Skibsfører i Mærsk Line – PBH's blog\nSkibsfører i Mærsk Line\nFør jeg kunne udmønstre som skibsfører skulle jeg lige en tur forbi Rederiet.\nPersonalet på kontoret skulle give deres besyv med, om jeg var egnet eller havde den nødvendige viden til at de kunne anbefale mig som skibsfører.\nFor at ligne de andre som der arbejdede inde på kontoret, så købte jeg et nyt jakkesæt, jeg ville jo gøre et godt indtryk.\nJeg skulle være sammen med dem en hel uge inde på kontoret.\nJeg var til briefing i de forskellige afdelinger for at kunne danne mig et indtryk af, hvad de forskellige afdelinger varetog.\nDet var yderst relevant og meget spændene at få et indtryk af hvad de forkellige personer beskæftigede sig med.\nIkke mindst var det meget positivt at møde de, der senere skulle rådgive, for ligesom at få sat ansigt på personen.\nJeg var i de forskellige afdelinger om formiddagen, eftermiddagen tilbragte jeg i Nautisk afdeling hvor jeg blev sat til at læse alle cirkulærerne igennem.\nDet var ret kedeligt, for jeg have et rimeligt kendskab til cirkulærerne i forvejen.\nCirkulærerne var hurtigt gennemlæst, og da de ikke vidste hvad de skulle sætte mig til, så blev jeg sat til at foretage analyser af de havne tankbådene skulle anløbe.\nDet foregik på den måde, at hver gang en tankbåd ville anløbe en havn, så skulle der afleveres en skriftlig rapport over høj/lavvande på de dage tankbåden skulle anløbe.\nDet hele skulle skrives på skrivemaskine i to kopier, det var kun til internt brug ind på Rederiet.\nTankbådene fik ikke den fulde besked, jeg ved faktisk ikke om de fik noget at vide overhovedet.\nSkibsføreren skulle selv samle oplysningerne frem, hvis det var muligt.\nPå kontoret havde de mange brugbare oplysninger som de ikke videregav til skibsførerne, hvorfor ved jeg ikke?\nComputeren var godt nok opfundet, men inde på kontoret brugte de stadig de gamle skrivemaskiner.\nFordi skrivemaskinen fyldte for meget på skrivebordet, så stod skrivemaskinen placeret på et seperat rullebord.\nDer var som jeg husker det, ikke en skrivemaskine til hver person, men skrivemaskinen blev delt mellem flere personer.\nJeg fik den tanke, at måske kunne man bruge de oplysninger som skibene have sendt hjem gennem performance systemet i efterhånden mange år?\nJeg henvendte mig derfor til Normann i performance afdelingen og spurgte om det var muligt at få en udskrift af strømforholdene på det Nordlige Stillehav.\nJeg var interesseret i strømforholdene for de sidste to år som var blevet observeret af alle skibe som sejlede mellem Tacoma, Tokyo eller Yokohama og tilbage samme vej.\nI performanceafdelingen så de ud som om at det var første gang de blev præsenteret for en sådan forespørgsel?\nEt par dage senere kunne jeg hente nogle udskrifter af de sidste års strømvisninger fra de skibe som havde sejlet på de nævnte ruter i samme måneder.\nDen sidste dag skulle jeg ind til Ole Hoegh som spurgte om jeg følte mig klar til at besætte stillingen som skibsfører.\nJeg svarede, at jeg ville gøre mit bedste for at det lykkedes, jeg kunne lige som ikke gøre mere.\nNormalt var det Herr Møller som varetog den opgave, men han var ikke hjemme på det tidspunkt.\nJeg skulle mønstre om bord i Axel Mærsk, et skib med samme navn som det første skib som jeg var udmønstret i som hovmestermath i 1961.\nLidt underligt at tænke på, at her stod jeg nu og skulle være skibsfører i et skib af samme navn som det første skib.\nJeg skulle mønstre i Tokyo hvortil skibet ville ankomme tidligt om morgenen.\nJeg skulle rejse sammen med en inspektør, inspektøren skulle sejle sammen med mig de første 14 dage eller deromkring, eller indtil han havde overbevist sig om at jeg kunne klare opgaven.\nDet var meningen at vi skulle rejse så betids, at vi kunne nå at overnatte på hotel og dermed være udhvilet til at vi kunne mønstre om morgenen.\nI skibspersonel var de meget spændt på hvorledes jeg ville komme ud af det med telegrafisten om bord?\n(hun kom sammen med ham som jeg skulle afløse)\nDe spurgte mig direkte om jeg troede det ville kunne gå?\nTelegrafisten var igennem flere år kommet sammen med skibsføreren om bord?\nDe mente at hun gerne ville bestemme det der skulle foregå om bord.\nTelegrafisten havde læst samtidig med mig på Svendborg Navigationsskole.\nSelv om jeg ikke kendte meget til hende, så mente jeg nu nok at det skulle kunne gå, hvilket jeg fortalte Rederiet.\nJeg må sige at forholdet gik enddog meget fint, vi passede hver vores arbejdsopgaver.\nJeg var yderst tilfreds med hendes arbejde, hun havde så meget erfaring så hun kunne passe sig selv.\nSamtidig varskoede hun hvis der var noget som hun mente jeg havde glemt at få sendt afsted.\nDet var virkeligt nemt at være skibsfører, for på det tidspunkt skrev telegrafisten alle havnepapirerne og lavede alt regnskab.\nDet var virkeligt nemt med så erfaren telegrafist, ydermere lavede hun alt arbejdet til den fastsatte tid.\nDette var ikke normalt dengang?\nOfte var telegrafisterne ikke færdige med skibsregnskabet før to til tre uger efter at det skulle have været færdigt.\nDe fleste telegrafister hadede at lave regnskab, måske fordi de havde svært ved at få tallene til at stemme overens.\nSammen med Rederiets inspektør rejste jeg ud til Tokyo hvor jeg næste dag skulle mønstre i Axel Mærsk.\nReglerne på det tidspunkt var, at hvis man rejste langt, så skulle vi have en overnatning før vi gik om bord.\nDet var for at være nogenlunde udhvilet hvis når man gik om bord og skulle have en lang arbejdsdag.\nHam som jeg afløste skulle afsted efter kun to timer, han skulle nå et fly senere på dagen.\nOverleveringen gik lidt hurtigere end jeg havde forestillet mig, men alligevel kom vi det mest nødvendige igennem.\nHan var næsten lige mønstret om bord på Axel Mærsk, men Rederiet havde bestemt at han skulle starte på et nybygningskursus.\nDa han boede sammen med telegrafisten, så måtte hun flytte ind på sit eget kammer og fortsætte udmønstringen på normal vis.\nSamme dag som jeg var påmønstret sejlede vi videre til Nagoya.\nAfgangen forløb uden problemer, men det blev alligevel en lang dag inden vi kunne smide lodsen og komme fri af trafikken.\nNæste morgen ankom vi til Nagoya.\nDa vi fik fortøjret og der faldt ro over alting, så sagde skibsinspektøren at han ville forlade skibet i Nagoya samme dag.\nHan mente ikke at der var nogen grund til at han skulle fortsætte helt til Hong Kong som det ellers var meningen fra begyndelsen.\nJeg tror at det var fordi, at hvis han kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret i Japan og senere skulle hjem fra et andet skib også kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret igen i Japan.\nSå kunne man dengang få det store skattefradrag, som dengang var på 540 Kr. (det mener jeg at kunne huske)\nDa fradraget blev udregnet fra ankomstdagen til Japan og indtil afgangsdatoen kunne det blive til rigtigt mange penge i en sådan periode som måske var på en til to måneder.\nJeg mener at det var bevis nok at have flybilletten som man kunne fremvise hvis det blev nødvendigt.\nFor mit vedkommende var det helt i orden, jeg kunne nok klare det uden inspektørens medvirken.\nDet var en lettelse ikke at skulle op de fleste nætter, det er en af de fordele en skibsfører har.\nNormalt kan man sove igennem om natten i søen, det havde jeg aldrig prøvet før.\nGodt nok var der utroligt mange ting man pludselig var ansvarlig for, men det han nu aldrig tynget mig særligt meget.\nJeg havde over 15 års erfaring som overstyrmand så jeg følte mig godt rustet til at klare opgaven.\nDet skulle stå meget slemt til hvis jeg ikke havde oplevet noget der var værre gennem de mange år jeg allerede havde sejlet til søs.\nJeg havde travlt ned langs kysten og tilbage til Tokyo, der var mange arbejdsopgaver som var nye for mig, der var mange ting som jeg var nødt til at læse op på.\nPå turen over Stillehavet fik jeg god tid til at gennemregne de sider som jeg havde fra fra Normann i performanceafdelingen.\nDet var vedrørende de strømforhold som de øvrige skibe havde observeret frem og tilbage over Stillehavet.\nPå turen fra Tacoma til Tokyo brugte jeg et gennemsnit af de observerede strømforhold som var blevet observeret af de andre skibe i samme måned.\nGodt nok var oplysningerne fra de sidste par år og derved ikke helt nye.\nVed at lægge ud med de langt fra nøjagtige data, så lykkedes det os på turen at bruge cirka 1,5% mindre bunkers.\nDet bare ved at kende hvilken vej strømmen løb i gennemsnit, det gav mig blod på tanden, det viste at hvis det blev organiseret lidt bedre, så måtte der være en endnu større besparelse.\nJeg fik en god snak med maskinchefen som var en ældre mand med megen erfaring.\nHan sagde at maskinens omdrejninger kunne reduceres på et hvilket som helst tidspunkt.\nDet var ikke hvad jeg havde fået opfattelsen af.\nJeg troede at for at få skrevet performancerapporten, så kunne man kun ændre omdrejningerne klokken 10 om formiddagen.\nMaskinchefen sagde at det var han ligeglad med, for ham var det nok at kunne spare på olien.\nHan var også ligeglad med hvilke omdrejninger maskinen sejlede med, når bare det ikke var kritiske omdrejninger.\nDa vi skulle sejle fra Tokyo til Nagoya, så spurgte jeg om vi kunne sejle med de omdrejninger der skulle til for at vær ved lodsen til den aftalte tid.\nMaskinchefen var glad for min beslutning, idet så blev vi ikke nødt til at ankre op midt om natten.\nHan kunne på den måde bruge maskinmestrene til at udføre vedligeholdelsesarbejde om dagen\nNår de ankrede op som de plejede at gøre, så havde maskinmesteren opbrugt sine timer allerede ved ankomsten, han skulle derfor sove nogle timer før han kunne fortsætte arbejdet.\nSom oftest var han ikke til rådighed før efter middag.\nMaskinchefen var som sagt lykkelig for at der var en som brugte fornuften i stedet for reglerne.\nPå den tur sparede vi ikke alene på overtidsforbruget, men vi sparede også cirka 35% på olieforbruget i forhold til de andre rejser.\nDet sagde mig, at man kunne spare olie på de lange rejser, men den største besparelse var måske på de strækninger hvor man ikke før havde holdt øje med olieforbruget.\nSenere da jeg fik tænkt mig lidt om, så lavede jeg en Excel fil som kunne regne ud hvor mange omdrejninger maskinen skulle sejle med på en giver strækning.\nSamtidig kunne jeg ved at bruge en simpel formel for maskinen se hvor meget det kostede at ændre på omdrejninger i olieforbrug.\nMaskinchefen var yderst fornuftig, og jeg fandt ud af at gennem længere tid havde han brugt langt mindre cylinderolie end der blev brugt i andre sammenlignelige skibe.\nForespurgt hvordan det kunne lade sig gøre gang på gang, så svarerede han, at hver gang de havde stempeltræk, så skiftede han også stempelstangspakningen.\nEn så simpel forklaring havde jeg ikke forventet, maskinchefen fortalte at inde på Rederiet godt vidste hvordan han gjorde.\nHvorfor de inde på Rederiet ikke gjorde noget ved dette ved jeg ikke.\nDet viste sig at pakdåsens pris var enddog meget mindre end merforbruget at cylinderolie kostede.\nDet fik mine tanker til at vandre.\nMon de ikke inde på Rederiet i driftgruppen tænkte for meget i gamle traditioner i stedet for at se på hvad der var muligt idag?\nMaskinchefen og jeg havde et ganske udmærket samarbejde, jeg tror at vi havde et fælles mål?\nOm eftermiddagen før afgang fra Kobe, da kunne jeg ligesom mærke på maskinchefen at der var noget der lå ham på sinde.\nDet var meningen at vi skulle afgå fra Kobe klokken 1800.\nMen cirka klokken 1600 kom maskinchefen og fortalte at CO2 tanken var tom, og han vidste ikke hvor længe dette havde været tilfældet.\nDet viste sig at da 1.mester skulle pejle tanken og slog på skalaen, så faldt viseren helt ned til nul, først nu var han blevet helt sikker på at tanken var tom.\nGode råd var dyre, for hvordan fik vi skaffet 20 tons CO2 så sent på dagen?\nJeg blev nødt til at ringe hjem til Rederiet og fortælle dem hvor galt det stod til.\nInde på Rederiet sagde de at vi straks skulle bestille 20 tons CO2 til levering stå hurtigt det kunne lade sig gøre.\nSkibshandleren ringede op lidt senere og forklarede at en så stor ordre kunne han kun levere hvis han fik OK fra indkøbsafdelingen i København.\nProblemet var at skibshandleren ikke måtte udføre ordrer over et vist beløb uden at han først havde fået det bekræftet fra København.\nJeg måtte så igen ringe for at få indkøbsafdelingen til at sige god for ordren her og nu.\nCirka 3 timer senere kom der en tankbil med de 20 tons CO2 som straks blev pumpet ind i tanken.\nHeldigvis viste tanken at være tæt, ellers hvis der var lækager, så var de så små at det ikke umiddelbart kunne observeres.\nOmkring klokken 20 kunne vi fortsætte til Tokyo som var sidste havn inden vi skulle over Stillehavet.\nNår vi ankom til Tacoma skulle CO2 tanken tømmes igen for at blive efterset.\nI Tacoma lå vi gerne et par dage, så tidsmæssigt kunne det lade sig gøre at reparere på tanken.\nMens tanken blev repareret blev en tankbil med CO2 fra det lokale brandvæsen koblet op til vores brandslukningsanlæg, det kunne lade sig gøre uden nævneværdige problemer.\nDet hele blev færdig til tiden uden at skibet blev forsinket.\nUnder opholdet ude på Østen havde telegrafisten forespurgt skibspersonel om hun ikke kunne blive skiftet over til det skib hendes mand var udmønstret i?\nDet havde hun fået nej til, inde på Rederiet sagde de at hun skulle forblive ombord på Axel Mærsk indtil hun havde udstået sin fulde udmønstring.\nEt par dage inden ankomst til Tacoma beklagede telegrafisten sig over smerter i maven.\nDa det tilsyneladende ikke blev værre, så gjorde vi ikke mere ud af det, andet end hun fik besked på at hun skulle til læge ved ankomsten til Tacoma.\nVi varskoede agenten at telegrafisten skulle til læge straks ved ankomsten.\nMen hun mente selv at hun ville uddele post og penge inden hun tog op til lægen.\nDa hun var færdig med at dele penge ud, så pakkede hun sin rygsæk og lagde en ordbog ned i rygsækken.\nRygsækken havde hun altid med når hun opholdt sig i land, det var måske helt normalt for hende at rende rundt med en rygsæk hele tiden, men hun var nu af den type.\nOm natten ringede agenten til mig og fortalte at telegrafisten var blevet hasteindlagt på hospitalet med blindtarmsbetændelse og skulle opereres med det samme.\nDa vi ikke måtte sejle uden telegrafist, så ringede jeg Straks til skibspersonel og fortalte dem at vi skulle have en ny telegrafist.\nSvaret var, at de havde sagt til hende at hun måtte blive om bord indtil hendes udmønstring var udløbet.\nDa jeg fortalte at hun var blevet indlagt og opereret for blindtarmsbetændelse, så var det pludselig noget helt andet.\nSkibpersonel ringede til en telegrafist som normalt ikke tager telefonen mellem 8 og 17, han var bange for at det var Rederiet der ville have ham ud at sejle hvis han tog telefonen indenfor dette tidsrum.\nMen da telefonen ringede klokken 0700 forventede han ikke at det var Rederiet, de fortalte ham, at samme dage om eftermiddagen skulle han flyve til Seattle for at mønstre om bord i Axel Mærsk som lå i Tacoma.\nHan ville ankomme så betids at skibet ikke ville blive forsinket.\nI mellemtiden besøgte jeg vores telegrafist på sygehuset sammen med agenten og Torben Blichfeldt som var i Tacoma på det tidspunkt, vi havde en buket blomster med til hende.\nHun havde det godt og havde tilsyneladende ikke nævneværdige ar efter operationen.\nAgenten fortalte at han havde arrangeret en telefon som hun frit kunne benytte.\nNæste rejse kom agenten og fortalte at det nok var sidste gang han arrangerede en telefon frit og kvit, han var ikke klar over at telegrafisten ville bruge telefonen i så lang tid.\nOm natten kom den nye telegrafist, en færing, Herri hed han.\nHan var ked af at han skulle mønstre så hurtigt.\nHan fortalte Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen derhjemme, så meget fart havde han haft på med at komme ud af døren.\nHan troede, at ved at fortælle Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen, så kunne han måske komme hjem igen når vi ankom til Tokyo.\nHan var bange for at tøjet skulle blive ødelagt inden han nåede hjem, hvis han skulle have en normal udmønstring.\nDet eneste svar han fik af Rederiet var, at hvis han ville give en fuldmagt, så ville en eller anden fra Rederiet sørge for at døren blev låst op og vasketøjet taget ud.\nDe ville samtidig sørge for at vasketøjet blev strøget således at det lå klar når han kom hjem igen.\nDet ville han alligevel ikke tage imod, måske fordi det ikke var helt sandt at han havde efterladt sit vasketøj i maskinen.\nHan fik som sagt at vide at han skulle forberede sig på at have en fuld udmønstring om bord i Axel Mærsk.\nDet gik ikke værre eller bedre end at da vi ankom til Tokyo og telegrafisten skulle følge emigrationen op med elevatoren, så fik han sin højre lillefinger i klemme i den store tunge jernrør til elevatoren.\nDet resulterede i at han brækkede lillefingeren og skulle normalt have været afmønstret, men han bad om ikke jeg ville lade være med at sende ham hjem.\nHan tænkte på, at inde på Rederiet ville de tro at han havde gjordt det med fuld overlæg for at kunne komme hjem.\nHan havde fingeren i gips, og havde stor ulempe ved at skrive på skrivemaskine, men hjem, det ville han ikke.\nElevatordøren havde det med at lukke temmelig voldsomt når der var undertryk i maskinrummet, undertryk kunne maskinfolkene godt lide, fordi så var der ikke så varmt i maskinrummet at blæserne skulle køre.\nDet var den første udmønstring som skibsfører, jeg må indrømme at tiden fløj afsted og jeg var helt ked af at afmønstre.\nSamtidig var jeg glad for at komme hjem til familien, jeg havde jo savnet dem utroligt meget.\nEfter end ferie skulle jeg udmønstre i Arthur Mærsk som var en båd af samme type som Axel Mærsk, så det var næsten som at komme hjem igen.\nJeg følte mig med det samme godt tilpas om bord.\nI Hong Kong skulle 1.styrmand samt overstyrmanden afmønstre.\n2.styrmand som var inder blev forfremmet til 1.styrmand, og som hans afløser kom en ny indisk 2.styrmand, den nye overstyrmand kom også fra Indien.\nSå var alle tre styrmænd pludselig fra Indien, overstyrmanden var samtidig bror til 1.styrmand.\nMen det skabte ikke nogen form for problemer med at alle tre styrmænd var af indisk afstamning, de passede deres arbejde på en fuldt tilfredsstillende måde.\nSå jeg kunne kun være glad, selv om det nu er rart med en blandt styrmændende som var dansk.\nVi udtrykker os nu bedst på vores eget sprog, ihverfald de fleste personer vil have det på den måde.\nUnder det ene anløb til Hong Kong kom skibstilsynet fra Hong Kong om bord for at inspicere at vores papirer var i orden.\nDe var altid yderst velkomne, for efter min mening havde vi kun interesse i at opfylde alle regler.\nHan nævnte ikke noget medens han var om bord, måske fordi jeg nævnte at han skulle hilse sin chef Scarface som jeg kendte fra tidligere tid.\nScarface havde arbejdet i over 15 år hos Chau Kee, hvor jeg ofte havde arbejdet sammen med ham idet han var en slags formand.\nNu var han blevet chef for de inspektører der førte tilsyn med skibene i Hong Kong havn (skibsinpektører)\nEfter inspektøren var gået fra borde, så gik han direkte op til agenten og fortalte at han ikke mente skibet havde en korrekt bemanding.\nHan mente at der var for mange udlændinge, idet både overstyrmand, 1.styrmand samt 2.styrmand var af indisk afstamning, det mente han ikke var tilladeligt.\nPå det tidspunkt var det åbentbart agentens ansvar at skibe der anløb Hong Kong havde den rigtige bemanding. Det var jeg slet ikke klar over, idet jeg anså det for skibets ansvar at have korrekt bemanding.\nAgenten ringede straks til København som havde en anden opfatttelse af bemandingen.\nDe sendte straks et brev/fax til skibstilsynet i Hong Kong som beviste at i henhold til dansk lovgivning var bemandingen i orden.\nDet hele blev ordnet så hurtigt at vi kunne afgå til det schedulerede tidspunkt.\nJeg modtog senere et telex fra Rederiet som forklarede at det var en fejltagelse at alle tre styrmænd var udlændinge, men mente at der ikke var noget ulovligt i dette forhold.\nJeg savnede en slags opslagsværk hvorpå man kunne se hvad de forskellige havstrømme havde af fart samt en retning på havstrømmen.\nDe der var til rådighed var nogle gamle kort som viste havstrømmene for flere år siden, det var godt nok som en slags vejledning.\nMen jeg begyndte at føre mine egne stattestikker og fandt hurtigt ud af at det sjældent passede sammen de de gamle kort.\nDa vi kun kom på de forskellige strækninger måske to eller tre gange om året, så kunne det ikke rigtigt bruges som det var.\nMen det var trods alt stadig bedre end det nedskrevne materiale.