Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks... - Biker.ee foorum\nTänane kuupäev on 11 Aug 2020, 04:30\nBike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...\nLugemata postitus Postitas tramm66 » 05 Dets 2006, 15:35\nOn tehtud parandusi, täpsustusi kuid veel puuduvad mõned pildilingid (või ei tööta), puuduvad mõned lõigukesed ja tõnäoliselt esineb veel vigu, apsakaid – sry... eks ajapikku parandan/täiustan)\nMida, kuidas ja milleks...\nSiit saab näpunäiteid ja soovitusi seeriarataste nii tehniliseks „Tuning-UP“-iks, kohandamiseks ringrajale, dragrace`le või siis lihtsalt nn. „supersport“ klassi tehaserataste arendamisest selle nimetuse sõnatähenduse suunas.\nEhkki kasulikku leiab siit iga kahel rattal liikleja.\nJärgneva jutu väike osaeesmärk, muuhulgas, on ka tüütu KKK (ehk korduma kippuvad küsimused) vähendamine;)\nSiit isiklik nägemus jadana just sellises pingereas:\nB) otstarbekas/maksab raha aga tasub ära/pole nii lihtne\nC) spetsiifiline/väga kallis aga tasub ära teatud juhtudel/keeruline\nD) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline\nNB! OHTLIK/LOLLUS/TEHASE APSAKAS - tuleb igal juhul kõrvaldada/parandada!!!\nNB! LOLLUS/TEHASE APSAKAS/TÄHELEPANEK - võiks silmas pidada/kõrvaldada\nRatta ringrajaks ettevalmistamisel nõutava (eemaldamine, lisamine ja kohandamine) leiab alljärgnevalt lingilt ja seda ei hakka siia ümber trükkima.\nhttp://www.msport.ee/index.php?PHPSESSI ... app_id=410\nI KUKKUMINE ODAVAMAKS! – sest kaherattalised kukuvad ümber, küsimus vaid millal.\nKehtivad järgnevad põhimõtted: kallimad asjad eemaldada, kaitsta või asendada odavamaga, süsteemide odavamad osad, mis võivad kukkumise löögi edasi kanda kallimatele, tuleb nõrgestada eesmärgiga hoida ära kõnealuses süsteemis kallima osa purunemine.\n-\tpiduri- ja siduriheeblid – nende välimisele kolmandikule teha murdumisjoon kas sisselõikena või läbipuurituna. http://beta.album.ee/node/9177697/50020907\nSeda kolmel põhjusel: - murdunud otsata on võimalik sõitu jätkata; - lihtne on uuesti kokku keevitada, erinevalt teljest murdunud (nõrgim koht) heeblist http://beta.album.ee/node/9194711/50021681\nväheneb risk kukkumisel kahjustada kronsteini (eriti piduri oma mis paljudel mudelitel peasilindriga ühes tükis). Soovitav on omada varuheebleid.\n-\tpiduri- ja käiguvahetushoovad – kui neil on otsad ühes tükis siis maha lõigata ja asendada\nvahetatavate murdumisjoont omavate otsikutega.\nPõhjused enamvähem samad mis heeblite puhul. Samuti peaks olema otsi varuks. http://beta.album.ee/node/9177497/50020907\n-\tesikahvli pöörderaadiuse piiraja - (asub reeglina alumistel prillidel) puutekoht raamil, tuleks katta tinalehega ja seda aegajalt ka vahetada.\nhttp://beta.album.ee/node/9177674/50020907 ; http://beta.album.ee/node/9177687/50020907\nHästi sobib ratta tasakaalustamiseks mõeldud tina. Roolilukk ei pruugi seejärel enam tööle hakata. Kukkumisel võib esikahvel saada löögi läbi juhtraua ning piiraja kohtumisel raamiga neelab nende vahele paigutatud tina osa löögienergiast endasse http://beta.album.ee/node/9192448/50021681\nNB! Mõningatel rattamudelitel (näit. Yamaha R1 04-06, R6 98-02) on alumiste prillide küljes olev pöörderaadiuse piiraja tugevam kui väljaehitis raamil. http://beta.album.ee/node/9192427/50021681\nRaami purunemise vältimiseks tuleb piirajat nõrgestada!\n-\tlenksud e. juhtrauad – neile treida murdumisjoon, sügavusega ca. ¼ seina paksusest vahetult väljaspoole siduri ja piduri kinnituskronsasi. http://beta.album.ee/node/9309007/50021681 Põhjus – tuleb säästa lenksuklambrit deformeerumast kuna lenksupulk on lihtsasti asendatav (ka klambriga ühes tükis olevatel variantidel) :\nSisselõigatud soont ei tohi ilu pärast ega muul põhjusel kinni katta vaid ta peab olema kogu ulatuses nähtaval (kontrollimise eesmärgil). Soone puudumisel juhtub harilikult nii: http://beta.album.ee/node/9192496/50021681\n-\tlenksu asendit fikseeriv (mitte kinnitav!) väljaehitis või polt kas nõrgestada http://beta.album.ee/node/9308996/50021681 või asendada plastikust/alumiiniumist poldiga. Seeläbi kukkumisel lenksu asend pole enam jäik ja ta võib terveks jääda, samuti saavad väiksema löögi esikahvel ja raam. Kahjulikuks kõrvalnähuks sealjuures, et pisut suureneb tõenäosus kukkumisel vigastada lenksuga paaki. Kummirutska äravõtmiseks ja tagasipanemiseks ära mingil juhul kasuta määrdeainet vaid hoopis suruõhku http://beta.album.ee/node/9309003/50021681\n-\tesiklaasi kinnituskruvid - tuleb asendada plast- või alumiinimkruvidega. Viimastele tuleb vahetult pea alla treida murdumisjoon selliselt, et läbimõõt jääks vahemikku 2-2,5mm. Sellega suureneb klaasi terveksjäämise tõenäosus.\n-\tnäidikute blokk - tuleb kinnitada sarnaselt esiklaasile, veelgi kindlam on näidikute alus või kinnitusaasad gondlihoidja küljest ära lõigata ja asendada pehmest materjalist (toorkumm, lebomatt jne) lehega, mille külge omakorda kinnitada näidikud. Näidikute klaas/id on soovitatav üle kleepida lamineerimis- või turvakilega. Näidikute välisservale võib kanda paksema kihi klaasiliimi või silikooni, „pamperi“ laadse moodustise tekitamiseks, vähendamaks võimaliku löögi mõju. Sellised ettevaatusabinõud võivad ennast vägagi ära tasuda kuna näidikud võivad olla hinnalt väga kallid ja tihtipeale B osana defitsiidsed samas kui nende purunemise tõenäosus kukkumisel on üsna suur:\n-\timmobilaiseri blokk - paljudel mudelitel asub süüteluku ees ja tuleks samuti löögi eest kaitsta. Kinnituskruvid nõrgestada, pragu mis jääb bloki ja süüteluku vahele tuleb silikooni vms kummilaadsega täita. Lisaks võiks asjale loominguliselt läheneda ja konstrueerida alumiiniumist vms materjalist „põrkeraua“ mis toetuks prillidele kahelpool blokki. Kogu asja mõte sama mis näidikute bloki puhul. Lisaks võib immobilisaatori blokk osutuda asendatavaks ainult koos uue võtme ja/või ajuga.\n-\ttagumised jalarauad – mudelitel, mille tagaraam on silumiinist (enamuseln ongi), tuleks eemaldada kui ei kasutata või nõrgestada kuna nendele kukkumine võib lõhkuda tagaraami mis on kallim osa kui jalarauad või tagumine gondel: http://beta.album.ee/node/9192630/50021681\nKui ei raatsi jalaraua kronsasi rikkuda siis võib näiteks asendada M8 poltliidesed M6+seib+mutter liidesega, loksuvat polti saab sellele näiteks isoleerpaela ümberkerimise või rüüsijupiga tsentreerida ning selliselt ei saa ka raami sees olev keere kahjustada.\n-\tjahutusradiaatori/te kaitsevõre – ei seondu küll otseselt kukkumiskindluse suurendamisega aga äärmiselt rumal oleks selline asi paigaldamata jätta. Esirehv kleebib ja lennutab kivid radiaatorisse, vigastades tema sõrestikku. Hästi sobib alumiiniumist stantsitud võre mida kasutavad autotuunijad. Vajalikus suuruses tükk maksab vaid mõnisada krooni, radiaator/id võibolla tuhandeid. Võret lihtne kinnitada „juhtmelipsudega“: http://beta.album.ee/node/9192656/50021681\n-\tsliderid mootorikinnitusele http://beta.album.ee/node/9194759/50021681 – tegelikult üsna sensitiivne teema. Vale tugevusvaru- või pikkusega slider võib põhjustada suurema kahju kui selle puudumine (näit. mootorikinnituse murdumine, raami deformeerimine jne). Slider peab olema täpselt just iga rattamudeli jaoks välja arvestatud mõõtmetes (toetuspunkti sügavus ja väljaulatuvus, murdumisjoonte sügavus jne). Samuti ei sobi slideriks iga ettejuhtuv materjal. Oluliseks tuleb pidada siiski materjali omadusi mitte näiteks tema värvust. Arvesse tuleb võtta ka asjaolu, et slider töötab õigesti ainult talle arvestatud temperatuurivahemikus. Tehasesliderid on tihtipeale valmistatud „kindlalemineku“ põhimõttel – nad kukkumisel kindlasti ei kahjusta kinnitusi, kuid samas nad ka suurt midagi ei kaitse (näit. Yamaha R1, R6 tehasesliderid). Asja saab parandada kukkumiselementide väljavahetamisega.\n-\tsliderid tagaratta võllile http://beta.album.ee/node/9194757/50021681 - vähendavad lööki väljaulatuvatele osadele (jalarauad, mootorikaaned, sumpapütt), kaitsevad ka pukakronsasi ja tagakiike.\n- sliderid kiigveõllile http://beta.album.ee/node/9217414 - mida rohkem on nn. „odavat lohisemispinda“ ratast kaitsmas, seda parem. Paljudele mudelitele on see võimalik paigaldada (näit. Yamaha R6), mõnedel aga kiigevõlli asetus paigaldamiseks mittesobiv sest jääb ette käigu- ja pidurihoobadele (näit. Suzuki GSXR) – sel juhul tuleb otsida muu tugev ja kandev kinnituskoht – näiteks tagumine mootorikinnitus.\n-\tlenksuotsik – soovitaks vahetada lihtsa ja kergekaalulise aftermarketiga kuna tehases valmistatu pole mõeldud ainult kukkumiskaitsmena vaid täidab ka vibratsiooni vähendavat rolli, mistõttu on kaalult raske. Teiseks on tema kinnituskonstruktsioon mõtetult keerukas mis pealegi üsna habras (näit. enamusel Hondadel).\n-\tpukakronsad http://beta.album.ee/node/9194758/50021681 aitavad samuti, tekitades kukkumisel lisa kandepinda, kuid nad võivad takerduda ebatasasuste taha ja kahjustada nõrku kinnituskohti (näiteks Suzuki GSXR600/750 04-05). Selle vastu aitavad eelmainitud võllisliderid.\n-\tsliderid esiratta võllile http://beta.album.ee/node/9194756/50021681 – sobivad ja on ka väga tõhusad väiksemate kiiruste juures (näit. stuntriding, supermoto jne) kuna viivad puutepunkti kallimatest osadest (esiporikas, pidurisadulad, radikas, kaaned) väljapoole. Ringrajale ei soovita eelmainitud põhjusel - pikemalt väljaulatuv kandepind moodustab ühtlasi ka suurema jõuõla versus esikahvel ja raam. Takerdumisel võib kahju ärahoitust hoopis kordi suuremaks kujuneda.\n-\tkukkumiskaitse sumpapütile http://beta.album.ee/node/9194763/50021681 – küljele paigutatud väljalaskelahenduse korral üldiselt sama hädavajalik ja ka sama tõhus kui slider mootorikinnitusele. Suht rumal oleks tuhandeid maksev summuti jätta kordi väiksema kulutuse arvelt tegemata sest tavaliselt juhtub nii: http://beta.album.ee/node/9175821/50020843 . Lisaks tuleb tagada sumpapüti ratsionaalseimalt nõrk kinnitumine (näit. õige tugevusvaru annab carbonist klamber). Liigtugev kinnitus kipub kukkumisel sumpapütti ja seeläbi ka tagaraami deformeerima.\n-\tjäigad jalarauaotsikud tehase kinnitusplaadile http://beta.album.ee/node/9194705/50021681 Otsikud tuleb nõrgestada kas läbipuurimise või sisselõikamise näol ca. keskosa ja välimise kolmandiku piiridesse, et takerdumisel ära hoida suurem kahju kui pelgalt välimise veerandi murdumine: http://beta.album.ee/node/9194708/50021681 Põhjusi mitu: otsikud on odavamad ja lihtsamalt vahetatavad osad, esimese puutepunktina on nad ühtlasi „piduriklotsiks“ küljel lohisemisel ning suureneb tõenäosus, et kukkumise järel on võimalik sõitu jätkata. Vt. vasakul uus ja paremale 30m ning 60m lohisenud jalaraua otsikud mis hoidsid üliedukalt ratta tervist kokku: http://beta.album.ee/node/9194712/50021681\nKaasaegsete rataste jalaraudade kinnitusplaadid on termilise töötluseta, sitkest alumiiniumist ja praktika on näidanud, et elavad üle 3-4 õgvendamist. Seega kui nende asetus on teile sobiv siis asendamise otstarbekus aftermarketiga oleks rohkem kui küsitav. Jalaraua otsikutesse tuleb suhtuda kui „kuluosadesse“ – nende valimisel silmas pidada, et nad oleks odavad ja neid saaks kiiresti juurde hankida (tekitage varu aegsasti), samuti tuleb asendada deformeerunud kinnituspoldid.\n- paagikate ja ohutussvamm - kütusepaaki tuleb kaitsta kõigiti kuidas vähegi võimalik on sest kukkumise tagajärjel mahapõlenud rattad pole juhus vaid juba kurb statistika. Nimelt võivad kütusepaak kohtumisel teekattega läbi hõõrduda ja kütuseaurud süttida. Viimase tõenäosust vähendab ohutussvamm (osades võistlusklassides kohustuslik) http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=61&item=227 . Klaasplastist või mõnest teisest materjalist paagikate vähendab kütusepaagi läbihõõrdumise või deformeerumise võimalikkust.\n-\tvoolundid e. gondlid – spetsiaalselt ringrajale valmistatud gondlijooks on oma komplekteerituselt lihtsamad (vähem detaile) ja seega ka reeglina odavam. Lisaks on klaasplast lihtsamalt ja korduvalt lapitav. Enamuses võistlusklassides on alt suletud gondel nõutav. Soovitan kasutada jätkuvalt seeriatootmises olevaid gondleid sest nende üksikuid osi saab samast allikast hangituga asendada (nurgataguste tegijate juppe nii lihtsalt omavahel ei komplekteeri).