Zřídili autobusovou linku, ale jezdili v ní lidi... - Diskusní fórum NaKole.cz\nNaKole.cz > Diskuse > NEcyklo > Zřídili autobusovou linku, ale jezdili v ní lidi...\nZřídili autobusovou linku, ale jezdili v ní lidi...\nNevím jestli není vyjádření Ropidu zkreslené.\nAle vyznívá to tragikomicky. Posuďte:\nZrovna včera jsme řešili revize. Kontrolovali jsme, zda-li máme na…\nVŠE VČETNĚ HOMOLOGACE PLNĚ SROVNATELNÉ S MINULOSTÍ, navíc byrokracie…\nVůbec ne, chtěl bych, aby to někdo porovnal, ale nejen ty výkony a…\nV letadle letící ze západu hlásí letuška: Vážení cestující, právě…\nslevy netuším, Poměry administrativy na jednoho řidiče by dnes, podle…\nRe: Zřídili autobusovou linku, ale jezdili v ní lidi...\nV letadle letící ze západu hlásí letuška:\nVážení cestující, právě přilétáme nad Českou republiku. Čas na svých hodinkách si posuňte o hodinu dopředu, kalendář o dvacet let nazpátek a připravte si pytlíky na blití!\nNejen Praha, ale celá republika je v mnoha ohledech typický Kocourkov. Čím jsem starší, tím míň se divím. To ale neznamená, že s tím něčím souhlasím.\nMHD v Praze je silně dotovaná z rozpočtu města. Z jízdného se neuživí. Čím více jezdí, tím má větší požadavky na městskou dotaci. Nejvíce by ušetřili, kdyby přestali úplně jezdit. Proto nemohou zavést linky, kde by museli více jezdit, poněvadž by se dostali do ještě větší ztráty. Je to zcela logické :(\nJá tomu "rozumím".\nOni by potřebovali ořezat linky metra, vozit vzduch na Petřiny a do Syslova je strašně drahý. Jenže to je politicky neprůchozí. Takže metro jezdí, ačkoliv to vyhovuje méně lidem.\nPolitici nuceně navyšují Ropidu kapacitu, ale v místech kde po tom není poptávka. Takže jim pak nezbývají peníze na relace kde poptávka je.\n:D to je dobré nazývat Letňany Syslovem, ale sedí to moc dobře. Když jsem jezdíval na jaře ráno přes Letiště, tak jsem vždy málem spadl s kola, jak jsem ty sysly vyhlížel a oni mne.\nTohle označení používáme i my, venkovani. Vždycky musím děsně přemýšlet, jak se ten Syslov jmenuje doopravdy.\nMálokterá mhd se uživí z jízdného,je to prodělečné,a čím více cyklistů tim pro mhd hůře. Vidim to v hradci,mesto to dotuje,a sam dopravni podnik rika ze rozmach cyklodopravy tomu vazne neprospívá.Což se nedivím kdyz lístek stoji 15kč,takze za me jedine kolo.\nExistuji i teorie (mozna to tak i nekde maji), ze se mestu muze vyplatit provozovat MHD uplne zdarma, protoze prodej jizdenek casto nevydela ani sam na sebe spolu s nutnou infrastrukturou (jizdenky, propagace, prodejni automaty, kontrola)... a jelikoz MHD zadarmo by jezdilo mnohem vic lidi, mohlo by mesto teoreticky usetrit na infrastrukture pro auta...\nKazdopadne to by rozvoji cyklodopravy urcite nepomohlo. :-D\nještě by se za jízdu MHD mohla vyplácet hotovost na ruku, to by bylo cestujících veřejností....\nPak uz by ovsem bezdomovce ven z autobusu nikdo nedostal... :-)\nJen taková perlička k ziskovosti/nákladům.\nV době největšího rozvoje Pražských elektrických podniků ( výstavba nových tratí, vozoven, měníren, nákup vozů) byl celkový hospodářský výsledek vždy vyrovnaný nebo kladný :\nV letech 1933–1939 byly kromě jiného vystavěny také čtyři nové vozovny – na Pankráci, ve Vokovicích, v Motole a Kobylisích. Ke konci roku 1938 dosáhla tramvajová síť stavební délky 133 km a provozní délky 258 km při provozování 23 linek.\nHospodaření Elektrických podniků bylo vždy navázáno na rozpočet pražské obce, která byla majitelem podniků. Za první republiky bylo hospodaření vyrovnané až mírně přebytkové.\nPo těžších poválečných začátcích přebytky z tramvajové dopravy od roku 1925 stoupaly ze 1,1 milionu Kč až na 10,3 milionu Kč v roce 1937. Pouze v letech 1931 a 1932 došlo k mírnému poklesu. Je vidět, že z pohledu bilančního\nhospodářská krize na tramvajové dopravě výrazné následky nezanechala. V letech 1938\na 1939 se pak čistý přebytek tramvajové dopravy ustálil okolo 8 milionů korun.....\nTo samé za času koňky, ta ještě roku 1897 přepravila 11 milionů cestujích za rok bez jediného haléře dotace ....\nTo bys ale ještě musel nějak přepočítat tehdejší cenu jízdného k nějakému spotřebnímu koši přenositelnému o 50 let do budoucnosti. Prostě srovnat cenu jízdného tehdy a teď. Také nevím, jestli se do nákladů promítají i splátky za úvěry za výstavbu metra a tratí, nebo ne.\nAle taky si připlácíme za neporovnatelný komfort a bezpečnost. Každá sranda něco stojí. Ať přímo, nebo přes daně.\nTakhle, ono v té době to byl taky neporovnatelný komfort a bezpečnost .\nZabezpečení kolejových vozidel na území bývalého Rakousko Uherska a Československa bylo vždy technologicky na výši... :)\nSoučasnost má vždy tendenci podceňovat minulost a tvoje poznámka je toho krásný příklad :)\nSice technologicky na výši doby, ale přesto složitostí a komfortem, svázaností homologačních předpisů atd atd s dneškem neporovnatelné. Sice se dneska technologie zlevnily, ale zas jich je v každém voze mnohonásobně víc. A pak taky další zázemí a zabezpečení, náklady na personál.\nVŠE VČETNĚ HOMOLOGACE PLNĚ SROVNATELNÉ S MINULOSTÍ, navíc byrokracie kompletně papírová, bez počítačů :)\nMáme více technologií ale výrazně méně personálu . Tramvaje i autobusy měly v podstatě posádku jako dnešní letadla a ne jednoho řidiče jako dnes.\nZaměstnanci jsou dnes pod státním důchodem a ne převážně pod výsluhou firmy.\nZázemí se celé kompletně stavělo i tehdy a leckde slouží bezproblémově dodnes ( třeba vozovna Kobylisy).\nPředstava, že tehdy někdo jen tak vyprdl tramvaje, nakreslil a postavil vozovny, vybudoval tratě, měnírny a dal ji do provozu bez příslušných razítek testů a bez vyškolených zaměstnanců je celkem směšná.....\nUber na aroganci, bude se lépe diskutovat ;-)\nMotal jsem se v DP před třiceti lety, končily stykače, nastoupily tyristory. Měl jsem možnost porovnat techniku a vybavenost už dosloužilých mašin, právě provozovaných i těch co se vyskytly následně. Jen během těch pár let, co jsem tam byl se to posunulo neskutečně, včetně zázemí, měníren atd. U tramvají to bylo obdobné jako u zdejších trolejbusů. A když půjdem dál do historie, ty rozdíly ve vybavenosti a zabezpečení jsou propastné. Sice se to urychluje zejména v poslední době, ale ten technický rozvoj je i tak průběžný.\nNo a co se personálních nákladů týká, sice se tam motalo víc lidí, ale za jejich gáži bys ani nezvednul zadek z kanape.\nHele první dynamometrický kolejový vůz byl postaven už v roce 1924 v Ringhofferových závodech. Pokud vím tak je ještě v šedesátých letech bylo jeho přístrojové osazení přendáno do nových testovacích jednotek....a v roce 1984 udělali to samé s stím že k tomu jen dodali záznamové zařízení vyrobené ve Slušovicích , v roce 1992 pak modernizovali počítač a v roce 1996 původní švýcarské přístroje z roku 1924 stále fungovaly :)\nI dnešní VÚKV a.s se stále odvolává na původní zkušebnickou tradici Ringhofferových závodů :)\nNo a k těm lidem " co se tam motali" by mě teda zajímalo proč to bylo takové terno v tehdejší době se dostat do elektrických podniků a k dráze ? Krom toho že to byla tehdy nejmodernější doprava tak to byla právě jistota gáže a jistota výsluhy.\nA kde je ta arogance vlastně ?\nJeště začátkem devadesátých let bylo ČKD a plno podobných strojírenských podniků plných předválečných a těsně poválečných mašin (některé slouží dosud). Jen na ně občas navěšovali nějaké ty "Slušovice". Přitom svět už dávno frčel jinudy...\nZ nějaké testovací přestrojované mašiny usuzuješ na to, že i všechno ostatní je pořád stejné, nikam se neposouvá, nezlepšuje ? Všechno ostatní okolo je ale nebe a dudy. A není to jen o počítačích. Materiály, zpracování, komfort a bezpečnost obsluhy i cestujících. Můžu srovnat jen ze své osobní zkušenosti přesedání z trolejbusů Tr9 na Tr14 (u tramvají obdobně). Jak z žebřiňáku do raketoplánu komfortem i bezpečností - ale i složitostí a cenou. Nejen pořizovací, ale pak následnou údržbou a obnovou. "Kovářská" záležitost starého žebřiňáku přežije s poměrně malými nároky na údržbu i odbornost personálu dílen léta, současné titěrnosti i když naběhají mraky kilometrů si o náklady na údržbu říkají mnohem víc.\nTo samé v zázemí. Obměna měníren, trakcí, u tramvají kolejišť, výhybek, vybavenost dílen, zázemí pro šoféry a ostatní personál.\nA proč kvaltovali "pod penzi" k drahám ? Z nouze ctnost. Když jinde penze nebyla, byl lepší i vrabec v hrsti. Zkus se někde poptat po podmínkách tolik vyhledávané služby ve strážních domkách na dráze. Služby 24/7 bez dovolený, z ruky do huby, ale skromné bydlení a zahrátka na dokrmení, jistý maličký plat, nějaká pidipenze. V nejisté době maličká jistota. Dneska bychom si to ani představit neuměli...\nA arogance ? Argumentace zesměšňováním.\nJako promiň ale to zesměšňování si nějak neuvědomuju, prostě jsem použil 1x kapitálky a to je asi tak všechno co vidím. Co vidíš v textu ty netuším a asi tušit nechci...\nA to že je v něčem pokrok přece neznamená, že to co bylo předtím nebylo pokrokové ve své době, čili na žebřiňák se múžu tak akorát ušklíbnout a říci jak je to možný, že u nás ještě nejezdíme po Praze za ty peníze malgevy a nebo potrubními kapsulemi ?? Když je to nejpokrokovější současná technologie\nNavíc většina pokroku který zasahuje lidi přímo znamená dlouhodobé zlevňování většiny technologií, jinými slovy když jsou levnější technologie a lidi se dají nahradit proč se nezlevňuje MHD ?\nNajmě když se o tolik zlevnila přeprava ve světě ? Za pokutu za černou jízdu můžeš dneska doletět do Anglie :D\nNo a údajné tehdjší pidijistoty byly vždycky, to přece nemá vliv na to, že Pražský dopravní podnik je servisem možná nejlepší v Eu a rozpočtem ukrutná megadíra. Kdyby takhle hospodařila tvoje rodina, tak by jsi šílel :D\nAž budeme mít takový podíl přepravených lidí v MHD jako v Kodani, taK třeba nebude potřeba tak dotovat ?\nKloužeš frázema (trošku idealisticky) po povrchu, zlehčuješ reálné a opodstatněné námitky. Těžko pak obstát argumentama...\npopravdě styděl jsem se ti to napsat, ale myslím si o tom co píšeš ty úplně to samé.\nNu a prostě tehdy taky dělali co mohli a kupodivu si při tom dokázali udržet náklady na uzdě, že by měli tehdy víc rozumu než my ?\nNáklady na uzdě udržet mohli. V jednoduchosti je síla. Mít možnost dneska sbouchat takhle jednoduchou kraksnu s obdobnýma jízdníma, komfortníma a bezpečnostníma vlastnostma, zaplatit zaměstnancům podobně silné platy, tak se taky do toho rozpočtu vejdeš asi taky.\nJá si myslím něco podobného. Myslím, že mezi složitostí dnešní a tehdejší je takový kvalitativní rozdíl, že to dramaticky zvyšuje současné pořizovací náklady bez ohledu na porovnávání kupní síly a možností a požadavků dvou časově odlišných dob.\nMyslíš, že za 1. republiky mohl někdo jezdit zdarma a takové množství lidí a tolik lidí s nějakými slevami jako je dnes?\nVezmi si počty zaměstnanců DP tehdy a dnes a poměr administrativy na jednoho řidiče a mechanika proti tehdejší době.\nNevim kolik stál tramvajový vůz tehdy, asi by to nebyl problém zjistit, ale určitě mnohonásobně míň než stojí dnes, samozřejmě s potřebným přepočtem.\nZrovna tak byly nejspíš i provozní výdaje výrazně nižší než dnes.\nČím si jinak vysvětlit, že měli vyrovnaný nebo dokonce ziskový výsledek hospodaření?\nPoměry administrativy na jednoho řidiče by dnes, podle Rondy v kouzelné době moderní technologie, mohl být výrazně nižší než v dobách , kdy všechnu agendu dopravního podniku žebřiňáků dělali lidi ručně s primtivními namáčecími brky na svitcích pergmenů... :)\nTo že tomu tak není, je chyba současného zřizovatele a né doby, která byla před II. světovou válkou a dříve.....\nHodně pochybuji, že by výroba tramvají byla v té době nějak levná, těžko si představit, že si ji nakreslili a nasimulovali v počítači, pak prostě nakontraktovali subdodavatele dílů z celého globu, kabely vybrali v katalogu, plastové díly, sedačky a motory si objednali hotově dle potřeby od nějakých firem, které by si při tom konkurovaly v rámci celého světa a celé to pposkládali jako stavebnici :)\nPoměr administrativy by nižší být mohl, kdybychom ovšem chtěli. Jenže my nechcem. Vymyslíme si tuny certifikátů, norem, postupů a směrnic, které pak někdo musí plnit, kontrolovat, školit, rozebírat a vypracovávat. Něco důležité je, něco není. Ale hnijou na tom kvanta lidí a to stojí kupu peněz. Když vzpomenu jen na malou strojírenskou firmu, co jsem dělal. Tak tak, že kancelář nehrála přesilovku. Ve mzdových nákladech ale určitě. Jenže to byly co chvíli nějaká isa, audity a další vopičárny. Podobnou administrativní zátěž dneska zažívá i výrobce vozidel nebo dopravce.