Mission d'information Transports aériens : Réunion du 18 juin 2019 à 15h30\nRéunion du 18 juin 2019 à 15h30\nTable ronde avec les compagnies aériennes opérant des lignes d'aménagement des territoires (voir le dossier)\nMes chers collègues, après la constitution de notre mission d'information le 14 mai dernier, nous poursuivons cette semaine nos travaux en réunion plénière par une table ronde avec les compagnies aériennes opérant des lignes d'aménagement des territoires en métropole et outre-mer. Je remercie de leur présence les dirigeants des compagnies qui ont répondu à notre invitation : M. Alain Battisti, Président de Chalair ; M. Guillaume Collinot, Directeur général de Twin Jet ; M. Philippe Dandrieux, Président du Directoire d'Air Corsica ; M. Dominique Dufour, Secrétaire général de Air Austral qui assure notamment des liaisons vers la Réunion et Mayotte.\nPar égard pour nos collègues sénateurs de la Guadeloupe, membres de notre mission d'information, Mme Victoire Jasmin et M. Dominique Théophile, nous avions également sollicité les dirigeants des compagnies Air Caraïbes ainsi que Air Antilles. Ceux n'ayant pas pu se rendre disponibles aujourd'hui, nous pourvoirons ultérieurement à leur audition.\nL'objectif principal de notre mission est de s'intéresser avant tout aux territoires enclavés, imparfaitement desservis par le rail ou la route, qui ont besoin de dessertes et d'infrastructures aériennes pour assurer leur développement ou, tout simplement, la continuité territoriale. A cet égard, je précise qu'une délégation de notre mission d'information se rendra successivement à Quimper, Aurillac et Rodez pour rencontrer les acteurs locaux, expertiser plusieurs types de lignes d'aménagement du territoire et évaluer l'impact de ces liaisons sur le développement économique.\nPour compléter ce tableau, je précise que nous auditionnerons prochainement M. Pierre-Olivier Brandet, directeur général adjoint d'Air France HOP également pour répondre à nos questions sur les dessertes qu'elle assure au titre des lignes sous obligation de service publique. Nous aurons sans doute des questions sur la stratégie d'Air France en matière de desserte de nos territoires.\nAussi, je me réjouis que des professionnels du transport aérien régional puissent aujourd'hui nous présenter leurs activités et nous exprimer les problématiques qu'ils rencontrent dans la desserte des territoires qu'il s'agisse de lignes commerciales et plus particulièrement de lignes sous obligation de service public (OSP).\nComme vient de le rappeler notre collègue et président Vincent Capo-Canellas, plus nous progressons dans nos auditions, plus nous observons que la continuité des lignes aériennes d'aménagement du territoire est un enjeu vital pour le développement économique et touristique des régions laissées à l'écart du TGV et des autoroutes. A l'heure de l'internet et de la mondialisation, il faut savoir que certains territoires restent à 7 heures de train de Paris, avec plusieurs changements !\nQu'il s'agisse d'Aurillac, mais aussi du Puy-en-Velay, de Rodez ou de Quimper, où je me rendrais avec plusieurs de nos collègues, la vitalité même du tissu économique et social dépend d'une liaison fiable avec Paris et les capitales régionales. La viabilité des entreprises et de nombreux emplois est en jeu.\nAlors je n'ignore pas le débat ambiant sur l'environnement, défavorable au transport aérien c'est le moins que l'on puisse dire. Il faut bien évidemment en tenir compte mais le sujet qui anime notre mission d'information est autre puisqu'il s'agit de la continuité territoriale avec des régions qui pour la plupart n'ont pas d'autres moyens rapides de communication que l'avion.\nAussi, en tant qu'opérateurs de lignes intérieures, vous êtes en première ligne pour nous éclairer sur les caractéristiques de vos activités, des spécificités de ces lignes d'aménagement du territoire. Votre éclairage nous sera précieux pour relayer des recommandations et de nombreuses questions se posent : Combien de liaisons opérez-vous au total sur le territoire national et combien d'entre-elles le sont sous obligation de service public ? combien de villes sont desservies et combien de passagers ? Le système des lignes d'aménagement du territoire sous obligation de service public vous semble-t-il suffisamment adapté quant à la viabilité du modèle économique, au coût du service, sa qualité, sa régularité, sa continuité, voire sa sécurité ? S'agissant plus particulièrement de l'arrivée dans les aéroports de Paris, considérez-vous que l'accueil des vols régionaux et de leurs passagers est satisfaisant ?\nAlain Battisti, Président de Chalair\nChalair est une compagnie aérienne française que je dirige depuis une quinzaine d'années. Elle est née en 1986. À l'origine, elle se concentrait sur l'aviation d'affaires. Il y a une douzaine d'années, elle a diversifié son activité avec des vols sur les lignes régionales au moyen d'avions de 19 sièges, de type Beechcraft 1900. Depuis peu, nous utilisons des avions ATR de 48 à 70 sièges. Nous disposons de 14 avions, et selon les prévisions, nous transporterons 300 000 passagers l'année prochaine - nous en transportons 200 000 cette année. Notre croissance est forte. Elle est liée à une réorganisation du transport aérien régional, par le jeu des acteurs : HOP s'est progressivement retiré d'un certain nombre de lignes. En outre, le marché évolue. Les passagers ont changé, notamment par rapport au prix. Toutes ces raisons bousculent le marché régional français. Dans ce marché, les lignes d'aménagement du territoire ont la spécificité de bénéficier souvent d'un accompagnement financier.\nNous sommes peu nombreux sur le territoire métropolitain à opérer des lignes d'aménagement du territoire, et même des lignes régionales. En effet, la pression est très forte sur les prix. On a un développement très important de lignes opérées par des opérateurs étrangers sur le territoire, comme Easyjet, Ryanair, Volotea. Ce développement du « low-cost » se nourrit d'une attractivité forte des billets. Les avions assez gros permettent des prix très satisfaisants pour les gens se déplaçant pour des motifs personnels et payant eux-mêmes leurs billets. Cela créé une pression sur les tarifs. Aujourd'hui il est compliqué de vendre au véritable prix de revient un billet pour un avion plus petit. Ce billet coûte en effet beaucoup plus cher à l'exploitation, ramené au prix par siège. Aussi, pour les lignes d'aménagement du territoire, avec un avion de type ATR, entre 2 et 4 millions d'euros de subvention annuelle sont nécessaires pour que l'exploitation de la ligne soit viable. Cela dépend bien sûr du programme de vol et de la fréquence. Cette situation peut sembler souvent déraisonnable au regard des finances publiques. Mais ces subventions sont nécessaires. Le retrait de HOP d'un certain nombre de lignes témoigne qu'il n'y a pas d'effet d'aubaine et de rentabilité à exploiter ces lignes.\nGuillaume Collinot, Directeur général de Twin Jet\nNous sommes les parents pauvres parmi mes confrères. Nous n'avons que 12 avions : des Beechcrafts 1900 D - de 19 sièges. Ces avions ont été mis au point pour faire des vols d'une heure à deux heures maximum avec 15 à 19 passagers à bord. C'est dans ces conditions qu'ils sont le plus efficace. Nous opérons 16 destinations, dont 4 à l'international. Une seule destination est subventionnée sous forme OSP. C'est la ligne entre le Puy-en-Velay et Paris. Auparavant, nous opérions aussi la ligne de Périgueux. Malheureusement, la difficulté pour Périgueux de trouver des fonds a mis fin à cette ligne. La situation devient difficile pour les acteurs économiques de ce territoire. Ils doivent soit se rendre à Limoges, soit à Bordeaux pour prendre le TGV. Je tiens d'ailleurs à signaler que si le trajet vers Bordeaux paraît simple sur une carte, il se complique dans la réalité : il faut prendre la rocade, avec les dangers de la route que cela implique.\nVous avez indiqué l'importance de la ponctualité. L'absence de ponctualité et de régularité étaient reprochées à HOP sur la ligne d'Agen. Ils ont été accusés de « sabotage » de la ligne. Je pense que cette expression est un peu forte. Il y a peut-être des difficultés pour maintenir un avion et être réactif. En tant que petite compagnie, notre lot quotidien est d'être plus réactif que les grosses compagnies pour pouvoir survivre dans ce monde concurrentiel.