\nKui ratast kasutatakse nii ringrajal kui ka tänaval siis võib ringrajagondlitesse näiteks mingid odavamad aftermarket tuled sisse ehitada http://beta.album.ee/album/30006344/50021801\nEnne ringrajale toodetud gondlite kasutuselevõttu tuleks seal siiski mõningaid parendusi teha – kinnituskohti peaks täiendavalt tugevdama klaas-, süsinik-, kevlarkanga või mõne muu armeeriva materjaliga http://beta.album.ee/node/9194736/50021681 (näiteks väga hea ka sõelades kasutatav metallvõrk), esiratta taha jäävad avaused tuleks katta võrega (sarnaselt radiaatorile kuid kinnitamiseks on parem kasutada autoklaaside kinnitamiseks mõeldud liimi) vältimaks prahi sattumist gondliruumi sisemusse. Väljalaskesüsteemi vahetusse lähedusse jäävad pinnad tuleb katta termoisoleeriva materjaliga (näit. kõrge temperatuuritaluvusega tihendimaterjal, soojapeegel autoromulast või saunaseinast, jne...). Enamusel aftermarket gondlitel puuduvad kinnitamiseks vajalikud augud ja need tuleb ise teha, nagu ka eemaldatavate korkidega vee äravooluavad (näit. hästi sobivad autode kummist põhjapunnid). Gondlite liitmiseks ja kinitamiseks soovitan kasutada kindlasti vaid kvaliteetseid kiirlukusteid kuna neil mitmeid olulisi rolle täita – alustuseks näiteks teie aega ja närve kokku hoida. http://beta.album.ee/node/9157952/0 ; http://beta.album.ee/node/9157955/0 Servade ja kinnituskohtade lisaarmeerimise ning korralike kiirlukustite tähtsaimaks rolliks on vastupidavus õhutakistusest tulenevatele jõududele, mis suurtel kiirustel on rohkem kui arvestatavad. Gondlid täidavad aerodünaamilist ülesannet mis suuresti seondub juhitavusega mille puudumist ükski „kiirestisõitja“ küll kogeda ei tahaks. Et äralendavad gondlid või mingid lehvivad „kapsad“, rahvale raja ääres nalja ei teeks, tuleb eelmainitud tööd ikka enne korrektselt ära teha.\n-\taftermarket lenksud (vahetatavate lenksutorudega) sest selliste puhul piirdub suurema tõenäosusega asi pelgalt lenksutoru vahetamisega,. Üldiselt aftermarket lenksude juures ongi lenksutoru arvestatud kulumaterjalina http://beta.album.ee/node/9194706/50021681\n-\taftermarket jalarauad http://beta.album.ee/node/9194737/50021681 - detailhaaval vahetatavad mistõttu ekslikult arvatakse nendega odavam kukkuda olevat. Tegelikult pole varuosad neile reeglina odavamad kui stock jubinad. Pealegi kipuvad aftermarket jalarauad ja nende varudetailid olema termliselt töödeldud alumiiniumist mis kannatavad ca. 1-2 kordset õgvendamist vs. 3-4 korda tehase oma vastu. Järeldused sellest... Kuna tegelikult kõnealuste jalaraudade taotlused piirnevadki reguleeritavusega siis nad liigituvad hoopis kategooria „juhitavus“ alla.\n-\tspetsiaalsed mootorikaaned või terasest kaanekaitsmed kuna tehase kaaned kõvemat kukkumist üle elama ei kipu. Eriti õrnad on uuemate rattamudelite omad mis valmistatud alumiiniumist kaantega võrreldes oluliselt õhemast magneesiumisulamist. http://beta.album.ee/node/9194707/50021681 Kaanekaitsme ja kaane vahele peaks panema lööki summutavat materjali nagu näiteks silikoon, klaasiliim vms kummilaadne aine.\nNB! kaitsmata generaatorikaanele kukkumisel võib mootori sisemus viga saada (väntvõll võib saada löögi).-\traami-, kiige ja paagikatted kas klaasplast, süsinik või kevlarmaterjalist. Viimased kaks on küll pisut tugevamad kuid oluliselt kallimad. http://beta.album.ee/node/9194742/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9194740/50021681\nNB! Mõningatel rattamudelitel on pöörderaadiuse piirajad liiga nõrgad (näit. Suzuki GSX600/750R K4, K5) ja paak võib saada juhtraualt kahjustava löögi juba kergema kukkumise korral (ilma, et paak ise maad puutuks). Piirajaid tuleks tugevdada sitkest materjalist kruvidega. Parim materjal selleks on titaan kuna talub korduvalt sirgekspaenutamist (kõverdunud kruvi ei saa enam välja keerata) http://beta.album.ee/album/30006344/50021785\n- alumiiniumist tagaraam - enamusel uuematel rattamudelitel on see valmistatud rabedast, pea 15% ränisisaldusega silumiinist (Al+Zn), nagu ka gondlihoidjad ja veel paljud tootja arvates vähemnõudlikumad konstruktsioonid (näiteks Yamaha R1 tagumine paagikinnitus) http://beta.album.ee/node/9194713/50021681\nSee materjal on kergestipurunev kuna tema paendetaluvus on pea olematu ja tema parandamine kulukas (uudne ja kallis sulamite keevitustehnoloogia või aeganõudev liim- ja neetliitmisvõimalus) http://beta.album.ee/album/30006344/50020874\n- alumiiniumist gondlihoidja – põhjus sama mis tagaraamil. Alumiinium on parim lahendus sest teda saab lihtsamalt õgvendada ja keevitada (erinevalt süsinikust ning silumiinist) http://beta.album.ee/node/9194745/50021681\nNB! Yamaha R6 `03-05 ja eriti R1 `04-06 tagaraamid koos alumiiniumist kinnituspoltidega on tehase poolt ohtlikult nõrgad. Poldid tuleb asendada tugevamatega (näit terasest) ja ekspluatatsiooni käigus (eriti kukkumise järel) tuleb kontrollida, et kinnituskohtadesse tagaraamil pole tekkinud pragusi.\nD) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline.-\tsiia lõigu alla pole seda kategooriat mõtet lisadagi kuna järgnevad detailid muudaks kukkumise hoopis kallimaks – nendest vidinatest tuleb juttu allpool. Väikse näitena võiks tuua tehasegondlite asendamise süsinikust võistlugondlitega – viimased on ju kallimad ja kukkumise jõududele ikkagi alla jäävast materjalist. Pigem täidab selline materjal teisi eesmärke nagu näiteks võitmine kaalus või miks mitte ka lihtsalt edevus;) http://beta.album.ee/node/9194743/50021681\nKokkuvõttes sellised täiustused, ei suurenda ainult ratta vastupidavust kukkumisele, vaid annavad juurde ka kiirust. Kuidas on see võimalik? On ja seda lausa kahel moel – esiteks on sellise ratta omanik vähem kammitsetud hirmust lõhkuda ratas, teiseks toimib usk oma tehnikasse, võitlusmoraali tõstva tegurina. http://beta.album.ee/node/9194766/50021681\nII JUHITAVUS JA TEELPÜSIVUS PAREMAKS! – eelkõige vähendamaks kukkumise riski, seejärel parendamaks selliseid tehnilisi omadusi mis võimaldavad sõita kiiremini kui võrdne sõitja.\nSiinkohal loomulikult eeldame, et ratas on tehniliselt korras – vastasel juhul peaks sellest alustama kuid vastavasisulisi juhendeid on juba trükitud küll ja veel. Me räägime edasiarendamisest/parendamisest. Juhitavusomaduste alla liigituvad muuhulgas ka vedrustuse kondinsioon ja käitumine mis ringrajal võivad kiirusi pärssida rohkem kui vajaka jääv mootori power!\n-\trehvid - esimese asjana, kus kulutus on nii-ehk-naa möödapääsmatu, on korralikud rehvid (kuuluvad muideks tehnilise kondinsiooni alla..) mis mõeldud piltlikult ja hästi jämedalt kolme klassi ning keskkonda – vihm/märg/kuiv ning jahe/soe/palav. Kasutage neid siis õigetes tingimustes ja vasakult loetud funktsiooniga rehvi kasutamine parempoolsemas olus pole nii suur eksimine kui vastupidises suunas (st. vihmarehviga kuival sõita pole nii hull eksimus kui kuiva ilma rehviga vihmas ja jaheda ilma seguga sõita palavas pole nii hull kui palava ilma seguga sõita jahedas).\nMeelespeana tavapärased rehvirõhud (mõõtmise momendil peavad velg ja rehv olema välistemperatuuriga võrdsed):\nE-2,1 T-1,9 vihmarehv +0,3 e. E-2,4 T-2,2\nKäesoleval või ka eelmisel hooajal kasutatud rehvi võib uuesti käiku lasta (oleneb ka hoiutingimustest) vaid juhul kui tal ei ole vigastusi põhimikus.\nNB! vana/aegunud rehv (olgu tal sügav muster) on oma omadused minetanud ja tema koht on prügimäel või Erlendi käes, Porta parklas, rehvisuitsetamisel.\nNB! rehvide käitumise eripärad (sh. töötemperatuurid, sissesõitmine, erinõuded jne) tuleb endale selgeks teha kindlasti enne kui hakatakse neist välja võtma kõike seda head milleks nad kirjade järgi võimelised on.\n-\tsadula kõrgus – võib vajada muutmist kui pole juhi jaoks ergonoomiline (nii kuju kui kõrgus). Seondub ka jalaraudade ja lenksude asetusega. Lihtsa näitena tooks jalgade ebaloomulik väsimine (eriti põlved, reielihased) mille põhjuseks saavad olla vale sõiduasendi kõrval veel just liiga madal sadul (või kõrgel asetsevad jalarauad). Iseenesest siiski väga individuaalne teema ja selle parendamise kindlaim teadaolev moodus on „katseeksitusmeetod“\n-\tlenksuamort - üks tore hüdrauliline vidin, mis ühendatakse esikahvli ja raami vahele, eesmärgiga leevendada/aeglustada esiratta eriti kiiret suunamuutust (olgu see siis nn. vibamine/resonants mis saab alguse löögist teekonaruselt, rehvi ebakvaliteetsusest, vedrustuse seadistuse- või ka juhtimisveast). Paljudel ratastel puudub selline asi standardvarustuses vaatamata sellele, et on konstruktsioonilt väga resonantsialtid (järsk esikahvli nurk, lühike teljevahe). Võidusõiduks ei taha hästi sobida ka kiirustundlikud (targad) lenksuamordid kuna nende võimekus on keskendunud siiski tänavaliiklusele (pöörderaadiuse ja kiiruse suhe).\nMis võib juhtuda selle puudumisel? Näiteks misiganes eelkirjeldatud mõjutusest alguse saav vibamine kasvab üle kontrollimatuks resonantsiks ja võib lõppeda kukkumisega. Resonantsi tekkimise tõenäosus on suurem vahetult järsu kiirendamise järel, tagarattal sõidu järel esiratta uuel kontaktil maaga, liigmadala rehvirõhu juures aga ka sõites vihmarehvidega. Samuti nähtuse „rehvi lainetamine“ (tekib kiiremates kurvides) puhul kus kurvi läbimise järel ratast tagasi püstiasendisse juhitakse.\nKuna resonants ei teki väikestel vaid keskmistel ja suurematel kiirustel, on tegu ohtliku nähtusega.\nPole olemas kaherattalist millele lenksuamorti paigaldada ei saa.\nMõningaid paigalduslahendusi: http://beta.album.ee/album/30006344/50020869\nLugejate nõudmisel ka mõned soovitused vibava ratta üle kontrolli saavutamiseks:\n- tõsta end jalgade jõul kasvõi pisutki sadulast lahti - seeläbi väheneb edasisse resonantsi kaasatav mass (rodeoeffekt)\n- juhtraua loopimist ürita summutada toetades käsivarre sisekülgi ja neid "nühkides" vastu vastu paaki või reite väliskülgi (ära toesta küünasnukke tagantpoolt... jalgadega vms). Viimati sulgudes nimetatut võib kasutada vaid vibamisohu ENNETAMISEL näit. kurvi sisenemisel.\n- aeglustamiseks ära kasuta pidureid vaid anna sujuvalt gaasi järele. Kui siiski ei õnnestu kontrolli saavutada siis tõuse püsti (jõuõlg juhi ja juhitava ratta vahel pikeneb esimese kasuks) ja ole valmis järsuks aeglustumiseks sest see võib kaasa tuua "higside" - "süldista" käte ja jalgadega kuid samas ära kaota tugevat kontakti lenksude ning jalaraudadega, pareeri tsikli viskumist külgsuunas jalgade abil ning juhtraua lööke summuta käsivarte sisekülgedega vastu keha.\n- JÄTA MEELDE, et gaas peale sobib vaid vanadele kaladele ja võimsamatele ratastele (esiratas maast lahti või vähemalt kergeks kuniks käte abil resonants vaibub, sealjuures tuleb kehamass viia võimalikult ettepoole).\n-\tpiduriõli – uuel rattal vahetada kohe (koos süsteemi läbipesuga) ja hiljem sellekohaselt ettenähtud hooldusvälpadel. Ringrajal (eriti väikestel radadel), kui kasutatakse suurema metallisisaldusega esipiduriklotse (näit. enamus originaalklotsid), tuleb kasutada kõrgema temperatuuritaluvusega piduriõli.\n-\tarmeeritud pidurivoolikud http://beta.album.ee/node/9194714/50021681 - tahes-tahtmata tekib intensiivsel ekpluateerimisel soojus ka pidurivoolikutes, mistõttu võivad nad surve all paisuma hakata. Avaldub sarnaselt nagu oleks süsteemis õhk kuid käesoleval juhul ei aita ka piduri „pumpamine“. Tugevamalt armeeritud voolikutega on see probleem lahendatud. Vahetada tuleks ka tagumine voolik kuna tehase oma ei kannata väntsutamist mis tahes-tahtmata ratta pideva altvõtmisega tekib. Samuti oleks ääretult vale alahinnata tagapiduri rolle ratta juhtimisel ja pidurdusmaa lühendamisel ning harjuda teda mitte kasutama.