Remenant la memòria – Primer premi del Concurs de Narrativa de Sant Jordi 2020 – Casal Català de Tolosa\nRemenant la memòria – Primer premi del Concurs de Narrativa de Sant Jordi 2020\nLes anècdotes i episodis de la infància s’amunteguen en la meua memòria fins al punt de considerar aquells anys com els més feliços de la meua vida, potser perquè em faig gran i desitjo preservar, com si d’un tresor es tractés, aquella època al suposar l’inici del llarg camí que tenia per davant. Llavors l’equipatge era lleuger. La fantasia i els somnis no pesaven.\nEvocar la meua infantesa és recordar el meu poble, un petit municipi del Delta de l’Ebre, al sud de Catalunya. És ensumar l’aroma dels eucaliptus, dels pins, de l’horta xipollejava de bancals d’arròs i la remor de l’aigua corrent per les sèquies.\nJo provenia d’una família de forners. El pare, republicà fins al moll de l’os, afable i treballador. La mare, cosidora a temps parcial, era una dona forta sense cap altre objectiu que criar els dos fills: jo, el més gran, esprimatxat, trapella i eixerit; i el meu germà Lluís, grassonet, llest i rialler que em seguia a tot arreu com un gosset.\nEl meu millor amic es deia Pere, fill de paleta, una mica somiatruites i que sempre pagava els plats trencats de les barrabassades que fèiem. Ens vam conèixer a l’escola i de mica en mica es va forjar una gran amistat entre tots dos. Ens vam fer inseparables. El mestre, don Julio, era de tarannà adust i ressentit, seqüela del franquisme. Amant de l’ordre i la disciplina a ultrança, per aconseguir-ho no dubtava a emprar mètodes dràstics. La menor infracció de les normes implicava càstigs de diferent índole: braços en creu amb llibres sobre les mans, romandre de genolls una llarga estona, una forta palmetada o, el més esgarrifós de tots i cruel en extrem, ens obligava a agafar una goma d’esborrar de dintre el calaix de la seua taula i ell s’afanyava a tancarlo amb força tan bon punt el càndid alumne ficava la mà. En el seu descàrrec es pot al·legar que havia patit un accident amb el cotxe, una vella andròmina, i potser les ferides al cap el van convertir en una persona recelosa i venjativa. Ventar una bufetada als alumnes díscols i xerrameques de classe era quelcom habitual i inherent en el desenvolupament de les tasques docents. De fet, don Julio solia tallar el xivarri de socarel amb una plantofada. En aquella època, la injustícia sempre quedava impune. En plena dictadura franquista que els mestres estovessin els alumnes no era cap novetat, malgrat bufar vents de canvis i d’una llibertat que el règim tenia segrestada.\nHavíem de seure en llargs banquets de fusta tremolant de desesperació, d’impotència, però les nostres llàgrimes mai no van aturar aquell dèspota que es prenia molt a pit la menor falta, com si fos una burla cap a la seva persona i reaccionava amb tota la vilesa acumulada. El meu germà era molt aplicat i a classe s’esforçava a apprendre les lliçons. En canvi, jo m’entretenia mirant les mosques que volaven atrafegades d’un lloc a un altre, fins quedar enganxades en una teranyina. Ignoro el motiu pel qual vaig agafar mania a les esmentades bestioles, però tan aviat com vaig aprendre a caçar-les al vol, les arrencava les ales i les deixava anar trontollant pel pupitre.\nAmb l’arribada del bon temps, els dies s’allargaven i al poc començaven les vacances d’estiu. Enrere quedaven els tràngols escolars, veritable suplici. Llavors buscàvem llocs més allunyats per als nostres jocs. Érem uns marrecs i per això encara no pensàvem en assumptes de faldilles. No volíem ni sentir a parlar de les dones i els seus embolics. Una tarda jugàvem a futbol al costat del canal. Érem tres, malgrat que el meu germà jugava per compromís perquè el futbol no li feia patxoca. El Lluís era al·lèrgic a l’esport en general i tenia fòbia al futbol en particular. Allí vam veure per primera vegada la Irene, que anava a l’escola de xiquetes, tot i no semblar-se gaire a les altres noies. Era alta, prima, amb les cames llargues plenes de macadures… i uns ulls verds preciosos que gairebé ni s’albiraven entre els tirabuixons negres que li tapaven la carona. Vagarejava per allà tota sola. La pilota va anar cap a ella miraculosament, com si fos atreta per una misteriosa força. Ens la va tornar d’un xut.\n-Voleu que jugui amb vatros? -va demanar amb un somriure.\n-I ara! A futbol? -vaig preguntar jo sorneguer.\nEns estranyava que una xica tan maca volgués jugar a aquest esport tan masculí.\n-Mira, som tres -va intervenir el Pere-. Ens falta un per jugar en parelles. Saps tocar-la?\n-Una mica -afirmà la Irene amb un filet de veu arronsant les espatlles.\n-Tant se val! Tu i jo formarem equip -li va proposar el Pere, el millor.\nI així va començar el partit. De cop i volta la Irene em va pispar la pilota. Vaig tractar de recuperar-la debades. Em va fer un parell de driblatges, tot i els meus esforços per no fer el ridícul. Mai no havia vist ningú jugar tan bé a futbol de debò. Ens va deixar a tots tres enlluernats i amb un pam de nas. Després d’aquella viril demostració, la Irene es va guanyar el nostre respecte. De llavors ençà la colla va augmentar a quatre membres units per una ferma amistat.\nLa Irene ens va ensenyar a viure d’una forma més emocionant. Era molt decidida i enèrgica, i per més que els seus pares es capficaven en inculcar-li maneres de dona, no se’n sortien. Ella necessitava acció, moure’s amb llibertat i s’encaparrava a passar aventures. Amb ella no existia l’avorriment. Corríem pels camps, desafiàvem les normes. Encara recordo el dia que ens vam enfilar a un cirerer.\n-Però què fas?-la va increpar el meu germà-. Aquest arbre no és teu.\n-És del meu oncle -va dir amb tanta convicció que ningú no es va atrevir a replicar ni rebatre les seves paraules-. Podeu agafar-ne tantes com vulgueu.\nNatros, babaus, ens ho vam creure. Tot i tenir la mateixa edat, era més espavilada, potser perquè les dones maduren més ràpidament o perquè la vida l’havia obligada a créixer més de pressa. El cas és que ens vam afartar de cireres. Al cap d’una estona vam veure un pagès que venia brandant un bastó.\n-Mira, Irene -vaig dir-. Per allí ve el teu oncle a saludar-nos.\n-Quin oncle? -es va estranyar ella disposant-se a fotre el camp-. Correu, nois. Jo no en tinc d’oncles.\n-La mare que us va parir! -xisclava empipat el pagès-. Corn us enxampi, Ja veure-ho, ja!\nVam fugir cames ajudeu-me de l’enrabiat camperol que ens empaitava cridant com un esperitat. Quan a la fi ens vam aturar, l’havíem perdut de vista. Esbufegàvem alleujats, sans i estalvis.\n-Sou massa confiats-ens va recriminar la Irene-. Uns passerells.\n-Quina barra! -protestà el meu germà que treia foc pels queixals-. Aquell pagès ha estat a punt de estovar-nos per culpa teua.\n-Para el carro, xaval, o et faig una cara nova! -li etzibà ella.\n-Caram, quins fums! Té males puces la xiqueta! -vaig exclamar en to conciliador tractant de posar pau a la picabaralla amb un bri d’humor-. Vatua l’olla, Lluís ets un figaflor!\nVam riure amb ganes. Ens sentíem més vius que mai. Després, amarats de suor vam enfilar cap al poble, tot caminant xino-xano pel costat del canal.\n-I si ens banyem al canal? -proposà llavors la Irene-. Fa molta calor.\n-Jo no he portat banyador -vaig objectar amb vergonya.\n-No siguis carallot! -em va amollar amb un posat foteta.\nDubtàvem. Però ella ja s’havia despullat i s’havia llançat a l’aigua. Era el primer cop que veiem una xiqueta nua. Tots vam quedar bocabadats per aquell desimbolt i descarat comportament. Però ens va encantar i no ens ho vam pensar dues vegades. Ens vam banyar com ella, tal com ens van portar al món les nostres mares. Després ens vam eixugar fent una becaina panxa al sol, ajaguts a la gespa contemplant el cel i buscant formes als núvols que semblaven de cotó de sucre, ingenus, lliures com l’aire que respiràvem. Tant ens va agradar aquella experiència que ho repetíem sovint. Corríem la pruna, l’albercoc i els nespres de les finques de les rodalies i a continuació es banyàvem despullats al canal. Xiquets fent coses de xiquets. Érem feliços, gaudíem de la ingenuïtat de la infantesa, de la felicitat que fa oblidar les penes. Llavors no hi havia mòbils, ni ordinadors, ni Play Stations, ni Gameboys, ni maquinetes de vídeojocs. Eren uns altres temps. Temps de carrer, de fantasia, de deixar volar la imaginació envoltats de natura perquè somiar és de franc.\nEl dia que ens vam esbatussar de valent amb una colla veïna, la Irene formava part de les nostres forces a més del meu cosí Ferminet i un altre amic anomenat Miquel Àngel que assitia a l’escola del Pòsit, exclusiva per a fills de pescadors. Val a dir que la Irene no es va arronsar gens ni mica d’esgarrapar, estirar els cabells o fotre cops de peus als nostres rivals. I no va ser la primera en defugir de la trifulga.\nEn una altra ocasió ens vam dedicar a caçar capgrossos. La Irene va tomar a demostrar que era molt especial, genuïna, diria jo. En un tres i no res ja havia enxampat una granota que sostenia tancada a la mà i ens l’ensenyava ufana. Lògicament aquella gesta va merèixer tota la meua admiració.\nQuan ets un xiquet no te n’adones que les busques del rellotge corren sense penediment, que un dia dóna pas a un altre i no hi ha tomada enrere. Tampoc ho necessitàvem perquè cada dia esdevenia una cosa nova, sempre fascinant. Érem aliens als canvis polítics que s’ensumaven a l’horitzó, als nous aires de democràcia, d’esperança. El fi de la dictadura s’acostava, però allò a una colla de galifardeus com la nostra no els afectava gens ni mica. Pensàvem que la vida era molt llarga, que tot resultava immutable, que res no canviaria mai i continuaria inalterable fins a la fi dels temps. Res més lluny de la realitat.\nEn el decurs de la història de cadascú hi ha successos que marquen la pauta del nostre destí. La tragèdia arriba quan menys s’espera i un dia mentre nedàvem al canal, el Pere va relliscar amb el verdet del fons i es va copejar la testa contra una roca. Va quedar inconscient com un pardalet i ja no es va recuperar. Vaig veure que la Irene es posava les mans al cap, pàl·lida i els ulls inundats en un mar de llàgrimes. De sobte ho vaig comprendre. El pitjor malson s’havia fet realitat. Ens vam fondre en una braçada vessant llàgrimes de dol, llàgrimes de sang. Costava de creure que el nostre amic Père hagués mort, que ens hagués deixat per sempre. Ens sentíem culpables. Tristos. Va ser un cop molt dur, terriblement dur. No hi havia consol possible. En aquell instant no només vaig perdre el meu millor amic, sinó que vaig descobrir el patiment que causa la mort d’una persona estimada, en saber que mai més no la tomaria a veure.\nAquell dia va acabar la innocència d’un xiquet. No sols era la mort d’un entranyable amic, sinó la mort de l’alegria, de la candidesa davant els avatars de la vida, de la possibilitat de dur a terme qualsevol malifeta, de les ganes boges de viure. Així es va baixar el teló de la meua infantesa. Aquella pèrdua em va fer créixer molt de pressa per endinsar-me en un túnel sense retorn, ja que d’aleshores ençà vaig entrar a formar part del món dels adults, un món complex, barroer, hipòcrita i punitiu.\nAvui el record dels tripijocs i entremaliadures d’aquella colla de ganàpies queden lluny en el temps, esvaïts en la distància … Al cap d’uns anys el meu germà Lluís va marxar a treballar de veterinari a Austràlia, el Miquel Àngel va morir en tombar-se el tractor mentre llaurava un camp d’arròs i quedar aixafat a sota. En quant a la Irene, de temperament rebel i esperit aventurer perquè li agradava viure al límit, avui dia està separada amb dues criatures que manté treballant a destall en la temporada de la taronja. Ijo, ja ho veieu … esmerçant-me per esborronar pàgines a fi d’obrir-me pas en el món de la literatura …\n← Què en penses, Roc? – Segon premi del Concurs de Narrativa de Sant Jordi 2020\nConcert de la Neus Mar i el guitarrista Emilio Sanchez en línia →