\nVous avez évoqué l'accueil réservé aux lignes régionales par le groupe ADP. Il est certain que l'on a mal vécu en 2016 et 2017 les changements de politique tarifaire d'ADP, où par le biais d'un lissage de la taxe passager on faisait croire aux compagnies que cela leur coûtait moins cher. Mais les petits avions ont moins de passagers. Dès lors, la taxe passager, même si elle baisse, ne vient pas contrebalancer la redevance d'atterrissage. Cela a eu pour effet de multiplier par six le prix global de l'atterrissage à Paris. Cela peut se comprendre, car d'un point de vue économique pur, nous allons prendre le même « slot » - le même espace temps -, et même parfois plus car nos avions vont moins vite que les gros avions. Mais la taxe passager qui va revenir à ADP sera de 12 passagers dans notre cas, et de 380 passagers pour un gros avion. Dès lors, il faut savoir ce que l'on veut : ADP a-t-il une pure approche économique, ou bien doit-il jouer un rôle en matière de désenclavement ? Dans ce cas, il faut permettre aux petits porteurs d'opérer dans de bonnes conditions.\nAir Corsica est la compagnie aérienne de l'aménagement du territoire. Elle repose sur le principe de continuité territoriale, inscrit dans la loi de finances de 1976 pour le transport maritime et 1986 pour le transport aérien.\nLa durée des délégations de service public dans l'aérien est limitée à cinq ans. Or, un avion ne se finance pas sur cinq ans. Cela se loue parfois sur cette période. Généralement, la location commence à sept ans et se fait le plus souvent sur douze ans. Si on achète un avion, il faut en amortir le coût. On trouve encore des postures idéologiques par rapport à la réalité économique que représente ce secteur. Nous sommes également confrontés à une certaine concurrence déloyale, notamment en termes de masse salariale. Les écarts peuvent être considérables, en coût et en conditions de travail.\nEnfin, le changement de grille tarifaire par le groupe ADP sur les dernières années a transféré sur les conseils départementaux et les régions l'amélioration des résultats financiers de ce groupe. Les petits avions payent proportionnellement plus chers que les gros. Pour nos A320, avec le même nombre d'activité, par un changement de la grille tarifaire d'ADP, nous avons eu une augmentation de 800 000 euros de nos charges. Et il s'agit là du seul prix du parking.\nLa Corse fait beaucoup d'efforts pour la tarification, avec l'existence d'un tarif pour les insulaires. Un aller-retour sur Marseille, quel que soit le jour, l'heure, avec un billet remboursable, est de 150 euros. Une diminution est d'ailleurs prévue. Plus de la moitié de ce prix est due à des taxes. Que l'on vienne en 747 ou en Beechcraft, la valeur de la taxe est la même. Il y a une divergence de pensée entre les aéroports et les compagnies aériennes. Un aéroport calcule ses recettes comme le montant de la taxe multiplié par le nombre de passagers quel que soit le prix du billet, tandis que les compagnies aériennes regardent le prix du billet. De nombreux aéroports expliquent qu'ils connaissent une augmentation du trafic. Pour eux, il s'agit d'une réussite. En réalité, il faut regarder quels types de passagers ont été transportés : s'agit-il d'une clientèle d'affaires, de tourisme ?\nDominique Dufour, Secrétaire général d'Air Austral\nAir Austral est une compagnie basée à la Réunion. Elle existe depuis un peu plus de quarante ans. Cette société emploie un millier de salariés, tous basés à la Réunion. Elle a une dizaine de dessertes, essentiellement dans l'océan Indien. Nous desservons, depuis la Réunion, les îles limitrophes : Mayotte, cinq points à Madagascar, l'île Maurice, les Seychelles, les Comores ; mais aussi un certain nombre de destinations en Afrique Australe, Madras en Inde et Bangkok.\nLa destination phare est la desserte de la métropole, avec plus de 13 vols hebdomadaires entre la Réunion et Paris-Charles de Gaulle. C'est la seule ligne à être sous OSP - sans compensation financière. Nous avons une obligation de régularité de trafic, de prendre en compte un certain nombre de public, comme les accompagnants de personnes décédées, ainsi que d'assurer un service permanent d'évacuation sanitaire et de trafic postal. Nous faisons 8 allers-retours entre Mayotte et la Réunion. Nous avons ouvert une ligne directe en 2016 entre Mayotte et Paris, qui fait de temps en temps escale à Nairobi. Sept mois dans l'année, le vol est direct.\nNotre principale contrainte est notre localisation en outre-mer. Nous travaillons sur des micro-marchés, avec un potentiel de développement contraint. Ce marché se caractérise également par une grosse saisonnalité. A la Réunion et à Mayotte, le trafic est plein pendant cinq mois et correspond aux vacances scolaires. Le reste du temps, les avions ne sont pas forcément pleins. Ils peuvent l'être, à condition de faire des tarifs extrêmement bas.\nNous sommes également confrontés à la concurrence. La ligne Paris-La Réunion est une des rares lignes millionnaires en France, c'est-à-dire à plus d'un million de passagers. Il y en a six en France. Sur cette ligne, il y a cinq opérateurs. Nous sommes également en concurrence dans la zone de l'océan Indien avec des compagnies à bas coût comme Air Mauritius, Air Madagascar.\nJosiane Costes, rapporteur\nQuelles pourraient être selon vous les améliorations à apporter à ce système de formulation des OSP, en termes de résultats ? Faut-il renforcer les pénalités en cas de non respect ? Vous avez cité le cas d'Agen. Je peux évoquer le cas d'Aurillac en 2018. Cela a été un enfer, avec des atterrissages à Toulouse, des annulations à répétition. Nous avions l'impression que les pénalités n'étaient pas efficaces. Que pensez-vous du recours à l'intéressement ?\nLes pénalités sont incluses dans les contrats que nous signons avec la DGAC. Si HOP était insensible aux pénalités qui lui étaient infligées, nous qui sommes plus petits y sommes plus que sensibles. Il ne faut pas être dans une logique punitive. Le but des compagnies aériennes est de faire leur travail. Cela n'amuse personne de dérouter un avion vers Toulouse. Ces deux dernières années ont été difficiles en ressource de personnels navigants. HOP a peut-être également été impacté, ne lui permettant pas d'assurer certains vols.\nEn ce qui concerne l'intéressement, il faut savoir que la rémunération de la compagnie se fait par le financement de la collectivité, et par la fréquentation. Si nous avons plus de passagers, on peut espérer ne pas avoir besoin de faire fonctionner le complément de financement par la collectivité. Malheureusement, cela n'arrive jamais. Cela revient à dire que ces lignes ne peuvent pas être à l'équilibre. Toutes les compagnies ont un point d'équilibre qui est fonction du nombre de passagers transportés. Certes, certaines villes comme Brive et Lyon auraient besoin d'être desservies entre elles, car leurs bassins économiques communiquent. Mais, nous sommes transporteurs, nous ne sommes pas « risqueurs » aériens. C'est à l'État de supporter ce risque. La collectivité doit donc faire remonter à l'État son besoin de liaisons, et par forcément depuis Paris. Nous sommes dans un historique français de construction en toile d'araignée depuis Paris. Mais, les liaisons transversales existent. Certes, il y a moins de passagers, mais ces lignes sont génératrices de revenus pour les régions. Ces dernières sont donc les mieux placées pour les défendre auprès de l'échelon central.\nSi vous deviez suggérer aux pouvoirs publics d'améliorer le système des OSP, vers quoi pourrait-on aller ? Comment vous aider à rendre ce marché plus mature et plus facilement exploitable pour vous ?\nNotre coût de production sur les OSP est aussi élevé que sur les autres destinations. On pourrait penser à une incitation économique lorsque l'on vole sur OSP, avec un plan fiscal allégé sur les salariés. On pourrait également imaginer étendre une partie de cet allégement sur les autres routes, si la régularité est bonne ou si un objectif de passagers est atteint.\nVous avez indiqué avoir interrompu vos liaisons vers Limoges.\nNous ne l'avons pas interrompu, mais une OSP a été mise en place imposant l'utilisation d'avions avec 28 sièges. Avec nos avions de 19 places, nous ne pouvions pas y répondre.\nIl y avait une attente de la puissance publique d'avoir une plus grande capacité de transport par avion, avec des effets collatéraux pour vous.\nPour prendre l'exemple de Limoges, c'est faisable en train en 3h15-3h30. Il y a d'autres moyens de voyager que l'avion. Mais je prends le cas de territoires très engagés, comme le Cantal, Castres, Agen, Rodez. Nous n'avons pas d'autres moyens de rejoindre la capitale que par l'avion. La position des collectivités territoriales et de l'État n'est pas la même.\nJe vous rejoins sur ce point. Autant pour des villes comme Aurillac, il y a un besoin historique de transport, autant pour Le-Puy-en-Velay, le besoin n'est pas suffisamment important pour opérer cette ligne avec un ATR 72. Cela n'a aucun sens économique. De même, M. Brice Hortefeux, vice-président du Conseil régional, a voulu créer une liaison entre Lyon et Clermont-Ferrand il y a quelques mois. Elle ne sert à rien. Si Air France y a mis fin, c'est qu'elle n'était pas utilisée. Les passagers ne sont pas au rendez-vous.