Zmiany na stanowisku Dyrekcji Ateneum – Teatr Ateneum\nZmiany na stanowisku Dyrekcji Ateneum\nInformujemy, że nastąpiły zmiany na stanowisku Dyrekcji Teatru Ateneum im. Stefana Jaracza w Warszawie.\nDotychczasowy Dyrektor Teatru Paweł Dangel – od 1 lutego 2020 – obejmuje stanowisko zastępcy dyrektora do spraw artystycznych. Od 1 stycznia pełniącym obowiązki Dyrektora Teatru jest Artur Janusiak, dotąd zastępca dyrektora do spraw administracyjno-technicznych.\nZmiany na stanowisku kierownictwa Teatru Ateneum spowodowane zostały przyjęciem przez Dyrektora Pawła Dangla prestiżowej propozycji udziału w pracach rady dyrektorów Thomson Reuters Founders Share Company. Zadaniem Rady jest stanie na straży niezależności, uczciwości i braku stronniczości Thomson Reuters, agencji specjalizującej się m.in. w obsłudze rynków finansowych, dostarczającej globalnie najważniejszych informacji gospodarczych.\n– Jako doświadczony członek społeczności twórczej w Polsce, a także dzięki szerokiej wiedzy biznesowej, Paweł wzbogaci nasze umiejętności i dyskusje dzięki wyjątkowej perspektywie – powiedział Kim Williams, przewodniczący rady Founders Share Company, witając Pawła Dangla w zespole.\nPaweł Dangel komentuje:\n– To prestiżowa i honorowa funkcja, ale zgodnie z obowiązującą w Polsce ustawą o ograniczeniu działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne nie mogłem jej połączyć z stanowiskiem dyrektora Teatru. Dlatego, po konsultacjach, m.in. z organizatorem Teatru, zrezygnowałem ze stanowiska w Ateneum, a Prezydent Warszawy powierzył pełnienie tych obowiązków mojemu dotychczasowemu zastępcy Arturowi Janusiakowi, który świetnie orientuje się w sprawach teatru, jest aktorem i managerem, a co najważniejsze – koordynuje w Ateneum ważny projekt związany z otwarciem nowej Sceny 20 oraz prowadzi prace przygotowawcze do remontu teatru. Ja natomiast pozostaję w Ateneum, jako zastępca dyrektora do spraw artystycznych, by kontynuować program, z którym wystartowałem w konkursie na Dyrektora Ateneum w 2017 roku.


Płatności online dla e-sklepów\nStrona główna / Płatności online / Płatności online dla e-sklepów\nKażdy dzisiejszy e-przedsiębiorca prędzej czy później będzie musiał stanąć przed ważniejszą decyzją w jego e-biznesie, czyli wybraniu właściwego dostawcy płatności online. Nie jest to prosta decyzja, choćby dlatego, że na rynku możemy znaleźć wiele ciekawych ofert. Warto zatem wiedzieć, na co szczególnie zwracać uwagę, czego unikać oraz jakie metody płatności online są najkorzystniejsze. Odpowiedni system płatności internetowych powinien być korzystny dla obu stron, a więc dla usługobiorców, jak i usługodawcy. Oto kilka rad, pomagających wybrać dostawcę płatności internetowych, skrojonego pod Twoje biznesowe potrzeby.\nDzisiejsi e-konsumenci stanowią wyjątkowo zróżnicowaną grupę klientów pod względem potrzeb i preferencji. Z tego powodu należy zadbać o to, aby każdy korzystający z usług danego sklepu internetowego był zadowolony. Wiąże się to z koniecznością wprowadzenia różnorodnych rozwiązań, z których można elastycznie wybierać. Konieczne jest zapewnienie właściwiej liczby dostępnych kanałów płatności. Dzięki temu każdy e-klient znajdzie najwygodniejszą dla siebie formę płatności i chętnie dokona kolejnego zakupu, polecając sklep dalej. Chodzi o tym, że im większa liczba opcji, tym większe prawdopodobieństwo, że klient zrealizuje transakcję.\nRównoległe występowanie wielu sposobów płatności online to podstawa działalności każdego e-biznesu. Kolejna ważna kwestia to bezpieczeństwo danych oraz samej transakcji, jak również wygoda i krótki czas realizacji całej operacji. Zanim zdecydujesz się więc na wybór danego pośrednika płatności online sprawdź jego wiarygodność, ponieważ szybkością i bezpieczeństwem transakcji chwali się w zasadzie każdy. Zapoznaj się z referencjami innych klientów indywidualnych, podmiotów gospodarczych oraz właścicieli e-sklepów. Koniecznie sprawdź i zweryfikuj wszystkie certyfikacje i posiadane przez pośrednika uprawnienia. Każdy serwis, który oferuje płatności kartą, musi posiadać certyfikat PCI DSS Level 1. Co więcej, instytucja taka powinna znajdować się na liście podmiotów partnerskich jednego z liderów w zakresie elektronicznych usług finansowych. Najlepiej zatem skorzystać ze sprawdzonych i szeroko znanych na rynku pośredników, jak Dotpay. Dużą zaletą dla dostawcy jest umożliwienie szybkiej i prostej integracji oprogramowania e-sklepu z jego systemem płatności. To w końcu sprawne działanie witryny e-sklepu jest kluczem do jego sukcesu.\nZapoznając się z ofertą różnych dostawców płatności internetowych, trzeba zwrócić uwagę na proponowane warunki przyszłej współpracy. Sprawdzaj wysokość prowizji, jakie pobiera integrator. Oczywiście im niższa prowizja, tym korzystniejsza dla nas oferta. Pamiętaj, że wielu dostawców oprócz procenta od każdej transakcji, pobiera również stałą lub minimalną opłatę niezależną od kwoty transakcji.\nJakie wyzwania stawiają przed nami płatności online?


Echa po słowach prezesa PiS dla "Gazety Polskiej". Co powiedzieli politycy w "Woronicza 17"? | Niezależna\nEcha po słowach prezesa PiS dla "Gazety…\nPOLSKA / WIADOMOŚĆ / 01.10.2017, godz. 13:16\nEcha po słowach prezesa PiS dla "Gazety Polskiej". Co powiedzieli politycy w "Woronicza 17"?\n/ Marcin Białek; creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.en\nWczoraj na portalu niezalezna.pl zamieściliśmy fragment wywiadu z prezesem PiS, Jarosławem Kaczyńskim, który ukaże się w środowym wydaniu "Gazety Polskiej". Były premier mówił o ryzyku, jakie niesie za sobą wprowadzenie systemu prezydenckiego. - Sam pan prezydent skłania się ku systemowi prezydenckiemu, ja zresztą też i swojego poglądu nie zmieniam - mówił dziś w "Woronicza 17" prezydencki minister, Andrzej Dera.\n- Zupełnie otwarcie powiedziałem panu prezydentowi Andrzejowi Dudzie, iż nie widzę żadnych przesłanek, przy ustabilizowanym systemie politycznym, do tego, by wprowadzić w Polsce system prezydencki, który zawsze tworzy ryzyko, iż osoba bez odpowiedniego doświadczenia politycznego, bez umiejętności, a czasem – może się tak zdarzyć, tylko proszę nie odnosić tego do pana Andrzeja Dudy – człowiek złej woli uzyska bardzo dużą władzę, i to bez realnej kontroli\n- powiedział Jarosław Kaczyński w wywiadzie dla "Gazety Polskiej", który w całości ukaże w najnowszym numerze tygodnika.\nCZYTAJ WIĘCEJ: J. Kaczyński: Nie widzę przesłanek dla wprowadzenia systemu prezydenckiego\nDziś wypowiedź prezesa PiS była komentowana przez gości programu Michała Rachonia, "Woronicza 17".\n- Pan prezydent wyraźnie mówi i to powtarza wielokrotnie, że system kanclerski albo system prezydencki, dlatego zaproponował referendum, żeby w tej sprawie wypowiedzieli się obywatele. Sam pan prezydent skłania się ku systemowi prezydenckiemu, ja zresztą też i swojego poglądu nie zmieniam, mam go od wielu, wielu lat\n.@DeraAndrzej: @prezydentpl skłania się ku systemowi prezydenckiemu#Woronicza17 #wieszwiecej @prezydentpl pic.twitter.com/gvaBXsWuPj\n— TVP Info (@tvp_info) 1 października 2017\n- powiedział prezydencki minister, Andrzej Dera.\nDodał, że inspiruje się systemem amerykańskim, gdzie taki system się sprawdził.\n- Ale ja się wcale nie pogniewam, jeśli większość społeczeństwa wybierze system kanclerski\n- dodał prezydencki minister.\nPoseł PiS Marcin Horała uważa z kolei, że\n"mamy obecnie rozproszoną władzę wykonawczą i to jedna z największych wad obecnie obowiązującej konstytucji".\n.@mhorala: obecnie mamy rozproszoną władzę wykonawczą, to jest jedna z największych wad konstytucji#Woronicza17 #wieszwiecej @pisorgpl pic.twitter.com/PO1vHyJdbT\nJak mówił, każdy system, który by tę władzę unifikował, byłby lepszy od obecnego. Poseł przekonywał, że w "demokracjach krajów zachodnich" wygrywanie wyborów jest często "zabawą marketingową, wizerunkową" i nie przekłada się to na faktyczną zdolność do rządzenia.\n- To - wydaje mi się - jest argument za systemem kanclerskim\n- ocenił. Horała zgodził się jednak z Derą, że oba systemy - prezydencki i kanclerski - są lepsze od "tego, co jest obecnie".\n- My w Nowoczesnej opowiadamy się za systemem kanclerskim\n- powiedział Paweł Rabiej. "Wybór w stronę systemu kanclerskiego jest o tyle oczywisty, że wzmocnienie władzy premiera rzeczywiście pozwoliłoby budować sprawne, dobrze zarządzane państwo" - dodał. Według Rabieja rola głowy państwa powinna pozostać "symboliczna".\nPolityk PSL Adam Struzik ocenił, że obecny system jest prawidłowy, bo zapewnia on balans władz. Dodał, że system wzajemnego balansowania się władzy wydaje mu się odpowiedni, ponieważ w przeciwnej sytuacji może dojść do "wynaturzenia władzy".\nJarosław Porwich z Kukiz’15 przypomniał, że jego ugrupowanie popiera system prezydencki.\n- Kukiz'15 jest za systemem prezydenckim, za maksymalnym zwiększeniem uprawnień prezydenta\n- powiedział. Porwich podkreślił, że prezydent jest wybierany przez naród; zdaniem posła Kukiz'15, choć to prezydent "tak naprawdę ma największy mandat społeczny", to dzisiaj jego uprawnienia są "mizerne".\nŹródło: niezalezna.pl. TVP Info, PAP\nsystem prezydenckiJarosław KaczyńskiWoronicza 17Andrzej Deramarcin horała


Nadchodzą zmiany – e-mobility.onet.pl - E-mobility Onet\nelectric highway Poznaj bliżej innowacyjne wynalazki, które, często pomimo swoich skromnych początków trwale zmieniły ludzkość i ukształtowały czasy w jakich żyjemy.\nelectric drive Wybierz się z nami w podróż od elektryczności do emobilności, poznaj przyszłość komunikacji, wyznaczoną przez pojazdy elektryczne. Nadszedł czas, by od nowa zdefiniować jazdę samochodem.\nSześć wynalazków, które zmieniły nasze życie i siódmy, który je ratuje\nRewolucja technologiczna zmienia wszystko przyglądamy się przełomowym produktom, które na przestrzeni lat zmieniały naszą percepcję rzeczywistości i sposób w jaki żyjemy – od żarówki po elektrycznego VW\nNiskie koszty eksploatacji, dobra cena, zero emisji. Czas na "elektryki" nowej generacjii Wszystko wskazuje na to, że elektryki zmienią przyszłość motoryzacji. Tym bardziej, że wciąż udoskonalany jest napęd wodorowy\nMity o elektromobilności, czyli czego się obawiamy?\nJak Państwo może, aktami prawa, upowszechniać zdobycze techniki Nasza planeta zyskała, dzięki legislacyjnemu wsparciu, które wymusiło upowszechnienie technologii. Podobny skutek przynoszą szykany wobec aut spalinowych z silnikami starszej generacji oraz zachęty do kupowania„elektryków”.\nCzy samochody elektryczne to kolejny krok do przyszłości? Sprawdzamy co powinna mieć nowinka technologiczna by być rzeczywistym przełomem, na przykładach\nAuta elektryczne, czyli czas na zmianę myślenia Wychodzimy od tego jak sceptycznie podchodzono do wiekopomnych odkryć, które dziś powszechnie stosujemy. Od pierwszych aut spalinowych, po auta elektryczne.\nCzy samochód elektryczny ma w Polsce sens Pokazujemy pozytywne strony posiadania auta elektrycznego.\nVolkswageny ID, czyli auta elektryczne dla każdego Założenia: Volkswagen ma niebagatelny wkład w spopularyzowanie aut na całym świecie. Pierwsze Garbusy zmotoryzowały Europę, a auta osobowe trafiły do zwykłych obywateli i przestały być domeną najbogatszych. W przypadku I.D. „tani” nie oznacza gorszy i tu opis zalet auta.\nKorzyści z posiadania auta elektrycznego Zaczynamy od pokazania co obecnie daje posiadanie auta elektrycznego: Jazda buspasami, parkowanie w centrum miasta przy ładowarce bez konieczności płacenia, wjazd do strefy czystego transportu.\nSamochody elektryczne dla każdego przyglądamy się systemom drzemiącym pod maską aut elektrycznych oraz sposobowi, w jaki te auta działają\nNa skróty wybierz interesujący Cię blok tematyczny\nelectric highway przełomowe wynalazki\nelectric drive e-mobilność\nA wszystko w zasadzie zaczęło się od żarówki, która, mimo skromnych początków, jest uważana za jedno z najważniejszych odkryć ludzkości. Obecnie, w całym technologicznym pędzie jeszcze łatwiej jest przeoczyć rozwiązania przełomowe, które po raz kolejny, trwale odmienią oblicze naszych czasów.