\nJeg førte også nøje stattestikker over omdrejninger, fart, strøm og olieforbrug.\nHurtigt opdagede jeg, at ved at være opmærksom på alle disse ting, så kunne vi om bord på Arthur Mærsk bruge mindre olie end de fleste skibe i samme fart.\nDet blev en hel besættelse at spare på olien og stadig være fremme til det schedulerede tidspunkt.\nI Hong Kong havde vi en del arbejde som skulle udføres af Chau Kee og hans folk.\nNår der var arbejde i skibene for Chau Kee, så var det normalt at maskinchefen og 1.mester fik et par kasser øl inden de begyndte på arbejdede.\nPå den måde gav det mere ro for Chau Kee at udføre deres arbejde.\nMen det var så sandelig ikke helt normalt at øllene blev drukket med det samme,\nJeg var nødt til at vise Chau Kee hvor det var at der var hul på heatingcoils i tankene, således at de kunne få gjordt rent rundt om hullet.\nMaskinchefen var alt for beruset, og 1.mester kunne ikke purres.\nChau Kee spurgte om det var normalt for skibsføreren at vise rundt i tankene?, han vidste udmærket at det ikke var normalt.\nJeg spurgte om han havde set maskinchefen og 1.mester, han grinte bare, det var svar nok.\nDa 1.mester skulle afmønstre i Hong Kong, så bad jeg maskinchefen om at gøre en bemærkning i hans evaluering om, at han havde brug for at få forklaret Rederiets spiritusreglement.\nDet ville han ikke gøre, måske fordi maskinchefen var lige sådan.\nSå jeg gjorde selv en bemærkning af dette, vel vidende at det ville medføre en forespørgsel fra Rederiet til skibet.\nDet var dengang virkelig svært at få folk til at forstå at man ikke måtte være beruset under arbejdet, i fritiden var det noget andet?\nDer kom straks et telex tilbage om at jeg skulle ringe hjem til Rederiet.\nDet var skibspersonel der ville høre hvad jeg mente med min bemærkning.\nJeg fortalte som det var, at 1.mester havde brug for at få fortolket reglerne, men at han var en god maskinmester som jeg anså at det var værd at beholde i Rederiet.\nDet fortalte jeg til Rederiet som så ville indkalde ham til en samtale når han kom hjem.\nDa 1.mester endnu ikke var mønstret af, gik jeg ned til ham og fortalte ham hvad jeg havde sagt.\nJeg forklarede ham, at det bedste han kunne gøre var at sige at det ikke ville gentage sig, og at han havde forstået alvoren.\nPå vej til Europa skulle vi have en installatør om bord i Suez, han skulle ændre på radiostationen således at det blev muligt at sejle uden telegrafist.\nDet var meningen at efter afgang Hamburg skulle vi kunne sejle uden telegrafist.\nDa alt udstyret var klargjort på forhånd, så blev det hele færdigt inden vi nåede til rotterdam.\nVi kunne så i de sidste par dage få en instruks i hvorledes det virkede.\nDet var forholdsvis simpelt, idet man kunne operere det meste fra kaptajnens computer, man kunne både sende og modtage telexer fra kaptajnens kontor.\nJeg kunne godt se at der ikke mere var brug for en telegrafist, lidt trist, men sådan er udviklingen nu engang.\nI Algeciras påmønstrede en 1.styrmand, han skulle have medsejlads indtil Rotterdam hvorefter det var meningen at den indiske 1.styrmand skulle mønstre af.\nDen nye 1.styrmand have sejlet mest i Færøske fiskerbåde og var ikke vant til sejllads på den måde som vi andre gjorde det.\nHan havde godt nok haft en enkelt udmønstring med et af de store tankskibe.\nHan havde fortalt til skibspersonel i København at han ikke mente at han kunne klare at sejle i en containerbåd.\nMen alligevel havde de sendt ham afsted, måske fordi han havde opnået radiocertifikat således at han kunne betjene radiostationen.\nDer skulle være mindst 2 personer om bord som havde et sådant radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.\nDen ene var skibsføreren, den anden skulle så være en af de andre styrmænd.\nDe Indiske styrmænd havde godt nok et radiocertifikat allesammen, men på det tidspunkt var det desværre ikke godtkendt til brug om bord i danske skibe.\nDen nymønstrede 1.styrmand var så nervøs, at når han trådte ind på broen kunne han ikke engang sætte en position ud, han mente at det hele gik for stærkt for ham.\nTankbåden han have været i, sejlede ikke med mere end cirka 14-15 knob efter hans eget udsagn.\nVi sejlede for det meste med fuld fart som var cirka 24 knob, med lidt medstrøm og medvind var vi oppe på at sejle 25 eller 26 knob.\nHan henvendte sig til mig og fortalte at han ikke følte sig i stand til at overtage en selvstændig vagt.\nJeg ringede hjem til skibspersonel og forklarede mandens synspunkt.\nMen jeg fik bare det svar at han skulle blive om bord.\nDesuden havde han jo næringsbrev som styrmand, så det kunne ikke være ham det var galt med\n(Rederiet mente åbenbart at jeg kunne være ligeglad idet jeg skulle afmønstre i Hamburg)\nJeg selv havde en anden opfattelse, jeg mente ikke at det var forsvarligt at overlevere en sådan person til min afløser.\nRederiet ville ikke bøje sig, så jeg spekulere over hvad jeg så kunne gøre.\nJeg mente heller ikke at det var forsvarligt at lade ham overtage en selvstændig vagt.\nJeg besluttede at sende et telex til skibspersonel, hvori jeg gjorde opmærksom på, at i min egenskab af skibsfører så kunne jeg ikke tillade 1.styrmand at overtage en selvstændig vagt inden han var blevet undersøgt af en læge og var erklæret egnet.\nDer kom det svar tilbage at den indiske 1.styrmand skulle fortsætte til Algeciras 2.gang hvor der så ville komme en anden styrmand for at afløse ham.\nDen nervøse 1.styrmand skulle blive om bord til ankomst Algeciras, hvorefter han skulle afmønstre.\nÅrsagen til at han skulle blive om bord var, at efter afgang Hamburg skulle der være mindst 2 personer med radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.\nPå det tidspunkt var det ikke alle der havde opnået certifikat endnu.\nDer var mangel på folk med certifikat efterhånden som skibene fik skiftet udstyr til at kunne sejle uden telegrafist.\nDa jeg rejste hjem, så afmønstrede telegrafisten også, de klarede sig udmærket uden telegrafist.\nTiden var løbet fra Telegrafien.\nJeg havde ikke været hjemme på ferie i ret lang tid førend jeg modtog en opringning fra Skibspersonel.\nDer blev ringet for at høre hvad jeg mente om at sejle på Afrika.\nDet var en trekant samtale, forstået på den måde at der var to personer fra Skibspersonel og mig der kunne tale sammen over telefonen.\nJeg fortalte dem at Afrika var det sted på jorden hvor der var færrest fordele ved at sejle, der blev man udsat for mange ting som man ikke ville blive udsat for i resten af verden.\nBlandt andet, hvis man blev syg og skulle til lægebehandling, så var det så som så med sikkerheden.\nDerfor var der stor fare for at man kunne få aids.\nMange steder i Afrika var der også en eller anden form for borgerkrig eller oprør som indebar store risici for den enkelte.\nMen som jeg sagde, så ville jeg ikke nægte hvis de havde til hensigt at sende mig derned.\nEn uges tid senere fik jeg i et brev at vide at jeg skulle mønstre om bord i Chastine Mærsk som lå i Tema.\nIkke alene ville Rederiet have at jeg skulle sejle på Afrika, de ville også have at jeg rejste derned for at påmønstre.\nDet var jeg meget spændt på, men det skulle vise sig at blive begyndelsen på en meget anderledes form for sejlads end de fleste kan forestille sig.\nJeg må indrømme at det blev endda særdeles spændene at sejle dernede.\nJeg fortsatte med at sejle på Vestkysten af Afrika i henved 5 år.\nI den tid blev jeg stille og roligt så overstresset at jeg mente at det var på tide at komme væk fra sejladsen i Afrika, og efter den tid har jeg heller ikke savnet det at sejle på Afrika.\nDer var så mange forskelligartede oplevelser at læseren måske vil tro at det ikke kunne lade sig gøre.\nMen jeg vil prøve om jeg på en eller anden måde kan gengive det på skrift.\nTema i Ghana var som nævnt det sted hvor jeg skulle påmønstre.\nDa jeg ankom til Kastrup viste det sig at der også skulle påmønstre en 1.styrmand, en Islænding.\nVi skulle flyve over London hvor vi skulle skifte fly.\nI London gik vi ombord i en Jumbojet fra Air Ghana.\nDer var ikke mere end cirka 14 personer foruden os to navigatører.\nJeg tror det er første gang jeg havde set så få passagerer i en jumbojet.\nDer var åbenbart ikke mange der ville til Ghana på det tidspunkt.\nVi var ikke mere end lige kommet i luften før de andre passagerer begyndte at forlange øl.\nDet var mest kvinder af Afrikansk oprindelse som skulle have øl, det skulle de forresten have med jævne mellemrum, altså øl.\nJeg spurgte om det var muligt at få en cola?, det havde de, men åbenbart havde de ikke mere is, det var sluppet op påstod de.\nDe havde sikkert ikke haft noget is med fra begyndelsen?\nDa der var mere end rigeligt med plads kunne vi få en hel række stole for os selv, således at vi kunne lægge os til at sove på en behagelig måde.\nVi ankom til Accra i Ghana midt om natten.\nDa vi skulle gennem emigration viste det sig at man skulle have et visa for at komme ind i landet, heldigvis var der nogen som havde forberedt vores ankomst, idet der allerede var blevet betalt for vores visa.\nUdenfor lufthavnen stod agenten sammen med stevedoreformanden fra havnen og ventede på os.\nDer var en times kørsel fra lufthavnen til Tema som skibet lå i.\nFormanden havde hentet os i en pickup hvor der kunne sidde 4 personer, bagpå var der et lad.\nVi blev sat ind bagi, vores kufferter fik vi at vide skulle også være inde i bilen, ellers ville de blive stjålet når vi holdt ved et vejkryds.\nDer var også et par havnearbejdere sammen med de andre, det var åbenbart nødvendigt med nogle store fyre for det tilfælde at vi skulle blive overfaldet.\nEfter en times tid ankom vi til havnen og kunne gå direkte om bord.\nDet viste sig at jeg skulle være overkomplet indtil vi ankom til næste havn som var Algeciras.\nDet samme gjaldt for 1.styrmand som heller ikke havde sejlet på Afrika før.\nNæste morgen, tidligt om morgenen før det blev lyst afsejlede vi fra Tema.\nLodsen havde åbenbart været om bord aftenen før og spurgt om ikke vi kunne sejle ud uden hans medvirken, så var han fri for at komme så tidligt op.\nHan spurgte samtidig om han kunne få sine cigaretter når nu han ikke kom om morgenen.\nDet var åbenbart en del af hans løn, et karton cigaretter som kunne sælges på det sorte marked.\nDa vi havde en uges tid indtil ankomst Algeciras, så var der mere end tid nok til lave overlevering.\nHam jeg skulle afløse gav mig et grundigt indblik i hvorledes det var at sejle på Afrika.\nDerfor følte jeg mig godt rustet til næste tur.\nChastine Mærsk var ved at være et år gammelt og på det tidspunkt skulle alle ballasttanke være inspiceret samt al malerarbejde skulle efterses for diverse mangler.\nMaskinchefen og jeg inspicerede i fælleskab så meget som vi kunne nå.\nDet var en virkelig god måde at lære skibet at kende.\nVi inspicerede også kranwiren for slitage, det var åbentbart ikke blevet gjort før.\nInde på Rederiet troede de at en kranwire kunne holde i mindst 3 år.\nSå det var et sjok for de fleste, at efter vi havde inspiceret kranwiren sagde jeg, at efter min mening kunne wiren ikke holde til mere?\nWiren var så slidt at det var et helt under at den havde holdt så længe?\nDet varskoede vi til Rederiet på vejen op til Algeciras.\nRederiet kom tilbage og fortalte os at det kunne ikke være rigtigt at wiren var blevet slidt op allerede.\nDe sagde samtidig at de ikke ville levere en ny wire i Algeciras.\nSkibsføreren som jeg skulle afløse spurgte mig om hvad jeg vil gøre ved dette?\nHan skulle jo afmønstre i Algeciras, så det var jo ikke rigtigt hans problem, jeg spekulerede lidt over dette.\nJeg var samtidig helt sikker på, at hvis wiren ikke blev udskiftet under opholdet i Algeciras, så ville den med stor sandsynlighed springe under opholdet i Afrika.\nSå ville vi være på den, idet i de havne havde de ikke gangtrykraner.\nVi var derfor afhængig af at vores egen kran kunne køre.\nDa jeg ikke ville udsætte Rederiet for en sådan risiko meddelte jeg til inpektionen, at i min egenskab af skibsfører så ville vi ikke sejle til Afrika før end kranwiren var blevet udskiftet.\nDet startede et helt leben skal jeg fortælle.\nRederiet, (inde på teknisk afdeling) kunne slet ikke forstå at der var noget galt med kranwiren.\nDe mente at den kunne holde i mindst 3 år, de sendte en mand fra København ned til Algeciras for at kontrollere om vi havde ret.\nHam de havde udsendt kom til det resultat at wiren var værre end det vi havde sagt.\nJeg havde på fornemmelsen at han ikke havde synet en wire før og derfor var meget usikker.\nHvorimod jeg havde synet et utal af wirer de sidste 10-15 år.\nDet viste sig, at der ikke var sat penge af på budgettet til nye wirer, det var derfor de stejlede over bestillingen.\nEn sådan wire er dyr.\nFordi vi ikke havde nogen reservewirer skulle wiren sendes med lastbil fra Switzerland.\nVi fik skiftet wiren og kunne sejle til Afrika igen.\nEfter den tid var jeg ikke på særlig god talefod med den person som på tidspunktet stod for vedligehold af C-bådene.\nVi var mildest talt ikke særlig gode venner efter at jeg havde sagt at vi ikke ville sejle videre før end kranwiren var blevet skiftet.\nSelv 15 år senere bar den samme person nag, han var efter min mening heller ikke egnet i den stilling han besad.\nTuren til Vest Afrika var dengang af 28 dages varighed.\nVi havde de fleste havne langs kysten indtil Nigeria.\nDerefter vendte vi og sejlede tilbage igen til Algeciras, hvor vi gerne lå i 2-4 dage afhængig af hvor lang tid vi havde brugt i Afrika.\nFra Algeciras sejlede vi til Dakar i Senegal, Banjul i Gambia, Conakry i Guinea, Freetown i Sierra Leone, Abidjan i Ivory Coast, Takoradi samt Tema i Ghana, Lome i Togo, Cotonou i Benin, Lagos i Nigeria samt nogle gange havde vi også Las Palmas på Canary Islands.\nTit havde vi som ekstra havne Nouakchott i Mauritanien samt Casablanca i Marokko.\nBesætning var ikke så stor, den var kun på 9 personer hvis vi ikke brugte vores egen kran.\nDer var en skibsfører samt 2 styrmænd.\nDet skulle være en overstyrmand samt en 1. styrmand.\nDe gik 2 skiftet vagt under hele udmønstringen, mindst 12 timer hver eneste dag.\nDe gik alene oppe broen, også om natten.\nDer var installeret en dødemandsknap der skulle aktiveres på ganske bestemte tidspunkter med et interval som ikke kunne overstige 5 minutter.\nHvis styrmændene ikke aktiverede alarmen så startede en alarm nede hos skibsføreren.\nHvis skibsføreren ikke tog alarmen efter et givet tidspunkt, så startede generalalarmen for hele skibet.\nHvis styrmanden lænede sig for lang tid ind over radarskærmen gik alarmen også igang.\nUnder ankomst og afgang var skibsføreren alene på broen, hvilket var imod Rederiet regulativer.\nMen det kunne nu engang ikke være anderledes når besætningen ikke var større.\nDer var en maskinchef samt 2 mestre, en 1.mester og en 2. mester.\nMaskinfolkene arbejde som dagmand og havde tilkaldevagt i maskinen hver anden dag.\nEn hovmester/kok var der også.\nI begyndelsen havde hovmesteren også rengøring foruden at han skulle lave mad.\nDet kunne ikke gå i længden, så rederiet fandt på at ansætte en skibsassistentelev.\nEleven skulle så oplæres som skibsassistent, men da han havde rengøring i 6 timer og kun kunne være på dækket/maskinen i 2 timer blev det ikke rigtigt til nogen værdi det han kunne nå at lære.\nHan skulle gøre rent på broen, i maskinkontrolrummet samt også gøre rent på alle officerskamrene.\nHovmesteren skulle så gøre rent i kabyssen samt i de to messer.\nHan skulle også dække bord samt tage ud af bordet igen samt klare opvasken.\nDet fik han et tillæg for, hvor stor tillægget var kan jeg ikke huske.\nMen hovmesteren var godt tilfreds.\n2 skibsassistenter var der også mønstret.\nDe skulle klare alt smørearbejde samt klare det forfaldne arbejde i maskinrummet.\nNår vi brugte vores egen kran så var der også 2 kranførere påmønstret.\nDe skulle køre kranen i havn samt foretage alt vedligehold på kranen.\nHvis der var tid til overs skulle de deltage i vedligehold andre steder.\nAlt i alt var der mere end nok at lave.\nVi skulle være 4 ture om bord før vi kunne komme hjem på ferie.\nStyrmændene havde en overenskomst som gjorde at hvis de på i 2 første måneder havde optjent for mange timer, så måtte de ikke være om bord i mere end 2 ture.\nJeg husker ikke hvor mange timer det var de skulle have optjent for at udmønstringen blev nedsat til 2 ture.\nDet var kun styrmændene som havde det i deres overenskomst, vi andre måtte blive tiden ud.\nDet føltes nærmest som en straf idet vi jo også havde mange timer hver måned.\nTuren blev senere udvidet til også at gælde rundt i Middelhavet.\nTuren kom til at vare i 35 dage for en rundtur.\nDa vi startede med at sejle i Middelhavet havde vi Valencia og Barcelona i Spanien, Marseille i Frankrig samt Genoa og Livorno i Italien for derefter at sejle tilbage til Algeciras igen.\nPå en rundtur havde vi således Algeciras 2 gange.\nJeg begyndte med det samme at indsamle data om den rute vi skulle sejle i.\nMed data, så mener jeg havstrømme, hvor lang tid havneopholdene varede, hvilke tidspunkter man kunne komme ind og ud af havnene.\nMåtte man ankomme efter mørkets frembrud, og hvilket tidspunkt åbnede havnen igen om morgenen?\nAlle mulige informationer som kunne være til nytte.\nUd fra alle de oplysninger lykkedes det at lave et regneark, en slags schedule som kunne forudsige ankomsten tilbage til Algeciras igen.\nVel at mærke, så kunne regnearket forudsige ankomsten allerede før vi var sejlet fra Algeciras på vej til Afrika.\nRegnearket blev så godt at vi kunne forudsige ankomsten 28 dage senere med ca. 4 timer nøjagtighed.\nSamtidig brugte jeg også regnearket til at forudsige hvor mange tomme containere vi kunne hente/laste i en eventuel ekstra havn.\nI begyndelsen grinede de af dette i Algeciras, (Koordinatorerne, og andre).\nMen til sidst tog de det for givet at jeg kunne forudsige 28 dage frem med ganske stor nøjagtighed.\nJeg vil prøve på at beskrive hvad man kunne blive udsat for når man sejlede på Vest Afrika.\nSå vil man måske se hvorfor jeg til sidst blev så overstresset ,at jeg var nødt til at bede Rederiet om at blive forflyttet til sejlads i et andet område.\nVed Afgang Algeciras ned mod Afrika var det som regel fint vejr på hele turen ned til første havn som var Dakar i Senegal.\nAnkomsten skulle som regel afpasses med at vi ankom tidligt om morgenen.\nIkke at der var restriktioner, men det hele fungererede bedre når vi ankom om morgenen.\nVi ankom som regel ved daggry.\nDet vil sige at lodsen kunne ankomme tidligt om morgenen og vi kunne være til kajs før kl. 0800.\nI havnen havde vi kun vores egen kran at arbejde med.\nDen ene gang havde vi en blind passager om bord ved ankomst til Algeciras.\nManden der oprindeligt kom fra Senegal havde været om bord i cirka 14 dage.\nIngen andre havne ville tage mod ham, så derfor måtte han med tilbage til Dakar.\nHan blev opdaget i Casablanca på vejen op til Algeciras og var med hele vejen rundt i Middelhavet.\nVi forsøgte at få ham landsat i en eller anden havn, men uden held.\nHan var blevet så voldelig i de 14 dage han havde været ombord at vi blev nødt til at lænke ham fast.\nHver morgen og aften fik han bedøvende drikke således at han forholdt sig nogenlunde rolig.\nUdenfor Dakar har de en ø som er en slags museum for de slaver der skulle videre til Amerika.\nSlaverne blev opsamlet på øen indtil de var så mange at det kunne betale sig at sejle dem over Atlanten til USA.\nDa vi ankom til Dakar med ham, Adama hed han, var jeg ikke meget for at anløbe havnen.\nJeg vidste ikke, hvad der ville vente mig når jeg ankom med en sort person i lænker og som samtidig var bedøvet.\nMen immigrationen sagde, at det var hans egen skyld, og efter et kort forhør blev han taget i land\nJeg tror nok at han kom direkte i fængsel.\nEn anden gang da vi ankom til lodsen, og lodsen skulle til at borde gangwayen, så gik der ild i lodsbådens maskinrum.\nDet væltede op med sort røg fra maskinrummet.\nVi standsede vores maskine således at lodsbåden kunne komme til at sætte lodsen af hos os.\nVi kom lidt væk fra den linje vi normalt fulgte under indsejlingen.\nVi var ikke ret langt fra linjen før jeg kunne fornemme at der var et eller andet galt med den måde skibet opførte sig på.\nDet viste sig at vi næsten ingen vand havde under kølen, og det selvom der i henhold til søkortet var vand nok.\nSkibet kunne næsten ikke styre og det var med besvær at vi kom tilbage i vores normale linje.\nDa vi var langs kaj, varskoede jeg rederiet om at vi havde haft en mulig bundberørring.\nDet var normal procedure at varsko sådanne ting til Rederiet.\nJeg tror ikke at det var alle som fulgte rederiets instrukser.\nDe år jeg sejlede på Vest Afrika var der kun 2 skibe som med jævne mellemrum rapporterede en mulig bundberøring.