\nIl y a aussi la liberté des collectivités locales de vouloir développer des lignes. Je comprends aussi, que si des collectivités souhaitent voir le nombre de sièges proposés augmentés, cela peut avoir des effets collatéraux pour des lignes sur lesquelles opèrent de plus petits avions.\nNous opérons sur la ligne Le-Puy-en-Velay-Paris. Nous avons mis en place une navette terrestre entre Mende et Le-Puy-en-Velay, afin de pouvoir acheminer les gens qui sont à Mende vers l'aéroport. Ils sont libérés des contraintes de parking. Cela me permet de renforcer la liaison entre Paris et Le-Puy-en-Velay, et pour la collectivité, cela coûte moins cher de mettre en place ce minibus.\nLes collectivités locales sont aussi dans leur rôle pour essayer de définir le besoin de ceux qui veulent être transportés.\nJ'exploite des avions de 19, 48 et 79 sièges. Nous avons emporté face à Twin Jet la liaison Limoges-Orly. Nous avons plus que doubler le nombre de passagers, et nous allons bientôt le quadrupler, témoignant de l'existence d'un besoin. En revanche, je rejoins ce que dit mon collègue, le marché dépend de nos clients. Si on s'adresse seulement au monde économique, il y a une acceptabilité du prix du billet aux alentours de 200 euros l'aller-retour. Si on souhaite un avion accessible à tous, financé par la collectivité, le prix du billet doit être plus bas, aux alentours d'une centaine d'euros. Il faut savoir que la moitié de ce prix de billet est de la taxation.\nL'attente environnementale est de plus en plus forte. Le débat récent sur la volonté de taxer le kérosène le démontre. Il faut améliorer l'acceptabilité de l'avion. On pourrait imaginer, dans le cadre des OSP, d'avoir un intéressement sur les avions éco-responsables, qui consomment le moins. Est-il raisonnable de faire voler un avion à réaction de 50 sièges, plutôt qu'un avion à turbine, afin de gagner 6 minutes sur un vol au départ du centre de la France ? On peut imaginer une évolution dans les critères des OSP, favorisant les turbopropulseurs propres. L'acceptabilité par le passager d'un avion un peu plus lent peut être acquise si on lui en explique les raisons. Sur un Rodez-Orly, un avion à hélices de type ATR de dernière génération, génère 40 % d'émission de CO2 en moins.\nVous suggérez que l'opérateur qui réponde à une OSP puisse proposer des variantes, avec une troisième rotation, ou faire évoluer la desserte le week-end par exemple.\nJe vais vous donner un exemple sur les semaines du mois de mai. L'obligation de service public oblige à voler le lundi matin, jour ouvré. Mais, le mardi est férié. Nous connaissons la pratique des « ponts » et des « viaducs » de mai en France : au final, les avions volaient à vide le lundi. Cela coûte très cher, car nous l'incluons dans nos calculs pour définir nos recettes et nos dépenses. De même, certains vols du dimanche soir peuvent être intéressants en été ou en période touristique. En revanche, il faudrait pouvoir les supprimer l'hiver. Dans l'OSP, 3 ou 4 programmes différents pourraient être proposés et les opérateurs décident d'y répondre avec une proposition budgétaire, ou encore on pourrait laisser la liberté à l'opérateur dans une certaine volumétrie de sièges offerts - en indiquant par exemple l'obligation d'offrir 60 000 sièges dans l'année - de les répartir selon les attentes supposées. Toutefois, et je le répète, il appartient aux collectivités de décider, car elles connaissent mieux les besoins que les opérateurs.\nNous sommes soumis au droit communautaire relatif au SIEG et au principe du juste prix. On peut comprendre ce principe dans la mesure où il s'agit de deniers publics. Toutefois, il serait bon que les rémunérations pour les opérateurs puissent être supérieures. Le rendement est limité à 3 % dans le cadre des SIEG.\nMadame la rapporteure a évoqué les pénalités. Nous sommes sous OSP sans compensation. Nous préférons nettement la notion d'incitation, plutôt que la notion de pénalité. Nous opérons à quasiment 10 000 kilomètres de la France métropolitaine. À partir du moment où l'on a le moindre problème, son traitement prend des proportions importantes. Il faut parfois 24 heures pour réparer un avion, ce qui n'arriverait pas sur les grands aéroports métropolitains.\nL'échange que nous avons aujourd'hui est très instructif, et très intéressant pour nous qui sommes de province et nous sentons abandonnés. Je découvre des compagnies que je ne connaissais pas. Quelles sont vos ambitions ? J'ai été président d'un syndicat mixte d'un aéroport. Lorsque nous lançons des appels d'offre, vous ne répondez pas. Soit nos appels d'offre n'ont pas d'intérêt pour vous en termes financiers - nous ne sommes pas dupes, il y a une obligation de résultats -, soit ces questions ne sont pas dans votre philosophie, et je peux comprendre que vous soyez moins intéressé par l'aéroport de Rodez que par d'autres aéroports.\nSans vous demandez votre position sur la privatisation d'aéroport de Paris, que pensez-vous des services de ces aéroports ? Il m'arrive d'arriver sur Paris, de tourner pendant vingt minutes, d'attendre le bus une demi-heure. Quelques fois, on perd autant de temps dans l'aéroport que sur le trajet.\nPour rechercher un équilibre financier que vous êtes en droit d'attendre dans l'exploitation de vos entreprises, vous parait-il judicieux de créer une structure à l'image de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) pour l'électricité, qui permettrait d'avoir un véritable aménagement du territoire ? Vous savez que sur une ligne intérieure, vous n'allez pas gagner d'argent, mais en revanche, vous allez pouvoir être bénéficiaire sur une autre ligne. Ce juste prix permettrait d'avoir un aménagement du territoire. Nous savons que sur une ligne Rodez-Paris, la contribution est relativement chère. Les collectivités participent, l'État également - car cette ligne est classée aménagement du territoire -, mais à faible niveau. Une structure nationale pourrait-elle rationnaliser le rapport entre les différents types de lignes ? Demain, vous pouvez développer cette France très rurale se sentant abandonnée. Nous ne travaillons plus avec HOP, car nous ne sommes pas satisfaits du service. Il y a une place à prendre dans les réseaux internes.\nJe souhaite vous interroger sur les taxes aéroportuaires. Existe-t-il des exemples à l'étranger où des méthodes de calcul de taxe plus justes et concourant mieux à l'aménagement du territoire sont utilisées ? ADP devient un produit intéressant à vendre en raison de l'afflux de taxes. Que pouvez-vous suggérer comme critère de tarification ? J'ai toujours pensé qu'ADP avait une mission de service public, notamment en matière d'aménagement du territoire de notre pays.\nQuelle est la répartition des charges dans le prix du billet, en fonction du modèle de l'avion, les charges de personnel et les différentes taxes ? J'ai cru comprendre que les taxes représentaient la moitié du prix du billet. Par ailleurs, pouvez-vous revenir sur les recettes : le billet, les subventions publiques qui peuvent vous être apportées selon les destinations ? Je souhaiterai disposer de plus d'éléments sur ces deux points en fonction des matériels utilisés et des destinations.\nAujourd'hui, sur un vol métropolitain, les taxes et redevances représentent 50 % du billet. Air France a publié des éléments sur un Paris-Nice. Il y a 10 ans, nous étions sur 70 % de recettes et 30 % de coût. L'inflation est terrible, liée à des causes objectives : la sureté par exemple. La menace terroriste doit être gérée. On peut discuter de la gouvernance de la sûreté aéroportuaire. Pour la totalité des aéroports, cela représente un milliard d'euros par an. Or, ce budget n'est pas dirigé. Il dépend de plusieurs ministères, puis de l'appréciation de chaque préfet. Il y a ainsi un très grand nombre de règles en vigueur. La façon de fouiller, de traiter un passager, n'est pas la même à Limoges, à Toulouse ou à Nantes. Ce budget va augmenter de 250 millions d'euros par an afin d'amortir le coût des nouveaux matériels. Cela va entraîner une augmentation du prix du billet.\nJe m'exprime ici en tant que président de la fédération nationale de l'aviation marchande : il n'y a d'opposition idéologique des entreprises du secteur à la privatisation d'ADP. Nous pensons même qu'ADP privatisé dans les mains d'un professionnel sera mieux géré qu'aujourd'hui. En revanche, il faut s'interroger sur la mission d'ADP. Il a une mission nationale : plus de 100 000 millions de passagers arrivent en France via ces deux aéroports. Ne font-ils pas partie de l'attractivité de la France ? L'État est régulateur à travers un contrat de régulation économique, actuellement en négociation. Il est un peu schizophrène, car il cherche à maximiser la valeur d'ADP dans la perspective de la privatisation. Mais en même temps, il cherche à avoir une maîtrise des trajectoires des redevances et coûts afin de rester attractif. On observe d`ailleurs en Europe une trajectoire inverse à la nôtre : dans la plupart des grandes plateformes aéroportuaires, le coût global du traitement du passager tend à diminuer. C'est également le cas au Royaume-Uni, où les aéroports sont réputés chers. En France, alors que le coût aéroportuaire était un peu plus bas que la moyenne européenne - et ADP se plaisait à la rappeler -, ADP est désormais dans le peloton de tête. C'est contraire aux intérêts du pays. Si nous n'avons pas de position idéologique sur la privatisation d'ADP, nous estimons qu'il faut un État régulateur puissant. Il faut une autorité dotée de pouvoirs d'audit et de sanctions, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.