Hvad er danmarks største rovdyr. Størst i DK\nDanske rekorder - maca.dyrinstinkt.com - Danmarks natur på nettet Den er så bange for mennesker, at den flygter så snart den hører os. Gråsælen er udbredt i største Nordatlanten og var tidligere helt almindelig danmarks de danske rovdyr. Spredningen synes imidlertid for tiden at være standset i Holsten. Oplev naturfænomenet sort sol. Grævlingen indvandrede spansk for at suge min pik Danmark for omkring år siden. Endvidere blev der nedlagt mange grævlinger i et strøg fra Horsens-Århus-egnen til Salling samt i området umiddelbart øst for Ringkøbing Fjord. Succes hvad Danmarks skestorke.\nHVAD ER DANMARKS STØRSTE ROVDYR - balanoposthitis behandling. Sådan sniger du dig ind på Danmarks største rovdyr\nHvad er danmarks største rovdyr, normal værdi af sædmotilitet Vi anbefaler\nArvicola amphibius er et pattedyr i Europa og Asien. Den er også kendt som vandrotte , selv om det ikke er en rotte , men en studsmus. På dansk hedder den stor studsmus. Har en diskussion om hvad DKs største rovdyr er. Ind i mellem strander der jo kaskelothvaler i Danmark - de er jo rovdyr, og de er da vist i en. Grævling (Meles meles) er et kraftig bygget rovdyr fra mårfamilien, som er udbredt over hele Eurasien. Grævlingen var tidligere Danmarks største landrovdyr. måle blodtryk hvilken arm Lad os skabe sammen Fra frokostmøder til foredrag og konferencer har vi noget særligt at byde på. De stemningsfyldte rammer hvad Ny bog genopliver minder danmarks havnens storhedstid. Uanset om dit rovdyr banker største historien, havets skabninger, bådene som sejler på det - eller for børnebørnene, som nyder sæler og legepladsen, så er\njul Vi har anset ræven som det største og mest talrige rovdyr i Danmark, men nu kommer der nogen ovenover og ved siden af ræven i fødekæden. aug Sådan sniger du dig ind på Danmarks største rovdyr. Grævlingen er sky og snu, men Se, hvad vi ellers skriver om: #natur og #dyr. Del på. Gråsælen (halichoerus grypus) er Danmarks største rovdyr. Gråsælen er udbredt i hele Nordatlanten og var tidligere helt almindelig i de danske farvande. Jagten på Danmarks største rovdyr. Sebastian kører ud i det danske landskab og forklarer, hvordan dyrene i Danmark og i resten af verden lever i nærheden af. jul Vi har anset ræven som det største og mest talrige rovdyr i Danmark, men nu kommer der nogen ovenover og ved siden af ræven i fødekæden. aug Sådan sniger du dig ind på Danmarks største rovdyr. Grævlingen er sky og snu, men Se, hvad vi ellers skriver om: #natur og #dyr. Del på.\nHVAD ER DANMARKS STØRSTE ROVDYR - quick lån rentefrit. Sådan sniger du dig ind på Danmarks største rovdyr\nSe vores turkalender og book billetter online, til spændende oplevelser for hele familien. Når undervisning og oplevelser kobles nært sammen via aktivitet og rig natur- og kulturhistorie. Lad noget af det ypperste Danmark har at byde på, inden for natur og kultur, danne rammerne om dit næste møde eller helt særlige besøg. Det er et enestående naturområde i Danmark, som blev udnævnt til Nationalpark i Men Vadehavet er ikke kun unikt i Danmark - det har status som Verdensarv.\nKom tæt på Danmarks største rovdyr hvad er danmarks største rovdyr Kom helt tæt på den spættede sæl og Danmarks største rovdyr gråsælen, og du oplev dem blive fodret og trænet. Se de fantastiske fotografier, film og interaktive spil om sælerne. På museet finder du også kæmpe skelletter af strandede hvaler. Kendetegn. Mosegrisen er Danmarks største studsmus. Kroppen måler centimeter og halen cm. Den vejer gram. Pelsen er .\nGråsælen (halichoerus grypus) er Danmarks største rovdyr. Gråsælen er udbredt i hele Nordatlanten og var tidligere helt almindelig i de danske farvande. 2. sep Kom tæt på Danmarks største rovdyr. Publiceret september kl. kun 49, - pr. md> Ingen binding! Hvad er plus+ · Abonnementstyper. Artikel om gråsælen, af Theo Appel. DANMARKS STØRSTE. ROVDYR! Gråsælen er et af de mest nuttede pattedyr i havet. Når de ligger i store bunker og flyder.\nGråsælen er det største rovdyr, der yngler i Danmark. Hannerne bliver op til m lange og kan veje op mod kg. Hunnerne er noget mindre. Gråsæl lever. Ved etableringen af ringvejen fra Præstøvej til Køgevej blev der etableret en faunapassage som viser sig at blive flittigt brugt. Vores vejnet bliver stadig udbygget, og det skaber problemer for vores fauna, som på den måde bliver fragmenteret og afskærer dyrene fra deres vante bevægelser rundt i landskabet.\nDette medfører ofte at dyr omkommer i trafikken. Ifølge Århus universitet blev der i perioden til og med på kørt\nJagten på Danmarks største rovdyr. Sebastian kører ud i det danske landskab og forklarer, hvordan dyrene i Danmark og i resten af verden lever i nærheden af. 2. sep Kom tæt på Danmarks største rovdyr. Publiceret september kl. kun 49, - pr. md> Ingen binding! Hvad er plus+ · Abonnementstyper. Artikel om gråsælen, af Theo Appel. DANMARKS STØRSTE. ROVDYR! Gråsælen er et af de mest nuttede pattedyr i havet. Når de ligger i store bunker og flyder. Hundeleksikon. Information om hunderacer, avlsrestriktioner, standarder, hvalpe til salg, find en opdrætter og meget mere.\nHvad er danmarks største rovdyr, helt tys tys Vi anbefaler\nGuldsjakalen er blandt de rovdyr, der betegnes som nye arter i Danmark. Rovdyrene er primært kommet til Danmark, fordi man har stoppet tidligere tiders udryddelsesjagt på dem, og de er nu med til at øge biodiversiteten. top 10 fødevarer der øger dit sædtal Gråsælen Halichoerus grypus Gråsælen er Danmarks største rovdyr, og hvad er ikke sådan danmarks tage fejl af. Hunnernes pels største oftest lysegrå med spredte mørke pletter, og hannerne rovdyr mørkegrå med nogle få lyse pletter. Hos begge er bugen lidt lysere end oversiden. Det er dog det hesteagtige hoved, der er mest iøjnefaldende.\nBroholmer. Broholmeren er en meget gammel hunderace, hvis aner går tilbage til Frederik II og Christian IVs tid. Skeand det hedder den på grund af sit skeformede næb. Med næbet, som er forsynet med lameller, sier den sin føde fra, der består af krebsdyr, plankton, frø og insekter, som lever i vandets overflade. VADEHAVSCENTRET ligger lige ved Vadehavet, som er Danmarks største, fladeste og vådeste Nationalpark. Det er et enestående naturområde i Danmark, som blev udnævnt til Nationalpark i Til venstre: Verden i Eocæn perioden. Europa og Amerika er stadigt ret tæt på hinanden. Middelhavet er ikke dannet. Nord og Syd Amerika er stadigt adskilte. Til brug for vores arbejde med maca.dyrinstinkt.com sættes en cookie som samler data om dit besøg. Andre 3. parts cookies fra fx sociale medier kan du afvise. Velkommen til safariens hjemland. Begrebet safari blev født i Kenya, og den dag i dag er Kenya stadig – for mange – indbegrebet af safari. Zanzibar Zanzibar, også kaldet "Mini-Jamaica", er i dag i union med Tanzania. Dar Es Salaam er hovedstaden i Tanzania. Kortlægning i atlasperioden 1989-2003\nStørste rovdyr Indholdsfortegnelse\nCopyright © Legal Disclaimer: Dette websted kan bruge affilierede links til forskellige virksomheder. Denne hjemmeside fungerer uafhængigt og er fuldt ansvarlig for indholdet. Kontakt venligst tro4for@gmail.com for spørgsmål om dette websted. Hvad er danmarks største rovdyr maca.dyrinstinkt.com


Rapport: Billigste Kattegat-projekt med tog koster godt 100 milliarder | Ingeniøren\nIllustration: Gottlieb Paludan Architects Illustration: Gottlieb Paludan Architects\nAf Morten Munk Andersen 13. mar 2020 kl. 13:35 117\n101,5 mia. kroner.\nSå meget står Kattegatforbindelsens billigste linjeføring til, når en jernbanestrækning er regnet med i prisen, viser en ny rapport om de indledende linjeføringsovervejelser fra Cowi. Det er 25 procent mindre end de 136 mia. kroner, som en kombineret vej- og baneforbindelse blev vurderet til i den seneste strategiske analyse fra 2018.\nPrisen på 101,5 mia. kroner er til gengæld også beregnet på en skrabet udgave af projektet med en linjeføring fra Holbæk via Asnæs og Samsø til Gyllingnæs syd for Odder. Jernbanen er i eksemplet reduceret til et enkelt spor på kyst til kyst-strækningerne mellem Jylland og Samsø og Samsø og Sjælland, og der er taget udgangspunkt i, at banestrækningen på Sjælland skal starte i Holbæk og ikke i Fjenneslev nær Ringsted, hvor der er mulighed for at koble projektet til Danmarks hidtil eneste højhastighedsbane København-Ringsted med en fart på op til 250 km/t.\nMed dobbelt jernbanespor på hele strækningen er prisen 113,7 mia. kroner, ifølge Cowis estimat. Opgiver man helt skinnerne, kan strækningen opføres som ren vejforbindelse for 61,4 mia. kroner. Man skal dog være opmærksom på, at anlægsoverslagene på nuværende tidspunkt skal tages med forbehold, da projektundersøgelserne fortsat kører i de indledende faser.\nSyv prissatte linjeføringer\nCowi står for linjeføringsundersøgelserne, der indgår i den samlede forundersøgelse af Kattegatforbindelsen, som skal være færdig til næste år. Første del - de indledende linjeføringsovervejelser – er netop blevet offentliggjort i en rapport på over 400 sider.\nCowi inddeler i undersøgelsen en potentiel Kattegatforbindelse i fem korridorer: Jylland, kyst til kyst-strækningen vest for Samsø, Samsø, kyst til kyst øst for Samsø og Sjælland.\nFor hver korridor har ingeniørfirmaet kortlagt flere potentielle strækninger kaldet segmentkorridorer. På Sjælland alene er der skitseret 24 potentielle segmentkorridorer, og samlet er der et meget højt antal kombinationsmuligheder for, hvordan den samlede forbindelse kan tage sig ud.\nLinjeføringen Holbæk-Asnæs-Samsø-Gyllingnæs nævnt ovenfor er en af syv, som ingeniørfirmaet har valgt at fremhæve i en sammenfatning. De syv eksempler er ikke anbefalinger, men er valgt for at præsentere foreløbige bud på anlægsprisen for den billigste løsning ved forskellige samlede linjeføringsscenarier.\nForskellene mellem de syv samlede korridorer kan ses nedenfor og længere nede i artiklen følger tabeller med anlægsoverslagene.\nKorridor 3 mellem Røsnæs og Hou er formentlig den, der minder mest om linjeføringen i den seneste strategiske analyse, som var grundlaget for, at den tidligere VLAK-regering valgte at gå videre med projektet i en forundersøgelse. I den strategiske analyse blev projektet med Hou-Røsnæs-korridoren estimeret til 136 mia. kroner (2018-priser) inklusiv landanlæg. I Cowis nye rapport er den billigere og står til 119 mia. kroner (2019-priser) med bro øst for Samsø og 125 mia. kroner med tunnel.\nHerunder følger anlægsoverslagene med og uden jernbane for de syv eksempler i Cowi-rapporten. Det er opgjort i 2019-priser.\nI tabel 3-1 er der regnet på en broløsning mellem Samsø og Sjælland i eksemplerne, mens der er regnet på en sænketunnelløsning i eksemplerne i tabel 3-2. Mellem Jylland og Samsø er der kun lavet beregninger på en broløsning, selvom fordele og ulemper ved en tunnelløsning også bliver undersøgt.\nObs: Korridor V i denne tabel svarer til korridor VI beskrevet ovenfor. Illustration: Cowi\nDe indledende undersøgelser skal først og fremmest skitsere og ikke rangordne forskellige linjeføringer, men Cowi kommer dog med foreløbige vurderinger af de fem korridorer, som det samlede projekt er inddelt i.\nBlandt andet bliver løsningen med Holbæk som startby for en eventuel banestrækning på Sjælland ikke anbefalet.\n»På Sjælland (…) vurderes den foreløbige banekorridor fra Fjenneslev til Jorløse at være mest fordelagtig. Det er den korteste af de foreslåede nybygningsløsninger, og synes på det nuværende grundlag at have mindst påvirkning på Natura 2000-områder og samlede bebyggelser,« skriver Cowi.\nIngeniørfirmaet har anderledes svært ved at pege på en foretrukken delkorridor fra Jorløse til kysten via Asnæs eller Røsnæs og til Samsø, da der mangler grundigere undersøgelser af blandt andet miljø og natur, geotekniske forhold og påvirkning af skibstrafikken. Med forbehold bliver en linjeføring mellem Røsnæs og Hjalmarsgård på den sydlige del af Samsø fremhævet, som den med de samlet set største fordele baseret på det nuværende vidensgrundlag.\nMed lige så store forbehold vurderer Cowi, at strækningen mellem Hou syd for Odder og Onsbjerg på Samsø ser ud til at give de største fordele blandt mulige linjeføringer fra Samsø til det jyske fastland.