\nDet var altid de samme to skibsførere som havde haft mulig bundberøring.\nDer var engang hvor vi ankom til Dakar, vi skulle komme over middag idet der var ballade inde i havnen.\nHavnearbejderne havde nedlagt arbejdet og var så utilfredse at de gik rundt og slog på lastbilerne i havnen med store køller.\nDa de havde fået ødelagt nogle lastbiler blev de trætte.\nMåske fordi de havde fundet ud af, at hvis de ikke arbejdede, så fik de ingen løn.\nFagforening havde de ikke noget af, så de begyndte at arbejde igen om aftenen.\nFor det tilfælde at der skulle opstå ballade i havnen og vi derfor blev nødt til at forlade kajen øjeblikkelig, blev maskinen varskoet at de skulle holde sig klar til øjeblikkelig afgang.\nVi vendte skibet ved ankomst, således at vi ikke først skulle til at vende hvis der skete noget.\nVi fortøjrede også på en anden måde.\nVi kørte wiren i en bugt, således at øjet blev ombord, det vil sige at inde på kajen var der kun en bugt.\nPå den måde kunne vi selv lade gå ombord.\nFlere gange havde vi Banjul i Gambia som næste havn.\nVed ankomst Banjul var det ofte på nødvendigt at ankomme på ret køl.\nVi skulle være ved barren ind til Banjul på bestemte tidspunkter, afhængig af tidevandet.\nDerfor var det belejligt når vi havde god tid til at trimme skibet på lige trim inden afgang fra Dakar.\nDet foregik ved at vi flyttede rundt på et par containere med vores egen kran.\nDet kunne vi klare efter at havnearbejderne var gået hjem, ellers ville koste ekstra at få flyttet containerene.\nDet selv om vi brugte egen kran og egen krandriver.\nIkke alene skulle havnearbejderne have deres løn, men havnen skulle også have ekstra betaling per løftet container.\nVed sejlads på Afrika er det helt sikkert at der ofte er mindre vanddybde end det der står nævnt i søkortene.\nHvor stor vanddybden er, det ved man ikke før man har oversejlet området.\nDerfor er det god rutine at følge samme streg ind som ud.\nDet kan ikke betale sig at forsøge på noget andet.\nI Dakar havn er der en spot, ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand.\nLodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er , heller ikke om det er klippegrund eller sand kan de blive enige om.\nMen som de plejer at sige, så er det længe siden at nogen som har ramt det spot.\nMyndighederne i Dakar giver normalt ikke nævneværdige problemer.\nTolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.\nHelt anderledes er det med immigration og interpol.\nDe kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem af dem der arbejder hvor.\nImmigration og Interpol inspektørernes store nummer er at sådan cirka en gang om året så finder de et eller andet som kan hidse folk op.\nEr der en blandt besætningen som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas.\nJa, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet. (underforstået skibsføreren)\nDe vil så bede om at få søfartbøgerne at se, og som regel har personen også fået ændret sit navn i søfartbogen.\nBevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over, er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.( og nu har han ikke samme navn)\nDa det ikke er samme navn som manden nu har.\nJa, så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartsbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er blevet undersøgt.\nJeg plejer de få gange det har været nødvendigt at tilkalde agenten.\nHan er som hovedregel så længe om at komme om bord at vi er kommet til en overenstemmelse inden han viser sig.\nAndre gange er situationen gået i hårdknude. Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.\nDen ene gang var interpol folkene blevet så hidsige at de glemte at tænke sig om.\nDe skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder.\nSelvfølge var det opspind.\nJeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver.\nIdet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.\nDette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned af falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal.\nFor de ville ikke give mig en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.\nDe må alligevel have været lidt beklemte ved situationen, for de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet.\nDer stod de så og ventede på agenten som var på vej.\nEfter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået interpol i første omgang.\nDet var de blevet så ophidsede over at de nok også havde misforstået mig.\nVi gav så hinanden hånden på at begge parter var skyldige i misforståelserne som de kaldte det.\nDe forlod derefter hurtigt skibet.\nMen de kom tilbage efter kort tid og spurgte om de ikke gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder.\nSedlen rev vi under megen morskab i stykker, og siden den tid har jeg aldrig haft problemer med immigration/interpol.\nEn anden gang havde vi 2 rumænske flygtninge/blindpassagerer med til Dakar.\nDa Senegal og Rumænien ikke var særlig gode venner kunne de ikke blive landsat i Senegal.\nMen alle myndighederne ville gerne se hvad det var for nogle personer som var så dumme at de ville flygte til Afrika.\nNår vi skulle afgå fra havn blev skibet hver eneste gang undersøgt for blindpassagerer, idet dette var et meget stort problem i de afrikanske havne.\nDet foregik på den måde, at efter alle havnearbejderne havde forladt skibet, så begyndte vores egen besætning\nat undersøge skibet, det var såvel udendørs som indendørs.\nOgså maskinrummet blev undersøgt og vi sejlede ikke fra havnen før undersøgelsen var afsluttet.\nUdenfor molen i Dakar var der små både som bare lå og ventede på at lodsen skulle gå fra borde.\nOm aftenen og natten prøvede de så på at borde skibene inden at skibene kom for meget op i fart.\nPå den måde lykkedes det flere gange for folk at komme om bord.\nDe tog chancen på at vi skulle til Europa og ikke forsætte langs kysten af Afrika.\nDerfor beholdt jeg altid en mand nede agter indtil vi havde fået vores fart op over 8-10 knob.\nVed den fart kunne de små både ikke følge med mere.\nTuren ned til Gambia er lidt anderledes på den måde at forstå, at vi skal være ved bøje nummer 2 når der er højvande ved fairway-bøjen.\nDet er ca. en time og 5 minutter før højvande i selve Banjul.\nDer kan være en del dønning på ved ind til fairway-bøjen.\nDet kan være temmelig kraftig dønning.\nDønning skal være aftaget når man kommer til det flade stykke, eller i det mindste ikke ret langt inde.\nEr dønningen for kraftig må man afhængig af dybgangen ,vende om og vente på næste højvande.\nSom målestok for hvor meget skibet sætter sig brugte jeg kontravægtene på vores kran, de er hver ca. 40 cm. høje.\nSom regel er det umuligt at se fairway-bøjen om natten.\nDen øverste del mangler og den malflyder, og tit den kan ikke ses af radaren.\nBøjerne er udstyret med solceller, men der er sjældent lys i nogen af dem.\nSolceller har det med at blive beskidte når fuglene har brugt dem som rasteplads.\nForventer man at lodsen kommer på den position som er afmærket i søkortet som værende lodsstationen, ja så bliver man nok slemt skuffet.\nJeg har aldrig hørt at lodsen har været så langt væk hjemmefra, som oftest kommer han ca. 0,5 sm. fra kajen.\nNormalt kan man kun anløbe Banjul i dagslys, mens man kan afgå hele døgnet.\nDen ene gang var højvandet så uheldigt at vi kun kunne ankomme til Banjul cirka 30 minutter efter mørkets frembrud.\nVi havde på forhånd aftalt at lodsen godt kunne komme om bord når vi bare lå lige udenfor havnen.\nVi kom med fuld fart på for at være der til den planlagte tid.\nHvad jeg havde tænkt mindre på var at strømmen var for indgående og for at ligge stille i vandet skulle vi bakke med cirka 3,5 knob.\nUheldigvis var det skib der lå inde ved kajen blevet forsinket og skulle først sejle midt om natten.\nVi var derfor nødt til at ankre op i nogle timer.\nStrømmen var så kraftig, at da vi havde fået vendt skibet op imod strømmen var vi drevet så meget tilbage at vi lå lige over i et vrag, så vi måtte finde et andet sted at ankre på.\nDa det andet skib var blevet færdig ville lodsen ikke komme om bord.\nHan sagde at vi lå for langt væk, hvilket ikke var helt rigtigt, men jeg tror at han var bange for mørket.\nFor at komme ind til kajen måtte jeg indvillige i at komme helt langs kajen for at tage lodsen ombord.\nDa lodsen kom om bord var vi langs og manglede bare at få trosserne ind.\nLodsen lavede ikke andet end at kontakte havnemesteren for at få trosserne ind.\nMen lodsen mente at det havde været så besværligt og lidt farligt at komme ombord på det tidspunkt at han mente at det var på sin plads hvis han fik en kasse øl til at tage med hjem.\nDet gik jeg med til, det var jo alligevel billigt for at komme til kaj om natten.\nLodsen var en spøjs fætter, den ene gang kom han ombord ved middagstid og fortalte mig at hans tante var død.\nHan mente han ikke kunne komme ved afgang, og om vi ikke kunne sejle ud selv.\nDet gik jeg med til, men jeg skulle af med 2 kasser øl fordi hans tante var død og selvfølgelig skulle han have de sædvanlige antal cigaretter.\nJeg fandt aldrig ud af om det var fordi han prøvede at snyde sig til nogle øl, eller om hans tante virkelig var afgået ved døden.\nFordi lodsen ikke ville komme til afgang, så skulle slæbebåds skipperen have 2 kartoner cigaretter.\nFor som skipperen sagde, så skulle han arbejde det mere.\nMyndighederne i Banjul var altid flinke og rare, immigration officeren var samtidig turist-minister og talte svensk.\nHan havde fået sin uddanelse i Sverige.\nNår vi ankom sad havnekaptajnens assistent på en stol nede på kajen for at overvåge at det hele gik rigtigt til.\nHan sad på en stol, nok fordi at han var så korpulent at han ikke kunne stå op ret længe ad gangen.\nJeg kunne ikke lade være med at vinke og smile til ham, han så bare så malplaceret ud der hvor han sad.\nDet skulle jeg aldrig have gjort, for vi var knap nok kommet langs før end han sendte sin håndlanger ombord.\nHåndlangeren kom til mig og fortalte at havnemestrens assistent havde vinket tilbage til mig, så nu mente han at han havde ret til at få et karton cigaretter når nu jeg havde været så venlig at vinke til ham.\nDen havde jeg ikke hørt før, så jeg kom til at grine af mig selv, og han fik sine cigaretter.\nFor eftertiden vinkede jeg aldrig mere til ham.\nBanjul var et stille og roligt sted hvor man kunne gå i land og føle sig nogenlunde sikker.\nByen Banjul lå lige udenfor havnen.\nByen var ikke særlig stor, den var koncentreret om en hovedgade ca. 450 meter af hovedgaden var asfalteret, det var en gave fra verdensbanken som mente at det ville være rart hvis infrastrukturen blev forbedret.\nPå hovedgaden var der en restauration oppe på første sal i en bygning.\nDer gik vi op, og stor var overraskelsen at ejeren talte dansk.\nDet viste sig at ejeren var Yrsa fra Nyborg, hun var forhenværende pølsedame i Nyborg.\nNu sad hun nede i det mørke Gambia.\nJeg spurgte aldrig hvordan hun var endt dernede?\nUdenfor hovedgaden var det kun røde lerveje som støvede rigtig meget når vi kørte på dem.\nVi var ude at besøge et lille marked hvor de lokale handlede, det var lidt af en oplevelse, men vi købte ikke noget.\nDer var ikke noget der fangede vores interesse.\nMen vi mødte Sunshine derude, Sunshine var en kvinde som plejede at være nede på kajen, hvor solgte hun frugt.\nHun smilede altid, derfor havde hun fået øgenavnet Sunshine.\nVi blev altid i godt humør af at tale med hende, hendes gode humør smittede af på os alle sammen.\nBanjul var altid hyggeligt at ankomme til.\nDet var også et af de få steder vi kunne få tilladelse til at male udenbords.\nVi kunne få et par af de lokale til at male skibsiden for nogle få dollars om dagen.\nJeg mener at de kunne arbejde for 2 dollars, men de fik gerne 5 dollars for at arbejde hele dagen fra morgen til aften.\nMen så skulle vi også sørge for at de fik noget at spise.\nVi brugte gerne 2 eller 3 personer ved hver anløb af Banjul, det var jo en billig løsning som ikke kostede rederiet noget.\nPengene tog vi ud af et beløb som vi havde til rådighed fra andetsteds.\nDet var også muligt at komme af med blindpassagerer i Banjul.\nPå en rejse havde vi to Rumænere med som blindpassagerer.\nDe var kommet om bord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.\nFor som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom om bord, så skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen i Algeciras.\nKunne de holde sig skjult i to dage ville rejsen til Canada være sikret.\nUheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras.\nDet var meningen at vi skulle have været afsted kl. 0200.\nDen Mærsk båd som skulle have bragt dem til Canada lå til ankers og ventede på at vi skulle sejle.\nDa de var Rumænske statsborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem.\nRumænske borgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.\nVed ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land, idet de sagde, at hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar?\nJeg kunne jo godt se, at slap vi ikke af med dem her og nu, så ville det blive vanskeligere omend ikke umuligt i de andre havne.\nAgenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem i land medens vi lå ved kaj.\nMen i samme øjeblik vi afgik fra kajen ville de gerne, så var det noget andet mente de.\nDerfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs og vi fik hurtigt sat de to Rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden.\nFarten blev straks sat på fuld fart, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.\nConakry er et sted som jeg ikke bryder mig om at komme til.\nDet er som om at folkene der, kun er ude på at snyde og bedrage, og man kan heller ikke føle sig sikker.\nJeg har aldrig været i land i Conakry, jeg turde simpelthen ikke gå i land.\nJeg har heller ikke mødt andre som har været i land der.\nNår vi gik nede på kajen for at aflæse amningen, så gik der to vagtsmænd med, en foran og en bagved.\nDet var for at sikre at vi ikke blev overfaldet.\nDet var selvom selve kajen var indhegnet og overfaldsmændene stod udenfor hegnet.\nNår vi ankom til Conakry var det også ved højvande vi skulle ankomme.\nNår det gik hurtigt steg eller faldt vandstanden med cirka 1 cm i minuttet, så der var også meget stærk strøm.\nLodserne var ikke meget for at komme helt ud til lodsstationen, de prøvede altid på at få os til at sejle ind i sejlrenden, og sagde så at lodsen ville møde os så snart vi var indenfor.\nMen det var sjældent at de holdt ord, som hovedregel led lodserne af erindringsforskudning i svær grad.\nPå den anden side så kom lodserne tit og ofte i god tid når vi skulle afsejle.\nMen jeg sejlede aldrig før vi var helt sikker på at der var vand nok under kølen, lodsen var temmelig ligeglad?\nDen ene gang kom lodsen ca. 2 timer før jeg anså at der var vand nok under kølen til at vi kunne sejle.\nLodsen blev placeret på broen med kaffe og sodavand nok til at klare ventetiden.\nEfter en times tid havde han fået nok og ville forlade skibet, idet han sagde, at jeg nægtede at sejle ud nu.\nForespurgt hvorfor han var kommet så tidligt, svarede han, at det var agenten som sagde han skulle tage os ud på det tidspunkt.\nAgenten havde ikke nogen fornemmelse af tidevandet, så han var da ligeglad, det var ikke hans problem om der var vand nok eller ikke.\nNår nu vi var færdig med at losse/laste så mente han at vi bare skulle se at komme afsted så hurtigt som muligt.\nLodsen ville som sagt forlade skibet, så kunne vi se hvad vi ville gøre.\nJeg fortalte ham, at så var jeg nødt til at indgive en skriftlig klage over ham og fortælle at han prøvede på at få os til at sejle før der var vand nok under kølen.\nDet ville han alligevel ikke have, så han spurgte om ikke han kunne få 2 kasser øl, når nu han skulle vente så længe.\nFor at få ro indvilligede jeg i at han fik 2 kasser øl, men han skulle vente med at få øllene indtil han havde lodset os ud til lodsstationen.\nMidt under afsejlingen ville han også have at jeg skrev under på en seddel om at han skulle have ekstra betaling.\nForespurgt om hvor meget han skulle have, sagde han 100$ ekstra ville være nok.\nJeg var lidt mere snedig end han, så jeg skrev på sedlen at han skulle have et beløb som “Usual”, så betalte agenten ham 10$.\nDet var forresten meget normalt at alle skulle have et eller andet som ekstra betaling.\nEn anden gang var vi færdig med at losse og laste lige inden det blev mørkt, det var lidt før højvande.\nStevedoreformanden kørte på motorcykel op til havnemesteren for at få vores port clearance udleveret.\nHan(stevedoreformanden) plejede at komme med en sæk ris til havnemesteren for at få ham til at skrive under på port clearancen.\nMen denne gang kunne han ikke få en sæk af samme ris som havnemesteren plejede at få, så han købte en sæk af den ris han nu kunne få.\nMen det var ikke godt nok til havnemesteren, så vi fik ikke nogen port clearance før dagen efter og mistede på den måde cirka 12 timer.\nDet fortæller lidt om hvordan de lokale myndigheder ødelægger hele landets økonomi ved at være så begærlige.\nDer kom også alle mulige slags myndigheder for at inspicere skibet.\nBlandt andet kom der altid en radioinspektør for at syne vores radiostation.\nHan kom kun for at se vores håndbøger om de var af nyeste dato.\nHvis ikke, skulle vi hver gang have en bøde for at overtræde loven som han sagde.\nDet skete hver gang at han kasserede en eller anden håndbog som værende for gammel.\nHan fik nu aldrig mere end de andre fik, taksten for hver myndighed var et karton cigaretter eller en hel liters flaske Whisky, ikke begge dele.\nVar der for meget vrøvl med myndighederne fik de udleveret en flaske Gin.\nGin havde kun halv salgsværdi når det skulle sælges.\nDet lagde som regel en dæmper på deres lyst til at opføre sig anderledes end normalen.\nEn gang var der ikke vand nok til os lige før vi ankom til kajen.\nPå grund af den stærke strømning i vandet så havde havneindløbet det med at silte til.\nSand og mudder flyttede sig hele tiden, og under indsejling så stod vi pludselig stille, farten var gået af og vi fik lidt slagsside.\nRundt omkring skibet var det pludselig mudret vand det eneste vi kunne se.\nJeg var straks klar over at vi var grundstøt, og valgte straks at sætte mere kraft på maskinen for at komme fri inden skibet kunne nå at sætte sig i mudderet.\nVi kom også fri med det samme, men det skulle reporteres til rederiet og der skulle undersøges for eventuelle lækager.\nDet tog lang tid for at undersøge tankene, det var jo ikke noget man lige kunne gøre.\nMen heldigvis fandt vi ingen indtrykninger.\nDet viste sig også at da vi fik bunden undersøgt senere, så fandt man kun skurremærker af sand, men ingen indtrykninger.\nÅrsagen til at vi af og til berørte bunden mens vi sejlede på Afrika, var som regel at myndighederne ikke havde nogen opdaterede oplysninger om vanddybden.\nDe fleste steder havde de godt nok fået penge til at tage dybdemålinger, men det var som om at pengene var blevet brugt til andet formål.\nAl den tid jeg sejlede på kysten af Vest Afrika var der borgerkrig i Sierra Leone.\nKrigen rasede frem og tilbage, på den måde at forstå at oprørerne ikke altid var lige langt fra Freetown.\nDet påvirkede befolkningen på en forfærdelig måde, der var rigtig mange af myndighederne som kunne berette om familiemedlemmer som var blevet dræbt.\nMange gange var familien tvunget til at se på mens deres kære fik halsen skåret over eller måske hængt.\nMyndighederne kunne berette at deres huse eller lejligheder var fyldt op med familiemedlemmer som skulle have mad at spise.\nDet var måske derfor at myndighederne var så aggressive i deres opførsel når de kom om bord.\nDet føltes som om, at de ikke kunne få gaver nok.\nJeg kunne godt følge dem i deres opfattelse, men vi havde jo vores retningslinjer som vi ikke kunne afvige ret meget fra.\nSå myndighederne i Sierre Leone fik den mængde gaver som myndighederne fik i alle de andre havne.\nVi skulle ankomme ca. klokken 7 om morgenen og måtte helst ikke ligge ved kaj efter mørket frembrud.\nOm aftenen, efter kl. 1730 er det ikke sikkert at der kommer nogen lods om bord hvis vi skal sejle senere.\nDe fleste gange vi har været Freetown har der været udgangsforbud og ingen havde tilladelse til at færdes mellem klokken 1800 og 7 om morgenen.\nDet var derfor vi ikke måtte ankomme før 7 om morgenen, ellers kunne vi risikere at blive overfaldet lige uden for havnen.\nHvis afgangen blev senere end 1800 måtte vi selv sejle ud.\nVi fortøjrede altid med stævnen ud mod flodåbningen, så behøvede vi ikke at vende med det faremoment det indebar. (vi kunne blive beskudt)\nVi fortøjrede gerne med en bugt over pullerten.