regeneracji aktywnej, czyli doprowadzenia do takiego wzrostu temperatu-\nry gazów spalinowych, by przekroczyła ona 500 ºC i spowodowała wypalenie sadzy. Sterownik włącza wszystkie dostępne odbiorniki prądu, by zwiększyć obciążenie silnika, wyłącza układ recyrkulacji spalin, by wzbogacić gazy wylotowe w tlen, wreszcie przesterowuje pracę wtryskiwaczy opóźniając kąt wtrysku, a także wykonując dodatkowy wtrysk podczas suwu wydechowego. Niektóre samochody wyposażone są w dodatkowy wtryskiwacz umieszczony przed filtrem DPF, który dozuje paliwo spalające się bezpośrednio w układzie wydechowym. Sterownik pilnuje również, by temperatura spalin nie przekroczyła górnej granicy, powyżej której może dojść do stopienia filtra. Do tego, aby proces aktywnej regeneracji odbył się prawidłowo, potrzebne są odpowiednie warunki jazdy, o czym mówi odpowiedni ustęp w instrukcji pojazdu, rzadko jednak przez użytkowników czytanej. Często więc, mimo palącej się kontrolki DPF kierowca snuje się w najlepsze po mieście do czasu, kiedy filtr zostanie wypełniony w takim stopniu, że system uzna, iż najwyższa pora skłonić użytkownika do wizyty w warsztacie, w związku z czym samochód przechodzi w tryb awaryjny, a na desce rozdzielczej zapala się złowieszcza kontrolka „check engine”.\nWarto tu również powiedzieć, że wielokrotne, nieudane próby przeprowadzenia przez system regeneracji filtra DPF powodują nie tylko większe zużycie paliwa, ale również mogą prowadzić do ściekania nie spalonego paliwa do miski olejowej. Zdumiony użytkownik może wówczas zauważyć, że poziom oleju odczytywany na bagnecie w przedziwny sposób się podnosi. Rozrzedzony w ten sposób olej silnikowy nie zapewnia już należytej ochrony, a to może się skończyć dramatem w postaci np. zatartej turbosprężarki. A teraz pora na kilka obiecanych słów na temat systemu FAP z dozownikiem płynu katalitycznego. Otóż zdarzają się użytkownicy, którzy powodowani potrzebą stwarzania pozorów oszczędności tankują po parę litrów paliwa, zamiast nalać go raz a dobrze. Efekt owego „cykania” jest taki, że system w ogóle nie zauważa, że samochód jest tankowany i nie dozuje katalizatora obniżającego temperaturę zapłonu sadzy, nie dopuszczając w ten sposób do regeneracji aktywnej. W efekcie sprawa nieodwołalnie kończy się w warsztacie. Kiedy regeneracja aktywna jest już niemożliwa z powodu nadmiernego zanieczyszczenia filtra, nie pozostaje już nic innego, jak chwycić się środka ostatecznego, czyli przeprowadzić regenerację wymuszoną. Dokonuje się tego za pośrednictwem testera diagnostycznego. Wybranie odpowiedniej komendy zmusza układ zawiadujący pracą silnika do wprowadzenia takiej korekty ustawień, żeby wytworzyć warunki do tego, by zebrana w filtrze sadza została wypalona. Tu ważna uwaga – wymuszona regeneracja to operacja wielce ryzykowna i należy ją traktować jako krzyk roz-\npaczy. Rutynową praktyką warsztatu powinno być uprzedzenie klienta o możliwych niepożądanych skutkach tej regeneracji oraz poproszenie go podpisanie stosownego oświadczenia, co może nas uchronić przed sądowymi przepychankami, kiedy coś pójdzie nie tak jak powinno. Problemy związane z regeneracją wymuszoną to temat, który zasługuje na osobne potraktowanie. Obiecujemy, że niedługo do niego powrócimy.\nTańszą metodą poradzenia sobie z zatkanym filtrem jest próba oczyszczenia go za pomocą dostępnych na rynku specjalnych preparatów chemicznych. Niektórzy odnoszą na tym polu sukcesy, choć spotkać się można również z opinią, że taka regeneracja jest mało skuteczna. Wiele firm oferuje jeszcze prostszy sposób rozwiązania problemów z filtrem DPF, a polega on na usunięciu tego elementu. Do tego potrzebna jest ingerencja w oprogramowanie sterownika lub też zastosowanie emulatora, czyli elektronicznego oszusta, który potrafi przekonać czujniki układu, że wszystko z filtrem DPF w porządku, mimo że wcale go nie ma. Jako legaliści czujemy się jednak zobowiązani przypomnieć, że taka modyfikacja samochodu narusza jego homologację, a zatem jest niezgodna z prawem. Kwestia ryzyka wykrycia takiej przeróbki podczas obowiązkowych badań technicznych w stacji kontroli pojazdów, to już t zupełnie inna sprawa. \nElement o największym wpływie\nZauważyć w tym miejscu należy, że każdy z elementów napędu osprzętu i samego osprzętu wpływa na zachowanie układu. Największy wpływ ma jednak element o największym momencie bezwładności, a jest nim alternator. Jego dominujące znaczenie zwiększa się tym bardziej, że rosnące zapotrzebowanie na zasilanie elektryczne powoduje, iż stosowane są coraz większe alternatory, a więc o coraz większym momentem bezwładności. Aby zatem zminimalizować wpływ alternatora na układ napędu osprzętu, a jednocześnie uchronić sam alternator przed drganiami skrętnymi wału korbowego, we współczesnych samochodach używa się wolnego koła alternatora (OAP - overrunning alternator pulley), czyli koła z wbudowanym sprzęgiełkiem jednokierunkowym.\nWolne koło INA przeciw drganiom Bywają drgania pożyteczne, lecz dużo częściej są one szkodliwe i trzeba z nimi walczyć. W układzie napędu osprzętu silnika do walki tej służy m.in. opracowane przez firmę INA wolne koło alternatora.\nOkresowe nieregularności obrotów wału korbowego wynikają z natury działania silnika korbowo-tłokowego. Naturalnym jest również, że poprzez napęd pasowy są one przenoszone na elementy osprzętu silnika.\ntakże dwóch zapłonów podczas jednego pełnego obrotu wału korbowego. W efekcie zjawisko zmiany prędkości obrotowej wału silnika o 4 cylindrach, gdy wał wiruje ze średnią prędkością 800 obr/min, zachodzi z częstotliwością 26,7 Hz. Dodać tu jeszcze wypada, iż w przypadku jednostki wysokoprężnej owe zmiany (nieregularność prędkości) mogą sięgać 40-procent, a to oznacza że przy wspomnianej średniej (pokazywanej przez obrotomierz) prędkości wynoszącej 800 obr/min jej chwilowa wartość oscyluje między 640 a 960 obr/min. Całe to zjawisko sprawia, że masy wirujące znajdujące się w napędzie osprzętu również nieustannie doznają przyspieszenia i opóźnienia. Ma to oczywiście negatywny wpływ na napęd osprzętu, gdyż jest przyczyną uciążliwego hałasu, dużych sił działających na pasek i napinacz, wibracji paska, jego przedwczesnego zużycia.