Nou decret educatiu de programació i d'admissió - CULTURA I EDUCACIÓ\nDimecres, 26 de febrer de 2020 | 13:32h\na) Fer front als desequilibris entres les escoles del Servei d’Educació de Catalunya, sigui quina sigui la seva titularitat.\nb) Els únics concerts educatius als quals volem posar fi són els de les escoles que segreguen per gènere.\nLluitar contra la segregació escolar és una prioritat per Esquerra. Som lleials als nostres principis i donem resposta a les necessitats del país. Si ets pare o mare, tant de l’escola pública com concertada, has de saber com millorarà l’oferta educativa amb aquest decret d’admissió. Compartim amb tu una de les decisions més importants que hem pres des del Departament d’Educació i que t’han de fer sentir orgullós/a.\nCal que el servei públic educatiu, constituït per l'escola pública i l'escola concertada treballin plegats per afrontar els grans reptes del país (cohesió, equitat i qualitat educativa, inclusió...), i fer-ho des de la complicitat i amb un millor finançament per a tothom.\nQuè és el decret de programació de l’oferta educativa i del procediment d’admissió?\nÉs el decret que regula la programació educativa de l’oferta dels llocs escolars del centres del Servei d’Educació de Catalunya (integrat pels centres públics i pels centres privats concertats) i el procediment d’admissió en aquests centres.\nQuè canvia en el decret?\nEl nou decret amplia el seu objecte respecte del vigent Decret d’admissió, ja que no es regula únicament el procediment d’admissió als centres del Servei d’Educació de Catalunya, sinó que es regula també la programació de l’oferta de les places escolars en aquests centres.\nAmb el nou Decret, el Departament farà la programació de tots els llocs escolars dels centres del Servei d’Educació de Catalunya, amb la participació dels ajuntaments (mitjançant les taules locals de planificació educativa) i dels agents de la comunitat educativa (a través de la Subcomissió de Participació i Consulta). D’aquesta manera, i d’acord amb el que s’estableix al Pacte Nacional per l’Educació (2006), la LEC (2009) i el Pacte contra la Segregació Escolar a Catalunya (2019), el Departament programarà els llocs escolars dels centres públics i dels centres concertats, d’acord amb els criteris de programació establerts al Decret com a garantirà de l’equitat de l’oferta educativa. Aquesta programació única de tota l’oferta educativa evitarà els processos de guetització dels centres públics i concertats amb menys demanda i posarà a disposició de l’administració educativa les possibilitats que ofereix la programació educativa com una potent eina per lluitar contra la segregació escolar.\nEl Decret també suposa un avenç important en la lluita contra la segregació escolar, incorporant la definició del concepte de segregació escolar i de distribució equilibrada de l’alumnat, fent una nova i més acurada definició de l’alumnat amb necessitats educatives específiques i incorporant una bateria de mesures específiques per la lluita contra la segregació escolar.\nCom afectarà aquest canvi?\nEl nou Decret garanteix a les famílies la possibilitat d’escollir centre entre els centres inclosos a la programació educativa (igual que el decret actual). Això vol dir que no hi haurà adscripcions forçoses a centres, al marge de la voluntat de les famílies.\nD’altra banda, el nou decret afavorirà una millor detecció de l’alumnat amb necessitats educatives específiques, garantirà una programació des llocs escolars ajustada a les necessitats d’escolarització i permetrà una distribució adequada de l’alumnat amb necessitats educatives específiques entre tots els centres de cada zona educativa, ampliant així les oportunitats educatives de tot l’alumnat.\nFinalment, el nou Decret preveu mesures per garantir l’accés equitatiu de tot l’alumnat a les activitats complementàries i als serveis escolars.\nPerquè el país necessita un Decret que sigui una eina jurídica útil per lluitar contra la segregació escolar greu, que provoca problemes de cohesió social, abandonament escolar, baixa productivitat... El Decret atén la demanda d’elaboració d’un Decret d’admissió formulada en el Pacte contra la Segregació Escolar a Catalunya (impulsat pel Síndic i pel Conseller d’Educació i signat, entre altres moltes entitats, per totes les patronals de l’escola concertada, les entitats representants de les famílies de l’escola concertada, sindicats de mestres, moviments de renovació pedagògica i tots els ajuntaments de més de 10.000 habitants).\nPer front als desequilibris entre les escoles, sigui quina sigui la seva titularitat.\nPerquè és un compromís del Govern inclòs en el Pla de Govern de la XII Legislatura.\nQuè vol dir segregació escolar i distribució equilibrada de l’alumnat?\nEl Decret defineix la segregació com els desequilibris existents entre centres escolars d'una mateixa zona educativa en la composició social de l'alumnat, així com les diferències entre la composició social d'aquests centres i la dels seus respectius territoris de referència.\nI la distribució equilibrada de l’alumnat com la situació en què la composició social de l'alumnat dels centres educatius d'una mateixa zona educativa reflecteix l'heterogeneïtat social d'aquesta zona.\nProjecte decret d’admissió:


França és un destí proper, que hem visitat unes quantes vegades, especialment el Sud del país. En aquesta ocasió - desembre de 2015 - hi hem tornat, però hem anat a latituds més septentrionals del país per a visitar un territori amb una marcada identitat i que per les Festes de Nadal té un encant molt especial: es tracta de l’Alsàcia.\nNadal, bona època per anar a l'Alsàcia i visitar els pobles de la Ruta del Vi com Riquewihr\nAquesta marcada identitat de l’Alsàcia està fortament relacionada amb el seu passat, sovint convuls i lligat a guerres i tractats. Per això considero interessant donar-vos unes pinzellades històriques d’aquesta regió:\nMARC GEOGRÀFIC I HISTÒRIC DE L’ALSÀCIA\nL’Alsàcia és un territori situat a la riba esquerra del Rin, un dels rius més llargs i importants d’Europa, que des de l’antiguitat, amb l’Imperi Romà, ja havia fet de frontera natural. Això ha estat un important condicionant dels esdeveniments històrics.\nSimplificant molt, es pot considerar que la signatura del Tractat de Verdun l’any 843, que dividia el gran Imperi Carolingi en 3 regnes, va suposar el tret de sortida de la formació dels futurs Estats de França i d’Alemanya.\nEn el marc d’aquest repartiment, l’Alsàcia s’integrava dins els dominis del Regne de Lotari I - un dels néts de Carlemany– , que quedava situat entre els altres 2 Regnes, i que actualment correspondria amb el territori dels Països Baixos, Bèlgica, Est de França i Nord d’Itàlia.\nCastell de Kaysersberg, testimoni del passat medieval de l'Alsàcia\nBen aviat, a finals de S IX, les disputes dinàstiques i territorials van alterar aquests límits, de manera que l’Alsàcia va passar sota la influència i domini de Germània, el més oriental dels 3 Regnes, i que va ser l’origen del futur Sacre Imperi Romà Germànic.\nDurant uns quants segles l’Alsàcia va continuar sota l’òrbita del Sacre Imperi Romà Germànic – també conegut com a Primer “Reich” - , fins la Pau de Westfàlia, arcordada l’any 1648, que posava fi a la Guerra dels 30 Anys i que va significar l’annexió de la major part dels territoris de l’Alsàcia i de la Lorena a França.\nNeuf Brisach, fortificació de Vauban d'inicis de S XVIII, construïda pocs anys més tard de la Pau de Westfàlia, quan l'Alsàcia va esdevenir territori francès\nLa situació va mantenir-se més o menys estable fins la Guerra franc-prussiana, en què van resultar vencedors els alemanys i van aconseguir que França els cedís els territoris del Nord de la Lorena, part dels Vosges i de l’Alsàcia l’any 1871.\nLa Gran Guerra – o Primera Guerra Mundial – va tornar a capgirar la situació; el discutit Tractat de Versalles, signat l’any 1919, va imposar unes duríssimes condicions econòmiques a Alemanya, junt amb altres compensacions, com retornar l’Alsàcia i la Lorena a l’Estat Francès.\nEl Ballon d'Alsace, als Vosges, va ser la frontera entre Alemanya i França entre els anys 1870 i 1918\nDes d’aleshores, salvant el petit parèntesi de l’ocupació alemanya del territori francès durant la 2a Guerra Mundial, l’Alsàcia és una regió sota sobirania francesa.\nBé, ara us detallaré l’itinerari realitzat durant 8 dies i l’allotjament:\nDIA 1: Barcelona-Mulhouse amb visita a Perouges (Rhône-Alpes)\nDIA 2: Colmar i Neuf Brisach\nDIA 3: El Parc natural des Ballons des Vosges i la Route des Crêtes\nDIA 4: Els pobles de la Ruta del Vi\nDIA 5: Estrasburg\nDIA 6: Freiburg i Schauinsland (Alemanya)\nDIA 7: Basilea (Suïssa) i Mulhouse\nDIA 8: Mulhouse- Barcelona amb visita a Mirmande (Rhône-Alpes)\nEstrasburg, capital de l'Alsàcia i Patrimoni de la Humanitat, una ciutat que no decep\nA l’igual que el viatge a la Toscana, aquest ha estat realitzat integrament amb el propi cotxe, amb el què hem recorregut gairebé 3.100 km i hem visitat 3 països diferents durant 8 dies.\nIgualment cal aclarir que ens van faltar dies per recórrer l'Alsàcia, de manera que vam haver de renunciar a visitar el Castell d'Haut-Koenigsbourg, a alguns pobles de l'emblemàtica Ruta del Vi, i a altres indrets interessants. Així tenim l'excusa per a tornar-hi.\nCentre històric de Mulhouse, molt a prop del qual teníem l'allotjament\nEn aquest viatge ens hem allotjat a un únic hotel durant les 7 nits d’estada a l’Alsàcia.\nEs tracta de l’Enzo Hotel, situat als afores de Mulhouse, i molt similar als allotjaments de les cadenes Ibis Budget o Première Classe, que ofereixen petites i senzilles habitacions amb dutxa i wc privats.\nLa nostra valoració és positiva: habitacions sempre netes, personal correcte, i una boníssima relació qualitat-preu: hem pagat 270 euros per 7 nits en habitació doble (inclosa la taxa de “sejour”), reservada uns 2 mesos abans via booking.com.\nCom aspectes negatius cal mencionar l’elevat preu de l’esmorzar i la situació de l’hotel.\nL’esmorzar no estava inclòs i tenia el preu de 6.50 euros per persona, però era un buffet molt senzill. En situacions així queda l’opció de buscar altres llocs més barats o bé de prendre algun refrigeri a l’habitació, tenint cura de no embrutar-la.\nDecoració simpàtica de l'Hotel, amb connotacions automobilístiques, en homenatge a Enzo Ferrari\nD’altra banda la ubicació de l’hotel no és l’òptima, perquè Mulhouse és gairebé a l’extrem Sud de l’Alsàcia, un punt poc equidistant per a visitar els indrets més septentrionals de la regió. Un allotjament a una altra població millor situada disparava el pressupost.\nNo obstant, el dia que vam fer més quilòmetres va ser per anar a Estrasburg, situat a uns 120 km de l’hotel, amb el 98% del trajecte per autopista gratuïta, una distància molt assumible.\nBé, fins aquí aquesta primera part introductòria del nostre viatge a l’Alsàcia.\nAlemanya Alsacia França Francia Rhône-Alpes Suïssa\nAnònim 27 de gener de 2016, a les 10:18\nPrecioses les casetes típiques de la zona. Semblen de conte. Chus\nDani 28 de gener de 2016, a les 13:18\nEn efecte, de lo boniques que són semblen de conte, estil Hansel i Gretel, que eren 2 nens molt "guaperes" ;)\nUnknown 27 de gener de 2016, a les 14:59\nEstà prou xulo !!!!\nDani 28 de gener de 2016, a les 13:19\nL'Alsàcia ens ha encantat, i també t'agradarà saber que és zona molt cervesera, tot i que la Guiness no és la seva especialitat ;)


IB3N | Cultivar flors per Tots Sants costa més per mor l'encariment dels costos de producció\nIB3 Notícies > societat > Cultivar flors per Tots Sants costa més per mor l’encariment dels costos de producció\nCultivar flors per Tots Sants costa més per mor l’encariment dels costos de producció\nEls pagesos no pujaran el preu de venda per no quedar-se amb el producte\nEls costos de producció per cultivar flors s’ha encarit, segons els pagesos, entre un 35 i un 50% respecte l’any passat. Un encariment que segons alguns pagesos fa repensar-se continuar amb el negoci.\nAl viver Son Roig, de Sant Joan, han sembrat 6.000 plantes de crisantems, la flor principal que vesteix els cementeris per Tots Sants. Al mercat el preu oscil·la entre els 5 i els 8 euros, segons la mida, el mateix que l’any passat, però als pagesos els han encarit, i molt, els costos de producció. A l’augment del preu de l’electricitat s’hi han de sumar la pujada en les matèries primeres, com el sustrat o els envasos on cultiven les plantes. Però no poden apujar el preu de venda perquè temen no despatxar-los. El mateix passa amb tots els cultius. Els nadalencs que es vendran per les festes de Nadal, estan en la mateixa situació i en tenen 18.000 de sembrats. Fins que no acabi la campanya no podran fer balanç.