\nHezká je romantická představa, že pod ředitelem sedí už jen účetní a dispečer, ostatní sednou za volant a jezdí... To mohlo platit v nějakém rozsahu kdysi, ale byrokratické šrouby se utahují na všech frontách.\nTramvajový motorový vůz číslo 2239\nRok vyřazení z provozu: 1974\nSérie vozů: 2231–2259\nVýrobce: Ringhofferovy závody a. s., Praha-Smíchov (mechanická část)a ČKD, Praha-Vysočany (elektrická výzbroj)\nMotorový vůz č. 2239 je dalším zástupcem velké a početné řady tzv. „dvoutisícováků“, jež se řadí do skupiny vozidel s celoskleněnými okny č. 2091 až 2317 dodaných v letech 1927 až 1933. Muzejní souprava vozů č. 2239+1523 („dvoutisícovák s krasinem“) dokumentuje poslední provozní stav dvounápravových pražských tramvají v době ukončení pravidelného provozu s cestujícími v květnu 1974. Autentický dobový vzhled se všemi provozními doplňky je cenným dokladem úprav a technických vylepšení obousměrných motorových vozů staré stavby, které v provozní službě strávily zpravidla více jak 40 let a přežily i služebně mladší jednosměrné dvounápravové vozy řady „ponorka“ a „mevro“.\nTuhle sérii dodávali 5 let\nTechnicko-policejní zkoušku absolvoval vůz č. 2239 na trati v ulici U Uranie v Holešovicích dne 11. listopadu 1930. Základní technické údaje vozu po dodání byly prakticky shodné s vozem č. 2222 stejně jako následné úpravy.\nCo se z toho vyvozuje ? Že se jednoduchá kovařina dařila udržovat desítky let v provozu ? Stejně jako se daří poměrně snadno udržet v chodu všechny ty staré Oktávky, Jawy ?\nFurt to nic nevypovídá o tom, že od té doby výrobní, údržbové a administrativní nároky a tím pádem i náklady výrazně vzrostly. Tak jako třeba i na ty novější Oktávky. Kdopak si dneska vylepí zhnilé prahy novinama a udělá generálku v garáži ?\nKrásně jednoduchá floskule, nějaké důvody proč si ty konkrétně myslíš že mohutně dotovaný Dopravní podnik Hlavního města Prahy je nesrovnatelný s kdysi neprodělečnými Elektrickými závody Hlavního města Prahy ?\nprotože srovnáváš prvorepublikovou korunu s korunou kolonie Czechija. Protože zásahy ČNB do kurzu koruny Czechija prodražují vše co nakupujeme v zahraničí na rozdíl od cen nákupu domácí výroby součástek pro elektrické vozy prvorepublikového dopravního podniku města Prahy. Protože ministr financí první republiky a ministři financí třetí republiky jsou neporovnatelní.\nTak proto. Srovnáváš neporovnatelné.\nPřepočítávání přes spotřební koš má smysl jen v případě, kdy chceš porovnávat cenu něčeho v různých státech v +- stejný čas . Jinak je to jen takové politikum...\nKoneckonců i ty to vlastně chápeš , když sám navrhuješ tu tvou mazanou podmínku " přenositelnosti koše do budoucnosti"\nMimochodem je to o hodně víc než 50 let :)\nPrávě že o těch způsobech porovnání nic nevím. Znám jen ten přepočítavací koš a je mi jasné, že to v čase fungovat nemůže.\nJinými slovy se snažíš říci, že když si doprava na sebe vydělala tehdy, že dneska by to už nešlo, protože by lidem ubylo v koši ?\nA ty dopravní výkony nebyly tehdy vůbec malé....\nVůbec ne, chtěl bych, aby to někdo porovnal, ale nejen ty výkony a investice, ale také, ty peníze vzhledem k tomu co se za ně dalo pořídit. Mám však strach, že vzhledem k tomu, se změnily i životní nároky, že vyžadujeme za svůj střední plat pořídit mnohem víc věcí, než tehdy, že je to skoro neporovnatelné.\nNo ale tím jen říkáš, že tehdy lidé od MHD nevyžadovali " tehdejší nejlepší možnou službu" a dokonce, že jejich nároky na MHD byly omezené.\nSkutečnost je taková, že když se to srovnalo s koňkou, která té době byla méně vzdálená než je dnešní doba 30tým letům první republiky, tak měli pražané neuvěřitelně dostupnou, kvalitní a bezpečnou přepravu... v tom poměru ke koňce úplně srovnatelnou s dneškem..\nNavíc měli osobní péči konduktéra a v tramvaji byla i kukaň na prodej jízdenek.\nZároveň měli dokonalý systém kontroly černých pasažérů, slev na jízdném a dokonce jízdné zdarma pro vybrané skupiny obyvatelstva a přesto dokázali negenerovat každoroční megadíru do rozpočtu zřizovatele....\nA opravdu to bylo po všech stránkách výdělečné, nebo alespoň s vyrovnaným rozpočtem ? Máme všechny podklady o všech nákladech (stavby, opravy, obměna, personální obslužný), nic neuniká ? Nevaříme napůl z vody ?\nA chtělo by se nám kodrcat po tehdejší tramvajové infrastruktůře ? Snášet hlučnost, pomalost a poruchovost ?\nChtěli by dnešní tramvajáci dělat i za souhrný plat tehdejšího tramvajáka i průvodčích ?\nByla, máme, neuniká, nevaříme, ani napůl...\nNevím jestli chtělo nám nebo tramvajákům ale důležité je to slovo DNEŠNÍ , které není argument protože TEHDEJŠÍ vybavení bylo prostě přiměřené době a tehdejší plat byl uměřený tehdejší době.\nTy by jsi chtěl jezdit na kole z roku 1900-1930 v horském terénu ? Že nechtěl ? A myslíš, že tou dobou vyráběli laciné technologicky zaostalé šunty ? A co si budou o dnešní MHD nebo kolech myslet lidi jako ty za 80 roků ?\nŽE SE JIM CHTĚLO KODRCAT A ZA TY PENÍZE ?\nMyslíš si, že tehdejší " chudí primitivové z generací tvých dědečků a babiček " nechtěli udělat v Praze metro ? A jsi si jistý, že by ho postavili prodělečné, protože to jinak přeci nejde ? V roce 1939 už na tom začali dělat.\nNeber to osobně, ale mě prostě vadí optika černobílého filmu, kdy na plátně trhavě jezdí primitivní tramvaje, pritmitivní auta a okolo je spousta podivně pobíhajících šedočerných primitivů, kteří dělali za pidipeníze, protože neměli dnešní možnosti...\nViděl jsem kdysi zrestaurovaný film ze začátku století z USA asi NY , kde to hodili do digitálu, dali tomu barvy a upravili rychlost promítání z grotesky na reál a najednou bylo vidět úplně normální mladé lidi, jak jezdí na pěkných kolech parkem a okolo jezdí nádherné barevné tramvaje a auta... a pustili ti to vedle sebe a ona se ta realita, že ti lidi byli stejně pokrokový jako my a žili stejný život ukázala v celé nahé barevnosti...\nSrovnej si jen dobu před nějakými čtyřiceti lety s dneškem (jen to, co sami dohlédneme). O kolik byly nároky skromnější, technika jednodušší, mnohdy a mnohde nebezpečnější. Třeba z toho tehdejšího, dříve pro srovnání zmíněného, trolejbusu TR9 by se dnešní bezpečáci s prominutím posrali. Když to vezmu odspodu, tvrdé hopsavé gumy na listovém podvozku; jednoduchý vzduchový systém brzd, kde při poruše mohl šofér tak akorát hodit kotvu ! ; primitivní šnekové řízení s vůlema a bídným vzduchovým posilovačem, do elektrické výzbroje tolik nevidím, ale v té stykačové primitivnosti to taky žádná sláva nebyla. A to je řeč o bezpečnosti, kde je komfort větrání, topení, sedadel, bezpečnějších tvarů a materiálů interiéru, testů a zkoušek.\nProstě se to všechno prodražuje. Kdyby měla auta dosáhnout současného komfortu a bezpečnosti - ale přitom se od počátku minulého století zmnožit jen tak, jako se zmnožila veřejná doprava, tak se za auto nedoplatíš. Ceny by začínaly nejspíš někde v řádu několika milionů. Masovost rozšíření a milionové série srazily cenu. Ne tak u veřejné dopravy. Sice jezdí tramvají, vlaků a autobusů taky víc než tehdy, ale ta masovost není ani zdaleka tak veliká a náklady na stejný, nebo i ještě mnohem náročnější vývoj se rozpouští do mnohem menších sérií.\nTak to se mi opravdu asi jen zdá, jak si v jednom příspěvku dokážeš protiřečit :)\nJá to shrnu, tehdy vývoj nebyl vůbec náročný, prostě vzali žebřinák, kus paíru, tužku, tesařskou sekeru a nejtovačku, dali tomu nějaký kola , motóry pár drátů a kabinu z kočáru a přestože to nebylo taky masově vyráběný tak to napoprvé hned trefili a a pak to sekali jako baťa cvičky v sice menších sériich než dneska, ale protože jim to nikdo neschvaloval a nekonroloval a nedali tam vymoženisti tak to dělali v pidisériích prakticky zadarmo a proto byla jejich MHD tak výdělečná ....\nJá nevím, stojí ti to za to ?\nNo pokud to postavíš takhle expresivně "odzdikezdi", tak to opravdu může úsměvně působit.\nTen vývoj probíhal mnohem pozvolněji a tehdy se sneslo daleko víc improvizace a vývoje za pochodu, ověřování funkčnosti v plném provozu. Dneska nemyslitelné.\nVem si jenom, že tehdy vznikaly dílničky a fabričky na výrobu aut a motorek na kdejaké návsi. Každý jenom trochu šikovný řemeslník se do toho mohl pustit a něco provozuschopného zbastlit a provozovat. Ještě v padesátých letech se takhle docela houfně kutilo v malých sériích s minimálními náklady. Pak se teprv utáhly šrouby předpisů a vývoj a výrobu zvládaly jen obrovské fabriky. Zkus dneska vyrobit jen malého fichtla bez mnohamilionového zázemí...\nJak dlouho trvalo tehdy od požadavku výroby nové tramvaje do uvedení do provozu a jak dlouho to trvá dnes?\nNěkde nedávno mluvili o tom, že požadavek na novou tramvaj dal dopravní podnik před 10 lety a teprve dnes se dostává výrobce k prvním provozním testům.\nMyslíš, že jim to tehdy trvalo také 10 let a museli s vozem absolvovat toliká různých testů a zkoušek a homologací?\nKdyž si objednám novou mazdu 6 tak jak ji chci, tak ji dostanu nejdřív za půl roku protože ji pro mě vyvíjejí, testují, homologují a připravují výrobu ?\nKdyž kupovala Praha soukromé dráhy, tak si s nimi kupodivu koupila mnohaleté kontrakty na dodávky vozů a náhradních dílů.\nTramvaje od Ringoffera byly kontraktovány na celá desetiletí a to včetně budoucích typu jak do Prahy tak do dalších měst, to že by si je firma cucala z prstů hned jak si město zamanulo je nesmysl...\nNavíc ty technicky zaostalé žebřináky jak se tady zovou, dokázaly jezdit 40 až 5O let, pamatuju je i já\nCopak to, některá 50 let stará auta také stále jezdí a fungují jako za mlada. V tom asi nebude problém.\nJde především o to, že dnes ani omylem neuvedeš do provozu vozidlo vyrobené tuším před rokem 1974 a novější jen některé a jen s obrovskými obtížemi a neskutečně obrovskými náklady.\nV tom je totiž obrovský problém co neskutečně zvyšuje cenu vozů uváděných do provozu proti tehdejší době.\nSamozřejmě mimo další mnohonásobně vyšší provozní výdaje, které s tím úzce souvisí.\nno jsem si jistý, že tyhle sloužit tak dlouho nebudou..\nA samozřejmě nemám dojemnou snahu uvádět do provozu staré tramvaje i když ve své době měly ve srovnání s drožkama a omnibusama či koňkou mnohonásobné vyšší provozní náklady a přitom také jako jejich předchůdci klidně vydělávaly na provoz.\nUž je vás tady několik, kteří zarputile tvrdíte, že technický pokrok automaticky znamená nutnost prodělku. Čili přesný opak vývoje celé evropské civilizace.\nOpravdu nechápu, jak jste k tomu došli, že bez " obrovských problémů a neskutečných cen " se už dnes neobejdeme...\nNikdo netvrdí, že technický pokrok znamená prodělek, opravdu nikdo. Ale technický pokrok a moderní doba neskutečně zvyšuje náklady na uvádění do provozu nová vozidla a zvlášť vozidla určená pro hromadnou přepravu osob. Také jsou nutné každoročně obrovské výdaje na jejich údržbu, servis a každoroční technické kontroly k souhlasu s dalším provozem.\nTohle opravdu vyhání cenu vozů do obrovských částek, které rozhodně zatěžují rozpočet dopravního podniku mnohem víc než dřív.\nNetuším kde dopravní podnik plýtvá a jak moc.\nNevim kolik by musela stát dnešní jízdenka aby měl podnik vyrovnaný rozpočet i kdyby nikdo nejezdil zdarma a slevy byly jen jako za 1. republiky. Možná to někdo má spočítané, asi by to byl zajímavý údaj.\nJá třeba vím, že na sváření věcí pro kolejová vozidla musí být extra svářečské oprávnění a každý svár musí být evidovaný kdo ho provedl. To myslím dřív nebylo.\nS těmi svářeči a sváry je to stejné i v jiných oborech. O každém sváru plynovodu se eviduje protokol a může to vařit jen svářeč s tomu odpovídajícím certifikátem. Když ten svár praskne, tak se rovnou ví kde se má nad tím svárem přesně postavit šibenice a kdo se má na ní pověsit. Nehledě k tomu, kolik dalších lidí ten svár ještě kontroluje, než to zahrabou do země. To sice zvyšuje kvalitu a spolehlivost, ale také to dramaticky zvyšuje cenu. Pro funkci by přece stačil jeden schopný svářeč, který to umí.