\nPrzyspieszanie i zwalnianie\nNieregularności te biorą się z samej zasady pracy silnika. Otóż podczas suwu pracy wał korbowy zyskuje przyspieszenie, natomiast podczas suwów sprężania i wydechu jest wyhamowywany (doznaje opóźnienia kątowego). W jednostkach czterocylindrowych częstotliwość owych nieregularności wynika z 2 suwów przypadających na jeden obrót wału korbowego, tzn.\nWolne koło pasowe alternatora.\nWolne koło pasowe zamontowane na alternatorze.\nWspomnijmy jeszcze, że we współczesnych silnikach korbowo-tłokowych urządzenia pomocnicze są z reguły napędzane paskiem wielorowkowym. Nowoczesne napędy tego rodzaju nie wymagają dodatkowej obsługi, a ich okres bezawaryjnej eksploatacji wynosi około 240 000 km. Przypomnijmy także, iż pierwsze wolne koła pasowe (OAP) zostały wprowadzone przez koncern INA w 1996 roku i od tego czasu pomagają wydłużyć okres eksploatacji elementów napędu pomocniczego.\nJak działa wolne koło\nEfekt wysprzęglania uzyskiwany dzięki wolnemu kołu wynika z energii kinetycznej wirnika alternatora wyprzedzającego koło pasowe hamowane przez pasek i występuje zazwyczaj przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 2000 obr/min. Zależy on w dużym stopniu od koncepcji napędu, amplitudy nieregularności obrotów wału korbowego, elastyczności paska, obciążenia elektrycznego alternatora i jego momentu bezwładności. W rezultacie przy nieregularnych obrotach wału korbowego alternator jest napędzany jedynie podczas ruchu przyspieszającego. W trakcie zmiany biegów wirnik alternatora dzięki kołu ze sprzęgiełkiem także odłączany jest od zmniejszającego swe obroty wału napędowego.\nskrętne przeniesione do układu napędu osprzętu powodują przyśpieszanie i opóźnianie kątowe wirujących komponentów wchodzących w skład tego napędu.\nZestaw narzędzi do wymiany wolnych kół/sprzęgiełek alternatora.\nZapobiega to niepożądanym hałasom spowodowanym poślizgiem paska. Pobór prądu przez urządzenia elektryczne powoduje zwalnianie alternatora. Tym samym różnica prędkości pomiędzy wirnikiem alternatora i paskiem wieloklinowym ulega niewielkiemu zmniejszeniu w miarę wzrostu obciążenia alternatora. Nie wpływa to jednakże niekorzystnie na efekt optymalizujący osiągany dzięki wolnemu kołu alternatora. Wolne koło alternatora stosowane przy nowej generacji silnikach napędzających samochody osobowe musi bezawaryjnie pracować przez cały okres eksploatacji napędu osprzętu. Nie wolno przy tym zastępować go tzw. stałym kołem napędu alternatora, ponieważ generowane przez silnik drgania\nJak zostało już wspomniane jednym z zasadniczych elementów osprzętu jest alternator, gdyż ze względu na swoją moc ma dużą bezwładność, co wynika z dużej masy wirnika. Poza bezwładnością mechaniczną, alternator obciąża pasek również momentem wynikającym z siły elektrodynamicznej. To dwojakie obciążenie plus drgania skrętne pochodzące od silnika nieuchronnie powodują wydłużanie i skracanie się paska. Tym samym pasek ulega obciążeniom mechanicznym i rozgrzewa się. Od niego z kolei temperatura przenosi się na łożyska rolek. Prawidłowo działające wolne koło pasowe przenosi napęd na alternator w momentach, gdy wał korbowy doznaje przyspieszeń, zaś przy opóźnieniach kręci się luźno. Przeciwdziała ono w ten sposób wspomnianym przeciążeniom paska i komponentów napędu osprzętu. Jeśli nie działa właściwie (np. z powodu naturalnego zużycia) i nie zostanie wymienione razem z paskiem i rolkami, to należy się liczyć, że po niedługim czasie zablokuje się. A wtedy znacząco wzrosną obciążenia termiczne i mechaniczne paska oraz pozostałych elementów napędu osprzętu, co negatywnie musi odbić się na ich trwałości i niezawodności.  t Na podstawie materiałów firmy Schaeffler.\nUszkodzony napinacz w napędzie osprzętu.\nszone były na wałki skrzyń biegów, koła zębate, wreszcie na przeguby, czyli na cały układ przeniesienia napędu, prowadząc do jego szybkiego zniszczenia. Konstruktorzy starali się temu zaradzić, stosując coraz wydajniejsze tłumiki drgań w tarczach sprzęgła, jednak z czasem osiągnięto kres ich możliwości, a tymczasem potrzeba tłumienia wibracji była coraz większa. W końcu narodził się pomysł, by element tłumiący przenieść z tarczy sprzęgła do koła zamachowego. Rozwiązanie to stosowane był początkowo wyłącznie w samochodach z silnikami wysokoprężnymi. Dziś DKZ coraz częściej można spotkać również w autach z zapłonem iskrowym.\nOczywiście wszystkiemu jest winien postęp w motoryzacji. Jak wiadomo, na dwumasowe koła zamachowe narzekają ci sami właściciele samochodów, którzy chwalą się, jak pięknie odjeżdżają spod świateł ich nowoczesne diesle. Owszem, kiedyś w dieslach nie było dwumasowych kół zamachowych, nie tylko ich zresztą, ale czy ktoś jeszcze pamięta jak długo trzeba było czekać, by taki np. Volkswagen Passat 1.6 D przekroczył prędkość 100 km/h? Dzięki nowoczesnym układom zasilania i doładowaniu współczesne, wysokowydajne diesle,\nDwumasowe koło zamachowe to część, wokół której narosło wiele emocji i nieporozumień. Przeklinają je użytkownicy, którym przyszło zapłacić za jego wymianę, a także ci warsztatowcy, którzy podczas wymiany popełnili błędy. są żwawe i oferują znacznie wyższą kulturę pracy niż ich technologiczni przodkowie. Z drugiej jednak strony znaczny wzrost momentu obrotowego sprawił, że na wał korbowy działają znacznie większe siły, które powodują coraz silniejsze drgania skrętne. Wibracje te przeno-\nNa temat trwałości dwumasowego koła zamachowego krążą rozmaite, często krzywdzące opinie. Jedno jest natomiast pewne – o tym, jak długo koło zamachowe będzie spełniało swoją rolę, w znacznym stopniu decyduje styl jazdy użytkownika pojazdu. I tak na przykład, element ten jest bardzo wrażliwy na przegrzanie. Masa wtórna ma stosunkowo małą pojemność termiczną, dlatego