\nDlatego chcemy Cię zabrać w podróż od elektryczności do emobilności, prezentując przyszłość komunikacji, wyznaczoną przez pojazdy elektryczne. Nadszedł czas, by zmienić sposób myślenia i od nowa zdefiniować jazdę samochodem.\nPoznaj bliżej innowacyjne wynalazki, które często pomimo swoich\nskromnych początków, trwale zmieniły ludzkość i ukształtowały czasy w jakich żyjemy.\nTak wiele nieoczywistych rzeczy stało się dla nas oczywistymi: w nocy mamy jasno, dzwonimy do kogoś, choć nie mamy pojęcia, gdzie w tej chwili się znajduje, a mikroprocesor jest tak bardzo mikro, że minikomputer nazywany smartfonem swobodnie mieścimy w kieszeni i online jesteśmy non stop. A jeśli potrzebujemy się przemieścić, każda część globu jest w zasięgu co najwyżej kilkunastu godzin lotu. Do tego dodajmy też indywidualny transport, który nie wpływa negatywie na środowisko.\nMowa tu o wynalazkach, które są relatywnie młode. Niektóre mają zaledwie kilkadziesiąt lat.\nPrzed odkryciem elektryczności i wynalezieniem żarówki ludzie żyli w zgodzie z naturalnym rytmem dobowym. Wstawali o świcie i kładli się spać wieczorem. A jeśli po zmierzchu nie kładli się spać, to egzystowali przy bardzo skromnym oświetleniu – żyli w półmroku.\nW nocy na ulicach widno było tylko w dzielnicach w centrach dużych miast i to dopiero od początku XIX wieku, kiedy rozpoczęto instalowanie oświetlenia gazowego. Warszawa doczekała się takiego rozwiązania dopiero w 1856 roku i nigdy na dużą skalę. W małych miastach i na wsiach widać było tyle, na ile pozwalał blask księżyca.\n„Joseph Wilson Swan opatentował świecące włókno węglowe w próżniowej bańce. Potrzebował jednak kolejnych 18 lat, aby stworzyć żarówkę nadającą się do praktycznego zastosowania i masowej produkcji. Tak, niestety nie był to Thomas Edison, który dość często uchodzi za twórcę żarówki.\nOn swój patent złożył dopiero w 1879 roku. Bezsprzecznie jednak jest on jednym z głównych odpowiedzialnych za rozwój elektryczności.”\nTe czasy to jednak początek przełomu, wręcz rewolucji. Tylko wspomnimy o badaczach takich jak Georg Ohm, Gustav Kirchhoff, James Maxwell, aby przejść do 1860 roku, w którym to Joseph Wilson Swan opatentował świecące włókno węglowe w próżniowej bańce. Potrzebował jednak kolejnych 18 lat, aby stworzyć żarówkę nadającą się do praktycznego zastosowania i masowej produkcji. Tak, niestety nie był to Thomas Edison, który uchodzi za twórcę żarówki. On swój patent złożył dopiero w 1879 roku. Bezsprzecznie jednak jest on jednym z głównych odpowiedzialnych za rozwój elektryczności.\nZaczęły powstawać pierwsze elektrownie: w 1882 w Nowym Jorku, rok później w Mediolanie i Petersburgu, a następnie w Berlinie. Nastąpił wysyp wynalazków związanych z prądem. I tu trzeba wspomnieć o Nikoli Tesli, który między innymi skonstruował silnik elektryczny, prądnicę prądu przemiennego, autotransformator, dynamo rowerowe, radio, baterię słoneczną i wiele, wiele innych.\nCiepło, ciepło, może tylko zimą w sam raz\nCo by się stało, gdyby nagle zabrakło prądu? Ile czasu byśmy bez niego wytrzymali? Ciemność i rozładowany smartfon byłyby najmniejszym problem. Nie byłoby internetu, a więc nastąpiłaby katastrofa komunikacyjna. Wielu z nas nie zjadłoby ani nie wypiło nic ciepłego bez rozpalenia ogniska, nie dojechałoby do pracy (metrem ani tramwajem), część nawet by się nie umyła (chyba że w zimnej wodzie).\n„Od czcionki drukarskiej do klimatyzatora…\nA zaczęło się od… drukarza. Australijczyk James Harrison zaobserwował, że czyszczone w eterze czcionki stają się chłodne. I tak pierwszymi zastosowanymi środkami chłodzącymi był właśnie eter bądź amoniak.”\nDo tego mielibyśmy tony żywności zepsutej przez bezużyteczne chłodnie, lodówki i zamrażarki. I tu dochodzimy do kolejnego tematu – chłodu. Dziś może jeszcze budzi on emocje w miejscach, gdzie nie ma klimatyzacji, ale przechowywanie żywności w niskich temperaturach jest już tak oczywiste, że nikt nie traktuje tego jak dobrodziejstwa.\nJednak jeszcze kilkadziesiąt lat temu wiele gospodarstw domowych nie miało lodówek.\nWeźmy też pod uwagę, że nie tylko korzystamy ze stacjonarnego sprzętu, ale i transport opiera się na samochodach chłodniach. Czy zdajemy sobie sprawę, że tak oczywista rzecz jak zjedzenie loda, którego możemy kupić w każdym sklepie lub w lodziarni, byłaby niemożliwa?!\nNa takiej samej zasadzie jak lodówka działa klimatyzacja. W ostatnich, upalnych latach coraz bardziej doceniamy ten wynalazek. A wszystko zaczęło się od… drukarza. Australijczyk James Harrison zaobserwował, że czyszczone w eterze czcionki stają się chłodne. I tak pierwszym zastosowanym środkiem chłodzącym był właśnie eter bądź amoniak. Motorem do tworzenia chłodziarek było również zamiłowanie do piwa. W 1871 roku Carl von Linde zastosował system chłodzenia w browarze Spaten w Monachium, co umożliwiło produkcję tego napoju latem.\nWszyscy wiemy, że zanim nastała era kupowania biletów lotniczych za 19,99 zł, najpierw byli Orville i Wilbur Wright. To oni w 1903 roku wznieśli się w powietrze samolotem swojej konstrukcji. Ich najdłuższy lot trwał 59 sekund.\nDziś przynajmniej stolice europejskich miast są w naszym zasięgu i nie tylko podróże biznesowe, ale nawet wypad na weekend jest możliwy nie tylko ze względu na krótki czas dotarcia, lecz przede wszystkim na zdarzające się okazyjne ceny. To za sprawą liberalizacji przepisów, które umożliwiły swobodną działalność tzw. tanich przewoźników.\nJak już kiedyś pisaliśmy w Business Insiderze, pod koniec lat 20. lot z Warszawy do Gdańska kosztował 70 zł. Wykwalifikowany robotnik za lot w tę i z powrotem musiałby oddać całą swoją wypłatę. Prezydent Ignacy Mościcki za swoją pensję w wysokości 3,5 tys. mógłby pokonać tę trasę aż 70 razy.\n„W 1903 roku Orville i Wilbur Wright wznieśli się w powietrze samolotem własnej konstrukcji. Najdłuższy przelot trwał 59 sekund.\nDziś przynajmniej stolice europejskich miast są w naszym i są możliwe nie tylko ze względu na krótki czas dotarcia, ale też ze względu na zdarzające się okazyjne ceny.”\nGeneralnie przez wiele dekad latanie było zarezerwowane dla najzamożniejszych, dla elity finansowej. Jednoznacznie świadczyło o wysokim statusie materialnym.\nMikro napęd do hiper rozwoju\nCo ciekawe, pojawienie się pierwszego mikroprocesora Intel 4004 w 1971 roku nie wzbudziło sensacji. Zdaje się, że nikt wtedy nie przeczuwał, jaka rewolucja się za tym kryje. Dziś praktycznie nie ma urządzeń, które nie zawierają mikroprocesora. Mają go nawet pralki. Jest mózgiem nie tylko komputera, ale i wielu innych urządzeń.\nDynamiczny rozwój komputerów obserwujemy na co dzień, legendy dotyczące Apple znamy, więc może przypomnimy polską myśl w tym zakresie.\n„W 1971 roku pojawił się pierwszy mikroprocesor Intel 4004, jednak to nie wzbudziło sensacji.\nZdaje się, że nikt wtedy nie przeczuwał, jaka rewolucja nadciąga. Dziś nawet pralki mają w sobie mikroprocesor.”\nW latach 60. powstał komputer wielkości szafy – Odra 1003.\nJednak polskie zakłady pracy – bo nie był to komputer w żadnej mierze osobisty – zinformatyzowały komputery z serii Odra 1300. Sprzęt wychodzący z Zakładów Elektronicznych Elwro we Wrocławiu wydaje się przedpotopowy, jednak wyróżniał się możliwością pracy z oprogramowaniem stworzonym przez firmy trzecie oraz możliwością podłączenia urządzeń peryferyjnych. Jeśli dla kogoś to prehistoria, warto zauważyć, że ostatnia Odra wyszła z użycia dopiero w 2003 roku, po niemal trzech dekadach pracy jako główna sterownia dystrybucji wrocławskiego przedsiębiorstwa Hutmen.\nI jesteśmy w sieci\nZ historią komputerów ściśle wiąże się rozwój internetu. Jego początki sięgają 1969 roku. W USA na kilku uniwersytetach zainstalowano wówczas pierwsze węzły sieci ARPANET – bezpośredniego przodka i.\nSieć była sukcesywnie rozbudowywana. Minęło jednak sporo czasu, zanim powstało oczywiste dla nas WWW – World Wide Web. Nastąpiło to w roku 1989. Był to jednocześnie rok przełomowy dla Polski. Zmiana ustroju jednocześnie otworzyła nas na świat i już w 1991 roku dołączyliśmy do globalnej sieci. Co ten przełomowy wynalazek oznacza? Umniejszając jego rolę, można sprowadzić go do tego, że mamy Facebooka…\nDostęp do Internetu, szczególnie bezprzewodowego, dla najmłodszego pokolenia jest taką oczywistością, że traktują to jako odwieczny twór natury.\nŚwietnie obrazuje to zasłyszana rozmowa 8-latka z ojcem. Dziecko mówi:\nWi-Fi istniało od zawsze, tylko przez\nwieki ludzie o tym nie wiedzieli, dlatego z niego nie korzystali.\nZ komputerem i internetem w kieszeni\nZ większości wymienionych wynalazków korzystamy kilka razy dziennie. Urządzeniem, którego używamy permanentnie, jest smartfon. Minikomputer z ustawicznym dostępem do sieci. Dzięki smartfonom coraz rzadziej korzystamy z komputerów, bo dostęp do skrzynki mailowej i przeglądarki internetowej mamy na wyciągnięcie ręki. Poza tym smartfony zastępują nam budziki, kalkulatory, aparaty fotograficzne, nawigację samochodową, karty płatnicze, a niebawem zastąpią dowód osobisty i inne dokumenty. Krótko mówiąc: całe życie możemy zmieścić w małym pudełku.\n„Smartfon, mini komputer z ustawicznym dostępem do sieci. Choć pierwsze urządzenie, które można uznać za smartfon, na rynek w 1993 roku wprowadził IBM, to początek rewolucji należy datować na 2007 rok, kiedy to Steve Jobs zaprezentował pierwszego iPhona. Ciąg dalszy już znamy.”\nChoć pierwsze urządzenie, które można uznać za smartfon, wprowadziło na rynek IBM w 1993 roku, to jednak początek rewolucji należy datować na 2007 rok, kiedy to Steve Jobs zaprezentował pierwszego iPhone’a. Ciąg dalszy już znamy.\nJazda bez spalin\nJest jednak też ciemna strona rozwoju cywilizacji. Emisja dwutlenku węgla i ogólniej cała działalność przemysłowa człowieka spowodowały drastyczne zmiany klimatu. Najlepiej to oddaje wypowiedź Petteriego Taalasa, sekretarza generalnego Światowej Organizacji Meteorologicznej WMO, podczas ostatniej konferencji klimatycznej w Katowicach: „Jesteśmy pierwszym pokoleniem, które w pełni zrozumiało zachodzące zmiany klimatyczne, i ostatnim, które może coś jeszcze w tej sprawie zmienić”.\nDlatego nie będziemy tu pisać o skonstruowaniu samochodu jako takiego, choć to wynalazek, który istotnie zmienił naszą cywilizację, również w pozytywnym znaczeniu. Choć wiek temu produkcja aut elektrycznych rozwijała się bardzo dynamicznie, to jednak na wiele dekad zeszły one ze sceny, ustępując miejsca pojazdom głównie z silnikami Otta i Diesla. Dlaczego? Ponieważ pojazd z silnikiem spalinowym wystarczy wyposażyć w źródło do produkcji energii, a elektrycznym trzeba zapewnić magazyn energii. A to dużo trudniejsze.\nAuta elektryczne podajemy jako jeden z wynalazków, który nie zmienił naszego życia, ale wkrótce to zrobi. Stoimy na progu rewolucji, podobnie jak podczas prezentacji pierwszego iPhone’a. Nawet sceptycy muszą się pogodzić z tym, że kolejną generacją samochodów będą „elektryki”.\nWynika to z faktu, że transport odpowiada w 14% za globalną emisję dwutlenku węgla. Dodajmy, że miniony 2018 był czwartym najcieplejszym rokiem w historii od początku pomiarów. Poprzednie rekordowe trzy lata to… 2015, 2016 i 2017. Zaklinanie rzeczywistości się skończyło, czas zacząć działać. Jak poważne muszą być to zmiany, niech świadczy to, że Volkswagen inwestuje 30 mld euro (około 130 mld zł!) w rozwój i produkcję zeroemisyjnych samochodów elektrycznych.\n- Dwutlenek węgla to największe globalne wyzwanie - twierdzi Michael Jost, główny strateg Volkswagena, wyjaśniając, dlaczego koncern przygotowuje się do rezygnacji z produkcji samochodów, które nie są obojętne ze względu na emisję CO2, i przeprowadza największą w dziejach motoryzacji ofensywę w dziedzinie samochodów elektrycznych.