\nPå den måde kunne vi lade wiren gå om bord hvis vi havde brug for at komme afsted i en fart.\nNår det blev mørkt var der mange soldater på kajen, og ordren var, at hvis der begyndte at blive skyderi af nogen art, så skulle vi afgå med det samme enten vi var færdig med at losse eller ej.\nNår vi var langs kaj i Sierra Leone og oprørerne var tæt på byen, så havde vi maskinen klar til at kunne sejle med meget kort varsel.\nDet var også svært at få penge til brug for agentkontoret, det skete af og til at vi havde penge med fra andre havne som så skulle afleveres til kontorets mand i Freetown som var dansker.\nPengene blev transporteret uden nogen form for papirarbejde, og summen var nogle gange det man kunne købe et pænt hus for i danmark.\nSelvfølgelig var det i US dollars, jeg tror at aftalerne foregik over telefonen og foregik mere eller mindre tys tys.\nI Abidjan på Ivory Coast afhang ankomsten af, hvilke tidspunkter Vridi-kanalen var åben.\nDet er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstidspunkterne.\nDisse tider modtager vi fra agenten et par dage før ankomst.\nNår vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst, så får vi ofte angivet andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.\nEr dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen om hvilket tidspunkt der er det rigtige.\nOfte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ændrede ankomsttidspunkt.\nLodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” bøjen.\nLodserne er dygtige og plejer at have fuld kontrol over situationen.\nI selve indsejlingen skal farten være ca. 8-10 knob.\nDenne fart er nødvendig for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.\nDet kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end at man er næsten helt inde ved kajen.\nDet viser som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen.\nEr havnen fyldt op med grønne planter skal man være meget opmærksom på strømmen, så er den som regel endnu kraftigere.\nMange af lodserne er uddannet i Marstal på Ærø, deres uddannelse var en del af en aftale med Danisco.\nDe tilbragte 6-8 måneder i Marstal.\nJeg spurgte gerne om deres ophold i Marstal.\nDe fortalte alle samstemmigt at det havde været meget koldt, jeg mener at de kom i december måned.\nDe sagde alle sammen at det var lige meget hvor meget tøj de havde på, så frøs de alligevel.\nMen en ting var de enige om, det var at opholdet på Ærø havde været noget af det bedste de havde oplevet.\nAt være lods i Abidjan indebar mange fordele.\nDe havde blandt andet gratis skole for deres børn, fik gratis lægehjælp, fri bolig og mange andre fordele.\nDeres løn var måske ikke den højeste, men jeg tror nu alligevel ikke at de var dårligt stillede.\nI Abidjan var toldvæsenet berygtet for deres måde at oversætte de internationale regler.\nDet er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er opført på toldlisten, eller udløser det store bøder.\nDen internationale skibsfart mener at det er en ulovlighed at give bøder for ikke at have bunkersbeholdningen påført toldlisten.\nTolderne i Abidjan er ligeglade, de har deres egne regler.\nDe skal også hver gang ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt.\nFår tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle malingen har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.\nDer er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine.\nTallene efter anden optælling afviger som regel meget fra den første optælling samt fra vores egen.\nNu er der tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdningen.\nDa tolderne som regel ikke gider at tælle op endnu engang, ja så giver de som regel op og acceptere vores optælling som værende nogenlunde.\nEt andet problem er stowaways (blindpassagerer)\nVi har et par gange afvist venner som var på vej ombord.\nVed afgang og efter at vi har udført stowawaycheck, lige før lodsen kommer om bord, så kommer der ofte en lille båd snigende inde i skyggerne henne agter.\nDe kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.\nOmbord har vi observeret personer som prøver at komme op ad lange bambus-stænger med en krog for enden.\nFørste gang opdagede vi dem da de smed deres tøj-bylt om bord, og anden gang opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.\nEfter den tid havde vi altid en mand på den side som vendte væk fra kajen.\nDet var som regel en vagtsmand fra land som havde fået det job at holde øje med folk der kom ind i skyggerne.\nDen ene gang lå vi ved tværkajen og kunne kun bruge vores egen kran.\nHvis vi ligger ved de andre kajer findes der gantrykraner på havnen\nEfter Abidjan skulle vi videre til Apapa i Nigeria.\nDet var meningen vi skulle sejle tidligt om morgen.\nMen allerede før middag kunne jeg se, at hvis det gik som nu, så kunne vi sejle om eftermiddagen og være i Apapa ved 1700-1800 tiden dagen før vi oprindeligt skulle have været der.\nJeg ringede til rederiet og fortalte dem, at hvis de kunne arrangere at vi kom ind sent om eftermiddagen dagen før vi skulle ankomme efter schedulen, så ville vi være der.\nInde på rederiet var de godt klar over hvor mange containere vi skulle losse i Abidjan.\nPå rederiet sagde de at det var umuligt at nå.\nJeg sagde, at de bare skulle sige ja eller nej til om de kunne arrangere det, så vi skulle vi nok ankomme dagen før.\nVores egen kran som er en svingkran havde produceret mere end 45 losninger i timen over et gennemsnit af 4 timer.\nDet var et samarbejde mellem kranfører, vagthavende matros samt styrmanden som muligjorde det høje antal losninger.\nKranen skulle ikke kunne losse med de hastigheder, men med en god kranfører samt et godt samarbejde kunne det lade sig gøre.\nDet højeste antal jeg har set kranen gøre på en time det var 54 containere, hvilket betragtes som en rekord.\nKranførerne ofredede sig fuldt ud for sagen.\nDe var så opsatte på at slå deres egen rekord at de ikke engang havde tid til at stoppe når de skulle tisse.\nDe havde som regel en flaske de kunne tisse i mens de stadig kørte kranen.\nVi afgik om eftermiddagen og nåede til Apapa før havnen lukkede om eftermiddagen.\nInde på rederiet undrer de sig stadig over hvordan det kunne lade sig gøre?\nMen det beviser jo bare hvor meget en god kranfører er værd.\nJeg havde hørt flere gange at det kunne regne i Abidjan med dråber så store som hønseæg.\nMen jeg har aldrig rigtigt troet på dette, der er jo så mange skrøner der florerer.\nMen så den ene gang, den eneste gang i min tid til søs, så oplevede jeg alligevel at regndråberne faldt og var så store som due æg eller deromkring.\nRegnen var så voldsom på grund af størrelsen på dråberne at vi havde besvær med at holde skibet inde ved kajen.\nRegnbygen varede ikke så længe, men i den tid det varede føltes det som om vi gik under en spand vand som blev hældt ud over os.\nSom sagt var det den eneste gang jeg erfarede at måske var skrønerne alligevel sande.\nI farten på Vest Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald i havet.\nVi landsætter det hele, det giver færre problemer og er nemt i denne fart.\nI Middelhavet er det obligatorisk og virker udmærket.\nI Afrika bestemmer vi selv hvor vi vil landsætte affaldet.\nLandsætter man affald i Abidjan under hver anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.\nSkraldemanden i Abidjan er en rigtig svindler, han kender alle tricks plus et par ekstra.\nNormalt betales der cirka 44000 CFA (500kr) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.\nNår der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være omhyggelig med ordlyden.\nVi plejer at skrive “garbage only, no other service” og så forlange at få udleveret original kopien.\nKan skraldemanden komme til det, vil han gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have cirka 8 kr for hver pose.\nGiver man ham mulighed, det vil sige at er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.\nVel at mærke på den del vi ikke ser i skibet.\nMen som nævnt, er man opmærksom på forholdet og tager sine forholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affaldet.\nTakoradi i Ghana er en havn for udskibning af tømmer.\nDe fleste skibe der kom der var ved at laste tømmer.\nHavnen var ikke stor og pladsen lidt trang, men vi kom ind og ud på en fornuftig måde hver gang.\nLodserne, der var kun to, ville hvis vi kom om morgenen og vi skulle sejle igen om natten gerne vide det allerede ved ankomst.\nFor hvis vi sejlede om aftenen, skulle den ene lods sove sin eftermiddagssøvn, ellers kunne han ikke klare at arbejde om natten.\nDet var flinke og rare personer.\nDet samme kan vi sige om myndighederne, de var alle sammen det jeg vil kalde normale mennesker.\nVi kom den ene tur lige efter at det havde et forfærdeligt regnvejr.\nI land var telefon forbindelsen helt væk, vejene var næsten også blevet skyllet væk på grund af regnen.\nDe havde haft 64 cm regn på forholdsvis kort tid.\nDe sagde at det kom på kun to timer.\nPå alle veje lå der sandbanker (lige som hos os, der opstår der om vinteren snedriver), sandbankerne skulle graves væk, der var et stort oprydningsarbejde efter sådan en omgang regn.\nDer var et par træ-eksportører som kom om bord og spurgte om ikke de kunne låne vores satellittelefon for at orientere deres kunder om situationen.\nJeg følte, at for dem var det en slags nødsituation, så jeg indvilligede i at et par stykker kunne bruge vores telefon.\nEllers har jeg kun gode erfaringer i Takoraki.\nTema som også ligger i Ghana har jeg ligeledes gode erfaringer med.\nHavnen er Ghanas største havn som samtidig er udskibningshavn for fisk.\nI Tema kunne man før i tiden opleve et fænomen de lokale kaldte for “Tuna boys”.\nDe første par gange jeg kom til Tema kunne man også opleve dette fænomen.\nDet var en gruppe tyveknægte som havde specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene.\nDisse “Tuna-boys” er så kraftige at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk.\nVagtfolkene på kajen er bange for dem, idet når de bliver angrebet af vagterne kan finde på at trække vagterne med ud i vandet og drukne dem.\nDerfor får de som regel lov til at løbe/svømme med deres fisk uden indblanding fra myndighedernes side.\nMen engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna-boys” med kæppe/stave.\nUnder en af vores ankomster var der mange “Tuna-boys” på kajen.\nSå mange ,at en stor styrke vagtsfolk gik til angreb.\nTuna-boy’sene sprang i vandet med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.\nDer sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores bowthruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen, for de ikke skulle komme gennem bowthrustertunnellen. Henne agter var vi heldigere, for der sprang de i vandet agten for skruen.\nOm myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna-boys” ved jeg ikke.\nTit når vi skulle afgå midt om natten, så kom lodsen om bord om aftenen og spurgte om ikke vi kunne sejle ud uden lods.\nDet indvilligede jeg som regel i, for ellers ville lodsen måske ikke komme før end op af formiddagen næste dag.\nSelv om vi afgik uden lods, så skulle han alligevel have sine cigaretter, et karton per gang.\nI Tema var der mange som gik en tur i land, mange gange tog de ind til Accra som var hovedstaden.\nAccra lå ikke så langt fra Tema, kun en lille times tid med bil.\nDer var et marked hvor vi kunne få pæne figurer i træ, lavet på det lokale marked.\nVi tog også af og til i land efter mørkets frembrud, hvilket ikke var helt normalt i Afrika på det tidspunkt.\nMen befolkningen i Ghana er venligsindede så vi følte også at vi var nogenlunde sikre såfremt det ikke blev alt for sent om aftenen.\nLome er altid spændene at ankomme til, for er der megen dønning ved ankomsten kan det være svært for lodsen at komme om bord.\nI stedet for at sejle længere ud når der er kraftig dønning, måske en sømil ekstra sejlads for lodsen.\nSå kunne vi vælge en kurs så det ikke ville være så farligt for lodsen at borde skibet.\nI stedet vælger han det samme sted at borde hver eneste gang.\nVi kommer så med en kurs langs kysten og tit og ofte ruller vi mellem 20-25 grader fra side til side.\nI sådanne tilfælde hjælper det, hvis man lige før lodsen træde op på lejderen giver halv kraft på maskinen.\nSå er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.\nNår lodsen er kommet ombord, kan maskinkraften afpasses igen.\nI Lome’ var der en tysk koloni på ca. 3500 tyskere.\nJeg tror ikke at der er så mange tyskere tilbage, men at tyskerne har præget samfundet er der ingen tvivl om.\nMange af de tyskere som blev tilbage i Togo er lidt særprægede i forhold til det man anser for normen.\nBlandt andet er der en tysk sømandskirke i Lome’, deroppe kan man spise samt handle afrikanske figurer.\nJeg tror også at det er tilladt at tage damer med ind på sømandskirken.\nDet er et meget populært sted som ikke er så langt fra havnen.\nSømandspræsten er tysker og har været der længe, måske alt for længe efter det en af skibsassistenternes hustru mener.\nSkibsasistenten havde sin hustru med på en rundtur.\nHun skulle også i land i Lome’.\nDa hun kom tilbage fra sit ophold oppe på sømandskirken var hun temmelig forarget over at sømandspræsten havde været i svømmepølen og badet sammen med damerne eller pigerne.\nJeg kunne umiddelbart ikke se noget galt i dette, men det var lige indtil hun fortalte at han ikke havde haft noget tøj på.\nHan var jo totalt nøgen som hun sagde.\nLodsen som også var tysker var også lidt anderledes end de fleste.\nHan plejede at komme kørende i et folkevognsrugbrød, en ældre model.\nHan fortalte at nu havde ham fået aircondition på bilen.\nJeg spurgte hvad han mente, for normalt får man aircondition installeret i bilen.\nMen han forklarede at han havde monteret en stor playwoodplade ovenpå bilens tag, så nu kørte han altid i skygge.\nLodsen han var heller ikke helt ædru, jeg tror at han indtog mange øl for at holde tilværelsen i Lome’ ud.\nNormalt fik lodsen et karton cigaretter for hver anløb eller afgang.\nHan, tyskeren ville i stedet have en eller to kasser øl hver gang, om det var til eget brug har jeg ingen anelse om.\nDen ene gang vi skulle ankomme var der ikke plads i havnen før 2 dage senere.\nVi havde kun 14 containere for losning, så det var længe at vente på så lidt,\nAgenten kontaktede rederiet og fortalte at man kunne losse med egen kran på en ubrugt kaj.\nDer kunne lige stå de 14 containere fortalte agenten.\nNormalt når man skal til en kaj som er ukendt, så skal man have en skriftlig tilladelse fra Nautisk afdelingen som skal sige god for anløbet.\nJeg blev kontaktet per telefon af chefen for Nautisk afdeling som spurgte om jeg ville anløbe kajen?\nDet indvilligede jeg i, mod at modtage et telex som bevis på at vi havde tilladelse til at anløbe.\nDet var som nævnt normal procedure at man skulle have den slags ordrer sat på tryk.\nMen chefen for Nautisk afdeling mente ikke at det var nødvendigt, vi kunne bare aftale det her og nu.\nHan spurgte hvordan vi ville gribe det an?\nSå jeg fortalte ham at vi ville ankomme med trim på næsen.\nHvis vi så skulle støde på bunden kunne vi lette næsen og bakke ud igen.\nVi ankom liggende på næsen og fik også med megen møje og besvær losset ned på kajen.\nNår jeg siger med megen møje og besvær, så var det fordi at kajen var så skæv at containererne blev bøjet så vi næsten ikke kunne få vores spreader fri igen.\nEfter et par timer kunne vi sejle ud igen, vi bakkede ud for at være sikker på at der var vand nok.\nNår vi ankommer til sådanne steder så vil ingen af lodserne komme, så vi må selv klare indsejlingen ind og ud.\nMen agenten, da han kom om bord skulle alligevel have to kasser øl til lodsen.\nEn for anløbet og en for afgangen.\nI Cotonou var det nogenlunde nemt at komme ind i havnen.\nHavnemesteren kunne aldrig forstå at vi ikke altid kunne flytte os langs kajen.\nDet skete af og til at han sendte sine håndlangere ned for at få os til at flytte 5 meter forefter langs kajen.\nMen det var tit og ofte at vi ikke havde plads nok til at flytte os.\nHan troede, at hvis der forude var 5 meter til roro kajen så kunne vi sagtens flytte 5 meter forud.\nHan glemte helt at vi skal have plads til at skibet kan bevæge sig.\nHans håndlangere som havde fået besked på at vi skulle flytte os fremad var temmelig mopsede når jeg påstod at vi ikke ville flytte os.\nI Cotonou var vi den ene gang på en udflugt til en lille ø ude i en lagune hvor der boede en hel masse folk på.\nØen var et helligt sted, og dengang der blev jagtet folk til slaveri var der en hel stamme som flygtede ud på øen.\nDet var for at slippe for at blive fanget til slaveri og sendt til Senegal.\nDengang var Senegal opsamlingstedet som slaverne blev samlet sammen/opbevaret på inden de blev sendt til USA.\nDe var så blevet boende på øen som lå et par kilometer ude i en slags lagune.\nDer tilbragte vi en hel dag, vi var hele besætningen undtaget de få der skulle arbejde.\nHovmesteren var også med, han havde taget en stak pølser som vi forberedte på en restauration som vi fandt på vejen hjem.\nVi havde en hyggelig tur, meget anderledes end det vi havde forestillet os.\nMyndighederne i Cotonou var som regel flinke, men de var meget nærtagne og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforståes.\nHer er det meget vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, de er venner allesammen.\nMan skal også huske at i Afrika har slæbebåde ikke nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for slæberne, så er det ofte bedre at være foruden.\nApapa i Lagos var den sydligste havn vi kom til under turen til Afrika.\nDet også den værste havn vi kom til i Afrika, det var nogle røvere og banditter de fleste af de vi havde forbindelse med.\nMan kunne ikke anløbe eller sejle efter mørket frembrud, der var forbud mod at sejle ind eller ud om natten.\nAnkomsten var gerne om morgenen, og det var ikke altid at lodsen han var til rådighed på det tidspunkt, tit havde han sovet over sig.\nNår lodsen var forsinket, så bad lodsstationen om ikke vi ville påbegynde indsejlingen.\nKunne vi komme til at kalde agenten op inden vi startede på indsejlingen, så kunne han fortælle os om vi skulle lade være med at sejle ind eller om han mente det var tilrådeligt.\nDet skete af og til at lodsbåden ikke kunne sejle, og i de tilfælde skulle man holde sig væk.\nNår man kom op til selve havnen var det ikke ret tit at der var slæbebåde til rådighed, de havde som regel maskinskade og manglede reservedele.\nNår vi lå langs kajen var det svært at holde skibet inde langs kajen.\nDer skulle fortøjres med trosser som forude var sat ind fra den side som vendte bort fra kajen.\nTit og ofte kunne styrmanden forude slet ikke forstå hvorfor det var nødvendigt.\nMen de opdagede snart at det var den eneste måde at holde stævnen langs kaj når strømmen vendte.\nDet har åbentbart været så effektivt at jeg efter jeg forlod sejladsen på Vest Afrika fik op opkaldt fortøjring efter mig.\nI andre skibe sagde de bare at de skulle bruge en “Buchholz” fortøjring.\nSå vidste alle åbenbart hvad det var for en slags fortøjring der var tale om.\nSpøjs at man kan få sådan magt uden at vide det.\nEt havneophold i Apapa kostede en hulens masse penge.\nDer skulle betales penge for alt og i rigelig mængde.\nBlandt andet så skulle vi betale for at kajen blev gjort ren efter hver eneste ophold, det selv om kajen måske aldrig havde været fejet eller blot gjort ren.\nDen sidste lørdag i hver måned var National rengøringsdag.\nDa blev der fejet og gjort rent alle steder, men skidtet blev blot samlet samlet sammen på et eller andet hjørne.\nDer lå det så indtil næste måned hvor det imens var blæst væk og skulle fejes sammen igen.\nAlt arbejde lå stille indtil der var blevet fejet.\nDet tog som regel fra morgen til middag inden arbejdet kunne genoptages\nVi måtte ikke bruge havnens gantry-kran til at arbejde nede i lugerne.\nHavnen havde flere gantrykraner til rådighed, de kørte på strøm.\nNår havnemesteren (som var en værre en) ikke havde betalt elværket for den leverede strøm, og kranerne kørte nede i lugerne på skibene, tog elværket strømmen, indtil de mente at havnemesteren havde betalt det han skulle.\nSkibene blev nødt til at betale gennem agenten for ellers kunne vi ikke sejle til tiden.\n(Det selv om havnemesteren som udsendte regningerne allerede havde fået betalt en gang)\nAgenten var ofte udsat for chikane fra myndighederne side.\nDer skulle ikke meget til før han blev fængslet i nogle timer indtil der blev betalt kaution for ham.\nDet var måske derfor han havde et særpræget navn.\n“God Luck” var agenten navn.\nJeg troede i begyndelsen at det var en slags kælenavn eller øgenavn.\nMen i Afrika er det ikke unormalt med den slags navne.