jazda na tzw. półsprzęgle może tej części bardzo zaszkodzić. Widoczne na uszkodzonym elemencie charakterystyczne żółte przebarwienia świadczą, że koło zostało poddane temperaturze około 300°C, a znajdujący się w nim specjalny smar skawalił się i stwardniał na kamień. Tak „ugotowanego” koła często nie da się nawet normalnie odkrę-\ncić, ponieważ jest ono zacięte w takiej pozycji, że otwory znajdujące się w masie pierwotnej i wtórnej nie pokrywają się i nie można włożyć tam klucza. Wówczas jedynym sposobem na uzyskanie dostępu do śrub i zdemontowanie tego elementu jest brutalne odcięcie masy wtórnej. Kierowcy, którzy mają brzydki nawyk jazdy na tzw. półsprzęgle, obowiązkowo meldują się więc w warsztacie szybciej z powodu uszkodzenia DKZ. Kolejnym czynnikiem przyspieszającym zużycie dwumasowego koła zamachowego jest notoryczne jeżdżenie ze zbyt małą prędkością obrotową silnika (na zbyt wysokim biegu), do czego zresztą zachęca znaczna elastyczność nowoczesnych diesli. Oszczędny użytkownik cieszy się, że „delikatna” jazda sprawia, że auto spala niecałe pół litra paliwa mniej na 100 km, jednak nie bierze pod uwagę, że dwumasowe koło zamachowe poddawane jest ciągłemu obciążeniu, ponieważ musi tłumić drgania skrętne wału korbowego, pojawiające się w niskim zakresie prędkości obrotowej. Lepiej zatem nie przesadzać z ekonomiczną jazdą, bo za oszczędności poczynione na stacji benzynowej przyjdzie zapłacić w warsztacie.\nt Kiedy konieczna jest wymiana dwumasowego koła zamachowego, przed zamontowaniem nowego elementu należy sprawdzić, co zaszkodziło staremu. Zasada ta powinna być ściśle przestrzegana, ponieważ może się zdarzyć, że nie usunięta przyczyna awarii ponownie da o sobie znać i nowy element wkrótce odmówi posłuszeństwa. Musimy się więc upewnić, że układ wysprzęglania działa bez żadnych przeszkód, bo to gwarantuje, że czas zasprzęglania i rozłączania sprzęgła jest możliwie krótki i nie powoduje niepotrzebnego poślizgu, a co za tym idzie przegrzania dwumasowego koła zamachowego. t Tarcza sprzęga nie może wykazywać nadmiernego bicia (powyżej 0,5 mm), bo inaczej będzie ocierała o koło. Należy skontrolować, czy tarcza bez przeszkód przesuwa się po wałku. W konstrukcjach, w których wałek sprzę-\ngłowy nie jest podparty w wale korbowym, zdarza się, że po znacznym przebiegu wałek „łapie” luz poosiowy. Wówczas podczas wysprzęglania tarcza chce się odsunąć, jednak luźny wałek dociska ją do koła zamachowego i część się grzeje. Objawem tego zjawiska, pojawiającym się zresztą krótko po założeniu nowego sprzęgła są problemy z włączaniem pierwszego i wstecznego biegu. t Dwumasowe koło zamachowe jest bardzo wrażliwe na wszelkie urazy mechaniczne, dlatego nie powinno się podczas montażu uciekać do brutalnej siły. Jakiekolwiek pukanie młotkiem jest tu kategorycznie wykluczone. Element ten nie toleruje również skośnych naprężeń. Należy więc bardzo uważać podczas centrowania koła na wale korbowym i dokręcania masy pierwotnej. Przed rozpoczęciem dociągania śrub, należy się upewnić, że koło jest właściwie dosunięte i ustawione prostopadle do wału. Przekoszenie koła powoduje uszkodzenie wewnętrznego łożyska ślizgowego. Ostrożnie należy również dociągać śruby podczas montowania pokrywy sprzęgła, tak aby nie wywierać kluczem momentu zginającego, co również może spowodować uszkodzenie dwumasowego koła zamachowego.\nGeneralnie specjaliści są zdania, że wymiana dwumasowego koła zamachowego zawsze powinna towarzyszyć wymianie sprzęgła. Ten pogląd bierze się z doświadczenia. Tak się bowiem składa, że w sprzęgłach starszego typu, pod koniec ich eksploatacji, tarcza coraz bardziej się ślizga, a siła tarcia zamieniona ciepło obciąża termicznie koło dwumasowe. Kiedy więc użytkownik zorientuje się, że trzeba wymienić sprzęgło, lub co gorsza uzna, że nadeszła chwila, kiedy dłużej już w ten sposób nie da się jeździć, po demontażu sprzęgła okazuje się dwumasowe koło również nadaje się tylko do wymiany. Jednak w sprzęgłach tzw. samoregulujących, bądź samonastawnych, dobrze traktowane dwumasowe koło zamachowe potrafi t przetrwać do drugiej wymiany sprzęgła.\nDodać tu wypada, iż we współczesnych samochodach tarcze hamulcowe generalnie zużywają się szybciej niż w autach sprzed dwóch czy trzech dekad. A to z tego względu, że wzrosła moc silników, pojazdy stały się dynamiczniejsze i muszą w związku z tym mieć bardziej wydajne hamulce. Ceną jaką trzeba zapłacić za bardziej skuteczne i komfortowe hamowanie jest zaś między innymi właśnie mniejsza trwałość tarcz. Czasy, gdy sięgała ona stu i więcej tysięcy kilometrów, coraz bardziej odchodzą zatem do przeszłości. Można się nawet zetknąć z opiniami, że w samochodach o mocy do ok. 100 KM optymalnym rozwiązaniem (ze względu na koszty, komfort i niezawodność) jest wymiana tarcz co drugą, trzecią wymianę klocków, zaś gdy moc auta przekracza 150 KM, nowe tarcze powinno się montować za każdym razem, gdy zakładane są nowe klocki. Zwróćmy uwagę, że samochody dzielone są tu nie stosownie do ich wieku, lecz ze względu na moc sinika. A zatem do grupy aut w których za każdym razem należałoby zmieniać klocki wraz z tarczami zaliczyć trzeba również kilkunastoletnie pojazdy napędzane mocnymi silnikami.\nrzecz najważniejsza Tarcze hamulcowe z oczywistych względów mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Wszelkie oznaki wskazujące, że coś złego się nimi dzieje powinny więc skutkować wymianą tarcz na nowe.\nWbrew temu co sądzi wielu właścicieli samochodów tarcze hamulcowe nie są wieczne. Wynika to z dwóch zasadniczych powodów.\nPo pierwsze w trakcie eksploatacji pojazdu tarcze hamulcowe ulegają naturalnemu zużyciu. Choć materiał cierny klocków, z którym tarcze bezpośrednio współpracują ma wyraźnie mniejszą od nich twardość, to podczas\nhamowania także one stopniowo się ścierają. W efekcie grubość tarcz stopniowo się zmniejsza, aż dochodzi do granicy, po przekroczeniu której nie ma gwarancji że hamulce będą działać właściwie.