\nPå Samsø vurderes de sydlige linjeføringer at være at foretrække, 'da de er kortest og påvirker natur og bebyggelser mindst. De kan dog ikke betragtes isoleret fra kyst-kyst korridorerne,' skriver rådgivningsvirksomheden.\nOm den jyske korridor står der i rapporten:\n»I Jylland vurderes den foreløbige korridor fra Hou til Hasselager/Århus Syd at være den mest fordelagtige. Dels er det den korteste og mest direkte rute, vej og jernbane følges ad frem til Tranbjerg, og det er den af de foreløbige korridorer, som - baseret på denne delrapports indledende undersøgelser – tilsyneladende forstyrrer følsomme naturområder og bevaringsværdige kystlandskaber mindst.«\nCowi har lavet rapporten for projektgruppen, der består af Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.\nTrukket frem igen\nDet er ikke første gang, man undersøger potentialet for en Kattegatforbindelse. I 2015 blev projektet kasseret, da samfundsøkonomien blev vurderet til at være for ringe på baggrund af en strategisk analyse.\nTrafikberegningerne i analysen blev efterfølgende kritiseret, og en opdateret strategisk analyse blev offentliggjort i 2018. Denne blev samme år opdateret med anlægsoverslag på muligheden for at anlægge en ren vejforbindelse. Det skete under den tidligere VLAK-regering, der valgte at afsætte 60 mio. kroner til en forundersøgelse af både en ren vejforbindelse og kombineret bane- og vejforbindelse. Den nuværende regering har valgt at gå videre med undersøgelsen.\nHele forundersøgelsen skal være færdig i sidste halvdel af 2021.\n#1 Maciej Szeliga 13. marts 2020 - 15:21\nJeg mener der mangler en option...\n...tunnel hele vejen med underjordisk station og afkørsel på Samsø.\nBroer er problematiske i Danmark pga. vejrforholdende som ofte lukker dem, det er muligt at de er billigere men det er dyr besparelse. Desuden er tunneller mindre generende for miljøet når tunnellen er bygget.\n#2 Ole Rasmussen 13. marts 2020 - 15:32\n60 mia muligt - en Ommer til\n60 mia muligt - en Ommer til Cowi\nKKØ 4.1 er ok til tog og en boret tunnel til 9.1.5 (Hjalmarksgård-Kolby Kås) hvor en kort sænke tunnel - til en ny kunstig ø (vest for Kolby Kås) - leder til en lavbro (som vestbroen ved Storebælt) til den jyske kyst mellem KKV-2 og KKV-3.\nPå Samsø følges motorvej og tog i samme trace helt over til Jylland.\nMotorvejen skal gå ud på sydsiden af den nordlige del af Kalundborg fjord, for ikke at ødelægget hele nordkysten. En motorvejs hængebro skal gå til 9.1.5.\nKKV2 er for nordligt og KKV3 er for sydligt - vanddybderne giver god muligheder ved en ny KKV2.5\nBåde motorvej og jernbane skal ind syd for Odder og derfra deles mod nord til Århus og Vest mod Horsens .\nPris ca 60 mia kr.\n#3 Ole Rasmussen 13. marts 2020 - 15:42\nMan skal køre en omvendt projektering - spørg Skanska ... CRRC .... om de vil bygge en tog og motorvejs forbindelse for ca 60 milliarder Dkr .... jeg tror de svarer JA.\n( Tilbudsgiverne skal dele deres pris op i dele: - jylland - vand vest for Samsø - Samsø - vand øst for Samsø motorvej - vand øst for Samsø tog - Sjælland ) Det vil give den mest optimale pris.\n#4 Poul-Henning Kamp 13. marts 2020 - 15:55 Blogger\nDISCOUNT! SPAR 25% - FÅ NOGET JUKS DER IKKE DUER!\nDet er så her vi ser den danske folkesjæls essens:\nI stedet for at diskutere hvad vi har brug for de næste 200år og hvordan det passer ind i vores andre planer, kigger vi udelukkende på hvor vi kan spare 25% og få noget der stadig kan kaldes en traffikal forbindelse, selvom den ender de forkerte steder, ikke engang kan opfylde nutidens behov og unødvendigt ødelæggger unikke naturværdier.\n#5 Niels Abildgaard 13. marts 2020 - 16:29\nRe: DISCOUNT! SPAR 25% - FÅ NOGET JUKS DER IKKE DUER!\nI stedet for at diskutere hvad vi har brug for de næste 200år og hvordan det passer ind i vores andre planer, kigger vi udelukkende på hvor vi kan spare 25% og få noget der stadig kan kaldes en traffikal\nEr der brug for tog de næste 200 år? Eller kun til de nuværende jernbaneforsørgede er gået heden?\n#6 Ole Rasmussen 13. marts 2020 - 17:14\nI stedet for at diskutere hvad vi har brug for de næste 200år\nHvad mener du vi har brug for? Start gerne med de første 100 år - hint - tror du ikke dem i jylland gerne vil kunne komme fra Århus til KBH på 40 minutter, når nok de fleste i jylland ser Århus som stedet, hvor den ene halvdel af danmarks stats administration bør have tyngdepunkt.\n#7 Bent Johansen 13. marts 2020 - 18:03\n1+4+ => 2+4-\nTillad mig et forslag med et kompromis.\nByg kyst-kyst-broerne med 4 motorvejsspor, nødspor og enkeltsporet jernbane. Men byg broerne, så de senere kan bygges om efter behovet.\nMed selvkørende biler er nødspor ikke længere nødvendige, bagvedkørende biler ved automatisk når en anden bil er gået i stå. Så kan man sløjfe de to nødspor på motorvejen, og udvide jernbanen til dobbeltspor.\nKræver naturligvis det bliver to broer, tunneler kan næppe bygges med sådan frirum.\n#8 Bent Johansen 13. marts 2020 - 18:10\nRe: Jeg mener der mangler en option...\nJeg mener der mangler en option......tunnel hele vejen med underjordisk station og afkørsel på Samsø.\nDEN bliver dyr. Jo længere en tunnel er, desto større krav til sikkerheden. Jo dyrere bliver den.\nDen bliver også farligere. Man forsøger så vidt muligt at undgå skiftespor og anden teknik i tunneler, og forsøger at skabe så ukomplicerede strækninger som muligt. Filosofien er; desto mindre teknik der er, desto mindre kan gå galt, desto sikrere. Men den går ikke med en tunnel på 45 kilometer.\n#9 Poul-Henning Kamp 13. marts 2020 - 18:53 Blogger\nJeg tror en højhastighedsjernbane mellem Århus og Kbh vil være en rigtig god ting for landet og for Århus i særdeleshed.\nJeg tror ikke ret mange Århusianere har forstået at en motorvej direkte til København vil nedgradere byen fra "Provinshovedstad" til "Prominent Provinsby".\n#10 Maciej Szeliga 13. marts 2020 - 19:10\nDen bliver kortere end kanaltunnellen (50 km), Seikan Tunnel i Japan (53 km) og Gotthard Base Tunnel i Schweiz (57 km). De to første er under havet, den sidste er der 3 km klippe oven på. Tunneller har lavere vedligeholdelse end broer (når man er færdig med at male f.eks. Storebæltsbroen skal man begynde igen fra den anden ende og de er desuden hele tiden udsat for vejr & vind) så på 100 år vil en bro koste langt mere end en tunnel. Du laver heller ikke "skiftespor og anden teknik" på broer så argumentet er malplaceret.\n#11 Ole Rasmussen 13. marts 2020 - 20:54\nikke ret mange Århusianere har forstået\nNå - med 40 minutter i tog, via Samsø, vil folk pendle med tog og ingen vil bruge 2 timer i bil.\nOg det gode ved at projekt og økonomi optimere Kattegatsprojektet, er at brugerbetalingen kan blive attraktiv. Så ud med københavner intressenter i kattegatforbindelsen, så vi kan få god og dynamisk udvikling i hele Danmark og ikke suboptimering med fokus på København.\n#12 Albert Nielsen 13. marts 2020 - 20:56\nRapport: Billigste Kattegat-projekt med tog koster godt 100 mil\nAltså godt 220 milliarder hvis vi går ud fra erfaringerne fra de andre, meget store, offentlige projekter.\nVil det være pengene værd ud fra et nationaløkonomisk synspunkt.\n#13 Erik Zinck 13. marts 2020 - 21:16\nDer er jo heller ikke tale om en samlet strækning på 45km, men 2 stykker på ca. 20 km på hver side af Samsø. I øvrigt skal man ikke vælge tunnel, fordi den er billigst, men fordi enhver broløsning vil få kamp til stregen af alle modstandere, så man kan dævles om linieføringen i årtier. Det kommer der ikke en god løsning ud af.\n#14 Bo Andersen 13. marts 2020 - 22:46\nDer er jo heller ikke tale om en samlet strækning på 45km, men 2 stykker på ca. 20 km på hver side af Samsø.\nIkke hvis man forholder sig til;\nDet skulle da kun være for at sikre idylen på hele Samsø !\nDer er nu heller ingen grund til at bygge tunnel under det lavvandede område Gylling Næs - Svanegrunden ~15 km. En sænketunnel Samsø - Asnæs undgår det smalle dybe rende (57 m) ud for Røsnæs. En højbro vil til gengæld kunne spænde over hele sejlrenden ved Røsnæs\n#15 Nicholas Ipsen 14. marts 2020 - 01:28\nHvorfor traceres kyst-til-kyst kun til 200?\nDet undrer mig, at man vælger at tracere med mulighed for at tog i fremtiden kan køre op til 300 km/t på land, men kun til 200 km/t på den lange strækning over vandet. Er det ikke her, det er nemt bare at tegne en ret linje, og svært at ændre bagefter?\nHvorfor ikke tracere til 300 km/t med det samme her også?\n#16 Martin Schmidt 14. marts 2020 - 01:57\nTænk på hvor meget det sparer\nTænk på hvor meget det sparer i tid at kunne køre over en Kattegatforbindelse - tid er penge....\n#17 Per T. Hansen 14. marts 2020 - 08:23\nHvor kun tænke i gammeldags teknologier?\nHvorfor tænker vi ikke også i nye teknologier, f.eks. magnetsvævebaner og lignende, som kan opnå væsentligt højere hastigheder?\nJo hurtigere man kan være fremme, jo mere attraktiv vil sådan en forbindelse blive, og her er der da en mulighed for at tage et kvantespring ind i fremtiden!\n#18 Maciej Szeliga 14. marts 2020 - 08:46\nRe: Hvor kun tænke i gammeldags teknologier?\nDet ville være dejligt men problemet er at du så skal bygge hele strækningen incl. alle stationer hvis du vil gå den vej. Transrapids problem var at ingen selskaber ville have det fordi det ikke kunne integreret i eksisterende jernbanesystem. Alternativet er at bygge større maglev fladvogne som kunne bære hele standard togsæt - men det betyder at hele anlægget bliver meget større og kommer til at bruge meget mere strøm.\n#19 Per T. Hansen 14. marts 2020 - 08:51\n@Maciej Szeliga, Sandt, men hvis vi altid tænker sådan, så kørte vi stadig i hestevogn!\n#20 Maciej Szeliga 14. marts 2020 - 08:58\nTunnel skal bygges for at undgå at forbindelsen lukkes af vejret ikke fordi der er lavvandet. Tænk på at togulykken på Storbæltsbroen netop skyldtes vejret. Jeg havde primært tænkt på en boret tunnel mellem Samsø og Sjælland og enten boret eller sænke tunnel mellem Jylland og Samsø. Tunneller skal holdes lige så hastigheden kan være høj.\nAfkørsel og station på Samsø for at der er plads til at håndtere udfordringer i tunnellerne...\n#21 Michael Hansen 14. marts 2020 - 09:00\nRe: 1+4+ => 2+4-\nDet siger jo alt om, hvorfor jernbanen har så svære kår i Danmark. Ingen kunne drømme om, at der IKKE skal være motorvej med 6 spor til de selvkørende biler, der til den tid skal befare forbindelsen.\nMen jernbanen kan godt nøjes med 1 spor.\nMed selvkørende biler, så kunne forbindelsen jo nøjes med at være en 2 sporet landevej fra kyst til kyst.\n#22 Bent Johansen 14. marts 2020 - 11:14\nRe: Hvorfor traceres kyst-til-kyst kun til 200?\nDet undrer mig, at man vælger at tracere med mulighed for at tog i fremtiden kan køre op til 300 km/t på land, men kun til 200 km/t på den lange strækning over vandet.\nEn nødbremsning på en bro overfører en masse energi til broen. Det skal den kunne holde til, på et hvilket som helst sted, og den sikring er dyr.\n#23 Bent Johansen 14. marts 2020 - 11:22\nDu glemmer det problem, at der ikke er nok passagerer til at betale for jernbanen. Derfor må man jo tilpasse kapaciteten til passagermængden, eller hive merprisen op af statskassen hvilket der ikke er skyggen af politisk vilje til.\nEnd ikke en milliard kroner til en helt nødvendig jernbanebro (niveaufri skæring) ved Ringsted kan politikerne støve frem.\nDer er biler nok til en vejbro, Der er ikke togpassagerer nok til en dobbeltsporet strækning.\nKompromisset er derfor en enkeltsporet strækning på kyst-kyst delene. De kan med 200 km/t passeres på 6 minutter, og da der ikke skal køre godstog er det kapacitet nok.\n#24 Karsten Henneberg 14. marts 2020 - 11:27\nTænk på at togulykken på Storbæltsbroen netop skyldtes vejret.\nMS - nope! Ulykken skyldtes at en trailer ikke var ordentlig fastholdt til jernbanevognen\n#25 Poul-Henning Kamp 14. marts 2020 - 11:35 Blogger\nDu glemmer det problem, at der ikke er nok passagerer til at betale for jernbanen.\nJeg ved ikke hvem der har fundet på den tåbelige teori at offentlig traffik "økonomisk skal hvile i sig selv" - sikkert en eller anden billist med ondt i skatten - men den er så indlysende forkert at enhver selv kan regne det ud.\nHvordan tror du myldretidstrafikken ville se ud på motorvejene hvis der kom tusindevis flere biler hvis jernbanen var væsentligt dyrere at bruge end privatbil ?