\nIl y a quelques années, ADP a développé une formule à partir d'un avion type - l'A320 - et un remplissage moyen - 86 %. Tout ce qui en dessous de cette moyenne voit ses coûts augmenter, et ceux qui sont au-dessus voient leur coût baisser. ADP a ainsi expliqué à Air France que la compagnie allait être perdante pour HOP, mais elle fera des économies sur les grands avions. Dans le cas d'un ATR 42, cela a conduit à doubler le prix du parking. Pour un Beechcraft, le prix a été presque multiplié par six. Les avions moins remplis - c'est-à-dire ceux qui jouent le jeu de l'aménagement du territoire - sont pénalisés. In fine, cette augmentation des coûts est portée par la subvention publique.\nLe but n'était-il pas d'avoir des avions plus remplis, afin de réduire le nombre de vol ?\nCertaines raisons sont vertueuses. Le nombre de mouvement à Roissy et Orly est limité. Il y a donc un intérêt à avoir des avions plus gros et plus remplis. Cette modification de la structure tarifaire a été très pénalisante et s'est faite au détriment des territoires.\nLe but de ma compagnie est de grossir et d'être au service des territoires. Nous basons nos personnels au plus près des avions.\nEn ce qui concerne les services d'ADP, il y a des phénomènes conjoncturels. Vous évoquiez les avions qui devaient attendre pendant trente minutes. De nombreux travaux sont en cours à Orly en ce moment. Ils obligent à une régulation et sont dommageables. La régulation crée des retards, et les petits avions - ceux de moins de 180 sièges - sont pénalisés au profit des avions plus gros. En effet, ces avions qui peuvent venir de la Réunion par exemple, peuvent se retrouver avec des réserves faibles de kérozène. On préfère ainsi retarder nos petits avions territoriaux que ceux qui viennent de plus loin. Les travaux vont se poursuivre. Nous avons d'ailleurs une obligation d'abattement de notre programme à 80 % du programme nominal pour les mois à venir en raison de ceux-ci.\nVous évoquiez la création d'une structure. A une époque, il y avait Air Inter, qui était une entreprise privée à vocation de service public affirmée. Nous avons été confrontés à des dérégulations majeures aux États-Unis et en Europe, qui ont conduit au schéma que nous connaissons, avec le développement des low-cost. Je ne suis pas certain que la bonne solution soit de recréer une structure nationale pour l'aménagement du territoire.\nLa péréquation entre les lignes a été faite jusqu'à présent par le groupe Air France. Il y avait de véritables péréquations entre les lignes. Le repositionnement sur des avions de deux cents sièges pour HOP fait que cette péréquation ne se fera plus sur des avions plus petits.\nLorsque l'on répond à une OSP, il nous est ouvert la possibilité de ne pas utiliser la totalité de la subvention et d'en affecter une partie sur d'autres lignes. L'approche de HOP en matière de péréquation m'interroge. Selon les journaux, HOP a perdu 200 millions l'année dernière. Si je perdais un million d'euros, mon patron serait mécontent de mes services. Cela dépend donc de ce que l'on est capable de faire financièrement parlant.\nPar rapport aux services d'ADP, le bus est pour nous la double peine : non seulement les passagers attendent en raison des travaux, mais en plus, nous devons payer le transport en navette. En effet, le bus n'est pas opéré par ADP, mais est sous-traité. De même, les assistants aéroportuaires privés ne dépendent pas d'ADP. En quoi ADP nous aide-t-il ?\nNous avons auditionné M. Augustin de Romanet il y a quelques jours. Il nous a indiqué que le droit européen ne permettait pas forcément à l'aéroport de réaliser cette prestation. Nous avons également relevé qu'il faudrait regarder parmi les avions étant « au contact » à l'atterrissage le nombre d'avions venant des territoires et des petites villes.\nLes bus sont autorisés par ADP, mais ils ne sont pas opérés par ce dernier. Ils dépendent et sont opérés par les compagnies aériennes qui les utilisent.\nM. de Romanet nous a indiqué qu'Aéroport de Paris n'était pas indifférent à la qualité de chaîne globale de transport pour un passager.\nLa péréquation est une bonne idée, mais il faut la mettre en miroir avec le droit européen. Je ne suis pas sûr que cela soit possible.\nLe pourcentage des taxes représente la moitié du prix du billet, auquel s'ajoutent d'autres taxes : la taxe de balisage par exemple qui se retrouve dans les comptes de la compagnie, ou encore la TVA. On peut concevoir que quelqu'un payant un billet en business class peut payer 100 euros de taxe supplémentaires, mais cela n'est cohérent pour des billets subventionnés. Le montant perçu est fixe quel que soit le point de décollage de l'avion en France. Pour moi, une partie du service public devrait être exonérée par la loi de ces taxes.\nLes taxes aéroportuaires doivent être un outil de désenclavement. On devrait pouvoir agir sur celles-ci afin de faire baisser les prix des billets d'avion des territoires enclavés. Une façon de baisser les coûts est de transférer à l'État les tâches relevant de sa compétence. Nous avons évoqué la sûreté. Je vous donnerai un autre exemple : en matière de lutte contre l'immigration clandestine, une compagnie transportant une personne non munie de papiers en règle doit payer une amende de 10 000 euros. Nos personnels sont donc des auxiliaires de l'État non rémunérés et sont chargés de vérifier si une personne se présentant à l'enregistrement a bien des papiers en règle. Tous ces points grèvent le coût d'exploitation d'une compagnie.\nNous bénéficions de défiscalisation sur les appareils au titre de l'investissement industriel basé outre-mer. Mais, cela ne concerne que des appareils exploités sur des lignes qui ne touchent pas l'Union européenne. On ne peut pas au titre du désenclavement acheter un avion neuf, le mettre sur la ligne Mayotte-Paris et bénéficier d'une exonération fiscale, car le trajet relie deux territoires de l'Union européenne.\nNous avons entendu vos remarques sur la politique tarifaire, ainsi que sur les coûts de sûreté.\nJe rejoins la problématique de mon collègue sur le transport par navette sur le tarmac de l'aéroport. Avez-vous identifié d'autres contraintes techniques ?\nJe souhaite revenir sur la performance globale de la chaîne logistique : on attend beaucoup dans les aéroports.\nEstimez-vous qu'il existe, au niveau local une instance de dialogue, permettant de réunir tous les acteurs, qu'ils soient partenaires ou prestataires ? Nous avons souvent tendance à vous considérer comme des prestataires, et ainsi à ne pas assez partager les stratégies.\nEnfin, je souhaite évoquer Cherbourg. Cette ville a perdu une OSP sous prétexte qu'il y a une liaison ferroviaire permettant de rejoindre Paris en trois heures. Or, cela n'est pas vrai. La liaison ferroviaire est catastrophique. Comment faire pour ces territoires qui sont à la limite d'un temps de desserte ferroviaire raisonnable ? Pourrait-on imaginer des « sauts de puce » pour venir chercher une clientèle ?\nNotre rapporteure a auditionné ce matin les syndicats des contrôleurs aériens. La notion de désengagement de l'État est à pondérer. Elle ne s'applique qu'aux petites plateformes.\nVous avez une connaissance du territoire et des besoins. L'offre créé également la demande. La création d'une ligne peut entraîner une demande pas forcément décelable aux premiers abords. Travaillez-vous avec la SNCF, pour que l'intermodalité soit la plus efficiente possible ? Avez-vous une carte idéale des dessertes aériennes des territoires, indiquant où il serait nécessaire de mettre en place vos services, car la desserte ferroviaire n'est pas une solution acceptable ou possible ? Ces informations nous seraient utiles dans le cadre du débat remettant en cause l'intérêt de l'avion et insistant sur son aspect polluant.\nMa deuxième question porte sur la saturation de l'espace aérien. Beaucoup d'avions sont retardés ou annulés pour cette raison. L'augmentation du trafic de 2 % par an n'est pas prise en compte par le système français, et il semblerait que dans les arbitrages qui soient faits, vous ne faisiez pas partie des priorités. Avez-vous le sentiment que la situation s'aggrave ?