Hora Punta TMB número 97 by TMB_Barcelona - Issuu\nL’estació d’Universitat atreu els patinadors per Nadal\nEntrevista a José Montilla, president de la Generalitat de Catalunya\nSanta Coloma estrena la primera línia automàtica de metro Els intercanviadors potencien la xarxa de metro\nReestructuració del bus a Nou Barris nord\n3\tEl metro del futur, en marxa\n14\tSignat un conveni amb la Generalitat per a la promoció de la contractació\n8\tEntrevista a José Montilla\n12\tNova campanya de Nadal de TMB\n18\tRemodelació d’estacions d’enllaç de la xarxa de metro\n20\tReorganització de 5 línies d’autobús a Nou Barris 22\tCultura 23\tLínia 2, Sagrera-Vilapicina, primer sistema de conducció automàtica\na L9/10 ha començat a circular pel seu ramal de Santa Coloma de Gramenet. Són només 3,9 quilòmetres dels 47,8 que tindrà aquesta línia de 52 estacions que travessarà cinc municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona i que tindrà una demanda estimada de 130 milions de viatgers anuals quan estigui finalment enllestida. En aquests moments són moltes les actuacions i projectes de diferent magnitud que s’estan portant a terme amb la voluntat de potenciar el transport públic i millorar la mobilitat ciutadana. De totes, la de la L9/10 representa la inversió més important del Govern català.\nSens dubte, aquesta obra emblemàtica, que ara comença a donar els seus primers fruits, significarà una canvi substancial en la manera de moure’ns pel nostre territori, donarà servei a zones amb una gran demanda que fins ara no disposen de connexió amb transport públic i funcionarà, en definitiva, com una línia d’interconnexió, enllaçant amb la resta Imprès en paper ecològic\nde línies de metro, trens de rodalia, regionals i de gran velocitat, Ferrocarrils de la Generalitat i tramvies, i unirà potents nusos de comunicacions i focus d’activitats, com ara la futura macroestació intermodal de la Sagrera, l’intercanviador de la Torrassa, les terminals de l’aeroport i la Fira de Barcelona. La L9/10 es caracteritza, a més, per la incorporació d’importants innovacions tecnològiques, com el funcionament automàtic, les portes d’andana i la seva construcció amb estacions tipus pou i túnels de dos nivells separats per una llosa, entre d’altres. Amb l’entrada en funcionament de la L9/10 els ciutadans es beneficiaran d’un transport de qualitat que garanteix la màxima seguretat i fiabilitat i que, alhora, és flexible per adaptar la seva oferta a les necessitats de la demanda. Per a TMB és un orgull ser l’operador de la primera línia automàtica de metro de l’Estat espanyol. Farem servir tota la nostra capacitat per oferir un servei de transport públic eficient i competitiu que contribueixi a optimitzar la mobilitat ciutadana i al desenvolupament sostenible de Barcelona i la seva àrea metropolitana.\nTrobaràs més informació, amb vídeos i fotos, a l’HORA PUNTA DIGITAL: http://www.horapunta.tmb.cat\nSubdirectorS: Lourdes Montero, Pere Paredes\nRedacció: Andreu Artés, Rosa Avis, Marta Espinosa, Marta Franco, Laura Martínez, Àngels Rodríguez, Àngels Vidondo Ibáñez, Jorge Giménez\nMiguel Ángel Cuartero, Arxiu TMB\nCaps de redacció: Gustau Lamadrid, Jordi Navarro, Maite Peris, Albert Piqué\nTiratge: 14.200 exemplars | CORREU eLECTRÒNIC: horapunta@tmb.cat | D.L.: B-21926-2008\nFotografia: Pep Herrero, Silvia T. Colmenero,\nAMB EL SUPORT DE: Promedios Exclusivas de Publicidad\nLa visió frontal del túnel, una novetat de la línia 9 característica dels metros automàtics.\nL’entrada en servei de la L9 culmina el somni d’un metro d’avantguarda La inauguració del primer tram de la nova línia 9 de metro que dóna servei a Santa Coloma de Gramenet és el tret de sortida d’una sèrie d’ampliacions i projectes de millora a la xarxa de metro que es materialitzaran durant els propers mesos i que gairebé representaran la duplicació de la seva extensió en l’horitzó del 2015.\nmb la posada en servei de cinc estacions de la línia 9 al ramal de Santa Coloma de Gramenet s’inicia el procés de posada en marxa d’aquesta línia, que està construint el Govern de Catalunya i que, amb prop de 50 quilòmetres, serà la línia automàtica de metro més llarga d’Europa. El tram que s’ha estrenat té 3,9 quilòmetres de túnel i connecta diferents barris de Santa Coloma a través de les estacions de Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo i Can Peixauet. A més, permet als usuaris enllaçar amb la línia 1 del metro a Fondo i, per tant, amb la resta de la xarxa. Hi ha una sisena estació al municipi colomenc encara en construcció, Santa Rosa, l’entrada en funcionament de la qual està programada per a més endavant. Com a principal millora, aquesta part de la línia farà més fàcil accedir als serveis i als equipaments i potenciarà les possibilitats d’accessibilitat de les persones. La previsió inicial estima que unes 15.000 persones utilitzaran cada dia aquest primer avançament del que serà la línia 9, una xifra que es duplicarà en aquest ramal quan funcioni en la seva totalitat el 2014. A partir de la primavera del 2010 està previst que la línia connecti de manera directa Santa Coloma de Gramenet amb Badalona i Barcelona, cosa que acostarà a la ciutat les grans infraestructures metropolitanes i farà augmentar de manera notable les oportunitats dels ciutadans. Concretament, el primer trimestre de l’any que ve es posarà en marxa el tram de Badalona, amb les estacions de Gorg, La Salut i Llefià. I també l’estació de Bon Pastor, al barri de Sant Andreu de Barcelona. Així doncs, a principis del 2010 s’estrenaran més de tres quilòmetres de túnel, que permetran connectar diferents\nEl tram que s’ha estrenat té 3,9 quilòmetres de túnel i connecta diferents barris de Santa Coloma\nREPORTATGE Les portes d’andana aporten seguretat i confort a les estacions.\nUn cop estigui en marxa tota la L9/10 es podrà veure el veritable impacte d’aquesta infraestructura en la mobilitat ciutadana\nbarris de Badalona entre si i amb la línia 2 del metro a Gorg. Seguidament, la primavera del 2010 s’estrenaran les estacions d’Onze de Setembre i el gran intercanviador de La Sagrera. D’aquesta manera, els trens circularan des de Santa Coloma de Gramenet i Badalona fins a l’estació de La Sagrera, a Barcelona, on es podrà enllaçar amb les línies 1 i 5 de metro i amb Rodalies.\nUn cop estrenats l’any 2010 els dos extrems del Besòs de la línia, serà el torn dels dos ramals de la banda Llobregat, el 2011 el de Zona Franca i el 2012 el de l’aeroport. Finalment, quedarà la part troncal, que es preveu que estigui enllestida definitivament el 2014.\nParal·lelament, les obres avancen a la resta de trams de la línia 9 i, de moment, ja s’han executat 29,3 quilòmetres d’un total de 47,8, i s’estan construint el 84% de les 52 estacions que tindrà. Un cop enllestida tota la línia es preveu que doni servei a 130 milions de persones cada any, uns 350.000 usuaris al dia.\nTot en aquesta línia és innovador, des del sistema de construcció, amb els túnels de dos pisos separats per una llosa, les estacions tipus pou a gran profunditat i amb ascensors de gran capacitat per accedir-hi, fins als trens automàtics sense conductor i les andanes amb portes. Per aquest motiu, el tram que ara es posa en funcionament servirà per certificar moltes d’aquestes innovacions que després s’implantaran a la resta de la línia.\nAmb un pressupost d’uns 6.500 milions d’euros, la línia 9 (en realitat són dues línies, la L9 i la L10, que corresponen a les dues branques que té als seus extrems) anirà de Santa Coloma i Badalona a la Zona Franca, el Prat i l’aeroport, travessant Barcelona i l’Hospitalet.\nUna línia innovadora de futur\nUn cop estigui en marxa tota la línia 9/10 es podrà veure el veritable impacte d’aquesta infraestructura en la mobilitat ciutadana. Un total de 20 de les seves 52 estacions tindran\nPREVISIÓ DE POSADA EN SERVEI PER TRAMS\nVerge de Montserrat Sant Cosme\nProvençana Ildefons Cerdà\nIntermodal El Prat\nAmadeu Torner Foneria Fira Foc Cisell Mercabarna Parc Logístic\nTerminal T-1 AEROPORT DEL PRAT\nNova Estació Zona Franca\nZona Franca Port Zona Franca Zal\nPreandana i bateria d’ascensors de gran capacitat d’una de les estacions de la L9.\nAmb prop de 50 quilòmetres de longitud, la L9/10 serà la línia de metro automàtica més llarga d’Europa\nUn efecte notable serà la descongestió que provocarà a la resta de línies de metro, ja que captarà passatge de tota la xarxa. A més, donarà servei a barris que actualment no disposen d’aquest sistema de transport, com Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes i Zona Franca (on hi ha el polígon industrial més gran de Catalunya); unirà punts estratègics, centres logístics, zones d’equipament i serveis, com ara l’aeroport, la Fira, el port, la Ciutat de la Justícia, el campus universitari de la Diagonal i l’estació de Sagrera TAV, entre d’altres, i connectarà la població dels cinc municipis per on passa. Podem afirmar que un cop posada en funcionament tota la L9/L10 canviaran sens dubte els fluxos de mobilitat de tota la xarxa de metro.\nenllaç amb altres línies de metro i modes de transport (tren, Ferrocarrils de la Generalitat, tramvia), de manera que es posarà remei a la important carència actual pel que fa a l’existència de llocs d’interconnexió modal. D’aquests, els dos més importants seran els de la Torrassa i La Sagrera, un a cada banda de la línia i situats al costat de les dues principals terminals ferroviàries de Barcelona, Sants i Sagrera. I és que, a més de la seva gran longitud, la línia 9/10 s’ha dissenyat per cosir la xarxa actual, creant nous punts de connexió i diversificant els itineraris possibles per traslladar-se amb transport públic o, senzillament, simplificant-los.\nGuinardó/ Hospital de Sant Pau\n47,8 km de longitud 0-70 m de profunditat 52 estacions 20 intercanviadors DEMANDA ESTIMADA\n130 milions de viatges l’any 350.000 validacions/dia\nEsglésia Major Fondo\nSanta Rosa (2011)\nSagrera/ TAV Llefià\nBADALONA Riu Besòs\nOnze de Setembre er\nPrat de la Riba Av .d e Sa r\nAndana central de l’estació de Can Zam, un dels extrems de la línia 9.\n20 de les 52 estacions tindran connexió amb altres línies de metro i sistemes ferroviaris (tramvies, Ferrocarrils de la Generalitat i Rodalies)\nque els separa, s’està fent servir a diversos indrets del món, i la previsió és que la meitat de la xarxa de metro de Barcelona l’apliqui en els propers anys. Amb aquesta finalitat, la línia està dotada d’un sistema de senyalització d’alt nivell i els trens disposen d’equips redundants per assegurar la seva disponibilitat, telecomandament i comunicacions amb so i imatge des del CCM amb el client.\nLa línia 9/10 es construeix majoritàriament amb tuneladores d’última generació que estan preparades per perforar terrenys de diferents composicions. Aquestes tuneladores tenen dues mides diferents de capçals. El tram que va des de l’aeroport del Prat fins a l’Hospitalet es fa amb una tuneladora amb un capçal de 9,4 metres de diàmetre i la doble via està situada al mateix nivell. En aquesta part els trens circulen en paral·lel. La resta de la línia s’està fent amb una tuneladora amb un capçal de 12 metres de diàmetre que permetrà que els trens circulin per nivells diferents amb vies superposades i dividits en dos per una llosa i que les estacions estiguin totalment integrades a la secció del túnel. És el cas del tram que ara s’ha posat en funcionament, on les andanes i dependències tècniques estan situades dins del túnel. Finalment, pel polígon de la Zona Franca els trens circularan sobre un viaducte de 4 quilòmetres de longitud. En aquesta part de Barcelona no es pot construir a gran profunditat per determinats condicionants (presència de serveis, com gasoductes, oleoductes, grans col·lectors, i d’un nivell freàtic molt superficial). Les estacions d’aquest tram estaran situades a 6,5 metres d’alçada i l’accés des del carrer es farà a través d’escales mecàniques i ascensors. A la Zona Franca s’hi estan construint uns tallers i unes cotxeres que disposaran d’un edifici de 26.000 metres quadrats i dotze vies d’estacionament, i on també s’ubicaran oficines. A l’altre extrem de la línia, precisament al tram de Santa Coloma de Gramenet, hi ha uns altres tallers i cotxeres a Can Zam.