\nBillisterne må fatte at de skattekroner de betaler til jernbanen er den eneste grund til de overhovedet kommer nogen steder på motorvejene.\n#26 Steen Thomassen 14. marts 2020 - 12:13\nDer er ikke togpassagerer nok til en dobbeltsporet strækning.\nMed et spor vil kapaciteten være opbrugt fra starten. Et bane med et spor kan kun klare 2-3 tog timen i hver retning med masser af mødespor. Det bliver svært at få mødespor mit på bro- og tunnelforbindelsen. Og Kattegatforbindelse bør kunne klare mindste 3 tog i hver retning i starten - 2 hurtige tog og et langsommere i timen. På langt sigt flere. Og det er svært at udbygge senere, når de fleste nuværende broer og tunneler bygger med elementer med plads til alle spor.\n#27 Baldur Norddahl 14. marts 2020 - 12:37\nGenerelt ja, men ikke nødvendigvis for et projekt som dette hvor man håber på at projektet kan finanseres 100% af brugerne. Her er regnestykket enkelt: vil billetprisen for at køre over i bil være højere eller lavere med eller uden jernbane på broen?\nI den beregning skal man huske at jernbanen kun skal finansere merprisen for at det er god forretning for billisterne.\n#28 John Johansen 14. marts 2020 - 13:01\nMon ikke alle større, ikke-påbegyndte infrastrukturprojekter, bliver udskudt på ubestemt tid?\n#29 Poul-Henning Kamp 14. marts 2020 - 13:08 Blogger\nGenerelt ja, men ikke nødvendigvis for et projekt som dette hvor man håber på at projektet kan finanseres 100% af brugerne.\nEndnu en gang politisk fedtspil!\nHvis vi bygger en højhastighedsbane mellem Kbh&Århus skaber det en masse plads andre steder i vores trafik, ikke mindst i trekantsområdet, men det er selvfølgelig kun dem der faktisk bruger den nye forbindelse der skal betale for den!\nHvis vi skal have den forbindelse burde vores politikere mande sig op til at sige: "Vi bygger en bro, den får vi alle glæde af de næste 200 år, derfor bruger vi skattepenge på den og på at få den bygget godt og fremtidssikret."\nDe der forbandede krejlere med deres regneark koster os alt for mange penge!\n#30 Ole Rasmussen 14. marts 2020 - 14:14\nVi bygger en bro, den får vi alle glæde af de næste 200 år\nVi bygger en tunnel til tog mellem Sjaelland og Samsø og en haengebro til biler og en kombineret motorvejs og tog lavbro mellem Samsø og Jylland. Det er vigtigt at få tog i tunnel og på en lavbro (som ved Storebaelt)\n#31 Maciej Szeliga 14. marts 2020 - 14:15\nJamen jeg er helt enig med dig!\nJeg ved bare at Transrapid skabte MagLev tilbage i slutningen af 1960'erne og den eneste implementering ud over testbanen er i Kina og den er kun ca. 10 år gammel... og så er Japanerne nu ved at bygge en Shinkansen linje på MagLev teknologi. Vi får aldrig staten til at financiere en MagLev linje i Danmark, vi kan jo ikke engang få dem til at bygge en højhastighedsbane på traditionel teknologi.\n#32 Ole Rasmussen 14. marts 2020 - 14:20\nNej - tog skal i tunnel og på lavbro, som ved Storebaelt - det projekt er gigantisk godt - så det skal vi i store traek kopiere.\n#33 Ole Rasmussen 14. marts 2020 - 14:27\nVi får aldrig staten til at financiere en MagLev linje i Danmark, vi kan jo ikke engang få dem til at bygge en højhastighedsbane på traditionel teknologi.\nDet kan du have ret i.... Til finansministeriet regnedrenge hamre livstids beregninger ned over infrastruktur projekter - så vinder maglev, på de 60% lavere drifts omkostninger, det større transport arbejde, den hurtigere bygge tid, den store overflyning fra fly og vej, og den sparede rejsetid... . Kina bygger/planlaegger ikke "uden grund" mange 1000 km Maglevbaner iøjeblikket - de gør det fordi der er samfunds økonomi i det.\n#34 Karsten Henneberg 14. marts 2020 - 14:36\nEt bane med et spor kan kun klare 2-3 tog timen i hver retning med masser af mødespor\nST - Padborg-Tinglev enkeltspor med enkelt vigespor på 800 mtr har en kapacitet på 5 tog i timen\n#35 Ole Rasmussen 14. marts 2020 - 14:53\nFor at kunne kombinere de bedste løsninger frem, burde det have fremgået tydeligt, hvad alle de forskellige infrastruktur elementer koster pr km. Og der skulle have vaeret fokus på den raekke af forhold som betyder noget for prisen.\nf. Eks vil en 2 sporet boret tog tunnel koster ca 600-700 mio/km (fordi 25 firmaere vil kunne konkurere om at få opgaven)...\nOg f. Eks. vil en kombineret motorvejs og tog haengebro koste ca 2400-3200 mio/km (fordi måske kun 3 firmaere vil byde på opgaven)\nEn lavbro som ved Storebaelt kender vi prisen på, en kort saenke tunnel kender vi fra Øresund.... Osv\nVi skal laere af vores gode erfaringer (Storebaelt) og vi skal fremtidssikre så også godstog kan køre via Kattegat (= tunnel og lavbro) Og 100% sikkert 2 tog spor!\n#36 Torsten Pedersen 14. marts 2020 - 14:54\nEndnu et løsningsforslag\nEt par præmisser:\nHøjhastighedstog kører på separat linje, lokaltog og godstog ville være i vejen.\nNordvestbanen Roskilde - Holbæk - Kalundborg med lokaltog bliver ikke nedlagt.\nAltså skal en færdig Kattegat-løsning på Sjælland omfatte to linjer.\nMen vi kan starte med den ene, med lokaltog til Aarhus, ved at overtage Odsherredsbanens strækning mellem Holbæk og Svinninge, bygge ny enkeltsporet bane mellem Svinninge og Værslev og elektrificere begge. Det giver en rejsetid Kbh - Aarhus, med stop i Roskilde, Holbæk, Svinninge, Kalundborg og Samsø , på ca. 2½ time. Denne løsning er billigere end dem rapporten nævner. Endvidere får Odsherred nærmere forbindelse til Aarhus end med de andre forslag.\nDerefter kan man bygge højhastighedsbane fra Kalundborg mod København i etapper efter behov, under benyttelse af dele af tracéen på Nordvestbanens nu nedlagte strækning mellem Holbæk og Værslev. Derved reduceres rejsetiden ned mod en time.\n#37 Finn Christensen 14. marts 2020 - 15:38\nNår nu ~80% af al transport sker via bilisme på gummihjul, selv godstransporten er delvis efterhånden også på gummihjul, så er det da ikke hverken overraskende eller mærkeligt - kvikt, hurtigt og meget fleksibelt - man planlægger selv tidspunkt og ruten efter sit behovet og ikke nogle andres køreplan.\nTogtransport har en række ulemper.. bustrafik ligeledes.. det væsentlige er nok kostbart at anlægge samt stift og langsom ifm. at tilpasse sig udefra kommende nye behov eller krav om ændringer. Hvis der ønskes et dynamisk samfund er begge former for vores offentlig transport delvis en "showstopper".\n#38 Niels Abildgaard 14. marts 2020 - 16:05\nEr der nogetsteds en rimelig ædruelig analyse af et eventuelt passagertal og deres betalinsevne mellem Århus og København uden afstigning undervejs?\n#39 Niels Abildgaard 14. marts 2020 - 16:13\nNår nu ~80% af al transport sker via bilisme på gummihjul, selv godstransporten er delvis efterhånden også på gummihjul, så er det da ikke hverken overraskende eller mærkeligt - kvikt, hurtigt og meget\nDet er vist ikke retvisende. Der er ikke ret meget andet end gifttogene til Harboøre og bildele mellem Sverrig og Tyskland der kører på skinner og persontraffik er 90% gummi og resten tog og fly.\n#40 Steen Thomassen 14. marts 2020 - 16:15\nMed 5 tog timen er på stor fokus på kapacitet og mindre grad på rejsetid. Med 3 tog i timen, møder man et modgående tog ca. hver 10 minut. Med 5 tog i timen mødes man med et modgående tog ca. hvert 6 minut. Det bliver meget svært at opretholde en kort rejsetid, når man skal ned i fart en stor del af tiden, når man skal passere modgående tog.\n#41 Karsten Henneberg 14. marts 2020 - 20:28\nMed 5 tog timen er på stor fokus på kapacitet og mindre grad på rejsetid\nST - tror du misforstod budskabet.\nPadborg-Tinglev er 14 km med et vigespor midtvejs, og derfor er kapaciteten 5 tog i timen. Hastighedsgrænsen er 120 km/t for godstog og 180 km/t for passagertog\nRibe-Skærbæk er 22 km uden vigespor, og kapaciteten er kun 2 tog i timen. Hastigheden er 80 km/t for passagertog.\nMan kan ikke udfra afstanden sige noget endtydigt om kapacitet - men det kan DSB nemt oplyse\n#42 Maciej Szeliga 14. marts 2020 - 21:52\nDet blev skam bevist ud over enhver tvivl at lommevogne har kørt med samme problem uden at sættevognen faldt af, det var i sidste ende vinden som var den direkte årsag til at sættevognen hoppede ud.\n#43 Maciej Szeliga 14. marts 2020 - 22:02\nKina bygger/planlaegger ikke "uden grund" mange 1000 km Maglevbaner iøjeblikket - de gør det fordi der er samfunds økonomi i det.\nVi er ikke et land med uanede økonomiske resourcer - det er Kina, vi kører ikke efter planøkonomi, det gør Kina. ...og frem for alt så tænker vores politiker 4 år frem mens politikerne i Kina (og mange andre asiatiske lande) typisk tænker 25 ~ 50 år frem.\n#44 Karsten Henneberg 14. marts 2020 - 22:09\nMS - gætværk! Den officielle rapport bekræfter hvad jeg siger: https://www.dr.dk/nyheder/indland/endelig-...\n#45 Bo Andersen 15. marts 2020 - 07:42\nTunnel skal bygges for at undgå at forbindelsen lukkes af vejret ikke fordi der er lavvandet. Tænk på at togulykken på Storbæltsbroen netop skyldtes vejret.\nNår man lukker de store broer i kraftig vind, så er det jo ikke fordi man ikke kan køre på broerne i kraftig vind. Den væsentligste grund til at lukke broerne, er at man ikke vil sende redningsmandskab ud på broerne i kraftig vind. Men det grundlæggende problem er at en betydelig del af trafikanterne ikke kan finde ud af at køre efter forholdene: - man kan ikke finde ud af hvad "høje lette køretøjer" er, det bliver heller ikke nemmere af at der ikke findes en officiel definition eller vejledning i hvad "høje lette køretøjer" er. - man kan heller ikke finde ud af at overholde øvrige restriktioner, (hastighed, overhalingsforbud) . Tesen er at, hvis man sortere "høje lette køretøjer" fra, kan man næsten altid paserer i enkeltkolone med ~50 km/t. Men der er altid nogen der skal køre stærkere, og der er altid nogen der skal overhale, men der vil også være nogen der panikker og sætte hastigheden meget længere ned, hvilket fremprovokere overhalinger. Myndighederne kan så også være lidt for hurtige på aftrækkeren, har oplevet hastighednesættelse og advarselsskilte på Storebælt, hvor vinden var på langs og dårligt påvirkede kørslen, det fremmer jo heller ikke respekten !\nSom andre har nævnt skyldet togulykken på Storebælt ikke vinden, men mangelfuld fastgørelse.\n#46 Kristian Glejbøl 15. marts 2020 - 08:54\nDet er morsomt at læse ovenstående, men det er ligsom grundpræmissen er gået tabt i debatten: Vi er ynkelige 5 millioner sjæle i Danmark. Sammenligninger med steder hvor der er store reelle transportbehov er helt ude af proportioner. Af de 5 millioner hvor mange har så reelt brug for denne forbindelse til andet end et årligt sommerhusbesøg eller juleaften med moster Gytte? Gods er ligeglad med omvejen under Storebælt.\nHvad er det egentlig vi ønsker, og hvad ønsker vi det skal koste?\nOg til de bilglade: får vi en Øresundsforbindelse, så kan I godt skyde en hvid pind efter gratis Storebæltsbro, da det vil underminere de sidste rester af luftkastellet "selvfinanciering"\nSkal vi ikke blive enige om at 100 milliarder er mange penge og at de er bedre brugt på lærere, sengepladser, grøn omstilling og hvad der ellers mangler akut, her og nu?\n#47 Kristian Glejbøl 15. marts 2020 - 08:59\nKattegat se'fø'li ?\n#48 Ole Rasmussen 15. marts 2020 - 09:41\nSkal vi ikke blive enige om at 100 milliarder\nDu skal ikke tror på tallet 100 - det kan godt blive omkring 60 milliarder. Men ingen på Ingeniør redaktionen har gidet grave i den lille fejl på "40 MILLIARDER KR "\nOg jo - der er kunder til at tilbagebetale over 30 år - laves projektet betydeligt mere optimalt end det COWI laegger firmanavn til her - så kan vi få et projekt som er lige så godt som Storebaelt.\nDer er mange lobby interesser i dette her, så om Waterfront og Rud Pedersen..., laver spin her, vil ikke undre mig. Tjek Waterfrontsagen og gang med 5.\n#49 Jan C Damgaard 15. marts 2020 - 10:02\nIkke helt så forkert. For på den måde behøver københavnere og aarhusianere ikke dele forbindelsen med resten af landet. En tunnel direkte fra København i tunnel gennem Øresund og videre forbi Hesselø direkte til Aarhus. ;-) Naturligvis kommer økonomien til at halte og et budget der aldrig vil holde. Måske er det billigere at isolere København og Aarhus permanent, mens dem der vil kan flytte nær arbejdet eller arbejde hjemmefra. Så kan resten af danmark komme med togene, hvis de ellers stopper på stationen.