\nWspomnijmy jeszcze, że w razie jakichkolwiek wątpliwości co do stopnia zużycia tarczy, należy po prostu sprawdzić jej grubość, najlepiej za pomocą specjalnej suwmiarki z wypukłymi szczękami pomiarowymi. Gdy uzyskany wynik okaże się mniejszy niż minimalna wartość podawana przez producenta pojazdu, sprawa jest oczywiście - tarcza nadaje się na złom.\nDrugim powodem, dlaczego tarcze stają się niezdatne do dalszego użytku są ich awarie. Choć tarcze nie są elementami specjalnie skomplikowanymi, to jednak również w ich przypadku obowiązuje generalna zasada, że praktycznie każda część samochodu może ulec uszkodzeniu. Przyczyny takiego zdarzenia bywają bardzo różne - od wad materiałowych po nieprawidłowy montaż samych tarcz lub elementów z nimi współpracujących. Dobrze widać to na sąsiedniej stronie, na której przedstawiamy najczęściej występujące problemy z tarczami. Zestawienie to przygotowała firma Ferodo, niewątpliwie należąca do grupy najbardziej znanych producentów kojarzonych z branżą hamulcową. Przy okazji wspomnijmy, że do natychmiastowej wymiany nadaje się także nie wentylowana\ntarcza, na której widać jakiekolwiek pęknięcia przebiegające na wskroś. W przypadku tarcz wentylowanych, szczególnie zaś z otworami w powierzchniach roboczych, nieznaczne pęknięcia są dopuszczalne, gdyż tarcze te mają naturalną skłonność do pękania. Problemem, i to niełatwym do jednoznacznego rozstrzygnięcia, jest dokładne określenie dopuszczalnej liczby i wielkości tych pęknięć. Kierować się tu więc należy zaleceniami producenta samochodu lub tarcz… oraz zdrowym rozsądkiem.\nPrzypomnieć w tym miejscu warto, mocno jednocześnie podkreślając, że przy wymianie tarcz hamulcowych należy skrupulatnie przestrzegać pewnych zasad. Inaczej hamulce mogą nie działać tak, jak się tego od nich oczekuje. Oto te reguły: t Tarcze hamulcowe zawsze należy wymieniać parami. Od zasady tej ewentualnie można odstąpić jedynie w przypadku, gdy jedna z niedawno założonych (i nie wykazujących jeszcze śladów zużycia) tarcz uległa uszkodzeniu podczas kolizji drogowej czy nieumiejętnie przeprowadzanej naprawy (np. wymiany łożysk). Jeśli samoczynnie pękła, wymieniamy obie, bo to znak, że tarcze nie są dobrej jakości.\nt Na hamulce jednej osi obowiązkowo montujemy tarcze pochodzące od tego samego wytwórcy, najlepiej z tej samej partii produkcyjnej. Rośnie wtedy prawdopodobieństwo, że oba hamulce będą działały ze zbliżoną skutecznością, zaś tarcze będą się zużywały w podobnym tempie. t Tarcze wymieniamy na nowe, gdy tylko osiągną one minimalną grubość podawaną przez producenta auta, nie zważając zupełnie po przejechaniu ilu kilometrów do tego doszło. t Równocześnie z wymianą zużytych tarcz wymieniamy także klocki hamulcowe. t Po demontażu tarczy starannie czyścimy powierzchnię piasty usuwając z niej rdzę, osady, resztki smaru itp., a następnie dokonujemy pomiaru bicia osiowego piasty. Nie powinno ono przekraczać 0,02 mm. t Przed założeniem nowej tarczy powierzchnię styku piasty i tarczy dobrze jest pokryć cieniutką warstewką odpowiedniego smaru (np. miedzianego lub ceramicznego) celem zabezpieczenia jej przed korozją. t Mocujące tarczę do piasty śruby kół dokręcajmy stopniowo metodą „na krzyż”, a na koniec dociągamy kluczem dynamometrycznym momentem podanym w instrukcji serwisowej pojazdu.\nt Po zamontowaniu tarczy mierzymy jej bicie. Nie powinno być ono większe niż 0,08-0,10 mm. t Sprawdzamy stan uszczelnień tłoka oraz swobodę jego ruchu w zacisku. Kontrolujemy także czy zacisk bez zacięć przesuwa się w prowadnicach. t Jeśli instrukcja serwisowa poleca użycie smaru wysokotemperaturowego przy montażu klocków, nanosimy jego cienka warstewkę we wskazanych miejscach. t Po zamontowaniu klocków dosuwamy je do tarczy kilkukrotnie mocno naciskając na pedał hamulca. t Zwracamy uwagę użytkownikowi pojazdu, że przez pierwszych kilkadziesiąt (co najmniej) kilometrów po wymianie tarcz hamulce nie będą działały z pełną skutecznością, gdyż klocki muszą się do tarcz dopasować. Aby proces ten przebiegł w należyty sposób zalecamy, aby w miarę możliwości początkowo hamować pulsacyjnie i z niezbyt dużą siłą.\nNa koniec wypada jeszcze poświęcić kilka zdań problemowi wyboru nowych tarcz. Ich oferta na rynku jest bardzo bogata, co niewątpliwie sprzyja zdrowej konkurencji cenowej, zarazem jednak sprawia, że kupujący może mieć trudności z podjęciem decyzji na które tarcze się zdecydować. Generalnie z jednej strony do wy-\nboru są tarcze sygnowane przez producentów, których sama nazwa może służyć za gwarancję jakości, na drugim biegunie znajdują się zaś wyroby nikomu nieznanych firm, niekiedy równie szybko pojawiających się na rynku, co z niego znikających. Z jakością tarcz tej drugiej kategorii bywa oczywiście różnie, co wcale nie oznacza, że wszystkie je należy omijać dużym łukiem. Kłopot jednak w tym, że trudno określić ich standard w momencie kupna. Jedynym co wtedy możemy zrobić jest bowiem dokładne przyjrzenie się tarczy wyjętej właśnie pudełka. Oglądając ją zwracamy uwagę, czy gołym okiem nie widać mankamentów samego odlewu oraz jego obróbki. Łatwymi do stwierdzenia, a jednocześnie istotnymi wadami odlewniczymi są ujawniające się po obróbce „dziurki” lub „pory”. Z kolei o niskim standardzie obróbki świadczyć mogą wyraźne ślady noża, zadziory, nieodpowiednia chropowatość poszczególnych powierzchni. W żaden sposób nie stwierdzimy jednak w ten sposób, czy tarcza sporządzona została z odpowiedniego materiału, a także czy tolerancja jej istotnych wymiarów mieści się w granicach podawanych w instrukcji serwisowej pojazdu. Bez odpowiednich przyrządów ustalenie ile wynosi bicie powierzchni trących czy też ich nierównoległość, jest po prostu niemożliwe. A zatem kupując tarcze „no name”, nawet jeśli wyglądają one na dobrze wykonane, ile tak naprawdę są warte, można przekonać się dopiero w trakcie ich eksploatacji. Wiąże się więc z tym znaczne ryzyko, zważywszy na fakt, że tarcze należą do części mających istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Lepiej więc unikać takich tarcz, no chyba, że zaufany sprzedawca nam je zarekomenduje. Nawet wtedy jednak z ostrożności nie montujmy ich do samochodów, których hamulce wystawiane są na ciężkie próby a więc np. aut o dużej mocy czy często poruszat jących się w terenie górzystym.