\nEls avantatges del metro automàtic són, d’una banda, una gestió de l’operació més eficient i la possibilitat de circular amb freqüències de pas més elevades, i, de l’altra, que permet que els automatismes puguin respondre i estiguin preparats per reaccionar amb marges de temps extremadament precisos, cosa que millorarà la seguretat del servei i la fiabilitat i flexibilitat a l’hora d’adaptar l’oferta a la demanda. A més, les andanes disposen de mampares amb portes que incorporen un sistema coordinat amb les portes dels trens, de manera que les accions d’obrir i tancar es fan sincronitzadament i de manera automàtica. Les mampares són una mesura de seguretat imprescindible i una condició necessària perquè els metros vagin sense conductor.\nAutomatització de la L11 Darrerament, la L11 ha fet també un pas més en el seu procés d’automatització. Un cop finalitzada la instal·lació del sistema de tancament d’andana al tram entre Casa de l’Aigua i Can Cuiàs, consistent en una mampara transparent amb vuit portes lliscants automàtiques que coincideixen amb les portes dels trens, entre la via i l’andana, i mentre a l’estació de Trinitat Nova s’instal·la el sistema de detecció d’intrusions a la via, la línia ha entrat en servei de manera parcialment automatitzada. Al tram entre les estacions de Trinitat Nova i Casa de l’Aigua s’hi circula temporalment en mode de conducció ATO (automatic train operation) o assistida, i des d’aquest punt i fins al final de línia, es fa ja en mode totalment automàtic.\nUn metro automàtic Potser l’element més innovador és que la L9/10 serà automàtica en la seva totalitat. Els trens que donen servei al tram que ja funciona són automàtics, és a dir, circulen sense conductor, i estan localitzats, controlats i programats des del centre de comandament del metro (CCM) ubicat a la Sagrera. El sistema de conducció automàtica, que localitza els trens amb l’ajuda d’estacions de ràdio i balises, i mesura la distància\nParal·lelament a l’entrada del nou mode d’operació de la L11, una fita que suposa l’inici d’una nova manera de treballar, els primers tècnics d’operacions de línies automàtiques han començat a desenvolupar les seves funcions, que se centren en l’atenció al client i a supervisar i garantir, en una primera actuació, la funcionalitat dels equips tecnològics associats a l’explotació i servei de la línia.\n7 La L9, un metro que incorpora molts avenços\nLa L9 contribuirà a la cohesió metropolitana\nPilar de Torres Presidenta d’Ifercat\nAntoni Poveda President de l’Entitat Metropolitana del Transport\nLa inauguració del primer grup d’estacions de la línia 9 de metro és una fita molt important, tant per als usuaris del metro com per als organismes que, durant molts anys, hem estat impulsant aquesta gran infraestructura. Ho hem fet de manera coordinada, impulsats per la DGTT del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, amb Ifercat, l’administrador de la línia; GISA, l’encarregada de la construcció; TMB, l’operador; l’ATM i l’EMT. Tots hem treballat per fer que una línia complexa entrés en funcionament abans d’aquest Nadal. Tots hem treballat perquè la mobilitat de l’àrea metropolitana de Barcelona millori de manera significativa, amb una línia que, un cop tota en funcionament, proveirà transport públic per a 127 milions d’usuaris cada any.\nL’àrea metropolitana de Barcelona està a punt de tenir una nova línia de metro, la L9, que per les seves característiques m’atreviria a dir que, quan la seva posada en servei sigui total, suposarà un abans i un després tant per al sistema de mobilitat metropolità com per a la pròpia realitat de l’existència de la àrea metropolitana de Barcelona.\nObrir als usuaris aquestes cinc estacions, a Santa Coloma, suposa començar a operar un metro que incorpora molts avenços, tots encarats a la millora de la seguretat. El disseny de la traça del metro és profundament innovador, uneix barris que actualment són de difícil connexió entre ells, i ho fa de manera uniforme i alhora diferent. Uniforme perquè és el mateix metro; diferent perquè les estacions tindran uns acabats absolutament diferenciats per grups d’estacions, cada grup està dissenyat per un arquitecte diferent. La traça afavoreix els intercanvis, està pensada per cosir les línies de metro, de FGC i de trens existents i futurs. Fer un metro que comenci a la muntanya de Santa Coloma amb un segon ramal a Badalona, que passi per sota del Besòs, que pugi fins a Nou Barris i Sarrià, que baixi per l’Hospitalet i la Zona Franca i que arribi, un ramal, a l’aeroport, després de passar per sota del Llobregat, i, l’altre, al Polígon Pratenc, és sens dubte difícil. I fer-ho pel mig d’una ciutat tan densament poblada com Barcelona, encara més. Per aquesta raó es va optar perquè fossin les tuneladores les encarregades de foradar aquest traçat, per evitar obrir els carrers de les ciutats. El disseny és també radicalment innovador en l’operativa del metro, un metro completament automàtic, amb 52 estacions. Les mesures de control són, per tant, més avançades, amb redundància de tots els sistemes. És un metro més segur, més puntual, més fiable i, alhora, més flexible. I, sens dubte, és més modern, com ho comprovarà tothom que l’utilitzi. És un metro molt més modern, i posa Catalunya a l’avantguarda dels sistemes de metros automàtics del món.\nPocs elements com els transports públics col·lectius palesen d’una manera tan evident els fluxos socials, econòmics i de tota mena que determinen que un conjunt de ciutats conformin una metròpolis. Els autobusos metropolitans, que connecten en superfície diferents municipis, vehiculen molt bé aquesta idea. Per sota d’aquesta xarxa, el metro, el nom del qual ens resulta tan familiar que hem acabat oblidant el seu origen –ferrocarril metropolità–, encarna igualment aquest fenomen territorial, encara amb més força. I la nova línia de metro L9 serà realment la que més honor farà al seu nom, perquè serà la més metropolitana de totes les línies de metro. Amb el seu recorregut de prop de 48 quilòmetres, a través de 5 ciutats del nucli central de l’àrea metropolitana, aquesta infraestructura del transport que està fent realitat el Govern de la Generalitat de Catalunya vertebrarà el territori des del Barcelonès nord fins al Baix Llobregat sud, connectant punts estratègics vitals per al desenvolupament del territori, com l’aeroport, la zona universitària, l’estació de Sagrera... I, per tant, oferirà a tots els ciutadans de l’urbs un nou servei públic per millorar la seva qualitat de vida. La L9 tindrà la gran virtut no només d’afavorir el dret a la mobilitat dels seus 130 milions de passatgers anuals previstos, sinó que, a més, de ben segur que beneficiarà el conjunt del sistema de transport públic existent, ja sigui perquè aportarà nous usuaris, mitjançant els intercanviadors, a altres serveis de transport –dels quals també se’n nodrirà–, o bé perquè alleugerirà la càrrega d’alguns altres. Sigui com sigui, el nou servei metropolità de ferrocarril, la L9, s’integra en el sistema de mobilitat per sumar sinergies a favor de la metròpolis, a favor de les persones. Felicitem-nos i comencem a gaudir del seu primer tram en servei.\nJOSĂ‰ MONTILLA President de la Generalitat de Catalunya\nText: Oriol Pàmies / Fotos: Rubén Moreno, Jordi Bedmar i Pep Herrero\n“Mai s’havia invertit tant en transport públic, i aquesta inversió està transformant Catalunya” José Montilla Aguilera (Iznájar, Còrdova, 1955) va ser alcalde de Cornellà de Llobregat durant 19 anys abans de ser nomenat ministre d’Indústria en el primer govern de Zapatero. El novembre del 2006 va ser elegit 128è president de la Generalitat. Polític infatigable, el seu lema és fets i no paraules. Recentment ha inaugurat el primer tram de l’obra pública més important que s’està fent a Catalunya. Es tracta de la línia 9, la primera línia automàtica del metro de Barcelona. El primer subtram de la línia 9 de metro ja és una realitat de què poden gaudir els ciutadans. Satisfet que s’hagin complert els terminis? Satisfet d’haver donat el tret de sortida a la primera línia automàtica de metro de Barcelona. El primer tram de la línia 9, que hem posat en marxa, ha de permetre interconnectar millor les ciutats de l’àrea metropolitana, en aquest cas Santa Coloma, amb Barcelona. Precisament, una de les meves prioritats és treballar per vertebrar més i millor el territori. Aquest és un dels principals motius, entre d’altres, pels quals hem impulsat el Pacte Nacional per a les Infraestructures, que preveu un total de 130 mesures amb 100.000 milions d’euros d’inversió conjunta de l’Estat i la Generalitat fins al 2020. La línia 9 és la primera línia automàtica de l’Estat espanyol i quan estigui acabada serà la més llarga d’Europa sense conductor. Què representa per a Catalunya aquesta aposta per la innovació, per fer realitat el metro del futur? La línia 9 ha de servir principalment per satisfer les necessitats de mobilitat dels usuaris, però també servirà per projectar la imatge de Catalunya com un país modern amb un transport públic d’última generació i eficient. Catalunya ha de poder exportar l’experiència a altres països i s’ha de convertir en un referent en innovació també en el transport. Creu que la ciutadania entén el sentit i la utilitat d’aquest nou concepte de metro automàtic? Crec que sí. La conducció automàtica és un sistema ja consolidat en ciutats com París, Lió o Singapur i proporciona molts avantatges. Ens garanteix més fiabilitat i seguretat, permet més freqüència, i dóna garanties contra accidents. A més, també hi haurà personal i els usuaris estaran atesos en tot moment. Estic convençut que els usuaris valoraran satisfactòriament aquest nou concepte de metro.\nEl president de la Generalitat visitant les obres de la tuneladora de la L9 a l’aeroport de Barcelona.\nCom a obra d’enginyeria, es tracta d’una infraestructura singular que ha aconseguit travessar un territori complicat i molt dens. De qui creu que és el mèrit?\nAquest metro ajudarà a fer més gran Barcelona i transformar Catalunya, com va dir setmanes enrere en la visita a la línia 5?\nEl mèrit és de tots. S’ha fet un treball constant i intents per part de tots els implicats. Però el que és realment important no és el mèrit, sinó que la gent constati que la línia 9 és un metro modern i eficient.\nLa línia 9 forma part d’un projecte transformador de la capital de Catalunya, d’un projecte de progrés de tota la regió metropolitana de Barcelona. Per fer-la més humana, més accessible, més propera. Fer gran i forta Barcelona i la seva àrea metropolitana també és enfortir Catalunya.\nLa línia 9 és la més metropolitana de les línies de metro, perquè travessa cinc municipis diferents. Hi veu algun simbolisme? La línia 9 connectarà Barcelona, Badalona i Santa Coloma amb la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del port, la Zona Franca i l’aeroport del Prat. És un projecte de gran envergadura que té diferents vessants. Per una part, la vertebració del territori acostant aquests municipis de l’àrea metropolitana a la capital de Catalunya, Barcelona. N’hi ha una altra de més econòmica: impulsa el port i l’aeroport com a porta sud d’Europa i així enforteix l’economia. Finalment té un vessant social, que és que el ciutadà tingui un metro més proper i modern. Què aporta la línia 9 a la mobilitat metropolitana? La prolongació de la línia 5 o la línia 9 són fets concrets que demostren la transformació de Catalunya. El gran objectiu és recosir el transport públic de la ciutat i la seva àrea metropolitana i facilitar-hi l’accés des de qualsevol dels seus barris. Estem recuperant un retard de molts anys, però estem treballant constantment per fer evident aquesta transformació.