\nI Abidjan hed bogholderen på Mærsk kontoret Madame tå (hun havde en tå som var lidt større end normalen)\nMyndighederne i Apapa er ikke som myndighederne i resten af Afrika.\nDe er meget værre og ofte aggressive, og man skal være forberedt på at det tager det meste af dagen for at få indklareret skibet.\nTolderne er slemme, de kommer med lange lister fyldt op med forskelligt som de mener at de har krav på.\nSådan en seddel kan godt indeholde 7 kyllinger, 4 kasser øl, 8 kasser sodavand, 20 kartoner cigaretter, 8 flasker Whisky 5 pakker kaffe og diverse andet.\nJeg plejer at barbere sedlen ned til ca. 1 tiendedel af hvad de måtte forlange.\nDe brokker sig godt nok over det, men alligevel accepterer de til sidst.\nDer kommer også myndigheder som skal kontrollere at de andre passer deres arbejde, de kommer som regel til sidst, og skal se mange af de andres papirer.\nGaver skal de selvfølgelig også have som alle andre.\nVi var engang oppe for at besøge Chefen for Marsk kontoret i Lagos, en dansker.\nHan kom selv og hentede os nede i havnen, han kørte i en skudsikker bil og boede i en slags fæstningen inde i byen.\nDer var store mure rundt om huset og en høj mur rundt om det hele ved pigtråd og glasskår på kanten samt lygtepæle med lys i overalt i haven.\nDet var lidt af en oplevelse at se hvor meget der var gjort ud af at sikre huset, om det var nok vil jeg sætte spørgsmålstegn ved?\nMen en oplevelse var det.\nVi kørte i hans bil, og der kørte en tom bil bagefter, for det tilfælde at hans bil skulle gå i stå.\nGik hans bil i stå, så skulle vi skynde os over i den anden bil og så bare køre videre.\nDet var at for farligt at stoppe op.\nJeg ved ikke om jeg vil bryde mig om at bo sådan et sted?\nEfter Lagos forsatte vi turen op mod Algeciras.\nDet skete af og til at vi skulle anløbe Nouakchott i Mauritanien.\nHavnen som var åben ud til havet med en slags halvmur eller dæmning rundt om.\nAlligevel kunne der stå en ret kraftig dønning inde i selve havnen.\nNår der inde i havnen er stille og roligt, så er dønningen stadigvæk ca. 0,8- 1,0 meter.\nDet skal man tænke over før man anløber.\nEr man først kommet ind i havnen er det for sent at fortryde.\nVi lå der ikke så længe ad gangen, men blev det mørkt kunne man ikke sejle og man må blive der hele natten.\nVi kunne ikke sejle i mørket fordi lodserne som var fra Kina ikke ville komme når det var mørkt.\nDe fortalte at det var alt for farligt at køre fra hvor de boede og til havnen når det var mørkt.\nDe var overbeviste om, at de i så tilfælde ville blive overfaldet af røvere som der var mange af.\nMauritanien var også efter sigende det eneste land der stadigvæk holdt slaver.\nInde i havnen er der klart vand og rigtig mange fisk.\nDet er som at opholde sig midt i et akvarium, fyldt op med Barracudaer samt blæksprutter.\nMan kan næsten bruge alt til at fiske med.\nBlæksprutter kunne man fiske op med et bøjet søm, mere skulle der ikke til.\nI Algeciras var der 2 koordinatorer som lastede skibene der sejlede på Afrika.\nKoordinatorerne var en Spaniol og en dansker.\nJeg ved ikke hvorfor, men når spaniolen koordinerede så var der ikke ret mange skiftninger der blev foretaget nede i Afrika.\nNår det var danskeren som lastede skibet var der som regel ti gange så mange skiftninger på kysten.\nDer var også en dansk shippingmand ansat i Algeciras.\nJeg gik gerne op til ham hver gang vi havde været en tur i Afrika for at berette hvorledes turen var forløbet.\nSamtidig gav jeg ham en oversigt over hvor mange containere vi havde skiftet nede på kysten af Afrika.\nJeg mente at de fleste skiftninger kunne have været undgået ved at bruge lidt omtanke.\nJeg regnede gerne ud hvilke omkostninger der var forbundet med skiftningerne.\nJeg kunne regnede det ud, idet jeg havde fået priserne for skiftninger fra de forskellige havne.\nJeg regnede totalprisen ud i $, tog så forbruget på en Toyata Corolla med 4 mand i, jeg formodede at den kunne køre ca. 15 km. på literen.\nPå den måde kunne jeg regne ud hvor mange kilometer bilen kunne køre for den pris det kostede at skifte så mange containere.\nDet højeste tal jeg kom til var cirka 3,2 gange rundt om jorden med en fart af 302 km i timen.\nJeg brugte tiden vi tilbragte i Afrika til at regne hastigheden ud.\nDette regnskab præsenterede jeg hver gang vi ankom til Algeciras, til stor moro for kontorpersonalet, men måske knap så stor moro for Koordinatorerne som var årsag til morskaben.\nMen det hjalp alligevel på skiftningerne.\nEfter jeg var begyndt på at reportere hver gang vi ankom til Algeciras, så blev der betragteligt færre skiftninger nede på kysten af Afrika.\nDe første par år kunne vi selv bestemme om vi ville have lods ind eller ud af Algeciras.\nJeg valgte altid at tage lods ved ankomst idet jeg ikke altid havde fuld klarhed over hvorhenne vi skulle ligge ved kajen.\nJeg talte ikke spansk, derfor mente jeg at det var mere sikkert med lods om bord.\nDet skal bemærkes at lodsen fik sin betaling hvadenten vi brugte ham eller ej.\nI Algeciras er der fra kajen tværs ud til molen ca. 550meter, så havneindløbet er temmelig bredt.\nMed C-bådene var det ingen sag at lægge til kaj.\nMan skulle bare styre mod en silo der stod inde på kajen, holde farten nede på 4-5 knob.\nNår stævnen var ud for den første kran der hvor vi skulle lægge til kaj, så satte man roret helt i borde til styrbord.\nMaskinen skulle stå på dead slow ahead og begge thrustere skulle have fuld power den modsatte vej af roret.\nSå ville vi straks begynde at dreje og ville ende ca.6 til 8 meter fra kajen når vi var på det sted vi skulle være.\nSelvfølgelig var vi nødt til at justere på thrusterne engang imellem.\nMen det var det hele der skulle gøres.\nLige før vi var på plads så kunne maskinen stoppes\nFarten på det tidspunkt var næsten nede på nul fremdrift.\nDet sidste stykke kunne man skubbe ind med thrusterne.\nDe små C-både var de eneste der kunne lave sådan en manøvre.\nDet imponerede lodserne hver gang vi foretog en sådan manøvre, og det forblev samtaleemne blandt lodserne mange år frem.\nVi tilbragte ofte 3 til 4 dage i Algeciras, enten ved kajen eller ude på reden i venten på at andre skibe skulle losse således vi kunne komme ind til kajen igen.\nDa vi kom til Algeciras mindst hver 4 uge, så var det en slags hjemmehavn for os alle.\nDet var rart at kunne gå direkte op i byen og føle at vi gik i sikkerhed.\nDet var synd at sige at vi havde samme følelse nede i Afrika.\nDet var kun en gåtur på ca. 1,5 kilometer for at komme op i byen.\nJeg handlede tit og ofte oppe i byen, de havde alt hvad man kunne ønske.\nBlandt andet mærketøj kunne man købe for en pris der var cirka 30-40% billigere end hvad tilsvarende vare kunne købes for i Danmark.\nJeg kunne godt lide at gå oppe i byen om dagen, så kunne jeg rigtig opleve det pulserende liv der var deroppe.\nDe sidste par år jeg sejlede på Afrika kom vi også ind i Middelhavet, og en rundrejsen blev på 5 uger.\nDet vil sige at på 5 uger kom vi to gange til Algeciras.\nI Middelhavet fik udvidet schedulen til at dække Barcelona, Valencia, Fos Sur Mer, Genoa samt Livorno.\nDet bevirkede at vi ikke fik flere overligge dage i Algeciras, der var simpelthen ikke tid til det.\nHver gang vi gik ind i Middelhavet havde vi 2 med-sejlende med på turen.\nDet var kontorpersonale fra de forskellige kontorer i Spanien som skulle have en tur med skibene for at de ved selvsyn kunne opleve hvad det var for tjenester de solgte.\nDe solgte efter min opfattelse kun tomme pladser om bord på skibene fra det ene sted til det andet.\nMen det hjalp dem af forståelsen hvad det var at begå sig til søs.\nDe var gerne med hele ugen rundt i Middelhavet hvor de ved selvsyn kunne se at vi andre heller ikke kom sovende til vores løn.\nDe var alle glade for at opholde sig sammen med os.\nMen det skinnede igennem at de skulle hjem for at sove ud, aldrig før havde de været beskæftiget på alle tidspunkter af døgnet.\nVi fik ofte et brev fra bossen i Madrid som takkede os for vores engagement med kontorpersonalet.\nDet varmede altid når andre syntes at vi gjorde et godt stykke arbejde, brevene blev altid hængt op et sted så alle kunne se dem.\nI Algeciras havde der efterhånden hobet så mange reefercontainere op, at der ikke var nok reeferplugs på terminalen til at de kunne sættes til strøm.\nVi havde på det tidspunkt 114 reeferstik.\nVi fik besked på at der ville ankomme en El-mester ved ankomst Algeciras,.\nHan skulle montere reeferstik således at vi kunne komme op på det dobbelte antal stik.\nDet var meningen at fra Algeciras og ind i Middelhavet skulle vi laste 228 reefercontainere\nEl-mesteren ankom med det samme og begyndte at montere alle de ekstra stik.\nFor at få strøm til dem alle skulle han bruge strøm fra vores bowthruster og nede fra kontrolrummet.\nDa det var en midlertidig løsning kunne det lige accepteres, om det var helt lovligt fandt jeg aldrig ud af.\nMen det var forsvarligt at gøre sådan, ellers ville vi aldrig have gået med til det.\nVi fik lastet helt op med reefers og inde på terminalen åndede de lettet op, idet de nu havde strøm nok til alle reefers der var parkeret på kajen.\nNår vi skulle manøvrere så skulle strømmen tages fra de reefers som var koblet op på bowthrusteren, men det var som regel kun en times tid inden de kunne sættes til igen\nAllerede efter første havneanløb blev der færre og færre reefers, så det var forholdsvis få ulemper vi havde af dette.\nStikkene blev aldrig fjernet igen.\nFor os var det en fordel at have reeferstik på så mange ekstra pladser i forhold til de andre C-både.\nNår vi ankom til Barcelona skulle vi altid ankomme mellem klokken 0630 – 0700, så ville der være en lods som tog os ind.\nDen ene gang kom lodsen som han plejede, han skulle gerne have lodslejderen på den modsatte side af den vi skulle have til kaj.\nPå den måde kunne vi lade lodslejderen hænge ude og lodsen kunne forlade skibet før vi var helt fortøjret, idet lejderen allerede hang ude.\nLodsen og jeg var alene på broen, alle andre optaget andre steder.\n(når vi ikke havde kranfører med så var det kun styrmanden og en skibsassistent som var i hver sin ende, vi var jo ikke så mange)\nLodsen var lige kommet om bord da han spurgte mig om det betød noget at han havde travlt.\nJeg var ikke helt klar over hvad han mente, så jeg sagde at det gjorde ikke noget at han havde travlt.\nDa jeg kom til at se mig om, var lodsen forsvundet, han havde taget lejderen og var på vej til et andet skib.\nHeldigvis havde jeg en ide om hvor vi skulle ligge, så vi lagde selv til kaj.\nDet var i disse skibe mere eller mindre normalt at vi gjorde al arbejdet selv.\nVi havde trods alt bedre kendskab til skibet end lodserne havde.\nI Valencia kunne vi ankomme hele døgnet rundt.\nMen det mest normale anløb for alle havne var ca. 1-1,5 time før arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, og til afgang og vi skulle helst være omkring kl. 1700.\nPå den måde kunne vi undgå at betale overtid for havnearbejderne.\nI Valencia havde toldchefen misforstået et eller andet.\nHan havde fået den opfattelse at vi kun måtte have 20 cigaretter per mand per dag en rejse varede.\nVi opgav på toldlisterne altid hvor mange cigaretter vi lå inde med.\nDe blev så forseglet i et lukket skab med et udvendigt segl, således at det kunne ses om seglet var brudt.\nTolderen som kom om bord mente at vi havde for mange cigaretter som skulle forsegles, derfor bad han hovmesteren om at tage de overskydende cigaretter ud af toldskabet og så gemme dem et andet sted.\nHeldigvis varskoede hovmesteren mig.\nJeg kom derned og fortalte tolderen at det ville vi ikke gå med til.\nHvis det overskydende antal cigaretter ikke blev forseglet, så kunne han til enhver tid komme og sige at vi prøvede på at smugle.\nHan ville også have os til at rette toldsedlen således, at der kun stod det antal der blev forseglet.\nAlt dette nægtede jeg til stor fortrydelse for tolderen.\nSamtidig tilkaldte jeg agenten for at få et vidne til det der foregik.\nAgenten var ikke meget for min beslutning.\nDet var tolderen heller ikke da jeg fortalte ham, at han kunne tage det antal cigaretter han mente der var for meget med i land.\nHan skulle bare aflevere en note på, hvor mange cigaretter han havde taget og hvorfor han tog dem.\nDet ville han heller ikke, så efter en 3 – 4 timer opgav tolderen sit foretagende og satte seglet på døren og alle cigaretterne forblev forseglet under hele opholdet.\nI Fos Sur Mer i Frankrig var agenterne utrolig flinke.\nDe kørte os op i byen hvis vi skulle nogen ærinder deroppe.\nDe kom også altid med frisk morgenbrød, idet vi jo ankom tidligt om morgenen.\nI Fos Sur Mer har Fønen vinden stor magt, så stor at de har indrettet hele havnen således at kajerne ligger i længderetningen af vindene.\nFønen vindene kan blive ret voldsomme og kan opstå næsten uden varsel.\nDet ene minut kan der være helt vindstille og indenfor 20 minutter kan der være så meget vind at vi må stoppe arbejdet.\nNår Føn vindene er fremherskende kan det godt være en barsk tur til Genoa som er næste havn.\nDet kan blæse med en kraft af orkanstyrke, så det er noget vi holder nøje øjemed.\nI Genoa var der sjældent problemer.\nDet var det samme som i alle de andre havne.\nVi ankom tidligt om morgenen og sejlede som regel sent om eftermiddagen.\nI Livorno lå vi helt oppe i et hjørne.\nDer var ikke megen plads at manøvrere på, men på en eller anden måde lykkedes det altid at komme helt ind i hjørnet og ud igen.\nVi lå der gerne natten over således at opholdet blev til næsten to døgn.\nDen ene gang var det vinter og hundekoldt, alle Italienterne frøs, temperaturen var tæt ved frysepunktet.\nPludselig begyndte det at sne, hvilket de ikke var vant til på de kanter.\nAlle var helt ellevilde af glæde, og da det endeligt holdt op med at sne havde der alligevel lagt sig et par centimer sne.\nDeres biler havde svært ved at få vejgreb, men de fandt hurtigt en løsning.\nDe spullede bare sneen væk, og sneen var ganske rigtigt væk inden for kort tid.\nMen fordi temperaturen ikke var steget, blev det i stedet for at være sneglat meget værre det blev nemlig isglat og arbejdet på kajen blev stoppet indtil temperaturen steg.\nOm Italierne er blevet klogere af den hændelse ved jeg ikke, de har det som om de hurtigt glemmer tingene.\nEfter Livorno gik turen tilbage til Algeciras og vi kunne starte på en ny rundtur langs kysten af Vest Afrika.\nDen ene udmønstring blev jeg sendt til Jebel Ali hvor jeg skulle afløse om bord i Clifford Mærsk.\nClifford Mærsk sejlede for Sealand i en fart som gik fra Singapore, til Dubai, Abu Dhabi, Bahrain, Damam, Bombay samt Colombo og tilbage til Singapore igen.\nClifford Mærsk var ved at være et år gammel så det var ved at være tiden for garanti eftersyn.\nOm bord var man ikke rigtigt kommet igang, så jeg foreslog 1.mester, at jeg ville gå med ham ned i tankene om formiddagen.\nJeg havde fået fortalt af alle de som havde været om bord i Clifford Mærsk før i tiden at skibet så forfærdeligt ud.\nJeg synede skibssiden i første havn vi kom til og kom til det resultat at, at hvis man ikke vidste at Clifford Mærsk kun var et år gammelt, så ville man tro at det var mange år ældre.\nSkibssiden var utrolig bulet udefra, skibssiden lignede et vasketbræt.\nJeg var meget nysgerrig efter at se indersiden af tankene.\nDet viste sig også at der var mange bøjede spanter og kraftige indtrykninger i tankene.\nMaskinchefen han ville ikke med ned for at se om det vi skrev var overdrevet eller hvad.\nMåske, fordi han havde været med det første års tid og derfor skulle have noteret, hvis han havde observeret noget af den art.\nMen jeg kunne ikke finde nogen optegnelser af at det var noteret nogen steder.\nSå 1 mester og mig vi skrev det ind i dagbogen efterhånden som vi fik inspiceret alle tankene.\nDet vi skrev var, at på den og den dato havde vi observeret indtrykninger af den og den art i tankene.\nVi sendte en telex hjem ved tilsvarende ordlyd.\nVi prøvede ikke at skyde skylden over på andre, men sagde bare, at den og den dato var det blevet observeret.\nAlle vidste hvor det var sket, nemlig på kysten af Vest Afrika, og at skibet ikke havde brugt fendere hvilket var årsagen til indtrykningerne.\nBortset fra det, så var det behageligt at være om bord på Clifford Mærsk.\nFarten mellem Singapore og Golfen bød som regel på godt vejr.\nFordi vi ikke brugte vores egen kran, så var der kun 2 skibassistenter mønstret.\nDe arbejde med vedligehold i søen og gik vagt under land.\nDen ene var en lille philippiner som ikke engang kunne løfte låsen på vores kran.\nHan skulle have hjælp til det hver eneste gang.\nDa jeg kom om bord gennemgik jeg alle pairerne, og fandt ud af at skibsassistenten ikke måtte sejle i andre stillinger end som messedreng.\nDet sendte jeg gennem rederiet til Søfartsstyrelsen, som så kom tilbage med beskeden, at han godt måtte mønstre som skibsassistent.\nJeg bad om at de ville sende papirer ud, hvor der stod at han havde deres, Søfartsstyrelsen tilladelse til at besætte stillingen.\nDet viste sig at den læge han havde set på philippinerne ikke brød sig om hans udseende, og derfor havde lægen sagt at han kun kunne mønstre ud som steward.\nDesuden mente lægen at han skulle have et høreapparat.\nDerfor havde han skrevet et høreapparat på rejseregningen da han kom om bord.\nNår folk fra Manila mønstrede, så var det tit der stod noget vi ikke kunne forstå i deres helbredsundersøgelse.\nDerfor sendte vi papirerne til Søfartstyrelsen for at få deres oversættelse af de ting som vi ikke forstod.\nDet var lidt underligt at sejle for et andet firma, jeg var vant til kun at sejle for Maersk Line.\nDet virkede som om at i Sealand, var tiden noget man ikke tog så tungt.\nSchedulen var meget løst sammensat og det virkede som om at det ikke helt havde samme prioritet at vi skulle ankomme i havnene til et bestemt tidspunkt.\nDet samme gjaldt for bunkring.\nDen ene rejse var vi ved at løbe tør for bunkers uden at der var reageret fra Sealands side, vi havde varskoet dem om at vi gerne ville have bunkers.\nDa vi ankom til Dubai og vi stadig ikke havde hørt noget om hvor vi skulle bunkre, så var maskinchefen blevet lidt nervøs for om vi nu havde olie nok til turen.\nJeg var også lidt i vildrede om, hvor man skulle henvende sig, så jeg gik op til agenten i Dubai og sagde at vi snart ville have brug for olie at sejle på.\nHan spurgte bare om hvor mange tons vi skulle have, som om det var den naturligste ting i verden?\nSå jeg sagde til ham at vi skulle bruge mindst 1200 tons.\nHan svarede uden at blinke at det ville blive leveret når vi ankom til Damam.\nSå jeg kunne gå ned og fortælle maskinchefen at vi skulle bunkre i Damam.\nDet var helt normalt at charteren betalte for bunkers, men jeg havde ikke troet at det ville foregå på den måde.\nDet virkede på mig som om at der flød pengene under bordet i visse lande.\nI Damam kunne/måtte vi ikke komme om bord i bunkerbåden så at vi kunne komme til at kontrollere hvor meget olie vi modtog, vi havde kun vores egne tanke som kontrol.\nJeg afmønstrede i Bahrain efter en god udmønstring om bord i Clifford Mærsk.\nJeg var knapt kommet hjem før jeg modtog brev om at jeg skulle mønstre igen om bord på Clifford Mærsk efter endt ferie.\n1 måneds tid senere blev det annuleret uden at jeg fik at vide hvorfor?\nMåske ville de ikke have mig om bord igen fordi jeg var for ærlig og åbenmundet om visse ting.\nDa det at sejle på Afrika varierer meget fra sejlads i andre farter vil jeg hermed prøve at videregive mine egne erfaringer/oplevelser i farten på Vestafrika.\nInden afgang fra Algeciras er det vigtigt at alle vaccinationer er i orden, gul feber, kolera samt tyfus.\nDet er også tilrådeligt at blive vaccineret mod de forskellige former for leverbetændelse.\nDet viser sig, at man kan få leverbetændelse af at hilse på myndighederne.( måske fordi der er så mange af dem.)\nDet er ikke længere muligt at blive vaccineret mod kolera i Algeciras.\nI de andre havne rundt Middelhavet er det stadig muligt at blive vaccineret når bare agenten varskos senest dagen før.\nAlle søfartsbøger skal være udfyldt korrekt, også skibsførerens.\nDet skal også kunne bevises at man har været udmønstret indenfor de sidste fem år, ellers risikerer man at få sit certifikat beslaglagt.\nSåfremt der er medsejlende skal de mønstres med søfartsbog og det hele, (blå bog, vaccinationsbog og hyrekontrakt.)\nKan disse betingelser ikke opfyldes skal evt. medsejlende have visa til de afrikanske lande.\nDet er ikke tilrådeligt at have ordlyden supernummary eller relative stående på crewlisterne, dette gælder også for turen rundt i Middelhavet.\nNeger er et ord som kan misforstås af afrikanerne, derfor er det bedst at kalde dem for “venner”, det er nemt at huske og giver ingen problemer.