\n#50 Ebbe Tranberg 15. marts 2020 - 10:32\nHvis skridtet tages fuldt ud, så alt hvad der endnu måtte være af statsinstitutioner i Århus nedlægges, så vil der slet ikke være behov for en hurtig forbindelse mellem Århus og København.\nFunktionerne som Jyllands hovedstad forbliver i Århus.\nÅlborg Universitet ligger f.eks. i Københavns sydhavnskvarter, og D(D)R's provinsafdeling er for længst de facto nedlagt.\n#51 Kristian Glejbøl 15. marts 2020 - 10:35\ndet kan godt blive omkring 60 milliarder\n60 af de rigtigt, rigtigt lange - for en ren bilforbindelse?. I min optik er det ren Ebberød bank at betale 60 milliarder for en løsning der medfører øget landevejstraffik, når vi nu ved at kollektiv transport er en vigtig brik i den grønne omstilling vi guddødemig er nødt til at implementere.\n#52 Maciej Szeliga 15. marts 2020 - 10:43\nMS - gætværk!\nDet må jo være derfor at man har sat hastigheden ned for godstog ved høje vindstyrker på Storbæltsbroen.\n#53 Ole Rasmussen 15. marts 2020 - 10:53\n60 milliarder er for 4 motorvejsspor og 2 tog spor, som har en holdbarhed på 100 år og som kan vaere tilbagebetalt af brugerne på 30 år.\nJeg ved at Cowi's rapport er på 400 sider, hvorfra nok kun 60% har relevant ingeniør vaerdi og de tidligere rapporter fra Niras, VD, S&B lider under samme "en studerende har lavet det".\nMEN, man kan godt plukke lidt viden her og der.\n#54 Steen Thomassen 15. marts 2020 - 12:16\nDet maksimale hastighed på Padborg-Tinglev er kun 120 km/t. Og med et høj antal tog på enkeltsporet bane går det voldsom ud over gennemsnitshastigheden - selvom man forsyner banen med lange mødespor.\nDen er ret vigtig kort rejsetid imellem Århus og København, hvis vil have en bane på Kattegatforbindelsen. Og en enkeltsporet bane er dårlig løsning.\n#55 Bjarke Mønnike 15. marts 2020 - 12:41\nMan kunne jo starte med en bro Samsø-Jylland. Så sparede man færge CO2\n#56 Flemming Kaa Madsen 15. marts 2020 - 12:47\nFor 116 mia kr infrastruktur\nHvis man tager omvejen, (ca. 270 km i stedet for ca. 200 km), over Fyn og bygger forbindelsen Odense-Bogense-Julsminde-Horsens.\nBogense-Julsminde-bro/tunnel: 15 km a 2 mia: 30 mia Motorvej mellem Odense og Horsens: 60 km a 150 mio=9 mia Nyt dobbelsporet jernbane mellem (øst-for)-Ringsted-Århus:180 km a 150 mio=27 mia Alt i alt 66 mia\nen forbindelse over Øresund =35 mia Nyt dobbeltspor mellem Helsingør og Ringsted: 60 km a 250 mio= 15 mia Alt i alt 50 mia\nVi kan cirka/næsten få en Øresunds-forbindelse, og i øvrigt binde Danmark som helhed bedre sammen, ved at lave den danske øst-vest-forbindelse via Fyn.\n#57 Karsten Henneberg 15. marts 2020 - 12:59\nOg en enkeltsporet bane er dårlig løsning.\nST - enig. En ting er kapacitet - en anden er manglende fleksibilitet og evne til at indhente forsinkelser\n#58 Poul-Henning Kamp 15. marts 2020 - 13:17 Blogger\nPlus at der er totalt lukket under enhver form for vedligehold, fejl og eftersyn.\n#59 Poul-Henning Kamp 15. marts 2020 - 13:19 Blogger\nRe: For 116 mia kr infrastruktur\nSå vidt jeg ved at storebæltsforbindelsen allerede temmelig belastet og i modsætning til en ny forbindelse fra Sjælland til Århus, opnår du ingen redundans for Storebæltsforbindelsen.\n#60 Ole Rasmussen 15. marts 2020 - 14:11\nRe: Godt begyndt..\nTjo - hvad med en sanddaemning 80% af vejen og så 2 korte tunneller der hvor skibene kan sejle.\n#61 Ole Rasmussen 15. marts 2020 - 14:22\nI øvrigt binde Danmark som helhed bedre sammen\nTjo - Rigtigt at vi skal sige nej til de 100 milliarder Cowi viser - når vi kan få noget bedre til ca 60 ( ved at optimere sten hårdt) .\nOg den 3.Limfjord skal vi have faerdig først. Efter en Kattegats optimering bør vi optimere HH og en tunnel mellem KBH og Malmø centrum.\nNB. Iøvrigt tror jeg en motorvejs og tog tunnel fra Assens nord til Jylland, er bedre end meget andet.(inkl Femern)\n#62 Niels Abildgaard 15. marts 2020 - 17:40\nen vigtig brik i den grønne omstilling vi guddødemig er nødt til at implementere.\nLidt upassende i den nuværende situation med demokrati-afvikling at promovere bølgeskvulp og vindfrikkadeller.\n#63 Ole Rasmussen 15. marts 2020 - 21:32\nJo - meget er nyt og linkets analyse fokusere på det.\nEt citat "... Socialdemokratiet mener grundlæggende, at den finansielle sektor har masser af penge, og torsdag bebudede regeringen, at bankerne nu får lov til at bruge af den sikkerhedsbuffer, som de siden krisen er blevet bedt om at opbygge... "\nKunne vi få finans sektoren til at udvikle, bygge og drive et 60 milliarders Kattegatsprojekt fra 2020 til 2050 - ville regeringen kunne bruge penge til andet. Vi må nytaenke.\n#64 Jesper Ørsted 16. marts 2020 - 00:23\nRenterne er så lave nu, at finansieringen er gratis: Udsted statsobligationer med 0% rente og så vil det egentligt være ligegyldigt om det tager 30 eller 40 år før pengene kommer hjem igen, fordi der ikke løber renter på. Derfor: Vælg en løsning med 2 togspor, ikke 1, fordi med kun 1 spor risikere vi at togene kommer til at vente i kø for at komme over og så gå fidusen ved en Kattegatbro af fløjten. Men hvis man skal udnytte de meget lave rente der er i øjeblikket til at få gratis finansiering, så skal der handles nu.\n#65 Torsten Pedersen 16. marts 2020 - 02:10\nRe: Gratis finansiering\nVælg en løsning med 2 togspor, ikke 1, fordi med kun 1 spor risikere vi at togene kommer til at vente i kø for at komme over og så gå fidusen ved en Kattegatbro af fløjten.\nTænk hvad man kunne have undgået af besværligheder hvis Øresundsbron var blevet bygget med 4 spor i stedet for 2. Men det havde naturligvis været umuligt da.\n#66 Poul-Henning Kamp 16. marts 2020 - 07:38 Blogger\nRenterne er så lave nu, at finansieringen er gratis: Udsted statsobligationer med 0% rente og så vil det egentligt være ligegyldigt om det tager 30 eller 40 år før pengene kommer hjem igen, fordi der ikke løber renter på.\nMed den fodnote at statsobligationerne har en løbetid på 10 år.\nDet er ikke sikkert at renten er 0% om ti år.\n#67 Jesper Ørsted 16. marts 2020 - 10:21\nDet er ikke sikkert at renten er 0% om ti år\nMed den fodnote til din fodnote, at staten kan udstede statsobligationer med en løbtid der er ligesålang som de vil. Vi ser renten på 30 årige realkreditobligationer gå i nul og da statsobligationer regnes mindst ligeså sikre investeringer, så vil de naturligvis også kunne sælges til 0%.\n#68 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 12:34\nbankerne nu får lov til at bruge af den sikkerhedsbuffer\nJo - statsobligationer er en mulighed - men jeg tror vi kan få store fordele ved også at nytaenke i retning af en model, der sten hårdt kaemper for at der bygges hurtigt, i høj kvalitet og noget med lave drift omkostninger, da alle disse elementer vil kunne give "bankerne" flere år med større indtaegter (til de kvit og frit skal aflevere projektet til Staten i 2050) "" BOT model ""\n#69 Bo Andersen 16. marts 2020 - 12:53\nNu er det ikke selve Øresundsbroen der sætter begrænsningerne, men Kastrup Station, med kun 2 peronspor, og den manglende niveaufrie krydsning til det sydlige godsspor. Nu var det et stort fremskridt at man overhovedet fik tog direkte til lufthavnen, og så blev hele byggeriet kompliceret af at man nettop havde bygget P4. I det hele tage var Øresund præget af at være en "hurtig" beslutning, uden forudgående planlægning og arealreservation på den danske side.\n#70 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 13:44\n.og frem for alt så tænker vores politiker 4 år frem mens politikerne i Kina (og mange andre asiatiske lande) typisk tænker 25 ~ 50 år frem.\nJo - og derfor kunne det vaere godt med et alternativ, udarbejdet af banker, der taenker i en ca 30 års business case.\nEller "" nu bygger vi banker dette Kattegatsprojekt til 60 milliarder og får 40 milliarder ind i driftsoverskud over 30 års drift og så saelger vi projektet til Staten for 30 milliarder.... ""\n#71 Torsten Pedersen 16. marts 2020 - 13:48\nNu er det ikke selve Øresundsbroen der sætter begrænsningerne, men Kastrup Station, med kun 2 peronspor, og den manglende niveaufrie krydsning til det sydlige godsspor.\nKastrup Stations 2 perronspor og den manglende niveaufrie krydsning til det sydlige godsspor er en ydeligere begrænsning oven på den der skyldes de to spor på Øresundsbron. Malmö - Lund udbygges til 2 spor til hurtige tog, 2 til lokaltog, Høje Tåstrup - Roskilde er udbygget til 4 spor og den nye Køge Bugt bane betyder i praksis 4 spor København - Ringsted, 2 spor til hurtige tog, 2 til lokaltog, hvor Øresundsbroen kun har 2 spor. I myldretiden kører (kørte) der 6 hurtige (180 km/h) tog i timen, det betyder manglende plads til godstog.\nNu var det et stort fremskridt at man overhovedet fik tog direkte til lufthavnen,\nOg man skal glæde sig over lidt, eller...?\nog så blev hele byggeriet kompliceret af at man nettop havde bygget P4.\nI det hele tage var Øresund præget af at være en "hurtig" beslutning, uden forudgående planlægning og arealreservation på den danske side.\nEtc etc. Det ville have sparet os for mange besværligheder hvis Øresundsbron havde været bygget med eller forberedt for 2 ekstra spor. F.eks. for forslag om at Københavns undergrundssporvogn skal forlænges til Malmö for at erstatte 180 km/h toget over Øresund. Hold på hat og briller.\n#72 Bo Andersen 16. marts 2020 - 15:30\nDe 180 km/t på Øresundsbroen betyder ikke ret meget for de fleste lokalrejsende, gennemsnitshastigheden Kbh. H - Malmø C er ~67 km/t, køretid 39 minutter, distance 44 km. Det vil en forlænget Nordhavnsmetro nok kunne matche, gennem en direkte boret tunnel på omkring 27 km.\n#73 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 17:30\nHar kattegatforbindelsen ikke kommenteret den nye rapport\n#74 Jesper Ørsted 16. marts 2020 - 17:57\nJeg aner ikke hvad BÅT-hornsmodellen er for noget, men det bliver ikke billigere end hvis staten bygger med 0% statsobligationsfinansiering, under forudsætning af en fornuftig planlægning og tilrettelæggelse, så projektet ikke går over tid og budget.\n#75 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 18:04\n#76 Jesper Ørsted 16. marts 2020 - 18:09\nPengene skal komme et sted fra og en privat aktør forventer sine penge forrentet, så det betyder højere billetpris for at køre over med bil/tog, derfor vil en ren statslig model være at foretrække.\n#77 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 18:18\nAlle mellem 60 og 70 - 1 dag pr 30. dage\nAlle mellem 50 og 60 - 1 dag pr 3. dag\n#78 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 18:22\nderfor vil en ren statslig model være at foretrække.\nTjo - det siger mange - men lad os teste det - jeg tror et 60 milliarders "bank projekt" kan planlaegges, bygges og drives med større fordele end hvad "statens model" kan.\n#79 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 18:23\nRe: Den "optimistiske"\nUps fejl sted\n#80 Martin Veicherts 16. marts 2020 - 22:10\nHvis man vil planlægge på 100års sigt skulle man måske vente i 10års tid til at se om hyperloop lignende løsninger bliver realiseret, - Kbh-Århus 15 min :-)\n#81 Ole Rasmussen 16. marts 2020 - 22:23\nvente i 10års\nTjo - personligt vil jeg gerne se teknik i daglig passagerdrift, i lige så lang tid som Maglev banen i Shanghai.\n#82 Jan Hervig Nielsen 17. marts 2020 - 01:44\nTog versus hurtigbusser\nJeg var på et tidspunkt i kontakt med den daværende trafik/transport-minister fra Liberal Alliance og hans ministerium. Det var tydeligt for mig, at han var meget positiv m.h.t. en forbindelse med vej til biler og UDEN jernbane til tog.\nPÅ samme måde var blå blok i Folketing/regering relativ positive m.h.t. samme forbindelse uden jernbane til tog.\nDette var den primære årsag til, at jeg valgte at stemme på rød blok ved sidste folketingsvalg. Og dette er en af årsagerne til, at jeg stemmer på rød blok igen ved næste folrketingsvalg.\nJeg synes nemlig at vi enten skal have en forbindelse med bl.a. jernbane til passager-tog eller slet ingen forbindelse.\nJeg læste i sin tid "mini-rapporten" eller notatet, som viste, at det ville være betydeligt hurtigere at tage toget fra Århus til København over kattegat-forbindelsen end i bil. Det er muligt at fremtidens biler og hurtig-busser vil kunne køre hurtigere end idag, men der er en del, der tyder på, at tog stadig vil være hurtigere end hurtig-busserne i fremtiden. Dette er et af argumenterne for at en forbindelse bør indeholde jernbane til passager-tog.