\n“El transport públic és una de les peces clau en el benestar dels ciutadans i una de les principals prioritats del meu Govern”\nTerminis i costos són assenyalats sovint com els punts dèbils de les infraestructures. Creu que han valgut la pena, en el cas de la línia 9? Hem hagut de revisar el projecte perquè era deficient i s’havia fet de manera precipitada. Però el projecte final és la línia de metro més llarga d’Europa amb tecnologia punta. Quan estigui acabada tindrà 47 quilòmetres i 52 estacions. Suposarà una gran transformació per a Barcelona i la seva àrea metropolitana i enfortirà Catalunya. Evidentment, tots els esforços hauran valgut la pena. TMB opera la línia 9 conjuntament amb la resta de la xarxa de metro. Quin missatge donaria a la gent de TMB que està sent pionera en posar en marxa aquesta primera línia automàtica de metro? TMB s’ha de sentir orgullós de ser operador d’aquesta línia i que el seu personal pugui assumir aquests reptes d’innovació tant tècnica com operativa. Han de poder exportar l’experiència innovadora de la L9 a altres països.\n11 “TMB s’ha de sentir orgullós de ser operador d’aquesta línia i que el seu personal pugui assumir reptes d’innovació tant tècnica com operativa” El president Montilla amb el conseller Nadal i l’alcalde Hereu a les obres de prolongació de la línia 5.\nQuin paper pot representar el transport públic en la conjunció d’esforços per superar la crisi econòmica?\nQuin lloc ocupa la mobilitat i el transport públic col·lectiu en l’escala de prioritats del seu Govern? El transport públic és una de les peces clau en el benestar dels ciutadans, i com a tal és una de les principals prioritats del meu Govern. En el Pacte Nacional per a les Infraestructures es va dissenyar un pla molt ambiciós per al transport col·lectiu que passa per impulsar el transport públic. L’objectiu és dotar Catalunya d’un bon servei ferroviari i establir una xarxa d’autobusos competitiva. Quins són els reptes de la mobilitat del futur a Catalunya? Els reptes de mobilitat del futur de Catalunya els vam establir amb l’elaboració del Pacte Nacional per a les Infraestructures. Aquest és el full de ruta que enumera les actuacions prioritàries a Catalunya en relació amb la mobilitat. Els objectius són estendre una xarxa de rodalia eficient a les principals àrees urbanes, complementantho, quan no sigui possible, amb una xarxa d’autobusos compatible; dotar el país d’una xarxa viària que garanteixi l’accessibilitat i la vertebració del territori; establir un nou model de gestió aeroportuària per convertir el Prat en una gran centre de connexions internacionals i regionals en xarxa, i completar la xarxa d’aeroports de Catalunya –posant en marxa l’aeroport d’Alguaire i la Seu-Andorra–, i convertir els ports de Barcelona i Tarragona en una gran porta logística del sud d’Europa.\n“La línia 9 projecta Catalunya com un país modern, amb un transport públic d’última generació i eficient”\nLes infraestructures tenen un gran paper a l’hora de superar una crisi econòmica. Economia i infraestructures sovint van de bracet, i un país ben dotat d’infraestructures està més preparat per sortir de la crisi, i, alhora, les inversions en infraestructures ens ajuden a crear activitat econòmica. Pensi que, segons els nostres càlculs, les inversions previstes al Pacte Nacional per a les Infraestructures podrien generar a l’entorn d’1,2 milions de llocs de treball. Una xifra destacable en moments d’augment de l’atur com l’actual. De fet, aquest any 2009 el Govern ha incrementat els recursos en obra pública per fer front a la crisi amb una inversió de més de 6.500 milions d’euros, cosa que ha generat prop de 80.000 llocs de treball. Quin missatge voldria que arribés als ciutadans en el moment d’inaugurar el primer tram de la línia 9, la inversió més important de la història de Catalunya, justament en una conjuntura de crisi econòmica? Que és la mostra del gran esforç en inversions i modernització del país que estem fent en aquests moments; quan estigui acabada, el 2012, donarà servei a 130 milions d’usuaris, i que estem fent realitat un dèficit històric: aconseguir que el metro arribi a l’aeroport del Prat. El missatge és clar: mai s’havia invertit tant en transport públic i aquesta inversió està transformant Catalunya. Encara queda molt per fer, però estic segur que tota aquesta feina convertirà Catalunya en una regió europea capdavantera.\nTMB felicita el Nadal amb una campanya que incentiva l’ús del transport públic Ja torna una de les èpoques més esperades pels més petits –i els que no ho són tant–: Nadal. Vacances dels col·legis i instituts, els regals, les nadales, el tió, el Pare Noel i els Reis Mags d’Orient. El transport públic de Barcelona i l’àrea metropolitana està preparat per assumir el nou gran volum de desplaçaments que aquestes dates tan assenyalades provocaran.\nransports Metropolitans de Barcelona iniciarà una nova campanya de comunicació que sota el lema Aquest Nadal tothom es mou amb TMB vol felicitar les festes als ciutadans i usuaris del servei.\nEl metro automàtic, al 47è Festival de la Infància\nUna de les prioritats d’aquesta nova estratègia de comunicació és promocionar l’ús del transport públic en els desplaçaments associats a les festes nadalenques així com involucrar els usuaris en situacions especials i sorprenents. En aquest sentit, està previst que del 10 de desembre al 6 del gener s’instal·li una pista de gel sintètic al vestíbul de l’estació d’Universitat de la línia 2 perquè els usuaris puguin gaudir d’aquest esport d’una manera sostenible. A més, al costat de la pista de gel hi haurà un trineu de Pare Noel perquè els infants puguin fotografiar-s’hi i enviar una postal nadalenca electrònica a través del web de TMB. El jingle nadalenc Get happy at Christmas, una versió de la cançó de l’espot corporatiu de TMB, també se sentirà a través de la megafonia de les estacions.\nCom ja és habitual, Transports Metropolitans de Barcelona reforçarà la xarxa durant aquestes dates i oferirà un servei ininterromput de metro la nit de Cap d’Any.\nTransports Metropolitans de Barcelona disposarà d’un espai propi al Festival de la Infància, que tindrà lloc a la Fira de Montjuïc del 27 de desembre al 4 de gener. Aquest cop, la progressiva automatització del metro de Barcelona serà el lema de l’espai que l’empresa destinarà a famílies, infants i usuaris en general. En els gairebé 150 metres quadrats d’espai, els visitants podran aprendre més coses sobre el procés d’automatització del suburbà, els recorreguts de les futures línies 9 i 10 de la xarxa i els equipaments propers a cadascuna de les estacions. A més, un grup de monitors i actors animaran l’espai i proposaran als infants diversos jocs i tallers educatius.\n13 La XXIII Assemblea d’Alamys tanca portes amb un gran èxit de participació i propostes de futur\nAssemblea General d’Alamys, que es va fer a Barcelona del 29 de novembre al 3 de desembre, va congregar més de 300 assistents de diferents països en el marc de la celebració també a la ciutat del Saló Ferroviari BcnRail.\nLa cerimònia d’inauguració conjunta BcnRail-Alamys la van presidir el secretari d’Estat de Planificació i Infraestructures del Ministeri de Foment, Víctor Morlán; el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Joaquim Nadal; el tinent d’alcalde d’Habitatge, Urbanisme i Règim Interior de l’Ajuntament de Barcelona, Ramon Garcia-Bragado, i els màxims representants de Fira de Barcelona, d’Alamys i dels quatre operadors ferroviaris de Barcelona (TMB, Renfe, FGC i Tram). Des que a l’Assemblea General de Buenos Aires l’any 2006 es va proposar que Barcelona fos la seu d’aquesta trobada, els quatre operadors, juntament amb la Secretaria General d’Alamys, van treballar plegats per aconseguir organitzar unes jornades obertes a la participació i al debat, però també un programa social que mostrés la riquesa turística i cultural de la ciutat de Barcelona (a les fotos, exhibició de castellers a la Masia Can Amat durant el dia turístic i sopar de gala a La Llotja). L’objectiu principal de l’Assemblea, que era apropar i consolidar l’intercanvi d’experiències en els sistemes de transport ferroviari, es va aconseguir plenament amb l’alta participació de directius i representants d’organismes i empreses proveïdores de països llatinoamericans i de la península Ibèrica.\nUn conveni amb la Generalitat possibilitarà l’accés d’aturats als nous llocs de treball de Metro i Bus\nl sector del transport públic s’està revelant com un important jaciment d’ocupació en el context de recessió econòmica, tancaments d’empreses i expedients de regulació temporals. Per això TMB i el Departament de Treball de la Generalitat han decidit col·laborar per bastir un pont entre l’atur i aquests llocs de treball que es generaran amb l’expansió de la xarxa de metro i el nou conveni col·lectiu d’Autobusos. L’acord entre TMB i Treball es va concretar el 2 de novembre amb la firma d’un conveni per part de la consellera de Treball, Mar Serna, i la presidenta de la companyia. L’objectiu del conveni, amb vigència inicial d’un any prorrogable, és fer ús dels instruments amb què compta el Departament de Treball, a través del SOC, per millorar la capacitació i els coneixements de les persones candidates a incorporar-se a les feines que es generen als autobusos i al metro.\nLa consellera de Treball, Mar\nEn concret, el SOC donarà suport a aquestes contractacions mitjançant la preselecció de persones que es trobin en situació d’atur i tinguin un perfil que s’adequï als llocs de treball a cobrir per l’empresa de transports. El SOC els formarà perquè puguin reunir els requisits demanats per l’empresa. En les actuacions de recerca de candidats que durà a terme el SOC en el marc d’aquest conveni es tindrà en compte la voluntat d’incorporar dones, en un sector on la presència femenina és minoritària, així com persones amb discapacitat.\nSerna, i la presidenta de TMB, Assumpta Escarp, firmant el conveni a la seu del Departament.\nLa contractació de 600 persones a Bus està pendent dels acords que s’adoptin en la negociació del conveni\nEntre les contractacions que TMB té previstes per als pròxims cinc anys hi ha les 400 que s’estima que faran falta per al metro, vinculades a la progressiva posada en servei de la línia 9. A Bus, les noves contractacions s’aniran realitzant d’acord amb les necessitats organitzatives i en funció dels acords que s’adoptin derivats del conveni que s’està negociant. La via establerta amb la Generalitat per a la formació i contractació de persones en atur no invalida la borsa de treball existent a TMB, d’on continuaran nodrint-se les successives seleccions de personal en funció dels perfils demandats. Més informació: www.elblocdetmb.net\n15 TMB inicia el procés per catalogar i digitalitzar el seu fons històric documental La documentació existent pot tenir una antiguitat superior als cent anys, des dels inicis dels autobusos a la ciutat de Barcelona.