\nTarcze hamulcowe – najczęstsze problemy Nieprawidłowy montaż Objawy Odkształcenie powierzchni, którą tarcza hamulcowa styka się z piastą i/lub spękania wokół otworów śrub mocujących koło. Przyczyna Nieprawidłowa kolejność dokręcania śrub. Zbyt mały moment, którym śruby zostały dokręcone. Skutek Drgania, szczególnie odczuwalne przy pierwszych hamowaniach. Naprawa Wymienić tarcze i przestrzegać zarówno prawidłowej (zaleconej przez producenta auta) kolejności dokręcania śrub koła, jak i momentu ich dokręcania. Objawy Środkowa część (montażowa) tarczy jest odkształcona lub oderwana Przyczyna Zbyt mocne dokręcenie śrub, a zwykle również nieprzestrzeganie kolejności ich dokręcania.\nSkutek Oderwanie się środkowej części (montażowej) tarczy i w konsekwencji całkowite uszkodzenie hamulców. Naprawa Skontrolować cały układ hamulcowy i wszystkie elementy współpracujące. Wymienić uszkodzone elementy i zamontować nowe tarcze hamulcowe zwracając baczną uwagę na zaleconą przez producenta kolejność oraz moment dokręcania śrub\nObjawy Niebiesko zabarwione fragmenty tarczy, ciemniejsza barwa niektórych jej segmentów, czyli oznaki miejscowego przegrzania tarczy Przyczyna Nadmierne bicie osiowe piasty powodujące\nnierównomierny nacisk klocków hamulcowych na tarczę, co z kolei prowadzi do miejscowego przegrzewania i powstawania przebarwień (przebarwione na niebiesko obszary) Skutek Stopniowo narastający hałas i drgania. Naprawa Doprowadzić bicie piasty koła do dopuszczalnej wartośi podawanej przez przez producenta pojazdu/systemu hamulcowego. Objawy Odkształcenie powierzchni tarczy stykającej się z piastą i/lub spękania wokół otworu na śrubę ustalającą. Przyczyna Zbyt duży moment dokręcania śruby ustalającej.\nSkutek Drgania odczuwalne od pierwszego użycia hamulca Naprawa Wymienić tarcze, zwracając uwagę podczas ich montażu, by śrub ustalających nie dokręcać zbyt mocno. Zadaniem tych śrub jest jedynie zapewnienie właściwej pozycji tarczy przy montażu i dokręcaniu koła.\nObjawy Zanieczyszczenia lub rdza na powierzchni styku tarczy i piasty Przyczyna Naturalna korozja i/ lub nieoczyszczenie powierzchni piasty przed montażem nowej tarczy.\nSkutek Wszelkie zanieczyszczenia na powierzchni piasty mogą prowadzić do nieprawidłowego ułożenia na niej tarczy hamulcowej, co z kolei grozi nierównomiernym kontaktem klocka z tarczą i w konsekwencji nierównomiernym zużywaniem się tarczy hamulcowej. Powstałe w ten sposób różnice w grubości tarczy są przyczyną bicia osiowego jej powierzchni, które skutkuje drganiami oraz hałasem. Naprawa Zdjąć tarczę hamulcową i dokładnie oczyścić powierzchnię piasty koła usuwając z niej rdzę i wszelkie inne zanieczyszczenia. Sprawdzić,\nczy powierzchnia montażowa tarczy nie jest zniekształcona lub uszkodzona. Wymienić tarczę, przestrzegając przy montażu zaleceń producenta pojazdu (systemu hamulcowego) dotyczących momentu i kolejności dokręcania śrub. Objawy Oderwanie montażowej (środkowej) części tarczy od jej części roboczej (zewnętrznej) Przyczyna Zbyt duże naprężenia mechaniczne powstałe na skutek nieprawidłowego ustawienia elementów hamulca. Nieprawidłowy montaż lub ułożenie zacisku i tarczy powodujące niesymetryczne zużycie powierzchni hamującej, które potrafi doprowadzić do oderwania części tarczy. Skutek Początkowo głośny hałas i drgania podczas hamowania, później zniszczenie mechaniczne tarczy na skutek oderwania się jej części Naprawa Skontrolować cały hamulec, szczególnie dokładnie zaś wszystkie elementy ze sobą współpracujące. Wymienić uszkodzone części i zamontować nowe tarcze hamulcowe, pamiętając, by śruby dokręcać w podawanej przez producenta auta kolejności i zalecanym przez niego momentem. Przed zamontowaniem tarcz sprawdzić, czy korpus zacisku jest prawidłowo ustawiony i zamontowany. Uszkodzenie elementów współpracujących Objawy Głębokie rowki na tarczy Przyczyna Powodem powstawania głębokich rowków są zwykle okruchy jakiegoś twardego materiału, które dostają się pomiędzy klocek i tarczę. Mogą one pochodzić spoza układu hamulcowego (pia¬sek, kamyki) lub ze źle wymieszanego materiału ciernego. Skutek Hałas podczas hamowania oraz normalnej jazdy, zmniejszona skuteczność hamowania na skutek zmniejszonej powierzchni kontaktu klocków z tarczą. Naprawa Wymienić klocki i tarcze hamulcowe. Objawy Na powierzchni tarczy szklista warstwa i/lub ciemne punkty. Przyczyna Szklista warstwa pochodzi z materia-\nłu ciernego, który osadził się na powierzchni tarczy. W większości przypadków do zjawiska takiego dochodzi po zamontowaniu klocków hamulcowych marnej jakości. Skutek Drgania, mała skuteczność hamowania, „twardy” pedał hamulca. Naprawa Należy montować klocki hamulcowe wysokiej jakości (z materiałem ciernym dopasowanym do rodzaju hamulca oraz pojazdu). Objawy Nierówne zużycie powierzchni roboczej tarczy. Niebieskie przebarwienia w jej w środkowej części, a czasem także pęknięcia powierzchni. Przyczyna Nieprawidłowy montaż zacisku i/lub klocków może powodować ustawienie klocków pod różnym kątem względem tarczy, a wówczas każda z jej stron zużywa się z inną prędkością. Niebieskawe obszary są efektem silnego przegrzania tarczy w miejscach, w których dochodzi do jej kontaktu z klockami. Skutek Stopniowe narastanie drgań będących efektem miejscowych przegrzań. Możliwe zmniejszenie skuteczności hamowania. Naprawa Skontrolować i w razie konieczności naprawić zacisk. Wymienić klocki sprawdzając przy tym, czy ich rodzaj i kształt są odpowiednie dla danego zastosowania. Objawy Zdecydowanie nierównomierne zużycie klocków hamulcowych - duży ubytek materiału ciernego klocka ulokowanego z jednej strony tarczy przy minimalnym ubytku po stronie przeciwnej.