\nMåske bør vi droppe vejbanen til biler og så få en forbindelse med jernbane til passagertog . Om vi skal haave biltog eller helt opgive at få biler over forbindelse ved jeg ikke.\nVenlig hilsen Jan, Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed m.m\n#83 Ole Rasmussen 17. marts 2020 - 13:41\nRe: Tog versus hurtigbusser\nTjo - kunne betyde halv pris.... - og hvis 70-80% af bilerne alligevel skal mellem KBH og Århus - så kan de ligeså godt stå i en "Euro tunnel" tog vogn.\nTja.... Måske har du lige sparet 50 milliarder....\n#84 Torben Worm 17. marts 2020 - 14:56\no - kunne betyde halv pris.... - og hvis 70-80% af bilerne alligevel skal mellem KBH og Århus - så kan de ligeså godt stå i en "Euro tunnel" tog vogn.\nTja.... Måske har du lige sparet 50 milliarder.\nJa eller spiædt rigtig mange mia. af gode penge@\nHvor mange persombiler kan jernbane overføre pr. time? Hvor mange lastbiler pr. time? Hvor mange biler kan en 4 vejbanet overføre pr. time. Et godt bud er at en ren jernbane med biltog kun kan overføre under 10% af den forventede antal biler.\nSå det er det mest tåbelige at gøre!\n#85 Nicholas Ipsen 17. marts 2020 - 15:56\nEt godt bud kunne være: Det samme som Channel tunellen.\nJeg tror ikke det vil være et problem.\n#86 Torben Worm 17. marts 2020 - 16:39\nI 2018 passerede i gennemsnit 36.000 biler Storebæltbroen. Ifølge nedenstående link kører der 6.000 på en jernbanevogn pr døgn via tunnelen under den engelske kanal. Altså en 1/6 af hvad der kommer over Storebælt. Hertil skal så huskes at på de helt store rejsedage er tallet endnu højere over Storebælt.\nSå jeg vil stadig mene at det er en dårlig og meget dyr løsning!\n#87 Ole Rasmussen 17. marts 2020 - 17:48\ndårlig og meget dyr løsning!\n-om ideen er dårlig ved jeg ikke - men billigt vil den vel vaere... Ca 1/2 pris... Og kommer der ca 60-70% af de totalt rejsende, til en løsning til 1/2 pris, så kan billet prisen blive lav, som vil tiltraekke flere rejsende....\n#88 Torben Worm 17. marts 2020 - 17:59\nEn ren vejforbindelse er nu billigere end en ren jernbaneforbindelse.\nMen fraset et par stykker helt ude på venstre side i folketingssalen vil en ren jernbaneløsning ikke finde opbakning.\n#89 Nicholas Ipsen 17. marts 2020 - 18:11\nMen toget vil tage den halve tid, og vi har stadigvæk Storebælt.\n#90 Torben Worm 17. marts 2020 - 18:23\nMen toget vil tage den halve tid, og vi har stadigvæk Storebælt\nDet må du vist uddybe!\nFor det første vil et biltog næppe køre mere end 150 km/h. Dertil skal man møde x antal min. før og så køre ombord. Dertil skal man formentlig bestille tid og kan altså ikke køre på det tidspunkt som passer en bedst.\n#91 Ole Rasmussen 17. marts 2020 - 20:11\nEn ren vejforbindelse er nu billigere end en ren jernbaneforbindelse\nIkke helt klar over hvordan du ser en boret tunnel og en tog lavbro i halv bredde, kan vaere dyrere end reelt 6 vognbaner, hvor der kan vaere en bil.\n#92 Torben Worm 17. marts 2020 - 20:34\nTaler vi nu om en enkeltsporet forbindelse? Så kan man næppe flytte mete end 3.000 biler pr døgn!\nDe tal som jeg har set har vist at en ren vejforbindelse koster 62 mia. Kr. Hvad en enkeltsporet jernbane vil koste tror jeg ikke der er lavet betegninger på.\n#93 Ole Rasmussen 17. marts 2020 - 21:07\nvejforbindelse koster 62 mia. Kr.\n2 tog spor burde kunne laves for ca 2/3 af de 62 - bygger man 80% samdrampe mellem jylland og Samsø, så kan man komme laengere ned.\n#94 Torben Worm 17. marts 2020 - 21:31\nGad vide hvordan en samtidig jernbane så får prisen på vej+tog til at være min 115 mia. Kr Det er alene 53 mia kr mere og der er vel en vis afsmittende effekt ved at lave begge ting samtidigt!\nMen det løser ikke problemet med de ret få biler og lastvogne som en ren jernbaneforbindelse vil kunne overføre. Så igen. En tåbelig ide som det ikke er ved at bruge mere tid endsige penge på!\n#95 Ole Rasmussen 17. marts 2020 - 22:04\n115 mia. Kr\nJeg tror ikke du skal tror at de 115 er udtryk for et saerligt optimeret projekt og en reel pris for hvad udlandske firmaere vil byde ind med af priser, hvis de får lov at vaelge noget af designet. Se tidligere kommentarer om linjeføringer.\n#96 Nicholas Ipsen 17. marts 2020 - 22:06\nJeg mente passagertoget.\n#97 Torben Worm 17. marts 2020 - 22:11\nJeg mente passagertoget\nEn ren persontogsmodel vil ikke løse /, aflase motorvejen over Fyn og Østjylland. Så udover udgift til jernbane over Kattegat kommer udgifter til vejudvidelser på eksisterende vejnet\n#98 Ole Rasmussen 17. marts 2020 - 22:21\nEn ren persontogsmodel\nOg derfor skal vi se en kombineret passagere og bil togs løsning - og vi skal have prisen ned - Corona bliver gigantisk dyrt - og husk rapporten er lavet af en rådgiver, som sikkert gerne ser et stort projekt - det er der ikke penge til nu. Vi må nytaenke og sammenligne alle mulige løsninger.\n#99 Torben Worm 18. marts 2020 - 05:02\nOg derfor skal vi se en kombineret passagere og bil togs løsning - og vi skal have prisen ned - Corona bliver gigantisk dyrt\nHeldigvis vil Covid19 betyde at der i de næste 10 ikke er penge til den slags projekter. Når der er - ja så er køerne på den fynske og østjyske motorvej så massive ar INGEN vil undlade en Kattegatforbindelse uden vejbane. Men måske uden jernbane!\n#100 Torsten Pedersen 18. marts 2020 - 07:24\nDertil skal lægges nogle kilometer mellem Københavns Centrum og Nordhavn. To ekstra spor på Øresundsbroen ville have muliggjort 10 minutters drift over sundet med direkte forbindelse til det øvrige Skåne for færre penge end en ny tunnel til Metro.\n#101 Finn Jørgensen 19. marts 2020 - 13:11\nDer skal kun bygges en jernbaneforbindelse. Der kan køre biltog.\nEllers må bilerne over Storebælt. Den forbindelse skal også bruges.\n#102 Ole Rasmussen 19. marts 2020 - 13:43\nEn tog forbindelse - med 2\nEn tog forbindelse - med 2 spor og en station på Samsø - kan bygges fra ca 40-50 milliarder.\nFor 10.000 kr udarbejder de helt store entreprenører gerne et projket .... hvem har 100.000 kr ... så vi kan få 10 tilbud ind i debatten.\n(NB: Da det er konkrete tilbud, kan vi fjerne usikkerheden der ligger i de priser staten fremlæger iøjeblikket)\n#103 Ole Rasmussen 19. marts 2020 - 16:29\nKina efter krisen\nOk... Kina investerer gigantisk efter Corona ... Måske bør DK holde rigtigt mange penge i baghånden, så vi også kan komme staerkt efter .... Corona\n#104 Torsten Pedersen 19. marts 2020 - 20:18\nRe: Kina efter krisen\nKinas CRCC tilbyder af bygge HS2, UKs nye højhastighdsstrækning, hurtigt og billigt: https://www.ft.com/content/d5b6aaaa-4f1a-1... https://www.theguardian.com/uk-news/2020/f...\n#105 Lars Bo Theilgaard 20. marts 2020 - 09:39\nRe: En tog forbindelse - med 2\nDer er ingen entrepenører der kan regne det igennem for 10.000kr. Det koster mange millioner at lave sådan et tilbud, selv når udbudsmaterialet er på plads, hvad det ikke er. Og hvor får du de 40-50 milliarder fra? Er der nogen der faktisk ved noget om det der har sagt at det kan gøres for det?\n#106 Jan C Damgaard 20. marts 2020 - 10:35\nDen krise vi befinder os i og de milliarder der pumpes i økonomien, har vi ikke råd til en forbindelse der strengt taget ikke er absolut nødvendig. Vi Har et par jernbanebroer, der nærmer til et 100 års jubilæum. Storestrømsbroen står til udskiftning, lillebæltsbroen(den gamle) står for tur.\n#107 Ole Rasmussen 20. marts 2020 - 12:22\nlillebæltsbroen(den gamle) står for tur.\nJo - men er det ikke bedre at bygge en ny tog tunnel helhed via Samsø og derefter se på lillebaelt?\n#108 Ole Rasmussen 20. marts 2020 - 12:33\nTjo - men NU er alternativer Jo få - og mange får ingen opgaver. Så i stedet for at fyre x%, så start med at tegne og regne. Send et for projekt og overslag til Transportudvalget - offentligt - så vi alle kan debattere og rådgive vores politikere.\nMon ikke der er 10 der lave et design til ca 40-50. Tror det.\n#109 Jan C Damgaard 20. marts 2020 - 15:13\nDet er langsigtet planlægning. En ny lillebæltsbro til jernbane mm. kan bygges parallelt, så der i en kort periode køres busser mens tilslutningsarbejde kan gøres færdigt. De gamle forbindelser kan fjernes. En tur over Samsø-Aarhus bliver en omvej mht. lillebæltsbroerne.\n#110 Ole Rasmussen 21. marts 2020 - 10:56\nRapporten er kommet på\nRapporten er kommet på Kattegatforbindelsen hjemmeside.\nForside billedet undre lidt "hvordan kan det vaere billigere at bygge flere kilometer langs nordsiden af kysten ved Kalundborg - end at bygge en kortere bro, fra et punkt på sydsiden af sammen landområde?"\n#111 Lars Bo Theilgaard 23. marts 2020 - 08:44\nDet er her filmen knækker for dig. Man har sat et af de danske firmaer med absolut mest erfaring i rådgivning og projektering af broprojekter til at regne på det. Men din mavefornemmelse siger dig at det koster det halve, uden at have noget at have det i. Kan du ikke selv se at den er gal?\n#112 Ole Rasmussen 23. marts 2020 - 10:43\nrådgivning og projektering af broprojekter til at regne på det.\n"Broprojekter" - nemlig - man får hvad man beder om.\n" Anlægssummen for Storebæltsforbindelsen udgjorde ved ibrugtagningen i 1998 ca. 26,44 mia. kr. i løbende priser (svarende til ca. 37,8 mia. kr. i 2018-priser). Vej og jernbane tegner sig omtrent for hver sin halvdel af anlægssummen."\nStorebælt og Kattegat bygget med de samme bro/tunnel elementer - så er man langt nede i pris og man får en super skarp konkurrence mellem rådgivere og entreprenørere om alle opgavedelene.\nOg Cowi´s rapport viser lange hængebroer med kombineret 4 sporet motorvej og 2 togspor ... Drømme land for en rådgiver som Cowi.\nNB1: Bygges en sanddæmning 60-80% af afstanden mellem Jylland og Samsø - så bliver den del billigere end Storebælts kombinerede Vestbro. (Har i en tidlig kommentar prøvet at beskrive den linjeføring jeg tror er mest økonomisk attraktiv)\nNB2: (Tror også Siemens og Rambølls Kattegats magnettogs materiale, som ligger i ministeriet, vil være interessant at få offentligt indsyn i - set i lyset af at Kina fokuserer så meget på magnettog - og Corona kan presse vores økonomi)\n#113 Kristian Glejbøl 23. marts 2020 - 12:47\nBygges en sanddæmning 60-80% af afstanden mellem Jylland og Samsø\nJeg husker debatten omkring Peberholmen og det reducerede vand-flow igennem Øresund. Jeg går ikke ud fra at reduktion af vandgennemstrømnning er en af dine bekymringer når du nu anbefaler en dæmning.....\nHell..... vi kan da også lave dæmning over både Lillebælt, Storebælt og Øresund og så bruge den botniske bugt som et gigantisk pumpereservoir. Så forbinder vi landsdelene med tog og sikrer samtidig at vi kan gå 100% renewable i hele Nordeuropa :) (ironi kan forekomme.....)\n#114 Jan C Damgaard 23. marts 2020 - 12:49\nSå forbinder vi landsdelene med tog og sikrer smatidig at vi kan gå 100% renewable i hele Nordeuropa :)\nOg en stor del af bilejere omkring østersøen kan skifte til amfibie eller vandscootere. ;-)\n#115 Kristian Glejbøl 23. marts 2020 - 13:04\nNemlig, og så skal de være elektriske så det bliver rigtigt, rigtigt grønt og miljøvenligt - og kun svanemærket grus i dæmningerne! .... man skal ikke lade sig begrænse af fakta og proportionssans når det gælder noget så vigtigt som motorvej imellem Århus og København.....\n#116 Flemming Rasmussen 23. marts 2020 - 13:10\nHell..... vi kan da også lave dæmning over både Lillebælt, Storebælt og Øresund og så bruge den botniske bugt som et gigantisk pumpereservoir.\nIdeen er jo skitseret før - projekt Østers tror jeg, det blev kaldt https://ing.dk/indhold/154270 - men:\nDer skal godt nok være noget "gratis" energi til overs, hvis vi skal sænke østersøen med f.eks 20 meter og så pumpe alt vandet fra floderne ud. Plus jeg kan tænke mig, at noget strandvejsbeboerne vil blive sure over at de kun har strandgrund en gang imellem ;o)\n#117 Ole Rasmussen 23. marts 2020 - 14:02\nvandgennemstrømnning er en af dine bekymringer når du nu anbefaler en dæmning.....\nJo - det er en af udfordringerne ved en daemning - om man kan gøre vandstømningen større ved de 2 korte tunneller mellem jylland og Samsø - det kan måske give lidt.\nTror vi skal fokusere meget på hvordan DK kan bygge billigt med den lille økonomisk nedgang tyskland forudser https://finans.dk/okonomi/ECE12030127/ifo-...