\nMB té actualment un gran arxiu, sense ordenar ni classificar, amb documents d’una gran importància històrica que són un testimoni fidel de l’evolució de l’empresa i de la mobilitat a la ciutat de Barcelona i el seu entorn metropolità. Aquest arxiu està format per unes 2.000 caixes amb documents pendents de qualificar i digitalitzar per poder-los difondre al conjunt de la ciutadania. TMB ha decidit engegar un projecte de construcció de l’arxiu històric documental, amb la selecció i classificació de la documentació existent, sota la direcció de l’historiador Albert Gonzàlez Masip, membre del Consell Assessor de Patrimoni Històric de TMB i expert de reconegut prestigi per la seva trajectòria, formació i coneixement de l’evolució del transport públic. Aquest projecte s’impulsarà mitjançant el desenvolupament d’un conveni de col·laboració entre TMB i l’Associació per a la Recuperació i la Conservació d’Autobusos (ARCA) per treballar conjuntament en la recuperació, preservació i exposició posterior del patrimoni històric documental del transport públic. En una primera fase, l’equip que liderarà Albert Gonzàlez farà una prospecció dels arxius de 20 caixes seleccionades del total del fons documental i que contenen correspondència, comptabilitat, plànols, projectes, temes de servei tècnic, assessoria i fotografies. Basant-se en aquesta primera anàlisi, es definirà una metodologia de treball, un calendari per desenvolupar el projecte i l’arquitectura del futur arxiu. Un cop iniciat el procés d’identificació i qualificació dels documents, es procedirà a digitalitzar-los i a difondre’ls entre la ciutadania, ja sigui mitjançant exposicions temporals, publicacions, etc. Els estudiosos del transport públic també podran consultar en el futur aquest fons documental. El nou web de TMB, en què s’està començant a treballar, també disposarà d’un apartat en forma de museu virtual.\nOficines de la CGA l’any 1924.\nTítols d’obligacions de 500 pessetes del Gran\nEn el projecte de catalogació, i sempre sota el lideratge de l’historiador Albert Gonzàlez, també hi participarà personal propi de TMB vinculat al Consell Assessor de Patrimoni Històric, així com altres membres d’associacions vinculades al transport públic i que col·laboren habitualment en les tasques de preservació del patrimoni històric del transport públic.\nMetropolitano de Barcelona SA del 1944 (a dalt) i de FC Metropolitano de Barcelona SA del 1925 (a baix).\nCol·laborem amb... Campanya de reciclatge de mòbils per protegir espècies d’animals en perill d’extinció\nParticipants de l’Assemblea d’Alamys visiten les instal·lacions de la L9\nCON Triangle Ferroviari - 12 de novembre Associació per a la Rehabilitació del Malalt Psíquic CCM - 18 de novembre Associació Catalana d’Enginyers de Telecomunicacions CCM i Fondo - 25 de novembre Direcció de La Caixa CCM i instal·lacions de Metro - 26 de novembre Associació de Col·leccionistes Empleats de Metro i Autobusos (ACEMA) Noves estacions de la L9 - 2 de desembre Membres de l’Assemblea d’Alamys 2009 CCM - 3 de desembre Universitat Internacional de Catalunya (màster en administració) CCM - 3 de desembre Universitat Internacional de Catalunya (màster en econòmiques) CCM- 16 de desembre Associació de Pensionistes i Jubilats La Sedeta CCM- 16 de desembre Consell Assessor del Patrimoni Històric de TMB\nTransports Metropolitans de Barcelona es vol sumar a la campanya Mobilitza’t per la selva, que organitza l’Institut Jane Goodall. Una iniciativa que té com a objectius principals la reutilització de telèfons mòbils i la reducció de la insostenible demanda dels components que incorporen, així com el seu reciclatge. L’Institut Jane Goodall treballa a la zona del Congo en la lluita per la preservació dels ximpanzés i els goril·les, greument amenaçats per la caça indiscriminada, la desaparició del seu hàbitat natural i els conflictes bèl·lics al voltant de recursos minerals molt valuosos com el coltan, que fa possible la tecnologia dels nostres mòbils, ordinadors i consoles. Per això TMB vol col·laborar amb aquesta campanya, que es portarà a terme a tot l’Estat, recollint mòbils en desús als diferents centres de treball que posteriorment seran traslladats per l’ONG Conductors Solidaris de Catalunya fins a les dependències de l’entitat referenciada. Els detalls i la logística de recollida dels mòbils seran explicats en una campanya de comunicació interna ad hoc. Es calcula que a Espanya hi ha avui dia més de 52 milions de línies de telèfons mòbils per a poc més de 45 milions d’habitants. A aquest impressionant volum de terminals, cal afegir-hi aquells terminals més antics que són reemplaçats i que els ciutadans guardem o llencem a les escombraries. Per tot això, i amb motiu de la visita a Espanya de Jane Goodall, ambaixadora de l’Any del Goril·la 2009, TMB dóna suport amb el seu esperit solidari a aquesta campanya de conscienciació ciutadana. Més informació: www.janegoodall.es\nUn 27% dels clients dels autobusos de Barcelona, a més d’estar satisfets amb el servei, tenen una alta fidelitat. Un 44% dels clients de la xarxa de Bus fan servir aquest mitjà de transport tot i que tenen l’alternativa d’anar en vehicle privat. D’aquests clients fidels als autobusos de TMB, gairebé dos terços estan satisfets amb el servei.\tFont: Estudi Percepció del Client (febrer-març 2009). Elaboració: Gabinet d’Estudis\nDisc promocional Jornades de del projecte ‘benchmarking’ Músics al Metro sobre el frau\nDonació de 32 autobusos amb destí al Salvador\nEn el marc de la 7a edició del Festival de Músics al Metro, que va tenir lloc del 12 al 14 de novembre al vestíbul de l’estació d’Universitat, TMB va presentar el CD Músics al Metro, un projecte musical que recull una mostra de 16 cançons interpretades i compostes per diferents músics del metro, editat exclusivament per promocionar el projecte i la creativitat dels artistes que l’integren. Concretament, l’àlbum inclou títols com Amor canalla, Adorada lluvia, Por el túnel del metro, La casa d’Arenys i El mercat.\nEls dies 26 i 27 de novembre, una vintena de directius i tècnics de companyies operadores d’autobusos -foto- es van trobar a Barcelona per la reunió anual de benchmarking (estudis comparatius) que coordina l’Imperial College de Londres.\nTransports Metropolitans de Barcelona, d’acord amb el conveni marc signat amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona per a la cessió dels seus vehicles a projectes de cooperació metropolitans, ha donat 32 autobusos al Salvador.\nEls temes que es van debatre van ser els estudis de frau i inspecció a la xarxa d’autobusos, la gestió d’accidents derivats del servei, l’organització dels centres de control, l’impacte de la crisi i la gestió dels recursos humans.\nAquesta va ser la principal novetat del l’edició d’enguany del Festival de Músics al Metro, una veritable marató de concerts protagonitzada per bona part dels intèrprets que actuen habitualment en determinats punts de les instal·lacions de la xarxa del suburbà.\nLes reunions, en què TMB actuava d’amfitrió, van tenir lloc al centre operatiu de negoci d’Horta i també es va visitar la cotxera de Zona Franca.\nEls 26 primers vehicles, que van ser portats per conductors voluntaris en dos combois els dies 23 i 25 de novembre fins al port de Tarragona, es destinaran a prestar serveis de transport públic en ciutats i pobles d’aquest país llatinoamericà. La resta d’autobusos s’enviaran al gener.\nAquesta mostra, única a l’Estat espanyol, l’ha organitzat l’Associació de Músics del Carrer (Amuc BCN) en col·laboració amb el Districte de Ciutat Vella de l’Ajuntament de Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona, el Centre Cívic Convent de Sant Agustí i l’Institut de Cultura de Barcelona. La programació que es va poder escoltar durant aquesta setena mostra va combinar diferents estils com troba urbana, poprock, jazz, soul, músiques tradicionals i populars i un grapat de melodies instrumentals interpretades amb guitarra, arpa, flautes i violí, entre d’altres. El Festival de Músics al Metro representa una part important del producte cultural que actualment s’acull al sistema regulat del projecte. Una iniciativa que aplega més de 200 formacions musicals als 32 punts disponibles de la xarxa.\nAquest grup de recerca internacional el formen directius dels principals operadors de transport de Brussel·les, Dublín, Lisboa, Londres, Mont-real, Nova York, París, Singapur i Milà. Igualment, durant el mes de novembre s’ha posat en marxa una prova pilot de lluita contra el frau al metro al vestíbul de Rosselló de l’estació de Diagonal de la línia 5. La prova, que tindrà en aquesta primera fase una durada de sis mesos, té com a objectiu conscienciar les persones usuàries del suburbà de la necessitat de validar el seu bitllet. Per desenvolupar-la s’han instal·lat tres pantalles al vestíbul de l’estació per on es mostren carrusels de text i vídeo amb missatges per combatre el frau.\nTots els vehicles de l’expedició van ser lliurats al Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador, que els distribuirà per les alcaldías (municipis) de l’àrea metropolitana de la capital salvadorenca, on viuen 1,5 milions de persones, per reforçar el transport públic. Un dels autobusos serà assignat al projecte Ressoc, que té com a objectiu millorar la gestió integral dels residus urbans generant beneficis econòmics per a la ciutadania. Els autobusos objecte de l’acord de cooperació –del tipus estàndard propulsats per motor dièsel– han estat donats de baixa de la flota de TMB arran dels recents processos de renovació, i s’entreguen en bon estat de funcionament. La donació i l’enviament d’aquests autobusos és fan en virtut del conveni subscrit entre la Mancomunitat de Municipis de l’AMB, TMB, el Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador i l’Ajuntament de Montcada i Reixac, i a l’empara del nou Pla Director de Cooperació i Solidaritat, aprovat recentment per la companyia.\nEls nous intercanviadors multipliquen i revaloritzen els punts de connexió de la xarxa Culmina la reforma de l’enllaç de Diagonal i avança el d’Arc de Triomf alhora que es defineixen nous reptes constructius per fer front a les futures millores dels intercanviadors de Passeig de Gràcia i Verdaguer.\nPressupost del DPTOP\n44,2 M EUR\nIntercanviador d’Arc de Triomf\nIntercanviador de Passeig de Gràcia\n92 M EUR\nIntercanviador de Verdaguer\nEstat actual de l’obra de construcció del nou intercanviador d’Arc de Triomf.\nl suburbà de Barcelona avança en la construcció i millora de potents punts d’interconnexió entre línies en el seu afany per refermar-se com una gran i accessible xarxa de xarxes. Un bon exemple d’aquests nexes són els intercanviadors de Diagonal, Arc de Triomf, Passeig de Gràcia i Verdaguer. L’actuació de referència és la del nou intercanviador de Diagonal, que ha suposat reformar l’enllaç de tres línies ferroviàries amb la intenció de simplificar els recorreguts a l’hora d’accedir a les estacions, efectuar les correspondències entre línies de metro i Ferrocarrils i afavorir l’accessibilitat a les persones amb mobilitat reduïda (PMR). A més, per facilitar el desplaçament dels usuaris, per primera vegada s’han instal·lat cintes transportadores als passadissos de connexió entre línies (entre la L5 i els FGC i entre la L5 i la L3). Els treballs, per tant, han inclòs la reforma de les instal·lacions a les estacions de FGC de Provença i de la L3 i la L5 de Diagonal, així com la millora de la connexió entre elles.\nAra el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) treballa en la construcció d’un altre gran intercanviador, el d’Arc de Triomf, que comprèn les obres de dos nous vestíbuls en aquesta estació (L1 i Renfe), també amb l’objectiu d’ampliar i adaptar les estacions de metro i ferrocarril. Els nous vestíbuls multiplicaran la superfície dels actuals, passant d’espais de 160 m2 i 300 m2 a uns vestíbuls de 2.200 m2 i 3.000 m2, i disposaran de 9 nous ascensors.\n19 El reestrenat passadis de correspondència de Diagonal entre les línies 5 i 3.