\nPrzyczyna Zakleszczenie się zacisku. Jeden klocek hamulcowy stale styka się z tarczą, co powoduje jego przyspieszone zużycie aż do metalowej płytki. Strona tarczy stykająca się z płytką ulega porysowaniu, podczas gdy druga oraz drugi klocek są praktycznie nienaruszone. Skutek Zgrzytanie, drgania, mała skuteczność hamowania. Możliwe niezrównoważenie siły hamowania powodujące ściąganie pojazdu na jedną stronę. Naprawa Należy sprawdzić i naprawić lub wymienić za-\ncisk. W razie potrzeby wymienić także tarcze oraz klocki hamulcowe. Nieprawidłowe użytkowanie/uszkodzenie termiczne Objawy Ułożone promieniowo pęknięcia powierzchni tarczy / niebieskie obszary na tarczy odpowiadające położeniu otworów wentylacyjnych w tarczach wentylowanych. Przyczyna Niebieskie przebarwienia towarzyszą powstawaniu pęknięć, albowiem taka zmiana koloru jest znakiem, że doszło do przemian struktury powierzchni metalu prowadzących do wzrostu jej twardości i kruchości. Zjawisko to jest typowe dla przypadków termicznego przeciążenia hamulców spowodowanych na przykład agresywną jazdą z częstym wykorzystaniem hamulców czy intensywnym hamowaniem przeładowanego pojazdu. Skutek Zmniejszenie skuteczności hamowania lub wręcz zanik efektu hamowania, hałas, drgania. Naprawa Wymienić tarcze, a następnie nie doprowadzać do przeciążenia układu hamulcowego (w większym stopniu korzystać z hamowania biegami i silnikiem w celu zmniejszenia prędkości. Objawy Na tarczy przebarwienia o różnych odcieniach (niebieski, fioletowy, złoty) i o różnej intensywności. Przyczyna Nieprawidłowe docieranie nowych elementów. Zazwyczaj po zamontowaniu nowych klocków hamulcowych powierzchnie klocka i tarczy nie są do siebie dopasowane. W przypadku nieprawidłowego docierania obszary tarczy, na których występuje zwiększone tarcie ulegają przegrzaniu, co w konsekwencji prowadzi do zmian struktury metalu i jego przebarwienia. Skutek Mała skuteczność hamowania na skutek obniżenia tarcia. Mogą pojawić się drgania, które potrafią wpłynąć negatywnie na trwałość tarcz i klocków hamulcowych. Naprawa Wymienić tarcze i przestrzegać prawidłowej procedury docierania, to znaczy nie hamować zbyt mocno przez pierwsze 200 kilometrów\nNietypowe zużycie Objawy Nadmierne zużycie tarczy. Jej grubość jest mniejsza niż minimalna grubość dopuszczalna przez producenta. Przyczyna Tarcze nie były regularnie sprawdzane lub nie zostały wymienione w odpowiednim czasie. Skutek Zmniejszenie skuteczności hamowania, nadmierny hałas podczas hamowania. Naprawa Należy skontrolować cały układ hamulcowy i wszystkie elementy współpracujące. Wymienić uszkodzone elementy i zamontować nowe tarcze hamulcowe, pamiętając o odpowiednim dokręceniu śrub mocujących (kolejność, moment). Systematycznie sprawdzać stan tarcz. Objawy Tarcza mocno zużyta, rowki na jej powierzchni. Przyczyna Nadmierne lub całkowite zużycie klocków hamulcowych powoduje stykanie się płytki klocka z tarczą (kontakt metalu z metalem), co prowadzi do zniszczenia powierzchni tarczy. Skutek Bardzo mała skuteczność hamowania/zwiększona droga hamowania, hałas (zgrzytanie). Naprawa Wymienić tarcze i klocki hamulcowe. Sprawdzić czy wskaźnik ostrzegawczy zużycia klocków (jeżeli wy stępuje) działa prawidłowo. Objawy Głęboki rowek pomiędzy częścią montażową (środkową) tarczy, a częścią roboczą (zewnętrzną). Przyczyna Nadmierne zużycie klocków i tarczy może prowadzić do przemieszczenia się płytki klocka w zacisku. W tym przypadku płytka zużytego klocka wysuwa się ze swojego miejsca w zacisku powodując wycinanie rowka pomiędzy środkową częścia tarczy a jej częścią roboczą. Skutek Bardzo mała skuteczność hamowania przy dużym skoku pedału, silny hałas. Naprawa Wymienić tarcze i klocki hamulcowe. Sprawdzić i w razie potrzeby naprawić zacisk. Na podstawie materiałów Federal Mogul/Ferodo\nCzujniki parkowania W\nśród szerokiej gamy wyrobów oferowanych pod marka VEMO znajduje się m.in. ponad 50 różnych czujników parkowania (określanych skrótem PDC) oraz odpowiednich wsporników i uchwytów umożliwiających montaż tychże czujników w pojazdach wiodących producentów. Standard sygnowanych przez VEMO elementów jest przy tym tak wysoki, że bez jakichkolwiek obaw mogą być one stosowane jako zamienniki oryginalnych produktów. Ma to istotne znaczenie zważywszy na fakt, iż zgodnie z oczekiwaniami osób kupujących nowe samochody fabrycznie montowane czujniki parkowania spotkać można w coraz większej liczbie aut. Popularność czujników PDC stale rośnie, albowiem ze względu na kształty nadwozi współczesnych aut wielu kierowców ma spore problemy z wyczuciem gabarytów pojazdu (zza kierownicy nie widać gdzie samochód się zaczyna i kończy), co w naturalny sposób utrudnia sprawne parkowanie między innymi samochodami czy wjazd i wyjazd z garażu. Dzięki ultradźwiękowym czujnikom rozmieszczonym z przodu i tyłu pojazdu problemy te tymczasem łatwo jest zminimalizować, nawet gdy miejsca wokół auta pozostaje naprawdę niewiele. Korzystając z danych płynących z czujników odpowiedni układ jest bowiem w stanie dokładnie określić położenie potencjalnych 1\nprzeszkód, a następnie przerywanym dźwiękiem przekazać kierowcy informację ile pozostało jeszcze wolnej przestrzeni. Im przeszkoda bliższa, tym\nsygnał staje się częstszy, a gdy odległość spada poniżej 30 cm, ciągły już alarm wzywa, by się zatrzymać. Dodajmy jeszcze, że w wielu samocho-\nczęści elektroniczne zajmują poczesne miejsce wśród wyrobów sygnowanych tym znakiem. Inną dziedziną, w której części VEMO zajmują silną pozycję jest klimatyzacja, więc łącznie oferta elementów elektronicznych i do klimatyzacji marki VEMO sięga już ponad 5000 artykułów, które rozprowadzane są w ponad 125 krajach. Jednocześnie rokrocznie przybywa ok. 1000 nowych referencji. Liczba klientów, którzy zaufali wyrobom marki VEMO ciągle wzrasta nie tylko z uwagi na ich wysoką jakość oraz bardzo szeroki i atrakcyjny asortyment. Duże znaczenie ma tu także szybkość dostaw, dostęp do wyspecjalizowanego systemu IT oraz metody prace oparte na partnerstwie. Wspomnieć jeszcze trzeba, że serwis internetowy www.autoteile.de zapewnia ciągłą możliwość przeglądania całego asortymentu wyrobów VEMO, sprawdzania na bieżąco dostępności każdego artykułu oraz dokonywania bezpośrednich zamówień. VIEROL AG – Twój partner w międzynarodowej branży motoryzacyjnej\ndach na montowanym fabrycznie wyświetlaczu nawigacji lub systemu multimedialnego pokazywany jest jednoczenie zarys 2 pojazdu oraz przeszkód znajdujących się przed nim lub za nim. Z kolei w pojazdach klasy wyższej lub najwyższej spotkać można dodatkowy system prezentujący na żywo obraz z kamery pokazujacej 3 co dzieje się za autem.