\nTak je jasné, že snýtované a sešroubované tramvaje nemohou soutěžiti s dnešní moderní svařovanou konstrukcí :) a že nýtovat konstrukci kolejového vozidla mohl ve své podstatě nějaký nezaučený nýtař primitiv bez dozoru a evidence , veden tužkou namalovanou skicou a používal k tomu neevidované nýty které mu zrovna padly pod ruku.\nČetl jsem o rekonstrukc jedné olomoucké tramvaje, kde autoři sami píší jak si to všechno naplánovali v počítači a v Autodesku Inventor si třeba navrhli celou novou převodovku tak, aby do tramvaje pasovala a fungovala , počítač jim i navrhl materiály na jednotlivé díly a nemuseli se s tím tedy tak flákat jako konstruktéři z 30tých let minulého století.. na celou opravu měli digitální 3D model který si vytvořili tak, že obšlehli staré originální technické výkresy , pardon kresbičky :)\nMáš tam asi překlep. Převodovku bych v tramvaji nehledal.\nHistorická tramvaj RINGHOFFER\nZákladní části nápravy\nNáprava se skládá z několika částí. Nejvíce prostoru zaujímá motor, který má\nvýkon 45 kW. Během postupných modernizací bývaly motory nahrazovány\nvýkonnějšími s výkonem 60 kW, což se ale nedotklo tohoto vozu. Dále je na nápravě\njednostupňová převodovka. Z počátku výroby byla tvořena přímým ozubením,\navšak z důvodu neklidného rozjezdu a přílišného hluku byla časem vyměněna za\nozubení s šikmými zuby. Převodovka je zakryta svařenými plechy, přičemž spodní část\nfunguje jako olejová vana. Olej slouží k mazání ozubení tak, aby docházelo k co\nnejmenšímu tření a ozubení mělo delší životnos\nNávrh a výpočet nového čelního ozubení a pastorku\nZ důvodu velkého opotřebení bylo rozhodnuto o výrobě nového čelního ozubeného\nkola a pastorku včetně části hřídele. Tato operace byla zadána externí firmě, avšak my\njsme museli provést návrh ozubení tak, aby přeneslo daný výkon a zároveň splňovalo\nvzdálenost os a převodový poměr. Všechny tyto parametry bylo zapotřebí propočítat. Od\npočátku jsme mohli pracovat s parametry, které jsme naměřili na starém ozubení, nebo\nkteré se nám podařilo sehnat ze samotné výrobní dokumentace těchto tramvají z bývalé\nfirmy ČKD Praha. Zjistili jsme, že: vzdálenost os musí být 360 mm, převodový poměr je\n1:5 (z podělení počtu zubů pastorku a velkého ozubeného kola) a přenášený výkon 45 kW.\nDíky těmto informacím jsme mohli v programu Autodesk Inventor verze 2015 dopočítat\nostatní parametry tak, aby to převodovka v provozu vydržela.\nAha, prehistorie, nešlo ani tak o převodovku v dnešním smyslu slova, ale o zredukování otáček motoru do síly. Ale v zásadě jo, je to převodovka.\nano budeme slovíčkařit Rondo , to je fajn, prostě tomu nebudeme říkat převodovka i když lidi, kteří tu tramvaj repasovali měli tu drzost :)\nAle jsem rád, že TO můžeme nazývat tramvaj a dokonce tramvaj s převodovkou :D\nPřestaň ukřivděně píčovat a přečti si pořádně, co jsem napsal.\nSmajlík Rondo dokonce 2x tam byl.\nJestli by někdo měl ukřivděně pičovat tak by to byli konstruktéři a stavitelé tramvají, které fungovaly desítky let a ani při repasování třeba nebyly zkroucené, jako moderní mašiny z naší doby, které praskají po pár měsících provozu v Praze a pak nejezdí.\nTi by asi nebyli rádi, že se z nich tady dělají stavitelé lepších žebřiňáků...\nNo nic já jdu spát, tramvaje jsou prostě výbušný téma a vlastně ani nechápu proč tak moc...\nKolo s jedním zadním pastorkem a jedním talířem má podle tohoto chápání také jednostupňovou převodovku. Přesto to nyní spíš nazýváme náhonem s nějakám pevným převodem.\nNapíšu do Olomouce aby si to změnili Brahmo, měli tam napsat prehistorická rádoby převodovka nebo rovnou takový nějaký primitivní systém :)\nZbytečný handrkování. Proti slovu převodovka nic nemám. Mění se tam skutečně převod. Nepsal jsem to nijak ironicky. Konstrukce byly jsou a budou různé. V pozdějších dobách to bylo řešeno jednodušeji bez těhle zranitelných mezikusů.\nZbytečně vyskakuješ. Nyní tohle převodovkou nenazýváme, toť vše.\nHm, mi se hned při čtení o jednostupňovém převodu vybavil koncový převod. Jak bys to soukolí včetně kastle okolo teda nazval?\nAno, běžně se tomu říká "koncový převod", ale to mi přijde jako označení funkce soukolí. Celému zařízení právem přísluší označení "převodovka" nebo rozvinutěji "jednostupňová převodovka".\nJe to jak píše bara, na singlspeedu je převod, na ostatních kolech, co maj přehazovačku, je převodů víc, ale rozhodně ani Brahma nemá na kole s přehazkou převodovku (jedině by měl tu nábojovou).\nPřevodovka je prostě samostatná skříň, v ní třeba nějaká kolečka (klidně i cosi jiného), na jedné straně je hřídel (ev. náboj) hnací, na druhé hnaný a každý má díky převodu uvnitř převodovky jiné otáčky. Jestli je uvnitř převodů víc a daj se různě měnit, je pro označení "převodovka" úplně jedno.\nKdyby na obou stranách krabice byly stejné otáčky, byla by to spojka (a ani by nemusela mít funkci rozpojování jako ta v autě).\nAle zřizovací náklady měli tehdy asi podstatně nižší. Provozovatel nemusel tehdy smlouvat s panem Křižíkem na snížení objednaného počtu tramvají, protože by to neutáhl jako to nyní dělá Praha. Ten vůz se kovářsky postavil, opláštil dřevem a postavil na koleje. Nynější vývoj je mnohonásobně dražší a i ten vůz je mnohem dražší. Není to jen postavit, ale nechat vyzkoušet a projít homologací. To vývoj dramaticky prodražuje. Nehledě na složitost.\nJe vidět, že nevíš co je to ruční a co sériová výroba a představa že si někdo postavil na koleni tramvaj, nebo jiné kolejové vozidlo a s tím si začal jezdit je použitelná možná do doby prvních vlaků v Anglii.\nNavíc když Praha odkupovala( někdy do roku 1907 kdy vytvořila monopolní dopravní podnik) první soukromé dráhy, tak se zavazovala k odkoupení i jejich objednávek vozů a vybavení a samozřejmě i jejich půjček na podnikání a vyplácela i podíly investičních společností a bank... prostě dělala normální bussines a jak zcela správně naznačuješ " dělala ho s péčí řádného hospodáře"\nRuční a sériovou výrobu a tehdejší a dnešní technologie a možnosti jsem zahrnul do podobných penězí. Tím chci říci, že se to nebude řádově lišit, že to nakonec bude tak nějak podobné. Porovnat to přesněji asi stejně nedokážeme. Kde je diametrální rozdíl, to je komplikovanost a tudíž finanční náročnost dnešních nutných prostředků.\nNaproti tomu, to jízdné muselo být únosné a lákavé pro dostatečný počet pasažérů, jinak by použili jinou dopravu, třeba pěší. Takže ta cena musela být opět řádově podobná. A tím se dostáváme k velikému finančnímu rozdílu mezi nutnými náklady a vydělanými penězi tehdy a nyní.\nPřitom jsem se zcela vyhnul v porovnávání kupní síly těch peněz :)\nNu a jsme u toho, nebude třeba ten rozdíl i v ceně energií ?\nZatěžoval tehdejší stát energie takovými daněmi ?\nNedotuje dnešní Praha ztráty, které stát vytváří zdaněním proudu a paliva ?\nA jinak jen to obligátní : úplně slyším jak někdo v roce 1935 říká tvoje slova :\n"Porovnat to přesněji asi stejně nedokážeme. Kde je diametrální rozdíl, to je komplikovanost a tudíž finanční náročnost dnešních nutných prostředků"\nMáš pravdu, ceny energií jsem zcela opomněl a vůbec nevím, jak se změnily. To je jasná díra v úvaze.\nTy si myslíš, že ty energie byly tehdy levnější? Ať už z důvodu levnějšího uhlí tak z důvodu jejích následného zdanění?\nSamozřejmě i tehdy se lidé k minulým technologiím a možnostem stavěli stejně přezíravě, jako my. Každá doba má své možnosti a ty považuje za moderní a skvělé. Všichni žijeme a žili jsme v moderní době :)\nOno to s tou seriovostí nebude ani dnes tak moc horké. Objednávky vozů jsou o kusech nikoliv stovkách kusů nebo dokonce tísících, které by vývoj a výrobu zlevnily.\nOn bude asi hlavní zakopaný pes v tom, jaké byly jiné možnosti tenkrát a jaké jsou dnes...\nJá ještě pamatuju dobu, kdy se dalo například docela slušně vydělávat přepisem diplomových prací na stroji se čtyřmi kopíráky. Pak dobu, kdy byla na každé ulici kopírovací centra a člověk v nich často stál frontu. Když má ale dnes každý buď přímo doma nebo aspoň snadno dosažitelný počítač s tiskárnou a když je dnes cena lidské práce relativně vyšší než byla tenkrát, už by se neuživila ani přepisovací paní, ani kopírovací centrum. S tou hromadnou dopravou v době, kdy má každý doma auto, je to podobné. Cena, za kterou se hromadná doprava zákazníkovi vyplatí (při zohlednění jeho subjektivních hledisek a preferencí), leží často níž než cena, za kterou se vyplatí provozovateli.\nKonečně nějaký rozumný a podložený názor.\nNa druhou stranu za první republiky byla MHD v Praze prakticky pořád tím psacím strojem, kopírovacím centrem,domácím počítačem s tiskárnou a dostat místo v tomhle podniku bylo snem.\nAle tvůj příspěvek je super v tom, že mluví o konkurenci ostatní přepravy ( např aut já bych dodal i kol :) a neskuhrá nad tím, jakým byrokratickým překážkám dnešní MHD čelí a o kolik je tahle vymoženostně lepšejší než ta výdělečná tehdejší :)\nVšak taky ta tehdejší MHD byla zase o tolik lepší než to co bylo před ní....\nNo... ale i ty byrokratické překážky s tím souvisí. Přinejmenším prodražují.\nPodobně jako ty "přepisovací paní"... Můžeš si slušně vydělat pečením cukroví na Vánoce. Jakmile si na to musíš zřídit cukrárnu, dodržet všechny hygienické normy, jsi někde jinde.\nProsperuje Uber. Když ho nacpou pod oficiální taxislužbu, s nutností vlastnit koncesi, všechna možná přezkoušení... zas to bude někde jinde.\nTyhle věci se s dřívější dobou strašně těžko srovnávají. Všechny ty bezpečnostní, hygienické a kdovíjaké předpisy cenu služeb taky nehorázně zvedají.\nJasně, ale elektrické dráhy za první republiky, vlastně i za císařepánaajehorodiny nebyly přece žádný UBER, dodržovaly normy, předpisy, platily daně a fungovaly na tržním principu a podle požadavků města.\nA čistý , hygienický a bezpečný byly taky. Nebo ty snad víš o nějakých děsivých kalamitách pražských tramvají, nemocech šířených v nich a obětech jejich nebezpečnosti ? Kurník dyť ty tramvaje až na malé vyjímky typu Barrandov, jezdily po stejných trasách/kopcích jako dneska, tedy ve smyslu bezpečnosti musely být bezpečný.\nTo se přece vůbec nedá srovnávat s Uberem:)\nNo byly bezpečný ve smyslu tehdejšího pohledu na bezpečnost. Brzdilo to například srovnatelně s tou koňkou, takže to vyhovovalo aktuálním požadavkům.\nMyslíš, že tehdejší tramvaje měli stejnou rychlost jako dnešní ? Stejnou hlučnost, stejně (ne)klidnou jízdu, stejný tepelný komfort, podobnou kapacitu nejen v tom voze, ale i propustnost trati z hlediska napájení trakce. O elektrické výzbroji a její bezpečnosti i bezpečnosti podvozku nemluvě (brzdy, pérování, spolehlivost materiálů). Všechno tohle něco stojí. Však si porovnej padesát let starý auta a motorky s dnešníma. To je nám, běžným smrtelníkům bližší a snáz do toho vidíme, máme možnost porovnat. U těžších verglů je to o to náročnější.\nJá myslím, že "Křižíkův" vůz bychom dokázali zhruba postavit za podobné peníze jako tehdy. Že by to bylo stejně finančně náročné. Ale že dnešní vozy jsou mnohonásobně finančně náročnější na pořízení z důvodu mnohem větší složitosti a bezpečnosti. Totéž bude se vším dalším nutným vybavením. Z toho odvozuji, že dnešní dopravní podnik má mnohem vyšší pořizovací náklady, než měli tehdy.\nJednoduché pomalé žebřiňáky, k tomu přidat tehdejší platy tramvajákům a taky tak nějak šulnul vyjdeme. To by ale bylo řevu...\nMoc tomu nevěř, ty umělecké detaily by to finačně hodily úplně někam jinam.\nVem si kolik času a peněz a práce požerou jen pouhé rekonstrukce starých, technologicky i umělecky náročných vlaků.\nViděl jsi ta okna, tu výzdobu v reálu ? Víš kolik dneska stojí umělecký truhlář nebo kovář ?\nTo by dneska nepostavil nikdo nebo by to stálo tolik, že by to nikdo stavět nechtěl :)\nAle asi budu končit a nechám vám vaši představu, že tehdejší tramvaje mohly být o dost lepší ale protože by na to tehdy neměli peňouze tak si raději dělali žebřiňáky, který ani nezastavily...\n"Ale asi budu končit a nechám vám vaši představu, že tehdejší tramvaje mohly být o dost lepší ale protože by na to tehdy neměli peňouze tak si raději dělali žebřiňáky, který ani nezastavily..."