\nPour le trafic, les chiffres sont mêmes plus élevés. Nous étions de mémoire à une croissance de 7 % l'année dernière.\nVous semblez pour certains d'entre vous être prisonniers d'ADP. Les coûts augmentent pour représenter désormais la moitié du billet. Avez-vous étudié la possibilité d'utiliser d'autres aéroports et aérodromes en périphérie de Paris, comme celui de Beauvais, Pontoise ou Lognes, afin de payer moins de taxes, et avoir un meilleur service pour les passagers - par exemple en perdant moins de temps lors du contrôle aérien ?\nPourquoi atterrissons-nous à Orly et pas ailleurs ? Tout d'abord, parce que cet aéroport nous est imposé. Ensuite, les aéroports sont soumis à des contraintes en raison des riverains. Tous ne peuvent pas accueillir nos avions. Enfin, il est nécessaire d'avoir une infrastructure logistique, afin de permettre aux passagers de rejoindre leurs destinations finales.\nPour Cherbourg, un opérateur privé ne va pas y aller seul. Cette ligne a été financée. En raison de la baisse de charges d'Areva, il y a eu une diminution du nombre de passagers. L'équilibre économique de cette ligne - un double aller/retour sur Orly - n'est plus au rendez-vous. Je me suis personnellement rendu à Cherbourg afin de rencontrer le maire et les entrepreneurs. Il n'y a pas que Paris. On pourrait imaginer une destination en étoile, avec un jour un aller-retour vers Paris, le lendemain un aller-retour vers Lyon, le surlendemain vers Limoges,...\nEn tant qu'opérateur, nous savons qu'il y a une évolution réglementaire imposée du contrôle aérien. Celle-ci tend à fluidifier le contrôle aérien par la mise en place d'un système embarqué. Cela permet des échanges plus fluides avec le sol. Chacun a un avis sur les systèmes dont se dote la DGAC pour gérer le ciel français. Vous avez évoqué le désengagement supposé de l'État par rapport aux aéroports régionaux. Je pense que vous faites référence au démantèlement des ILS sur les aéroports régionaux. Ce n'est pas forcément un mal. Une première analyse montre que le maintien en service sur une petite plateforme d'un ILS représente un coût important. Il est remplacé par un système équivalent mais autonome : l'approche GNSS. Nos avions disposent désormais de GPS beaucoup plus performants qu'auparavant. Charge à la région et aux services techniques de la navigation aérienne de mettre en place une procédure GNSS, c'est-à-dire un atterrissage autonome par le guidage. Il n'y a donc plus la fameuse ligne autonome indiquant à l'avion par où il doit passer pour se poser. Cela a coûté cher aux compagnies, car il a fallu investi dans cette nouvelle technologie. Lorsque Orly interdit aux avions non équipés de GNSS de se poser, cela a un coût qui n'a pas forcément été répercuté en temps et en heure dans les OSP.\nNous opérons avec des gros porteurs de 360 à 440 places. Nous ne pouvons pas opérer sur de petites plateformes aéroportuaires. Nous opérons ainsi vers Charles de Gaulle ou Marseille.\nPour ceux qui veulent développer le tourisme, le transporteur aérien seul, surtout avec des avions de 19 sièges ne pourra pas développer cette activité, s'il n'est pas accompagné par la région ou le département. Ce n'est pas parce que l'on va faire des vols, même sur Rome, que le remplissage sera immédiat. Il faut du temps, de l'argent et une connaissance de la destination.\nNous avons peu de relations avec le train. Je prendrai un seul exemple. Nous n'avons pas de statistiques sur le nombre de passagers utilisant le train entre Paris et Lyon, ou Paris et Marseille. Nous sommes incapables de dessiner une carte idéale de la desserte aéronautique. Globalement, il y a une augmentation du trafic, en nombre de passagers transportés. En revanche, le nombre de mouvements d'avion est plutôt en baisse de l'ordre de 2% chaque année. Les avions sont plus gros et mieux remplis. On assiste déjà à une croissance du transport aérien avec un nombre d'avions et une émission de pollution qui tendent à se réduire. Air France, sur les dix dernières années, a connu une croissance 40 % de passagers, mais n'a pas émis un gramme de plus de CO2. Les marchands d'apocalypse habitant dans le centre de Paris et incapables de distinguer le patou des brebis en Corse sont en train de parler d'une apocalypse qui n'existe pas. Le transport aérien est plutôt vertueux, car le coût du carburant est notre premier poste de dépenses. Cela passe par une réduction de la consommation, et donc par des investissements importants, des progrès techniques, et des matériaux certifiés - avec des moteurs plus efficients, des matériaux plus légers.\nNous sommes un mode de transport polluant. Mais, tous les autres modes de transport le sont également. Dans le transport ferroviaire, on n'analyse jamais le coût carbone de la construction d'une voie. Par exemple on avait imaginé le bilan carbone de la LGV entre Paris et Bordeaux sur 16 ou 19 sillons. Aujourd'hui entre 12 et 13 sillons sont exploités. Cela augmente l'empreinte de la construction de 50 %. Les coûts d'amortissement en termes de CO2 pour une ligne de train se calculent sur vingt ans. Il faut également prendre en compte le coût de la rame, de l'entretien. En outre, 50 % de l'énergie est perdu lorsque l'on achemine l'électricité sur une grande distance.\nÊtes-vous optimistes vis-à-vis des biocarburants utilisables en aviation ? Y-a-t-il un travail approfondi sur ce point ?\nLe biocarburant est au point. Les moteurs sont certifiés. Les essais ont été faits, à la charge des compagnies aériennes. Air France notamment a dépensé plusieurs millions d'euros sur ce sujet. Elle a fait voler des A320 sur la ligne Toulouse Paris pendant plusieurs années. Elle fait venir le carburant depuis le Brésil par bateau. On peut utiliser le bio-fioul demain matin. Mais il n'existe pas en France de filière de production de bio-carburant. J'avais interpellé il y a quatre ans Manuel Valls et Ségolène Royal à ce sujet au salon du Bourget. Ils m'avaient indiqué la mise en place dans l'année d'une filière. Elle n'existe toujours pas aujourd'hui. Les industriels sont prêts, les compagnies sont prêtes.\nJe sais qu'il y a des réflexions en France afin de produire ces biocarburants dans le sud de la France. Je vous remercie pour vos interventions. La mission continuera ses auditions demain.


Novillada evenement à Nîmes - www.torosfrance.com\nPublié le 27 mai 2006 par Germán Jiménez\nMadrid et Séville, c'est bien connu, rythment le quotidien de la tauromachie. Oliva Soto jeune novillero andalou a illuminé le ciel de Séville. Mercredi, Alejandro Talavante a illuminé le ciel de Madrid.\nNîmes, qui ne les avait pas programmés, les place en haut de l'affiche. Ils seront là, vendredi matin à 11 heures, en prélude au mano à mano de l'après-midi.\n"L'empresa est davantage un producteur d'art qu'un spéculateur" martèle Simon Casas "La tauromachie nécessite romantisme et créativité. L'empresa doit capter l'interêt du public, créer des surprises et surtout, surtout, ne jamais tomber dans la routine."\nVendredi 2 juin à 11 heures, les arènes de Nîmes créent la surprise et proposent une novillada mixte-évènement: un novillo de Gutierrez Lorenzo pour Marie-Sara et six novillos de Jose Vazquez pour Alejandro Talavante, triomphateur de Madrid, Mehdi Savalli, le lion d'Arles, et Oliva Soto, triomphateur de Séville.\n« MADRID: Oreille pour... Grave blessure d'El Andaluz... »


Hervé de La Haye: Michel Jeury, May le monde\nMichel Jeury, May le monde\nMay le monde, paru début septembre dans la collection « Ailleurs & demain », est à la fois de dernier et l’ultime roman de science-fiction de Michel Jeury et constitue son adieu au genre. En soi, cela devrait suffire à faire de cette parution un événement.\nÀ cela, je dois maintenant ajouter que May le monde est tout simplement l’un des plus beaux textes qu’il m’ait été donné de lire ces dernières années.\nIl est difficile de présenter ce roman en peu de mots. Il est plus difficile encore d’en évoquer la trame, l’intrigue (comment raconte-t-on un poème symphonique ?). May est une petite fille qui souffre de leucémie. Après une phase de rémission, elle attend des résultats d’analyse qui lui diront si elle est en train de rechuter. Elle séjourne à la campagne, entourée de médecins qui sont ses amis et ses compagnons durant cette attente. Mais le monde de May n’est pas notre réalité : c’est un monde de changements — chaque être est destiné à changer, à changer de conscience ou à changer de monde — ce qui est exactement la même chose. Que serait, d’ailleurs, un monde sans la possibilité du changement ?