\nL’obra ha començat pel vestíbul del costat del passeig de Sant Joan, que ja s’ha enderrocat totalment, juntament amb els seus accessos. S’ha hagut de construir un edicle provisional a la superfície per poder absorbir tot el flux d’usuaris i s’han comunicat directament les andanes a fi de facilitar la interconnexió. En aquests moments, l’obra està en fase d’execució de les fonamentacions d’aquest nou vestíbul. S’han fet les pantalles perimetrals i s’està en fase d’execució de les fonamentacions interiors, que estan formades per uns micropilotatges que passen entremig dels murs laterals del túnel. A més a més, a finals de febrer es va donar via lliure a una nova aventura subterrània també en un punt molt cèntric de la Ciutat Comtal: el projecte de les obres de millora i construcció de l’intercanviador de Passeig de Gràcia entre les línies 2, 3 i 4 i Renfe. En aquest cas, l’objectiu és escurçar el temps del recorregut en els transbordaments, facilitar els moviments dels usuaris i adaptar l’intercanviador a PMR. Per fer-ho, es construirà un nou passadís de connexió entre les estacions de les línies 2 i 4 i la línia 3 i Renfe que disposarà de cintes transportadores, s’ampliaran els vestíbuls existents (L3 i L2), se’n construiran de nous (L4) i s’hi instal·laran 8 ascensors. Les obres no començaran fins al 2011,\nperò el 2010 serà l’any del projecte constructiu, que en determinarà l’ordre. Seguint les passes d’aquesta gran operació i aprofitant l’experiència obtinguda, avança també l’estudi informatiu del projecte de reforma del passadís que uneix les andanes de les línies 4 i 5 i de millora dels tres vestíbuls de l’estació de Verdaguer. La previsió és que les obres puguin començar durant el 2011. La part més complicada serà l’ampliació del passadís, que ha de passar dels 4,5 metres actuals a 7. A banda de la millora del passadís, també es reformarà completament el vestíbul del passeig de Sant Joan, que s’ampliarà i comptarà amb tres nous ascensors. El de Girona de la L5 també s’ampliarà i s’hi instal·laran escales mecàniques per sortir al carrer, i al carrer Bailèn s’hi construirà un ascensor entre el carrer i el vestíbul i entre el vestíbul i les andanes. El projecte constructiu haurà de definir també si es fa una sortida d’emergència o un segon vestíbul a la L4. A més del projecte de Verdaguer, queden altres actuacions pendents dins el programa de modernització de punts de connexió entre línies ja existents. Concretament, es tracta dels intercanviadors de Plaça de Sants, Clot, Maragall, Espanya i Urquinaona.\nContinuen els treballs a Ernest Lluch i a Can Vidalet Els treballs d’execució de la nova estació d’Ernest Lluch s’estan fent complint els terminis previstos. Gràcies al tall parcial del servei de la línia 5, del 3 d’agost al 10 de novembre, es va poder demolir el túnel i executar l’estructura principal. En el cas de la construcció d’un nou vestíbul accessible a Can Vidalet –foto–, també s’ha completat la demolició de la volta de l’estructura del túnel existent a l’àmbit del futur vestíbul i s’ha enllestit l’estructura dels nous accessos i els diferents nivells de l’estació. El nivell d’andanes s’ha reformat completament, amb la renovació de l’arquitectura interior, la col·locació de nou paviment, nova il·luminació, encaminaments per a invidents i el recreixement d’andanes fins a l’alçada dels combois. Ara es treballa en el nou vestíbul d’uns 300 m2.\nReestructuració del servei d’autobús a Torre Baró, Vallbona i Ciutat Meridiana A partir del gener que ve es reorganitzen a Nou Barris les línies d’autobús 80, 81 i 82, i la 83 es fusionarà amb la línia 159 de TMB, que desapareixerà.\nls barris de Torre Baró, Vallbona i Ciutat Meridiana, a la part nord del districte de Nou Barris, actualment hi ha quatre línies d’autobús operades per l’empresa privada Transports Lydia i que funcionen com a Bus de Barri. Són les línies 80 (Pl. Llucmajor - Vallbona per Via Júlia), 81 (Pl. Llucmajor - Vallbona per Roquetes), 82 (Pl. Virrei Amat - Torre Baró) i 83 (Ciutat Meridiana - Torre Baró). A Ciutat Meridiana també hi dóna servei la línia 159 de TMB, una línia interior de circumval·lació.\nLa línia de circumval·lació de Ciutat Meridiana es va crear el 1969 per cobrir la falta de transport públic al barri.\nLa línia 83 donarà servei amb dos vehicles minibús als tres barris de Vallbona, Torre Baró i Ciutat Meridiana, amb un recorregut que uneix l’actual itinerari de la línia 83 amb la 159, que desapareix, amb una prolongació dins de Vallbona per facilitar la comunicació a tot el barri.\nCom que s’acaba la concessió a Transports Lydia, i seguint les indicacions del Consell Metropolità de l’EMT, Transports Metropolitans de Barcelona ha engegat un procés de reestructuració i millora del transport en superfície d’aquesta part de la ciutat. S’ha dut a terme un concurs públic, al qual s’han presentat vuit ofertes, i que s’ha resolt amb l’adjudicació de les quatre línies a l’empresa Sagalés per un període de cinc anys prorrogables per tres anys més.\nLa tipologia del material mòbil utilitzat garantirà també una millor qualitat del servei. Els dos vehicles minibús són més àgils per maniobrar en carrers estrets i d’orografia complicada.\nAixí, a partir del gener del 2010, amb material mòbil cedit per TMB i sota la seva supervisió, es volen oferir itineraris molt més racionals i adequats a les necessitats de mobilitat dels usuaris. Pel que fa a les línies 80, 81 i 82, mantenen recorreguts i oferta similars als actuals i estaran dotades amb un vehicle del tipus midi cadascuna.\nTotes aquestes modificacions representen una millora en la mobilitat dels usuaris, que no hauran de fer transbordaments per desplaçar-se entre Vallbona, Torre Baró i Ciutat Meridiana, i augmenta la cobertura territorial a una part de Vallbona que fins ara no tenia servei de la línia 83.\n21 El projecte CUTE es tanca després de sis anys\na ciutat alemanya d’Hamburg va ser escenari els dies 17 i 18 de novembre de la conferència de cloenda del projecte HyFleet CUTE, que durant més de sis anys ha servit per demostrar en 13 ciutats del món la viabilitat dels autobusos accionats per pila de combustible d’hidrogen, del fabricant Mercedes Benz. TMB va participar en aquest projecte des de l’inici, l’any 2003, quan es van començar a provar tres autobusos d’hidrogen, amb base al CON de Zona Franca, on hi havia també la instal·lació per a la producció de l’hidrogen i el compressor per a la càrrega diària. En termes generals el comportament dels autobusos de prova ha estat correcte, però s’han posat en evidència l’elevat preu de compra dels vehicles (pel cost de la pila), un consum d’hidrogen excessiu i, per tant, poca autonomia, l’elevat preu de producció de l’hidrogen, la baixa eficiència energètica per a la producció d’hidrogen i, com a conseqüència dels punts anteriors, un elevat cost d’explotació. Les conclusions de la conferència d’Hamburg han estat agredolces. S’ha reconegut l’èxit del projecte, d’una grandària i abast mundials, però no ha quedat clar quin és el futur a curt termini per a la utilització de l’hidrogen com a combustible d’automoció en substitució d’altres de manera ferma i mantinguda. La nova generació d’autobusos amb pila de combustible, més avançada tecnològicament, ofereix consums d’hidrogen molt més baixos i una fiabilitat de la pila més alta, però es mantenen els problemes de l’elevat preu de compra de l’autobús (1,6-1,8 milions d’euros la unitat) i de la pila quan s’ha de substituir, i sobretot el problema de l’elevat preu de producció de l’hidrogen. Tots dos factors fan que l’operació dels nous autobusos d’hidrogen no pugui ser plantejada a curt termini com a substitució del material mòbil d’una empresa operadora. Per tot això, TMB es mantindrà a l’expectativa en el tema de l’hidrogen, seguint els nous desenvolupaments, però sense comprometre inversions importants fins que els resultats de la recerca i la investigació no presentin opcions operativament i econòmicament viables. Així mateix, i pel que fa a continuar millorant el comportament mediambiental de la flota de bus, TMB segueix apostant per la incorporació de més vehicles de GNC i per explorar decididament la tecnologia d’autobusos híbrids. Actualment ja s’està construint un prototipus d’autobús dièsel reconvertit i s’ha fet un pas ferm per adquirir-ne més unitats en el concurs públic de renovació de flota per als anys 2010, 2011 i 2012.\nMés de 30.000 sol·licituds per a la T-12 Segons les dades de l’Entitat Metropolitana del Transport, el nou títol de transport T-12 ha estat sol·licitat per 33.137 infants, xifra que concorda amb les previsions. Aquesta targeta, que funciona dins el sistema tarifari integrat, permet viatjar gratis amb transport públic dins la zona tarifària del domicili de l’usuari. Els municipis amb més sol·licituds són Barcelona, amb més de 24.400, l’Hospitalet de Llobregat, amb 2.300, i Badalona, amb 2.000 aproximadament. La T-12 funciona des del 14 de setembre i està destinada a infants de 4 a 12 anys. Les sol·licituds es poden tramitar a través dels ajuntaments, per mitjà del web de l’EMT i per correu postal.\nEuropa prepara mesures per la sostenibilitat en el transport urbà La Comissió Europea ha encetat un nou pla d’acció de mobilitat urbana per a les ciutats de la Unió. Es tracta de 20 mesures concretes perquè les autoritats de cada país tinguin més facilitats a l’hora de potenciar la sostenibilitat en la mobilitat urbana. Aquest pla substitueix el llibre verd sobre la mobilitat urbana, del 2007. Segons la Comissió, més del 70 per cent de la població europea habita en zones urbanes, en les quals el 40% de les emissions de diòxid de carboni (CO2) són generades pel transport urbà. El pla és una combinació de propostes que inclouen el suport a projectes de recerca per a la sostenibilitat, i també l’estudi de la legislació comunitària pel que fa salut, accessibilitat i cohesió.\nMetro de Madrid avança cap a un nou model operatiu Metro de Madrid ha començat a implantar a la línia 1 el nou sistema de gestió basat en la substitució de l’atenció al client en taquilles de venda per la figura del supervisor comercial. Aquest canvi comporta l’augment de les màquines expenedores de títols de transport, i una adequació de les instal·lacions a les noves necessitats de venda i atenció. Metro de Madrid havia començat a implantar aquest nou model l’any 2006 a la línia 3. El supervisor comercial té al seu abast una xarxa de comunicació que li permet atendre els intèrfons d’atenció al client i també contactar amb el centre de control en cas d’incidència. Actualment el 37% de les estacions del suburbà de Madrid compten amb la figura del supervisor comercial i es preveu que a finals del 2010 aquest percentatge es dobli, fins al 62%, i arribi a 184 estacions i 376 empleats amb aquesta categoria. Així, Metro de Madrid tendeix a adoptar el model que TMB ha estat aplicant progressivament al metro de Barcelona des del 2005 fins aquest any, quan la totalitat de les línies ja disposen d’agents d’atenció al client.\nEl Camp de l’Arpa commemora quatre dècades de l’arribada del metro al barri L’arribada del metro a Sant Martí, i en concret al barri del Camp de l’Arpa, va suposar un gran esdeveniment social que despertava la curiositat dels ciutadans davant el fet de veure circular un aleshores mitjà de transport extraordinari.\nmb el lema Quatre dècades de metro al Camp de l’Arpa l’Associació de Veïns d’aquest barri barceloní va voler commemorar amb una exposició fotogràfica una fita històrica per a la mobilitat d’aquesta zona de la ciutat. Organitzada pels mateixos veïns, amb la col·laboració de Transports Metropolitans de Barcelona, la mostra es va instal·lar el 6 de novembre al vestíbul de la mateixa estació de la línia 5 de metro. El regidor del Districte de Sant Martí, Francesc Narváez, va ser l’encarregat d’inaugurar l’exposició fotogràfica, que tenia com a objectiu la commemoració en una sola acció dels 42 anys de l’inici de les obres de construcció del suburbà i els 39 anys de la inauguració de l’estació.\nExposició fotogràfica retrospectiva a l’estació de Camp de l’Arpa el 6 de novembre.