\nTak teď jsi teda tomu nasadil demagogickou korunu :-)))\nŠalina Vario je moderní vůz - částečně nízkopodlažní, moderní výzbroj atd. Stejně jako "Porše" 13T. Nedá se říct, že by Vario bylo horší, spíš naopak. Ale je postavený na "papírech" vyřazené šaliny, oficiálně je to rekonstrukce a nepotřebuje to tolik razítek jak to "Porše". Rozdíl ve funkčnosti minimální, rozdíl v ceně značný...\nPorche, Porche, není to ta moderní tramvaj, která s tolika razítky, nejskvělejšími technologiemi jak po stránce elektrické tak po stránce bezpečnostní nevydržela jednu sezonu provoz v Praze, kde dosud jezdí historické tramvaje, které dokázaly jezdit půl století aniž jim popraskaly dokonale evidované svary od dokonale vyškolených a certifikovaných a stále nejpokrokovější technologií a byrokracií kontrolovaných superkvalitních a velmi dobře placených svářečů ? :)\nAle o tom přece mluvím. Ne o reálné bezpečnosti, ale o té byrokracii. Co všechno musíš mít (a zaplatit), abys prokázal onu "bezpečnost". A tam je nárůst zejména v posledních letech opravdu šílený.\nPřece v hospodách taky dřív nebyly žádné šílené hromadné nákazy, i když neměly oddělnenou místnost na škrábání brambor a jinou na porcování masa, bezdotykové baterie, pokladny na EET a milion dalších věcí.\nBohužel tohle dnes platí téměř v každém sektoru.\nTak v hospodách nákazy byly , jsou a budou :)\nAle popravdě byrokracie tehdy byla taky, víš třeba, že tramvaje jezdily přes potravní čáru, tam si všichni vystoupili a nechali se zkontrolovat jestli z konečné nepašujou cerbulát do vnitřní Prahy ?\nNebo že za mosty se platilo ? :)\nJen to celé probíhalo jinak ale pořád si myslím, že provozovatel tedy město Praha muselo mít razítko od zkušebny, že dráha je bezpečná, vozidla taky a personál je vyškolen.... to je furt stejný\nJo, tak už jen tohle. Když vzpomenu a porovnám vyprávění příbuzného, jak dělal řidičák "C" v padesátých letech, jak jsem ho dělal já a jaké jsou podmínky dnešního "C" plus profesáku, periodických školení, prohlídek a testů. A takhle je to u všeho.\nVem si třeba technické prohlídky aut před třiceti lety na dvoře u policajtů "po sousedsku" na oko a dneska v STK (totéž u náklaďáků, autobusů, tramvají)\njojo a v 30 tých letech začínající tramvaják dvakrát obešel tramvaj, ukázali mu jak zatočit klikou a pak s ní odjel do provozu... a na dráze když nepřišel mašinfýra do práce, tak lokomotivu řídil pan řídící cestou do práce, protože byl študovanej...\njá puknu.. to musela bejt doba\nTy máš nějakou osobní, nebo blízce zprostředkovanou zkušenost ohledně náročnosti proškolení obsluhy u MHD nebo náklaďáků řekněme za posledních třicet let ? Nebo jen fabuluješ ?\nTotéž ohledně náročnosti úřadů na vlastnosti a technický stav provozovaných vozidel.\nTa trošku hysterická diskusní taktika "od zdi ke zdi" s panem řídícím u kniplu tě teda příliš nešlechtí ;-)\nTak tu "h"taktiku osobních zkušeností jsi sem zavedl ty a opravdu netuším proč bych si měl myslet, že v tradičně pořádkumilovném a technickobyrokratickém Československu nechali personál kolejových vozidel nějakým nezacvičeným neználkům.\nProč prostě nepřiznáš, že zaškolení tramvajáků v té době muselo mít normovaný postup, nebo si myslíš, že sundali nějakého drožkáře z povozu a dali tramvaj a řekli jeď ?\nJistě některé detaily jsou jiné, dneska se musíš naučit o dost víc značek a předpisů, tehdy byla zkouška asi víc praktická, jestli to je-bylo ku prospěchu věci je otázka, ale to že za první republiky byla drážní kontrola a předpisy , které se musely dodržovat prostě není možné popírat tvrzením, že někdo nedělal papíry na MHD v posledních 30 letech.....\nProč mi vlastně najednou připadá, že cyklovirovka asi opravdu je nakažlivej ?\njj, osobní zkušenost neplatí, podstatnější jsou tvoje romantické teorie :-))\nTen diskusní faul s tvrzením o drožkaři v tramvaji od tebe není vůbec hezkej. Nic takového jsem nikde netvrdil. Nediv se pak mé výhradě o hysterických výkřicích ;-)\nTo, co tvrdím je, že se nároky na techniku i personál a tím i režie DP podstatně zvyšují. Ne že nebyly a teď najednou jsou.\nA kdo sem tahal nějakého řidiče z padesátých let, který dostal papíry jen tak...\nTo co tvrdím já, že nároky jsou pořád v kontextu dob plus minus stejný, jen starý dědci tvrdí, že tehdy bylo všechno levnější a holky byly ......\nTen kdo kdysi obsluhoval stroje byl " pan někdo" pan tramvaják, pan mašinfýra a nemohl to dělat jen tak někdo :) jako dneska\nNároky v kontextu doby plus mínus stejné, ale nákladově dneska výrazně vyšší.\nJo a že byl někdo PAN tramvaják ale neznamenalo že si může za plat pořídit barák, auto, nebo dovolenou na Mallorce, jako dnešní vobyčejnej tramvaják. Ty vyšší náklady jsou ve všech směrech.\nNo já nevím, ale moc tramvajáků s vlastním domem, autem a pravidelnou dovolenkou na Mallorce neznám :)\nNo a je jasný, že když dneska český dráhy horko těžko dosahují jízdních dob z třicátých let minulého století, že za to můžou tehdejší nízké a dnešní vysoké nároky na kvalitu, bezpečnost či náklady na kolejová vozidla .\nDnes horkotěžko dosahují... Máš doma staré jízdní řády, nebo je to urban legend?\nSamozřejmě, když ta trať byla postavena na nějakou rychlost, tak se po ní dnes o mnoho rychleji jezdit nedá, musela by se postavit znovu.\nTakže: rychlíky, protože mají málo zastávek, jezdí +/- stejně, ale osobní doprava může jezdit rychleji, protože moderní jednotky jsou přeci jen dynamičtější. Když se kouknu do jízdního řádu Rumburk-Dolní Poustevna, jezdí se to dnes za 42 minut, zatímco v roce 1918 to trvalo 103 minut a v roce 1988 64 minut. A je to pořád stejných 27 km v převážné části postavené podle lokálkového zákona, takže m.j. s omezenou rychlostí.\nMimochodem o péči státu o železnice svědčí to, že jsem někdy v roce 2004 na mikulášovickém nádraží našel v kolejišti kolejnici vyrobenou 1914.\nad petr. tratí to určitě nebylo, když po " zkoridorované " trati dnes jezdí PENDOLÍNO +- stejný časy\nto není Urban legenda a ty jízdní řády ti mileráda poskytne Wikipedie\nAle podle té Wikipedie to Pendolíno se 2 zastávkami jede o 35 minut rychleji než ta Strela bez zastavování. Ta trať má koridor jen na části. Jak známo, nejvíc to zpožďuje ten nejpomalejší úsek trati. Ten je ten určující. K čemu super rychlý vlak, když musí kvůli kolejím a trase jet pomalu. Dokud nebude celá trasa, nebo alespoň podstatná část přebudovaná na vyšší rychlost, tak se ty časy nijak dramaticky nezkrátí.\nTen příklad příliš nedemonstruje neschopnost lepší a dokonalejší techniky, poněvadž se ta technika na staré trati nemůže příliš projevit.\nA to je super co ? 80 let po té co na starém koridoru starý vlak jezdil nějaký čas to moderní souprava za 700 milionů kousek na "částečně zmodernizovaném koridoru zvládne o 35 mimnut rychleji, dle jídního řádu a rád věřím, že se k němu několikrát do roka i přiblíží :)\nNavíc i ty parní rychlíky to před válkou jezdily rychleji než socialistické do roku 1989, jen se o tom nesmělo psát :)\nVšimni se těch dvou zastávek nyní a žádné předtím. Zastávka = vlak stojí, čeká, neuhání, marní čas :)\nZa takovýchhle podmínek předběhneš i Bolta na 100m.\ntak si přičti 2x 5 minut, co je to pro moderní mašinu Brahmo :)\nNevím. Srovnat s tehdejší dobou neumím. Ale pokud srovnám s dobou před takovými dvaceti lety, tak nárůst uměle byrokraticky vytvořených nákladů je opravdu enormní.\nNo, na přelomu století stála jízdenka v Praze 20 haléřů. Zdroj:\nMedián mzdy v monarchii byl méně než 100 K/měsíc. Zdroj:\nTedy za měsíční mzdu se dalo koupit +/- 500 jízdenek.\nVe 3. čtvrletí 2015 byl medián mezd 22 531 Kč. Zdroj:\nKdybychom si za tuto částku měli koupit 500 jízdenek, jedna by stála cca 45 Kč. Reálně stojí 32 Kč. Zdroj:\nno trošku jsem se bavili spíš i třicátých letech, ale díky za data... tuhle jsem sem dával, že tou dobou co píšeš byly daně a sociální vybírané od lidí pěkně nespravedlivě nastrmené .\nChudí platili cca 1 procento a bohatí dokonce skoro 5 procent z příjmu... a dneska zaplatíš kolikrát víc aby jsi mohl z daní dotovat jízdenku ?\nNa tu pražskou jízdenku přispívá rozpočet Hlavního města Prahy, není to položka rozpočtu žádného ministerstva, není to z daní.\nOdkud město ty prachy vyšmoulí ? Vytiskne si je ? :-)\nTo bys mohl tímto způsobem o velice mnohém říkat, že je to z daní. Primárně jistě, ale Praha to má jako příjem a ten přerozděluje podle svého gusta a názoru zastupitelů.\nTaky to o mnohém říkám, přesně tak, jak to je. Město má pár nějakých příjmů z pronájmů atp., nejpodstatnější příjem je ale z daní. Takže je blbost to nějak skrývat a kamuflovat, že to platí nějaké město. Město jen rozhoduje, kam ty prachy z daní natečou, nic víc.\nPraha v rozpočtu sama uvádí, že má příjmy nedaňové a daňové.\nHádej kterých je velice mnohé více ?\nDaňové příjmy +- 40 miliard\nNedaňové příjmy +-1,5 miliarda\nMHD v Praze je tak robustní, že v pohodě drží IAD (automobilovou přepravu) na řádu hodnot Amstru nebo Kodaně ( zdroj Prahou na kole) aniž by v Praze byl tak významný podíl cyklodopravy.\nV podstatě se dá řici, že tak kvalitní MHD přímo brání pražské cyklistice se rozvinout....\nMnohokrát se tady diskutovala skutečná cena tohoto nejkvalitnějšího/ nejdražšího evropského MHD systému.\nNo a teď se divíme, když ten systém, stojící 10-14 miliard ročně na přímých dotacích, sám v rámci boje o udržení jeho kvality/ objemu ( dosaďte si sami co chcete)\n" nemá pár desítek milionů na smysluplnou linku která by prostě byla příliš vidět".\nŠkoda, že část peněz na tunel nešlo z nějaké dotace na rozvoj MHD. To by tam autobusy jezdily o 106.\nU nás když za peníze EU zprovoznili jinak skvělé vlakové spojení s Děčínem přes Německo, upravili provoz veřejné dopravy tak, aby to jinak šlo jen blbě, to proto aby dodrželi podmínku počtu přepravených osob. Nepříjemným důsledkem je třeba to, že z cesty do České Kamenice, která měla dřív s Výběžkem přímé autobusové spojení, je výlet s několika přestupy a čekáním.\nTak ja myslim, ze to je konzistentni postup, protoze i u jinych dopravnich prostredku slo casto pozorovat nasledujici uvahu:\n1) Pokud spojem jezdi malo lidi, je zbytecny a zrusime ho.\n2) Pokud spojem jezdi hodne lidi, upravime jizdni rad a potom, co kvuli nesmyslnym prestupum jezdit prestanou, aplikujeme bod 1.\nTakze verim, ze Praze by se ty autobusy vyplatily, ale nevyplatilo by se to dopravnimu podniku. :-)\nNu pokud by Dopravní podnik nebyl hlavního města Prahy, tak by to nevyplatilo se asi dobře fungovalo.\nPopravdě já zase tak moc tomu argumentu peněz nevěřím, spíš si myslím, že s tím Ropid nikdy moc nepočítal, že by mu tam dopravní bezpečáci pustili nějaké větší množství narvaných autobusů.\nTak nějak to historicky cudně zmiňovali, ale podle mě je překvapilo, že technický překážky od bezpečáků prakticky nejsou :)\nJako validní se mi zdá argument Prahy 6 , že autobusů na Kulaťáku je až moc, což by se asi dalo řešit jinou návazností z tunelu na metro , tramvaj či vlak a to někde u nádraží u Hradčanské . Tam mi přijde místa docela dost .\nNaprosto ideální by bylo na tuhle trasu stáhnout eletrobusy , které momentálně jezdí třeba linku 163, kde mě přijdou z hlediska zabránění zátěže ovzduší proti centrální kotlině Prahy docela špatně využité... Přece jenom Želivského-Rohožník je poněd lépe větraná oblast.\nKdyž už je tady takové panoptikální téma k dopravě tak co říkáte na tohle :\nJinými slovy, podporujme vlakovou dopravu a pak jí v neuralgických bodech zařízněme jednou provždy.\nTo se mi snad jenom zdá , proti tomu je Blanka v podstatě pražsko-lokální mini-problémek .....\nMy bychom prostě chtěli všechny myslitelné vymoženosti civilizace - ale přitom mít klídek lesní samoty :-))\nZajímalo by mě jestli udělali něco pro to, by ten hluk nevadil. Protihlukové stěny, výměna oken a tak. Nebo jestli sprostě spoléhají na to, že jsou too important to fail.\nTřeba obalit nárazníky posunovaných vozů gutaperčou ?\nElektrické, případně akumulátorové posunovací lokomotivy místo dieslových. Zeleň, případně protihluková zeď. Snížení rychlosti při posunu, nebo klidně i vkládáním gutaperči mezi nárazníky při "dopadu".\nO výměně oken jsem psal?\njasně, jenže já si představuju tu zeď která odělí Libeň, Vršovice a ostatní mnohakolejové prostory od zástavby, která je leckde vysoko nad nádražím ...\nJinak snížení rychlosti posunu není asi moc možný... kdo viděl někdy posunovací nádraží v chodu ten ví, že to prostě nejde, koneckokců částečně je to samospádem :)\nVětšina hluku je spíš z těch vagonů než z lokomotiv.