…\nMichel Jeury joue avec des personnages qui peuvent changer de conscience, changer de nom, changer de monde. Et pour créer ces mondes, il crée un langage, et c’est là toute la magie de May le monde. La saveur du texte et notamment des dialogues écrits dans cette langue inventée et jamais obscure m’a fait penser à Burgess, bien sûr, mais le plaisir presque physique suscité par la saveur du texte m’a rappelé mes lectures de Rabelais, comparaison-déraison que j’explique difficilement, liée simplement au souvenir de sensations comparables. Dans sa manière d’utiliser le dérèglement de la langue pour évoquer le dérèglement de la conscience ou transcrire un autre rapport au réel, Jeury rappelle aussi le Dick de Glissement de temps sur Mars. Mais c’est un roman unique.\nL’une des originalités du roman est de se dérouler presque exclusivement à la campagne — sans doute une manière pour le Jeury auteur de romans paysans de jouer avec ses lecteurs de science-fiction. May le monde n’est pas avare en clins d’œil qui amuseront les amateurs de SF et passeront inaperçus des autres ; la plupart sont d’ailleurs concentrés dans le début du roman, comme pour établir la connivence avec certains lecteurs avant qu’ils aient pu comprendre qu’il va s’agir de tout autre chose qu’un jeu de références pour initiés.\nEt faut-il aimer la science-fiction pour aimer ce roman ? Je ne le crois pas. Il faut simplement être prêt à s’immerger, totalement, dans l’inconnu. Accepter de se laisser porter, accepter de renoncer à tout comprendre, tout embrasser. Accepter la disparition du monde.\nMay le monde se présente alors comme un roman paradoxal sur l’attente de la mort, plus précisément sur la non-peur de la mort, et dont la morale pourrait être, pour paraphraser Montaigne, que changer c’est apprendre à mourir.\nLe monde — les mondes — du roman seraient alors une manière d’évoquer, en creux, notre monde, un monde où rien, absolument rien, en fin de compte, ne nous prépare à mourir. Est-ce un roman parfait ? Difficile à dire. À certains moments, le voyage m’a paru long, sans que jamais cela n’entame mon envie de poursuivre.\nEn chapeau, Gérard Klein annonce que Michel Jeury « renouvelle le genre en inventant une langue et un style comme vous n’en avez jamais vus », et je reconnais avoir douté. J’ai eu tort.\n© Hervé Lesage de La Haye, 2010.\nMichel Jeury, May le monde, Robert Laffont, collection « Ailleurs & demain », 2010.\nPublié par Hervé de La Haye à 09:40\nDessin animé Ulysse 31 Humeur Musique Science-fiction Cinéma Littérature Les Mondes engloutis Il était une fois l'homme


Revue de presse - Page 2 - Forum Napoléon Ier - Débattre dans le silence des passions\nMessage par L'âne » 26 juin 2018, 22:54\nL'express du 27/06/2018\nRe: Impériale colonne\nMessage par Demi-solde » 28 juin 2018, 10:41\n26 juin 2018, 22:54\nLa fortune des Rothschild alimente des légendes...\nMessage par L'âne » 29 juin 2018, 15:44\nMagazine "Tout sur l'Histoire" - N°25 - juillet-août 2018\nArticle de Yves LETORT :\n"La dynastie des Rothschild\nLes fils de Mayer [Rothschild] ont essaimé en Europe. Nathan, l’aîné vivant en Angleterre, est au service des alliés contre l’Empire. Il finance l’avancée du duc de Wellington jusqu’à la bataille de Waterloo en 1815. Une légende court à ce propos. Informé avant tout le monde de la défaite française, il aurait manipulé le cours de la bourse de Londres en ébruitant une victoire de Napoléon, faisant baisser les cours et raflant ainsi des actions à bas prix. Cette histoire est une légende servie par des détracteurs, mais elle évoque éloquemment le réseau solide dont s’est dotée la maison Rothschild, qui leur donne la primeur des informations."\nÀ propos des Rothschild, Pierre BRANDA écrit dans son ouvrage "Le prix de la gloire" :\n"Puisqu'une place de banquier, certes risquée, était à prendre, la famille Rothschild sauta sur l'occasion. Plutôt que de laisser Wellington s'arranger avec ses traites anglaises, mieux valait les confier à une banque capable d’avancer et de faire parvenir des espèces dans la Péninsule. Les Rothschild étaient tout désignés, puisqu'ils avaient réussi à créer des filières parallèles de circulation de l'argent. Avec un fils de Meyer Amschel présent dans plusieurs carrefours de mouvements de fonds, la banque disposait de solides bases opérationnelles. Les fameux « courriers de Rothschild », rapides et mobiles, faisaient le reste. Certains historiens ont fait débuter cette collaboration avec le Trésor britannique dès 1811 avec un transit de l'or anglais via la France (Napoléon, croyant à une fuite de guinées anglaises, aurait été abusé et tourné en ridicule), mais aucun document ne vient confirmer cette thèse. Officiellement, les transferts de fonds par l'intermédiaire des Rothschild ne débutèrent qu'en 1813 et ne prirent de l’ampleur qu'en 1814. Malgré tout, quelle que soit la date, la collaboration est avérée et se déroula sur une grande échelle. Selon un rapport de John Herries, commissaire anglais en charge des paiements à destination de l’Europe, près de la moitié des envois de fonds (soit plus de 42 millions de livres sterling, environ 850 millions de francs !) fut assurée par les Rothschild. La dynastie se fonda donc sur la spéculation autour des emprunts anglais, sur la contrebande au Blocus continental et enfin sur le financement de l'armée anglaise sur le continent. Comme l’écrit Jean Bouvier dans son livre sur l'histoire des Rothschild, ils « n'avaient fait que leur métier ». Malheureusement pour Napoléon, ce « métier » consistait à le combattre à coups de traites, de virements et de transports de fonds."\nToujours dans le même magazine, un article de François-Xavier MÉRY intitulé "La République de Venise" nous rappelle que :\nAprès un millénaire d’indépendance glorieuse, la Sérénissime République de Venise capitule le 12 mai 1797 devant Napoléon Bonaparte, lors de la campagne d’Italie. Puis, le 18 octobre de la même année, Napoléon livre la Sérénissime à l’empire d’Autriche par le traité de Campo-Formio, ne laissant ainsi plus la divine cité rayonner que par sa culture et son architecture.\nMessage par L'âne » 26 août 2018, 14:18\nSecrets d'Histoire N°19 en ce mois d'août 2018 avec un petit dossier dédié à la relation entre Germaine de Staël et Benjamin Constant, intitulé "GdeS et BC les amants terribles" par Béatrice DANGVAN.\nL'occasion de se rappeler que Bonaparte les sanctionna à tour de rôle pour être considérés comme des opposants au régime.\nL'amour entre Benjamin Constant et Germaine de Staël vaut le détour. C'est une furie comme l'écrit la rédactrice de cet article très intéressant.\nLe dernier amour de Germaine de Staël, 44 ans, fut Albert de Rocca, 23 ans, soldat des armées de Napoléon.\nIls se marièrent en 1811. Albert rejoignit Germaine dans la tombe 6 mois après le décès de celle-ci. C'est de l'amour ça !\nVoici l'image proposée de ce beau cavalier (portait du XIXe par Pierre Louis Bouvier); j'y vois un hussard du 2ème régiment...\nLa fin des guerre interétatiques\nMessage par L'âne » 18 sept. 2018, 03:45\nUn article intéressant intitulé "Nous vivons la fin des guerres interétatiques" - Entretien avec Bruno CABANES\n"Dans une synthèse sans précédent, une cinquantaine d’historiens internationaux redessinent l’évolution globale du phénomène guerrier et de sa violence sur les combattants et les civils depuis le début du XIXe siècle jusqu’à nos jours.\nBruno Cabanes (dir.),coord. Thomas Dodman,Hervé Mazurel, Gene Tempest\nSeuil, parution le 23 août 2018.\nMessage par L'âne » 23 sept. 2018, 05:31\nPoint de vue Histoire - N°37 - Octobre 2018\nEn 1854, Thomas de Quincey avait publié un essai satirique De l'assassinat considéré comme un des beaux-arts, où un groupe d'amateurs évaluait l'aspect esthétique de crimes célèbres. Aujourd'hui, le criminologue et avocat pénaliste grec Christos Markogiannakis considère, quant à lui, l'assassinat dans les beaux-arts. Il porte avec deux ouvrages un regard de professionnel sur les représentations picturales de crimes aux musées du Louvre et d'Orsay.\n« Prenons, pour son contexte historique, le tableau de Jean-Joseph Weerts, intitulé La Mort de Bara, daté de 1883 et exposé au musée d'Orsay. Il est particulièrement intéressant car il véhicule l'idée de l'enfant héroïque, mort pour la République. Je rappelle que Joseph Bara est un enfant-soldat tué en 1793 par les Vendéens à qui la Convention nationale, sous l'impulsion de Robespierre, avait l'intention d'accorder les honneurs du Panthéon. Mon tout premier soin est de commencer par une intense recherche historique. Il y a eu, dès 1794, des représentations du jeune Bara. Donc la période où le tableau a été peint par Weerts, un siècle plus tard, et le fait qu'il soit une commande de l'État est déjà un indice en soi d'un positionnement de l'artiste sur la mort de Bara. C'est une représentation biaisée de notre témoin clé puisqu'elle sert, à ce moment de l'Histoire, la propagande pour l'unité nationale républicaine. Il me faut donc apporter des contre-vérités et aller chercher du côté des royalistes leur version des faits, afin que le lecteur puisse se faire sa propre idée « criminartiscique ». »\nChristos MARKOGIANNAKIS « De l’assassinat considéré dans les Beaux-arts », propos recueillis par Vivianne PERRET\nEsquisse pour le tableau "La mort de Bara", Jean-Joseph Weerts, huile sur toile, premier quart du XIXe siècle, musée des arts décoratifs, Bourges\nMessage par L'âne » 06 déc. 2018, 00:36\nFrédéric Tinel, 58 ans - Bailleur social (Vaucluse) - Marianne N°1134 du 7 au 13 décembre 2018 :\n"...j’ai voté pour lui [Sarkozy], je pensais que c’était un Napoléon Bonaparte."