\n-\tvedrustuse seadistamine – on tema parendamise esimene samm. Seeriarataste vedrustuse omaduste kujundamisel on arvestatud ka võimaliku kaasreisijaga. On leitud sportlikult universaalne kesktee mis tuleks nüüd siiski konkreetselt uue otstarbe jaoks seadistada. Minu jaoks on see osa tööst alati paras pain in ass olnud ja ei oska muud soovitada kui mida isegi teen – nina raamatus näpuga järge ajada. Esiamordi putke ümber on tark panna kummirõngas (sellise leiab traktoripoest miski jäätiseraha eest), et aimu saada amordikäigu sügavusest: http://beta.album.ee/node/9194715/50021681\nKasuks tulevad esivedrude reguleerimise käepidemed (need võib ka ise teha): http://beta.album.ee/node/9175963/50020852\nValest reguleeringust annavad märku sõites avalduvad negatiivsed ilmingud nagu näiteks: liig-kergelt tagarattale tõus, tagaotsa kerkimine pidurdamisel, esi- või tagaratta väljumine kurvi trajektoorilt (va. rehvi slide), tunne, et ratas ei tule kurvist väljudes enam püsti (seda nähtust tekitab ka rataste gürojõud) või vajub tahtevastaselt palju kaldesse jne, jne... Iga sellise sümptomi kohta leiab vastavast kirjandusest ka juhise kuidas seda reguleerimisega kõrvaldada. Samuti on amortide düüside vajaka jäänud töö reguleerimiseks võimalik kasutada erineva viskoossusega õlisi.\nSelge aga, et igal asjal oma piir ja võimed – ka seeriatoodangu amortidel. Siitmaalt edasiminek tähendab aga juba suuremaid kulutusi...\nNB! tungivalt soovitatav on kõikide juhitavuse alla liigitatavate (näit. piduri-, roolisüsteem, rataste kinnitus jne..) liideste vibratsioonikindlamaks muutmine stoperdamise või keermeliimide, spets. pastade abil.\nNB! paljudel rattamudelitel on võimalik tagaratas väga lihtsalt alla panna selliselt, et tagapiduri sadul ei asetse fikseerituna oma pesas. See tuleks välistada sadula õiget asendit fikseeriva lisapoldiga või mõnel muul viisil. Kui see pole võimalik siis teha sadulale ja kiigele märgid millede kokkulangevus tähistaks õiget asendit ja oleks selgesti nähtav (näit. valget värvi kriipsud). http://beta.album.ee/node/9204490/50021681\n-\taftermarket esivedrud - paljude tehasevedrude maksimaalne koormamisjõud on arvestatud kahjuks alla ringrajal tekkivate vajaduste. Mahapidurdus- ja pöördepunkti momendi- ning kurvijõud võivad olla arvatust ikka oluliselt suuremad ja vedrusi tuleb tugevamaks reguleerida. Kui reguleerimismaa lõpeb, aga käiguamplituud käib ikka üle lubatud piiri (näeme selleks pandud märkide järgi), siis tuleb vedrud välja vahetada. Mõnel juhul võib aidata vaheflants e. distantspuks aga see vaid tõstab tööpiirkonda mitte ei tee vedru enda töökaalu suuremaks http://beta.album.ee/node/9194716/50021681\n-\tamortisaatorite ja pidurite kit - tuning kolvid, mansetid – neid on kõikvõimalike komplektidena ja hinnaklassides ning nad on mõeldud tehase korpustesse istutamiseks. Pidurites harilikult vahetatakse kas töösilindri kolvid big-bore (suurema diameetriga) vastu või vastupidi – peasilindri kolb väiksema vastu. Esimesel juhul freesitakse pidurisadulate silindrid suuremaks, teisel juhul hülsitakse peasilinder väiksemaks – eesmärk on üks – ülekanne hoovalt piduriklotsile tehakse jõulisemaks. Hoova käik pikeneb ning nõuab pidurdamisel juhilt väiksemat täpsust ja ka jõudu.\nAmortisaatorite kit vidinad on kvaliteetsemast materjalist ja täpsema viimistlusega ning võimaldavad suuremat reguleerimisamplituudi võrreldes seeriajuppidega http://beta.album.ee/node/9156974/0\n-\tpiduriklotsid – suuremate piduripiinamiste korral soovitaks kasutada pehmema segu ja metallisisalduseta klotse, et säästa pidurikettaid. Väga head pidamise ja kulumise vahekorras on näiteks carbonsisaldusega klotsid. Nende positiivseks lisaomaduseks on soojuse halb juhitavus mistõttu ei kandu pidurdamisel tekkiv soojus nii lihtsalt töösilindrisse. Mis veel klotsidesse puutub siis ka nende töövõimet annab resursi arvelt suurendada. Aga sellest juttu edaspidi (hoopis teema all „soovimatu inertsjõu vähendamine“)\nNB! enamus võidusõiduks ettenähtud klotse vajavad „soojendamist“ enne kui normaalselt toimima hakkavad. Sõitu alustades tuleb seda hoolega meeles pidada.\n-\tgaasikäepideme käik – peab saama parajaks. On oluline, et gaasi saaks vabalt põhja keerata ilma, et käega mingit ebaloomulikku akrobaatikat tegema peaks. Käe ebaloomulik asend takistab effektiivset juhtimist. Samuti ei tohi gaasikäepideme käik olla liiga lühike kuna liigtundlikuna poleks gaasikäitluse täpsus enam kuigi suur (näiteks kurvis pealekeeramine, eriti vihmaga). Sama põhimõte kehtib kõikide juhthoobade kohta, sest käepärasus ja mugavus annavad sõidule keskendumiseks vaieldamatult paremad eeldused http://beta.album.ee/album/30006344/50021752\n-\tpaagisvamm – tuleb välja, et mitmekordselt kasulik asi (sellest oli ka juttu ohutuse juures)... on paljudes võistlusklassides lausa nõutav, kuid ka muidu soovitatav juba seetõttu, et hoiab ära kütuse loksumise. Kütuse loksumine mõjutab manöövri täpsust ja seetõttu on uuematel mudelitel paak sisekujult modelleeritud püstisemaks ning horisontaalse ristlõike pindalalt väiksemaks. Paagi svammiga täitmise järel lakkab mõnedel rattamudelitel töötamast kütusenäidik (näit. Honda CBR600RR). Seejärel oleks, mugavuse mõttes, vaja paaki panna auke täis puuritud toru mis võimaldaks vajadusel vooliku abil paaki tühjendada. Pärast paarikümmend sõidutundi tuleb kütuse jämefilter puhastada ja seda korrata veel 1-2 korda enne korralist hooldeaega: http://beta.album.ee/album/30006344/50021782\n-\tesipiduri peasilinder - annab sama efekti mis B lõigus kirjeldatud kuid erineb väliselt tehase omast ja sellega kõikides võistlusklassides osaleda ei saa.\n-\ttagumine amortisaator – kvaliteetootjalt, näit. Penske, Öhlins, WP jne: http://beta.album.ee/node/9194717/50021681\nSee samm edasi on juhitavuse seisukohalt tuntava suurusega. Reguleerimisamplituudid on väga suured, mõnedel mudelitel võimalik isegi sõidu ajal vedrusurvet reguleerida. Need amortisaatorid on väga suure „reaktsioonikiirusega“ , välistatud on igasugune alareageerimine või nn. „vahtuminek trepis“. Gaasikäitlust saab muuta hoopis jõulisemaks ja kurvikiirustes küll enam asi tagaotsa ebastabiilsusesse takerdu.\n-\taftermarket pidurisüsteem – pole pikalt kommenteerida – viimistustäpsus ja paremad materjalid, lisaks täpsemad arvutused just vastava otstarbe (näit. ringraja) jaoks annavad tuntava eelise rattal oleva seeriatoodangu vastu. Lisaks veel mõned varjuküljed mille peale kohe ei oskaks tullagi nagu näiteks pidamisomaduste säilimine ekstreemtingimustes (vihmas ja ka kuumenedes jne), on olemas pidurikettaid millede kaalust tulenev inertsjõud on lausa kümneid!!! kordi väiksem kui harilikel... Lahendus on klotsi ja ketta materjalide rollidevahetus kus piduriklotsiks on malm ja kettaks süsinikkiud. Asja tagamõtteks ikka üks ja ainus – pöörlev mass!\nNäit. miski isetehtud tagumine ketas – kaalusuhe 1:8-le http://beta.album.ee/node/9176975/50020852\nSellised süsteemid ja süsteemiosad pole samuti kõikides võistluklassides lubatud.\n-\tquickshifter – pole küll juhitavuse parandaja küll aga juhtimistoimingu kiirendaja. Vidina otstarve on käiguvahetusel käsitsi veojõu katkestamise (gaas maha) asendamine automaatsega. Sisuliselt koosneb süsteem käiguvahetushoovastiku vahele asetatud impulsslülitist ja juhtplokist (osadel toitecommanderitel sisseehitatud) mis käiguvahetusel signaali saades katkestab millisekundites mõõdetavaks ajahetkeks toite. Alternatiivne lahendus on süütekatkesti – see on ka kindlalt töökindlam võrreldes esimesega kuid ka kallim. Töökindlam just eriti järeleaidatud mootorite juures kus soovimatu järelpõlemine on tõenäolisem. Selle krempli abil lüheneb käiguvahetuseks katkestatav veomoment millisekunditele (vs. käsitsi +- mõnedki kümnendikud sekundist) ja lisaks jääb ära tülikas käeliigutus (gaas maha-peale). Asjal veel positiivseid varjukülgi – mõistagi jälle ressursi arvelt nagu tehnikaspordis tavaks. Olete tundnud kuidas vahest käiguvahetusel bike jõnksatab edasi või tagasi – see on teie suutmatus reageerida gaasiga käiguvahetusele õigesti. Edasijõnksatamise nähtus on shifteri häälestamisega täiesti esilekutsutav ja ega ta muud teegi kui käigukasti elupäevi lühendab ja kiiremini edasi viib;) Paljudes võistlusklassides pole shifter lubatud.\nNB! habemega asi aga ikkagi leidub kodanikke kes käike sidurit lahutades vahetab. Ärge nii tehke sest lõhute siduritrossi ära... tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla. Käiguvahetusel võrdsustatakse hambuvate hammasrataste kiirused ja pealegi on 6-käiguliste ülekandearvude vahe nii väike, et lõtkud ülekannetes kuni maani läbi rehvi, on täpselt parasjagu suured sujuvaks käiguvahetuseks.\nD) tuumateadus/ropult kallis võrreldes sellega mida juurde annab/ülikeeruline -\taftermarket esivedrustus. Selge see, et tore vidin sarnaselt kvaliteetsele tagaamordile kuid hind on võrreldes viimasega vähemalt kahekordne. Samuti pole terve esivedrustuse vahetamine kõikides võistluklassides lubatud.\n-\tblokeerumist pärssiv sidur (Slipper-cluth) – bike liikumisinertsiga järelveetav mootor ei tõmba tagaratast „loha“ sest selline sidur, tagurpidi suunas, järsult avalduva jõu korral, libiseb automaatselt. Sellise komplektse siduri lisaplussiks on veel tema kergmaterjalist valmistatud korv mis vähendab soovimatut inertsi. Seda tehnoloogiasaavutust võib võrrelda kiirkäiguvahetussüsteemiga kus kõrvaldatakse pea kõik esineda võivad sõitjapoolsed ebakompententsused, sedakorda aga allapoole käiguvahetustes. Kvaliteetne "Slipper-Cluth" annab "andeks" käigueksimuse allapoole ka vihmasõidus. Rääkimata käiguga hoolimatust pidurdusest, mis osutub sellise siduri läbi ,maksimaalselt mugavaks ja effektiivseks. Paljudes võistlusklassides lubamatu lisa. http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=46&item=461\n-\taftermarket osad vedrustamata massi ja soovimatute inerts- ning gürojõudude vähendamiseks. Vedrustamata mass on kõik see träni kaal kokku mis liigub kaasa koos esi- ja tagarattaga – rehvid, veljed, võllid, pidurisuportid ja –kettad, tagakiige ja esiamortide alumine pool ühes paljude mutrite, pukside, poltide seibide ja porilaudadega. Üsna palju träni ju, kas pole? Rattalaagrid ja tagahammakas ja osa ketist ja amordivardad jne, jne... Kõik see träni kopeerib teekonarusi/ebatasasusi ja olles mida raskem, seda aeglasema reaktsiooniga surumaks rehvi vastu maad. Mida suurem on vedrustamata massi suhe bike täismassi (koos sõitja, kütuse jne) seda pikemas ajahetkes pole rehvid bike täismassiga võrdses kaalus maha surutud. Sellest võib paljugi järeldada...\nVidinad, mis vedrustamata massi vähendamiseks ette nähtud, on aga arulagedalt kallid. Loetlen mõned koos ligikaudsete hindadega: esiotsa komplekt mis sisaldab polte piduriketastele 10tk http://beta.album.ee/node/9204433/50021681 , pidurisadulatele 4+6tk http://beta.album.ee/node/9204426/50021681 , amordiputkele 4tk, esiporikale 4tk, stutsereid pidurivoolikutele 2tk http://beta.album.ee/node/9204420/50021681 , rattavõlli http://beta.album.ee/node/9204423/50021681 koos mutri ja kahe puksiga maksab 12.000.-eek ja sealjuures kaaluvõit ei anna kilogrammi välja. Tagaratta juures on see saavutatav aga komplekti hind on veelgi suurem.\nInerts- ja gürojõududest tuleb edaspidi juttu power-up ja „võitlus kaaluga“ juures.\nKokkuvõttes sellised parendused annavad ringrajal kindla edu vastase võimsama mootori või võrdse sõitja ees. Optimeerub pidurdusmaa, kindlamast enesetundest suurenevad kurvikiirused ja võimaldatud on radikaalsem gaasikäitlus. Ka kesisemate kogemustega sõitja saab liigelda kiiremini - mis peamine – ohutumalt, kuna hea tehnika annab nii mõnedki vääratused „andeks“. Samuti tekitab selline ratas vähem füüsilist väsimust, lisaks suurendab usku oma tehnikasse mis avaldub võitlusmoraali tõstva tegurina.\nEesmärk on tõsta bike mootorivõimsust, optimeerida või vähendada võimalikke jõukadusi ja seeläbi saada eelised vastase ees. Ka siinkohal tuleb hoolega jälgida võistlusklassidele kehtestatud reeglistikke.\nKehtivad järgmised põhimõtted: muudatusi teeme jõukohases järjekorras või pigem seal kus võimalikult tulemuslikum ja teeme seda õigesti, et ei tekiks vastupidist effekti.\nAlustuseks tuleb üle saada mõningatest väljakujunenud väärarusaamadest:\nÜkski sportsummuti, commander ega "sportfilter" ei anna ilma „teatud oludeta“ ligilähedaseltki sellist hobujõudude lisa nagu tootja kinnitab. Samuti ei saa selliselt lubatud lisahobujõude kuidagi liita (näit. sumpa +4; filter +2; commander +5=11Hj jne). Need niinimetatud „teatud olud“ ei teki iseenesest ja nende saavutamisest tuleb edaspidi juttu.\nCommanderi mõte tekib alles siis kui „raudvaras“ on tehtud drastilisi muudatusi, kuna kaasaegsetel sissepritsesüsteemides reageerivad mitmed erinevad andurid muutustele ja vajaminevas amplituudis teeb aju segu koostamisel ise korrektuurid. Commanderi abil saab amplituudi (mis on kõigest vooluimpulsi pikkus pihustitele) suurendada, ei muud.