\nCo ważne z punktu widzenia kierowców, którzy niekoniecznie zauważają potrzebę zmiany stylu życia, samochody wciąż będą miały przestronne wnętrza, a do tego będą umożliwiać dynamiczną jazdę. Przełamią również główną barierę – zasięg. Elektryczne Volkswageny przejadą na jednym ładowaniu nawet ponad 500 km, i to w zwykłych warunkach, a nie według wskazań laboratoryjnych testów.\nProdukcja kompaktowego modelu ID.3 rozpocznie się w Zwickau już pod koniec tego roku, a auta do salonów trafią na początku 2020. Volkswagen zakłada, że za sześć lat będzie sprzedawał na świecie co najmniej milion samochodów elektrycznych rocznie.\n„Transport odpowiada w 14% za globalną emisję dwutlenku węgla, który stał się jednym z największych globalnych wyzwań. Volkswagen przygotowuje się do rezygnacji z produkcji samochodów, które nie są obojętne ze względu na emisję CO2 i przeprowadza największą w dziejach motoryzacji ofensywę w dziedzinie samochodów elektrycznych.”\nSkoro tak do tematu podchodzą giganci rynku motoryzacyjnego, to nie miejmy złudzeń – czeka nas elektryczna rewolucja. Nie da się tego porównać do wcześniejszych wydarzeń, jak zamiana gazowego oświetlenia ulic na elektryczne. Jedyną analogią może być to, że wynalazek Aleksandra Bella z 1876 roku zamieniliśmy na smartfony. Tym razem jednak przeskok nastąpi w dużo krótszym czasie. Co prawda samochód nadal będziemy nazywać samochodem (tak jak smartfony nazywamy telefonami), ale będzie to już zupełnie inny pojazd. Może dzięki skokowemu upowszechnieniu elektromobilności unikniemy najgorszego – końca cywilizacji, jaką znamy.\nkliknij w żarówkę jeżeli podobał Ci się ten materiał\nrozwiń więcej aby zobaczyć cały artykuł\nRewolucja technologiczna zmienia wszystko\nNasz świat nieustannie się rozwija. Tylko dzięki pomysłowości naszego gatunku, naszym wynalazkom i przełomowym odkryciom jesteśmy dziś tu, gdzie jesteśmy i nasza planeta rozwija się w niespotykanym dotąd tempie.\nPokłady inwencji, które tkwią w każdym z nas, są motorem nieustających zmian świata, w którym żyjemy. To właśnie ona pozwoliła nam wznieść się ponad inne gatunki naszej planety w stopniu, który jest w stanie kształtować nasze otoczenie - począwszy od pierwszych kamiennych narzędzi, które uczyniły nasze życie łatwiejszym, poprzez ogień, który dał nam ciepło i światło, pismo, papier i druk, które pozwoliły na łatwiejsze dzielenie się spuścizną kulturową i naukową ludzkości, aż po bardzo współczesne wynalazki, takie jak internet, który pozwala na błyskawiczny kontakt z całym światem i uczynił z niego globalną wioskę. Na współczesny obraz naszej planety najbardziej widoczny wpływ miały jednak trzy rewolucyjne procesy. Pierwszym z nich była XVIII-wieczna rewolucja przemysłowa, która w wyniku wynalezienia maszyny parowej i związanej z nią mechanizacji przemysłu pozwoliła nam wejść w erę industrializacji, dzięki czemu wiele dotąd niedostępnych powszechnie dóbr trafiło pod strzechy. Obecnie, co prawda z maszyn parowych się już nie korzysta, lecz pozytywne skutki tego wydarzenia odczuwamy do dziś. W wyniku procesów pierwszej rewolucji przemysłowej powstała na przykład kolej i rozwinął się transport morski, co znacznie ułatwiło podróżowanie i “zmniejszyło” świat. Masowa produkcja sprawiła zaś, że dobra tak właśnie powstające, dostępne są dla znacznie większej liczby ludzi (są tańsze i powstają w większych ilościach) niż wcześniejsze wytwory maleńkich manufaktur czy pojedynczych rzemieślników.\nDrugi doniosły proces, który sprawił, że świat, jaki nas otacza, znów się zmienił i znów się “zmniejszył”, to druga rewolucja przemysłowa, za którą stoi kolejna wielka seria wynalazków, z których wszyscy korzystamy do dziś. Rafinacja ropy naftowej, powstanie silnika spalinowego, produkcja taśmowa, a przede wszystkim zastosowanie elektryczności przyczyniło się do tego, jak dziś wygląda nasz świat.\nŻarówka i elektryczność\nEpoka elektryczności zaczęła się na długo przed wynalezieniem żarówki przez Thomasa Edisona, bo już w 1831 roku, kiedy to Michael Faraday odkrył zjawisko indukcji magnetycznej. Pozwoliło to zbudować pierwszą prądnicę, której konstruktorem był belgijski elektrotechnik Zenobe Gramme,\na wspomnianemu już Edisonowi pierwszą na świecie elektrownię. Pierwsze oświetlenie powstało także nieco wcześniej niż znana dziś żarówka.\nLampy łukowe emitowały jednak zbyt intensywne światło, aby dało się z nich korzystać gdzie indziej niż na ulicach. Dopiero wynalezienie żarówki pozwoliło na bezpieczne oświetlenie mieszkań czy biur i dalszy stopień uniezależnienia się od światła słonecznego. Żarówka przyczyniła się także do jeszcze intensywniejszej industrializacji - dzięki niej można było korzystać z hal produkcyjnych przez całą dobę i nie zatrzymywać procesu powstawania różnych dóbr. Energia elektryczna wpłynęła również na intensywny rozwoju transportu - dzięki niej w miastach pojawiły się pierwsze tramwaje oraz rozpoczął się proces elektryfikacji kolei, prowadzący aż do formy, w której wszyscy znamy ją dziś, i dzięki której możemy szybko i wygodnie podróżować na odległości, które jeszcze nie tak dawno temu byłyby nie lada wyzwaniem.\nWynalazek procesu rafinacji ropy naftowej, za który możemy podziękować polskiemu farmaceucie, Ignacemu Łukasiewiczowi (także wynalazcy lampy naftowej oraz pioniera całego przemysłu naftowego) przyniósł nam wolność i niezależność przemieszczania się. Jego odkryciu, powstaniu silnika spalinowego, powstaniu technologii wytwarzania gumy i kauczuku oraz wynalazku opony pneumatycznej zawdzięczamy bowiem samochody i motocykle, którymi poruszamy się na co dzień, przy czym za ich produkcję na masową skalę należy podziękować Henry’emu Fordowi - twórcy produkcji taśmowej.\nDzięki tak intensywnemu rozwojowi techniki w tamtych latach (Łukasiewicz po raz pierwszy wydestylował ropę naftową w 1853 r.) dziś także możemy latać samolotami, co zawdzięczamy braciom Wrightowi oraz Orville’owi Wrightom, którzy w 1903 r. po raz pierwszy zastosowali w nich silnik spalinowy. Dzięki m.in. ich wysiłkom świat znowu nieco “zmalał”, ale ropa naftowa to nie tylko transport. Dzięki niej powstała także cała gałąź przemysłu chemicznego - półprodukty pochodzące z przetwórstwa ropy naftowej można spotkać na każdym kroku, m.in. w lekach, odzieży i tworzywach sztucznych. To właśnie dlatego możemy dziś korzystać z estetycznie wykonanego i niedrogiego sprzętu.\npółprzewodnikowa i mikroprocesor\nChoć pierwszy działający tranzystor udało się skonstruować w 1947 r., to termin “półprzewodnikowy” został użyty już w 1782 przez włoskiego fizyka Alessandro Voltę, twórcę pierwszego ogniwa elektrycznego, a urządzenie elektryczne wykorzystujące półprzewodniki opatentowano już w 1901 roku, co uczynił indyjski naukowiec Jagadis Chandra Bose.\nPierwsze patenty na tranzystor zostały wydane już w latach 1925-1930 w Kanadzie, USA i w Niemczech, jednak z powodów natury technologicznej (chodziło głównie o odpowiedni stopień czystości materiałów), konstruktorom tych urządzeń nie udało się zbudować działających prototypów. Pierwszy działający tranzystor zbudowano dopiero w laboratoriach firmy Bell Telephone Laboratories. Lawina ruszyła.\nPrzełomowi w elektronice, który nastąpił właśnie dzięki wynalazkowi tranzystora, zawdzięczamy w ogromnej mierze to, jak dziś żyjemy.\nDał on początek urządzeniom elektronicznym i komputerom, wykorzystywanym dziś we wszystkich dziedzinach - od smartfonów spoczywających w naszych kieszeniach i laptopów po laboratoria naukowe pracujące nad nowymi lekami i centra kosmiczne badające wszechświat - oraz spowodował lawinowy wzrost szybkości rozwoju technicznego naszej planety.\nSieci komórkowe, komórki i smartfony\nWynalazek telefonu, który zawdzięczamy Aleksandrowi Grahamowi Bellowi, na dobre zrewolucjonizował i przyspieszył komunikację międzyludzką. Nie trzeba było już wysyłać listów i niecierpliwie oczekiwać odpowiedzi - wystarczyło zadzwonić i nurtującą nas sprawę załatwić w kilka minut. To rewolucyjne rozwiązanie miało jednak jedno ograniczenie - telefonu nie można było zabrać ze sobą i korzystać z niego wszędzie. Osiągnąć to udało się dopiero w 1973 roku, w laboratoriach Motoroli. Pierwsze urządzenia, nazwane od wykorzystywanej przez nie technologii komórkami, na rynek trafiły 10 lat później. Choć początkowo były bardzo drogie i dostępne dla nielicznych, to już wtedy wiadomo było, że zrewolucjonizują świat - wcześniej osobiste, podręczne urządzenie umożliwiające kontakt z niemal całym światem widywano wyłącznie w filmach science-fiction. Dziś każdy z nas ma w kieszeni dokładnie takie urządzenie, które dzięki nieustannych ulepszeniom i wykorzystaniu innych technologii daje nam nieograniczony dostęp do globalnej sieci, serwisów społecznościowych, pozwala robić zdjęcia, oglądać filmy czy grać w swoje ulubione gry w dowolnym miejscu.\nRozwój telefonów komórkowych do postaci smartfonów zawdzięczamy także największej rewolucji technologicznej ostatniego czasu - internetowi. Sieć, która pierwotnie służyła do koordynowania badań naukowych na potrzeby wojska (ARPANET), dziś zapewnia nam całą paletę wygodnych usług. Globalna sieć to już nie tylko szybki dostęp do poczty elektronicznej.\nDzięki niej można dziś skorzystać z usług banku, nie odwiedzając go, zrobić zakupy, siedząc na kanapie, porozmawiać z przyjaciółmi z drugiego końca świata czy przeczytać artykuł, taki jak ten. Co więcej, dzięki mariażowi internetu z coraz szybciej rozwijającymi się sieciami komórkowymi, można zrobić to nie tylko z domu, ale w zasadzie z dowolnego miejsca na świecie, korzystając ze swojego smartfona, laptopa czy tabletu. Z internetu nie korzystają jednak wyłącznie ludzie. To także jego rozwojowi zawdzięczać za chwilę będziemy całą sferę internetu rzeczy, która pozwoli naszej lodówce samej zamówić zakupy, piekarnikowi podgrzać kolację, a naszemu samochodowi umożliwi szybką komunikację z pojazdami poruszającymi się tą samą trasą, np. po to, aby uniknąć korka czy uchronić pasażerów przed niebezpiecznymi zdarzeniami.\nChoć samochód elektryczny ma już ponad sto lat, to jednak dopiero teraz można go nazwać rewolucyjnym środkiem transportu. Wcześniej, z powodów natury technicznej, tak naprawdę nie nadawał się on do codziennego użytkowania - miał zbyt mały zasięg, jego akumulatory długo się ładowały, a sam pojazd, z powodu skromnej liczby produkowanych egzemplarzy i umiarkowanego zainteresowania kupujących, był zwykle drogi. Dziś udało się przełamać już niemal wszystkie trudności związane z elektromobilnością. Współczesne samochody elektryczne przestały być egzotyczne, stały się zupełnie zwyczajnymi pojazdami, które od innych odróżnia wyłącznie typ napędu. Do przekroczenia pozostały już wyłącznie dwie bariery - zasięg oraz ceny samych pojazdów, które mimo że elektryfikacja motoryzacji jest nieunikniona, nadal są dość wysokie.\nRozwój techniki nie pozostawia nas jednak z tymi niedogodnościami sam na sam. Dokładnie tak jak działo się to w przypadku elektroniki czy żarówki i na ich rozwiązanie przyszedł czas. Już niebawem bowiem na rynek trafią pierwsze samochody elektryczne, które dzięki staraniom takich firm jak Volkswagen mają być wreszcie tym, czym miały być od początku - przyjaznym środowisku, komfortowym i sprawiającym przyjemność z jazdy, nowoczesnym środkiem transportu, który oferować będzie duży zasięg przy rozsądnej cenie.\nVolkswagen ID.3, który zadebiutuje na wrześniowych Targach we Frankfurcie, będzie pierwszym samochodem, który sprawi, że elektromobilność dostępna będzie dla szerokiego grona odbiorców - jego zasięg wynosić ma nawet 550 km na jednym ładowaniu, akumulator będzie można naładować bardzo szybko i w wielu miejscach, bo Volkswagen nie rozwija wyłącznie samochodu, lecz również niezbędną do komfortowego korzystania z niego infrastrukturę (w cały program ma zamiar zresztą zainwestować ogromną kwotę 30 miliardów euro), przy czym cena tego modelu pozostać ma na poziomie Golfa z silnikiem wysokoprężnym i porównywalnym wyposażeniem.