\nL'Express 21 au 27 novembre 2018 :\n"...le comte de Chambord, donc – entendait substituer au drapeau tricolore le drapeau blanc. Signe d’un esprit rétrograde ? Pas du tout ! « La vraie raison de cette attitude, je la connais », nous assène Eric Zemmour… En fait, selon lui, le prétendant « n’avait plus confiance en la France; il savait qu’il ne pouvait rien faire de la France; qu’il ne voulait pas participer de sa décadence ». Car, depuis 1789, et malgré la tentative napoléonienne (et, pour une part, pétainiste) de la restaurer, malgré également les louables efforts de Robespierre pour instaurer une dictature, la France coule, elle s’enfonce, elle s’abîme dans sa médiocrité. [...] Napoléon ? "« C’est sa précipitation à faire la paix qui aura perdu l’empereur. Sa main ne fut pas assez ferme. Il n’a pas été le maître qu’il aurait fallu. »\nMessage par L'âne » 07 déc. 2018, 03:38\nScience et Vie – Guerres et Histoire – Décembre 2018 - Extrait de l'article : « L’armée a joué un rôle essentiel dans l’émergence de la nation française » :\nProposer une histoire militaire de la France renouvelée. C’est le défi qu’Hervé DRÉVILLON a relevé. Avec Olivier WIEVIORKA, ce spécialiste de l’Ancien Régime a dirigé les deux tomes, qui s’étalent de Clovis à nos jours, en s’appuyant sur les dernières recherches et en creusant de nouvelles problématiques.\nPropos recueillis par Pierre GRUMBERG\n"Vous prenez aussi des distances avec l’armée révolutionnaire, puis napoléonienne, incarnation du « peuple en arme »…\nHervé Drévillon : Oui, parce que la réalité est assez différente. D’abord, seulement un tiers de ceux qui devraient être conscrits vont concrètement intégrer l’armée, en raison des multiples exemptions et autres passe-droits. Ensuite, parce que les guerres durent si longtemps qu’elles transforment les militaires en soldats de métier. On le voit bien en écoutant parler les « demi-soldes » des romans de Balzac : ils ne sont plus des citoyens mais des « pros » appartenant à un univers spécifique, avec un langage bien à eux qui les distingue des « pékins », ce mot inventé sous l’Empire pour désigner les civils."\nHervé Drévillon est professeur d’histoire à l’université Panthéon- Sorbonne (Paris 1) où il dirige l’Institut des études sur la guerre et la paix. Il est également directeur de la recherche au Service historique de la Défense (SHD). Grand spécialiste de l’histoire militaire de l’Ancien Régime, il a notamment publié L’Impôt du sang : le métier des armes sous Louis XIV (Tallandier, 2005) et L’Individu et la Guerre : du chevalier Bayard au soldat inconnu (Belin, 2013).\nRe: La fortune des Rothschild alimente des légendes...\nMessage par Bernard » 07 déc. 2018, 07:59\n29 juin 2018, 15:44\nCe n'est pas une légende mais une stricte réalité.\nCe qui relève d'une improbable légende est le fait que Nathan Rothschild aurait financé l'armée de Wellington. C'est évidemment faux.\nPar contre, la manipulation des cours de Bourse est réelle, parfaitement audacieuse et basée sur une gestion impeccable de l'information. Le mécanisme est très différent de celui qui est décrit ci-dessus car Nathan a risqué la quasi-totalité de sa fortune dans ce coup boursier. Pour comprendre, il faut se rappeler que les finances anglaises étaient au plus bas, avec un énorme déficit et une dette insupportable. Si les Français avaient gagné Waterloo, l'Etat aurait été contraint de se déclarer en faillite et les emprunts d'Etat, devenus non remboursables, se seraient effondrés. C'est sur ce point que Nathan a joué.\nDès qu'il a reçu la confirmation de la défaite française (et il s'était organisé pour en être le premier informé), il lui a été facile de manipuler les cours en vendant massivement (sous-entendant que les Anglais avaient perdu et que la faillite de l'Etat était certaine) tous les titres qu'il venait d'acheter au prix fort puis, quand la panique s'est installée, en les rachetant à vil prix. Fortement perdante le premier jour (achat de titres au prix fort puis vente avec une forte moins-value), l'opération lui a permis d'accumuler, sur le long terme et au fur et à mesure du redressement anglais, une fortune considérable. C'est le plus beau coup de Bourse de tous les temps.\nMessage par C-J de Beauvau » 07 déc. 2018, 13:14\nSelon cette article du journal Les Echos , Nathan Rothschild aurait possédé la nouvelle de la défaite française en avance grâce à des pigeons voyageurs ! Je ne sais quoi en penser . Et vous ?\nhttps://www.lesechos.fr/12/04/2010/LesE ... ageurs.htm


Les cendres et le plumeau: Op Oloop\nJuan FILLOY, Op Oloop, traduit de l'espagnol (Argentine) par Céleste Désoille, Monsieur Toussaint Louverture, Paris, septembre 2011; publication originale 1934 (256 pages); disponible en espagnol aux éditions Siruela, juin 2006 (224 pages).\nVoici un roman qui, tout encensé par la critique qu'il a été, m'a laissé de glace. On retiendra, pour l'anecdote que son auteur, l'argentin Juan FILLOY, aura presque vécu sur trois siècles, étant né en 1894 et étant mort en 2000.\nQuand l'amour intervient dans la vie d'un statisticien, pour peu qu'il y soit sensible, ce qui n'est sans doute pas souvent le cas, car pour ce qui est du sentiment à l'horizontale j'en suis arrivé -- chat échaudé craint l'eau froide -- à penser que cette engeance préfère lignes et colonnes aux effusions de la passion. La preuve en est que « Fils unique de la méthode et de la persévérance, Op Oloop était une mécanique humaine des plus parfaites, la création la plus insigne qu'ait jamais connue Buenos Aires en matière d'autodiscipline. » Le roman le suit pendant l'ultime journée de sa vie, où, à partir de 10 heures, il voit sa raison vaciller. Il perd le contrôle, lui le « pourfendeur infatigable de la spontanéité », le jour même de ses fiançailles : le statisticien est amoureux de Franziska, la fille du consul de Finlande, pays dont il est lui-même originaire.\nGénéralement sensible aux jeux littéraires de tendance OuLiPo, je suis demeuré complètement insensible à ce style : le statisticien m'aurait-il jeté un sort ? Il est vrai que l'on peut être séduit par la verve un peu absurde de l'auteur, peut-être le serez-vous...\n« Op Oloop retrace dix-neuf heures et dix minutes de la vie étonnante d'Optimus Oloop, un statisticien finnois à la vie millimétrée exilé dans le Buenos Aires bourgeois des années 1930. Lancé dans une quête d'authenticité aussi vaine qu'illusoire, Op Oloop, seulement armé de son infaillible méthode, s'élève contre toutes les mascarades pour donner un sens à sa vie. Le roman, conçu comme un journal de bord, décrit minute par minute le chamboulement de son univers obsessionnel par un insignifiant accident de la route. Moitié Pnine de Nabokov, moitié Werther de Goethe, Op Oloop oscille sans cesse entre réalité et divagation, dessinant ainsi les contours d'un personnage aussi absurde qu'attachant. Acide et provocateur, cet imprévisible chef-d'oeuvre, source d'inspiration pour Julio Cortfzar et Alfonso Reyes, est pour la première fois traduit en français.»\nà 20 h 52\nLibellés : Juan Filloy, Op Oloop


Блог / Публикации LonGist68613 / Сообщество книголюбов\nБлог им. LonGist68613 3 октября 2017, 19:30\nTout autour, jusqu'aux arriere-plans de ce vaste plateau, sur les talus escarpes dont le Tom baignait la base, se massait une foule cosmopolite, composee de tous les elements indigenes de l'Asie centrale. La premiere se rattachait au nom d'Ogyges, le plus ancien roi de Beotie ou de l'Attique, personnage tout a fait mythique et qui se perd dans la nuit des ages; remboursement mutuelle socialiste operation myopie son nom parait operation laser hypermetropie strabisme derive de celui qui designait primitivement operation myopie laser lasik le presbyte definition internaute deluge dans les idiomes aryens, en sanscrit augha.\nIl y devenir myope a 40 ans aussi en chemin des Echos admirable, qui repetent operation myopie laser lille & sonnent tellement les paroles & si distinctement; qu'ils n'en obmettent une seule syllabe, & diriez proprement que ce soient personnes qui contrefont ou repetent ce que vous dites ou chantez. En effet, le developpement par la selection naturelle d'un ensemble de formes, toutes descendant myopie d indice'un ancetre unique, a du etre fort long, et les especes primitives ont du vivre bien chirurgie des yeux presbytie prix siecles avant leur descendance modifiee.