\nDynostendis, kus puudub ramair imitaator (nagu seda siinmail ja lähikonnas on) ei saa ligilähedaseltki õigesti mõõta kaasaegsete rataste võimsust, eriti veel järeleaidatud mootorite puhul. Siit ka meie mail levinud legend nagu järeleaitamine enamatel juhtudel ebaõnnestub ja ratta võimsus hoopis kahaneb. Stendimehed ärgu pahandagu...\nSeletus commanderile - elektrooniline seade millesse sisestatud käsud määravad sisenevate signaalide väljumise ajastuse ja kestvuse või genereerivad signaali ise.\n-\tpiiraja eemaldamine – ei pea pikemalt kommenteerima, see on paljudel ratastel peal.\n-\ttakistuste kõrvaldamine õhuvarustuse teelt – ramair kanalid ja ühendused airbox -ga tuleb üle vaadata ja kohendada, et seal ei oleks üleulatuvaid tihendiservi jms. http://beta.album.ee/node/9194721/50021681\nLoomulikult tuleb õhuvarustuse tee hoida puhtana õlist, tolmust, tahmast (näiteks atsetoniga regulaarselt üle puhastada, sh. ka throttle body ja siibrid).\n-\t„sport“ õhufilter – http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=71 selle vahetamise mõte ei seisnegi väga muus kui rahalises kokkuhoius. Filtrid määrduvad tegelikkuses üsna kiiresti ja sealjuures tuleks korraliku õhuvarustuse tagamiseks originaalfilter vahetada, pestav aftermarket filter lihtsalt puhastada ja õlitada. Hooldevälpa edaspidi tuleb aga tublisti lühendada, et mitte mootori tervisega riskida. Tolmuosakesi püütakse kleepuva õli abil mis määrdudes enam ei kleebi, samas kui õhku (sedakorda juba koos tolmuga) ikkagi läbi lastakse.\n-\tsiduri modifitseerimine – ei seondu küll power-up teemaga, küll aga rahalise kokkuhoiuga. Tehasest on siduri töölerakendamise jõud mugavaks tehtud misläbi surveplaat ei saa piisava jõuga ketastele suruda. Tulemuseks siduri libisemine (ka lõppkiiruse kadu) ja suhteliselt kiire kulumine. Aitab vedrude vahetamine aftermarketiga või siis, olenevalt mudelist, kas spets seibide või kausside kasutuselevõtt: seibid: http://beta.album.ee/node/9194726/50021681\nSiduri lahutamiseks peab edaspidi rohkem jõudu rakendama aga kulumine väheneb tuntavalt, samuti väheneb oluliselt libisemise tõenäosus ning kasvab lõppkiirus. Kõnealustest seibidest ja ka siduripoltidest tuleb veel juttu edaspidi (soovimatu inertsjõu vähendamine).\n-\tülekannetega mängimine – mida väiksem mootorivõimsus seda olulisem aspekt. Ülekandearvu muutmine seni kuni saab maksimaalse jõuavalduse selle suurima kiiruseni mida konkreetsel rajal või sõidus reaalselt vajate.\n-\tsumpapüti vahetamine – vähendatakse takistust väljalaskegaasidele ja lisaks võib kvaliteettootja sumpapütt kaaluda pea 3-5 korda vähem kui originaal. Lisaks veel väljalasketorustiku vahetamine nii suurt kaaluvõitu ei anna aga takistus väljalaskegaasidele väheneb veelgi. Eks lõpuks ikka rahakott otsustab kas vahetada pütt või kogu jooks. Üldiselt on ka vale arusaam nagu väliselt sarnased aftermarket sumpapütad toodetakse ainult mudelipõhistena – tegelikult toodetakse loetud standardid mis sobivad ühteaegu paljudele mudelitele, isegi näiteks 600 ja 1000cc vahet tegemata. Aftermarket tootja on sarnaselt seeriarataste tootjale siiski äriettevõtjana kalkuleeriv tegelane ja mudelipõhiseid eriväljalaskeid toodetakse nö. "salajases" osakonnas ning need vabamüüki ei jõuagi (mõistagi maksavad meeletult). Tihti küsitakse a`la, et kui suur ja mis vahe on sportsumpal ja sportsumpal – nimetu näeb ehk atraktiivne välja aga ta ei küündi kvaliteettootja isendi näitajateni: juba eelnimetatud üliväke kaal võrreldes „teistega“, hea siseaerodünaamika ning läbilaskevõime, sealjuures hoides Db lubatud piirides (max 107Db külmalt) ja ekspluatatsioonile vastupidavus (villapadruni vahetuse pikk välp).\n-\tesimeste käikude softi ülekavaldamine – paljudel kaasaegsetel ratastel jookseb esimene, teine, mõnedel mudelitel ka kolmas käik võimsusepiiranguga mille tagab aju. Selle motospordi mõistes puuduse likvideerimiseks sillatakse käigusensoris näiteks 5-es või 6-es käik esimestega või paigaldatakse sama tulemust andev G-Pack, TRE vms. nimetusega vidin käigusensori ja aju vahele - puuduseks, et sellisel juhul ei saa kasutada käigunäidikut kuna see hakkaks samuti valetama. Lahenduseks oleks selline kaks ühes (comboseade): http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=39&item=91 mis toimetab mõlemaid funktsioone - vajaliku valeinfo edastamine ajule esimestel käikudel kui ka õiget infot kuvav käigunäidik. Viimane seostuks tegelikult "juhitavus" kategooria alla sest võimsuse kasvuga ta ei seondu kuid sõidu ajal pole sul enam vaja mõelda a`la mis käik sees on. Saab paremini keskenduda kiirele sõidule a`la sõida ja ära mõtle muule kui kiirusele. Käikudega eksimisi tuleb ette ka vanadel kaladel (näiteks võib seda põhjustada ülekande muutmine kuna seejärel sisseharjunud kiiruse ja pöörete vahekord on muutunud).\n-\tgaasijaotusmehanismi seadistamine http://beta.album.ee/node/9194704/50021681 – enamuse seeriarataste nukkvõllidel puuduvad täpishäälestuseks vajalikud reguleeritavad hammasrattad ja nende asendit saab reguleerida hammas edasi või tagasi (samm jämedalt 4-5 kraadi). Kahjuks aga juba 1 kraadine eksimus kahandab drastiliselt mootori võimsust (mis loomulikult esinebki enamuse rataste juures). Siinkohal muud võimalust pole kui sellised hammasrattad soetada või ise valmistada: http://beta.album.ee/node/9194750/50021681 Aftermarket jaotusvõllidel on sellised juba küljes.\n-\tjaotusvõllid http://beta.album.ee/node/9194753/50021681 - mille eri tüübid annavad 4,5-7% ja isegi 9% kuid maksavad üksjagu palju. Pealegi enamus 600cc mootoritel kaasneb nukkvõllide vahetusega hulk lisatööd – klapipesade kõrgemale tõstmine millega omakorda kaasnevad probleemid surveastmega (vt. paar lõiku allpool).\n-\tthrottle body, air funnel ning pihustid – esimesed kaks on tehasest mitte kõige õnnestunuma aerodünaamikaga just tootmise keerukuse tõttu, pealegi seeriaratas pole arvestatud pikalt põhjapööretel töötama. Selleks tavaliselt vahetatakse air funnel http://beta.album.ee/node/9195009/50021681 välja (maksab palju raha ja vahest tasub ise teha) ja throttle body, mis näeb tehase poolt toodetuna välja nagu torumeeste käkerdis - see freesitakse, lihvitakse üle: http://beta.album.ee/album/30006344/50021797 Pihustitega pole sinnamaani erilist probleemi kuni nad suudavad vajalikus hulgas kütust „pilvestada e. pulveriseerida“. Vajaka jäämisel tõmbab lõpud kuivaks ja klapid, kolvid võivad ära põleda – loomulikult kannatab ka power. Teoreetiliselt võib aidata kütusepumba surveklapi modimine (commanderis tuleb seepeale kaarti kõva miinus panna) või siis pihustid vahetada kvaliteettootja aftermarketiga.\n-\tkanalite „portimine“ e. plokipea modifitseerimine, mille taga peitub jämedalt 9-14% lisahobuseid – see on ka ühtlasi suurimat tulemust andev muudatus mootoris (muidugi nitrot ja turbot kõrvale jättes). See kujutab endas klapipesade avade suurendamist, sisse- ja väljalaskekanalite ning sinna ulatuvate juhtpukside otste kuju muutmist aerodünaamilisemaks, eesmärgiga vähendada takistust küttesegu ja gaaside liikumise\tteekonnal. Sisaldab väga palju käsitööd ja loomulikult know-how-d ja on seeläbi vägagi kulukas ettevõtmine: http://beta.album.ee/album/30006344/50021793\n-\tsurveastme muutmise vajaduse tingivad mitmed asjaolud – näiteks radikaalselt lühike töötakt (väheneb surveaste) ja kütus mida kasutama hakatakse. Võimalusi on mitmeid – alates kõrgemate kolvidega (ettevaatust - klapid, küünlad on lähedal) ja lõpetades põlemiskambri täiskeevitamise ning uue väikesemamahulise sissefreesimisega: http://beta.album.ee/node/9194754/50021681\nVariandid õhem tihend ja kaane mahakäiamine ei pruugi enamjaolt anda piisavat tulemust kuna igakülgse järeleaitamise mõjul niigi klapid kolvidele lähenevad (lähim punkt ca. 10 kraadi enne ja pärast ÜSP-d). Olukorrast väljatulemiseks klapipesade süvendamine ei sobi sel lihtsal põhjusel, et seeläbi ju surveaste jällegi väheneks. Madaldusega plokikaane ja kõrgemate kolvide kasutamisel tuleb küünlaid tõsta. Selleks sobib hästi näiteks D16 või siis sama T märgistusega kuid lõõmutatud kujul alumiiniumist seib.\n-\tpöörete piiraja – võib eemaldada kui raudvaras on vajalikud muudatused tehtud (portimine, gaasijaotusmehhanism ühes klapivedrude jms). Pöörete piirajaks edaspidi jääb klapp ise mis ei suuda sedavõrd kiiresti sulguda (näit. titaanklappidega 600cc-l juhtub see vahemikus 17-17 500rpm). Kui mõningad komplikatsioonid (mootori ressursi drastiline vähenemine) kõrvale jätta siis on tulemus super.\nÜldiselt ongi pöördeid piiramas vaid paar füüsikaseadustele alluvat nüanssi – pikiliikuvate osade kaal (kolb, rõngad, sõrm ja keps ise) versus kepsu ja kepsupoltide vastupidavus. Neid liigutatakse pöörete taktis ja neid pole ka suur probleem õhemaseinaliste, kaalult kergematega asendada. Mõned uued R mudelid ongi juba kolinud alumiiniumist kepsule aga toodetakse aftermarketina ka vastupidavast titaanist, mis on ca. 52% terase kaalust kuid temale omase sitkuse tõttu on võimalus materjali ristlõikepinnas veelgi kaalus kokku hoida. Samuti on võimalik tehase kepsupolte asendada pisut jämedamatega (1mm on ilmselt palju aga tollmõõtudes polte leiab ka kümnendiku kaupa jämedamaid ilma, et keps sealjuures nõrgemaks lüliks jääks). Katsetasime 2005-2006 pööretepiirajata mootoriversiooni. Jõukõver näis, just vastupidisele üldlevinud arvamusele, lõpus tõusma. Tekkis täiesti tunnetatav jõumoment, mis kõiki tavapärasid eirates, just põhjapööretel avaldus. Kahjuks lõppes see mootor enne 6000km läbimist. Purunes kepsupolt. Uue kloonmootori paigaldamise järel sai pöörded piiratud 15.000Rpm-ga. Alumiinimkepsudes ei tohi poldi mõõte muuta. Ei tea momendil öelda küll täpselt kuidas viimase põlvkonna kepsude pinnatermika tehtud on - võib olla midagi diffusiooni sarnast. Igal juhul ulatab see töötlus igale poole - ka keermesse nii, et seda ei maksa maha puurida.\nTeisalt klapp koos temaga kaasaliikuv mass mis peab vedru abil saavutama oma tööks vajaliku algasendi iga kahe väntvõlli pöörde järel. Viimane aga ei taha õnnestuda just jaotusvõlli magusaima profiili juures (pikendatud klapikäik ja seda lühema avatuse faasi juures) mis on selliselt radikaalse nukakontuuri kopeerimiseks liiga järsk. Nõrgim lüli ongi sealjuures klapivedru ja klapiga kaasaliikuvate osade inertsus. Kummutan siinkohal eksiarvamuse nagu tugevam vedru võiks olla lahenduseks kuna suurem survejõud suurendab ka jõude pindade kontaktis, kuniks õli enam hõõrduvaid pindasi lahus hoida ei suuda. Asja point seisneb hoopis metalli võimes, sama survejõu juures, oma algset asendit kiiremini taastada. Terasest palju „kiirem“ metall on näiteks alumiinium ja ma ei imesta kui MotoGP sellist lahendust on kasutanud, resurss on loomulikult väiksem – alumiinium „annab otsad“ suhteliselt ruttu. Kahjuks aftermarket selliseid vedrusi ei paku ja selliste tootmine eeldab juba kõrgtehnoloogiat. Palju kiirem ja ressursirikkam variant on suruõhk mille kasutamist klapiajamis, olen juurutanud alates aastast 2004. Muidugi tore oli kuulata „uudist“, et Suzuki esitleb (tänaseks ka juba kasutas) sellist klapiajamit 2006 aasta MotoGP-l. Üldiselt ongi veel tänapäevased mootorid nigelad toorikud ja nendest arvestatava poweri kättesaamiseks tuleb sisuliselt uus mootor ehitada. Sõna "arvestatav" võiks tähendada näiteks 600cc ca. 180Hj mõõdetuna sidurilt. Sinna oli seatud piir aastal 2005, täna on asjalood pisut muutunud. Loodan veel hetkel esitleda oma viimast saavutust ca. 2008 hooaja keskel - 599cc mootor ja 175-185Hj (sidurilt), st. ca. 157Hj tagarattast 15500Rpm, piiraja rakendumine 15.800Rpm, vääne 84-88Nm @ 12.500Rpm. Töö käib ja eks näis kas ka vilja kannab. Etterutates on tegu GSX-R600 K7 mootoriga millel on tehtud olulisi ümberehitusi gaasijaotusmehhanismis. Kuna eelnev just uudis enam ei ole siis küll aga koht kust arvan leidvat veel hulga "maas vedelevaid" hobujõude. Kõnealune mootor, nagu ka enamus SSP 4T tsiklite mootoreid, töötab sisuliselt kolm ühes õliga. Nii transmissioon kui kolvigrupp kui ka teised mehaanilises kontaktis olevad pinnad (sh. sidur) töötavad sama määrdeainega siis on tegu nende erinevatele vajaduste jaoks kohandatud kesmiselt hea lahendusega. Maksimaalse saavutamiseks aga keskmiselt heast tulemusest ei piisa. Tänaseks (detsember 2007) on mõned muudatused eeltoodu põhjal veel aga visiooni-järgus nii, et reaalset tulemust saab ikkagi vaid alles kunagi edaspidi nö. "õuntelt" vaadata... Tähelepanuväärne võiks olla moment kus sama ressursi juures oleks max. pöördeid tõstetud ainult 800Rpm võrra ja eelmise mootori 148Hj vahe uuega on prognoosides ainult 9Hj. Lisaks veel töötas esimene "Püha Püss" mootor pöörete piirajata ja seda kuni 17400Rpm (sõitis 1/4 ametliku rekordi 10,64, mitteametliku 10,36), teine versioon piirajaga vaid kuni 15.0000Rpm (sõitis 2007.a. 1/4 ametliku 10,49 rekordi, mitteametliku katsena 10,28). Uute prognoosidena peaks käesolevad muudatused väljenduma ca. -0,3-0,5 sekundit. Julgen ka juba praegu aktsiaid välja panna - alla 10sek aeg on kindel, kui muidugi see mootor kunagi üldse raami pandud saab!