\nCo więcej, ten rewolucyjny samochód (bo jak inaczej nazwać pierwszy pojazd, dzięki któremu wszyscy będziemy mogli lepiej chronić środowisko naturalne - a nie mamy innego wyjścia, bo jesteśmy pierwszym pokoleniem, które w pełni zrozumiało zachodzące zmiany klimatu i konsekwencje, które się z tym wiążą, i ostatnim, które może coś w tej sprawie zrobić) wykorzystywać będzie inne, rewolucyjne rozwiązania - najnowsze technologie bazujące na zaawansowanej elektronice czy stałym połączeniu z internetem.\nNiskie koszty eksploatacji, dobra cena, zero emisji.\nCzas na "elektryki" nowej generacji\nSamochód elektryczny to wciąż dla wielu nowomodny wynalazek, do którego nie należy się przywiązywać. Tymczasem auta na prąd stanowiły początek ery motoryzacji. Około 100 lat temu były bardzo popularne, ale na dekady odeszły w niepamięć. Dlaczego? Wtedy pokonały je następujące bariery: cena, zasięg i brak infrastruktury. Dziś te przeszkody znikają.\nPomysł na elektryczne auto powstał bardzo wcześnie – prototypy zaczęły się pojawiać już w pierwszej połowie XIX wieku. Wtedy jednak istniała bariera, o której nie wspomnieliśmy: nie istniał jeszcze akumulator. Dopiero wynalazek Francuza Gastona Planté'a z 1859 r. – akumulator kwasowo-ołowiowy – przyczynił się do rozpoczęcia produkcji samochodów elektrycznych. Pionierem był również Francuz Gustave Trouvé, który w 1881 r. skonstruował pojazd na prąd rozwijający prędkość 12 km/h.\nTysiące „elektryków” 100 lat temu\nEra elektromobilności ruszyła. I to w niezwykłym tempie. Co ciekawe, najdynamiczniej rynek rozwijał się w kraju słynącym dziś z wielkich, paliwożernych maszyn – w Stanach Zjednoczonych. Na początku minionego wieku po Nowym Jorku jeździło dwa tysiące (sic!) elektrycznych samochodów! Głównie taksówek, choć były wśród nich też pojazdy dostawcze, a nawet autobusy.\nW tym samym czasie równie dynamicznie rozwijały się auta z napędem spalinowym. Tu bariery były o wiele mniejsze. Co prawda pierwsze samochody spalinowe były kłopotliwe w użytkowaniu, jednak szybko udoskonalano ich konstrukcję. W czasach kiedy nie każde gospodarstwo domowe miało dostęp do energii elektrycznej, a ropa była tania i było jej pod dostatkiem, szala musiała się przechylić na stronę samochodów spalinowych. Jak grzyby po deszczu powstawały stacje benzynowe, zatem znikał problem zasięgu – w przeciwieństwie do ładowania akumulatorów z tankowaniem nie było większych problemów.\nChoć jednocześnie wtedy ustanowiono niepobity przez wiele dekad rekord dystansu, jaki może pokonać auto elektryczne na jednym ładowaniu: 300 km. Nieźle jak na początek XX wieku, ale 100 lat temu elektromobilność napotykała podobne przeszkody jak obecnie. Wtedy auta na prąd były nawet dwukrotnie droższe od spalinowych. W początkowym okresie cena uzasadniała bez porównania wyższy komfort użytkowania. Przede wszystkim przed wynalezieniem rozrusznika uruchamianie silnika spalinowego korbą było dość kłopotliwe, a przed zastosowaniem tłumików generowany przez auta hałas niszczył przyjemność podróżowania. Jednak stopniowo eliminowano te niedoskonałości, podczas gdy wygodne i ciche, ale drogie „elektryki”, wciąż nie mogły być często i szybko ładowane.\nWarto przy tym dodać, że Ferdinand Porsche, postać znana każdemu, kto choć odrobinę interesuje się motoryzacją, również miał swój udział w rozwoju elektromobilności. Choć na zawsze zostanie zapamiętany jako konstruktor legendarnego Volkswagena „garbusa”, to nie dość, że na początku XX wieku stworzył „elektryka” o nazwie Lohner Porsche, to na dodatek… samochód hybrydowy: Lohner-Porsche Mixte.\nO ile jednak konstrukcja „garbusa” w różnych wariantach i po modyfikacjach doczekała się 21 milionów klientów, o tyle hybryda autorstwa słynnego inżyniera… tylko 11, a na jego „elektryki” znalazło się zaledwie 65 chętnych.\nNa przełom w elektromobilności trzeba było długo czekać, właściwie do drugiej dekady XXI wieku. Mimo że samochody elektryczne zaczęły się upowszechniać (głównie w krajach skandynawskich), to bariery – cena, zasięg i infrastruktura – pozostały.\nOstatnia wymieniona bariera stanowi jednak w pewnych miejscach najmniejszy problem. Ba, nawet wyprzedza zapotrzebowanie. Do niedawna występowało tu zjawisko sprzężenia zwrotnego: skoro zapotrzebowanie na stacje ładowania jest niewielkie, to nie opłaca się w nie inwestować. A jeśli jest mało takich stacji, nie warto kupować elektrycznego auta. Skoro nie ma gdzie ładować elektrycznych aut, to wolno ich przybywa, więc nie opłaca się stawiać kolejnych stacji…\nMimo że ładowarek szybko przybywa, to jednak długo może nie być rozwiązany problem na osiedlach mieszkaniowych. Im starszych, tym gorzej. Tysiące mieszkańców, zapełnione parkingi i żadnej ładowarki. Na dużych osiedlach, nawet jeśli powstanie kilka miejsc do podłączenia samochodów, to wciąż będzie kropla w morzu potrzeb.\nNowych stacji szybko przybywa dzięki zaangażowaniu poszczególnych rządów i całej Unii Europejskiej, a także wielu komercyjnych firm, np. producentów i dystrybutorów prądu, oraz dzięki branży motoryzacyjnej. W ciągu niespełna roku przy salonach marek Grupy Volkswagena powstanie 350 ogólnodostępnych punktów ładowania.\nPowodem powrotu do idei bezemisyjnych aut jest oczywiście ekologia, tyle że obecnie nie wynika on z miłości do natury, tylko z dziejowej konieczności ratowania naszej planety. Jeśli teraz zrobimy za mało, to już za trzy dekady przez zmiany klimatu nasza cywilizacja przestanie istnieć. Nasz gatunek w jakiejś formie ma szansę przetrwać, ale cywilizacja już nie. Tak jak Rzym upadł przez najazdy barbarzyńców i zapanowała jesień średniowiecza, tak teraz sami zniszczymy nasz dorobek. Australijski think tank Breakthrough twierdzi wręcz, że upadek naszej cywilizacji do 2050 roku jest nieunikniony, chyba że nastąpi mobilizacja wszystkich sił, jak podczas II wojny światowej. Sami doprowadzamy do końca ludzkości, jaką znamy.\nTak więc m.in. dzięki działaniom legislacyjnym, również w Polsce, powstaje coraz więcej stacji do ładowania pojazdów elektrycznych. Infrastruktura nie jest już kluczowym problemem. Ładować auto można – często bezpłatnie – w centrach handlowych, przy biurowcach, zmieniają się tradycyjne stacje benzynowe, które oferują punkty ładowania, oraz powstają komercyjne, przeznaczone tylko dla „elektryków”. Na długich dystansach niebawem nie będzie w Polsce głównych szlaków komunikacyjnych, przy których nie będzie można naładować samochodu. Już jest takich coraz mniej. Wszystko wskazuje na to, że ta bariera w wielu miejscach szybko zniknie.\nPozostaje inny problem, szczególnie drażliwy dla polskich kierowców: cena. Żyje nam się coraz lepiej, mimo to na samochód wciąż musimy pracować o wiele dłużej niż nasi zachodni sąsiedzi, a tym bardziej mieszkańcy Skandynawii (Norwedzy są europejskimi liderami w elektromobilności).\nTę barierę przełamuje właśnie Volkswagen. Tu też ciekawostka: firma, która wspominanym „garbusem” zmotoryzowała Europę i Amerykę Południową, wprowadzając na rynek model ID.3, chce teraz „zelektryfikować” świat. Za cenę Golfa mamy samochód analogicznej klasy, ale elektryczny. Potrzeba stworzenia elektrycznego, dostępnego samochodu jest właśnie podyktowana koniecznością minimalizowania emisji dwutlenku węgla do atmosfery ale i dostarczenia samochodu, który od spalinowego jest po prostu pod wieloma względami lepszy.\nWarto również wziąć pod uwagę koszty eksploatacji. Te bieżące, czyli ładowanie, są mniej więcej cztery razy niższe niż w przypadku tankowania paliwa. Na każdym kilometrze oszczędzamy.\nObecnie konstrukcje elektrycznych samochodów są technologicznie bardzo zaawansowane, jednak koszty serwisu są inne. Nie ma potrzeby wymiany filtrów paliwa, nie interesuje nas stan i ewentualne awarie sprzęgła czy skrzyni biegów.\nElektrycznie naprawdę znaczy ekologicznie?\nWarto odnieść się tu do kilku publikacji, które głoszą, że „elektryki” nie mają ekologicznego uzasadnienia. Pojawiły się wyliczenia, że od początku produkcji, przez ładowanie ich prądem – głównie produkowanym z węgla – aż po recykling emisja CO2 jest wyższa niż w przypadku aut spalinowych. Te wyliczenia, dotyczące tak zwanego śladu węglowego, nie uwzględniają jednak zużycia energii potrzebnej do wydobycia ropy, przetransportowania jej, przetworzenia oraz dostarczenia gotowego już produktu na stacje benzynowe.\nPoza tym nie wzięto pod uwagę tego, że baterie z wycofanych z eksploatacji „elektryków” są wykorzystywane jako magazyny energii, a gdy zakończą swoje drugie życie, poddawane są recyklingowi. Rynek odzyskiwania surowców ze zużytych baterii już się rozwija, a jak będzie ich przybywać, działać będzie prężniej. Do tego stopnia, że odzyskiwanych będzie aż 97 proc. surowców.\nW pełni elektryczne samochody mają pozytywny wpływ na obniżenie łącznej emisji CO2 niezależnie od sposobu wytwarzania energii elektrycznej – także w Polsce, gdzie auto elektryczne według badań Uniwersytetu z Brukseli emitować będzie 25 proc. mniej dwutlenku węgla niż auto z silnikiem Diesla. Szala będzie się przechylać jeszcze bardziej na korzyść „elektryków”, ponieważ do sieci – również w Polsce – trafia coraz więcej energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych.\nElektryczne auto jest idealnym rozwiązaniem dla właścicieli domków jednorodzinnych z niewielką instalacją fotowoltaiczną na dachu. Nie dość, że samochód można zasilać za darmo, to jeszcze w stu procentach ekologicznie. Wystarczy co parę dni w garażu podłączyć go do ładowarki.\nWakacje pod prądem\nPrzełamana została również ostatnia bariera, czyli zasięg. Przy jeździe miejskiej, dostępie do ładowarek, a jeszcze lepiej – do własnego garażu ze źródłem prądu, zasięg nie stanowi żadnego problemu. Jednak wyjazd na wakacje czy nawet służbowo do innego miasta może być już dla właściciela „elektryka” sporym wyzwaniem. ID.3 znosi i tę barierę – z najbardziej zaawansowanymi bateriami na jednym ładowaniu pokona ponad 550 km.\nJeśli wyruszymy w trasę naładowani w trzech czwartych, czy nawet w połowie, to i tak konieczność ładowania zbiegnie się z potrzebą dokonania przerwy w podróży na rozprostowanie nóg i zjedzenie posiłku lub choćby napicia się kawy. W tym czasie nasze auto zostanie naładowane i przygotowanegotowe do pokonania kolejnych kilkuset kilometrów.\nCzas promocji dla pionierów\nWszystkie czynniki, które zmarginalizowały elektromobilność na przełomie XIX i XX wieku, obecnie zostały wyeliminowane. To jedyna droga rozwoju motoryzacji. Przy obecnym szybkim rozwoju technologicznym nie można wykluczyć, że pojawi się – może nawet niebawem, już za kilkadziesiąt lat – inny, jeszcze bardziej wydajny i ekologiczny rodzaj napędu. Na razie jednak dla „elektryków” nie ma alternatywy. Nie ma też już przeszkód, aby zdominowały drogi.\nTym bardziej, że w Polsce teraz to czas promocji. W wielu miastach „elektryki” mogą korzystać z buspasów, czyli omijają sporą część korków, parkować za darmo na miejskich miejscach parkingowych, ładować się za darmo na stacjach należących do koncernów motoryzacyjnych i energetycznych. Te promocje naturalnie się skończą, gdy „elektryków” będzie dużo, ale o ile lepsze będzie życie, gdy auta stojące w korkach nie będą truć ich właścicieli ani mieszkańców miast? Zapewne wtedy w naszym kraju wciąż część energii elektrycznej pochodzić będzie ze spalania węgla, ale CO2 nie będzie emitowany w centrach miast. Na pociechę można dodać, że nowe bloki energetyczne, zastępujące te sprzed kilkudziesięciu lat, emitują znacznie mniej gazów cieplarnianych. Jednocześnie jest bardzo dużo inwestycji w farmy wiatrowe, w elektrownie słoneczne, a udział w rynku lawinowo zyskuje rosnąca liczba drobnych producentów energii, którzy wytwarzają prąd z paneli fotowoltaicznych montowanych na dachach domów.