\nNo a taky si zkouším představit takového pana Stropnického juniora jak zároveň bojuje za vlaky a zarověň proti hluku vlaků a slyším při tom z povzdálí potlesk výrobců megazdí, gutaperči a kamionů....\nNeříkám, že je možné hluk zcela odstranit, ale zajímalo by mě zda alespoň projevují snahu, nebo na to úplně pečou.\nto nevím, ale myslím že hluk se snížil už jen vozovým parkem, novými tělesy drah a také ponížením na celkové přepravě tovaru....\nA samozřejmě i velkým navýšením ceny za přepravu a tím i snížením množství přepravovaného materiálu a zboží po železnici, protože cena za dopravu bude už neúnosná.\nono spíš snížení ceny konkurenčních přeprav a manický požadavek doby, tedy rychlost a čas...\nNěkde jsem četl, že tyhle věci u IAD řeší následky a nikoli příčinu a že je lepší dopravu omezit než dělat tohle. Ale fakt nevím, jestli to bylo od tebe, nebo od někoho jiného.\nNádraží je hlučné a bylo hlučné vždy. Dříve bylo ještě pěkně smradlavé. Také jsou většinou obytné doby od nádraží a zejména od těch posunovacích dostatečně vzdálené. Já bych to neviděl tak tragicky. Možná by stačilo ten jeden bývalý nádražní dům, který teď omylem obývají lidé, odkoupit a nepoužívat ho na bydlení.\nNo nevím kolem všech pražských velkých nádraží co znám, je zástavba dost blízko, ještě než zavedli vysílačky tak si pamatuju jak se Vršovicemi rozléhal posunovačský rozhlas :)\nTak jako já mám T3 rád, měla duši, tojo. Ale srovnávat ji s T15 mi přijde dost mimo. Nízkopodlažní, tiché, (uvnitř i venku), hladší jízda. Skočit pod T15 už podle mého vůbec nejde, to bych se raději zkusil nějak nacpat pod hausfrauenpanzer.\na až přijdou přenosové kabiny nulové dopravy tak možná nebudeme potřebovat ani kupon za 10 kaček na den :)\n15T docela jde, oproti T3 či T6. vůbec řada T1-Tx byla jaksi krokem zpět, byť teda pěkné ty vozy jsou. Pravda je, že tehdy se ještě tolik nehledělo na méně pohyblivé. Ale první pražská částečně nízkopodlažní tramvaj byla vyrobena už ve 30. letech 20. století.\nTo bohužel není jediný přešlap RoPIDu pod nynějším vedením. Prosazovaný návrh změn obsahuje tolik chyb, že je lepší nechat vše tak, jak to je.\nDobu cestování na české železniční síti nedávno pěkně zpracovali v Technetu: http://technet.idnes.cz/vlakem-za-tri-hodiny...\nA to tam nemají, že po obnovení spojky Sebnitz-Dolní Poustevna v roce 2014, lze za 3 hodiny dojet i do Výběžku. :)\nHolt kdyby se investovalo do železnic tolik jako do dálnic, tak by to vypadalo daleko lépe.\nOno by už pomohlo, kdyby to komouši nenechali chátrat. Jezdíval jsem do východní Berlína. Do Děčína se vlak ploužil, z Drážďan se jezdilo 120 (s parní lokomotivou).\nNa kladenskou Poldovku jezdil bambilion lidí z Prahy, o rychlodráze se mluvilo dřív než jsem se narodil. A dodnes tam je neelektrifikovaná jednokolejka.\nPro samé budování socialismu nebyl prostor na údržbu, natož na novou výstavbu. Pravda třeba kvůli uranu se postavila žízníkovská spojka, ale na původní trať do Bakova nebylo sáhnuto.\nTo je hodně podstatný bod, díky za něj.\nTak ono se nešetřilo jen na údržbě železnice, pracoval jsem v továrně, kde se ještě dělalo na originálních strojích z první republiky a v originálních budovách z té doby, hodně instalací nebylo vůbec nutno měnit.\nJako perličku dodám, že se vyráběly stále stejné produkty(elektronky do tv a rozhlas vysílačů) které perfektně sloužily i když výkresy na sobě měly ještě razítka německé okupační moci... Ta továrna se modernizovala tuším až tak kolem roku 2000 a to přestěhováním do nových provozů někde v Říčanech tuším a myslím, že minimálně půlka jejich sortimentu je pořád plus mínus stejná jako za války... :)\nMožná to bude tím, že ta nakoncipovaná elektronka s vymodelovaným a vyzkoušeným elektrickým polem vyhovovala. Nebylo na ní co vylepšovat. Katoda víc elektronů nedá, pole je stále stejné, vakuum je vyhovující. Na této technologii už nejde moc vylepšovat. Kdybys ještě někde stavěl parní lokomotivy, tak to také budeš střihat podle starých osvědčených výkresů, poněvadž pokrok se ubírá už jinudy.\nNo právě pokrok v dosahování výkonů dávno minulých :)\nSpousta věcí vyhovuje, například princip kolejí je stejný, jízdní řád vlaků je po 80 letech skoro stejný, na tratích nejenom vlaků ale i třeba metra či lanovky na Petřín jezdí repasované historické skříně a podvozky doplněné o modernější kastle.\nNení to tak dávno, kdy nevyjely vlaky a tramvaje kvůli námraze na drátech a v přípraží s dopravou vypomáhaly různé historické vlaky. posunovací mašiny a dokonce motorák nějakých nadšenců...\nOno se to víc začalo rozpadat až po revoluci. Je paradoxní, že teprve teď se objevují nějaké nové vlaky, ale je otázkou, nakolik nové (pomineme-li Railjety). Slon je starý už 20 let, Regionova je jenom modernizace, a jiné vozy jsou spíš také modernizované. Navíc mám fakt pocit, že víc železničních, ale vůbec jakýchkoliv spojení VHD zaniklo po revoluci, než před ní.\nTy máš vůbec hodně pocitů, viď...\nHele, pamatuji si dopravu dřív a vidím dopravu teď. Za tu dobu se toho proměnilo hodně. Dost spojení za tu dobu zaniklo, nebo se omezilo, a víc se investovalo do hry s autíčky.\nJistě, takové autobusy jako má například Student Agency tady nebyly, ale zas stav Jančurových autobusů je někdy jako stav karos z 90. let.\nTřeba Jindřichohradecké úzkokolejky se zachránily jen díky nadšencům, a teď je asi potopí hašišbedny.\nTaky si pamatuji prasžskou dopravu dřív, MHD je dnes nepoměrně hustší a má delší dosah.\nTak Pražská doprava se nějak udržela a přečkala krizi 90. let, i když nízkopodlažní tramvaje typu "Porše" jsme tu mohli mít někdy v roce 1997-1998.\nDokud ale nebyla okolní doprava zahrnuta do PID, tak docela strádala, a spoje a kapacita postupně mizely. Některá zajímavá přímá spojení mimo oblast PID téměř nebo zcela zanikla. Prostě se preferovala autíčka. A vlaky vlastně dost trpí doteď. Některé obslužné tratě jsou stále nahrazovány autobusy, nebo IAD.\nJojo a ještě dejte tu o tom, jak se před rokem 1989 podporovala cyklodoprava a já puknu rovnou smíchy...\nZajímavá spojení je floskule nonplusultra.\nDejte jeden příklad zajímavého přímého spojení a vysvětlete v čem bylo zajímavé a pro koho.\nJsem moc zvědavý jestli to bude jako s Orwellem..\n"Dřív" je pro tebe co?!?\nV roce 1989 ti byly asi dva roky, jestli se nepletu, takže o době předrevoluční zcela jistě nehovoříme.\nAle dobrá, vezmeme to tak 15 let zpětně - za tu dobu se sice něco změnilo, ale o nějakých velkých změnách v MHD se mluvit nedá.\nMimochodem - Student Agency vzniklo v roce 1993 a Jindřichohradeckou úzkokolejku nelze řadit mezi dopravně-oblužnou trať. To je vyloženě turistická záležitost. Je ale fakt, že by bylo škoda, pokud by přestala fungovat.\nJá si poměrně dobře pamatuji dobu, kdy autobusy vyštípaly vlaky a další dopravní prostředky díky jedné speciální "výhodnosti a rychlosti".\nBylo to hluboko za komunismu, kdy tehdejší bezpečnostní experti přišli s ideou, že tramvaj, trolejbus a vlastně ani vlak neumožní bleskové rozptýlení či evakuaci obyvatelstva z velkých měst pro případ války.\nA vesele všude narvali autobusy.\nMůj dotaz také nebyl směrován na tebe. U tebe víme, že si za revoluce už kačera na provázku netahal.\ntak on si to ten pán snad přebere, že jsem reagoval v rozumější části větve. Navíc jsem mu už položil jednu zapeklitou otázku :)\nVšimla jsem si, ale ještě jsem ho neviděla odpovědět na žádnou otázku :o)))\nproto píšu tobě\nHele, brzdi, začíná to být na mě příliš složitý :o)))\nV rámci diskuse tady padlo, jak je dnes MHD drahé i kvůli tomu, že dřív se nikdo neobtěžoval školením zaměstnancům nebo že to všechno bylo dřív " jednoduchý jako facka" a všechno fungovalo jednodušeji nesvázané předpisy jako dneska :)\nV roce 1920 byl v rámci Masarykovy akademie práce (VI. odbor) založen Psychotechnický ústav, jehož úkolem byl výzkum lidské výkonnosti tělesné i duševní a aplikace tohoto výzkumu v hospodářské praxi. Již v roce 1922 se v něm začaly provádět psychotechnické zkoušky pro státní správu a např. pro armádu. V roce 1923 byla založena Psychotechnická laboratoř ve Vítkovických železárnách. Tyto zkoušky se osvědčily tak, že ministerstvo železnic je zavedlo povinně pro svoje zaměstnance. Od roku 1924 se práce Psychotechnického ústavu zaměřila na výběrové psychotechnické zkoušky (např. uchazeči o řízení tramvají v Praze, kandidáti na strojvůdce pro ministerstvo železnic, či v jiných resortech). V roce 1925 bylo zkoušeno přes 500 řidičů tramvají a pro ministerstvo železnic bylo vyzkoušeno přes 600 kandidátů strojvůdcovství.\nNu a :\nV roce 1923 byla zřízena Psychotechnická laboratoř Elektrických podniků hl. m. Prahy a začala příprava návrhů na psychotechnické klasifikační zkoušky pro výběr zřízenců dopravní služby (V. Forster). Výsledky psychotechnických zkoušek byly zpočátku brány v úvahu fakultativně a po získání zkušeností byly zavedeny obligatorně pro všechny uchazeče dopravní služby na elektrických drahách i v autobusech. Tato laboratoř věnovala také zvýšenou pozornost studiu dopravních nehod na elektrických drahách. Odborníci měli pomáhat řešit otázky, které se týkaly míry zavinění z hlediska lidského činitele, a to na podkladě podrobného vyšetření jeho vlastností a schopností.\nJen od roku 1924-do roku 1930 vyzkoušely Elektrické podniky 6190 osob, dělala se podrobná statistika všech nehod a dokonce se školila bezpečnost práce ... inu jako dneska :)\nPominu, že ve svých argumentacích skáčeš po časové ose hned čtyřicet let dopředu, hned dozadu a zas zpátky, podle příhodnosti ;-)\nAle opravdu jseš přesvědčenej, že náročnost a rozsah školení a testů byl podobně náročný, jako dnes ? Už jen s ohledem na hustotu provozu, složitostí techniky, hutností a rozsahem různých předpisů a nařízení.\nJen příklad, během mojí první autoškoly jsem neměl možnost potkat jediný semafor nebo složitější křižovatku (pohraničí). Ono i v té Praze to v té době bylo na ulicích víc napohodu. Natož kolem roku 1922, o roku 1905 ani nemluvě.\nS tou časovou osou je to u tebe dost nápodobné.\nŽjova , takže to měli těžší když neměli semafory , to asi museli myslet hlavou ne ? Neměli tolik automatických pomocníčků, tramvaje byly ve srovnání s dneškem , dle některých, primitifní a tak to znamenalo, že je museli řídit nějací primitifové levou zadní a nikoho , dle třeba tebe, tehdy tak netankovali předpisy a dokonce neměli ani GPS a glonax , tak to muselo bejt úpná nirvána nicnedělání a vození se všech několika tramvajek toho dopravního podničku v městečku, které mělo jen pár obyvatel....\nA jak říkáš, na ulicích nikdo nebyl, dopravní zácpy neexistovaly , známe to přeci z pohlednic ...\nNo, pokecal bych o tom. Nechal bych se i argumentama přesvědčit. Ale co k tvým hystericko-arogantním výkřikům dodat ? Někdo si dovolil cosi namítnout k tvým pseudointelektuálním exhibicím, tak jseš z toho koukám celej špatnej.\nNo nic, klidně zas pokračuj, budu zas jako mnozí dál ignorovat. ;-)\nOd člověka, který debatuje jako ten pán z hradu ( hysterie, arogance a další narážky) a nedal argument podložený jediným linkem nebo faktem, ale moderními hláškami typu " dnešní MODERNÍ doba je TAK složitá, nežijeme si jednoduše jako v historii" ani vlastně diskusi nečekám...\nAle ona ta dnešní doba je opravdu hodně složitá, rozhodně složitější než bývala a každá složitost všechno hodně prodražuje. Takže když je doba složitejší, tak je zároveň i mnohem dražší než byla za 1. republiky.\nNebo si myslíš, že to je obráceně?\nČím si tedy vysvětlíš, že dopravní podnik měl vyrovnaný rozpočet a stačilo mu jen vybírat jízdné a nepotřeboval žádné dotace jako dnes?\nŽe by to bylo dobrým hospodařením ?\nPrůměrná roční mzda byla v roce 1930 zhruba 14.000 korun( 18 tisíc muž, 10 tisíc žena) tedy asi polovina dnešní měsíční mzdy. Pro jednoduchost řekněme že byla 24x nižší než průměrná mzda v dnešní době.\nVýdaje Elektrických podniků v roce 1930 byly 355 milonů korun což při vynásobení 24 hodí zhruba 8.5 miliardy korun dnešních.\nPraha dnes utratí 14 miliard za celou MHD ročně , ovšem máme také prakticky o polovinu více obyvatel takže výdaje přepočtené na dnešek nejsou nějaká směšná částka ale v podstatě plně srovnatelné sumy vzhledem k průměrné mzdě...\nPočet zaměstnaců 7500 1933 se mi podařilo dohledat, dnes 11000 .. opět plně srovnatelné vzhledk k obyvatelstvu tehdy a dnes...\nVše ostatní o složité době jsou jen spekulace.\nTakže by měl podnik udělat co?\nKdyž počty zaměstnanců jsou srovnatelné, tak snížit mzdy na 1/24?\nO složitosti to nejsou spekulace.\nJenom si porovnej rozsah předpisů a pravidel, porovnej si rozsah dokumentace na 1 km kolejí tehdy a dnes, dokumentace na jeden vůz tehdy a dnes. A tak můžeš ve všem.\nKolik stál tehdy 1 km tratě a kolik dnes? Kolik stál tehdy 1 vůz a kolik stojí dnes?\nMyslíš, že to je srovnatelné?\nZrovna včera jsme řešili revize. Kontrolovali jsme, zda-li máme na všechno elektro, výtahy, tlakové nádoby, plynová zařízení,... revize, zjistili jsme třeba, že nemáme deník o kontrole regálů.\nJen poslední revize elektro stála 22.000 Kč a jsou z toho dva šanony revizních zpráv, co zařízení, to jeden list. Neslyšel jsem, že by se třeba dřív řešilo, že prodlužovačka musí být nerozebiratelná, prostě ji firemní elektrikář udělal podle potřeby. Prostě jen náklady na všechny tyhle věci provoz zdražují. To nemluvím o nějakém systému řízení kvality typu ISO, to by byla další darda.\nHmmm, to ti fakt mám dohledávat nějaké statistiky a encyklopedie, že před 50 a 100 lety byl znatelně řidší a pomalejší provoz a že byla vozidla technicky jednodušší ? To snad (kromě tebe) ví úplně každej :-)\n177 cyklistů (1 přihlášený)