\n-\tjahutusvedelik - soovitan tõsisemalt järeleaidatud mootorite puhul kasutada destilleeritud vett millele lisatud pisut antioksüdanti (spetsiaalsel lisandil ka ilmselt väike määrimisomadus mida vajavad veepumba simmerlingid). Põhjus lihtne – küll mitte tihti aga tuleb ette, et just sellistel mootoritel plokikaane tihend hakkab lekkima ja jahutusvedelik satub mootorisse. Kui selleks on tosool siis tekib „tappev mikstuur“ mis hävitab hetkega tööpindade madala karedusastme. Vee sattumine mootorisse pole nii hull kuna kõrge temperatuur ja sundventilatsioon teevad veega ruttu tsikibriki.\n-\tkuivsidur – sest õlis asetsevana neelab ta hulga powerit. Teiseks tõsiasi millele kohe ei oskakski tulla – nimelt dikteerib ju osaliselt sidur mootoriõli koostise. Märgsiduriga mootoris ei saa kasutada paljusid libeaineid (näit. deflonit) sisaldavaid õlisi mis annaks väga palju juurde (nii ressurssi kui võimsust) kuna sidur hakkaks ju samuti libisema. Pole mingi probleem märgsidurit kuivaga asendada kui vaid enamuse võistlusklasside tehnilised reeglid takistuseks poleks.\nVI VÕITLUS KAALU ja sellest tulenevate INERTSJÕUDUDEGA\nEesmärk on parendada massi vähendamise läbi bike kiirendusomadusi, lühendada pidurdusmaad.\nKehtivad järgmised põhimõtted: muudatusi teeme jõukohases järjekorras või pigem seal kus võimalikult tulemuslikum.\nAlustuseks tuleb aru saada, et ratta kaaluks ei saa pidada pidada tehase poolt antud kuivkaalu „dry weight“ mis reaalsest ekpluateerimisvalmis ratta kaalust erineb nagu öö ja päev... näiteks 20-25kg (esi, tagaverustuse, mootori ja piduriõlid, kütus, jahutusvedelik, akugeel). Teiseks kui kõik sõiduks vähegi mittevajalik maha monteerida siis kaaluvõitu ei kipu ikkagi 5kg täis tulema (erinevalt väljakujunenud arvamusest). Tuletan aegajalt meelde, et kõik näited on toodud kaasaegseid supersport tüüpi seeriarattaid silmas pidades.\n-\tmittevajalike osade mahamonteerimine – hea tulemuse saavutamiseks ei tohi siinkohal risti ette lüüa – küljest ära kõik mida vähegi vaja pole, iga gramm loeb sest edasine kaalu vähendamine seondub kiirestikasvavate kulutustega. Alustuseks seisutoed, tagumised jalarauad, tööriistakast ja kõikvõimalik kaasreisija komfort kilakola (rinkaks maha tuled-viled). Siis juba plastlipsudega asendama mõningaid vähemnõudlikke kinnitusi jne, jne... väga loominguline töö\n-\tmetallimassiivide läbipuurimine – ringrajal pole aukude puurimine lubatud va. stoperdamiseks. Samuti on keelatud ülearuse materjali mahalõikamine. Siin tuleb asjale samuti loominguliselt läheneda\n-\tketi ja hammasrataste näol tegu pöörleva massiga mille vähendamise kasutegur avaldub korrutisena (kiirus x mass). Ainuüksi kaaluvõit ülekande vahetamisel võib olla kilogramm või rohkem (kitsamad kett ja tähik, alumiiniumist tagahammasratas) rääkimata soovimatu inertsi vähenemisest selle kaotatud kilogrammi arvelt.\n-\tpaljud detailid ratta küljes on mitmetel põhjustel (matejali hind, tootmise keerukus) suurema tugevusvaru- ja seeläbi ka suuema kaaluga kui vaja. Neid on võimalik nii õgvendada kui asendada. Viimane kuulub kategooriasse D (juttu edaspidiselt).\n-\tsoovimatu inertsi vähendamine – sellest nähtusest saab hea võrdluse kui tuuritada mootorit vabakäiguga ja seejärel ülestõstetud tagarattaga, sisselülitatud näiteks kuuenda käiguga. See pole aga veel kõigi pöörlevate osade inerts. Bike kiirendusel ja mahapidurdamisel lisanduvad veel esiratta pöörlemise ja bike koos sõitjaga kogumassi joonliikumise inertsid. Kõiki neid saab vähendada. Kõige odavam versus suurim tulemus on (ennast näljutada irw...) asendada veljed kergematega (näiteks ühed kergemad veljed maailmas PVM-Y 30-40tuh.eek kasutatuna). Kergemad veljed vähendavad ka güroefekti mõju (pöörleva massi tahe säilitada telje asendit). S kurvi läbimine (põdratest) muutub palju kergemaks. Sama asi bike tagasi püstijuhtimisel kurvist väljumise järel. Muidugi suureneb seeläbi ülejuhtimise võimalikkus st. ratas enam ennast ise nii hästi ei juhi ja on kergemini alluv.\n-\tpiduriketaste siseraadiuse suurendamine – eesmärgiga suurendada rõhku ruutmillimeetrile klotside puutepinnal võimalikult välisel raadiusel ehk jõuõlana effektiivseimal osal samal ajal saavutades pöörleva massi vähenemise. Ketta kaal kahaneb sellise muutuse läbi ca. 70 grammi/tk mis ju muidu kiirusega korrutuks. Piduriklotside sisemised servad käiatakse sealjuures maha ja nad hakkavad oluliselt kiiremini kuluma. Energia jäävuse seadus – juurde saab millegi arvelt... võidusõidus nagu ikka ressursi arvelt... Sellele alternatiiviks pakuvad aftermarket tootjad ka vähendatud kaalu ja parendatud ventilatsiooniga niinimetatud "wave" pidurikettaid. Näiteks Braking (euroopas Galfer) tootja omad mida julgen soojalt soovitada - 460gr paari pealt kaaluvõitu, ei mingit ülekuumenemist ja vägagi tuntavalt suurem pidurdusjõud: http://www.dragbike.ee/pood/?p=1&id=15&item=296\n-\tsidur – samuti soovimatu inertsjõu vähendamiseks asendatakse teraspoldid titaaniga ja seibid või kausid (olenevalt mudelist) alumiiniumiga (soovitatavalt uues mõõdus siduri töö tõhustamiseks vt. „siduri modifitseerimine“). http://beta.album.ee/node/9194731/50021681 Ka terasest sidurikettad on võimalik titaaniga asendada. Aftermarket isegi toodab selliseid kuid ainult "slipper" sidurile. Hind muidugi on arulage ja kraad 5 titaanist saab need ka ise teha (aga eks tükk pusimist nendega on). Siduri puhul on tegu ikkagi suhteliselt suure massi liigutamisega suurtele pööretele ja sealt alla ning selle osakaal tulemustes võib olla kordi suurem kui teie suur kehakaalu erinevus võrreldes konkurendi omaga.\n-\tjahutusventilaator ja rakendusandur – saab maha monteerida ja anduri asendada alumiiniumist punniga kuid mõnedel rattamudelitel on oht väiksematel radadel üle kuumeneda (näit. Honda CBR600 PC35). Samuti on oht mootori ülekuumenemiseks kohapeal töötades – ei tohi lihtsalt „tiksuma“ unustada... Jahutusradiaatori vahetamine on mõnedes võistlusklassides keelatud. Asja saab parandada plokikaane tihendi väikse ümberkujundamisega kuid see läheb maksma uue tihendi raha (ühekordselt kasutatav vidinas) ja hulga töötunde (plokikaas maha, peale, nukad paika reguleerida). Kaaluvõit alla kilogrammi. http://beta.album.ee/node/9194734/50021681\n-\tpea kõiki, ka olulise rolliga detaile saab asendada kergemast materjalist osadega (kapron, süsinik, alumiinium, magneesium, titaan). Paljusid selliseid osi aftermarket tööstus ei tooda või on nad meeletult kallid ja need tuleb ise teha. Peaaegu kõik ratta küljes olevad võllid, poldid, mutrid, seibid, puksid aga ka hoovad, kronsteinid saab eelnimetatud materjalidest valmistatuga vahetada, sealhulgas ka pidurikettad. Neid detaile on ca. 600tk ja maksumus võib jääda 100-150tuh.eek ringi, kaaluvõit on nimetatud osade kaalust ca. 60% mis teisisõnu on ligikaudu kõigest 5-6kg!!! Muidugi osa sellest võidetud massist asub pöörlevate osade küljes ja nende kasutegur on: kasutegur = vähendatud mass x kiirus x kaugus teljest. Selleks tuleb ratas umbes selliselt lahti võtta http://beta.album.ee/node/9204415/50021681 ja sisuliselt pea 99% osadest välja vahetada... Et olla konkurendist parem tuleb tihti minna lausa idiootsuseni välja,... Aeganõudvad nikerdised mis annavad üksiti küll vähe aga vähe x palju väikseid asju = palju. Näiteks:\nmalmist raamikronstein → alumiiniumiks http://beta.album.ee/node/9175953/50020852\nterasest pidurisüdamik → titaaniks http://beta.album.ee/node/9204431/50021681\nja samamoodi kõikvõimalikud mutrid, pisividinad jne, jne: http://beta.album.ee/node/9159648/0 ; http://beta.album.ee/node/9204429/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9204413/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9204416/50021681 ; http://beta.album.ee/node/9177218/50020852 ; http://beta.album.ee/node/9157131/0\n-\taftermarket generaator – mis on tehase kaalust ca. kolmandik – remember inertsjõud? Muidugi maksab roppu raha.\nV EKPLUATATSIOON „LOLLIKINDLAKS“ – eksimine on tehnikaspordis inimlik harvadel juhtudel kuna valdavalt on tegu laiskuse või lollusega (by tramm66 2006™)\nEesmärk on säästa ratta „tervist“, välistada apsakaid kokku-lahti-kokku rutiinis ning vältimaks traditsioonilisi „unustamisi“.\n-\tpoldid, mutrid ja kruvid, mida harilikult lahti ei keerata, on soovitatav märkida nähtava kriipsuga kinnitavavale detailile, et nende paigalpüsimine oleks kontrollitav ilma neid mutrivõtmega keerates sest enim keermeid keeratakse üle just kontrollimise käigus ja pealegi on mutrivõtme kadumine palju vähem tõnäoline juhul kui ta asub tööristakastis.\n-\tTH Kontroll-leht – et miski tehnilisest seisukohast „kahe silma vahele“ ei jääks... Seda enam, et mõtlemine jms väsitab - palju säästlikum on lahtritesse riste tõmmata http://beta.album.ee/node/9194786/50021681\n-\tvarustuse, tarvikute kontroll-leht – et miski vajalik maha ei ununeks, sealhulgas TH Kontoll-leht ja ratas + hunnik jubinaid... Ühesõnaga kui sul läheb vaja rohkem vara kui pihku mahub siis tark oleks omada varustuse, tarvikute kontroll-lehte... ja ka siin juba tuttavate ristide tõmbamise varianti silmas peetud... sest mõtlemine on väga väsitav... http://beta.album.ee/node/9194779/50021681\n-\tpidurireservid katta riidega (sokinina sobib hästi), et võimalik leke suurtel kiirustel silmnägu „pipiks“ ei pritsiks... Pidurivedelik sisaldab muuhulgas ammoniaaki... nagu ka uriin – ära lase end täis urineerida...\n-\trattapuksid – pidevalt kaduv kategooria, sellele tuleb tähelepanu pöörata ja neid peaks varuks kaasas olema – puksipuudus on ilmselt üldse siteim argument võidusõidu rajapervelt vaatamiseks.\n-\tesiratas – tuleb ette, et pannakse kiiruga veletpidi alla- või siis lähevad puksid vahetusse – kõige selle vältimiseks võiks värviga piduriketta südamikule, puksile ja sama poole amordiputkele selgestinähtavad märgid peale. Et asi naljakana ei tunduks siis näiteks hiljaaegu üks absoluutselt kindel EMV tiitel vahetas sarnase apsaka tõttu omanikku.\n-\ttagapiduri töösilindri fiksaator – juba eelpool mainitud asi aga tasub kordamist – õnnetus hooletuse läbi saab võimalikuks vaid hooletusele teadlikult rajatud võimalikkuse läbi – kõrvaldage viimane sest see pole keeruline erinevalt esimestest.\n-\tkaduda võivad jubinad soovitatav panna traadi, trossi või juhtmelipsu otsa – et nad ära ei kaoks\n-\tkiirtäitekork http://beta.album.ee/node/9016699/50008837 –kütusepaagile ja avatav ilma võtmeta sest viimane võib kaduda\n-\tsüüte sisselülitus – lahendada soovitatavalt ilma võtmeta sest sellesama kadunud võtmeta (mis tankimise võimatuks muutis) ei saa ka ratast käivitada ja see on kindlalt teisel kohal olemasolevatest siteimatest argumentidest võidusõidu rajapervelt vaatamiseks.\n-\tKiirlukustid - otstarvet ei pea pikalt kommenteerima ja siit mõned soovitused: esiratta vahetamisel on pidurisuppordite lahtikeeramine tungivalt mittesoovitatav (keermed kuluvad ja need poldid võiks üldse traadiga paigale stoperdada). Et siis ratast\nViimati muutis tramm66, 11 Dets 2007, 04:03, muudetud 36 korda kokku.\nLugemata postitus Postitas isakene » 05 Dets 2006, 17:00\nUhhh... see asi kindlasti kleepsuks!\n...ja motokoolis kohustuslikuks kirjanduseks!