\nHistoria motoryzacji zatoczyła koło. Minął wiek i udało się wyeliminować bariery, przez które porzuciliśmy silniki spalinowe. W najbliższych latach konkurencyjna cena, odpowiedni zasięg, dobra infrastruktura plus niskie koszty eksploatacji spowodują, że pułapką w rozwoju motoryzacji będzie inwestowanie w spalinowozy. Poza tym kto choć raz jechał „elektrykiem”, docenia to przyspieszenie, ciszę… Nic dziwnego, że konstruktorzy już ponad 100 lat temu stawiali na tę technologię.\nElektromobilność jest teraz powszechnie dostępna\nMity o elektromobilności,\nczyli czego się obawiamy?\nAuto elektryczne jest o wiele za drogie?\nauto na prąd będzie kosztować niemal tyle, co porównywalny kompakt z silnikiem Diesla\nminimum 30 tys. Euro\n150 KM DSG\nminimum 30950 Euro\no tyle zmniejszył się koszt akumulatorów w ciągu ostatnich 10 lat\nniższe koszty eksploatacji: energia elektryczna kosztuje mniej niż benzyna lub olej napędowy\nkoszt przejechania 100 km przy ładowaniu w domu\nKoszt 1 litra ON - przyjmujemy 5,5 zł\nod 4,99 do 6,14 zł\nkoszt 1 kWh - przyjmujemy 56 gr\n(zależnie od sprzedawcy i operatora) od 49 do 62 gr\nZużycie ON w porównywalnym dieslu\nZużycie prądu w ID.3 wg producenta\nNie ma odpowiedniej liczby miejsc do ładowania?\nliczba punktów ładowania w różnych krajach:\n(DC ponad 22 kW – 53,6 proc.)\nUstawa o elektromobilności, wymagania w Polsce:\ndo końca 2020 roku – w każdej gminie do 100 tys. mieszkańców – 60 punktów ładowania,\nponad milion mieszkańców – 1000 stacji\nŁadowanie trwa bardzo długo?\nładuje w pracy\nładuje na mieście\nładuje przy głównych drogach\nładuje w domu\nZasięg i średnio 35 km dziennie: wersje ID.3\ntakie auto ładujemy raz na 9 dni\ntakie auto ładujemy raz na 12 dni\ntakie auto ładujemy raz na 15 dni\nID.3 – ładowanie prądem o mocy 100 do 125 kW, 30 minut – 260 km\nAuto na prąd nadaje się tylko na krótkie dystanse?\nID.3 będzie mógł przejechać nawet 550 km\nGdańsk (339 km)\nSuwałki (307 km)\nCisna (439 km)\nZakopane (405 km)\nKudowa-Zdrój (477 km)\nUstka (462 km)\nElektryczne auta nie są obojętne dla klimatu?\nIle CO2 wytwarzają na kilometr różne samochody w swoim cyklu życia?\nZ czego powstaje energia elektryczna: węgiel, atom, gaz, wiatr, woda, słońce.\nJednak nawet w Polsce, gdzie energia jest z węgla, elektryki są lepsze od innych aut.*\nID.3 jest neutralny pod względem bilansu CO2\nPolacy w erze elektromobilności\nSprawdzamy dlaczego co piąty kierowca w Polsce rozważa zakup samochodu na prąd.\nJak Państwo może, aktami prawa, upowszechniać\nCo obchodzi Unię Europejską, jaką żarówkę wkręcam do lampy? Dlaczego władza ma mnie do czegoś zachęcać, a do innych rzeczy zniechęcać? A jeszcze gorzej: zabraniać! Często słychać takie głosy w szczególności od osób, które uważają, że im mniej ingerencji ze strony państwa w życie obywateli, tym lepiej. Generalnie to słuszne podejście, chyba że chodzi o… nasze przetrwanie.\nZakaz sprzedaży tradycyjnych, energochłonnych żarówek, który został wprowadzony we wszystkich krajach Unii Europejskiej, spotkał się u nas z ogromną krytyką oraz z licznymi kpinami z tego pomysłu. Z perspektywy czasu można jednak stwierdzić, że operacja się udała i w dodatku pacjent żyje. Zadziałał tu mechanizm, który bez udziału rządów państw unijnych nie miałby prawa zafunkcjonować w tak krótkim czasie.\nW XXI wieku, w czasach prosperity żarówek opartych na wynalazku z XIX wieku, z roku 1860 roku, kiedy to Joseph Wilson Swan opatentował świecące włókno węglowe w próżniowej bańce, dostępne były dwie alternatywne technologie: dość rozpowszechnione świetlówki ze zwykłym gwintem, które można było stosować w domowych lampach i żyrandolach oraz diody LED, które były zamknięte w bańce wyglądem nieodstającym od tradycyjnych żarówek. Jednak ta pierwsza alternatywa miała swoje ograniczenia. Świetlówka pełnym światłem zaczynała świecić dopiero po kilkunastu, czasem po kilkudziesięciu sekundach. Nie nadawała się zatem do klatek schodowych czy chociażby WC, bo była gaszona zanim osiągnęła swoją pełną efektywność. Natomiast LED-y były drogie. Początkowo dostępne żarówki wykonane w tej technologii kosztowały nawet 100 zł.\nByły drogie, ponieważ nie były produkowane w dużych ilościach. Zwrot nakładów na prace badawcze, na wdrożenie technologii do seryjnej – ale niezbyt dużej – produkcji, rozkładał się na relatywnie niewielką liczbę sprzedawanych sztuk. A skoro były drogie, to niewielu klientów się decydowało, aby je kupić. Skoro niewiele osób kupowało, to produkowane były na niewielka skalę, zatem musiały być drogie. Te błędne koło przerwały rządy państw Unii Europejskiej, zakazując sprzedaży wolframowych żarówek. Producenci LED-ów poczuli nadchodzącą koniunkturę i zwiększali produkcję, przez co cena jednej sztuki była coraz niższa, a Europejczycy – chcąc nie chcąc – przepaloną tradycyjną żarówkę musieli zamieć na znacznie bardziej ekologiczną. Wyższa cena była rekompensowana niższymi rachunkami za prąd oraz kilkukrotnie dłuższą żywotnością.\nI tak pobudzenie popytu przełożyło się na rozruszanie całego rynku. LED-y kosztują teraz co prawda więcej niż stare wolframowe żarówki, jednak ceny rzędu kilkunastu czy w porywach kilkudziesięciu złotych, już nie odstraszają.\nW tym całym procederze nie chodziło jednak o to, żeby Europejczycy płacili mniej za prąd – choć jest to spora zachęta. Głównym motywem był spadek zapotrzebowania na energię elektryczną wciąż produkowany w dużej mierze ze spalania paliw kopalnych. Jeśli kilka osób wymieni żarówki na bardziej ekologiczne, efekt będzie żaden. Jeśli zrobią to wszyscy Europejczycy – efekt jest ogromny.\nWedług różnych szacunków, dzięki wymianie żarówek mieszkańcy UE zaoszczędzili na rachunkach za prąd nawet do 10 mld euro. Nie mniej ważne: rocznie zaoszczędzono tyle prądu, ile zużywa około 10 mln gospodarstw domowych. I co najważniejsze: do atmosfery trafia rocznie o 15 mln dwutlenku węgla mniej. To tak, jakby zamknięto 10 elektrowni węglowych.\nOlbrzymi efekt ekologiczny osiągnięto dzięki regulacjom prawnym, czyli brutalnemu zakazowi, ingerencji w to, co do oprawy lampy wkręca obywatel. Jednak ze względu na zmiany klimatu, takie działania są niezbędne. Nie ma już złudzeń, że za ocieplanie klimatu odpowiadamy my – ludzie. Nie ma w ogóle mowy o tym, aby odwrócić degradację planety, stawką jest spowolnienie zmian. Jednak aby tylko je spowolnić, potrzebne są radykalne działania. Z drugiej strony musimy się przygotować na to, co nastąpi, czyli na życie w innych warunkach. Przez pustynnienie wielu obszarów istotnie zmniejsza się areał upraw. Pustynnienie obecnie dotyka m.in. Wielkopolskę, gdzie susza nie jest już wybrykiem natury, ale corocznym zmaganiem się z żywiołem. Rolnicy sobie radzą, wykopali studnie i pola nawadniają deszczownicami. Jednak poziom wód gruntowych się obniża…\nDla ratowania planety, aby nie tyle wnuki, ile nasze dzieci mały gdzie żyć, podejmowane są coraz to bardziej radykalne działania. Dla jednych to opresja władzy, dla innych – dowód jej roztropności. Warto też pokusić się o refleksję, dlaczego politycy, chcący utrzymać władzę, zdani na los wyborców, podejmują niepopularne wśród sporej części społeczeństwa decyzje? Zdaje się, że zrozumieli – choć może za późno – że trzeba zacząć działać bez względu na sondażowe słupki, bo inaczej nasza cywilizacja przestanie istnieć.\nWracając do „opresji”, ale także do zachęt, czyli do kija i marchewki. W Norwegii, kraju, który jest obecnie liderem w sprzedaży aut elektrycznych, zakaz sprzedaży i rejestracji aut spalinowych zacznie obowiązywać już za sześć lat. Podobnie w Belgii. Francja i Wielka Brytania wprowadzą takie przepisy za 21 lat. Najprawdopodobniej inne kraje pójdą tym śladem. Takie zapisy mają wymusić przesiadanie się do zeroemisyjnych samochodów.\nWiele miast już dziś zakazuje wjazdu autom spalinowym starszych generacji, których silniki trują najbardziej. Z drugiej strony zaś „elektrykom” oferują przywileje, jak bezpłatne miejskie parkingi, darmowe stacje ładowania, możliwość poruszania się po wydzielonych buspasach. Do tego przyłączają się rządy oferując podatkowe upusty dla kupujących zeroemisyjne samochody czy nawet dopłaty, aby wyrównać wyższą cenę takich samochodów. Wszystko dlatego, że transport odpowiada za 14 proc. globalnej emisji dwutlenku węgla.\nPoza administracyjnymi wymogami nakładanymi na koncerny motoryzacyjne, które polegają na tym, że ograniczane są górne progi emisji CO2 przez wprowadzane na rynek modele, firmy same rozumieją, jaka jest ich dziejowa misja. I tak Volkswagen zmienia podejście do motoryzacji. Z każdej strony. Do tej pory oferował znane wszystkim modele również w wersji elektrycznej, a teraz wprowadza całą nową rodzinę pojazdów tylko z napędem elektrycznym. Ale – to ważne dla wszystkich przywiązanych do marki, ale sceptycznie nastawionych do „elektryków” – to samochody ładne, przestronne, funkcjonalne oraz zapewniające duży zasięg na jednym ładowaniu: nawet 550 km. W przyszłym roku pojawi się w sprzedaży model o nazwie ID.3. Trójka w nazwie ma wiele znaczeń, ale dla koncernu m.in. ważne jest to, że ten model ma być trzecim w historii, który, po garbusie i golfie, istotnie wpłynie na rozwój motoryzacji. Co ważne, cena ID.3 ma nie odbiegać od kwoty, jaka obecnie płaci się za wspomnianego golfa.\nO tym, że koncern poważnie podchodzi do elektryfikacji swoich modeli, najlepiej świadczy fakt, że na ten projekt wyda… 30 mld euro! To dwuroczny budżet takiego państwa, jak Ukraina. Jednak nowe modele, to nie wszystko. W ciągu niespełna roku przy salonach Volkswagena powstanie 350 ogólnodostępnych stacji ładowania. Uzupełnią one infrastrukturę, która powstaje z inicjatywy koncernów energetycznych czy w ramach rządowego programu elektromobilności. Po zmianie przepisów, stacje ładowania muszą powstawać przy biurowcach oraz na budowanych osiedlach. Poza tym docelowo nie będzie szlaków komunikacyjnych w Polsce, przy których nie będzie możliwości naładowania samochodu. Sceptykom warto uświadomić, że jadąc z Tatr nad Bałtyk i tak robią co najmniej dwie dłuższe przerwy, więc pędząc „elektrykiem”, przy okazji odpoczynku naładują baterie samochodu.\nJeśli chodzi o wątpiących w sens elektrycznej rewolucji, to nawet w Polsce, gdzie wciąż większość prądu wytwarza się przez spalanie węgla, elektryczne samochody od procesu ich powstawania, poprzez eksploatację aż po recykling, emitują o jedną czwartą CO2 mniej od spalinowych pojazdów. Ta relacja poprawia się, bowiem powstaje w Polsce coraz więcej elektrowni korzystających z odnawialnych źródeł energii. Poza tym oddawane do użytku nowe bloki w elektrowniach węglowych są bardziej wydajne od zamykanych starych i emitują mniej dwutlenku węgla. Pożegnanie z węglem zajmie nam dużo czasu, ale tendencja jest nieunikniona.\n„Elektryki” są też jedną z recept na poprawę stanu powietrza w centrach dużych miast. Za smog odpowiedzialna jest tzw. niska emisja, czyli samochody oraz ogrzewanie budynków piecami węglowymi. Wielki problem stanowią piece kaflowe w starych kamienicach. Nawet w takiej niedużej, składającej się z 10 mieszkań, może być ponad 30 pieców. Gdyby były opalane najwyższej jakości węglem (a z reguły nie są) mocno wpływają na to, czym oddychają mieszkańcy. To jedno wyzwanie dla rządu i samorządów. Drugie, to właśnie samochody, stąd pojawiające się przywileje dla „elektryków”. Gdyby choć część aut stojących w korkach nie emitowało trujących substancji, byłoby łatwiej oddychać. Nie trzeba tu wspominać o rozpowszechnionej złej – pod tym względzie – sławie Krakowa, ale można podać przykład Wrocławia, który jednego zimowego dnia poszybował na niechlubne pierwsze miejsce w rankingu najbardziej zanieczyszczonych miasta na świecie!