GAY ICONS: Beyoncé – žena mnoha tváří - Fresh Gay Magazine\nBeyoncé (35) se zvládla za svou krátkou kariéru stát úspěšnou držitelkou cen Grammy a MTV VMA, manželkou, matkou, a brilantní zpěvačkou. Proč je ale zrovna gay ikonou? K odpovědi napomůžou třeba názvy hitů If I Were a Boy nebo Single Ladies.\nBeyoncé Giselle Knowles-Carter se narodila 4. září 1981 v texaském Houstonu Afroameričanům Celestine a Mathewovi. Později k malé Bee přibylo děvče. Mladší sestra Solange se taktéž živí zpěvem. Bee učaroval zpěv už v dětských letech. Mimo zpěv se Bee hodně věnovala také tanci. Bee měla štěstí na svého tanečního instruktora. Ten Beyoncé přihlašoval na většinu tanečních a pěveckých soutěží. Bee byla nadaná a je zřejmé, že ji zpívání bavilo. Jinak by v osmi letech nezaložila s kamarádkou Kelly Rowland a dalšími děvčaty šestičlenou formaci „Girl’s Tyme“. Girl’s Tyme však fungovali pouze chvíli. Debutové cédé se dobře neprodávalo a většina členek ze souboru odešla. Zůstali pouze Beyoncé a Kelly – děti osudu. Štěstěna osudy holek pořádně zamíchala v momentě, kdy se do party přidala Michelle Williams. Osudy těchto „dětí“ byly od té doby vepsány v hudebním světě na dlouhou dobu. Trio si totiž říkalo „Destiny’s Child“.\nPrvní písní skupiny Destiny’s Child byla „Killing Time“ ze soundtracku k filmu „Men In Black“. Úspěch filmu (a tím pádem i soundtracku) přivodil Destiny’s Child raketový start. O rok později vydaly debutové album, jehož prodeje sice nesahaly vysoko, ale v žebříčcích se jakž takž drželo. Prodejnost debutu napravilo až album číslo dvě, „The Writings On The Wall“ (1999). Holky dobyly hitparády písněmi „Bills, Bills, Bills“ a „Bug A Boo“. Třetí album „Survivor“ (2001) nabídlo hit „Bootylicious“, ale uvnitř seskupení to začalo skřípat. Kelly i Bee se začaly více věnovat sólové dráze, což ohrožovalo fungovaní girl bandu. Jako tečku za svým společným projektem nahrála děvčata album „Destiny Fulfilled“ v roce 2004. V témže roce měla už Beyoncé za sebou úspěch s debutovým albem.\nDebut „Dangerously In Love“ (2003) se „narodil“ krátce po spolupráci Beyoncé s rapperem Jay-Zm na jeho albu, konkrétně písni „03 Bonnie and Clyde“. Beyoncé už měla za sebou také spolupráci s Missy Elliot. Z „Dangerously In Love“ se uchytily ve světových hitparádách dva singly: „Crazy in Love“ (duet s Jay-Zm) a „Baby Boy“ (duet se Seanem Paulem). Častá spolupráce Bee s „panem Carterem“ zapříčinila počátek velmi sledovaného románku, který později vyústil v manželství. Než si ale Beyoncé Jaye vzala, vydala na své pětadvacáté narozeniny album „B’DAY“ (2006). Právě z této studiovky pochází úchvatná balada „Irreplaceable“ nebo duet s Shakirou „Beautiful Liar“. V týž rok se Bee objevuje ve filmech Růžový Panter a Dreamgirls. Byť Bee debutovala v trháku Austin Powers: Goldmember (2002) až muzikál Dreamgirls jí vynesly dvě nominace na Zlatý Glóbus. Od té doby se Bee objevuje ve filmech často, ale úspěch Dreamgirls nepřekonala. Zlom nastal jinde a jindy.\nPsal se rok 2008. Beyoncé Knowles si vzala Jay-Zho. Pro fanoušky je od svatby Bee známá jako Mrs. Carter. Také vydala přelomové album „I Am… Sasha Fierce“ (2008). „Sasha Fierce“ byla přelomová pro Bee především ve formátu disku. První album Bee, které obsahovalo dva disky. Na prvním I Am… posluchači našli převážně baladické hity. Na …Sasha Fierce se naopak nacházely „živější“ songy. Z cédé I Am… jsme měli možnost slyšet baladu „Halo“ nebo „If I Were a Boy“. Netuším proč, ale troufám si říct, že „If I Were a Boy“ musí být gay songem. Už kvůli významu textu. Žena zpívá o tom, co by udělala, kdyby byla klukem.\nA co teprve „Single Ladies“… To je cool gay pecka. Navíc, přihlédnu-li ke coveru Lizy Minelli v „dvojce“ Sexu ve městě. Dcera Judy Garland, gay ikony, vystřihla Beein song ve scéně gay svatby. Když mohla být Judy gay ikonou, tak jí mohla být i Liza. Tak proč ne taky Beyoncé? Obhajoba pro Bee jako gay ikonu může být spolupráce s Lady Gaga na songu z alba „Fame Monster“, „Telephone“. A nejen „Single Ladies“ jsou chytlavé. Skvěle zní „Sweet Dreams“ a taky čtvrté album Mrs. Carter, 4 (2011).\nAlbum „4“ se nese ve stejném duchu jako druhá půle I Am… Sasha Fierce. Album hýří radostí, velkolepostí a bezstarostností. Možná veselost písní „Countdown“, „End of Time“ nebo „Love On Top“ předznamenávalo radostnou událost v osobním životě Beyoncé. 7. února 2012 se Beyoncé a Jay-Zmu se narodila dcera Blue Ivy Carter. V témže roce podporuje prezidenta Obamu v jeho druhém volebním období. Kdo možná neví, tak Obama sympatizuje a soucítí s LGBT komunitou. Pokud Beyoncé podporovala Obamu, pak není divu, když se v 2013 vyslovila pozitivně v otázce uzavření manželství stejnopohlavních párů. Z alba „4“ navíc Beyoncé nabízí hitovku určenou nejen pro emancipované ženy, ale také se s vyzněním ztotožní drag queens, gayové a transvestité. Mluvím o „Who Run The World? (Girls)“.\nV roce 2013, respektive ke konci, Beyoncé překvapuje všechny fans. Dne 13. prosince 2013 nečekaně vydává páté self-titled album. Album je výjimečné nejen nečekaným vydáním, Beyoncé si k nahrání mnoha písní přizvala zkušené pomocníky. Na albu „BEYONCÉ“ se podílela hvězdná jména – Sia, Pharrell, Frank Ocean, Drake. Opět s Bee pracoval také její manžel. „Drunk In Love“ je skvělá píseň a až málokoho překvapí, že manželství Mr. &Mrs. Carter v té době procházelo krizí. Působivá je též píseň „Pretty Hurts“, což bych klidně označil za jakýs takýs „gay song“ také. Na závěr alba zcela jistě potěšila píseň „Blue“, kde slyšíme i Blue Ivy.\nHodně kritiků tvrdilo, že s albem „BEYONCÉ“ se Bee vrhla do experimentálnější a „osobnější“ tvorby. K otevření svého já na albu „BEYONCÉ“ nejspíše přispěla propíraná aféra Jay-Zho. Manželská krize byla na veřejnosti znát, ale Jay-Z i Beyoncé situaci ustáli bez větší pohromy. Bee během posledních tří let své fanoušky stále překvapovala. Ať už šlo o spolupráce s Nicki Minaj, s Naughty Boy nebo s Coldplay, nebo letos v únoru nečekané vydání singlu „Formation“ a jeho „provokativní“ představení na finále Superbowlu. Právě klip Formation a Superbowl sloužily coby počátek propagace alba „Lemonade“, které zpěvačka vydala opět nečekaně letos v dubnu. Stanice HBO v dubnu ohlásila odvysílání Beyoncina filmu Lemonade. Jednalo se o vizuály ke všem písničkám z nového alba. Dosud posledním úspěchem s Lemonade je týden staré předávání cen MTV Video Music Awards. Beyoncé zde proměnila osm z jedenácti nominací.\nBeyoncé není možná klasickým příkladem gay ikony, ale její hity, její sexappeal a její pohádkové manželství (až na drobná zemětřesení J) spolu s úžasným zpěvem z ní gay ikonu dělají. Pokud ne pro vás, pro mě ano.\nTomáš Masař, foto youtube.com, facebook.com / 05.09.2016\nBeyoncé přezpívala svůj hit „Crazy In Love“


Akce Albrecht I. se na počátku války stala osudnou až pro tisíce Čechů. Čekal je koncentrační tábor i smrt | ČtiDoma.cz\nčtidoma.cz > Historie > Akce Albrecht I. se na počátku války stala osudnou až pro tisíce Čechů. Čekal je koncentrační tábor i smrt\nLéta německé okupace naší vlasti byla pro všechny více než složitá a mnozí se bohužel jejího konce nedočkali. O to důležitější a úctyhodné byly činy statečných lidí, kteří se odhodlali k odbojové činnosti - často však za cenu vlastního života...\nFoto: commons wikimedia, Nonethelesser, CC-BY-SA-3.0\nVětšina zadržených při akci Albrecht I. skončila v koncentračním táboře\nPo okupaci naší země německou armádou se mnozí odhodlali k odporu, i když nebylo možné jej projevovat veřejně. Vznikla ale například ilegální vojenská organizace Obrana národa, která se připravovala k odboji proti okupantům. Sami Němci ale podnikali mnohá preventivní opatření, aby k takovým spolčováním Čechů nedocházelo.\nObávaná německá policie\nPořádek a klid bez odporu Čechů v protektorátu měl na starosti SS-Brigadeführer Karl Hermann Frank, tehdejší vyšší velitel SS a policie, který měl pro svůj úkol po našem státu rozmístěny služebny uniformované i neuniformované policie. Jednalo se o bezpečnostní policii, složenou z tajné státní policie (gestapo) a policie kriminální (kripo). Ty spolu s vojenskými složkami tvořily součást tak zvaných potlačovacích složek, které měly čelit jakémukoliv odporu ihned při jeho případném zrodu. Členové policie pak organizovali zatýkání reálných i domnělých odpůrců okupantů, bohužel často za vydatné pomoci dobrovolných spolupracovníků.\nOsudná akce Albrecht I.\nČinnost potlačovacího aparátu se ještě změnila a přitvrdila s vypuknutím války, kdy došlo mimo jiné také k rozsáhlému preventivnímu zatýkání. Akce byla pojmenována Albrecht I. a byla zahájena 1. září roku 1939. Cíl byl jasný, ochromit jakoukoliv odbojovou organizaci, která by se na území státu nacházela, a zásahu se účastnila pouze německá státní policie bez pomoci českých četníků nebo policistů.\nKolik bylo zatčených?\nTehdejší oficiální materiály předsednictva ministerské rady sice hovořily o 964 zatčených, z nichž mělo být později 114 lidí propuštěno, ale zmatky a nesystematičnost vedly k tomu, že mnohá jména zatčených osob nebyla ve spisech zanesena. Předpokládá se, že lidí, které akce Albrecht I. postihla, byl minimálně dvojnásobek.\nZatčeni byli lidé různého postavení i z různých sociálních skupin. Akce Albrecht I. zasáhla jak legionáře nebo komunisty, tak i církevní představitele či inteligenci. Zatčen byl například i Ferdinand Peroutka a další…\nZadržení nejprve strávili několik dní ve věznicích poblíž místa zadržení, aby později nastoupili cestu do koncentračního tábora Dachau a odtud dále do Buchenwaldu. I když nešlo o vězně, určené primárně k likvidaci, žádného ohleduplného zacházení se zde, jak se dalo očekávat, nedočkali. V dalších měsících i letech pobytu v koncentračních táborech se z některých tak zvaně výlučných vězňů stali vězni běžní, někteří z těch, které zajali v rámci akce Albrecht I., byli později propuštěni na svobou - šlo přibližně o polovinu zatčených - ale jiní v koncentračním táboře zemřeli a další byli nuceni přežívat zde po celou dobu války.\nNešlo o jedinou podobnou akci\nPodobných akcí, jako byla tato, nazvaná Albrecht I., bylo samozřejmě více. Za zmínku stojí zásah proti odbojové skupině, vzniklé kolem vedoucího tiskového odboru předsednictva vlády Zdeňka Schmoranze a další. Osudy lidí, kteří byli nuceni žít v Protektorátu, se mohly změnit doslova během několika vteřin udání - ať již pravdivé nebo vybájené - mohlo stát život nejen dotyčného člověka, ale i celou jeho rodinu nebo i známé. Přežít takové období vyžadovalo velkou dávku síly, odvahy i štěstí.\nKAM DÁL: Autogenní trénink pomůže od stresu a napětí a přinese klid a pohodu. Cvičit můžeme sami v klidu domova.\nBrutální vražda, která nemá obdoby. Smrt Otýlie Vranské je dodnes záhadou, kterou se nepodařilo vysvětlit ani těm nejlepším...