\nLiitunud: 31 Mär 2004, 14:51\nAsukoht: Harku/Yamaha R7\nLugemata postitus Postitas kmx » 07 Dets 2006, 13:47\nTäitsa lõpp mis teos,respect Tramm\nLugemata postitus Postitas uuggu » 07 Dets 2006, 15:17\nmismaalt hakkavad tänapäevased rattad? kas 95 aasta gixxer juba on? ma muidugi miskitel ketkedel vahetan käike kyll ilma sidurita, aga et siis mõistlik kogu aeg nii teha?\nViimati muutis uuggu, 07 Dets 2006, 15:28, muudetud 1 kord kokku.\nLiitunud: 18 Okt 2005, 09:42\nTsikkel: rod ja pooleli xs\nLugemata postitus Postitas Kri$o$ » 07 Dets 2006, 15:22\nantud teema on kõva sõna. erinevalt tavapärasest lähenemisest a la "mul sõbra vanamehe tuttava kraanajuhi kolmanda abielu ajal seotatud vallaspoja sõber olla nii teind - ilgelt kõva ja annab megalt võimu juurde" on siin konkreetselt ära toodud mida teha annab. ning võibolla isegi olulisem - mida on teatud rahalistel võimalustel mõttekas teha. seda enam, et nõu annab inimene, kes ise igapäev käsipidi teemas sees ja seega kahelda pole mõtet.\nSex is like a card game, if you don't have a good partner, then you better have a good hand ...\nI don't give a shit, I don't take any shit, I'm not in the shit busines!\nLugemata postitus Postitas victor » 07 Dets 2006, 16:57\ntõesti sügav kummarsus Trammile ...et mees võttis sellise aja ja lihtasalt kirjutas ühekorraga sellise väga asjaliku ja suurepärase teksti.\nneed lehed prindin ma küll välja ja panen kausta...\nväga huvitav oli lugeda ja sain hulga targemaks\nTänud Trammile ja oodates ka tulevikuski selliseid artikleid.!\nLiitunud: 20 Okt 2004, 00:01\nTsikkel: Rinka tõugu ratas\nVõta ühendust need4beat\nLugemata postitus Postitas need4beat » 07 Dets 2006, 18:29\nLugemata postitus Postitas bash » 07 Dets 2006, 23:00\nMotomanias oleks paras selliseid asju avaldada.\nSuper töö, tarkust tuli niipalju korraga, et ei suuda kõike meeldegi jätta.\nLugemata postitus Postitas howard30 » 07 Dets 2006, 23:49\nVot korralik seletus siin siis asjadele,et mis ja kuidas. Samas tahaks siis ise ka teada,et mis aastast rattaga või millest ikkagi oleneb, kas peab siduriga käike vahetama või mitte?\nLugemata postitus Postitas scryth » 08 Dets 2006, 01:17\nLoomulikult respect Trammile – tasemel töö, hea lugeda, vajalik teada. Kuid nagu kirjas, on tegu arenduses oleva projektiga.\nKuna eestlane ikka mölisema peab, siis äkki saaks tulevikus mingid hinnaklassid, töötunnid, kasutatavad vahendid jms juurde lisada? Või ntx... räägid läbipuurimisest, aga pärast mainid, et see on keelatud enamikes võistlusklasides... ??? On's tegu ainult soovitusega harrastajatele?\n, muidu on ja pärast proua teeb\nLiitunud: 06 Okt 2005, 12:40\nLugemata postitus Postitas Rene » 08 Dets 2006, 16:15\nhoward30 kirjutas: Samas tahaks siis ise ka teada,et mis aastast rattaga või millest ikkagi oleneb, kas peab siduriga käike vahetama või mitte?\nKasutagem rohkem otsingut (see ei ole yldse valus ):\nhttp://biker.ee/phpbb/viewtopic.php?hig ... ta&t=23512\nhttp://biker.ee/phpbb/viewtopic.php?hig ... ing&t=3090\nPS. Tegelikult v6iks moded selle v22rt teema muust jutust puhastada.\nLugemata postitus Postitas speedvana » 25 Okt 2007, 16:42\neriti- mahlakas,paremaks ja kõigemaks...\nvõrri mootori ülelaadimine\nnii,sai muretsetud 1 võrr RIGA-13,mootor oli päris hea kuid siiski see mind ei rahuldanud.Läksin mootorsaagide juppe müüvatesse poodidesse kolama,kaasas silińder ja supler-sõrme jämeduse võrdlemiseks.Ostsin siis korraliku sae kolvi ja rõngad ära,kodus tegin kolbi ka vähe kergemaks.Sama tegin ka väntvõlliga.Vähendasin karteri mahtu valades sinna täpselt nii nagu vaja alumiiniumi.Akende suurendamiseks kasutasin hambaarsti puuri ja sobilikke freese.Vändalaagrid said usa päritolu sisse,siduri tegin ümber et mootori rammule vastu peaks.segudüüs sai K-36 IZ karbussi oma sisse.Nüüd oli veel jäänd paigaldada Turbo.Sõber washingtonist tõi tundmatu sae turbo,3 päeva aretamist ja võrril oli föön peal.\nNüüd oli konele sobilik veermik vaja otsida,orig.raamist palju kergem on võidusõiduratta "Turist" raam.Esihargi panin "legend" ratta oma-vedrustusega ja kergem võrri omast.rattad turisti omad,kummid ülipeenikesed(asfaldipeal väga hea,veeretakistus nendega väiksem kui laiadega mõistagi).Sai paigaldatud ka väike kondel [Motobot: õige on "gondel"].Pill koos,mõned õlled ostetud,sai sõpradega masin uugama aetud,timmimisega läks 30min,jalgrattaspido näitas parimaks tulemuseks 79 km/h.Võrri kohta päris hea või mis?\njutule andis tõelise sära, sõber meerikast!\nLugemata postitus Postitas Orion » 02 Jaan 2008, 21:36\nTramm sa suht käre vana ,aitäh selle eest hea lugeda seda tarka juttu\nLugemata postitus Postitas yeekim » 09 Veebr 2008, 22:23\nMinu küsimus on aga järgmine:"mida tegelikult annab juurde nn jack-up kit, so. lowering kit vastend. Netis on muidugi hästi palju toredat juttu juhitavuse parendamisest jne.\nLugemata postitus Postitas Kommionu » 10 Veebr 2008, 11:47\nants01 kirjutas: Minu küsimus on aga järgmine:"mida tegelikult annab juurde nn jack-up kit, so. lowering kit vastend.\nAitab suurendada kallutusnurka...\nLugemata postitus Postitas CTR » 10 Veebr 2008, 22:40\naustusavaldus trammile väga asjalik kirjatükk\naga veljed, stock võrdluses kergemate/tugevamate/parematega? oleks huvitav selle kohta lugeda:)\nLugemata postitus Postitas Primo » 10 Veebr 2008, 22:41\nKergemate velgede puhul on lihtsalt pöörlev mass väiksem, mida on kergem kiirendada, aeglustada ning samuti ka kallutada\nLugemata postitus Postitas Kommionu » 10 Veebr 2008, 22:56\nCTR kirjutas: aga veljed, stock võrdluses kergemate/tugevamate/parematega? oleks huvitav selle kohta lugeda:)\nNo ja kuhu sa siis nende kergemate velgedega lähed??? Loomulikult on kergemad ja pisemad 16,5 veljed oma pöörlemismassilt/inertsilt vingemad, kuid kasutada neid ju rinkaspordis ei tohi....\n2.5.6.5 Rattad (veljed)\nRattad peavad olema tootja originaaltoodang vastavalt homologeeritud mootorrattale müügi hetkel diilervõrgus.\nRatta läbimõõt ja velje laius peavad vastama homologeeringule.\nLugemata postitus Postitas CTR » 10 Veebr 2008, 23:02\nNo ja kuhu sa siis nende kergemate velgedega lähed???\nMina ei lähe nendega kuskile, sest hetkel ei tegela ma motospordi vaid enda üleüldise harimisega huvitaval teemal\nkohe küll leidub inimesi kel tarvis "targutada"\nLugemata postitus Postitas sepp » 10 Veebr 2008, 23:33\nise endale vastu täie pasaga?!?!\nkirjutad,et on soov ennast harida ja siis kui teadjam harib Sind,et on rinkal selline asi keelatud.. siis on kohe pill lahti nagu väiksel lapsel\nSamas võix olla tänulik hoopis,Kommikas haris Sind ja ei teadnud mix Sulle vaja selliseid asju.Olex Sul olnud mõttes plaan minna rajale nendega ja teha suur väljaminek ja soetada need veljed omale tulevikus,kas siis olex olnud parem kui olexid saanud sellest alles hiljem teada,et need keelatud?\nKommikas vähemalt tegi kohe asja selgeks,et need keelatud rinkal.\nbtw kiirenduses on need veljed lubatud.\nLugemata postitus Postitas Kommionu » 11 Veebr 2008, 00:59\nCTR kirjutas: Mina ei lähe nendega kuskile, sest hetkel ei tegela ma motospordi vaid enda üleüldise harimisega huvitaval teemal\nKes siis nendega läheb???\nMa ei tea kuidas sul, aga mul küll pea PRÜGIKAST ei ole, et peaks ennast harima valdkonnas, mis mind vähemalgi määral ei puuduta...\nMinumeelest on mu eelmise posti teises lauses ka õeldud miks need veljed paremad on... või ei suuda sa minu `targutamisest` mõtteteri leida?? Kanapime - Pimekana...\nLiitunud: 18 Juul 2006, 13:25\nLugemata postitus Postitas riksx » 11 Veebr 2008, 09:28\nIlmselt paljudel on peast läbi vilksand mõte, et soetaks Power Commanderi.\nNiipalju kui mina olen uurind/lugenud, siis on enam vähem 50/50 kes väidavad, et annab ja kes mitte.\nMõni mehhaanik räägib, et ta on neid rohkem maha võtnud, kui peale kruvinud.\nKuidas selle commanderitega lood ikka on? Räägime stock ratastest, rinka/kiirendus on klass kõrgem.\nTean et osad paigaldavad commandereid, et jõugraafikut/väänet vähe ilusamaks siluda, mitte max hp tõstmiseks (ega seda nii lihtsalt saa ka).\nOn kellegil grafikuid võrdluseks tuua.. nö "enne" ja "pärast"\nKas see kulutus üldse tasub ära.\nEnduro - Beta 300RR 2018\nPlaneta 5-S ja Jupiter 4-SS\nLugemata postitus Postitas Nigga » 11 Veebr 2008, 09:57\nPower Commanderi info.\nLugemata postitus Postitas Nigga » 11 Juun 2008, 15:31\nOhoh, olen vist millegipärast kahe silma vahele jätnud viimase kommentaari.\nKindlasti kohe ei ole vaja mingit süüdet muuta kui Power Commanderiga kütust järgi aidata summutaja vahetuse korral. Süütemoodul on DynoJet'l täiesti eraldi toode ja kohe kindlasti ei ole vaja mõlemat osta. Süütemoodul on vidin mis õige häälestuse korral annab kõrgetele pööretele vunki juurde ja madalad-keskmised jäävad praktiliselt samaks.\nÜks teatud venelane oskas öelda, et "tehnika ei lähe ise pe*se, tehnika keeratakse pe*se". See tähendab siis seda, et kui asi on õigesti paigaldatud ja ka seadistatud, siis ei juhtu mitte midagi.\nNende "sportajudega" ei maksaks üle kah pingutada...\nLugemata postitus Postitas sepp » 11 Juun 2008, 16:28\nSuzumen kirjutas: Mina selle koolkonna esinada, kes neid ainult maha kiskunud. Põhjus väga lihtne. Kui bensiini juurde panna, siis tuleb ka süüdet muuta. Koos süütemooduliga aga läheks komplekt nii kalliks, et mõtekam ja töökindlam oleks sportaju. Eelimne aasta sai neid neli maha kisutud rinka pillidel (olid ka viimased vist, mis rinkal kasutuses)\n1.5.4 Sisselasketrakti piiramine\nKütusesegu moodustus seadmed peavad säilima samad mis homologeeritud mudelil. Aju ei tohi vahetada küll aga võib prgrammi vahetada.\nRe: Bike TUNING - ikka kiiremaks, paremaks ja kõige-kõigemaks...\nLugemata postitus Postitas daqqer » 15 Aug 2008, 11:15\n''...tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla.''\nProovisin, et jahh üles lähevad väga kergesti käigud.\nAlla paraku ei taha üldse minna, on sellel mingi väike trikk äkki ?\nGSX-R 6 2002\nLugemata postitus Postitas franz125 » 15 Aug 2008, 11:49\nKui sul pole "libisev"sidur siis alla ikka sidur ja vahegaas(mõjub rahakoti tervisele paremini)\nLiitunud: 17 Okt 2006, 11:44\nTsikkel: zr550 "Zephyr"\nVõta ühendust Huck\nLugemata postitus Postitas Huck » 15 Aug 2008, 17:53\nTramm, kas titaanile termika ka teed? Nt. rattavõllid. Lihtsalt huvitab.\nPuud hüppavad teele väliskurvist!\nKawa zr550 "Zephyr", Honda CBR1000f "Hurricane"\nLugemata postitus Postitas franz125 » 15 Aug 2008, 18:28\nKas mul on titaanist vale ettekujutus,miks termikat tegema peab?Pole kunagi kuulnud,et tehakse.\nLugemata postitus Postitas Fos » 26 Nov 2008, 14:42\ndaqqer kirjutas: ''...tänapäevaste rataste sünkroonkäigukastid ei vaja sidurdamist ei üles ega alla.''\nMingit trikki pole, vanad rattad tahavad alla vahetamiseks ikka sidurit. Üles vahetamine on mõistlikum teha alates 2-3'ndast käigust,\nkus ülekannete vahe on väiksem. Samuti need kes loevad ja proovivad esimest korda, laske gaas vahetamise ajaks maha ning aja pikku,\nkui kogemused kasvavad, siis leiate ise omale ja oma rattale sobivad pöörde vahemikud ilma sidurita vahetamiseks.


RAVITSEJA RUTT ANNAB NÕU, kuidas negatiivsusest hoiduda | Buduaar\nRAVITSEJA RUTT ANNAB NÕU, kuidas negatiivsusest hoiduda\n2018. aasta 1. november 03:09\n„Selgeltnägijate tuleproovi” kuuenda hooaja osaleja, rahvaravitseja ametit pidanud Rutt on otsekohese ütlemisega ning tema pilgu eest ei jää varju ükski haigus ega halb harjumus. Ta loeb inimese elusaatust nagu raamatut. Rutt avaldas Uudised.ee-le 3 nõuannet, kuidas oma elus negatiivsusest hoiduda.\n“Hästi palju negatiivsust ja haiguseid toob inimesele see, kui ta koguaeg närviline on. Päike jõuab ära soojendada kogu maailma, jõudke ka teie hommikul naeratav nägu pähe teha ja olla õnnelikud ning oma pere üles äratada.\nÖelge kõikidele: “Tere hommikust,” mitte, et nüüd hakkame siia-sinna minema. Võtke aega maha, olge hästi rahulikud, särage päikesena – siis on ka teie närvisüsteem tervem ja jõuate töö juures hakkama saada. Hommikud on küll kõikidele alati rasked, sest meid vaevavad kodused mured, aga ka nendest saame jagu, kui olete hästi rahulikud.\nÄrge kandke oma viha kaasas nagu rasket seljakotti. Viha on see, mis ei tee kunagi kellelegi head. Olge tublid ja vaadake aknast välja – kui pöike teile särab, siis olge teiegi õnnelikud,” rääkis ravitseja Rutt.