\n„Elektryki”, które niewątpliwie prędzej czy później zastąpią spalinowe samochody, rozwiążą część lokalnych problemów z zanieczyszczonym powietrzem, a przede wszystkim przyczynia się do globalnej poprawy, do ratowania planety. Bez unijnych, rządowych i samorządowych zachęt oraz represji, to się nie uda. Musi być bodziec, który rozrusza cały rynek, jak w przypadku żarówek. Choć raz trzeba przyznać, że władze patrzą dalej i nie ograniczają się tylko do perspektywy kolejnych wyborów. Nie mają innego wyjścia – to fakt. Dobrze też, że w te działania włączają się komercyjne firmy i jak Volkswagen robią więcej, niż się od nich wymaga. Za los naszej cywilizacji, odpowiedzialni jesteśmy wszyscy. Dlatego zanim kupimy elektryczny samochód, weźmy ze sobą na zakupy wielorazową torbę, nie kupujmy rzeczy w jednorazowych opakowaniach, a jeśli nie mamy wyjścia, to segregujmy śmieci, nie marnujmy prądu i wody etc… Do zrobienia są rzeczy wielkie, ale też wiele drobnych, które pomnożone przez liczbę mieszkańców Ziemi, dadzą efekt.\nWybierz się z nami w podróż od elektryczności do emobilności, poznaj przyszłość komunikacji, wyznaczoną przez pojazdy elektryczne. Nadszedł czas, by od nowa zdefiniować jazdę samochodem.\nU wielu z nas, gdy ktoś wspomina o autach na prąd, natychmiast zapala się czerwona lampka. A co z zasięgiem? Przecież samochody elektryczne są drogie! Dlaczego mam czekać wiele godzin, żeby naładować akumulatory?\nTo bardzo typowe wątpliwości, które przedstawiają wszyscy ci, którzy swoją wiedzę o elektrycznej motoryzacji czerpią z publikacji sprzed kilku lat.\nCzłonek zarządu marki Volkswagen ds. sprzedaży Jürgen Stackmann podczas konferencji dotyczącej nowego elektrycznego modelu ID.3 wspomniał o tych mitach. Zasięg zbyt mały? Czas ładowania za długi? Ceny zdecydowanie za wysokie, a samochody mało atrakcyjne? Stackmann podkreślił, że to właśnie były powody, przez które wiele osób omijało elektryczne samochody szerokim łukiem i decydowało się na zakup auta z silnikiem spalinowym. Przedstawiciel Volkswagena zaznaczył jednak, że o ile jeszcze niedawno faktycznie można było mieć podobne wątpliwości, o tyle teraz, gdy na rynek trafia ID.3, nie znajdują one uzasadnienia. Nadchodzi nowa era.\nKolejny mit, który powstrzymuje przed zakupem auta na prąd, to bardzo wysokie koszty. Tymczasem nowy Volkswagen ID.3 z silnikiem elektrycznym ma w Polsce kosztować około 130 tys. zł, a to cena porównywalna z popularnymi modelami niemieckiej marki, napędzanymi silnikiem spalinowym. Taki wydatek jest racjonalny pod względem ekonomicznym, bo koszty utrzymania samochodu elektrycznego są znacznie niższe. Przykładowo serwis ma kosztować o około 30 proc. mniej.\nDowiedz się jak działa auto na prąd\nŚwiat motoryzacji wkracza w erę elektromobilności. W materiale przybliżymy w jaki sposób działa auto na prąd.\nCzy samochód elektryczny ma w Polsce sens\nJak wynika z ostatnich badań Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, chęć zakupu w pełni elektrycznego samochodu deklaruje 17 procent kierowców. To, co prawda, znaczący wzrost w stosunku do poprzedniego roku, w którym taki zamiar wyraziło 12,4 procent, ale na naszych drogach widok elektrycznego samochodu nadal jest czymś niezwykłym. Jak wygląda użytkowanie takiego pojazdu w praktyce i czy naprawdę jest on tak niepraktyczny, jak wydaje się wielu osobom?\nW powszechnej opinii samochody elektryczne to produkt bardzo egzotyczny i niepraktyczny - co prawda, względnie dostępny, jednak zaprojektowany dla nielicznej grupy bardzo bogatych fascynatów nowinek, którym nie przeszkadza niewielki zasięg, ładowanie auta to dla nich wyzwanie, a nie problem, a taki pojazd to raczej modna zabawka, pokazująca, że dbają o środowisko, a nie praktyczny środek transportu. Tymczasem, jak się okazuje w praktyce, poruszanie się samochodem elektrycznym na co dzień nie ma z tymi przekonaniami nic wspólnego.\nWarto zacząć od tego, co daje nam, jako kierowcom, napęd elektryczny. Aby się o tym przekonać, wystarczy wsiąść do takiego samochodu i przejechać nim dosłownie kilka kilometrów. Pierwsze, co zwróci naszą uwagę, to niesłychana cisza, jaka panuje w środku - poziom hałasu jest nieporównywalnie niski do tego, czego doświadczamy codziennie za kierownicą samochodu napędzanego silnikiem spalinowym. W zasadzie jedyne hałasy, które docierać będą do naszych uszu, to szum opon i opływającego samochód powietrza, który przy prędkościach obowiązujących w mieście jest w zasadzie niesłyszalny. Drugą kwestią, na którą na pewno zwrócimy uwagę, jest ogromna płynność i dynamika, z jaką porusza się samochód elektryczny. Specyfika tego napędu powoduje, że całą siłą napędową silnika dysponujemy cały czas - od momentu, w którym dotkniemy pedału przyspieszenia aż do prędkości maksymalnej.\nCo więcej, samochód elektryczny przyspiesza dynamicznie w niemal absolutnej ciszy, co jeszcze potęguje wrażenia z jazdy. Spora liczba kierowców, którzy usiedli choćby na chwilę za kierownicą elektryka, twierdzi także, że jazda nim uspokaja. Tak więc jazda samochodem elektrycznym nieco różni się od tego, do czego wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni, ale jest to różnica pozytywna.\nSamochody elektryczne są także tak samo praktyczne, co modele, z którymi większość z nas ma do czynienia na co dzień. Już teraz na rynku znajduje się udany samochód elektryczny, jakim jest Volkswagen e-Golf, a marka już niebawem wprowadzi do sprzedaży nową rodzinę modeli ID., której pierwszym przedstawicielem jest ID.3 – nowoczesny samochód, który w odróżnieniu od obecnych na rynku elektryków będzie sprzedawany w cenie porównywalnej z analogicznie wyposażonym Golfem z dieslem pod maską. Auta elektryczne już teraz oferują bogate wyposażenie – podróżując nimi można korzystać z wysoko zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę, zwiększających bezpieczeństwo i komfort jazdy, a we wnętrzu samochodów znajdziemy wysokiej jakości materiały wykończeniowe i dbałość o detale.\nDociekliwi zapytają teraz: “A co z zasięgiem? Przecież samochody elektryczne mogą na jednym ładowaniu przejechać tylko dwieście kilometrów”. Tak, to prawda, obecna generacja ma właśnie mniej więcej taki zasięg (tak naprawdę, to w przypadku elektrycznych samochodów Volkswagena oscyluje on raczej w granicach 300 km, a nie wspomnianych 200 km) na w pełni naładowanym akumulatorze. Pytanie jednak, ile kilometrów zwykle przejeżdżamy w ciągu dnia, że koniecznie jest nam potrzebny ten mityczny zasięg “1000 km na jednym baku”, że jesteśmy tak do niego przywiązani. Badania dowodzą, że statystyczny kierowca w Europie dziennie pokonuje nie więcej niż 50 km (niektóre z nich wspominają o zaledwie 30 km dziennie).\nW trakcie codziennego użytkowania samochodu elektrycznego nie musimy się więc martwić o pojemność baterii. Wszystko, co warto robić, kiedy zdecydujemy się na jazdę samochodem elektrycznym na co dzień, to zacząć korzystać z niego, tak jak korzystamy ze smartfonów - kiedy akurat nie jeździmy samochodem, warto podłączyć go do ładowania i korzystać z czasu, jaki spędzamy na przykład na zakupach. Wystarczy wybrać się do centrum handlowego, które wyposażone jest w ładowarkę i na czas spędzony w sklepach podłączyć go do ładowania. Zanim wrócimy samochód będzie miał pełną albo prawie pełną baterię.\nSamochody ładować można zresztą także w warunkach domowych, korzystając ze zwyczajnej sieci elektrycznej, do której dostęp mamy w zasadzie wszędzie - od przydomowych garażów do podziemnych miejsc parkingowych we współcześnie budowanych blokach mieszkalnych. Podłączając samochód elektryczny do ładowania na noc, można być pewnym, że nie zabraknie nam prądu w ciągu dnia. Jeśli zaś bardzo zależy nam na szybszym ładowaniu, większość producentów samochodów elektrycznych nie pozostawia nas samych z tą sprawą, ale oferuje domowe stacje ładowania (tzw. wallboksy) skracające czas ładowania aż trzykrotnie w stosunku do zwykłego gniazdka.\nBardzo szybko rozwija się także sieć ogólnodostępnych, szybkich ładowarek. Już teraz jest ich w całej Polsce aż 785. Codzienna jazda samochodem elektrycznym nie będzie więc od nas wymagać wyrzeczeń, jakich dopatrują się przeciwnicy takich pojazdów, a tylko nieznacznej zmiany w podejściu do przemieszczania się nim - nieco dalej idącego planowania i wykorzystywania do ładowania czasu, kiedy samochód stoi na parkingu, a znajduje się tam przez większość czasu. Wszystko to dotyczy oczywiście samochodów elektrycznych obecnej generacji. Przyszłe, takie jak chociażby Volkswagen ID.3, którego premiera już niebawem będą dysponować jeszcze pojemniejszymi akumulatorami (realny zasięg nowego Volkswagena wynosić ma nawet 500 km), które naładować będzie można równie szybko (a być może jeszcze szybciej, bo producent nie zdradza jak na razie dokładnych parametrów swojego nowego samochodu) jak w aktualnych modelach.\nSprawdzając, czy samochód elektryczny ma w polskich warunkach sens, nie można nie wspomnieć o kosztach jego użytkowania. Zacząć warto od ich cen, na które większość przeciwników elektryków narzeka. To fakt, że dziś takie samochody nie należą do najtańszych - kosztują czasami dwukrotnie więcej niż porównywalne z nimi, bardziej konwencjonalne modele. Warto jednak podkreślić, że sytuacja ta dotyczy jedynie obecnej generacji samochodów. Kolejne będą już znacznie tańsze - pierwszym pojazdem, który sprzedawany będzie w cenie popularnych modeli, będzie wspomniany już Volkswagen ID.3, który zadebiutuje na jesieni tego roku. Już “za chwilę” będziemy mieć więc na rynku samochód elektryczny, który kupić będzie można w cenie obecnego Golfa TDI, przy czym jego eksploatacja będzie nas kosztować znacznie mniej - zaczynając od kosztów energii a kończąc na niskich cenach przeglądów. Obecne na rynku modele zużywają na 100 km ok. 12 KWh, co przy aktualnych średnich cenach energii elektrycznej (55 groszy za kWh, już wraz z opłatą za usługi dystrybucyjne) daje zaledwie 6 złotych i 60 groszy, w przypadku gdy samochód ładowalibyśmy w domu, w taryfie G11.\nTo znacznie mniej niż zapłacilibyśmy za przejechanie dokładnie tej samej trasy nawet najoszczędniejszym samochodem z silnikiem spalinowym czy hybrydowym. Koszty te można dodatkowo ograniczyć, korzystając z taryfy nocnej, w której energia jest jeszcze tańsza - a właśnie wtedy najczęściej samochód stoi nieużywany. Co więcej, koszty użytkowania pojazdu elektrycznego są bardzo atrakcyjne nawet wtedy, kiedy często będziemy korzystać z dostępnych w coraz większej liczbie miejsc szybkich ładowarek - nawet jeśli używalibyśmy tylko tych najszybszych o największej mocy (a doskonale wiemy, że tak się nie będzie działo, bo według szacunków branży motoryzacyjnej aż 50% ładowań odbywa się w domach posiadaczy elektryków) to dalej koszt energii byłby porównywalny z tym, ile zapłacilibyśmy za paliwo na stacji benzynowej.\nZatem czy samochód elektryczny ma teraz w Polsce sens? Jeśli chcemy na co dzień poruszać się bardzo wygodnym, cichym, ekonomicznym środkiem transportu, którego funkcjonalność w niczym nie ustępuje obecnym na drogach samochodom, to tak. Jeśli póki co odstraszają nas ceny samochodów elektrycznych, warto poczekać na Volkswagena ID.3. Ten przełomowy, bo oferowany w cenie Golfa z silnikiem diesla, pokazany będzie w pełnej krasie już na tegorocznych targach we Frankfurcie.\nVolkswageny ID, czyli auta elektryczne dla każdego\nVolkswagen to, jak sama nazwa wskazuje, marka dla ludu. Przed laty rozsławił ją popularny Garbus, a obecnie przebojem jest kompaktowy Golf. Tyle że rzeczywistość wokół nas szybko się zmienia, a Volkswagen chce mieć swój pozytywny udział w tej rewolucji. Niemiecka marka stawia na czystą mobilność – czyli auta na prąd. Pozwolić na to ma rodzina modeli ID.\nNa początku maja tego roku Volkswagen rozpoczął internetową fazę rezerwacyjną nowego elektrycznego modelu ID.3 w limitowanej wersji. Sukces przerósł oczekiwania marki, bo w zaledwie 24 godziny zarezerwowano przeszło 10 tys. egzemplarzy spośród 30 tys. udostępnionych klientom w ramach pierwszej oferty. Ten ogromny sukces pokazuje, że niemiecka marka ewidentnie znajduje się w przededniu rozpoczęcia swojej nowej, trzeciej ery, którą zresztą symbolizuje trójka w nazwie nowego modelu z rodziny ID.