\nI Afrika er der mange”venner”.\nSom en gylden regel kan man godt bruge følgende.\nAlle” venner” er meget ustabile lider af kraftig erindringsforskydning.\nI enkelte tilfælde er dette ikke sandt, men det er altid godt at være forberedt på det værste.\nMange af vennerne er utrolig tiltalende og flinke at tale med, men som skrevet så bedrager skindet.\nIndklarering på kysten af Afrika foretages nemmest fra Suez-rummet.\nEllers kan jeg kun sige at myndighederne som hovedregel er meget flinke.\nVi har en liste over hvad de som gennemsnit plejer at få af gaver i de forskellige havne.\nVi serverer ikke øl for dem, det er nemmere når de ikke får øl, så går de hjem noget før.\nLodserne på Afrika plejer at få et karton cigaretter, dvs. total to kartoner pr. anløb, bortset fra Apapa hvor der skal to til hver vej.\nDet er ikke tilrådeligt at forsøge at spare disse kartoner væk.\nDet risikerer at give bagslag og koste meget mere i den sidste ende.\nAlle døre, lemme til lastrum etc. skal holdes låste i alle havne.\nFejlagtigt er der nogle som ikke anser dette for nødvendigt udenfor Afrika.\nVi har haft tyverier fra apteringen i havnene på Middelhavet.\nUnder sejlads på Afrika er folk mere opmærksomme på problemet, og derfor har vi indtil nu kunnet undgå tyverier fra apteringen i afrikanske havne.\nFør ankomst og efter afgang Dakar skal man være meget opmærksom på, at der kan være mange små både rundt skibet.\nNogle af disse er bemandet med tyveknægte som vil forsøge at komme ombord for at stjæle trosser etc.\nDisse personer kommer ombord ved hjælp af entringskroge og medbringer selv værktøj til opbrydning af hængelåse etc.\nAndre både er fyldt op med venner som ønsker en gratis tur til Europa.\nDisse både opholder sig ofte lige udenfor havnemolerne og prøver at komme ombord samtidig med at lodsen går fra borde, idet farten da er lav.\nVi plejer at have en person på vagt på poopen ved både ankomst og afgang.\nEr vores fart på 10 knob og derover kan de tilsyneladende ikke følge med i deres små både.\nDen ene rejse oplevede vi ved afgang kl. ca. 0525 om morgenen lige efter at lodsen var gået fra borde, ca. 0,3 sm. fra havnemolerne at en lille båd prøvede at komme langs skibssiden om stb. agter.\n1.stmd samt aspiranten løb ned på poopen hvor de så en båd med 5 personer forsvinde ud i natten.\nSamme dag kl. 1300 fandt 1.mester en ven nede i maskinrummet.\nVennen påstod at han var fra Jamaica og at hans navn var Davis Reed, født i Kingsfort på Jamaica 28 november 1970.\nHan havde også familie påstod han, en bedstemor ved navn Azina J-Diavo boende i Boba Street 86 Kingsfort Jamaica.\nHan havde ingen dokumentation på at være den han påstod.\nSenere kl. 1600 fandt maskinchefen en anden ven ude på dækket.\nVennen talte ikke et sprog vi kunne forstå, og havde heller ingen identifikation på sig.\nVi søgte overalt på skibet efter flere venner, men fandt ingen.\nSå den dag endte vi op med total to venner uden identifikationspapirer.\nBegge venner blev indlogeret i spare-C kammeret, som har både bad og toilet.\nLåsecylinderen blev vendt således at den kun kunne låses op udefra.\nMad og vand blev givet tre gange om dagen.\n(Det er meget vigtigt at skrive i dagbogen at vennerne modtager samme mad, samme antal måltider som skibets besætning.)\nDen første dag var de låst inde hele dagen.\nAnden dag om morgenen sagde den ene af vennerne at de begge kom fra samme sted og var brødre.\nBegge talte fransk, og den første talte udmærket engelsk.\nNu påstod de at være fra Mali.\nDen første ven sagde nu, at i stedet for at være fra Jamaica, var han nu, mr. Musa Bamba fra Mali, født 7 maj 1976 og bosiddende i sikaso, Mali.\nOm eftermiddagen blev begge lukket ud i frisk luft, de bar begge håndjern og blev lænket til stb. gelænder og en bænk sat hen til dem.\nHer sad de så og røg cigaretter et par timer inden de blev lukket ind i samme kammer som før.\nTredie dag påstod de stadig at de begge kom fra Mali.\nIgen blev de lukket ud i den friske luft et par timer, stadig med håndjern på.\nÅrsagen til at de bar håndjern når de var ude i den friske luft var, at det ikke var deres mening at skulle sydpå.\nDe troede at skibet var på vej til Europa, og ikke Abidjan som var vores næste havn.\nHavde de fået chancen så havde de gemt sig, så at vi måske ikke havde fundet dem igen.\nHvilket ville have givet os en masse problemer i Abidjan idet rederiet samt agenten i havnen var varskoet om, at vi havde blindpassagerer ombord.\nDen fjerde dag om natten ankom vi til Abidjan hvor der kom en representant fra P&I for at investigere sagen\nHan kom til samme resultat som os, at begge venner var fra Mali, og det blev derfor besluttet at sende dem retur.\nLige før afgang kom immigrationsmyndighederne og overtog begge venner mod behørig kvittering.\nI den forbindelse måtte jeg skrive under på en blank regning til immigration, ellers ville de ikke tage imod de to blindpassagere.\nSom de sagde, så kunne de jo ikke på forhånd vide hvad det ville komme til at koste at få dem sendt hjem.\nDet tyggede jeg lidt på, for normalt skriver vi jo ikke under på blanke regninger.\nSå jeg skrev på regningen at der skulle betales den normale pris for en sådan tjeneste, og agenten ville så sørge for at checke at beløbet ville blive rimeligt.\nEfter den tid har jeg hver gang hvor der har været en situation hvor der skulle underskrives på noget mere eller mindre tvivlsomt altid skrevet “to be paid as usual”\nDette var to venner som ikke gav os nævneværdige problemmer.\nAnderledes var det med mr. Adama som desværre kom ombord da skibet var langs kaj i Dakar.\nHan havde samme pas som havnearbejderne bruger, så vi er næsten sikre på at han kom ombord samtidig med havnearbejderne.\nVed afgang blev der undersøgt for stowaways, men ingen fundet.\nHændelsesforløbet forsøges hermed gengivet så nøjagtigt som muligt, idet jeg ikke selv var ombord i startfasen.\nEfter Dakar anløb skibet Agadir.\nKort før afgang fra Agadir observeredes en ven forlade skibet ad falderebet.\nPersonen formodedes at høre til blandt havnearbejderne.\nMen uheldigvis blev det rapporteret til myndighederne at en ven var på vej i land, og pludselig vrimlede skibet med uniformerede folk.\nSkibet blev beskyldt for at ville landsætte en person illegalt i Marokko.\nEfter en del forhandling frem og tilbage tillod myndighederne at skibet forlod havnen med vennen ombord.\nSkibet var som nævnt blevet undersøgt for stowaways inden afgang Dakar uden at der var fundet nogen.\nSenere har vi fundet en halv sværdfisk og en papkasse oppe i skorstene på indersiden af det gitter som er sat op for at forhindre vennerne i at komme ned i maskinrummet.\nSå vi formoder at det må være der han har opholdt sig på turen fra Dakar til Agadir.\nEfter afgang Agadir blev han låst inde i tallymessen.\nHan havde ingen identifikationspapirer, men påstod at han var følgende.\nAdam Tinding, født 1960 i Kidam, Liberia.\nVed ankomst Algeciras var han stadig låst inde i tallymessen.\nAgenten var informeret og der holdt en politibil med to betjente ved falderebet under hele opholdet.\nJeg mønstrede selv om eftermiddagen for at udføre den årlige audit and verifikation rapport.\nSent om eftermiddagen begyndte vennen som på det tidspunkt stadig befandt sig i tallymessen at smadre stole og andet inventar i rummet.\nAgenten blev bedt om at arrangere at der kom en doktor ombord for at give vennen noget beroligende, hvilket blev gjort ca. en time senere.\nDet spanske politi var vidne til hændelsen, og skibet forsøgte at få manden indlagt på hospitalet som værende syg.\nDesværre lykkedes det ikke for os at få overtalt myndighederne til at indlægge ham.\nDa han heller ikke havde nogen identifikationspapirer var det heller ikke muligt at få ham landsat på anden måde. (desværre)\nVi flyttede så vennen ind i Suez-rummet, idet der var varme, bad og toilet.\nVi kunne fornemme at han skulle være ombord længe endnu.\nHan livede helt op ved at komme ind i et andet rum.\nHvert måltid blev afleveret af de to kranførere, der var hele tiden to personer når vi skulle tale med vennen.\nI søen blev døren engang imellem åbnet og han kom ud på dækket i den tid det tog at ryge en cigaret og drikke en kop kaffe.\nI Barcelona fremskaffede agentkontoret et firma som påstod at de var ekperter i at fjerne stowaways.\nBull, sworn marine surveyors er firmaets navn.\nDe ville ikke have at vi gik med derind, så hvad der er blevet sagt ved jeg ikke.\nLidt senere kom de ud fra rummet med vennens identifikationspapirer, det viste sig at han hed Adama Sarr, født i Thies, Senegal den 28 februar 1967.\nFolkene fra Bull påstod at de sagtens kunne skaffe os af med ham.\nMen ikke før ankomst Valencia nogle dage senere, idet det ville tage dem et stykke tid for at skaffe tilladelse til at landsætte ham.\nDet hele ville koste ca. 10000$.\nVi ringede hjem til skibspersonel og fortalte dem om udviklingen.\nI skibspersonel mente man at det var mange penge at skulle betale, og om ikke vi kunne tage ham med tilbage til Dakar, nu hvor vi vidste at han kom fra Senegal.\nDog stillede vi som betingelse at myndighederne i Dakar på forhånd skulle acceptere at han kunne blive landsat under næste anløb.\nI Fos Sur Mer var der ingen problemer med vennen, han fik fortalt at han skulle være lukket inde når vi befandt os under land.\nEllers når vi var i søen ville blive lukket ud i den friske luft med jævne mellemrum.\nEfter Fos begyndte problemerne for alvor.\nIdet det viste sig da vi ankom til Genoa, at de Italienske myndigheder i henhold til deres lovgivning var ansvarlig for at han ikke forsvandt under havneopholdet.\nTo vagtsmænd, måske politifolk blev sat på opgaven med at bevogte vennen.\nDer sad de i fuld belysning og stirrede ham ind i øjnene under hele opholdet.\nMellem Genoa og Livorno blev lyset slukket i Suezrummet, for vores ven var blevet træt og ville gerne sove.\nDa vi otte timer senere ankom til Livorno gentog hele forestillingen sig.\nVores ven var i mellemtiden begyndt at blive pirrelig og knap så venligsindet.\nBåde i Genoa og Livorno blev han forhørt af immigrationsmyndighederne.\nDa de ikke talte fransk og han ikke italiensk var det ikke meget der kom ud af det, det meste af hvad der blev skrevet i papirerne var det som jeg fortalte dem.\nVi fik talt lidt med vennen efter afgang Livorno, og det var som om, at han blev noget roligere.\nI Valencia holdt politiet vagt ved falderebet, og immigrationsmyndighederne kom og forhørte vennen, de havde folk med fra røde kors som skulle se hvordan vi behandlede ham.\nDe mente alle at han blev behandlet helt efter forskrifterne, måske nok mere luksus end han var vant til.\nVennen underskrev et stykke papir hvor der stod at han blev behandlet godt ombord og havde det godt.\nInden ankomst Algeciras informerede jeg kranførerne som passede ham om, at de skulle være ekstra forsigtig under opholdet i Algeciras,.\nVores ven ville efter al sandsynlighed gøre et forsøg på at stikke af.\nHele dagen i Algeciras opførte vores ven sig normalt.\nOm aftenen kl. ca. 2210 da de to kranførere ville give Adama en cigaret og en kop kaffe inden de skulle til køjs begyndte det hele at gå skævt.\nBegge kranførere observerede straks at vores ven var fuldt påklædt og de forsøgte at få døren lukket igen.\nVores ven som havde fået uanede kræfter skubbede begge kranførere til side og sprang ud på dækket.\nHer lykkedes det ham at få fat i en jernstang og en surringsspanner.\nInden vi så os om var der seks betjente ombord, alle bevæbnet med pistol og knipler.\nInden jeg nåede at komme ned på dækket var vennen blevet trængt op i en krog hvor han stod og så yderst farlig ud.\nPolitiet ville ikke nærme sig ham, de mente at han skulle beroliges lidt først.\nPå det tidspunkt stod fråden ud af munden på ham og alle hans muskler sitrede, det var værre at se på end den værste gyserfilm.\nAgenten fik tilkaldt lægen, samme læge som agenten normalt sender vores folk op til, og den samme læge som under første ophold var ombord for at berolige vores ven.\nI mellemtiden var det lykkedes for en af spaniolerne at berolige vores ven så meget at han havde lagt jernstangen fra sig, han fik serveret kaffe, og fik et par tæpper til at holde sig varm med.\nVi ventede bare på at lægen skulle komme inden at der blev foretaget yderligere.\nPolitiet bad mig om tilladelse til at skyde ham såfremt det skulle blive nødvendigt.\nTilladelsen gav jeg med det samme, (kun mundtligt.)\nVores ven som i mellemtiden var faldet lidt til ro, blev temmelig ophidset da han fik øje på lægen.\nHan kunne kende ham fra sidste gang, og mente at han var “no good” og kun ville slå ham ihjel.\nAlligevel var han så vild at lægen ikke kunne komme til at give ham den beroligende sprøjte det rigtige sted, til sidst stak han bare ind hvor det var muligt.\nAdama, som jo er navnet på vores ven blev herefter gennembanket med knippel af betjentene som var blevet godt sure på ham.\nHan fik sine hænder lænket på ryggen og blev låst inde i tallymessen.\nDen sprøjte han fik under første ophold i Algeciras virkede efter ca. 20 minutter.\nHen ad ved firetiden om morgen var Adama blevet så rolig at vi med politiets hjælp kunne skifte hans håndjern således at den ene hånd var fri, og den anden lænket til det ene bordben.\nOm morgenen tog jeg så beslutningen. Vi svejser ham fast til dørkarmen i tallymessen, så kan besætningen i det mindste sove roligt om natten.\nIgen med politiets hjælp fik vi Adama ud af rummet medens vi fjernede alt, således at der intet var at få fat i.\nBordet måtte vi fjerne med vinkelsliber.\nMyndighederne mente, at når nu Adama var så voldelig, så ville det ikke være muligt at sende ham tilbage.\nDer var intet flyselskab som ville tage imod ham.\nI mellemtiden var vi blevet færdige med at laste og alle havnarbejdere var gået hjem.\nDer var ikke nogen chance for at slippe af med Adama i Algeciras, så vi måtte ty til plan B som man siger.\nLægen gav mig en del beroligende midler som Adama skulle have morgen og aften.\nVi afgik så kl. 2 om morgenen mod Dakar.\nDet blev besluttet at mindst en af bodyguarderne samt en fra besætningen skulle opholde sig udenfor døren til tallymessen for det tilfælde at Adama skulle prøve på et eller andet.\nDet første døgn var der ikke meget liv i de tre bodyguards.\nDe var søsyge og havde besvær med at holde sig oprejste, men passede alligevel deres arbejde på normal vis.\nHver morgen og aften fik Adama blandet beroligende medicin i sin mad. Jeg blandede det selv for at der ikke senere skulle blive problemer.\nVi var så heldige at sygeplejeren kunne tale fransk, det livede lidt op på Adama da han fandt ud af det.\nHver middag skiftede vi så Adama’s håndjern over på den anden hånd idet han jo nødig skulle have mærker af håndjern når vi kom frem.\nHan var på intet tidspunkt fri af kæden, når vi skiftede håndjern brugte vi to sæt jern.\nVi anså ham stadig for at være enddog meget farlig.\nDakar var varskoet om, at vi ankom til havnen med en af deres borgere lagt i jern og under bedøvelse.\nImmigrationsmyndighederne blev anmodet om at komme ombord straks ved ankomst for at fjerne Adama.\nTrods alt er det jo ikke så mange år siden at Dakar var en stor udskibningsplads for slaver.\nMyndighederne var der med det samme ved ankomsten, de lagde Adama i jern og bragte ham ind i Suez-rummet til forhør sammen med mig selv og den spanske sygeplejer.\nDet var et mundtligt forhør som ikke tog ret lang tid.\nHvad Adama fortalte myndighederne ved jeg ikke, jeg forstår ikke fransk.\nMyndighederne fortalte mig at Adama selv mente at han var blevet godt behandlet ombord.\nMyndighederne beklagede den ulejlighed vi havde haft med ham under hele rejsen.\nAdama blev sat i fængsel, hvor han sikkert sidder endnu.\nEfter at have haft besøg af Adama tog vi en grundig gennemgang af proceduren vedr. eftersøgning af stowaways, og kom op med en revideret procedure.\nEfter indførelsen af nævnte procedure har vi ikke haft nogen stowaways med.\nVi har fundet et par stykker inden afgang, men dem lod vi bare løbe i land igen.\nVed ankomst/afgang Dakar skal man være opmærksom på, at der mellem Tacoma bøjen og havnemolerne ikke er den vanddybde som står nævnt i søkortet.\nVed en af ankomsterne hvor lodsbåden var ved at være langs, udbrød der brand i bådens maskineri og lodsen havde derfor svært ved at følge med.\nFor at hjælpe ham ombord stoppede vi maskinen indtil båden var drevet hen til lodslejderen.\nDerved drev vi lidt syd for selve indsejlingsløbet med det resultat af vi havde hvad vi kalder “en formodet bundberøring”\nDykkerundersøgelse senere viste dog at vi ikke havde rørt bunden.\nMen vi havde været så tæt på, at papiret på ekkoloddet faktisk viste at vi havde berørt bunden.\nDenne mulige bundberøring skete selv om der efter søkortet skulle være vand nok.\nDette er også et af de punkter som afviger fra andre fartsområder.\nHvor man de fleste steder ved havneanløb kan stole på, at der er den vanddybde som er nævnt i kortet, og måske endda mere.\nSå er det helt sikkert, at i Afrika er der ofte mindre vand end nævnt.\nHvor stor vanddybden er ved man ikke før man har oversejlet området.\nDerfor er det en god rutine at følge samme streg ind og ud, det kan ikke betale sig at forsøge noget andet.\nI selve havnen er der en spot ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand.\nLodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er, heller ikke om det er klippe eller sand kan de blive enige om.\nMen som de siger, så er det længe siden at der er nogen som har ramt det spot.\nPejlinger foretaget for nylig viser at ud for den kaj vi plejer at bruge, kaj nr. 63 er der heller ikke den vanddybde som nævnt i kortet.\nVi målte en mindste vanddybde korrigeret til chartdatum at være ca. 10,60 meter.\nDette punt er ca. 4 meter foran pullert nr. 4 fra hjørnet ved kaj 62-63.\nBunden føltes hård, muligvis sand eller sten, men helt sikkert ikke mudder.\nUnder et anløb blev vi bedt om at ankomme 12 timer senere, idet havnearbejderne var blevet uenige.\nDe var kommet op at tottes med stevedorerne på kaj 63-64.\nMed det resultat at de rendte rundt og ødelagde biler og andet udstyr, der var også et par mand som måtte på hospitalet.\nDa vi ankom til kaj var der endnu ikke blevet garanteret ro i havnen.\nVi lagde til med bb. side langs, således at vi selv kunne sejle ud såfremt det blev nødvendigt.\nVi fortøjrede med vores sædvanlige wirer, vi havde en bugt inde således at øjerne var på pullert ombord.\nVi brugte wirer i stedet for løse trosser, som ville have været noget lettere at arbejde med.\nDet var ud fra den betragning, at wirerne ville vennerne ikke kunne skære over med deres knive og derved måske få os til at drive rundt i havnen inden maskineriet kunne være klar til manøvrering.\nDet viste sig at politiet havde fuld kontrol over havneområdet og havneopholdet forløb helt normalt.\nBliver man anmodet om at gå til andre kajer end de vante bør nautisk afdeling spørges først.\nAgenten har ofte samme sygdom som mange af vennerne, han lider en del af erindringsforskydning.\nMyndighederne i Dakar giver normalt ikke nogen problemer, tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.\nDe kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem som arbejder hvor.\nRederiet har udsendt et par tlx-er som siger at interpol ingen gaver skal have.\nMen som jeg ser det, er der ingen grund til at han ikke også skal have en gave.\nDet giver bare problemer hvis vi prøver at snyde ham.\nDeres store nummer er sådan ca. en gang i året at finde et eller andet som kan hidse folk op.\nEr der blandt besætningen en eller anden som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet (skibsføreren.).\nDe vil så bede om at få søfartsbøgerne at se, som regel har personen også fået ændret sit navn i bogen.\nBevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over, er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.\nDa det ikke er det samme navn som manden har nu, ja så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er undersøgt.\nJeg plejer de få gange det har været nødvendigt, at tilkalde agenten.\nHan er som regel så længe om at komme, at nogle gange er vi kommet til overensstemmelse om forholdet inden han når at vise sig.\nAndre gange er det gået i hårdknude, Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartsbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.\nDen ene gang Interpol folkene så hidsige at de glemte at tænke sig om.\nDe skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder (opspind).\nJeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver, idet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.