OHTLIK LÕBUSÕIT: Emajõel vedas laev Jõmmu lubatust kolm korda rohkem reisijaid - Reisiportaal\nPostitas Ivar Soopan on\t 21. august, 2017 Kommentaare ei ole\nNädalavahetusel Tartus Emajõe festivali raames korraldatud kontrolli käigus avastasid Veeteede ameti inspektorid hulgaliselt rikkumisi, mille suhtes algatati väärteomenetlused.\nEnamik rikkumisi oli seotud veesõiduki juhtimisega alkoholijoobes ning ilma nõutud tunnistuseta väikelaeva juhtimisega.\nVeeteede amet tuletab kõikidele meelde, et väikelaevale või alla 12 meetri pikkusele laevale tohib peale võtta maksimaalselt nii palju inimesi, kui on lubatud laeva tunnistusel. Kõnealuse laeva puhul on selleks 36 inimest ja lisaks minimaalselt 3 meeskonnaliiget.\nTäpsemad asjaolud on selgitamisel väärteomenetluse käigus, kuid praegu saab Veeteede amet kinnitada, et tunnistajate juuresolekul loeti laeval olnud inimesi kokku lubatust peaaegu kolm korda rohkem.\nVeeteede ameti väikelaevainspektor Henn Kuum ütles, et selline laevameeskonna poolt tekitatud olukord on hoolimatu ja üliohtlik. Kui inimesed ei ole kindlad, kui palju tasu eest lõbusõitu pakkuva laeva pardale inimesi võtta tohib, peab seda laeva meeskonnalt kõigepealt üle küsima.\n“Mitte kunagi ei tohi trügida laevale, kui on näha, et see on ülerahvastatud, sellises olukorras pannakse ohtu iseenda elu ja turvalisus veel liigeldes,” rõhutas Henn Kuum.\nEnnekõike peab laeva meeskond tagama, et pardal ei viibiks rohkem inimesi kui on lubatud. Lisaks tuleb meeskonnal enne sõidu alustamist inimesi instrueerida, mida teha ohutuse tagamiseks ning kuidas käituda võimaliku õnnetuse korral.\nOluline on ka see, et tasu eest vabaajareise tegeval laeval peab olema kehtiv tehniline ülevaatus ning kindlasti peab iga laeva pardal viibiva inimese jaoks olema nõuetekohane päästevarustus.\nVeeteede Ameti kommunikatsioonijuht


Tankitõrje seminar kulmineerus laskeharjutusega – Kaitsevägi\nTankitõrje seminar kulmineerus laskeharjutusega\n1. oktoober 2021, 10:00\nIga-aastane 1. jalaväebrigaadi tankitõrjekompanii seminar, mille eesmärgiks on täiustada tankitõrje alast väljaõpet, kulmineerus erialarelvade laskeharjutusega.\n„Tankitõrjekompaniis on viimastel aastatel traditsiooniks kujunenud enne allüksuse kursuse algust koos endiste ja praeguste tegevväelastega jagada kogemusi ja anda suuniseid algavaks kursuseks. Seejuures oluline on saada sisendeid tankitõrjekompanii standardprotseduuride uuendamiseks. Tähtsal kohal on samuti arendada meeskonnavaimu ning anda meie uutele relvavendadele laskekogemus üksuses kasutusel olevatest tankitõrje raketisüsteemidest,“ ütles tankitõrjekompanii ülem kapten Ragnar Rannamets. „Möödunud Kevadtormil hinnati tankitõrjekompanii lahinguvõimeliseks üksuseks. Kuid alati saab asju paremuse suunas arendada ning äsja lõppenud seminaril tuvastasime nii mõndagi, millega arvestamine lisaks üksusele efektiivsust,“ lisas kapten Rannamets.\nTankitõrjekompanii toetab lahingutes 1. jalaväebrigaadi allüksuseid ja tõrjub iseseisvalt vastase soomustehnikat. Tankitõrjekompanii on üksikkompanii ja selle ülem allub vahetult 1. jalaväebrigaadi ülemale.\n1. jalaväebrigaad, Tankitõrjekompanii


Maruvihane naine: mees ei anna mulle oma telefoni ja Facebooki parooli ja ei taha ka ühist pangaarvet — mida ta varjab?! - DELFI Naistekas\nMaruvihane naine: mees ei anna mulle oma telefoni ja Facebooki parooli ja ei taha ka ühist pangaarvet — mida ta varjab?!\nKüsisin temalt ta mobiili parooli. Ma usaldan teda, aga minu põhimõtteks on alati olnud: usalda, aga kontrolli. Ei taha iga päev ta telefonis põhjalikku luuret teha, aga ma tunneksin end kindlamalt, et saaksin ta kõnede ajalugu, sõnumeid ja messengeri sõnumeid lugeda, kui tahaksin. Ta ei andnud. Risto ütles, et pole vaja, ma võin teda usaldada ja läks isegi närvi, et ma seda küsida julgesin. Tema meelest on privaatsust vaja ja talle ei meeldi, et tal mitte mingit oma elu olla ei või. Seda ütles tema. Minu meelest ei ole paarisuhtes kummalgi mingit oma elu. On ühine elu, mida jagatakse 100%, muidu polegi mõtet koos olla ju. Ela oma elu üksinda, kui nii väga vaja on! Kui oled minuga, siis on kõik ühine. Aga tema oma parooli mulle ei andnudki ja ma olen täiesti endast väljas. Samal õhtul märkasin, et ta on meie ühisest sülearvutist kõik oma paroolid ära kustutanud. Facebooki oma ka. Kui uurisin, miks ta seda tegi, ütles, et talle ei meeldi, et ma tema asjades nuhin. Mida ta varjab? Ma ei nuhi, muideks, ma kontrollin, selles on väga suur vahe. Kui tal ei oleks midagi varjata, siis ta ju ei varjaks? Miks ta ei või mulle neid paroole anda, kui ta ei tee midagi, mida ma ei peaks nägema? Miks ta vihastab, kui ma küsin?\nKa nii saab! Mina ja mu mees oleme mõlemad väga armukadedad ja see sobib meile (28) 30.04.2016\nÕnnetu naine: ma ei suuda taluda mõtet, et mees on olnud enne mind kellegi teisega õnnelikus suhtes (50) 29.08.2016\nVeel üks teema samast ooperist. Võtsin jutuks selle, et kuna me nüüd oleme koos, siis peaks meil olema ühine pangaarve. Tema ei taha, tahab endale oma raha. Miks? Mida ta teeb selle oma rahaga? Peab armukesi üleval või käib lõbumajades? Selle jutu peale mind naerdi muidugi välja ja süüdistati jälle liigses nuhkimises ja kontrollis. Miks sa ei või oma raha võtta meie ühiselt arvelt? Miks selleks peab eraldi arve olema? Risto ütles, et kellegi tema sõpradest ei ole naisega ühist arvet ja ühegi sõbra naine ei tea mehe paroole. Lolliks olete läinud või, naised? Kas teid üldse ei huvita, mida mees teeb ja kus käib ja kellega?\nMa olen endast väljas, sest mulle tundub, et sel suhtel pole pikka pidu. Kui ikka mees niimoodi varjab, siis on järelikult asi väga halb ja ta ilmselgelt teeb midagi, mida ma ei peaks teadma. Aga kui asjad on nii, siis järelikult ongi suhe läbi ja peame minema mõlemad oma teed. Kahju, kui suhtes puudub usaldus ja mees ei julge oma naisele näidata, millega ta tegelikult tegeleb.\nViis harjumust, mis on omased vaid paaridele, kes pole armukadedad\nArmukade naine: ma ei suuda enda mehe ja tema endise pruudi sõprussuhet aktsepteerida\nMees ei mõista: kui armukade võib üks naine olla?\nPihtimus: mees ei suuda leppida teadmisega, et mul oli enne temaga kohtumist poiss-sõpru\nArmukadedus ja truudusetus: ühe mündi kaks külge?


NABARDi täielik vorm (tähendus) Mida tähistab NABARD?\nNABARDi täielik vorm - põllumajanduse ja maaelu arengu riigipank\nNABARDi täielik vorm on põllumajanduse ja maaelu arengu riigipank. NABARD loodi 12. juulil 1982 B.Sivarammani komitee soovituste põhjal seoses 1981. aasta põllumajanduse ja maaelu arengu keskpanga seaduse rakendamisega ning see on olnud India suurim finantsinstitutsioon, st on olnud suuresti seotud põllumajanduse ja muude majandusteenuste valdkonna poliitika ja toimingute kavandamine India maapiirkondades.\nNABARD loodi peamiselt paljude vanade seaduste, näiteks põllumajanduse krediidiseaduse, maaelu planeerimise ja RBI ning põllumajanduse refinantseerimis- ja arenduskorporatsiooni, asendamiseks. See toimib India maapiirkondade ühe olulisema krediidipakkujate allikana. Esialgne korpus, millega NABARD loodi, oli 100 krooni.\nLubatud sissemakstud kapital on praegu rohkem kui 30 000 krooni. India valitsus omab 100% aktsiakapitalist. NABARDi peakontor asub Mumbais. See on olnud maapiirkondade teenuste, uuenduslike sotsiaalteenuste ja krediiditeenuste osutamise võti India maapiirkondades.\nPõllumajanduse ja maaelu arengu keskpanga ajalugu võib seostada aastaga 1981, B.Sivaramani komitee hetkega. Komitee loodi 1981. aastal India parlamendi 61. seadusega, et uurida ja pakkuda ettepanekuid meetodite kohta, kuidas pakkuda paremaid teenuseid ja tõsta India maaelanikkonna massi, mis sel ajal oli peaaegu 80% kogu elanikkonnast.\nNABARD asus tegutsema või eksisteeris 12. juulil 1982. Vastloodud NABARD asendas veel mõne osakonna rolli või tegutses näiteks põllumajanduse krediidiosakonna (ACD) ja RPCC (maapiirkondade planeerimise ja krediidi osakond) ning ARDC (põllumajanduse refinantseerimine ja arendamine) rollis. Korporatsioon). Pärast NABARDi edukat rakendamist peatati ja asendati ARDC, RPCC ja ACD.\nNABARD moodustati algkapitaliga Rs.100 krooni ja siis kasvas see järgneva aja möödudes mitu korda. NABARDi sissemakstud kapitali kogumaht oli 31. märtsil 2018 10 580 krooni, India valitsusel oli 100% kogu kapitalist.\nHilisematel etappidel müüs RBI suurema osa oma osalusest NABARDis India valitsusele ja seega on India valitsusel nüüd NABARDi üle täielik kontroll. NABARDil on mitu rahvusvahelist partnerlust, sealhulgas ka Maailmapank. Nad pakuvad tõhusaid nõustamisteenuseid ja rahalist abi, et aidata maaelanikke paremaks muuta.\nToetus kodutööstusele - India suvilatööstus, mis oli kunagi masside peamine sissetulekuallikas, oli viimasel ajal halvas seisus ja vajas finantsilist ümberkorraldamist. Suurem osa India suvilatest ja väikestest ja keskmise suurusega ettevõtetest asuvad maapiirkonnas ning NABARDil on olnud oluline roll kodutööstuse ümberkorraldamisel nii, et India maapiirkonnad on taas saanud India kasvu peamiseks panustajaks.\nRahvamajandust koheldi maamajandusega erinevalt ja mõlemaid peeti erinevateks üksusteks. NABARD tõi nende kahe vahel sünergia, pöördudes kahe majanduse erinevate tööstusharude ja sektorite poole, nagu väetisetootjad, pestitsiidide arendajad ja põllumajandusseadmete tootjad, ning ühendades üksteist sünergilise kasvu saavutamiseks. See viis vastastikuse kasu tsüklini, mis aitas nii maa- kui ka rahvamajandust.\nNABARD on tipptasemel asutus, mis pakub mitmesuguseid teenuseid, mis hõlmavad rahastamist ja krediidi andmist maapiirkondadele mitmesuguste arendustegevuste läbiviimiseks. Veelgi enam, NABARD pakub krediiti ka teistele kolmanda osapoole ettevõtetele, kes tegelevad maapiirkondade tööstuse toetamisega kogu riigis.\nNABARD on ka võtmeorgan uute agentuuride ja asutuste toetamiseks, mis on suunatud konkreetselt India küladele ja nende elanikele. Need asutused on spetsiaalselt suunatud kontrolli lõpetamisele, rehabilitatsiooniüksuste loomisele, krediidiasutuste restruktureerimisele, uute töötajate koolitamisele jne.\nNABARD mängib vahendajat ka mitmesugustel maaelu finantseerimisasutustel, mis tegutsevad kõige madalamal tasandil. Samuti toimib see sillana RBI, India valitsuse, osariigi tasandi asutuste ja teiste riiklikul tasandil tegutsevate institutsioonide vahel.\nSamuti täidab ta kõigi sellega seotud projektide hindamisasutuse rolli ja jälgib neid hoolikalt, võttes vajadusel arvesse ka refinantseerimist.\nNABARD osaleb ka teiste maamajanduse arendamises osalevate organisatsioonide arendamises.\nNABARD mängib otsustavat rolli ühistupankade arendamisel ja toimimise toetamisel reguleerimisprotsessis ning nende töötajate koolitamisel.\nNABARD loodi allpool nimetatud funktsioonide teenimiseks:\nTa tegutseb kõrgeima finantseerimisasutusena krediidi andmisel agentuuridele või ettevõtetele, mis on keskendunud erinevate arendustegevuste edendamisele maapiirkondades.\nNABARD pöörab erilist tähelepanu integreeritud maaelu arengu programmi (IRDP) raames ehitatud projektidele.\nTa korraldab IRDP kontode refinantseerimist, et anda vaesuse kaotamiseks suurim panus.\nNABARD annab juhiseid grupitegevuse edendamiseks oma programmide raames ja pakub neile 100% refinantseerimistuge.\nSee aitab ühendada eneseabi rühma (SHG) ja maapiirkondade abivajajaid.\nSamuti annab see abikäe vabatahtlikele programmidele “Vikas Vahini”, mis pakuvad vaestele põllumajandustootjatele krediiti ja arendustegevust.\nNABARD jälgib ja kontrollib ka ühistupanku ja RRB-sid, et toetada maaelu rahastamist ja abivajavaid põllumajandustootjaid.\nSamuti soovitab NABARAD RBI-le RRB-dele ja ühistupankadele litsentside andmise kohta.\nKõrgemal asutusel on volitused ja volitused kavandada ja tegeleda küsimustega, mis on seotud põllumajanduse ja muu majandustegevuse maapiirkondade krediidiga seotud poliitikate kujundamisega.\nNABARD toimib teiste agentuuride refinantseerimiskeskusena, mis pakub krediiti maaelu arenguks.\nSellel on aktiivne roll India maapiirkondade krediidiplaanide ettevalmistamisel igal aastal põhimõtteliselt kõigi riigi piirkondade jaoks.\nNABARD mängib võtmerolli ka teaduspõhise stsenaariumi edendamisel maapiirkondade panganduses, maaelu arengus ja põllumajanduse valdkonnas.\nTeised NABARDi plaanid\n# 1 - NABARDi infrastruktuuri arendamise abi (NIDA)\nSee on uus maapiirkondade rahastamise krediidiliin, mis on suunatud maaelu infrastruktuuriga seotud projektidele.\n# 2 - otsene refinantseerimisabi CCB-dele\nNABARD pakub lühiajaliselt otsest refinantseerimisabi CBB-dele mitmepoolsel alusel kasutamiseks.\nNABARD on olnud oluline moodsa India kujundamisel ja maapiirkondade probleemide lahendamisel juba rohujuuretasandilt. See on kujundanud maaelanike silmitsi seisvaid probleeme ning aidanud neil elatist teenida ja maamajandust parandada. NABARD on ühendanud nii maaelu kui ka rahvamajanduse ning loonud mõlema vahel sünergia. NABARD teeb praegu koostööd ligi 4000 partnerettevõttega, kes on erinevate maapiirkondade projektide juhtivad innovaatorid ja peamised tegijad.