\nID.3 to faktycznie zapowiedź rewolucji i nowego etapu w rozwoju Volkswagena. To auto, które obala wiele mitów dotyczących elektromobilności, które wytworzyły się przez lata. Mały zasięg? ID.3 w jednej z wersji może przejechać nawet 550 km po pełnym naładowaniu baterii. Długi czas ładowania? ID.3 ma na pokładzie rozwiązania, dzięki którym można korzystać z bardzo szybkich ładowarek, co pozwala zyskać 260 km zasięgu w pół godziny. Ograniczona ilość miejsca w kabinie? ID.3 dzięki nowoczesnej płycie podwoziowej MEB, zbudowanej specjalnie do aut na prąd, ma obszerne wnętrze i bagażnik o dużej pojemności. Ten model z punktu widzenia użytkownika nie różni się funkcjonalnością od tradycyjnych kompaktów. A jeśli już – to na korzyść.\nOczywiście, nie każdy będzie musiał decydować się na wersję ID.3 z największymi bateriami. Skromniejsze warianty zapewniają zasięg około 330 lub 420 km. W drugiej z tych wersji będzie dostępny Volkswagen ID.3 1ST, czyli w pierwszej edycji specjalnej. Otrzymają go osoby, które już złożyły zamówienie na ten model i wpłaciły 5000 zł opłaty rezerwacyjnej. Co więcej, wraz z pierwszą edycją użytkownicy ID.3 otrzymają specjalną ładowarkę Wallbox o mocy 11 kW. Dzięki niej auto będzie można naładować w nocy w domu, a właśnie w przypadku takiego ładowania koszty eksploatacji samochodu na prąd są najniższe. Kolejna korzyść dla pierwszych klientów to bezpłatne ładowanie auta na wszystkich publicznych stacjach ładowania z użyciem aplikacji WeCharge – do poziomu 2 tys. kWh.\nWażne jest, że ID.3 to model, którego produkcja i użytkowanie nie naruszą bilansu dwutlenku węgla. Volkswagen zapewnia, że właśnie temu celowi podporządkowano zarówno proces produkcji wszystkich podzespołów i baterii, jak też montaż samego auta. A jeśli części emisji CO2 nie udało się uniknąć, to koncern rekompensuje to uczestnictwem w certyfikowanych projektach, służących ochronie klimatu. Produkcja ID.3 rozpocznie się już pod koniec tego roku, a pierwsze gotowe samochody będą dostarczone klientom w połowie 2020 roku. Nie jest jeszcze znana oficjalna cena podstawowej wersji auta w Polsce, ale wiadomo już, że nie będzie ona wyższa niż 130 000 zł, a właśnie tyle kosztuje podobnie wyposażony Golf z silnikiem Diesla.\nOczywiście, elektryczna ofensywa Volkswagena nie kończy się na ID.3. To pierwszy model, który rozpoczyna nową erę w historii firmy. Co będzie dalej? Można się o tym przekonać, spoglądając na prototypy, które w ostatnim czasie przedstawiła niemiecka marka.\nPrzykładowo ID.Vizzion to wizja elektrycznego auta przyszłości, czyli limuzyna klasy wyższej z nowoczesną linią nadwozia. Jej wnętrze zaplanowano z myślą o przestrzeni i komforcie. Zastosowano w nim oczywiście nowoczesne technologie, które zapewnią zarówno bezpieczeństwo, jak i komfort. Pokładowy komputer tego modelu potrafi przy tym rozpoznawać nie tylko gesty, lecz także polecenia wydawane językiem potocznym. W ID.Vizzion silniki są zamontowane przy przedniej i tylnej osi, mamy więc do dyspozycji napęd na cztery koła. Zasięg auta to 665 km, dzięki baterii litowo-jonowej, umieszczonej w podłodze.\nKolejny pomysł na elektrycznego Volkswagena to ID.Crozz, czyli nowoczesny crossover, łączący zalety SUV-a i elegancję coupé. To auto, które świetnie sprawdzi się w mieście, bo nie jest duże, a jednocześnie idealnie nadaje się na długie weekendowe wypady, bo jego zasięg to około 500 km. Poza tym ID.Crozz jest bardzo praktyczne: wsiadanie do niego ułatwia brak słupka B, a wnętrze z przesuwanymi siedzeniami i środkową konsolą można łatwo dostosować do potrzeb. ID.Crozz będzie też mogło poruszać się autonomicznie z użyciem funkcji ID.Pilot. Gdy z niej skorzystamy, kierownica schowa się, pozostawiając kierowcy więcej przestrzeni.\nBardzo ciekawym modelem jest też ID.Buzz – koncepcyjny pojazd, który stylistyką nawiązuje do słynnego „ogórka”. To nowoczesny van, którego możemy traktować jak mobilny dom. Jego ogromną zaletą jest zmienna konfiguracja wnętrza, w którym zmieści się rodzina, znajomi i bagaże. W dowolnych proporcjach. Oczywiście, ten model to pieśń przyszłości, ale Volkswagen twierdzi, że nie jest to tylko całkowicie abstrakcyjny prototyp.\nQuiz wiedzy o samochodach elektrycznych\nW jakich jednostkach wyraża się zużycie energii aut elektrycznych?\nPrzelicza się na litry benzyny na 100 km\nKilowatogodziny na 100 km\nAmpery na minutę jazdy\nJaki jest najdroższy i najtrudniejszy do zbudowania element auta na prąd?\nBateria to najbardziej kosztowny element samochodu elektrycznego, ale jego ceny spadają. O ile zmalały w ciągu ostatnich 10 lat?\nO trzy czwarte\nJaki elektryczny pojazd jest teraz najszybszym na torze wyścigowym Nürburgring, z czasem 6:05.336?\nZgodnie z prawem, do końca 2020 roku w Polsce każda ponad milionowa gmina będzie musiała udostępnić odpowiednią liczbę ładowarek. Ile ich będzie?\nNa razie koszt ładowania samochodu elektrycznego z szybkich, publicznych ładowarek może być dość wysoki, ale z takich urządzeń i tak korzysta się rzadko. Według badań, ile procent ładowań odbywa się w domu lub w miejscu pracy?\n7. Jak wiele elektrycznych aut Grupa Volkswagen chce mieć w ofercie do 2025 roku?\nGrupa Volkswagen zainwestuje w samochody mniej więcej tyle, ile wynosi roczny budżet Słowacji. Jaka to suma?\nJak duży zasięg może mieć kompaktowy Volkswagen ID.3 po pełnym naładowaniu akumulatorów?\nKorzystając z szybkiej ładowarki o mocy rzędu 100 kW, można łatwo zwiększyć zasięg Volkswagena ID.3. Ile kilometrów zyskamy w pół godziny ładując ID.3 wyposażonego w najmocniejszą z dostępnych baterii?\nW całym cyklu swojego życia Golf TDI średnio emituje 140 g CO2/km. Ile wynosi ta wartość w przypadku e-Golfa, czyli kompaktowego auta na prąd?\nNiektórzy twierdzą, że ładowanie elektrycznych samochodów sprawi, że cała sieć energetyczna będzie zagrożona. Ile procent mocy pobieranej rocznie w Niemczech (ok. 520 TWh) zużyłoby milion samochodów na prąd?\nZwykle jeżdżąc po mieście, pokonujemy około 35 km dziennie. Jak często wtedy trzeba by ładować Volkswagena ID.3 w wersji o największym zasięgu?\nJeszcze w 2013 roku w Polsce działały tylko cztery stacje ładowania pojazdu elektrycznych. Ile ładowarek było do dyspozycji kierowców pod koniec 2018 roku?\nVolkswagena ID.3 w specjalnej edycji można było zamówić przez internet. Jak wiele zamówień zebrała marka w zaledwie 24 godziny?\nOdpowiedziałeś poprawnie na mniej niż połowę pytań. Może zatem warto pogłębić wiedzę o elektrycznych autach? W końcu, wkrótce to będzie nasza motoryzacyjna codzienność.\nDużo wiesz o elektromobilności. To doskonała baza do tego, byś stał się ekspertem w tej dziedzinie motoryzacji, która tworzy się na naszych oczach.\nBrawo! Jesteś ekspertem w dziedzinie elektromobilności i na pewno bez trudu zabłyśniesz w towarzystwie, przekazując swoją wiedzę innym. To ważne, bo auta na prąd to przecież przyszłość motoryzacji.\nzrób ponownie quiz


Nieruchomości – Na Mazurach\nDom w Redykajnach? Osiedle „Stokrotki” szuka mieszkańców\nZaledwie 6 km od Olsztyna, w Redykajnach powstało urokliwe osiedle „Stokrotki”. W ramach osiedla zaprojektowano sześć domów w zabudowie bliźniaczej, każdy o powierzchni 132 m². Domy mogą służyć zarówno jako obiekt mieszkalny, jak i całoroczny dom letniskowy – niestety cena nieco odstrasza nabywców. Domy wystawiono na sprzedaż w stanie surowym zamkniętym. Technologicznie są wykonane na […]\nTermy Warmińskie – inwestycja w turystykę\nLidzbark Warmiński wzbogaci swoją ofertę turystyczną o kompleks basenów termalnych, które powstać maja do końca 2013 roku. Inwestycja ma wzmocnić atrakcyjność turystyczną regionu Warmii i tym samym zapewnić większy przypływ turystów. Regionalny Program Operacyjny Warmia Mazury 2007-2013 będzie głównym źródłem finansowania ten wartej 100 mln zł. inwestycji komercyjnej – z programu na poczet budowy basenów […]


Ochrona dóbr osobistych władzy wg ETPC w postępowaniu cywilnym zasadna tylko wyjątkowo\nSkargę do Trybunału wniósł rosyjski wydawca internetowego portalu informacyjnego o nazwie "Węzeł Kaukazu", poświęconego ochronie praw człowieka oraz sytuacji politycznej w południowej Rosji.\nMedia publikują, urząd obrażony\nW 2008 r. na portalu skarżącego opublikowano artykuł na temat wstrzymania przez regionalny organ administracyjny dotacji celowej w wysokości ponad 5 mln rubli na zakup autobusów dla miasta Wołgograd, zatytułowany: "Prezydent Wołgogradu pokłócił się z Urzędem Regionu Wołgogradzkiego o autobusy". W artykule komentowano brak porozumienia pomiędzy wskazanymi organami władzy i uznano je za element walki politycznej. Po publikacji Urząd Regionu Wołgogradzkiego pozwał skarżącego wydawcę do sądu cywilnego o naruszenie dobrego imienia urzędu i wygrał. Przed Trybunałem skarżący zarzucił, iż ten stan rzeczy stanowił naruszenie prawa do wolności wyrażania opinii, chronionego w art. 10 Konwencji o prawach człowieka.\nUrząd ma podmiotowość prawną do wystąpienia z pozwem o ochronę dóbr osobistych\nTrybunał uznał argumentację rosyjskiego rządu dotyczącą zdolności prawnej urzędu do wystąpienia z tego rodzaju powództwem oraz podstawy prawnej takiego roszczenia w prawie rosyjskim. Trybunał przypomniał w tej mierze, iż ochrona dobrego imienia, w tym dobrego imienia osoby nie-fizycznej, jest dopuszczalna w świetle art. 8 Konwencji o prawach człowieka (prawo do poszanowania życia prywatnego i rodzinnego, dobrego imienia i korespondencji). Atak na reputację zainteresowanego podmiotu musi być jednak wystarczająco poważny, aby udzielenie takiej ochrony było zasadne i proporcjonalne do innych interesów zachodzących w tego rodzaju sprawach.\nCzytaj także: Krytyka złej władzy to nie groźby i obrzucanie wulgaryzmami>>\nOchrona reputacji organu władzy przed sądem jedynie wyjątkowo\nW odniesieniu do ochrony dobrego imienia przez organy władzy publicznej, Trybunał wskazał, że jest ona zasadna jedynie w wyjątkowych wypadkach. Nie można organu władzy publicznej, zwłaszcza organu władzy wykonawczej, porównywać na przykład do osób prawnych prowadzących działalność gospodarczą. Tym podmiotom dobra reputacja jest niezbędna do skutecznego konkurowania z innymi przedsiębiorcami na rynku, a tym samym do pozyskiwania klientów i utrzymania swojego istnienia. Organy władzy publicznej finansowane są ze środków publicznych. Wnoszenie pozwów sądowych o ochronę dobrego imienia przez organy władzy publicznej, zwłaszcza wykonawczej, nakłada na środki masowego przekazu nadmierne obciążenie. W niniejszej sprawie Trybunał stwierdził, iż nie zachodził interes prawny rosyjskiego urzędu w ochronie swych interesów gospodarczych, który uzasadniałby wniesienie powództwa o ochronę dóbr osobistych. Wskutek publikacji spornego artykułu nie zaistniała również żadna szkoda po stronie pracowników tego urzędu. W konkluzji swego wyroku Trybunał stwierdził więc, iż postępowanie sądowe o ochronę dobrego imienia urzędu nie realizowało żadnego uprawnionego celu, naruszając tym samym wolność wypowiedzi skarżącego i art. 10 Konwencji.\nWładza nie może się obrażać\nOmawiany wyrok stanowi cenną wskazówkę interpretacyjną w świetle art. 23 i art. 24 polskiego kodeksu cywilnego w związku z jego art. 43. Trybunał wyraźnie wskazuje, iż organy władzy publicznej co do zasady bardzo powściągliwie winny korzystać z możliwości ochrony dobrego imienia przewidzianej w przepisach krajowych dla osób fizycznych i przedsiębiorstw. Zgodnie z ustalonym orzecznictwem Europejskiego Trybunału Praw Człowieka, interes w ochronie reputacji urzędu co do zasady musi ustąpić przed interesem całego społeczeństwa w pozyskiwaniu i rozpowszechnianiu informacji na temat działalności organów władzy publicznej, chronionym na podstawie art. 10 Konwencji.\nOOO Memo przeciwko Rosji - wyrok ETPC z dnia 15 marca 2022 r., skarga nr 2840/10.