\nEl president de l’Associació de Veïns del Camp de l’Arpa, Joan Marí, va destacar en l’acte de presentació que “el barri va viure, amb les obres i la posterior inauguració del metro, una situació immillorable que no s’havia viscut mai fins aquells anys”. El topònim Camp de l’Arpa té el seu origen en l’existència d’un dolmen o una edificació de caràcter funerari en aquesta zona de la ciutat que ja apareix documentat l’any 1037 al Cartulari de Sant Cugat. La zona del Camp de l’Arpa es va resistir amb els anys al pla urbanístic de l’Eixample d’Ildefons Cerdà, aprovat l’any 1859, amb la frontal oposició de les famílies propietàries dels terrenys i dels membres del consistori. Va ser l’any 1970 quan a la freqüència de pas del tramvia i de l’autobús s’hi afegia l’entrada en funcionament definitiva d’un ferrocarril suburbà: el metro. Un mitjà de transport que va anar evolucionant amb els anys fins a la consolidació definitiva aconseguida en les darreres dècades.\nHISTÒRIA Detalls dels equips del sistema ATO.\nLínia 2 (Sagrera-Vilapicina), una experiècia precursora de l’automatització El primer sistema de conducció automàtica de trens ATO es va fer servir en l’antiga línia 2 a partir de l’any 1960.\nl ramal del Metro Transversal entre Sagrera i Vilapicina, denominat línia 2 (origen de l’actual línia 5), es va inaugurar el 21 de juliol de 1959. Era la primera nova línia que es feia a Barcelona des dels anys 20, amb una prolongació posterior, vuit anys més tard, fins a Horta. Aquest tram d’ample de via internacional (1,435 metres, com el Gran Metro) d’una llargada de 2,2 quilòmetres tenia la particularitat que era el primer metro automatitzat del món.\nEn un article de La Vanguardia del dia 29 de gener de 1961 destaca el següent fragment: “Totes les proves que s’han fet des de l’agost han donat un resultat completament satisfactori i amb les màximes garanties de seguretat per al passatge, inclòs el mecanisme de tren stop. Aquest sistema de conducció automàtica, si és definitivament autoritzat, representarà una sèrie d’avantatges de caràcter tècnic i econòmic que forçosament han d’influir favorablement en l’explotació d’aquest ferrocarril”.\nAl llarg de la història de la xarxa del metro de Barcelona un dels sistemes utilitzats per garantir la seguretat i la fiabilitat de la circulació de trens va ser el sistema ATO (Automatic Train Operation), instal·lat a la línia 2 el 1960, poc després de la seva inauguració. Aquest sistema, desenvolupat pels mateixos serveis tècnics del metro de Barcelona, va constituir la primera aplicació a nivell mundial d’un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità. S’havien dut a terme experiències similars pocs anys abans a Nova York i a París, però en ramals de curta longitud i amb un sol cotxe en circulació.\nEl 26 de novembre de 1962 es va posar en funcionament el primer tren automàtic, desprès d’un any i mig provant el sistema. Posteriorment, l’ATO es va instal·lar a tots els trens de la línia (set trens de dos cotxes de la sèrie 600), completant aquesta implantació el desembre de 1963. A partir d’aquesta data la línia va funcionar de manera automàtica durant set anys, fins que es va integrar a la línia 5. Això va fer que per la línia 5 hi circulessin trens de les sèries 600, 300 i 1000, la qual cosa impossibilitava continuar amb l’explotació automàtica i obligava a esperar noves tecnologies més adaptables a línies de gran longitud.\nA Barcelona el sistema era molt senzill, estava basat en l’ús de cèl·lules fotoelèctriques, i consistia en un raig de llum, seccionat a determinats llocs de la línia per unes pantalles metàl·liques instal·lades longitudinalment a la via, que donava diverses ordres al tren. Els trens arrencaven, acceleraven, frenaven i s’aturaven a les estacions tots sols, per mitjà d’aquestes cèl·lules. En aquest cas, la intervenció de l’home es limitava a obrir i tancar portes i en casos d’avaria. De fet, era un metro que no necessitava conductor, però no el van treure per a una millor acceptació i tranquil·litat dels usuaris.\nImatge de la inauguració del primer tram de la línia 2 (posterior línia 5) de Sagrera a Vilapicina (21.07.1959).\nLes primeres proves del nou ATO es van fer a principis de juny de 1960. Les proves amb viatgers es van iniciar el 28 de gener de 1961, quan el nou sistema ATO va ser presentat a l’alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, i el 7 de febrer següent hi va viatjar el ministre estatal d’Indústria, Joaquim Planell. Les conclusions d’aquestes proves es van presentar al XXXIV Congrés de la UITP i van originar nombroses peticions d’informes per part d’altres països. S’hi van exposar avantatges com la disminució del 10% del consum d’energia i la reducció d’avaries, així com menys desgast de rodes, etc.\nFe d'errates: En el número 96, a l'article "Tramvia de cavalls número 2" es diu que el tramvia es va exposar a la plaça Catalunya amb motiu del 7è aniversari del metro, quan en realitat va ser amb motiu del 75è aniversari.\nHora Punta TMB número 97


Surten a la llum les urnes per votar l’1-O | Andreuenc\nSurten a la llum les urnes per votar l’1-O\nLes urnes que s’utilitzaran per al referèndum de Catalunya són diferents de les habituals. En aquesta ocasió, es tracta d’uns recipients quadrats de plàstic que porten el logo de la Generalitat. A més, aniran precintades amb uns plàstics de color vermell per assegurar-ne l’autenticitat dels vots.\nTot i els escorcolls que s’han intensificat en les últimes setmanes, les forces policials no han trobat cap urna de l’1 d’octubre. La presentació d’una d’elles ha estat una sorpresa durant la compareixença del vicepresident, Oriol Junqueras, i dels consellers de la Presidència, Jordi Turull, i d’Exteriors, Raül Romeva.\nAquest diumenge, més de 5 milions de persones majors de 18 anys estan convocades a les urnes entre les 9 i les 20h. Jordi Turull ha dit que “diumenge es votarà” encara que el govern espanyol ataqui “els drets fonamentals amb actuacions desproporcionades”. Hi haurà més de 2.300 col·legis electorals habilitats per votar i gairebé 6.300 meses. Al districte de Sant Andreu, no tots els espais seran els mateixos que els d’altres votacions.\nFotografia: El Nacional\nEls pagesos ja abandonen la ciutat per l’avinguda Meridiana\nVent: 3 m/s ESE


Obres de millora als parcs metropolitans - Àrea Metropolitana de Barcelona\nObres de millora als parcs metropolitans\n11.03.20 | Subject: Urban Public Spaces,\tWorks,\tParcs\nL'objectiu és convertir-los en espais de salut, qualitat ambiental i gran valor social\nImatge virtual de com quedarà el parc de Can Solei i de Ca l'Arnús\nProperament començaran les obres de millora en tres dels parcs de la xarxa de parcs metropolitans: al parc de Can Solei i de Ca l'Arnús (Badalona), al parc del Torrent de la Font i el Turó de l'Enric (Badalona) i al parc de la Torre-roja (Viladecans).\nLes actuacions principals que es duran a terme en cadascun són les següents:\nAl parc de Can Solei i de Ca l'Arnús hi ha 8 àmbits d'actuació. El projecte millorarà l'accessibilitat al parc i el drenatge de les aigües de pluja, l'obertura i adequació de zones tancades al públic, i la millora de la il·luminació. També se solucionaran els problemes de goteres, amb la millora i impermeabilització de la coberta de la Torre del Rellotge, un edifici de gran valor històric del parc on s'hi porten a terme nombroses activitats culturals i educatives.\nAl parc del Torrent de la Font i del Turó de l'Enric la proposta soluciona els grans problemes d'escorrenties presents al parc causats per l'existència de camins de sauló sense pavimentar i amb forts pendents. D'aquesta manera, a la llera esquerra del torrent, entre l'avinguda de Carlemany i la ronda de Bac de Roda, es pavimentaran diferents àmbits amb formigó en massa que incorporaran un sistema d'interceptors que conduiran l'aigua de la pluja al torrent i no a la xarxa; es milloraran alguns trams amb consolidants del sauló, de manera que s'evitaran grans extensions pavimentades en un entorn verd, i finalment s'incorporaran nous equipaments esportius al parc d'entrenament físic a l'aire lliure, que es combinaran amb el mobiliari urbà.\nAl parc de la Torre-roja es treballarà en tres àmbits. D'una banda, s'eliminarà parcialment la tanca perimetral de xiprers del jardí tancat per tal d'obrir l'espai físicament i visualment i es dotarà la zona d'una ampliada i renovada àrea de jocs infantils amb elements i paviment seleccionats per tal que sigui inclusiva.\nTambé es millorarà l'eix transversal de sauló, que presenta greus problemes d'escorrenties quan plou. El projecte preveu pavimentar-lo en gran part per estabilitzar-ne la forma, les vores i dotar-lo d'un sistema de recollida d'aigües pluvials.\nFinalment, es treballarà la zona de la pineda. La principal actuació en aquest àmbit és la construcció de dues pistes esportives, una de futbol set amb acabat de gespa artificial i l'altra de formigó per a bàsquet urbà, ambdues dotades de tancaments perimetrals, mobiliari i il·luminació. També s'instal·laran dues taules del singular esport originari de Barcelona, el futtoc (ping-pong amb els peus i pilota de futbol) i es reubicaran les taules de pícnic properes a les noves pistes esportives.\nEls projectes de millora dels parcs metropolitans tenen sempre com a objectiu executar intervencions que ajudin a convertir-los cada cop més en espais de salut, de qualitat ambiental i de gran valor social, ja que els vinculen als barris els fan accessibles i proporcionen punts de trobada i gaudi dels habitants del voltant.\nParc del Torrent de la Font i del Turó de l'Enric Carrer del Torrent de la Font, 581, 08911, Badalona\nParc de la Torre-roja Lloc Torre Roja, 201B, 08840, Viladecans


Notícies - Endesa renova tecnològicament un centre de transformació a Sant Cugat\nUn operari d'Endesa / Foto: Endesa\nel 14/mai/14 Mar Castro Societat PDF\nEndesa ha finalitzat recentment els treballs de renovació tecnològica i manteniment preventiu a 100 centres de transformació, un d'ells a Sant Cugat. L'objectiu és garantir l'òptim funcionament d'uns elements imprescindibles per assegurar la continuïtat del subministrament elèctric a 200.173 clients del Vallès Occidental.\nL'operació ha consistit a canviar les bateries dels interruptors que permeten, en cas de necessitat, actuar sobre la instal·lació de manera remota. Així mateix, s'ha verificat el correcte funcionament de tots els dispositius de telecontrol.\nAquests elements permeten accionar a distància, des del Centre de Control que la companyia té a Barcelona, els dispositius de maniobra i eviten la necessitat de desplaçar equips sobre el terreny en cas d'incidències, ja siguin pròpies o derivades de l'acció d'agents externs.\nSegons Endesa, aquesta mesura permet actuar amb més celeritat i garantir així la qualitat i la continuïtat del subministrament elèctric al Vallès Occidental.


L’any 1982 l’Associació Cultural va crear les ‘Activitats per a les escoles’ i, amb la complicitat de les administracions, va començar a proposar a les escoles activitats d’arts escèniques: música, teatre, dansa i cinema. Més tard s’hi incorporarien activitats d’art i ciències, entre d’altres. A partir de l’any 2004 es van englobar aquestes activitats sota la Fundació AC Granollers.\nEs va començar aquesta tasca amb l’absoluta convicció de que aquella proposta que arribava als centres educatius havia d’esdevenir una eina útil al professorat i també als nens, nenes i joves en la seva formació. L’educació va molt més enllà del que es viu a les aules. Poder oferir la possibilitat als nens, nenes i joves d’observar, entendre, gaudir i valorar una activitat cultural, ajuda a la formació més completa de les persones.\nNo es tracta només de poder contribuir en l’educació de la sensibilitat artística dels nostres ciutadans i d’obrir finestres a d’altres experiències. També és afegir un gra de sorra en la creació dels nous públics de teatre, música, dansa, exposicions, i garantir la igualtat d’oportunitats d’infants i joves, coneixent i identificant els espais de cinema, escènics i museístics.\nPer això, des de la Fundació AC Granollers duem a terme projectes com les Activitats per a les escoles al Vallès Oriental, Cantània, la companyia de teatre-debat TeDebat i d’Altres produccions.