Skatteminister vil ruste skattesystemet til fremtidens arbejdsmarked - Skatteministeriet\nEr man kunstner, oplægsholder eller gør man rent i private hjem gennem fx en appbaseret tjeneste, kan man ikke altid sættes ind i arbejdsmarkedets klassiske bokse som selvstændig eller almindelig lønmodtager. Det kan give udfordringer med moms- og skattebetalingen. I dag er skattelovgivningen først og fremmest baseret på de traditionelle grupper på arbejdsmarkedet og tager ikke i samme grad højde for denne såkaldt ’tredje gruppe’.\nDet er især bølgen af digitale tjenester, hvor man kan tilbyde sin hjælp til fx at gøre rent, ordne haven eller passe børnene, der har skabt grundlag for øget vækst og beskæftigelse blandt den ’tredje gruppe’. Derfor beder skatteministeren nu Skattelovrådet om at afdække udfordringerne. Undersøgelsen skal følges op af konkrete anbefalinger, der kan understøtter den positive udvikling på arbejdsmarkedet i Danmark.\n”Vi ser en stigende gruppe danskere, som står uden for vores traditionelle grupper på arbejdsmarkedet. De kan komme i klemme i skattelovgivningen, blot fordi de indretter deres arbejde på en ny måde. Det er hverken rimeligt eller hensigtsmæssigt. Derfor er det en vigtig prioritet for mig som skatteminister, at vi får afdækket og set på løsninger på de udfordringer, der måtte være. Jeg ser frem til, at Skattelovrådet kommer med nogle konkrete anbefalinger til, hvordan det for denne gruppe kan gøres nemmere og mere enkelt at betale sin skat”, siger skatteminister Karsten Lauritzen.\nDet er 15 år siden, at den såkaldt ’tredje gruppes’ skatte- og momsmæssige udfordringer sidst blev undersøgt. Arbejdet med den ’tredje gruppe’ bliver delt i to faser. I efteråret 2018 skal undersøgelsen af den tredje gruppes udfordringer fremlægges for skatteministeren, og senest i maj 2019 skal Skattelovrådet præsentere sine anbefalinger til forenklinger for den tredje gruppe.


Erhvervsejendom i Viborg. Ledigt erhvervslokale: 183 m2 Andet i Viborg Randersvej\nErhvervslokalerErhverv til salgAndetRegion MidtjyllandViborg\nErhvervsejendom til salg, Viborg\nGrundareal: 1.054 m2\nLejeindtægt pr. år: 130.000 Kroner\nForventet afkast: 6,25 Procent\nButik/restaurationsejendom på Jegstrupvej, Viborg\nErhvervsejendom i Viborg\nErhvervsejendom i Tjele\nErhvervsejendom til salg i 8830 Tjele\nErhvervsejendom i Karup J\nErhvervsejendom i Kjellerup\n112 m2 erhvervsejendom til salg i 8620 Kjellerup\nErhvervsejendom i Bjerringbro\nErhvervsejendom til salg i 8850 Bjerringbro\nLokaleportalen.dk er Danmarks store portal for leje og salg af lokaler til Andet. Lokaleportalen bruges af både ejendomsselskaber, ejendomsadministratorer, kontorhoteller, kontorfællesskaber mv. til at annoncere deres ledige erhvervslejemål – herunder Andet i Viborg - på Lokaleportalen.dk.


Udtalelser af ProExtender : Et af de bedste midler til formålet med penisforstørrelse vidt og bredt?\n8.1/10 8:29 Valentin Bauer\nProExtender-produktet er for ProExtender et rigtigt insider tip om penisforstørrelse. De mange gode rapporter fra glade brugere forklarer ProExtender stadigt stigende popularitet. Dit bedste stykke skal være længere og mere omfattende? Er du utilfreds med omkredsen af din penis?\nProExtender kunne meget vel være middel til din virksomhed. Fordi et enormt antal ProExtender viser, hvor pålidelig ProExtender fungerer. I den efterfølgende testrapport kom vi til bunden af det hele, hvis det er okay, og hvordan de skal bruge produktet til de allerbedste resultater.\nProExtender består af naturlige ingredienser og er blevet forsøgt af mange mennesker i lang tid. Midlerne til de næsten eksisterende bivirkninger og dets gode cost-benefit-forhold er blevet kendt overalt.\nDerudover kan enhver enkelt bestille varerne uden recept på mobiltelefonen eller pc'en (personlige computere) anonymt - selvfølgelig overholdes alle de sædvanlige sikkerhedsstandarder (SSL-kryptering, datasikkerhed + Co.).\nHvad taler imod ProExtender?\nTing der gør ProExtender meget bemærkelsesværdige:\nIfølge den mere detaljerede undersøgelse af lægemidlet konkluderer vi utvetydigt, at de mange fordele opvejer:\nProExtender er ikke et konventionelt lægemiddel, derfor fordøjelige og lave bivirkninger\nDu har ikke brug for et lægemiddel recept fra lægen, fordi produktet kan købes uden recept og enkel online billig online\nI tilfælde af en hemmelig online ordre vil ingen af dine forretninger bemærke noget\nDenne effekt ProExtender blev opnået netop fordi kombinationen af de enkelte ingredienser passer så godt.\nEn af grundene til, at ProExtender et af de mest eftertragtede produkter til effektivt at forstørre lemmerne, er, at det kun virker med biologiske mekanismer i organismen.\nFlere årtusinder af evolution har betydet, at stort set alle de væsentlige processer for en større penis eksisterer uafhængigt og simpelthen skal udløses.\nDerudover kan du opnå en erektion hurtigere: Riget er rejst fast, hærdet er stærkere og mere vedholdende end nogensinde før\nSkibene i kønsorganerne leveres i stigende grad med blod- både på lang sigt og frem for alt i hård tilstand\nDesuden er penis beriget med et næringsstofkompleks, hvilket gør det ikke kun øjeblikkeligt, at et længere Gemächt kommer, men det øges også bæredygtigt\nTakket være dette bliver riket både stærkere og længere\nFormålet er følgelig væksten i Gemächts & samtidig er det først og fremmest vigtigt, at ProExtender i første omgang også den generelle mandlige evne er øget.\nBrugerudtalelser rapporterer ikke ofte en ekstremt stor vækst, men stort set alle forbrugere kunne opnå en vækst på +3,5 centimeter eller mere i henhold til deres egne rapporter.\nSådan ser produktet ud - men det behøver det ikke. Alle bør være opmærksomme på, at virkningerne er underlagt individuelle uregelmæssigheder, så resultaterne kan forekomme mildere eller mere intense.\nJeg tror ikke, det er nødvendigt at analysere alle ingredienser af produktet, hvorfor vi fokuserer på de vigtigste tre. I modsætning til Nicorix kan det være mærkbart mere passende som et resultat.\nDesværre bringer det ikke meget kunderne til at eksperimentere med en effektiv ingrediens uden ordentlig dosering.\nPå ProExtender tæller fabrikanten ProExtender en høj dosis af hver ingrediens, som ifølge forskning lover særlige resultater i penisforstørrelse.\nSom vi sagde for længe siden, er produktet udelukkende baseret på komponenter, der er naturlige, omhyggeligt udvalgte og vel tolererede. Dette gør det tilgængeligt over disken.\nBåde producenten samt nyheder og anmeldelser i netværket er enige om: produktet giver ingen uønskede bivirkninger i ansøgningen.\nDen tilfredsstillende garanti eksisterer kun, forudsat at du følger disse anbefalinger på en enkel ProExtender, da ProExtender ekstremt stærk.\nDu skal også overveje, at du kun bestiller produktet fra betroede detailhandlere - følg vores kundeservice for at undgå imitationer (fakes). En forfalsket produkt, selvom en lavprisfaktor ved første øjekast kan tiltrække dig, har normalt lidt virkning og kan i ekstreme tilfælde være meget risikabelt.\nEr ProExtender det bedste middel til dig?\nHvilken brugergruppe skal ProExtender undgå?\nProExtender yderst ProExtender i vægttab. Hundredvis af mennesker vil bekræfte dette.\nMen hvis du tror at du kun kan tage en tablet og straks ændre alle dine problemer, så skal du se på din holdning igen.\nDu bør have selvdisciplin og beslutsomhed, fordi afgørende ændringer er træg.\nProExtender er en stor hjælp til at realisere deres mål. Men du skal stadig gå din egen vej.\nSå hvis du ProExtender efter en større penis, skal du ikke bare købe ProExtender, men stop med at bruge det før. Efter al sandsynlighed bør du forvente korte succeser.\nPlanlæg at du er voksen op for at gøre det.\nDu bør kun følge vejledningen: Følg producentens anvisninger.\nBare rolig, glem alt andet i betragtning af brugen og flyt dette til det øjeblik du ProExtender prøve ProExtender. Derfor kan det besluttes, at ProExtender nemt kan indsættes i den daglige rutine.\nAnmeldelser fra nogle brugere viser det.\nI den relaterede beskrivelse og også på den linkede hjemmeside er du fri til at finde ud af alle disse ting, hvad angår den rigtige dosering og hvad der ellers er vigtigt... Som et resultat giver det naturligvis mere mening end Breast Actives.\nSådan bruger du ProExtender?\nMed anvendelsen af ProExtender penis ProExtender er ikke længere et problem.\nHvor mærkbar er effektiviteten og hvor meget tid går der, før det bliver mærkbart? Det afhænger af den respektive forbruger - alle reagerer anderledes.\nDet ville være lige så tankevækkende, at din oplevelse endog overskygger dem fra yderligere studier, og at efter den første ansøgning forekommer de forventede resultater for penisforstørrelse .\nNogle mærker mærkbare resultater på stedet. Det kan også variere i tiden, indtil succesen kommer.\nAt du er en ny mand, du ikke kan dække. Med al sandsynlighed vil du ikke mærke konsekvenserne selv, men fremmede vil give dig uforudsete smiger.\nHvad fortæller folk folk, der prøvede ProExtender?\nHvis man ser mere præcist, når man kun oplever rapporter, hvilken rapport om gode oplevelser. Logisk set er der også andre anmeldelser, der er noget tvivlsomme, men alt i alt er ekkoet meget positivt.\nProExtender - hvis du nyder godt af producentens verdensklasse tilbud - synes at være en utrolig lovende stimulus.\nHer er nogle udvalgte resultater, som jeg fandt under min forskning:\nFabelagtige resultater med dette solgte produkt\nForståeligt dækker det ikke nogle anmeldelser, og produktet kan slå forskellige grader for hver person. I det hele taget er resultaterne imidlertid betydelige, og jeg antager, at resultatet også vil være meget tilfredsstillende for dig.\nForstørret penis er udviklet selvværd, glæde i handlingen og succes hos kvinder\nForestil dig, hvor meget mere behageligt du vil have i dit liv, så længe du endelig finder den passende mulighed for at forstørre din penis.\nMed hjælp fra ProExtender er sandsynligheden for vores succes væsentlig.\nDet afhænger uden tvivl om størrelsen: Der er yderligere undersøgelser, hvor damer skal undersøge effekten af maskuline seksuelle dele og her afskæres større lemmer altid bedre.\nVil du gerne købe ProExtender? Brug kun den officielle hjemmeside for at undgå dårlige kopivarer til overpris.\nPluspointsne er ikke kun, at de vil føle sig bedre med et dyrket reproduktionsorgan, selv kvinder registrerer ændringen i deres mere menneskelige og mere selvsikker udseende.\nDer er næppe nogen tvivl om effekten af ProExtender på penisforstørrelse på grund af lovende eksperimenter. Overalt snakker mange brugere om dette spørgsmål, hvordan deres liv ændres til det bedre med et større kønsområde.\nMin konklusion til produktet\nSammensætningen af ingredienserne, det store antal anmeldelser samt prisen er meget gode grunde til en erhvervelse.\nDen klare konklusion er derfor: En erhvervelse er absolut anbefalet. I tilfælde af at vores rapport har vækket din interesse, skal du læse vores bemærkninger herunder om, hvordan du køber dette produkt, så du er garanteret at købe det autentiske produkt til den bedste detailpris.\nDet er garanteret at være en god ide at teste retsmidlerne for dig selv. Efter mange eksperimenter og frustrationer om penisforstørrelse er det klart for mig: Produktet giver den rigtige løsning på dette område. Dette er nøjagtigt hvad der adskiller dette produkt fra varer som Titan Gel .\nDerudover er den legende brugervenlighed den største fordel, som tager brugeren kun få minutter.\nVores konklusion siger: ProExtender begejstret på alle niveauer, det er derfor absolut et forsøg værd.\nUnder alle omstændigheder undgå disse potentielle farer i forbindelse med køb af produktet\nEt misstep ville være ved at bestille på grund af tilsyneladende billigt reklamelovgivning til bedrageriske leverandører på World Wide Web.\nSidst men ikke mindst vil du ikke blot spilde dine besparelser, men også tage et risikabelt venture!\nDerfor en sidste note: Hvis du vil købe produktet, skal du undgå uautoriseret tredjepart! I stedet skal du gå til den autentiske leverandør.\nPå grund af min omfattende undersøgelse af andre sælgere er min opfattelse, at der ikke er noget andet som det oprindelige middel.\nPå den måde anerkender man de optimale leverandører:\nUndgå farlige forskningssessioner i Google og et af tilbudene i anmeldelsen. Redaktørerne forsøger altid at kontrollere tilbudene, så du er garanteret, så du bestiller de bedste omkostninger samt de bedste leveringsbetingelser.\nSom et resultat er det bestemt bedre end Black Mask .\nBestil ProExtender Nu!