\nDette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned ad falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal, idet de ikke ville give en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.\nDe må alligevel have været lidt beklemte ved situationen.\nFor de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet, der stod de så og ventede på agenten som var på vej.\nEfter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået Interpol i første omgang, det var de så blevet så ophidsede over, at de nok også havde misforstået mig.\nDe forlod derefter hurtigt skibet, men kom tilbage kort efter og spurgte om ikke de gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder.\nSedlen rev vi så under megen morskab i stykker, og siden den tid har der ikke været nogen problemer med immigration/Interpol.\nHealth er sådan set stille og rolige folk.\nDer er bare e’n blandt dem, en stor og ulækker person som gerne vil klemme og kysse på kinden såfremt han får chancen.\nSamme person vil meget gerne op i provianten for at se om alting nu også er i orden.\nAf og til finder han enkelte grøntsager som burde have været sorteret fra, idet de viser tydelige tegn på råddenskab.\nDisse grøntsager kommer han så med og siger “Hvad nu kaptajn”.\nJeg plejer at give ham hånden og sige tak fordi han gør mig opmærksom på forholdet, og så smider jeg gerne grøntsagerne i skidtpøsen medens han ser på det.\nHan kan også godt lide at se på dato-stempler, (sidste salgsdato).\nDette punkt er lidt sværere at forklare, idet ofte er datoen overskredet med mange dage/ måneder.\nSom regel finder vi også i fællesskab en løsning på dette problem.\nDet er altafgørende ikke at miste besindelsen.\nFra vennernes side er det hele et stort skuespil som kun har et formål, nemlig at få så meget ud af situationen som muligt.\nHavde vores proviant ikke haft overskredne datomærkninger allerede inden vi modtager den ombord i skibene, ja så havde det nok været lidt nemmere/hurtigere at løse problemmet.\nEn eftermiddag under et af opholdene blev 1.styrmand varskoet om, at der lå en bevidstløs ven i bunden af lastrummet i bay 24.\nStyrmanden arrangerede med det samme at skibets hejsebåre blev sendt ned i bunden af lasten.\nJeg var i mellemtiden blevet varskoet og kom tilstede.\nStyrmanden blev sammen med vagthavende assistent firet ned med spreaderen.\nMedens de lagde vennen på båren fik vi de andre venner til at tømme twistlock-kassen på spreaderen således at vi bedre kunne få ham op i kassen, det var nemmere på den måde.\nJeg dirigerede selv kranen, for det var som om, at kranføreren havde fået et mindre chok og ikke rigtig selv var i stand til at tage en beslutning.\nI mellemtiden var der langs skissiden ankommet en ambulance med læge.\nDe gjorde ambulancen klar til transport.\nDet vil sige, det så ud som om at de havde haft så travlt med at komme, at de havde glemt båren hjemme.\nDer blev så i stedet bredt en pressenning ud bag i vognen som vores ven så kunne ligge på.\nLægen ønskede ikke at komme ombord, så han blev hvor han var.\nVi havde så til sidst fået vennen op i twistlockkassen og kørte ham ned på kajen.\nIdet han var nede på kajen kom der en bil kørende i fuldt fart med en stor båre hængende ud af bagagerummet.\nDet viste sig at være en båre af den type som nærmest er at sammenligne med en seng på hjul.\nBåren ville slet ikke kunne være inde i ambulancen såfremt vores ven skulle være derpå.\nVi tilbød at de kunne bruge vores båre mod at tilbagelevere den senere.\nVores båre viste sig at være lidt længere end rummet i ambulancen, så vi skubbede det forreste sæde så langt forefter som muligt, så kunne båren lige være i vognen.\nMen det ville vores ven lægen ikke være med til, han var så kraftig at så kunne han ikke være med i vognen.\nSå vores bevidstløse ven måtte ud på kajen igen.\nLægen satte sig ind på sit sæde og vores ven på båren igen skubbet så langt ind som muligt.\nBag klappen (døren) kunne så ikke lukke, så vi bandt den fast med et stykke snor.\nSå gik det ellers med fuld udrykning afsted mod byen med patienten hængende halvt ude af ambulancen.\nVi troede faktisk ikke at han ville overleve turen, men om aftenen kom der en person ombord som presenterede sig som læge.\nHan kom for at aflevere båren og takke skibets besætning for den gode behandling som vores bevidstløse ven havde fået.\nPatienten som han kaldte ham, havde svære kvæstelser i hovedet, men ville overleve.\nSom det fremgår af ovenstående, så bør der udvises stor forsigtighed under sejlads på Afrika.\nMan er ilde stillet såfremt en eller anden skulle komme til skade.\nBortset fra disse enkeltstående oplevelser er Dakar en af de bedre havne på kysten.\nEr man uheldig at få stowaways ombord, så er det muligt såfremt de opdages lige efter afgang at få dem landsat med lodsbåden, det skulle efter sigende være problemfrit.\nOpdager man dem først et par timer efter afgang, så kan det vel godt forsvares at vende om for at landsætte dem igen. (selvfølgelig først efter at have konsulteret de rette folk på rederiet, der er jo ingen tvivl om, at sådanne stowaways er til fare for skib og besætning.)\nIndsejlingen til Banjul er lidt anderledes end mange af de andre steder.\nVi skal over en barre som begynder ca. 24 sm, før selve byen.\nVed ankomst skal man være ved bøje nr. 2 når der er højvande ved fairway-bøjen, det er ca. en time og 5 min. før højvande i selve Banjul.\nVed afgang skal man være ved bøje nr. 3 lidt før højvande ved fairway-bøjen.\nDer kan godt være en del dønning når man ankommer til fairway-bøjen, men den plejer at aftage når vi nærmer os det flade stykke.\nSom målestok for hvor meget skibet sætter, har jeg brugt kontravægtene på gantry-kranen, de er hver ca. 40 cm. høje.\nUnder de sidste par anløb har det været umuligt at se fairway-bøjen om natten, den øverste del af bøjen mangler og den malflyder, så radaren ser den heller ikke altid.\nAlle de andre bøjer har de gange jeg har været i Banjul altid været i samme position, (ikke den position som er udsat i nye kort).\nHavnemesteren har tilsyneladende ingen båd som vil sejle helt ud hvor bøjerne står.\nDer udgives af og til ændringer af bøjernes positioner.\nMen det ser for mig ud, som om at den eneste bøje som af og til er flyttet er fairway-bøjen. (som regel fordi den er blevet sejlet ned af et eller andet skib).\nSolceller har det med at blive beskidte når fugle har brugt dem som rasteplads.\nForventer man at lodsen kommer på den position som er afmærket som værende lodsstation, ja så bliver man nok slemt skuffet.\nDer er kraftig strøm i floden, hvorledes strømmen indvirker på skibet kan godt være svært at regne ud.\nJeg har under ankomst oplevet at ved forskibet havde strømmen en retning hvor den ved agterskibet havde modsat sætning.\nSå det er tilrådeligt med lidt ekstra forsigtighed første gang man anløber Banjul.\nKajen er ikke ret lang, ca 125 meter, så for at det hele skal passe, så skal de lange C-skibe placeres så at agtertrosserne når de placeres på dubdalberne lige kan gå fri af agterspejlet.\nSå er der også plads til falderebet på kajen.\nI Banjul har vi aldrig haft nogen episoder med myndighederne, de har altid været flinke og rare.\nMig bekendt kan man under normale forhold kun komme til kaj i dagslys.\nEt par gange er vi ankommet midt om natten grundet højvande, så har det været nødvendigt at opankre ud for havnen.\nDette har aldrig givet os problemer med overfald etc.\nEr man nødt til at sejle om natten for at kunne komme ud med højvande har dette også været muligt.\nI sådanne tilfælde vil skipperen på slæbebåden sikkert anmode om et karton cigaretter for at slæbebåden kan være klar til afgang.\n(cigaretterne fordi han jo bliver nødt til at sove ombord på slæberen).\nHavnen har en trossebåd som tilsyneladende er i uorden lige så tit som den er i vandet.\nSå som oftest er det slæbebåden der agerer som trossebåd.\nSlæberen er gammel og uhandig, dette skal man nok have for øje når trosser stikkes ud til ham.\nDen ene gang kom han op at ride på vores bulb, heldigvis uden at der skete anden skade end at der blev skrabet lidt maling af.\nDet er også muligt at komme af med stowaways i Banjul.\nPå en rejse havde vi to rumænere med som stowaways.\nDe var kommet ombord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.\nFor som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom ombord skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen.\nUheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras, det var meningen at vi skulle have været afsted kl.0200.\nDa de var rumænske statborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem.\nRumænske statborgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.\nMen det afholdt ikke alle vennerne fra at ville se de to rumænere, for som vennerne sagde, så er det jo ikke hver dag der er stowaways fra Europa til Afrika.\nVed ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land, idet de sagde, hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar.\nAgenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem iland medens vi lå ved kaj.\nDerfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs fik vi hurtigt sat de to rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden.\nFarten blev straks sat på fuld, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.\nUnder anduvning Freetown skal man have for øje at strømmen til tider er meget stærk.\nUnder passage af Carpenter Rock kan man ofte se en pude af vand som helt tydeligt løftes op af strømmen.\nLodsen kommer ca. 1-2 sm. før kajen og inden at vi begynder at svinge rundt.\nLodserne er dygtige og har ikke givet nogen problemmer.\nPas på strømmen langs kajen, den kan godt være drilsk.\nVi plejer at ligge ved kaj nr.5, helst ikke foran pullert nr. 19, idet det der kniber med vanddybden andre steder, (se WAF havneoplysninger)\nEr afgangen om aftenen/natten er det ikke sikkert at der kommer nogen lods til afgang, der er sikkert udgangsforbud.\nVi plejer normalt at få tilladelse til selv at sejle ud igen.\nEndnu engang vil jeg advare mod strømmen som kan være endog meget stærk, dette er rart at have tænkt over inden vi lader vores tunge wirer gå.\nMyndighederne er meget flinke bortset fra Chef tolderen, han kan godt være lidt krævende, men I har gennemsnitslisten at gå ud fra.\nTolderne vil ikke altid acceptere rederiets toldliste.\nJeg plejer at lave den lokale som de så kun får de gange rederiets liste ikke kan accepteres.\nNår tolderne er færdige plejer jeg at forhøre mig hos chef tolderen om der nu kommer flere myndigheder.\nDet plejer han at sige nej til.\nNede i pakhusene vandrer der et sæt toldere rundt, ca. 4-6 mand.\nDe kommer ofte ombord og siger at de er toldere, hvilket jo er sandt.\nMen de har intet at gøre ombord i skibene.\nDe har en kolonnebog som de gerne vil have skrevet under i, og gaver ønsker de selvfølgelig også, men de skal intet have.\nDet er nemt at kende dem, de ligner et “sort gæng”, mørkeblåt snusket tøj.\nAnkomst/afgangstiderne er bestemt af hvilke tidspunkter Vridi-kanalen er åben.\nDet er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstiderne.\nNår vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst får vi ofte andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.\nEr dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen hvilket tidspunkt som er det rigtige.\nOfte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ankomsttidspunkt.\nLodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” -bøjen.\nI selve indsejlingen til Vridi skal farten være ca. 8-10 knob.\nDenne fart for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.\nDer er to måder man kan ankomme til kajen, enten via den sydlige kanal eller den nordlige vej.\nHar vi haft stor dybgang har vi altid taget den nordlige vej.\nTager man den sydlige kanal, så kan strømmen i visse tilfælde være så kraftig ved hjørnet mellem bøjerne “BF” og “B1”, at det måske ikke vil lykkedes at komme rundt i første forsøg,.\nNår man så må bakke for at kunne få tilløb til næste forsøg viser det sig, at man godt kan holde kursen under selve bakmanøvren.\nUnder andet forsøg kommer man så rundt.\nDet er som skrevet ikke ret tit at det sker at drejet ikke kan fuldføres i et forsøg, men det er noget som skal haves i tankerne hver gang vi anløber den sydlige kanal.\nDet kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end man er næsten helt inde ved kajen.\nDet viser sig som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen.\nVed afgang kan det på samme måde være endog meget svært at komme ud fra kajen.\nMen som sagt er der ikke noget unormalt ved det.\nMyndighederne, bortset fra tolderne giver ingen problemer.\nTolderne er berygtede for deres utilregnelige handlinger.\nDet er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er skrevet på toldlisten, ellers udløser det store bøder.\nDe skal meget ofte ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt.\nJeg plejer at sige til tolderne, at kan vi ikke to gange i træk komme til samme antal liter maling i malerskabet, ja så kan vi jo heller ikke blive enige om, der i det hele taget er begået nogen form for ulovlighed.\nFår tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle maling har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.\nDet er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine.\nTallet efter anden optælling afviger som regel så meget fra den første og fra vores, at der nu er tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdning.\nDa tolderne som regel ikke gider at tælle endnu engang, ja så giver de sig som regel og accepterer vores optælling som værende nogenlunde.\nHvad der ofte gør det svært er, at en stor del af vores maling er to-komponent maling.\nPå malingsbøtten står der, at den indeholder 20 liter, hvilket ikke er rigtigt, den indeholder kun så meget maling, at når hærderen bliver tilsat, at så er bøtten helt fyldt (20 liter).\nDette er en af årsagerne til at skibene ofte får en bøde for at have talt malingen forkert op, eller svindlet, idet der jo ikke er 20 liter i bøtterne som der jo står på etiketten.\nEfter at vi er begyndt at opgive vores malingsbeholdning i både liter og kilo har vi ikke haft problemer med malingsoptællingen.\nNår tolderne har set vores udførlige optællingsliste har de som regel opgivet at finde noget på dette punkt.\nDet samme gør sig gældende for skibet beholdning af kemikalier, jo mere detaljerede optællingslister vi kan præsentere for tolderne, jo færre problemmer.\nDen ene rejse var det hele gået i hårdknude, (før vi begyndte at veje malingen) vi kunne slet ikke blive enige om noget som helst.\nTil sidst, efter 3 timer uden at kunne finde noget, var tolderne blevet lidt hidsige, de var mildest talt irriterende.\nDe ville stoppe al lastning/losning indtil vi kunne blive enige om hvor meget maling, kemikalier etc. vi havde ombord.\nDa det var midt om natten og det derfor godt kunne taget sin tid at få sat gang i noget, så besluttede vi at give tolderne noget af det de forlangte.\nDe fik efter megen parlamentering udleveret 50 kartoner cigaretter, 7 flasker whisky ud over deres normale gaver som var 4 kartoner cigaretter, 3 flasker whisky, 1 kasse vand og en kasse øl.\nJeg blev nødt til at fortælle dem, at denne gang var det ikke nogen gave, men noget som tolderne forlangte at jeg skulle udlevere til dem.\nEndvidere forklarede jeg dem, at jeg ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.\nDet blev de så nervøse over, at de senere forsøgte at dele udbyttet med Maersk agenten som i mellemtiden var blevet tilkaldt.\nDen officielle klage blev så givet gennem Afrika linjen/Abidjan kontoret.\nDer kom det ud af det, at den værste af tolderne er blevet forflyttet.\nToldchefen har tilkendegivet at de toldere som kommer ombord ved ankomst ikke er bemyndiget til at holde skibet tilbage.\nFinder tolderne et eller andet skal vi bare bede dem om at skrive et brev, hvori de gør opmærksom på hvad de har fundet af uregelmæssigheder.\nVi skal så bare skrive under på at vi har læst det. (for acknowledge only)\nVi må endelig ikke begynde at skrive noget selv.\nNår så sedlen næste morgen kommer op på toldchefens skrivebord vil han personligt tage sig af sagen.\nSiden denne episode, sammen med at vi er begyndt at have specifikke optællingslister har vi ikke haft den slags problemer med toldvæsenet i Abidjan.\nEt andet problem som ser ud til at tiltage er stowaways fra Abidjan.\nNu har vi to gange i det sidste halve år afvist venner som var på vej ombord.\nVed afgang, efter at skibet har udført stowawaycheck, lige før lodsen ombordkommer, eller lige før vi lader vores fortøjringer gå, så kommer der ofte en lille båd snigende i skyggerne.\nDen kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.\nOmbord har vi de sidste to gange set tre personer, de bruger en lang bambus-stang med en krog for enden som entringsmetode.\nFørste gang opdagede vi dem da de smed deres tøjbylt ombord, og anden gang som var forleden dag, da opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.\nDette er et punkt vi skal være meget opmærksom på, idet det er et tidspunkt hvor de fleste af os er beskæftiget i den modsatte side.\nDette er en behagelig havn at ankomme til, flinke rare mennesker allesammen.\nHavnen er nem at anløbe, og lodserne giver ingen problemer.\nNormalt er den tidligste ankomst kl.0600.\nSåfremt vores afgang skulle blive efter midnat vil lodserne meget gerne have det at vide så tidligt som muligt.\nDe skal nemlig i sådanne tilfælde have deres eftermiddagslur.\nNår man ved afgang bakker ned mellem bøjerne “1” og “3” skal man lige have i tankerne at det er en udskibningshavn for logs, og der kan derfor godt være enkelte logs i havnen såfremt der er et logsskib inde.\nBåde ved ankomst og afgang kommer der et team som skal undersøge skibet for stowaways, de skal have en fra skibet med til at vise dem rundt.\nHavnen påstår, at siden de har indført denne procedure med at undersøge for stowaways, så har de skræmt dem alle væk fra deres område.\nLodserne i Tema giver som i Takoradi ingen problemer.\nUnder anduvningen skal man nok ikke komme for tæt på den bb. side af indsejlingen, denne side har det med at sande til.\nMyndighederne er også her meget flinke og rare mennesker.\nTolderne vil ikke acceptere vores toldliste, de bruger deres egen lokale.\nInde i selve havnen kan der godt være en del dønning, men når bare vores trosser ikke er for tight, helst ikke mere end at skibet ligger ca. 5-10 cm fra kajen, så sker der ikke noget.\nDet er som om at der danner sig en stødpude mellem skibet og kajen.\nSå når bare trosserne har den rette slækhed, ja så passer det hele sig selv.\nI alle de havne hvor vi losser med egen kran har vi ikke spillene på tension.\nKan vi komme til at have ca. 5-10 cm afstand til kaj/fendere har vi ingen mekaniske skader på maling og der er næsten ingen slidtage på wirer og i klys.\nI Tema har man et fænomen som kaldes “Tuna-boys”.\nDet er en gruppe tyveknægte som har specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene.\nDisse “Tuna-boys” er så stærke, at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk.\nVagtfolkene på kajen er bange for dem, idet de når de bliver angrebet af vagterne kan de finde på at trække dem med ud i vandet og drukne dem.\nMen engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna boys” med kæppe/stave.\nUnder en af vores ankomster var der mange ” Tuna-boys” på kajen, så mange at en stor styrke vagtsfolk gik til angreb.\nTuna-boys’ene sprang i havnen med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.\nDer sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores thruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen så at de ikke kom gennem bowthrustertunnellen.\nHenne agter var vi heldigere, for der sprang de agten for skruen.\nOm myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna boys” ved jeg ikke.\nMen det er noget man skal have i tankerne under ankomst såfremt der er livlig aktivitet på kajen.\nLodseriet er åbent 24 timer, og tilsyneladende er det muligt at få lodsen på alle tidspunkter.\nBøjen lige udenfor molerne er som regel uden lys.\nI visse perioder kan der godt være megen dønning og lodsen kan have svært ved at komme ombord.\nI sådanne tilfælde hjælper det hvis man lige før at lodsen træder op på lejderen giver halv kraft på maskinen, så er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.\nNår lodsen så er kommet ombord kan maskinkraften afpasses igen.\nVi har ikke noget kort som viser dybden i selve havnebassinet, men nogle af skibene har fået fat i en fotokopi af en undersøgelse som er fra juli 1992.\nKopien giver et nogenlunde billede af bunden.\nKopien er vedlagt denne skrivelse.