grudzień 2019 - Prace licencjackie i magisterskie z pedagogiki\nImię i Nazwisko: ……………………………………………………… kl……………….\nW każdej linii są cztery wyrazy. Trzy z nich mają ze sobą coś wspólnego, co nie odnosi się do czwartego. Podkreśl ołówkiem wyraz nie pasujący do pozostałych w każdej linijce. Czas – 5 minut.\n1.Koń Siodło Pole Stajnia\n2.Mydło Pasta do zębów Szampon Grzebień\n3.Mięso Wino Lemoniada Woda\n4. Obraz Dywan Wykładzina Parkiet\n5. Chochla Miska Nóż Garnek\n6.Płaszcz Prochowiec Marynarka Krawat\n7.Kapelusz Pasek Czapka Sombrero\n8.Długopis Ołówek Pióro Linijka\n9.Kura Kaczka Indyczka Perliczka\n10.Tenis Siatkówka Piłka nożna Tenis stołowy\nKREATYWNOŚĆ INTELEKTUALNA (1)\nNapisz w ciągu 5 minut jak największą liczbę słów mających związek z „okrągłością”\nZ CZYM TOBIE KOJARZY SIĘ OKRĄGŁOŚĆ?\nImię i Nazwisko: ……………………………………………. kl……………\n1 .Wiewiórka Drzewo Zając Dziupla\n2.Hokej Pływanie Narciarstwo Łyżwiarstwo\n3.Deszcz Śnieg Grad Słońce\n4.Imieniny Boże Ciało Wielkanoc Boże Narodzenie\n5.Jabłko Gruszka Rzodkiewka Ś liwka\n6.Coca-cola Hamburger Sok Herbata\n7.Iglo Szałas Dom Kino\n8.Farelka Piec Grzałka Kaloryfer\n9.Telewizja Książka Gazeta Czasopismo\n10.Nike Lakierki Adidasy Pumy\nNapisz w ciągu 5 minut jak największą liczbę słów mających związek z „bielą” (białym kolorem).\nZ CZYM TOBIE KOJARZY SIĘ BIEL (biały kolor)?\nLOGICZNE MYŚLNIE (3)\nImię i Nazwisko: ……………………………………………. kl.\n1 .Neon Świetlik Żarówka Lampa\n2.Zajączek Myszka Klawiatura Monitor\n3. Ocean Jezioro Basen Morze\n4.Cymbałki Flet Gitara Radio\n5 .Krasnoludki Brzoskwinia Jabłko Śnieżka\n6. Teatr Szkoła Przedszkole Uniwersytet\n7.Kanapa Tapczan Ponton Wersalka\n8.Kuzyn Siostra Mama Kolega\n9.Pączek Kanapka Jabłecznik Drożdżówka\n10. Szachy Judo Karate Zapasy\nNapisz w ciągu 5 minut jak największą liczbę słów mających związek z „niebem”\nZ CZYM TOBIE KOJARZY SIĘ NIEBO?\n„Każde dziecko rozwija się w innym tempie, w odmiennych warunkach środowiskowych, każde jest odrębną indywidualnością. Różni się od swoich rówieśników rozmaitymi cechami fizycznymi i psychicznymi” Na rozwój fizyczny składa się wiele różnorodnych przemian. Dotyczą one zarówno aparatu ruchu, a więc układu kostnego, stawów, mięśni i układu nerwowego, jak i innych układów organizmu:krwionośnego, oddechowego czy trawiennego. Przypomnę, że rozwój fizyczny to ciągły proces przebiegaj ący nierównomiernie i skokowo prowadzący do dojrzałości organizmu w toku rozwoju człowieka.\nPodstawowymi aspektami rozwoju fizycznego są:\na) aspekty jakościowe:\nwzrastanie, czyli powiększanie się wysokości i masy ciała, a więc zwiększanie się rozmiarów organizmu,\nróżnicowanie, czyli doskonalenie się struktury tkanek. To dostrajanie się poszczególnych układów względem siebie i kształtowanie się proporcji organizmu,\ndojrzewanie, czyli doskonalenie czynności poszczególnych układów o ściślejsze wzajemne uzależnienie ich funkcji,\npostęp, procesy różnicowania i dojrzewania, które zazwyczaj zachodzące na tle procesów wzrastania, prowadzą do zapewnienia homeostazy systemu, jakim jest organizm jako całość. Ten proces doskonalenia strukturalno-funkcjonalnego organizmu może być rozumiany jako postęp we wzajemnych stosunkach ustrój – środowisko.\nb) aspekty ilościowe:\nPrawidłowy rozwój fizyczny zależy od wielu czynników. Główne z nich są to: wrodzone możliwości rozrostu, wpływy środowiskowe, stan morfologiczny i czynnościowy wszystkich narządów uczestniczących w przemianie materii, racjonalne odżywianie, psychiczne samopoczucie dziecka oraz stan zdrowia. Stan zdrowia dziecka w dużej mierze decyduje o osiąganiu przez nie powodzenia w szkole. Niski poziom sprawności dziecka może być spowodowany różnymi procesami chorobowymi, wadami budowy, słabą koordynacją ruchową, zaburzeniami somatycznymi itp.\nNa początku okresu wczesnoszkolnego, zanikają dziecięce proporcje budowy ciała. Zwłaszcza w wieku 9—11 lat proporcje te niemal nie różnią się od dorosłego organizmu . Mimo to układ kostny dzieci, choć jest dużo bardziej wytrzymały niż w wieku przedszkolnym, dalej nie jest ukształtowany prawidłowo. Kościec w dalszym ciągu jest miękki i plastyczny. W obrębie odcinka piersiowego kręgosłupa, następuje pogłębienie kifozy piersiowej, natomiast lordoza lędźwiowa jest niewielka. Kończy się proces kostnienia kości palców i śródręcza oraz następuje szybki rozwój kończyn dolnych. Stopa jest niska, szeroka i średnio wysklepiona. Nauczyciel powinien stale korygować postawy dziecka przy siedzeniu, wprowadzać wiele ćwiczeń poprawiających gibkość kręgosłupa i sprawność ręki. W okresie tym zauważamy szybki wzrost wymiarów szerokościowych. U chłopców rozwija się pas barkowy a u dziewcząt biodrowy. Klatka piersiowa ulega spłaszczeniu. Trwa również proces wyrastania zębów stałych. Rozwój układu kostnego oraz mięśniowego, wpływają na zwiększanie się precyzji manualnej, a także wytrzymałości przy wykonywaniu różnorodnych czynności ruchowych. \nUkład krwionośny nie nadąża jeszcze za rozwojem kośćca. Dlatego też serce jest mniejsze w stosunku do rozmiarów ciała, ale stale rośnie. Częstość akcji serca stopniowo się obniża, a ciśnienie krwi podnosi. Przekrój naczyń krwionośnych jest stosunkowo duży, co sprzyja pracy serca i ułatwia wypoczynek po wysiłku. Ponieważ organizm dziecka stale domaga się ruchu, stymulacji ulega również układ oddechowy. Zwiększa się ilości pęcherzyków płucnych oraz pojemność życiowa płuc a przed zakończeniem tego okresu rozwojowego, ciężar płuc zwiększa się prawie dziesięciokrotnie. Praca układu oddechowego staje się coraz bardziej ekonomiczna. Następuje zmniejszenie ilości oddechów na minutę oraz pogłębienie oddechu.\nMięśnie są jeszcze słabo rozwinięte i niedojrzałe pod względem pełnionej funkcji, chodź zauważamy ich szybki rozrost. Dzieci w tym okresie szybko się męczą, gdyż duże grupy mięśniowe mimo, że rozwijaj ą się wcześniej niż małe, to nadal są słabe. W okresie tym dzieci wykonują dużo ruchów zbytecznych i szybkich, nie adekwatnych do tempa pracy. Z tego powodu też, powinno się w dalszym ciągu ćwiczyć mięśnie drobne. Najlepiej poprzez ćwiczenia i zabawy ruchowe, gdyż potrzeba ruchu w tym okresie jest szczególnie duża.\nUkład nerwowy rozwija się w bardzo szybkim tempie, dzięki wrodzonej ruchliwości i różnorodnej aktywności ruchowej dziecka. Spełnia on funkcj ę regulatora i koordynatora współdziałania układów, organów oraz narządów, tworząc w ten sposób niepodzielną całość organizmu. Mózg dziecka w młodszym wieku szkolnym zbliża się do swej ostatecznej wielkości oraz wagi. Powiększeniu rozmiaru i ciężaru, towarzyszą zmiany obwodu głowy. Ciężar mózgu wynosi u 9 letniego dziecka 1300 g, gdy tymczasem mózg dorosłego waży ok. 1400 g. Najszybciej rosną i rozwijają się płaty czołowe. Dojrzewa również kora mózgowa i wzrasta jej wpływ na niższe części układu nerwowego. Zauważalny jest wzrost poziomu wrażliwości zmysłów, co pozwala na lepsze, dokładniejsze, postrzeganie. Wyostrza się słuch, węch, dotyk, smak, wyczucie przestrzeni, czasu, równowagi i czucie mięśniowe. Dzieje się tak dzięki nabywaniu przez dzieci, drogą eksperymentalną, coraz to nowszych i bogatszych doświadczeń ruchowych, podczas takich czynności jak zabawy i gry oraz dzięki przebywaniu w różnym środowisku, przeżywania różnych sytuacji, rozwiązywania najrozmaitszych problemów oraz przezwyciężania przeszkód.\nUkład trawienny staje się bardziej wydajny, dzięki czemu dziecko może powstrzymać się od jedzenia przez dłuższy czas. Dzieje się tak, gdyż regulacji ulega wydzielanie, trawienie, wchłanianie oraz wydalanie. W związku z tym, zmieniają się też potrzeby dziecka związane z odżywianiem a zwłaszcza istotna jest wartość energetyczna spożywanych pokarmów. W okresie tym należy dostarczać organizmowi przede wszystkim białka oraz witaminy . Wszystkie opisane przeze mnie zmiany rozwojowe, przyczyniaj ą się do coraz bardziej celowych odpowiedzi organizmu na bodźce środowiska. Owe „celowe odpowiedzi” zdaniem Gniewkowskiego i K. Wlaźnik „oznaczaj ą przede wszystkim odpowiedzi motoryczne o bardziej skoordynowanym charakterze działalności celowej, refleksyjnej, eliminuj ącej w coraz większym stopniu niepotrzebne napięcia, przyruchy (synkinezje), tak charakterystyczne w przyswajaniu umiejętności ruchowych”.\nPodsumowując Ryszard Przewęda stwierdza, że: proporcjonalność rozrostu i wysoki stopień rozwoju właściwości morfologicznych, sprawności funkcji, dobra współpraca pomiędzy poszczególnymi układami, wrażliwość zmysłów, ogólna odporność ustroju, znaczne przystosowanie do warunków środowiskowych, duża samodzielność biologiczna, wszystko to pozwala określić młodszy wiek szkolny jako etap wyróżniający się ogólną harmonią rozwoju. Jest to jakby gromadzenie rezerw w organizmie do przejścia przez następny trudny okres- dojrzewanie płciowe.Największe zmiany zachodzące w procesie dojrzewania, obserwujemy w trakcie okresu pokwitania, który zaczyna się między 10-12 rokiem u dziewcząt oraz 12-14 rokiem życia u chłopców. Następuje tu znaczne przyspieszenie wzrastania, szczególnie kości długich, co w konsekwencji prowadzi do zmian proporcji ciała. Staje się ono smuklejsze a środek ciężkości zostaje przesunięty w górę.\nPo około 2 latach od skoku szczytu pokwitaniowego, następuje szybszy przyrost parametrów szerokościowych a w szczególności tkanki tłuszczowej, co powoduje również zwiększenie się masy ciała. Zaznacza się dymorfizm płciowy w budowie ciała. Występuj ą inne proporcje szerokościowo-długościowe (głównie szerokości bioder i długości kończyn dolnych w stosunku do tułowia). Chłopcy mają bardziej rozwinięty pas barkowy, dziewczęta natomiast szersze wymiary pasa biodrowego. Poza tym posiadają większą, niż chłopcy, bezwzględną i relatywną masę tłuszczu oraz słabszą konstrukcję stawów- te cechy są naturalną przyczyną słabszej sprawności fizycznej w porównaniu do chłopców. Koniec rozwoju fizycznego, który prowadzi do ukształtowania się dojrzałego organizmu, przypada na 20-24 rok życia u chłopców oraz 18-20 rok życia u dziewcząt.\nPrzy rozważaniach na temat rozwoju fizycznego nie można pominąć dostrzeganego przez badaczy zjawiska akceleracji. Nazwę „akceleracja” przyjęto według J. Przewędy, dla określenie powszechnie znanego zjawiska przyspieszonego rozwoju fizycznego młodych generacji. Przyspieszenie rozwoju fizycznego dzieci i młodzieży polega na coraz wcześniejszym pojawieniu się pewnych zjawisk, typowych dla określonych faz rozwoju osobniczego np. :obserwuje się pojawienie coraz większej liczby dzieci, których wymiary przewyższają normę dla tej grupy wiekowej. I tak np. obserwuje się większą wagę ciała noworodków: przyspieszenie różnych zjawisk rozwojowych, takich jak proces kostnienia, ząbkowanie itp.; wcześniejsze występowanie chorób wieku dziecięcego; intensywniejszy i szybszy rozrost ciała. Wraz z rozwojem fizycznym rozwija się i doskonali motoryczność dziecka.\n Cudak H., Znaczenie rodziny w rozwoju i wychowaniu małego dziecka W: Rozwój dziecka w wieku przedszkolnym, PTHP Warszawa 1999, s. 189.\n Roszkiewicz I., Psychologia rozwojowa dla rodziców. Młodszy wiek szkolny, Nasza Księgarnia, Warszawa 1985.\n Bielski J. Metodyka wychowania fizycznego i zdrowotnego, Oficyna Wydawnicza Impuls Kraków 2005 ,s. 92-93.\n Astrand P.O., Dzieci i młodzież, zdolność wysiłkowa, rozwój fizyczny, Sport Wyczynowy 1992 .\n Runiewicz – Witczakowa R., Dziecko w wieku przedszkolnym, PZWL Warszawa 1978.\n Gniewkowski W., Wlaźnik K., Wychowanie fizyczne, WSiP Warszawa 1985.\n Przewęda R., Rozwój somatyczny i motoryczny, PZWS Warszawa 1973.


Pogoda. Trąby powietrzne, powodzie, miasta zasypane gradem. Niszczący wiatr. Groźne burze w ostatnich dniach - Fani Pogody\nMichał Kołodziejczyk 2 czerwca 2020\nOstatnie dni przynoszą w Europie i regionie bardzo silne burze. Praktycznie codziennie wydawane są alerty 2go stopnia przed burzami i nawałnicami. Najwięcej groźnych zjawisk burzowych przechodzi na południu kontynentu, lecz silne burze zdarzają choćby w Rosji, gdzie w dniu wczorajszym zanotowano silny wiatr prostoliniowy, do którego link znajdziecie na końcu wpisu.\nSilne burze przechodziły przez ostatnią dobę nad Hiszpanią. Prócz mnóstwa wyładowań atmosferycznych, lokalnych opadów gradu, w Hiszpanii oglądać możemy przez ostatnie dni tak piękne obrazki jak na przykład poniższe gustado. Zalążek trąby powietrznej na piszaczystym terenie zawsze wygląda spektakularnie.\nUn #gustnado pillado ayer desde La Muela, Zaragoza. Por un momento me pensé que era un #tornado 🌪\nOpublikowany przez Cultura Meteorológica, Tecnología y Estaciones Meteorológicas Poniedziałek, 1 czerwca 2020\nSilne burze nawiedzają również Europe Południowowschodnią. W Grecji, czy na Bałkanach od kilku dni do czynienia mamy z silnymi burzami przynoszącymi w wielu miejscach nawalne opady gradu. Tak było w mieście Xianthi 1 czerwca. Grad dosłownie zasypał ulice miasta.\nOpublikowany przez Severe Weather Europe Poniedziałek, 1 czerwca 2020\nDzisiejszsy dzień również przyniesie burze w Europie. Najgroźniej będzie w basenie Morza Czarnego. Silne burze z gradem i nawalnym deszczem przejdą również na południu kontynentu. Mocna zagrzmi w Hiszpanii, Francji, Włoszech, czy Grecji. Burze możliwe są dziś również nad zachodnią Polską i co najciekawsze również w Skandynawii. Szczegółowa prognoza burz na dzisiaj znajduje się w tym wpisie.\nTagi: burze w Europie filmy z burz silne burze w europie zdjęcia burz