Eesti Audi Klubi foorum - Probleem keskkonsooli ekraani ja nuppudega A8(D3)\nEesti Audi Klubi foorum » Elektroonika » Probleem keskkonsooli ekraani ja nuppudega A8(D3)\nPealkiri: Probleem keskkonsooli ekraani ja nuppudega A8(D3) (Vastuseid: 7 | Vaatamisi: 257)\nAuto: Audi A8 (D2) 4.2 V8\npostitati 17.04.18 08:58\nProbleem keskkonsooli ekraani ja nuppudega A8(D3)\nMöödunud nädalavahetusel panin auto käima ja keskkonsooli ekraanile tuli ette Audi MMI kirjaga tervituspilt umbes 10 sekundiks ja pärast seda läks pilt mustaks. Vajutasin igasuguseid nuppe keskkonsoolil, samuti ekraanitõstuki nuppu ja mitte midagi ei\nmuutunud. Lülitasin mootori välja, näppisin nuppe ja samuti midagi ei muutunud. Panin auto uuesti käima ja nii mitu korda järjest ning tulemus ikka sama. Kas on võimalik, et mõni plokk on niiskust saanud ? Kas kellelgi on kogemusi sama probleemiga ?\npostitati 17.04.18 09:11\nValguskaablil katkestus tekkinud(mõni plokk vigane). Osta valguskaabli Loop Connector Forssist näiteks ja proovi ükshaaval plokke välistada.\npostitati 17.04.18 11:53\nHei. Kas loop connector on valguskaabli nimi ? Mul ei toimi ekraani pilt, käigukangi juures olevad nupud ja ka ekraanitôstuki nupp. Kas kogu see kupatus on seotud ühe plokkiga ?\npostitati 17.04.18 13:19\nAlgselt postitas: Henxen\nEi, loop - i abil saad süsteemis olevaid mooduleid ükshaaval välja lülitada-eraldada optikaringist, et leida vigane moodul. Selleks tuleb aga teada millised moodulid optikagruppi kuuluvad ning muidugi kus nad asuvad ning kuidas nendeni jõuda. Sõltub varustusest. Arvuti ning optiline test pluss veidi uurimist peaks ka selguse tooma.\nKohvi pole valatud nuppude vahele?\npostitati 17.04.18 18:14\nMul pole jook autos ümber läinud. Võibolla on ajaga kusagile niiskust kogunud. Auto vanus on 15 aastat.\nAuto: Audi A8 4.2 '03 , Audi 100 '87 2.3 quattro\npostitati 18.04.18 12:35\nSoovitan siiski MMI nupud üle vaadata, et ükski neist pole nö kinni jäänud. Mul endal kippus kunagi tel nupp kinni jääma ning samuti MMI ei töötand ja tegi restarte ise. Arvutiga näeks muidugi kohe kus optiline error on.\npostitati 19.04.18 19:40\nNäppisin keskkonsooli nuppe mitu korda ja tulemusi polnud. Tuleb minna diagnostikasse. Ega keegi ei tea head autoelektroonika spetsialisti Tallinnas või selle lähiümbruses ?\nAuto: A6 C6 3.0 TDI Avant Q, Q7 3.0 TDI S-line\npostitati 19.04.18 22:55\nSiin klubis peaks neid olema mitu...


Postimehe juhtkiri kõrvutab EKREt natside ja kommunistidega, võrdleb Mart Helmet Savisaarega • Objektiiv\nUudised » Postimehe juhtkiri kõrvutab EKREt natside ja kommunistidega, võrdleb Mart Helmet Savisaarega\nPostimees võrdleb Mart Helmet ja EKRET kord natside ja kommunistidega, kord Savisaarega. Foto: Scanpix\nAlgselt ilutsesid Postimehe pühapäevase juhtkirja tunnusfotol kõrvuti haakristilipp ja Nõukogude sirp ja vasar. See oli reaktsioon EKRE valimisprogrammile. Täna hommikuks oli pilt juba välja vahetatud Toompea esisel vaaruva ja EKRE toetajatega tüli norinud sotsimeelse Indrek Tarandiga.\nJuhtkirja alguses viitab Postimees semiootik Mihhail Lotmani aastalõpuintervjuule Arteris, kus professor leiab, et traditsiooniline poliitika on pankrotistunud. Populistlikel liikumistel pole mingeid uusi ideid. Kõik on juba kas Natsi-Saksamaal või Nõukogude Liidus ära proovitud ja halvasti lõppenud.\nEkraanitõmmis Postimehe juhtkirjast algsel kujul\nRasvaselt välja toodud tekstikatkes väidetakse koguni, et EKRE ja sotside valijaskond ongi samad inimesed. Sellest ka selline rebimine kahe erakonna vahel.\n“Kuna nn populistide valijad on oma majandus- ja sotsiaalpoliitilistelt ootustelt vasakpoolsed, siis ei ole ime, et nendel uutel tulijatel tekib kokkupõrge sotsidega, kes sama valijasegmendi toetust himustavad,” järeldab juhtkirja autor.\nEdasi jõutaksegi EKRE valimisprogrammini. Tõmmatakse paralleele kunagise Res Publicaga, mis kadus pildilt sama kiiresti kui tekkis.\n“Võimu järele janunevad noored demagoogid kütsid eespool nimetatud lihtrahva establishment’i vastu üles ja saavutasid valimistel nii kõva tulemuse, et seda ei saanud eirata,” kirjutab Postimees.\nRes Publicast järgmine võrdlus tuleb juba Edgar Savisaare endaga.\n“Ka tema oli – nagu Mart Helmegi – kunagi hästi 20. sajandi ajalugu õppinud. Ta teadis, et kõige suurepärasemad ja lihtsamad valimisloosungid olid omal ajal bolševikel. Ikka “Töölistele tööd!”, “Talupoegadele maad!” ja nii edasi,” jätkab Postimees.\nPostimehe jutu põhjal lubab Helme sarnaselt Savisaarele palku ja pensione mitmekordistada, kõigile end solvatuna tundjatele nende solvajatele koha kätte näidata ja veel palju muid imesid maa peal korda saata. “Ei ole midagi uut siin päikese all…”\nSildid Edgar Savisaar EKRE kommunism Mart Helme natsionaalsotsialism Postimees Res Publica


4 aasta tagune lahtine luumurd | Üldkirurgia | Arsti nõuanded | Küsi nõu Eesti tipparstidelt! - Kliinik.ee\n4 aasta tagune lahtine luumurd 29.07.12 / Üldkirurgia\nMinu pojal oli 4 aastat tagasi kiigelt kukkumise tagajärjel lahtine luumurd, lihas läks mädanema, opereeriti Tartus, küünarvarreluu oli mitmest kohast katki, mädaniku tõttu ei saadud tugevdusvardaid panna. Kokku kasvas veidi viltu ja poisil oli raskuste tõstmise piirang ( soovitavalt mitte üle 5 kg ). Arst arvas, et kui saab täiskasvanuks ( nüüd 19 ) ja on vaja, siis murtakse lahti ja pannakse uuesti kokku. Käsi on üle pingutamise korral vahel valutanud. Nüüd sai poeg tööle kokana ja tööandja on mures käe pärast. Kas see piirang ( kuni 5 kg ) kehtib tõesti ka praegu 4 aastat hiljem ??? Kas oleks tark tegu lasta lahti murda ning kas siis ei oleks enam piiranguid?\nTegu kaunis spetsiifilise ortopeedilise küsimusega, millele üldkirurgina üheselt vastata ei oska. Teie poeg peaksi minema ortopeedi vastuvõtule ja siis koos temaga plaani pidama. Väga raske on loota peale sellist traumat ja tüsistusi päris tervet kätt. Kui palju ja mis selleks konkreetsel juhul teha tuleb, saab otsustada vaid peale läbivaatust.\nMis puudutab 5 kg raskuspiirangut, siis arvan, et selleks enam põhjust ei ole. Loomulikult võivad aga tekkida ülepingutusel vaevused. Seega soovitaksin koormust pikkamööda tõsta ja jääda pidama sinna, mis veel valu ei põhjusta.\nMul on selline mure ma ei tea kas suur või väike.Kukkusin oma jalaluu katki juba 2007 Sept ja juba on aasta möödas aga pole kokku kasvanud.Kirurg ütles et ta ei taha rohkem mind näha ja nüüd peab see luu ...\nAastaga peaks iga luumurd kokku kasvama. Kui seda toimunud ei ole, siis vaevalt seda ka edaspidi toimub. Midagi täpsemalt öelda või kas saab midagi ette võtta, oleks vaja näha röntgenpilte ja Teid ennast. ...


Soomlannade maalid sünnivad silmad kinni ja lauldes – Kuulutaja\nKuulutaja | 15. juuni 2018 | Näitus | Kommentaare pole\nRakvere Galeriis on kahe Soome kunstniku ühisnäitus „Diarium Invisi ehk Nähtamatu päevaraamat”.\nMinna Rajala ja Jaana Kortelaineni taiesed sünnivad suletud silmadega ja meditatiivsete helide tekitamise kaudu. Nende loominguline teekond ehk teisisõnu OODIDOO-liikumine sai alguse 2017. aastal.\nMinna Rajala selgitas, et „ood“ on Vana-Kreeka laul või luuletus ja „doo“ tähistab teed suure valgustuse poole.\n„Nähtamatu päevaraamat” ehk „Diarium Invisi” on uurimusretk inimese tunnetusmaailma. Protsessi käigus tekkinud kujutis on kui sissekanne päevaraamatusse, see on visuaalne jälg helide saatel toimunud meditatsioonist. Kujutis tekib, kui traditsiooniline antiikne vokaalmuusika avab akna iga maaliva kunstniku hinges.\nMonotüüpia-tõmmised illustreerivad protsessi käigus toimuvat sisetaju muutumist. Laulu poolt tekitatud resonants kunstniku kehas juhib tema pintsli liikumist. Kahe kunstniku ühine kogemus ja nende loodud kujutised sellest nähtamatust tunnetusest asetatakse loodavas teoses üksteise peale. See kutsub ka vaatajat keskenduma vaikuse kuulamisele oma südames.\nRakvere Galerii kuraator, klaasikunstnik Riho Hütt kirjeldas omi mõtteid ja tundeid, mis tal kahe soome naiskunstniku näitusega seoses tekkinud olid: „Ma proovin ise ka seda meditatiivset poolt endas esile kutsuda, kui tööd teen. Kui vaadata Minna ja Jaana loomingut, siis kui suled silmad, saad paremini aru sellest, mismoodi neil teosed sünnivad. Aga selline lähenemine kunsti tegemisele on ikka väga teistmoodi.”\nKüsimuse peale, kas maalimine on meditatsioon, vastas Hütt, et kui tema enda töid teeb, siis on ta tõesti justkui omas mullis. „Muu maailm kaob ära, kukun nagu omasse mulli ja keskendun, mida ma ehitan või kuidas seda asja teen.”\n„Kaasaegne kunstilooming ongi üsna eriline,” jätkas klaasikunstnik. „Tähtis on tunnetamine. Aga tegelikult rõhutaks seda poolt ka, et kõik tuleb ju sinu seest, kõik mõtted ja tunded tulevad sisemusest, sinu hingest. Nagu näeme Minna ja Jaana töidki vaadates. Värvid on väga mahedad ja piltidel valitseb harmoonia,“ sõnas Hütt.\n„Mulle tegelikult meeldib see kevade moodi teos „U 25.3.2017.” Siin jälle, maalil „OUI 15.3.2017” on nagu Jaapani-värk. See on aga nagu mingi tulepesa,” iseloomustas Riho Hütt maali, mis valmis Athena koolis kunstihuviliste ühistööna.\nKuraatori sõnul on seekord galeriis suveprojekt, et tutvustada meie Soome sõpruslinnade kunstnikke. „Kunagi, kui me saame uue galerii, kutsume kõik oma sõbrad ja kunstnikud siin- ja sealpool lahte kokku, et tekiks kultuurisild kahe maa – Soome ja Eesti vahel, kes mõlemad tähistavad tänavu oma 100. juubelisünnipäeva.”\nNäitus „Diarium Invisi ehk Nähtamatu päevaraamat” on avatud 7. juulini.\nMinna Rajala ja Jaana Kortelainen korraldasid kunstihuvilistele 8. juunil Rakvere Athena koolis Pikal tänaval workshopi.\nMinna rõhutas kohe, et teos, mis valmib, on ainulaadne, kuna mitte kunagi pole selle sünni juures olnud peale tema ja Jaana teisi inimesi. Protsess koosnes kolmest osast. Kõigepealt alustati keha lõdvestamisega. Mugavalt istet võttes järgnes meditatsioon ehk vaikuse kuulamine ja üleliigsetest mõtetest puhastumine. Minna küsimuse peale, kas keegi on seltskonnast tegelenud kristliku või budistliku meditatsiooniga, ei vastanud mitte keegi jaatavalt.\nVaikus iseendaga kestis 10 minutit. Siis anti kõigile suur tükk paberit ja pliiats, kästi silmad kinni panna ning hakata kätt „juhtima”. Igaühel valmis oma „pilt” kas mööda spiraali liikudes, ülevalt alla kriipseldades või ringe tehes.\nJaana küsis, kas keegi värve ka nägi. Athena kunstikooli õpetaja Eliko Kajak enda sõnul värve ei näinud, küll aga oli tal pidevalt tunne, et läheb justkui üle ääre, joonistades lõpmatuse märki. Metalli- ja ehtekunstnik Harvi Varkki aga ütles, et tema värv oli kohe tumesinine. Mari Riina Rist, kunstnikunimega Leekpea oli näinud silmad kinni joonistades pidevalt oranžikas-punast kera üles-alla hüplevat. Üks naisterahvas aga nägi rohelist.\nKõik sõnad ja värvid, mis kellelgi silmad kinni joonistades tekkisid, kirjutasid Minna ja Jaana üles ja hakkasid seejärel silmad kinni laulma, kutsudes esile helisid „aa-oo-uu“. Niimoodi häälitsedes tekib muusikaline resonants ja nad leiavad maalile teema.\nPärast väikest vaheaega hakkasid kunstnikud Minna ja Jaana värve segama. Tumesinise ja lillaka ristkülikukujulise kasti sisse tekkis ovaalne ring, mida ääristas tumeroheline ja keskelt oranžikas-kollane värv, mille sisemusest omakorda paistis valge valgus. Monotüüpia-tehnikas maal pealkirjaga „8.6.2018” leidis koha Rakvere Galeriis, kus näituse avamisõhtul oli teiste taieste kõrvale jäetud suur tühi valge leht.\nJaana Kortelainen (paremal) ja Minna Rajala Rakvere Galeriis.