\nKommer man med stor dybgang skal man være opmærksom på, at lodsen siger der er mindst 10 meter vand ved pier nr. 5.\nMen viser man ham kopien bliver han som regel lilla i hovedet og indrømmer at det måske ikke er helt sandt hvad han siger.\nVi har været inde med stor dybgang, som den ene gang hvor vi ankom med 10,40 meter, ja så har jeg altid insisteret på at få kaj nr. 6, idet der er mere vand.\nFenderne langs begge kajer er ved at være i en så dårlig stand at der er fare for at få indtrykninger, ikke alene under anløb, men også under selve opholdet langs kajen.\nFenderne består af store træplanker som holdes på plads af nogle jerndragere.\nTræet er ved at falde ud af deres beslag og jerndragerne er så det eneste der rager ud.\nSer man efter, kan man godt se at der er flere skibe som har været inde at røre ved disse jerndragere idet mange af dem allerede er defekte.\nMåske skulle vi prøve om ikke vi kan få agentkontoret til at klage til havnemyndighederne over de dårlige fendere.\nEllers har jeg kun godt at sige om myndigheder etc., det er flinke og rare mennesker allesammen.\nUnder et ophold, kort før afgang var der en af vennerne som fik skrællet sit ene ben af vores gantrykran.\nHan havde stået helt ude i borde mellem kran og gelænder, der var hans ben så blevet fanget af kranens bevægelse.\nHavnens beredskab fungerede fint, der gik ikke meget mere end to-tre minutter inden at der ankom en ambulance med redningsfolk som så tog sig af vennen.\nVi sejlede som planlagt og har intet hørt fra myndighederne vedrørende uheldet.\nRederiet blev selvfølgelig varskoet på behørig vis.\nSådanne uheld er ikke altid nemme at undgå, men ved at sørge for at vores lys/horn samt nødstop på kranen virker efter hensigten, ja så står vi nogenlunde i sådanne situationer.\nLodsen kommer ca.1 sm fra molerne.\nUnder indsejlingen skal man holde sig fra den bb. side af molerne, idet der er tilsandet.\nEr der kraftig dønning kan det godt virke lidt nervepirrende at anløbe Cotonou.\nFor et par måneder siden havde havnen fået fat i et uddybningsfartøj til at uddybe hele havnen, men uden penge ingen uddybning, så fartøjet er sejlet igen.\nDer er som før nævnt kommet nye dybgangsrestriktioner for Cotonou.\nLodsen skulle være til rådighed 24 timer i døgnet, hvilket også er rigtigt med undtagelse af når mr. Pamphile Gyeou har vagt.\nHan er kendt som “the well known lasy pilot.\nSom havnemesteren siger, så er han doven og vil ikke arbejde lige efter middag eller midt på natten.\nDesværre kan han ikke fyres idet han er offentlig ansat.\nUnder vores sidste anløb af Cotonou blev vi udsat for hans luner.\nAllerede inden vi afgik fra Lome’ modtog vi et telex , hvori der stod, at vi desværre ikke kunne få lods ved ankomst idet skibet “Sim Prosperity” lå inde ved kajen med maskinskade og ikke ville kunne sejle før om morgenen.\nVores eta Cotonou blev 0545, lige før højvande.\nVores deadline for at gå ind i havnen var 0730, idet vandstanden efter den tid ville være for lav.\nInden vi ankom, kaldte vi “Sim prosperity” op og spurgte om de stadig var ved kaj.\nDertil svarede de fra skibets side, at de var afsejlet fra Cotonou, og maskinskade/reparation kendte de ikke noget til.\nSignalstationen meddelte at vi skulle vente til lodsen kom, idet de jo ikke kunne tvinge ham ud ombord.\nLodsen kom ombord Kl.0720, 10 minutter før deadline.\nHan, “lodsen”, sagde at agenten havde bestilt ham til at komme ombord kl.0700.\nEfter ankomst havde jeg fat i agenten for at høre hvem som talte sandt og hvem som led af erindringsforskydning.\nAgenten havde bevis på, at han allerede dagen i forvejen om eftermiddagen havde bestilt lodsen til at være klar fra midnat, og at lodsen allerede havde fået skrevet under på sin overtidseddel for det udførte arbejde.\nVed afgang var det havnemesteren som lodsede os ud.\nHan fortalte at alt det med at “Sim Prosperity” ikke kune sejle på grund af maskinreparation var noget som lodsen selv havde fundet på for ikke at skulle op om natten.\nSom havnemesteren sagde, han er jo offentlig ansat og vi har ikke noget privat lodseri.\nDerfor må vi af og til finde os i, at vi måske ikke kan komme ind med det første højvande.\nMåske er dette et punkt hvor rederiet kan presse på.\nDet da ikke kan være i andre end lodsens interesse at forholdene er sådan i en ellers velfungerende havn.\nMyndighederne er også her flinke og giver sjældent problemer.\nI denne havn er myndighederne meget nærtagende og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforstås.\nHer er det vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, det er venner allesammen.\nHusk at slæbebåde i Afrika ikke har nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for dem, så er det ofte bedre uden.\nDette er langt den værste havn på mange områder.\nI Apapa er det forbudt, og forbundet med megen stor personlig risiko at fotografere, dette gælder også selv om det er i et lastrum etc. der fotograferes.\nEr det nødvendigt at fotografere skal der først indhentes tilladelse til dette.\nAnkomst ved lodsen er muligt mellem 0630 og 1630.\nDog er det ofte muligt at komme ind til kaj helt op til 1730.\nAfgang fra kajen er fra første lods ca. 0700 til ca. 1630-1800 om eftermiddagen.\nAfgår I meget sent om eftermiddagen skal I være opmærksom på, at så går lodsen meget meget tidligt.\nHan påstår at han ikke må sejle efter mørkets frembrud.\nLodsen/lodserne skal bruge to manropes, dem bruger de til at entre skibet med.\nEt par af lodserne på det nærmeste går op ad skibssiden.\nEt sælsom syn som man normalt kun kan opleve i en zoologisk have.\nLodsen/lodserne kommer meget sjældent hvor de burde, meget ofte kommer de først oppe ved East Mole.\nUnder indsejling skal man holde til bb. i løbet og ikke komme for tæt på den første bøje i selve løbet (bøje “9”) der er ikke så meget vand som beskrevet.\nVed den kaj vi normalt bruger, pier 18, som er i et hjørne, er det tilrådeligt at have en fortrosse sat ind fra ydersiden, ellers er stævnen ikke nem at holde inde under strømskift.\nLodserne er rimelige, men ofte virker de nervøse.\nEr strømmen ikke alt for kraftig ved afgang er det ofte det nemmeste at bakke ud forbi Marina Shoals.\nEllers skal man op til deres turningbassin for at kunne vende.\nHvor meget vand der er deroppe ved jeg ikke, men de par gange vi har været der har vi ikke haft nogen problemer.\nDer findes ingen trossebåde i Apapa, og ofte er der ingen slæbebåde som er funktionsdygtige.\nDette skal man nok have i tankerne såfremt den ene af thrusterne ikke virker.\nAgenten er den bedste til at finde ud af, om der er slæbebåde til rådighed.\nLodsen er ikke altid i stand til at finde ud af det, idet kontroltårnet ikke er informeret om den slags.\nLangs kajen er det tilrådeligt at have den store projektør tændt og lysende langs skibssiden forude.\nMyndighederne komme hele dagen, agenten bringer dem ind i hold.\nDer kommer ofte et eller to hold af, hvad vi kalder falske myndigheder, det vil sige, myndigheder som sådan set ikke har noget at gøre ombord.\nOfte kan det være svært at finde ud af, hvem der er hvem.\nImmigrationen, 4-6 personer, kommer for at kontrollere søfartsbøgerne.\nI Apapa er det kun søfartsbøgerne som bruges for besætningsmedlemmer, derfor er det også søfartsbogens numre som skal være påført crewlisten.\nSom noget nyt er immigrationen også begyndt at bestemme hvilke personer der er besætningsmedlemmer og hvilke der ikke er det.\nSkibsføreren, styrmænd, mestre, hovmester, steward, elektriker samt skibsassistenter anses stadigvæk for at være besætningsmedlemmer.\nKranførerne skal på denne liste stå som assistenter, ellers skal de påføres en liste for sig selv og have visa til Nigeria.\nAspiranter skal på en aspirantliste med pasnumre.\nMalere, repairmen, etc. skal på en passager liste, og det samme skal supernumarys.\nDe personer som er på passagerlisten skal mig bekendt have visa inden ankomst, de resterende kan få et transit-visa som gælder denne ene gang.\nFor at agenten kan få ordnet alt dette inden ankomst skal der faxes en liste af hver type til Lagos inden afgang Algeciras.\nDet er bedst af få agenten i Algeciras til at arrangere dette, idet det ikke altid er nemt for os at komme igennem til Lagos.\nDer er to forskellige fax. numre som kan bruges, nemlig 23412631513 eller 23415878231.\nSelv om immigrationsmyndighederne kalder aspiranter for passagerer, så påstår jeg hele tiden overfor dem, at denne kategori også er besætningsmedlemmer.\nHvilke nye tiltag som denne gruppe myndigheder finder på efter at dette er skrevet ved ingen?\nDet er bare at få det bedste ud af situationen.\nImmigration kan godt finde på, at præsentere os for en lang indkøbsliste hvor de forlanger kyllinger, etc. men de skal kun have kartoner som nævnt i listen.\nDet tjener ikke noget formål at opfylde alle deres sælsomme krav.\nNår immigrationen har været ombord, så kommer der ofte et hold, som skal checke at immigrationen har udført deres arbejde.\nSamme procedure med at søfartsbøger gennemses.\nDe plejer ikke at få gaver, det er nemmest på den måde, og så er det heller ikke så tit at de gider komme.\nVed afgang kommer immigration ofte igen for at kontrollere, at vi alle er ombord.\nDe får ingen gaver denne gang, idet de jo fik ved ankomst.\nHealth giver normalt ikke problemer, de skal blot have gaver som på listen.\nHer på det sidste er Health begyndt at interessere sig for vaccinationskortene, de vil meget gerne erklære dem for ugyldige i forsøg på at øge deres gavemængde.\nDe kan godt lide at irritere os med, at der på visse kort har været skrevet et pasnummer, som så er streget over og et andet pasnummer skrevet i stedet for.\nDette er ulovligt siger de, og derfor er vaccinationskortene også ugyldige.\nJeg plejer at sige, at de gerne må beholde kortene når bare de giver en erklæring hvorpå der står at personen har gyldige vaccinationer.\nDet plejer at få dem til at pakke sammen for den dag.\nMise’ren opstår når den enkelte person får nyt pas, og ikke samtidig nyt vaccinationskort.\nPort Authorities kan godt finde på at komme flere gange, men normalt får de kun gaver en gang.\nTolderne er flinke, inden de forsegler bonded store aftaler vi hvor mange gaver de må få, det bliver så fratrukket toldlisten.\nHer kommer de nok med en lang ønskeseddel, men vores gennemsnitsliste kan hjælpe dig i din vurdering af, hvad de skal have.\nEn ønskeseddel kan se ud som følgende.\n10 kartoner cigaretter, 10 flasker whisky, 6 flasker gin, 6 flasker vin, 4 kasser øl, 4 kasser vand, 8 kyllinger, fisk, 16 æbler.\nEn sådan liste ville jeg såfremt det var 4 mand der var ombord, barbere ned til følgende.\n4 kartoner cigaretter, 4 flasker whisky, 1 kasse øl, 1 kasse vand. og har vi mange æbler, så også et par stykker af dem.\nTolderne er udmærket tilfredse med en sådan barberet liste, de forsøger bare at få mere.\nUd fra deres synsvinkel er det jo dumt ikke at prøve at få mere.\nDer kommer også en afdeling som kaldes for tally customs eller noget i den retning, de skal ingen gaver have.\nSecurity, fire dept., Sanitary, Agriculture og mange af de andre er flinke og skal have gaver i henhold til listen.\nDet hjælper dem ikke at der kommer tolv personer fra en afdeling, står der to på listen betyder det at de skal have to kartoner.\nHer må jeg nok hellere komme lidt ind på mit straffesystem.\nNår der kommer så mange ivrige venner som her i Apapa, så er det ofte nødvendigt med et eller andet system for at det ikke skal udvikle til et stort tag selv bord.\nEr der en gruppe som ikke opfører sig ordentligt, så får de i stedet for f.eks. to kartoner cigaretter, to flasker gin i stedet.\nGin har kun ca. halv salgsværdi på det sorte marked. (det er noget vennerne forstår sig på)\nKommer der normalt to personer og de måske denne gang er tre, så kan det godt være at de får tre kartoner denne gang, men så plejer jeg at notere det i min bog.\nViser det sig så, at der også kommer 3 eller 4 næste gang, ja så får de kun total et karton til deling med den forklaring, at når de er så mange, så kan der heller ikke blive ret meget til hver.\nDet plejer de at grine en del af, men næste rejse kommer der så igen kun 2 personer.\nSSS,er findes også, det er typisk en eller to personer som skal checke at de andre afdelinger har udført deres arbejde.\nGarbage, eller marpol kommer også, de skal se oliejournalen og som regel også en tur ned i maskinrummet.\nSå er der drug dept. som ofte er tunge at danse med\nDe skal næsten altid se vores narkotika beholdning i pengeskab på broen.\nDer skal være en liste over indholdet, narkotikalisten er speciel for Nigeria, idet de anser mange forskellige former for medicin som værende narkotika.\nJeg vedlægger kopi af Narkotikaliste, medicinliste.\nDet er tilrådeligt at kontrollere indholdet i medicinkiste/pengeskab før hvert anløb.\nOfte skal de også se indholdet i medicinkisten.\nDer må ikke forefindes medicin med forældet udløbsdato.\nDet er her igen tilrådeligt at kontrollere før hvert anløb.\nSom regel skal de også ind i et par beboede kamre for at se efter narkotika.\nBehandler vi dem høfligt men bestemt giver det som regel ikke nogen problemmer.\nPå det sidste er også drug departement blevet vanskeligere at have med at gøre.\nDerfor har vi sat en hængelås på yderdøren til hospitalet samt en kæde og lås på selve medicinskabene i hospitalet.\nPengeskabet på broen er fyldt op med forskelligt medicin, det samme gør sig gældende for køleskab på bro, derfor er der også sat hængelås på dette køleskab.\nJeg plejer også at samle folks privat medicin sammen og lave en liste over dette, så kan myndighederne da ikke gøre den enkelte noget.\nMen hvad der er godt den ene gang behøver ikke at være godt nok næste rejse.\nUmiddelbart kan jeg ikke komme på flere myndigheder som kommer ombord, men da de har det med at formere sig hurtigere end forventet ved man aldrig.\nUnder et ophold, midt om natten, ringede 1.styrmand og fortalte, at der på agterdækket lå en sammenkrøbet ven og skreg.\nHan havde meget stærke mavesmerter, og styrmanden som havde prøvet at hjælpe ham var blevet lidt usikker i, hvad han nu skulle stille op.\nVi bad om at få vennen fjernet, dermed mente vi kørt til en eller anden læge eller noget i den retning.\nDet viste sig at være næsten umuligt at slippe af med personen.\nDa det måske ville give os ubehageligheder såfremt han stillede træskoene, ja så bad vi Maersk folkene om at sørge for at han blev fjernet fra skibet.\nDe tog ham så med ned i en pick-up, smed ham på ladet og kørte rundt med ham i havneområdet hele natten.\nVi kunne høre hver gang de passerede skibet, så han har nok ikke haft det alt for godt.\nDet beviser endnu engang, at det er meget vigtigt at vi er forsigtige i vores hverdag.\nSelv om vi måske nok vil få en anden behandling end vennen, så er det nødvendigvis ikke helt på højde med hvad vi er vant til af service.\nDet er kun muligt at anløbe fra morgen til aften i de lyse timer.\nLodserne kommer ved anduvningsbøjen, hvis position godt kan være usikker.\nDer er en god ledelinje som kan bruges til anduvning.\nVed bb. side af molen er der tilsandet, så man skal ikke komme for tæt på.\nSelve kajen har store kraftige fendere som også er nødvendige.\nNår det er stille og roligt er der en dønning på ca.0,8-1,0 meter, det er når der er stille.\nDette er også noget man skal tænke på inden anløbet, for når først man er kommet ind til kajen er det for sent at fortryde.\nVi har eksperimenteret en del med, hvorledes vi skulle fortøjre når der er kraftig dønning.\nVi har fundet ud af, at kan man få trosserne til lige at være tigth når vi er på toppen af dønningen, så passer det hele sig selv uden at det går ud over wirer eller spil.\nOm falderebet så samtidigt kan være sat på kajen er ikke sikkert.\nMyndighederne giver ingen problemer, agenten får alle gaverne i en sæk.\nHan sørger så for at de fordeles til de rette personer\nSom en tommelfingerregel har jeg brugt, at kan vi ikke komme ind i havnene ved ankomst om natten, så skal vi oppe ved Dakar ca. 20-25 sm væk fra kysten for at føle os sikre mod overfald.\nStigende til ca. 30-40 sm. væk fra kysten nede ved Nigeria.\nDette kan måske lyde som store afstande, men det er nu rart at kunne være i fred for pirater og lignende.\nFor at rotterne ikke skal tage overhånd er det nødvendigt at holde garbage rummet lukket, også i søen.\nRotterne kommer ombord hængende på undersiden af containere, og ved at holde lukket til garbage rummet afskærer vi dem fra at kunne finde føde.\nSom regel når de at dø eller forsvinde inden vi er tilbage i Europa igen.\nI denne fart, Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald ud.\nDet er ikke alle lande som har faciliteter til denne service.\nLandsætter man affald i Abidjan under hvert anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.\nNormalt betales der ca. 44000 CFA (500Kr.) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.\nNår der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være meget omhyggelig med ordlyden.\nVi plejer at skrive,”garbage only, no other service” og så forlange originalkopien.\nKan skraldemanden komme til det vil han meget gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have ca. 8 kr. for hver pose.\nGiver man ham mulighed, det vil sige, er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.\nMen som nævnt, er man opmærksom på forholdet og taget sine modforholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affald.\nAffald kan også landsættes i Tema, her koster det ca. 75$.\nDer er bare det ved det, at officielt findes denne form for service ikke.\nAffaldet hentes af Maersk-folkene som så smider det i havnens container eller hvad de nu bruger.\nDe 75$ deles af de forskellige personer.\nI Cotonou er der også en officiel garbage service, den koster ca. 50000CFA (575Kr.) og virker på samme måde som i Algeciras hvor der kommer en container som vi så selv smider affaldet i.\nHar man bestilt affaldsservice i Cotonou, så skal man lige være opmærksom på, at der også her findes en uofficielt service.(ikke godkendt af havnen)\nDen person som står for den ikke godkendte affaldservice kan godt finde på at komme før den godkendte.\nEr vi ikke opmærksom på dette udleverer vi selvfølgelig affaldet til denne person. (mod behørig kvittering)\nDer går så ikke længe inden det originale affaldskompagni så viser sig og beder om affaldet.\nAf gode grunde kan vi jo ikke give dem ret meget affald, de vil så prøve at anklage os for at have landsat affaldet illegalt.\nDer går så en del tid med at rede trådene ud, normalt ikke det store problem.\nMen husker man at få bekræftet at skraldemanden nu også er den rette, ja så er det nemt at komme af med affald her også.\nI Apapa er der også mulighed for at landsætte affald, her er det indregnet i havneudgifterne.\nDe som henter affaldet er de samme som kommer ombord for at se om oliejournalen er korrekt udfyldt.\nSkal de så også have med affaldet at gøre, så bliver de ofte ubehagelige vedrørende deres IOP job.\nJeg er ikke sikker på, at det kan betale sig at give dem affald hver rejse, men muligheden for at komme af med det er tilstede.\nUnder sejlads på Afrika kommer vi af og til ud for, at fra dag til dag ændrer dybgangsrestriktionerne sig.\nSom på denne rejse, hvor skibet var lastet til max ved afgang Algeciras, 10,56 meter.\nKoordinatoren havde selvfølgelig lastet efter de restriktioner der var på det tidspunkt, men under vores ophold i Lome’, dagen før Cotonou modtog vi nye restriktioner for netop denne havn.\nHvor det før var muligt at ankomme til Cotonou med 8,69 meter plus tide, ja så var restriktionen pludselig kun 7,00 meter plus tide.\nHeldigvis var vi ikke sejlet fra Lome’, så i stedet for at laste videre måtte vi til at skifte en hel del containere for at opfylde de nye krav.\nDerfor er man nødt til hele tiden at være meget opmærksom på hvilke restriktioner der nu er i de forskellige havne.\nDet er ikke nok bare at have været der før, for som nævnt så ændrer dybgangsrestrektionerne sig utroligt hurtigt i denne fart.\nNu er vi så kommet til vejs ende som det hedder, ovenstående er skrevet og tiltænkt som en hjælp til alle som ikke har været på Afrika før.\nMåske kan der også være en hændelse eller to, som en erfaren kan få glæde af.\nDet skrevne er ud fra egne erfaringer, og ordlyden er helt for egen regning.\nDet skrevne er min overlevering til Rederiet efter ca. 5 års sejlads op og ned langs kysten af vestafrika.\nFortsættes i skibfører i Mærsk Line 2\nDette er kun uddrag af bogen,\nHellere underiden tage det let på langs end altid på tværs\nForfatter PBHUdgivet 17. november 2019 18. november 2020 Kategorier Søfart\nForrige Forrige indlæg: Styrmand i Maersk Line 3\nNæste Næste indlæg: Sømand i Mærsk Line