Módní průvodce na pánské obleky – módní styl\nI přes rozmanitost módních rozsah, pánské tradiční kostýmy jsou stále symbolem úspěchu a vysoké postavení, o čemž svědčí předložené fotografii. Moderní muž v obleku je krásná a elegantní. Jaká vypadat dobře sedí na obrázku, který je schopen nejen dát důvěru, aby se jeho vlastník, ale také pomoci v budování kariéry a podnikání.\nPrvní věc, která upoutá pozornost v mužském obleku — to snižuje počet tlačítek, rozměry-a, samozřejmě, barvy. Některé barvy jsou vhodné na určité období, jiní se může zdát neočekávané, že čas roku. Mládež kostýmy mohou být vhodné v jednom případě a zcela nevhodné v jiném.\nJeden oblek v šatníku většinou stává u lidí, kteří jen zřídka nosit formální oblečení, takže vybrat něco, klasický, nadčasový a tmavé odstíny. Muži mohou nosit oblek jen pro akce, kde je tato forma oblečení je povinné, ale aby vypadal jako ten chlápek ze seriálu „Odstraňte ji okamžitě“. Bez ohledu na to, co případě, že nejsou nuceni si nosit oblek, to by ti mělo padnout jako ulité, vypadají svěží a neomezují v pohybu.\nMezi muži zejména přijatelné považovány za tmavé konzervativní oblek v černé, tmavě modré, tmavě šedé nebo jiné podobné barvy. Pokud si chcete koupit jeden oblek pro všechny příležitosti, nejlepší volbou je univerzální tmavě šedá model.\nO funkcích kostýmy\nModerní módní průmysl nabízí několik základních možností pánské tradiční kostým:\nTrojka, skládající se z jediné breasted sako, kalhoty a vestu ze stejné tkaniny. Obchodní nebo formální oblek, zastoupená kalhoty a sako jediného breasted nebo dvojí breasted. To je důležité zvážit tkaniny, to by měl být hladký a tenký. Vyberte si 100% vlna.Neformální kostým, který se liší od podnikání více volný výběr barvy, textury, tkaniny a střih, schopnost kombinovat bezkonkurenční položky. Kostým pro slavnostní události, které se obvykle vypadá luxusní tradiční klasické modely. Jsou vhodné černé a bílé barvy a tkaniny s leskem a přidáním kovové nitě. Muži podívejte se na speciální události často zahrnuje bundu místo smokingu, polytrak (karty), nebo kabát. Stylové obleky, vyrobené z tkaniny jasných barvách, tisky a původní textury. Na rozdíl od tradiční klasické modely, stylů mládeže umožňují určitou volnost v nošení: oříznutí nebo zúžené kalhoty a bunda, nášivky na rukávech atd.\nJaký oblek zvolit, závisí na životním stylu mladého člověka. Například, je-li práce je kreativní, oficiální setkání se tak nestane, pak si můžete vybrat, neformální nebo elegantní možnost, a pokud mladý člověk pracuje v kanceláři s dress code a chce vylézt na firemní žebříku, ideální je mít více kostýmů pro různé události.\nV případě, že finanční možnosti jsou velmi omezené, stylistů doporučujeme zvolit klasický oblek — kalhoty a sako. Tato možnost bude vhodné, v kanceláři nebo jakékoliv formální událost. Výběr tmavě modrý nebo šedý oblek, každý chlap se zachránit sebe od složitosti výběru košile, kravaty, boty a další příslušenství. Hlavní věc dodržovat pravidlo: čím přísnější dress code, světlejší košile (např. bílá, světle modrá, šedá barva) a tmavší kravata (nejlépe jednobarevné nebo proužky), zatímco obuvi je vybrat klasické, jako je černá oxfords nebo hnědé.\nVolba stylu, jak je vidět na fotografii, záleží na individuální Konstituci:\nŠtíhlá, fit a slim fit anglické a italské styly zahrnující jednoduché a elegantní střih, elegantní pánské vybavené obleky, těsné nebo obézní muži by měli věnovat pozornost na Americký, francouzský nebo německý styly, s více loose a straight fit.\nMuži v oblecích vypadají odvážně a elegantně, pokud jsou šaty sedí přímo na obrázku a správně nosit.\nElegantní oblek pro muže musí být uzavřeno ve velikosti. Souhlasím s tím, že správně zvolené velikosti vypadá směšně. Materiál, ze kterého je šité pánské oblečení by mělo odpovídat sezónu. Univerzální možností je podívat z jemné vlny nebo vlny směs. Měl na sobě single-breasted bunda se zapínáním na zip na 2 nebo 3 tlačítka, měli byste si uvědomit, že spodní knoflík by měl být vždy rozepnutý. Totéž platí i pro double-breasted sako. Pokud potřebujete, aby se posadili, bunda by měla být plně odčiněno. Výběr tří nejlepších, by měl věnovat pozornost k délce vesty: je třeba zavřít pás. Výběru kravatu, pamatujte, že to musí být tmavší než košile a svázaný schopen dosáhnout řemen Kalhotový bez zavření. Šířka kravaty by měla být úměrná šířce klopy. Proto, širší klopy, širší kravatu, klopy, než již užší by měla být kravata. Použití značky bude dále zkrášlit vzhled a ukázat dobrý vkus.\nKromě tradiční kombinace oblek, košili, kravatu, klasické boty, moderní móda nabízí a další relevantní trendy, které ocení módní-dopředu mužů:\nČerné klasické single-breasted sako, úzké kalhoty odpovídající sako, košili a boty nebo tenisky;černý oblek, Polo tričko nebo longsleeve, dokončit vzhled s mokasíny nebo slip-ons;hnědý oblek, košili nebo rolák, mokasíny, modrá muži oblek ležérní styl může být doplněna s tenisky a svetr světlé barvy;šedý oblek nebude vypadat tak přísné, pokud jste ji kombinovat s tenisky, Longsleeves a šátek;modrý oblek s kostkované košili a mokasíny nebo modrý oblek s světle šedá longsleeve a tenisky bude také vypadat stylově.\nFunkce barevné řešení\nKlasické pánské oblečení neumožňuje pro barevné experimenty mají tradičně přednost:\nČerná;šedá (světlé nebo tmavé odstíny);Tmavě modré nebo šedo-modré v létě, hnědé a béžové na léto;můžete experimentovat s barvou khaki.\nUniverzální řešení bude klasický vzhled a tmavě šedá (carbon) barva. To lze nosit téměř v každé situaci. Kromě toho, uhlí, barevné oblečení je ideální pro mladého kluka, protože to není zaměřit se na věk.\nPánské obleky, pokud to není zakázáno podle pravidel oblékání, zahrnují použití neformální barvy, a proto poskytují větší výběr řešení. Zde jsou platné diskrétní vzor v pruzích nebo kontrol a různé odstíny modré, hnědé, zelené.\nNejúspěšnější varianta je považován za tmavě modrý oblek, jak je znázorněno na fotografii níže. On je docela přísné, ale v kombinaci s různými košile a kravaty modrý oblek lze nosit téměř denně, ve stejné bude vždy vypadat svěží a elegantní.\nTradiční černý kostým je často kladen na speciální akce a akce s dress code black tie.\nV každodenním pracovním prostředí, podívejte se tlumeně hnědé, odstín antracit nebo grafit vypadá dobře na téměř každý muž, a zelený kostým khaki odstín — výběr právníků a finančníků. Výběrem business oblečení v odstínech zelené, byste měli být velmi opatrní, že to není příliš jasné. Navzdory skutečnosti, že obě barvy se staly součástí několika oblecích, ani jedno, ani druhé, neměli byste nosit na pracovní pohovor nebo formální událost. Bylo by vhodnější tmavě modrý oblek nebo šedý pánský oblek, foto, který je uveden níže.\nTo nabízí módní?\nNíže uvedené fotografie ukazují, že navzdory konzervatismu a láskou k tradici, pánská móda není v klidu, a nabízí moderní řešení:\nSvětlé, syté barvy: Purpurová, hořčice, korálové, růžové nebo žluté. Podobný vzhled, je nejlepší volbou pro letní sezoně;tři, tkaniny ze společníků 3 odstíny;\na kalhoty v kleci, a to zejména velké fotografie, které můžete vidět zde, nejnovější trend je také oficiální kostým pánská s proužkem příležitostné nebo printovannye látky, které napodobují tištěných novin, spolu s nákresy zobrazují loga značek;hnědý oblek pro zvláštní příležitosti.\nV dnešní době návrháři nabízejí efektní modely, které rychle nevyjdou z módy, která se konala na molech pár sezón. Ale klasické, elegantní a stylový oblek je dlouhodobou investicí do vašeho šatníku. Drahé, vysoce kvalitní modely, je známo, že být nošeny pro let, neztrácejí vzhled a pracovat na pozitivní image svého majitele v očích kolegů a obchodních partnerů. To je zvláště důležité pro řadu profesí, jako politik, finančník, státní úředník, učitel, pro kterého tradiční konzervativní vzhled je považován za nejvíce přijatelné. Pánské a dámské oblečení od Světových značek mohou být docela drahé, ale tam jsou levné výrobců, které nabízejí ne méně než kvalitní oblečení.\nNáklady na pánská móda je ovlivněna hodnota horní materiál, podšívka, hardware používá a samozřejmě slavný návrhář nebo značka. Ve stejné době se kvalita oblečení označuje nejen výběr kvalitních materiálů a dokonalé provedení, zajistit perfektní fit. Prodám pánský oblek ve specializované butiku nebo šít na zakázku v dobré společnosti, ale nejvýhodnější je koupit v on-line obchodě, kde probíhají akce a slevy.\nMuži, kteří chtějí koupit kvalitní oblečení od renomované značky, se můžete podívat na on-line nakupování Department store, Farfetch, která nabízí:\nItalská značka Brioni, Pal Zileri, Canali, Kiton, Luciano Barbera;německé značky Patrick Hellmann;Britské značky: Richard James, Gieves & Hawkes a další prémiové značky.\nPrůměrné náklady na hledat v této cenové kategorii se liší od 1500 do 6000 $.\nTrochu levnější, v rozmezí hmotnosti 400-1500 $ bude schopen nabízet moderní pánské obleky jsou vynikající kvality Internetové stránky, na Východ Dane, a Yoox. Mohou být nalezeny za přijatelnou cenu:\nItalské značky Etro, Tombolini, Z Zegna, Corneliani Trend;německá značka Hugo Boss;Americký značky: Teorie, Club Monaco, Brooklyn Krejčí, francouzské značky the Kooples;Britské značky Hardy Amies, Calvin Klein a další.\nStřední a nízké cenové kategorii\nLevné pánské obleky slušnou kvalitu nabízených v obchodech: Massimo Dutti, HENDERSON, a mnoho slavných Internetových stránek, jako jsou: Asos, Lamoda. Zde si můžete vybrat vzhled, Bruno Banani, Studio Coletti, Smyčka & Opice, Asos Vybrané Homme a dalších značek.\nZde jsou příklady těchto obchodech kliknutím na obrázek se dostanete do internetového obchodu, v kartě zboží.\nNa co se zaměřit při nákupu obleku?\nV první řadě, dávejte pozor na límec. Drahé oblečení je hladký, dokonalý šev. Obojek musí být šité bez žádné viditelné vady. Kvalitní levné kostým můžete dát také na rukávu. Dobrá bunda má rukávy s mírným vnitřním ohybu lokte a zdůrazňuje linie ramen. Prosím, věnujte pozornost kvalitě obložení. Podívejte se pozorně na tiskové tkaniny, musí odpovídat na švu. Materiál. Vlny, jako každý jiný přírodní materiál, který udrží teplo dobře, a syntetické tkaniny jsou více praktické, ne zmačkat a ne natáhnout. Proto doporučuji vybrat si něco z vlny s přídavkem syntetických vláken. Zvláště dobré věci kašmíru. Věci z této tkaniny je nejvíce populární dnes, ale oni nejsou levné. Perfektní na léto je len, ale on rychle vrásčitá a ztrácí svou formu, a zvolte textilie z vlny s přídavkem lnu. Univerzální materiál pro pánský oblek je čistá vlna.\nLevné věci, které můžete nosit na piknik během prázdnin, stejně jako pro večerní procházky v létě. Ale, pokud jste slušný zaměstnanec úřadu nebo podnikatel, drahý oblek vám pomůže navázat kontakt s lidmi, udělat dobrý dojem na partnery a kolegy. Po úspěšné osoby, kteří dosáhli určité výšky, nebude šetřit na věci, které se mu obraz.\nJak pečovat o oblek\nDrahé a vysoce kvalitní oblek, nicméně, jak více cenově dostupné a levné, zahrnuje dlouhou špičkou, takže je důležité, aby správně pečovat o něj. Péče o pánské oblečení vyžaduje:\nČištění štětce po každém nasazení, a správné skladování pouze v zavěšené poloze, s masivní ramínka;povinné zkontrolovat kapsy za účelem odstranění těžkých předmětů, jejich liknavý;čištění v čistírně, ne více než 1 krát za sezónu;odstraňte pomocí odstraňovače skvrn tvoří skvrny;\nDrahé oblečení z vlny, které je nosí jen zřídka, musí být skladovány v jejich případech s použitím aromatických látek, můra repelent. V případě, že potřebujete vyžehlit věci, je to stojí za to dělat pečlivě, udržování teploty uvedené na štítku.\nNepochybně, muži v oblecích vypadají více mužný a sebevědomý, a perfektně padnoucí oblečení zvýrazňuje chuť jejich vlastníka. Jak praxe ukazuje, je to stojí za to utrácet peníze na nákup správnou věc. Při správné péči to bude trvat dlouhou dobu a vytvořit slušný dojem.\nKrásné svatební šaty roku 2018 a alternativní obrázky\nJak definovat a jaké jsou velikosti pánské džíny\nJak definovat a jaké jsou velikosti dámské džíny


SHERATON PARCO DE´MEDICI ROME **** | Snail Travel - luxusní dovolená na míru\nHlavní strana > DESTINACE > Lazio > Řím > SHERATON PARCO DE´MEDICI ROME ****\nSHERATON PARCO DE´MEDICI ROME ****\nFantastický resort Sheraton Golf Parco de 'Medici se nachází jen 8 km od centra Říma a všech jeho zajímavostí. Komplexní golfová, volnočasová a obchodní destinace nabízí dobré 4 * ubytování.Tento příjemný eko-hotel postavený ve stylu venkovského sídla, je obklopen pozemkem o rozloze 80ha a 27 jamkovým golfovým hřištěm. Jak se očekává od světově proslulé značky Sheraton, kvalita a pohodlí v Golf Parco de 'Medici je vynikající a v kombinaci s vynikající blízkostí centra Říma pomáhá vysvětlit, proč je to jedna z nejoblíbenějších destinací pro golfovou dovolenou Itálie.\nStředisko má nádherný venkovní bazén, dobře vybavenou posilovnu a saunu, stejně jako tenisový kurt. Hotel leží v komerční oblasti nedaleko centra Říma a díky tomu je dobře dostupný z letiště a všech hlavních dálnic, které kolem procházejí. Sheraton Golf Parco De' Medici Hotel & Resort je ideálním místem jak pro obchodníky, tak i pro ty, kteří si přijeli odpočinot a zahrát golf. Hotel totiž disponuje vlastním 27 jamkovým hřištěm. Kromě toho je také obklopen zahradami o rozloze 800 000 m2.\nHoteloví hosté mohou využít nabídky 4 restaurací, 4 barů, dále se v hotelu nachází 24hodinová recepce, 3 venkovní bazény, wifi připojení v lobby zdarma, několik konferenčních místností, plně vybavené fitness centrum, internetový koutek.\nHotel disponuje celkem 800 pokoji několika typů. Všechny jsou standardně vybavené koupelnou s WC, klimatizací, 32" LED TV, minibarem, trezorem, wifi připojením k internetu zdarma, telefonem s přímou volbou.\nSnídaně jsou podávány formou bufetu.\nPro sport a odpočinek je k dispozici 27 jamkové mistrovské golfové hřiště, fitness a venkovní bazény.\nIppodromo di Tor di Valle Harness Raceway (2.1 km)\nMiwa Spa Centro Benessere Hammam (4.4 km)\nPalaLottomatica (4.9 km)\n5 nocí ve dvoulůžkovém De Luxe pokoji se snídaní 1 uvítací večeře na osobu (výběr uzenin a sýrů, 1 těstoviny kuchaře, 1 sklenka domácího vína, minerální voda a káva v ceně) 3 green fee v golfovém klubu Parco dei Medici 1 green fee 18 jamek v Acquasanta Golf & Country Club (ve všední dny) Klubová úschovna a šatna Neomezené využití tréninkových zařízení Pomoc na plný úvazek během vašeho pobytu\nLetištní přepravu, taxy a poplatky Léčebné pojištění Přepravu golfových báglů a jejich pojištění\nŘím / SHERATON PARCO DE´MEDICI ROME ****


Pozvánka do Beskyd míří už i za oceán - Turistická oblast Beskydy Valašsko | ubytování, akce, výlety, cykloturistika Beskydy\nPozvánka do Beskyd míří už i za oceán\nPublikováno: St, 11.07.2018\nEmotivní pořad zaměřený zejména na Beskydy líčí zdější krajinu jako klidné, odpočinkové místo, které má zároveň i co turistům nabídnout (0:00-2:30). Provází po TOP místech, z měst v regionu vyzvihl divákům krásy Ostravy, Frýdku-Místku (18:00-19:33), i Nového Jičína (19:33-24:18). V záznamu se současně harmonicky prolínají zdejší přírodní krásy, zvyky, tradice i kulturní život.\nZáznam z vysílání můžete shlédnout zde:\nO Czech-American TV:\nMezi důležité partnery patří také krajské úřady, se kterými je televiźe ve skvělé kooperaci. To má za následek neustálé zlepšování a zkvalitňování vysílaných pořadů. Na webových stránkách organizace www.catvusa.com naleznete další informace o projektu Czech-American TV.