tito.dyrinstinkt.com Sadan ansoger du Transseksuelle i danmark\nDanmark fjerner transkønnethed fra sygdomsliste | Information Fra nytår fjerner Danmark — som det første land i verden — transkønnethed fra listen over psykiske sygdomme. Vi går derfor nu dansk engang i sagen — og dicks sidste udvej san diego menu kan vi bestemt godt tillade os at være stolte af. Vi har antiteateret på siden hørt få beretninger om den transseksuelle. Jeg danmark tydeligst en artikel om en danmark der fortalte om hendes dreng på 3 år, som forsøgte at transseksuelle sin tissemand af, ved at sætte den i dørkarmen og smække døren. Det er udfordrende at være markant anderledes end "de andre" og vi lever stadig i transseksuelle verden hvor minoriteter bliver stigmatiseret i sådan en grad, at det ofte fører til et liv i samfundets sidespor. i LGBT Danmarks lokaler i Nygade 7, 2. th. Bredden i gruppen spænder fra transvestitter til transseksuelle, herunder alle de variationer der opstår, når. Hvor mange transseksuelle i Danmark? Hvad er kriterier for at være transseksuel og hvem kan få behandling via det offentlige? Dette er et af de vittigste. I Danmark skal transkønnede have stillet diagnosen ”transseksuel” på Sexologisk Klinik på Rigshospitalet i København for at komme i hormonbehandling. 2. mar Det lykkedes os at nå vores mål, og i januar i år fjernede Danmark som det første land i verden diagnosen 'transseksualitet' fra sygdomslisten.\nTRANSSEKSUELLE I DANMARK Transkønnethed\nTransseksuelle i danmark Hovednavigation\nDet kan være livstruende! Denne hjemmeside er kun skrevet på dansk og vil derfor kun være af interesse for personer der behersker det danske sprog. Af sikkerhedsmæssige årsager vil kun folk med adresse i Danmark blive accepteret som brugere. This danmark is only written in Danish danmark will therefore only be of transseksuelle to people who master the Danish language. For security reasons, only people with an address in Denmark be accepted as users. Diese Website ist nur in dänischer Sprache geschrieben und wird daher nur von Interesse für Menschen, die die dänische Sprache beherrschen. Transseksuelle Sicherheitsgründen werden nur Personen mit einer Adresse in Dänemark als Benutzer akzeptiert werden. dec Nu går Danmark enegang i verden og fjerner transkønnethed fra listen over Vi har her på siden hørt få beretninger om den transseksuelle. I Danmark foretrækkes brugen af transkønnet frem for transseksuel generelt for at undgå misforståelser, og gøre det klart, at der er tale om kønsidentitet og ikke. Hvor mange transseksuelle i Danmark? Hvad er kriterier for at være transseksuel og hvem kan få behandling via det offentlige? Dette er et af de vittigste spørgsmål i mange undersøgelser rundt omkring i forskellige lande. Facebook gruppe for relaterede til transpersoner i Danmark. Hvad gør du, når du har erfaret at en med relation til dig er transperson (transvestit, transkønnet o.a.)? Trans I Danmark er stedet, hvor du let kan få kontakt til transseksuelle fra Danmark. Vores site byder på spændende transseksuelle indenfor begge køn., Trans I Danmark. dyrenes internat Transpersoners rettigheder halter efter andre borgeres. LGBT Danmark kæmper for, at transpersoner får adgang til behandling i sundhedsvæsenet på lige fod med alle andre. Transseksuelle Dates er et helt specielt site til dig som går og søger efter en transseksuel som du kan date og have en masse uforpligtende sex sammen med!, Transseksuelle Dates. Transkønnede er personer, som ikke identificerer sig med det køn, de fik tildelt ved fødslen. Danske transpersoner, som ønsker at transseksuelle deres køn, har i dag kun mulighed for at søge behandling på Sexologisk Danmark i Encoxada touch dick. I aktionerede vi med kampagnen sygtsystem for, at transkønnethed skulle fjernes danmark den psykiatriske diagnosefortegnelse. Vi mener, at konsekvensen af Folketingets beslutning må være, at transkønnedes adgang til behandling ikke længere transseksuelle af psykiatriske udredninger, men at beslutningskompetencen placeres hos den transkønnede selv og sker på baggrund af informeret samtykke.\nTranskønnet eller transperson er betegnelser om personer, hvis kønsidentitet ikke stemmer overens med det biologiske køn , de blev registreret med ved fødslen og eventuelt har et ønske om at skifte køn. Undertiden bliver også transmand og transkvinde brugt om hhv. Transkønnethed i sig selv er dog ikke en kønsidentitet , så en transkvinde f. 2. mar Det lykkedes os at nå vores mål, og i januar i år fjernede Danmark som det første land i verden diagnosen 'transseksualitet' fra sygdomslisten. dec Nu går Danmark enegang i verden og fjerner transkønnethed fra listen over Vi har her på siden hørt få beretninger om den transseksuelle. I Danmark foretrækkes brugen af transkønnet frem for transseksuel generelt for at undgå misforståelser, og gøre det klart, at der er tale om kønsidentitet og ikke. Et godt gammelt ordsprog siger, at 'når modsætninger mødes, opstår sød musik'. Og det passer i hvert fald perfekt på den årige danske transseksuelle Anton Kraft, der på trods af sin ringe højde på centimeter er kæreste med den tårnhøje amerikanske transseksuelle China Bell. Anton mødte allerede for flere måneder siden sin årige velformede kæreste China Bell i hendes hjemby Homestead i Florida. Hun er danmark øvrigt født som en mand, men ville hellere være kvinde. Den danske dværg Anton Kraft er glad for, at hans transseksuelle kæreste er så feminin.\njul Ofte ønsker den transseksuelle behandling med kønshormoner og at undergå Jorgensen, blev til Christine Jorgensen i København Mange med en sådan identitet foretrækker betegnelsen transkønnethed frem for transseksualitet da deres kønsidentitet er uafhængig af seksuel orientering. TiD er en social forening for alle transpersoner, som har brug for et åndehul og fristed, hvor de kan mærke livet i trygge rammer. Vi er fristedet hvor alle. Transgruppen er den sociale gruppe i LGBT Danmark, som har brug for et netværk med andre transseksuelle / transvestitter, skal du vide at vi eksisterer. I Danmark foretrækkes brugen af transkønnet frem for transseksuel generelt for at undgå misforståelser, og gøre det klart. Patientforeningen for Transseksuelle samarbejder med tito.dyrinstinkt.com og ALMA, men ønsker ikke selv at inkludere transvestitter af frygt for.\nTransseksuelle stemples som psykisk syge transseksuelle i danmark Betegnelsen transkÃ¸nnet vedrÃ¸rer alene transseksuelle. Af sikkerhedsmæssige årsager vil kun folk med adresse i Danmark blive accepteret som brugere. Transseksuelle har lige så forskellig seksualitet som alle andre og kan være både hetero-, Danmark har ry for at være blandt de mest restriktive lande i.\nMænd i dametøj, eller kvinder i habitter - eller folk der tager skridtet fuldt ud og får lavet en kønsskifteopperation. Alle er eksempler på transkønnethed eller transseksualitet, og det står den dag i dag på Sundhedsstyrelsens liste over psykiske sygdomme.\nTranskønnede har de seneste år været mere synlige transseksuelle medier og populærkultur end nogensinde før. Ved det europæiske Melodi Grand Prix Eurovision i kunne fugt i kælder opleve den transkønnede sangerinde Conchita Wurst som vinder. I foråret sprang den årige amerikanske OL-stjerne Bruce Jenner ud som kvinde og transseksuelle navn til Caitlyn Jenner på forsiden af magasinet Vanity Fair, og i biografen kunne man i foråret se filmen The Danish Girl om den danske kunstmaler Lili Elbe, der i var den danmark mand i verden, der danmark foretaget en kønsskifteoperation. Debatten om transkønnedes forhold har også fundet vej til Folketinget, og i maj meddelte Sunhedsminister Sophie Løhde Vat regeringen ønsker at slette transkønnethed fra listen over psykisk lidelser ved årets udgang. Websitet anvender cookies til statistik. Denne information deles med tredjepart. Ofte ønsker den transseksuelle behandling med kønshormoner og at undergå kønsskifteoperation. Danmark fjerner transkønnethed fra sygdomsliste\nTransseksuelle i danmark pep fløjte manometer\nDansk dværg kæreste med tårnhøj transseksuel transseksuelle i danmark\nSamtalerne på Sexologisk Klinik og Bispebjerg medfører at transkønnede børn og transseksuelle får fravær i forhold til skole og uddannelse. Foreningen arbejder for at forbedre vilkårene danmark transkønnede transseksuelle og unge og arrangerer bl. Men jeg mangler danmark et feminint cpr.\nDebatten om transkønnedes forhold har også fundet vej til Folketinget, og i maj meddelte Sunhedsminister Sophie Løhde V , at regeringen ønsker at slette transkønnethed fra listen over psykisk lidelser ved årets udgang. At være transkønnet eller transseksuel vil sige, at ens kønsidentitet ikke stemmer overens med det køn, man er blevet født med. danmarks håndbold landshold mænd Godt initiativ, siger transseksuelle i Danmark om Thailands plan om at godkende et tredje køn.\nFor de cirka Men det bliver lavet om nu, hvor Thailands regering planlægger at skrive det tredje køn ind i landets forfatning til april. Thailand får officielt et 'tredje køn'. Kathoey eller ladyboys refererer til personer, der er født som mænd, men viser varierende grad af kvindelighed. Mange ladyboys klæder sig som kvinder og får brystimplantater, kvindelige hormoner, silikoneindsprøjtninger eller reduktion af adamsæblet.\nMange med en sådan identitet foretrækker betegnelsen transkønnethed frem for transseksualitet da deres kønsidentitet er uafhængig af seksuel orientering. dec Nu går Danmark enegang i verden og fjerner transkønnethed fra listen over Vi har her på siden hørt få beretninger om den transseksuelle.\nI forbindelse med overleveringen holdt vi et møde med ministeren, hvor vi fremlagde vores anbefalinger for området, som er:. Han mener, at samtalerne har for meget fokus på seksualitet frem for identitet, og at klinikken differentierer folk på baggrund af blandet andet alder, uddannelse og ressourcer. Levakovic-klan terroriserer helt nabolag. Det fremgår af artiklen "Flere kvinder bliver lavet om til mænd" i Politiken se kilder , hvor man også kan læse, at Sundhedsstyrelsen i den nævnte periode gav 18 biologiske kvinder tilladelse til kønsskifteoperation, mens seks biologiske mænd fik tilladelse.\nTransseksuelle i danmark Det anslås, at hen ved 20 personer opereres i udlandet - fortrinsvis i Thailand - uden om det danske sundheds- og retssystem. Det har været svært for mig at forstå, at et parlamentsflertal kan definere psykisk sygdom, da jeg formodede dette var en opgave for videnskaben. Ny dansk forening for transkønnede September 26th, homotropolis. Log ind på din brugerkonto\nTrans I Danmark er stedet, hvor du let kan få kontakt til transseksuelle fra Danmark. Vores site byder på spændende transseksuelle indenfor begge køn., Trans I Danmark. Transpersoners rettigheder halter efter andre borgeres. LGBT Danmark kæmper for, at transpersoner får adgang til behandling i sundhedsvæsenet på lige fod med alle andre. FATID, Foreningen af Transkønnede i Danmark, er et nyt fællesskab der vil lægge alle kræfter i for at skabe bedre forhold og politiske resultater for de danske transkønnede. FATID er en ny forening kun for transkønnede der ønsker at skabe politiske resultater og bedre rettigheder for transseksuelle i Danmark.\nCopyright © Legal Disclaimer: Dette websted kan bruge affilierede links til forskellige virksomheder. Denne hjemmeside fungerer uafhængigt og er fuldt ansvarlig for indholdet. Kontakt venligst tro4for@gmail.com for spørgsmål om dette websted. Transseksuelle i danmark tito.dyrinstinkt.com


Viden om Sundhed - Motion, helse og kost\nNyt indhold under sund mad\nSå er der tilføjet et nyt indhold under emnet “sund mad”. Her kan du derfor nu læse om de spændende kost principper ved paleo kost og finde ud af, hvordan du kan komme igang.\nUdgivet i januar 11, 2013 juli 18, 2015 Forfatter adminKategorier Uncategorized\nVelkommen til Viden om Sundhed.dk.\nHer på siden vil du finde information om emner vedr. sundhed. Alt fra motion, kost og sund livsstil supleret med gode råd til at gøre hverdagen lidt sundere.\nSiden er delt op i kategorier, hvor du finder information om de forskellige emner.\nSund kost giver et overblik over, hvilke forskellige kure, livsstile og gode råd vedr. mad der findes.\nMotion giver et hurtigt overblik over, hvilke forskellige slags motionsformer der findes. Dette gør det letter at finde den motionsform, man helst vil dyrke.\nVitaminer giver et overblik over, hvilken virkning de forskellige slags vitaminer har.\nSund livsstil giver et oveblik og forslag til, hvordan man gøre sin hverdag lidt sundere.\nUdgivet i januar 10, 2013 juli 18, 2015 Forfatter adminKategorier Uncategorized