\nMająca swą siedzibę w Niemczech firma VIEROL AG, do której należą marki VEMO i VAICO, wyspecjalizowała się m.in. w produkcji wysokiej jakości samochodowych części elektronicznych i elektrycznych. Jako że obecna jest niemal na całym świecie, jej eksperci są w stanie szybko\nVEMO – lider w dziedzinie klimatyzacji i systemów elektronicznych 4 Z VEMO-No. V20-72-0013 | X-Ref 66 20 0 414 194: 1. Odporna plastikowa obudowa z wbudowanym PCB; 2. Oddzielona tuleja z płytą pokrywającą ultradźwiękowego czujnika; 3. Ultradźwiękowy przetwornik; 4. Znormalizowane przyłącze elektryczne.\nWedle wielu ekspertów już za kilka lat aż 60 procent wartości samochodu stanowić będą rozmaite elementy elektroniczne. Z perspektywy marki VEMO to świetna wiadomość, albowiem\nZ Główna siedziba firmy w Oldenburgu. Stąd firma VIEROL AG koordynuje sprzedaż wysokiej jakości produktów VEMO w ponad 125 krajach na całym świecie. i skutecznie rozwiązać każdy problem dotyczący nie tylko samochodów niemieckich, ale też wyt twarzanych w innych krajach. \nsprzedaje używane samochody służbowe. – Serwisowane, dobrze utrzymane, z pewnego źródła – klarował żonie, która w tematyce motoryzacyjnej miała słabe rozeznanie. Wśród tych pojazdów był zaś rarytas prawdziwy – Volkswagen Passat 2.0 TDI z 2007 roku z automatyczną skrzynią biegów, którym jeździł jeden z dyrektorów. Pan Karol uznał, że możliwość kupienia takiego auta z niezafałszowanym życiorysem, to okazja jaka się więcej nie powtórzy, więc rozochocony zadzwonił czym prędzej do szefa odpowiedniej ministerialnej komórki i zaklepał auto.\nRozsądek podpowiedział panu Karolowi, by po sfinalizowaniu transakcji od razu odstawić auto do warsztatu na wymianę filtrów i oleju, a także obsługę układu klimatyzacji. Nowy właściciel chciał bowiem mieć pewność, że samochód będzie w pełni gotowy do urlopowej podróży, która miała nastąpić za kilka tygodni.\nTrzy biegi i koniec\nZ awariami jest czasem jak z kryminałami. Zwrot w śledztwie sprawia, że wydawałoby się oczywisty podejrzany zostaje oczyszczony z zarzutów, a sprawcą okazuje się ktoś, kto do tej pory skrywał się w cieniu.\nto pogłębiło się po tym, jak z boków samochodu poodłaziły jedna po drugiej gumowe listwy, skutkiem czego Lanos wyglądał jeszcze mniej powabnie. Dodać też należy, że choć pochodzący z Żerania wehikuł jeździł w sumie niezawodnie, to jednak żonę pana Karola irytowały kolejne drobne usterki, takie jak choćby samoczynnie opadająca osłona przeciwsłoneczna czy też zepsuta korbka do opuszczania szyby.\nWszystko zmieniło się, kiedy pan Karol dowiedział się, że jedna z ministerialnych agend\nParę dni później doszło jednak do nieprzyjemnego zdarzenia. Samochód zaczął znienacka szarpać, a sześciobiegowa automatyczna skrzynia postanowiła nie przełączać się powyżej trzeciego biegu. Niestety owa niemoc nie chciała przejść sama z siebie, więc pan Karol zmuszony został do ponownej wizyty w warsztacie. I tu użytkownik Passata został nieprzyjemnie zaskoczony po raz drugi, bowiem pan Marek, mechanik z sąsiedztwa, który przez ostatnie 15 lat czuwał nad stanem panakarolowego Lanosa, wydał oświadczenie, z którego wynikało, że w aucie zepsuła się automatyczna skrzynia biegów, a on z założenia takich rzeczy nie dotyka.\nWOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR\nPewnego dnia pan Karol, urzędnik ministerialny nieco mniej niż średniego szczebla za to w wieku nieco więcej niż średnim, dojrzał do decyzji zastąpienia starego, wysłużonego Lanosa jakimś mniej steranym autem. W tym dojrzewaniu pomogła mu żona, która od pewnego czasu doznawała uczucia dyskomfortu, kiedy mąż podwoził ją tym niezbyt szykownym autem. Uczucie\nv Poczuł się również w obowiązku poinformować pana Karola, że naprawy automatycznych skrzyń biegów kosztują zupełnie obłąkane pieniądze, dając przy tym do zrozumienia, że pan Karol popełnił katastrofalny błąd, decydując się\nna auto z automatem. – Bo co prawda fajnie się tym jeździ, ale jak już się coś spieprzy, to trzymaj się pan za portfel – podsumował ze swadą mechanik. Zacny fachowiec nie pozostawił jednak pana Karola całkiem bez niczego, bowiem wskazał mu adres, pod którym mieścił się warsztat wyspecjalizowany w automatycznych przekładniach oraz polecił się na niego, pana Marka, powołać.\nna urlop jechać pociągiem”. Rad nie rad doturlał się więc pan Karol swym Passatem pod wskazany adres. Tam specjaliści wlali w serce pana Karola nieco otuchy, bowiem po krótkiej weryfikacji zaproponowano mu wymianę oleju w skrzyni biegów, tusząc, że to pomoże. – Na ogół w takich przypadkach pomaga. A jak nie, to trzeba będzie wyjąć skrzynię i zobaczyć, co dalej – zastrzegł specjalista od skrzyń. Ekspert od automatów zauważył przy okazji, że na desce rozdzielczej świeci się kontrolka „check engine”. Ponieważ jednak dysponował jedynie testerem do skrzyń, skierował klienta do innego warsztatu na test komputerowy. Trzeba powiedzieć, że wizja mniej pomyślnego rozwoju wypadków, czyli ewentualna konieczność naprawy skrzyni, wystraszyła ministerialnego urzędnika nie na żarty, bo sama wymiana oleju w przekładni wyniosła tyle, że już więcej mu nie było trzeba. Wtedy też pan Karol posłał ciepłe wspomnienie swojemu poczciwemu Lanosowi, którego sprzedał (w cenie średniej klasy roweru) chłopakowi z sąsiedztwa, co właśnie zrobił prawo jazdy i za zebrane po rodzinie pieniądze chciał nabyć swój pierwszy samochód.