Sulov lyžařské brýle dětské modrá | Sport & Fashion Šárka\nÚvod »SPORTOVNÍ POTŘEBY»Zimní sporty»Lyžařské brýle » Sulov lyžařské brýle dětské modrá\nSulov lyžařské brýle dětské modrá\nČíslo produktu: BS-MONTY-2\nnaše cena bez DPH: 544,63 Kč\nBrýle jsou vybavené širokým dvojitým zorníkem, opticky zcela korektním. Zaručují dobrou viditelnost i za nepříznivých podmínek (mlha, oblačnost). Poskytují 100% ochranu před UV zářením. Technologie ANTI-FOG snižuje možnost zamlžení na vnitřní straně brýlí. Speciální úprava zorníku zajišťuje vysoce účinné odvětrávání i při zvýšeném fyzickém výkonu. Měkčený, přesto odolný, anatomicky tvarovaný rám. Třívrstvé pěnové thermotěsnění zajišťuje komfortní nošení. Brýle jsou vybaveny širokým, ze dvou stran nastavitelným páskem se zadní upínací sponou. . Kompatibilní s lyžařskou helmou. Balení s látkovým sáčkem a pevným pouzdrem.\nSkladem skla- Oranžová+Revo červená, oranžová+stříbrná


Děti ze školy Vedlejší vystavují keramiku :: Novináři jižní Moravy\nChloubou brněnské zoologické zahrady je Beringie, kde najdete kromě medvědů kamčatských a rosomáků další živočichy. Zhruba uprostřed moderního areálu s většími výběhy leží Kamčatská chalupa připomínající skutečná obydlí oblasti mezi Sibiří a Aljaškou. A v této chalupě pořádá zoologická zahrada nejrůznější výstavy. Ta aktuální má název Rajská zahrada.\nNeměl by ji vynechat žádný návštěvník zoo. Potěší se keramickými výrobky, jsou barevné a glazované. Pocházejí z dílny Základní a mateřské školy Vedlejší v Brně-Bohunicích. Na první pohled vidíte, že to nejsou žádné typicky dětské výrobky bez výraznějších tvarů. Naopak, obdivujete dokonale vyvedené květiny, živočichy a nejrůznější předměty. Na škole Vedlejší založili keramickou dílnu už v roce 1997, dnes chodí do tamních kroužků 70 až 90 dětí, které vede pět pedagogů. Na výstavách se prezentují od roku 2003, tehdy začali na zámku v Nesovicích, o rok později na zámku v Uherčicích. Následovalo sedm dalších míst včetně Městské galerie v Mikulově, Staré radnice a Špilberku v Brně. Desátou a zatím poslední je výstava v zoologické zahradě. Rozsáhlou přehlídku prací keramických kroužků byste našli také u nich ve škole na Vedlejší. Vedle kroužků keramiky mají také výtvarný kroužek. Chodí tam nadané děti z druhého stupně, kterým nestačí dvouhodinovka tohoto předmětu jednou v týdnu. Učí se nejen kreslit a malovat, ale také dějiny výtvarného umění.\nZájem o výstavu Rajská zahrada v Kamčatské chalupě byl hned na vernisáži v neděli 2. června. Žáci tam zapůsobili rovněž svým nápaditým představením nazvaným Tramvaj číslo 8 (jezdí do Bohunic). Výstava v zoo potrvá do středy 28. srpna, vstup je zdarma. (tr)\nKeramika ze školy Vedlejší vyniká dobrými nápady a dokonalým provedením.


Práce Elektrikář na vývoj (m/ž) - KM Career s.r.o.\nmotivující finanční ohodnocení - flexibilní pracovní doba - možnost osobního růstu - vzdělávání vč. jazykových kurzů - příspěvek na penzijní připojištění, důchodové spoření aj.\nstravování v závodní jídelně- vývoj v oblasti řízení autonomního vrtulníku vč. regulace - implementace řídících systémů - role zkušebního pilota- VŠ (ideálně obor Mechatronika) - komunikativní znalost anglického jazyka - zkušenosti z oblasti...\nElektrikář (m/ž) | Liberecký kraj\nVedoucí vývoje (m/ž) | Liberecký kraj\nPrávě obsazujeme pozici FYZIK do vývojového oddělení!. Co u nás budete mít na starosti... vývoj a testování optických aplikací v oblasti detektorů ionizujícího záření. komplexních...\nPro našeho klienta zabývajícího se výrobou pro automobilový průmysl se sídlem v Liberci hledáme pracovníka na pozici. Elektrikář Údržbář. oprava a údržba elektrických...\nELEKTRIKÁŘ - LIBEREC!\nMáš vyhlášku 50, par. 6? Vyznáš se v elektro pracích a opravách? Poradíš si s údržbou zařízení? Pokud ano, ozvi se nám! Hledáme šikovného člověka na pozici. ELEKTRIKÁŘ...\nJsme stabilní (ne korporátní) hráč na poli IoT a bezpečnosti. Budete se podílet na nasazování klíčových částí aplikací psaných v PHP.Úzká spolupráce s vývojovými týmy...\nPracovník údržby strojů / elektrikář / mistr údržby (Ralsko)\nChomutov)Náplň práce. vedení týmu 2 obchodních zástupců. jednání se stávajícími klíčovými zákazníky. akvizice nových zákazníků. sledování konkurence, vývoje cen...\nmzda min. 135 Kč hod. dle prokazatelné praxe. stravenky a další benefity. po zapracování čtvrtletní příspěvky a bonusy (za docházku, narozeniny, výročí atd.). odborné práce na ele...\nKonstruktér forem závodu Nástrojárna\nJako globálně uznávaný inovátor řešení exteriérů vozidel, poskytuje Magna Exteriors vše potřebné, od vývoje a designu materiálů, přes výrobu a montáž, aby pomohla výrobcům...\nPoskytuje Magna Exteriors vše potřebné, od vývoje a designu materiálů, přes výrobu a montáž, aby pomohla výrobcům automobilů po celém světe vytvářet elegantní a...\nChcete uplatnit své zkušenosti z pozice programátora PLC nebo technika automatizace? Znáte vývojové prostředí Siemens TIA Portal? Umíte německy nebo anglicky tak, abyste mohli trochu...\nOptimalizace nákladů na výrobu jednotlivých dílů. zajištění komunikace se zákazníkem. komunikace s externími a interními partnery. úzká spolupráce s vývojovým a výrobním...\nŘízení výroby podniku o velikosti 200 zaměstnanců. odborné a personální vedení výrobních celků. opracování dílů, CNC, montáž, vývoj.. kontrola dodržování termínů výroby...\nInženýr zákaznické kvality - Kč\nInženýr zákaznické kvality (40 55.000 Kč) Náplň práce zastupování QA v projektových vývojových týmech. plánování, koordinování a reportování v procesu uvolňování vzorků...\nVedení 2 6ti členného týmu elektrikářů. elektroinstalace na stavbě (především silnoproud). práce na HPP nebo na IČO 5 týdnů dovolenépříspěvek na dovolenou ve výši 15 000...


Jak správně postavit domácí saunu | PardubiceReality.eu\nPardubice Reality eu » Jak správně postavit domácí saunu\nMít doma vlastní saunu je velmi žádaným přáním těch,kdo si ji dopřávají pravidelně a chtěli by si ji v klidu užít doma. Veřejné sauny jsou sice k dispozici všem, ale mnohdy se musíme dělit o místnost s několika jedinci a přitom bychom si takový odpočinek chtěli užít po svém a v klidném prostředí. Domácí sauna je tedy velmi žádaná a její účinky znali již dávno naši předkové a to nejen pro skvělý odpočinek, ale především pro očistu ducha a upevnění zdraví.\nSauna u nás doma\nRealizace sauny není nikterak těžkou záležitostí, ale je třeba dobře zvážit, kde bychom si saunu přáli mít. Celkově je možné umístit plně funkční saunu i v malém městském bytě, vyčlenit jí prostor a pozvat si odborníka na montáž. Sauny totiž můžeme mít již v hotovém modulu, který postačí jen nainstalovat. Například nejmenší model o rozměrech 125x125x210 mm se perfektně hodí i na obyčejný balkon, který by samozřejmě měl být nejprve izolován. Pokud bychom chtěli ale něco zvláštního, je lepší si postavit saunu na zakázku, pouze na základě našich požadavků, možností a prostředků.\nSaunu můžeme mít nejen jako hotový modul téměř v každém prostoru našeho bytu nebo domu, ale lze ji nainstalovat i na jiném místě, které si určíme a to přímo na míru. například sauna ve sklepních prostorách našeho domu bude mít svůj význam. Využijeme doslova každý centimetr místa v domě, můžeme hned vedle vybudovat i malou sprchu a odpočívárnu, nikdo nebude rušen a sauna bude mít přesně takový design, jaký jsme si představovali. Realizace takové sauny je v rukou odborníků a my tak budeme mít dokonalé místo k odpočinku.\nTradice finské sauny\nPokud jde o historii sauny, můžeme říci, že ji znali již ve starém Římě a to nejen jako místo skvělého odpočinku, ale zejména jako místo pro očist těla. Ve Finsku se můžeme setkat se saunou skoro v každém domě a pozvání do sauny je pro dotyčného jedince velkou výzvou a Finové jsou na sunu náležitě pyšní. Finská sauna je v této zemi tradicí a dlouho ještě bude.\nFinská sauna a její princip\nV sauně se udržuje teplota poměrně vysoká, zhruba 80 – 110 stupňů Celsia, ale vlhkost je zde do 25 %. Přebytečná vlhkost je odstraněna pomocí účinného ventilačního systému. Toto je ve skutečnosti tradiční verze finských saun, které se hojně používají po celém světě. Není těžké zrealizovat finskou saunu, technologie jejich konstrukce byla dlouho propracována do nejmenších detailů a tak si ji můžeme dopřát každý den a to v případě, že si saunu postavíme doma. K tomu všemu je třeba mít také sprchu nebo malý bazének a odpočinkovou místnost. Finská sauna je místem pro dokonalý odpočinek a relaxaci. Má blahodárné účinky na naše tělo a mysl. Pravidelnou návštěvou udržuje naše tělo v dobré kondici a upevňujeme si tak své zdraví.\nDřevo jako dokonalý stavební materiál\nSaunu bychom si asi jen stěží představili z jiného materiálu než jakým je dřevo. Má vynikající tepelně izolační vlastnosti a pro saunu je vhodným materiálem. Sauny se stavějí zejména z jehličnatých stromů, ale také z exotických druhů dřevin. Můžeme mít saunu s borovice, smrku, jedle, ale i z lípy, osiky, abachi nebo cedru.\nJak postavit rodinný dům\n"Postav dům, zasaď strom a zplodit syna," říká známé lidové přísloví. Ale nejen z tohoto důvodu patří vlastní ...\nPokud počasí nedovoluje trávit čas v zahradě, je zimní zahrada ideální náhradou. Díky ní si lze vychutnávat přírodu a be...\nPardubice jsou naprosto soběstačným městem, které se těší veliké oblibě a zájmu ze strany nově přistěhovalých. Reality P...\n© 2019 PardubiceReality.eu - magazín reality Pardubice\nAhoj, na serveru BytyPraha.eu jsem našel tuto nabídku: Jak správně postavit domácí saunu ...


Kde a jak lze půjčku vyřídit\nKde lze půjčku vyřídit\nK vyřízení půjček se vám dnes otevírají opravdu široké možnosti. Nejsnazší variantou pro modernější seniory je vyřízení půjčky přes internet. Stačí vám k tomu prakticky pouze připojení k internetu a vyplnit několik údajů v žádosti o půjčku.\nTato moderní metoda vám ušetří množství času i práce a je vhdné pro každého žadatele o půjčku. Důležité je zvolit si správného poskytovatele.\nDalší variantou je návštěva konkrétního obchodního místa banky nebo nebankovní instituce, kde vám budou k dispozici pracovníci, kteří vás provedou celým postupem sjednání. Pokud se v této problematice vůbec neorientujete, můžete si s sebou vzít na vyřizování i vašeho blízkého rodinného příslušníka, nikdy ne však cizí osobu.\nVloženo 24. listopadu 2013


Šokující objev. Nejlepší dietní trik je zrcadlo! | Femina.cz\nFemina.cz > Vše o hubnutí > Šokující objev. Nejlepší dietní trik je zrcadlo!\n54 fotografiíVše o hubnutí\nVysněná váha? Můžeš ji získat téměř bez práce! Odborníci našli způsob, jak se konečně zbavit nechtěných kil. Nejedná se o žádné drastické hladovky, ani dřinu v posilovně. Kouzlo spočívá v tom, dívat se na sebe při jídle. Jdeš do...\nTomáš Novák4.4.2017 (2:36)\nNejlepší snímek je ten poslední.