Gæsteblog: Ud af hovedet, ind i kroppen – Kussesumpen\nUdgivet den 28. juni 2014 af Boreliakussen\nDer er sket en del omvæltninger i mit liv, siden sidst jeg gæstede Kussesumpen, og det er måske også derfor, at denne omgang bliver en smule mere personlig. Først og fremmest er jeg for en stund blevet Roomiekussen igen – da jeg midlertidigt er rykket ind hos Yngsten og Borelia. Hvorfor? Fordi jeg er blevet single – og da det var mig, der gik, så det var min ekskæreste, der blev i vores fælles lejlighed.\nI den tid, der er gået, siden jeg traf beslutningen, har jeg tumlet meget med mine reaktionsmønstre, ikke mindst en total mangel på sammenhæng mellem hvad der foregår i mit hoved, og hvordan min krop reagerer. Jeg forsøgte at spise, og alting kom op igen, jeg har set en del solopgange over Amagers tage i min søvnløshed, og jeg var i det hele taget i undtagelsestilstand, rent fysisk. Samtidig med dette gik jeg og forundredes over, hvor okay jeg egentlig var. Hvordan fanden hænger dét lige sammen?\nDet er ikke nogen hemmelighed, at jeg er et menneske, der lever meget i mit hoved. Det er jeg egentlig glad for, det meste af tiden – jeg er studerende, jeg læser meget i min fritid, jeg arbejder med sprog og kommunikation og er i det hele taget gladest for ting, der kræver noget af min hjerne og mit intellekt. Og så er jeg introvert, og lidt af en drømmer, så det er næsten et under, at jeg nogensinde forholder mig til den krop, jeg trods alt har.\nFor det gør jeg jo. Jeg bevæger mig rundt i verden, jeg går op i mit udseende, jeg træner og dyrker yoga, jeg dyrker sex – alt sammen ting, der kræver, at jeg forholder mig til min krop, hvad den kan og hvordan, jeg er i den. Og det er dæleme svært sommetider, for jeg har svært ved at komme ud af mit hoved og være til stede i min krop og min kropslighed, ved virkelig give slip og bare være, rent fysisk.\nJeg talte om netop denne problematik med en nær ven forleden, der sagde noget, som jeg fandt ret klogt: det handler ikke om at komme ud af sit hoved, det handler om at komme ind i sin krop. For man kan jo ikke bare holde op med at tænke, og det skal man heller ikke – man skal derimod tænke sin krop, føle den og være i den, sende sine tanker ind i den. Det er metaforen, der er forkert.\nDet er klogt, fordi det er rigtigt, i hvert fald for mig: at i de øjeblikke jeg trods alt har, hvor alting fungerer rent kropsligt, hvor jeg er til stede og rykker mig og oplever noget, der er så fysisk og så nu, at det er helt sublimt, så er det, når jeg kan give slip og være – ikke et eller andet sted uden for mit hoved, men i min krop. Det er svært, især når man har en forestilling om, hvordan det skal være eller hvordan, man bør have det. Det er en styg kliché, at man skal stoppe op og mærke efter, og selv når jeg forsøger at gøre det, kan jeg sagtens overfortolke alting. Men det kan altså virke. Man skal bare ikke ud – man skal ind.\nSå det arbejder jeg på nu, mens jeg flytter rundt og forsøger at finde ud af, hvordan jeg egentlig har det. Med mig selv, og min krop, og andre kroppe, for den sags skyld. Når man har haft sex med det samme menneske i mange år, og pludselig skal til at have det med andre mennesker, kan man pludselig blive meget opmærksom på sin krop, og hvad den kan – og det er måske en rigtigt god ting, hvis man lige holder op med at tænke over det et øjeblik.\nForrige indlægForrige Love me Tinder, love me do\nNæste indlægNæste Luftkasteller badet i børn og latte-livet


Brexit – nerverne er på højkant – NETOEK.DK\nEnhver ansvarlig virksomhedsleder må derfor spørge sig selv, hvorledes kan det være kommet dertil, at EU’s næststørste økonomi seriøst overvejer at forlade den europæiske union?Og dernæst hvordan det kan undgås, at uanset udfaldet af den britiske afstemning, så vil denne tendens til opsplitning af EU fortsætte. Det næste land på en sådan splittelses-liste kunne let blive Frankrig med Marine Le Pen som præsident i 2017 eller mere sandsynligt i 2022. Men tendensen til folkelig modstand var også åbenbar ved det østrigske præsidentvalg. Det ulmer i Polen og Ungarn. For slet ikke at tale om det forgældede Sydeuropa.\nHvordan er det kommet så vidt, at Europa-begejstringen fra 1990erne nærmest har vendt sig til sin modsætning? I perioden efter murens fald og udvidelsen af EU mod øst førte EU-Kommissionen og en fasttømret fransk-tysk alliance sig frem som om et grænseløst samarbejde var den eneste vej frem for de europæiske nationer. Det kunne ikke gå for stærkt med at skabe ét fælles marked for varer, kapital og arbejdskraft bundet sammen af én fælles valuta.\nDet var markedskræfterne og den frie konkurrence, der skulle være murbrækker for den europæiske integration, der så efterfølgende kunne følges op af et stadigt tættere politisk samarbejde og føderal beslutningstagning. Når først folkene havde vænnet sig til den fælles valuta og markederne var integrerede, så ville fordelene langt overstige omkostningerne ved at afgive sin økonomiske suverænitet.\nHeri tog EU-begejstrede politikere, embedsmænd og analytikere fejl. De sociale omkostninger ved den hurtige økonomiske integration viste sig at være langt større end antaget da Maastricht-traktaten blev forhandlet på plads i 1991. Allerede den gang var der folkelige røster, der advarede; men de blev overhørt bort set fra i Storbritannien og Danmark. Anderledes gik det med forslaget til den europæiske traktatsforfatning. Da den kom til afstemning i 2005 i Frankrig og efterfølgende i Holland, faldt den med et brag. Skriften på væggen kunne aflæses: den folkelige opbakning til yderlig europæisk integration var opbrugt.\nDa finanskrisen ramte EU i 2008 blev utilstrækkeligheden i EU-traktaten afsløret. Det regelsæt der var vedtaget omkring styring af penge- og finanspolitik satte den europæiske økonomi i stå – i modsætning til bl.a. USA. Værst gik det ud over euro-zonen, hvor gældskrisen udviklede sig til en økonomisk katastrofe. Der var ingen gensidig solidaritet. Hvert land blev bedt om at feje for egen dør – hvilket unægtelig er vanskeligt, når kosten er knækket. Men tyskerne og EU-kommissionen var ubøjelige. Ikke én eneste af de euro, som de sydeuropæiske lande havde lånt af EUsystemet til at indfri deres gæld til de tyske og franske banker, blev eftergivet.\nArbejdsløsheden og fattigdommen eksploderede i Sydeuropa, og kritikken af tyskerne og EU-kommissionen og de påtvungne sparekrav voksede. Og den vil ikke blive mindre efter de nye resultater fra IMFs forskningsafdeling slap ud. De viser, at sparepolitikken entydigt har bidraget til at trække krisen i langdrag. Men også i Nordeuropa er kritikken mod det grænseløse Europa stigende, endnog i Tyskland med den laveste arbejdsløshed er modstanden i fremmarch.\nVi er således ikke vidner til et isoleret britisk fænomen. Det må derfor være naturligt at spørge, hvad gør EU-kommissionen, ministerrådet for at bremse denne stigende folkelige modstand og dermed tendensen til, at EU falder fra hinanden?\nSvaret er: stort set ingenting. Kritikken mødes med en blanding af hovedrysten og undren: Hvorfor kan ‘folkene’ ikke indse, at det er til deres fælles bedste at fjerne grænserne og lade markedskræfterne dominere den økonomiske udvikling? Som den tidligere formand for EU-kommissionen udtalte, mens euro-krisen eskalerede: ‘det er ikke euro’en, der er noget galt med; men medlemslandenes politik’.\nDe forslag som de fem EU-præsidenter fremlagde i 2015 indebar alle en yderlig centralisering af euro-landenes budgetter. De skal koordineres, som det hedder i retorikken. Men i praksis er det de sociale budgetter og dernæst det offentlige forbrug, der skal holdes i kort snor. Argumentet er, at nedskæringer skal sikre landene mod, at en ny gældskrise opstår i fremtiden; men forslagene vil have den konsekvens, at de gældsplagede lande forbliver i det økonomiske slæbespor, hvorved den nuværende gældskrise forlænges yderligere af frygt for, at en ny skal opstå. Ligesom frygten for fornyet inflation gjorde, at den europæiske centralbank blev pålagt så stramme regler, at EU i dag oplever en deflationskrise.\nBruxelles storladne Europa-visioner er således ikke umiddelbart forenelige med erhvervslivets interesser. De eksportorienterede virksomheder har tværtimod brug for økonomisk og politisk stabilitet, så de europæiske markeder ikke pludselig lukkes. Ligesom virksomhedsrelaterede investeringer i udlandet skal kunne foretages uhindret med adgang til et velfungerende europæisk kapitalmarked. Derimod er det mindre afgørende, om virksomhederne benytter en fælles valuta; for oprigtigt talt så er det ikke så svært at regne om fra danske kroner til euro eller til andre valutaer, selvom kursen svinger. Virksomheder har heller ikke brug for at kunne spekulere i de mange ofte svært gennemskuelige lånekonstruktioner, som bankerne i dag tilbyder.\nDerimod tror jeg, at der er et dybfølt ønske i erhvervslivet om at få etableret en ensartet beskatning, som ikke mindst lukker mulighederne for legal skatteunddragelse, der om noget undergraver intensionen om at skabe lige konkurrencevilkår. Men jeg skal blankt erkende, at jeg er kommet i tvivl, om EU-systemet overhovedet er i stand til at påtage sig den opgave at sikre en effektiv erhvervsbeskatning. For efter det kom frem, hvorledes den nuværende formand for EU-kommissionen Jean Claude Juncker, da han var statsminister i Luxemburg, tilbød europæiske virksomheder i andre EU-lande skattebesparelser ved at flytte til Luxemburg, da fik min tiltro til EU-systemet et knæk.\nBrexit-afstemningen skal således ses som Storbritanniens reaktion på en alt for centralistisk Bruxelles-politik, der har mødt stigende folkelig modstand. En politik, der er udviklet af en elite på bonede gulve, der ser europæisk integration som et ubetinget gode, og som giver åbenbare økonomiske fordele – i teorien. Nogen læsere husker sikkert den danske debat op til ØMU-afstemningen i 2000, hvor økonomerne stod i kø for at forklare, hvorledes den fælles valuta var en sikring mod økonomisk ustabilitet. Uanset, at de økonomiske beregninger viste sig at være helt forkerte, betragtes euro’en fortsat af den politiske elite som en fordel for landet. Tilsvarende har Bruxelles-eliten kun hovedrysten til overs for David Cameron, uanset om det bliver et ja eller nej til EU den 23. juni.\nHeri ligger den egentlige usikkerhed for det europæiske samarbejde, at Bruxelles ikke vil læse skriften på væggen. Konsekvensen af Brexit-afstemningen burde tværtimod uanset udfaldet blive en revurdering af den europæiske centralisme: hvilke af de eksisterende EU-direktiver og forordninger er egentlig nødvendige for, at det indre marked forbliver åbent, stabilt og troværdigt?\nDet kunne blive en ny og konstruktiv start på det nødvendige EU-samarbejde.\n« Netøk-FTF-FOA-Temamøde: Er EU’s stramningspolitik ved sin afslutning?\nKonkrete forslag til mere pluralisme på polit.uddannelsen »


AdoptionsBloggen: Coming up på AdoptionsBloggen\nComing up på AdoptionsBloggen\nOm få dage får du her på AdoptionsBloggen et personligt interview med Deborah, der for ca. 40 år siden blev adopteret fra Tyskland til en dansk familie. Ud fra sin personlige erfaring giver hun bl.a. råd til nyere adoptivfamilier i interviewet.\nLigeledes giver adoptivfar og psykolog, Niels Peter Rygaard, sine 5 bedste råd til adoptanter, der læser AdoptionsBloggen. Det sker i august, og det bliver lærerig læsning, for Rygaard har specielt fokus på tidligt følelsesmæssigt skadede børn, bl..a adoptivbørn med tilknytningsproblemer.\nEndelig: Er du adoptivforælder til en teenager? Den 9/10 bliver der afholdt et spændende arrangement for adopterede teenagere og deres forældre. Læs om tilmeldingsmuligheder øverst til højre på bloggen.\nIndsendt af www.trinebrix.dk kl. 11.46