\nWymiana oleju nie pomaga\nW pana Karola jakby piorun strzelił. Już widział oczami wyobraźni jak składa w banku wniosek o niemały kredyt w celu wypłacenia się za naprawę przeklętej skrzyni biegów. Tu trzeba powiedzieć, że dżentelmen ów był z natury człowiekiem ostrożnym i sama myśl o zaciąganiu finansowych zobowiązań przyprawiała go o zawrót głowy. „A żeby szlag trafił tę dyrektorską furę” - przeklinał pan Karol pod nosem. Ale też zamiast beztroskiego urlopu zapowiadała mu się warsztatowa przygoda opiewająca na kwotę, za którą można by już było pojechać nie tylko do Dąbek czy Dębek, ale nawet gdzieś na wyspy na Oceanie Indyjskim. Miał pan Karol ochotę jechać do przekładniowych fachowców jak pies na lizanie miotły. Nie było jednak wyjścia. Ślubna megiera domagała się jak najszybszego naprawienia auta, „bo przecież nie po to na nie tyle wydaliśmy, żeby\nPewnie gdyby pan Karol mógł, anulowałby obie transakcje, to znaczy sprzedaży Lanosa i kupna Passata, ale jak to mówią: co z wozu spadło, to przepadło. Niestety obawy pana Karola potwierdziły się. Wymiana oleju w skrzyni nic bowiem nie dała i auto dalej szwankowało. Zgodnie z poleceniem mechanika od skrzyń pechowy właściciel Passata postanowił wybrać się na test komputerowy. Tak oto pan Karol i jego pojazd trafili do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.\nZlecenie wykonano od ręki. W pamięci sterownika znaleziono błąd – zbyt niskie ciśnienie doładowania. Poprawiono wtyczki zaworu regulacji turbosprężarki, co sprawiło, że błąd przestał się pojawiać, niemniej jednak sytuacja zasadniczo się nie zmieniła, bowiem samochód nadal nie chciał jeździć na wyższych biegach. Przeprowadzono zatem test komputerowy automatycznej skrzyni biegów, ale żadnych błędów nie znaleziono. – Rzeczywiście wygląda to na uszkodzenie skrzyni – stwierdził elektromechanik, a usłyszawszy to pan Karol zrobił się bladziutki jak śledź ulik. Wtedy jednak do oględzin Passata dołączył Marcin, kolega ze zmiany znany w warsztacie z tego, że jest żądny wiedzy i najchętniej z całego personelu zgłasza się na szkolenia. Wyciągnął on otóż bagnet z silnika, stwierdzając zbyt niski poziom oleju – umoczona była tylko końcówka bagnetu. Było to znamienne, bo jak zapewniał pan Karol, olej niedawno był zmieniany i on sam sprawdzał po wymianie jego poziom. – No dobrze, ale co to ma wspólnego ze skrzynią? – zapytał kolegę elektromechanik. – Może mieć, jednak żeby to stwierdzić, przeprowadzimy jazdę próbna i popatrzmy na wartości rzeczywiste ze sterownika skrzyni. Ty prowadzisz, a ja trzymam komputer – wyjaśnił Marcin. Jak uradzono, tak zrobiono. Jazda próbna potwierdziła przypuszczenia Marcina – nie trzeba było naprawiać skrzyni, bowiem była ona całkiem sprawna. Po powrocie do warsztatu mechanik zajrzał jeszcze w jedno miejsce, a wynik tej inspekcji ostatecznie potwierdził jego przypuszczenie. Historia zakończyła się happy endem, przeprowadzono skuteczną naprawę. Nadmienić tu jednak trzeba, że pan Karol, choć poniósł zauważalny uszczerbek finansowy, był mimo wszystko szczęśliwy, bo zapłacił wielokrotnie mniej, niż by musiał, gdyby automatyczna skrzynia rzeczywiście okazała się zepsuta. Dodajmy również, że podróż nad morze i z powrotem przebiegła bez żadnych perturbacji, nie licząc korków za Trójmiastem, ale na to, jak wiadomo, nie pomoże nawet najlepszy samochód. Jak zwykle zostawiamy naszym Czytelnikom odgadnięcie, co było przyczyną awarii. Tradycyjnie na wszelkie domysły i spekulacje czekamy pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzat cji.com.pl. \nWspółpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski\nReklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41\npozostają części zawieszenia do pojazdów japońskich, ale wychodząc naprzeciw głosom płynącym od odbiorców z różnych stron\nZ Próby zmęczeniowe materiału.\nSH – szeroka oferta, wysoka jakość\nirma SH została założona na Tajwanie w marcu 1966 roku i początkowo zajmowała się produkcją (obróbką) metalowych części do podzespołów samochodowych. Po kilkunastu latach zdobywania doświadczeń i rozwoju technologicznego, konkretnie zaś\nShih Hsiang Auto Parts (SH) to tajwańska firma o długoletnim doświadczeniu w produkcji części zamiennych. Jej specjalnością są elementy zawieszenia do samochodów europejskich, japońskich i amerykańskich, szczególnie zaś wahaczy.\nświata rozbudowuje także asortyment elementów przeznaczonych do aut europejskich i amerykańskich. Czyni to tak intensywnie, że w ciągu dosłownie kilku lat oferta firmy rozro-\nZ Prasa 600 ton.\nsła się z 800 do ponad 2300 typów wahaczy i tulei metalowo-gumowych. Zwiększa się też produkcja liczona w sztukach. Zbliża się ona do 3 mln części rocznie.\nZ Obrabiarka komputerowa CNC.\nw roku 1978, dzięki znacznym inwestycjom uległa gruntownym przeobrażeniom przekształcając się w nowoczesną fabrykę wytwarzającą części do zawieszenia. Kolejne lata, charakteryzujące się już dynamicznym rozwojem, zaowocowały z kolei uruchomieniem dwóch zakładów filialnych: w 1982 roku w Sanchung oraz w 1989 roku w Tachung.\nPrzełomowym momentem w historii SH okazał się jednak rok 1996. Wtedy to bowiem powstał\nzakład wyposażony w obrabiarki sterowane numerycznie oraz z profesjonalnym działem kontroli jakości. Poskutkowało to w krótkim czasie przyznaniem Certyfikatu Zarządzania Jakością TÜV ISO 9002:1994, a następnie TÜV ISO 9000 oraz TÜV ISO 9001:2000. Można powiedzieć, że te trzy certyfikaty są gwarancją bardzo wysokiej jakości produktów sygnowanych logiem SH. Obecnie firma zatrudnia ponad czterystu pracowników. Jednocześnie systematycznie powiększa swoją ofertę. Jej specjalnością\nZ Testy wymiarów.\nSzeroki asortyment oraz wysoka jakość wyrobów pozwalają firmie SH skutecznie konkurować z producentami obecnymi na rynku od wielu lat. Dotyczy to również polskiego rynku,\nZ Testy twardości przegubów.\nna którym od roku 2007 wyłącznym dystrybutorem części ze znakiem SH jest firma Polcar.\nŚwiat Motoryzacji WRZESIEŃ 2013