\nverre myopie La premiere se rattachait au nom d'Ogyges, le plus ancien roi de Beotie ou de l'Attique, personnage tout premiers symptomes presbytie a fait mythique et qui se perd dans la nuit operation des yeux astigmate ages; son nom parait derive de celui qui designait primitivement le deluge dans les idiomes aryens, en sanscrit augha. En un mot, l'Indien, s'il n'est pas relegue comme aux Etats-Unis dans ses Reservations, c'est que le proprietaire mexicain prefere l'utiliser oeil myope correction et en tirer tout ce qu'il peut, en lui donnant le moins possible.\nLa division complementaire (3e echelonde la 2e escadre du Pacifique, composee de 7 croiseurs et contre-torpilleurs, a quitte le port de la Sude (Cretele 8; elle est entree meilleur chirurgien myopie lyon dans le canal de Suez le 11. Le jardin amelioration myopie age et le pavillon d'ete ou il composait, sont negliges, oeil myope trop convergent et trop long ce dernier surtout tombe en ruines; mais on le montre encore comme lui ayant servi de cabinet, et il me parut qu'on en avait parfaitement conserve le souvenir. Comme il reflechissait a cela, laser myopie lyon prix desespere par son impuissance, elle poursuivit: Mais apres avoir gagne, j'ai perdu; le desastre Heynecart vient de me couter deux cent mille francs qu'il faut que je paye avant samedi, et que je viens te demander de me faire trouver en les empruntant toi-meme.\nPersonne ne repondant a son salut, ce tardif visiteur fit le tour de la table corriger myopie et presbytie se placa sans facon a l'une des extremites, derriere la operation yeux presbytie prix chaise systeme astigmate de celui que ses broderies lui designaient comme le plus eleve en grade. dit mon compagnon aux longues jambes, et il monta a l'instant operation cataracte myopie meme temps dans sa charrette qui se composait lentilles de contact pour astigmate trois planches posees sur des roues, et partit si vite dans la direction indiquee que c'etait tout ce que je pouvais comment faire pour soigner la myopie que de suivre l'ane. Ce ne fut qu'apres avoir ete largement abreuvee propriete de l'oeil hypermetrope biere et lentilles de contact presbytie avis vin que la multitude consentit a myopie evolutive 40 ans l'inhumation du cadavre, mais a la condition qu'on attacherait une corde autour du cercueil, et qu'on le couvrirait de bouquets de romarin, en laser excimer pour hypermetropie signe d'infamie.\ndomaine de vision oeil myope\n, remboursement operation myopie mutuelle generale\n, operation myopie age maxi\ncorrection myopie exercice\nБлог им. LonGist68613 3 октября 2017, 18:22\nNote 445: Ce lieutenant criminel, qui fut plus tard un ardent persecuteur des reformes, avait recu du roi, laser excimer pour hypermetropie prix de l'peut on devenir myope a 40 ans ne sait quels services, le droit chirurgie de la myopie remboursement disposer d'une charge de conseiller au Parlement en faveur lentilles de contact couleur torique son futur gendre. Un barde saxon faible myopie lasik eut appele cette journee la fete des epees, le rassemblement des aigles exercice visuel myopie fondant sur leur proie, le heurt affreux des lances contre les boucliers, un bruit de guerre plus propre a chatouiller l'oreille que les airs joyeux d'un festin de noces!\nmyopie lentille concave Il n'oubliait jamais les services ou les offenses qu'il avait recus; mais il n'etait pas naturellement enclin a la colere, difference hypermetropie et myopie ce n'etait pas guerir myopie sans operation de graves motifs qu'il se laissait aller a des injures et a des reproches. Il eut a vaincre sa repugnance; mais il triompha en lui montrant que ce meurtre se presentait comme une occasion sure qui ne se retrouverait point, et le mettrait a l'abri de la necessite operation de la myopie avec implant s'avilir en implorant la pitie d'autrui.\nRejeter le bien-etre des travailleurs de peur qu'il n'eloigne les chances de la guerre, astigmatie hypermetropie myopie repousser la liberte parce qu'elle est favorable a la paix, c'est un double machiavelisme dont la democratie francaise devrait laisser l'odieux a l'aristocratie britannique. Georgette a dix-huit ans; jamais Florine ou Marton, jamais soubrette lentilles de contact pour presbyte Marivaux n'a eu figure plus espiegle, oeil plus vif, sourire plus malin, dents plus blanches, joues plus roses, taille plus coquette, pied plus mignon, tournure plus agacante.\nIls entrent en pourparler avec les assiegeans operation myopie astigmatie et traitent de la paix de la maniere suivante: Raimond, seigneur du chateau, promettait de le livrer au l'hypermetropie definition comte, sous la condition que celui-ci myopie fatigue generale lui abandonnerait un autre domaine; de plus, qu'il lui rendrait le chateau de Termes aussitot apres schema hypermetropie Paques. Il n'examinait point si telle et telle institution etait bonne et utile, si elle avait coute a etablir, traitement myopie nuit si elle pouvait etre modifiee, amelioree, appropriee aux circonstances actuelles; il regardait seulement l'epoque correction de la vue presbytie sa creation, et cette epoque decidait tout.\nJe dois aux passions paternelles le feu qui, dans ce brouillard, myopie 9 dioptries s'allume parfois et fait explosion; je dois a ma mere, la tendresse evolution rapide de la myopie coeur, la vocation maternelle qui survit a toutes mes passions eteintes. Puisque son astigmate hypermetrope presbyte pere qui le connaissait et qui l'aimait avait bien pu le soupconner, comment des gens qui ne plus etre myope naturellement le connaissaient pas et qui ne l'aimaient pas auraient-ils assez foi en lui pour ne pas le juger sur les apparences qui, il s'en rendait compte, devaient le condamner?\nDuviquet (cours de litterature francaise), dont l'objet est de prouver que toutes les beautes preconisees par l'ecole romantique se rencontrent chez les classiques; Laurentie (litterature latine); Raoul Rochette (considerations sur l'histoire); Abel Hugo (lectures sur la litterature espagnole); Ch. Il ecrit vite, improvisant, en quelque sorte, des comedies ou l'a pu voir en lui un precurseur de Moliere, des ecrits satiriques et libres selon la mode du temps, operation des yeux hypermetrope astigmate prix paraphrases religieuses pour lesquelles il doit ambitionner en vain le chapeau de cardinal.\nEn face, dans une sorte de cirque immense, devait se trouver le parterre, avec des bassins effondres, ses rampes rompues, ses escaliers dejetes, ses statues renversees dont on apercevait les blancheurs au fond des gazons noirs.\nlaser myopie dioptrie\n, oeil hypermetrope lentille convergente\n, l'oeil myope au repos\nla myopie hereditaire\nБлог им. LonGist68613 3 октября 2017, 17:09\nDe ce moment date aussi le fameux Prelude de Bach; ces quelques mesures, auxquelles je ne crois pas que l'auteur, quand il les ecrivit, pretat beaucoup d'importance, firent plus pour sa gloire que tout ce qu'il avait ecrit jusqu'alors. Jouve, cependant, venait de se decider a mettre la main sur la femme enceinte, desesperant de la prendre en flagrant delit, la soupconnant d'ailleurs de s'etre empli les lentille myope poches, d'un tour lentilles de contact toriques multifocales doigts si habile, qu'il lui echappait.\nSans doute; et n'est-ce pas une preuve que nous ne sommes autre chose dans l'univers que operation des yeux astigmate et myope figures burlesques qu'un charlatan agite, oppose, promene en tous sens; fait rire, battre, pleurer, sauter, lentilles souples pour myope astigmate amuser. Sous ce regime d'une instruction forte qui laissait subsister l'elan naturel, il se developpait correction myopie sans operation contrainte; tout en acquerant un solide fonds d'etudes, son esprit se tenait au-dessus et s'emancipait. Meme les Jesuites myopie yeux rouges pouvaient disparaitre, leur esprit cout operation myopie lille leur survivrait, puisqu'il etait l'arme de combat, l'espoir de victoire, la seule tactique mutuelle qui rembourse bien operation myopie pouvait remettre les peuples operation myopie pkr douleur sous la domination de Rome.\n90On ne saurait croire a quelle antiquite remontent l'invention et l'usage presque general operation myopie marseille des machines et des ouvrages de siege, et pendant operation laser myopie astigmatie prix combien de siecles les moyens d'attaque et de defense des villes et des camps retranches sont restes les memes, avant la myopie au moyen age decouverte myopie fatigue generale de la poudre. Nous inscrivimes nos noms astigmate correction 0.25 au plus haut du monastere, avec la pointe de nos poignards; puis, apres nous etre desalteres a la citerne, non sans crainte d'avaler quelque crabe, nous nous preparames a regagner le cout operation myopie 2017 rivage.\nEt j'ai beaucoup souffert et beaucoup travaille pour toi, pensant que, si les dieux m'avaient refuse une posterite, je t'adopterais pour fils, o Akhilleus semblable aux dieux, afin que tu pusses un jour me defendre des outrages et de la mort. C'est vers cette annee que des affaires traitement alternatif de la presbytie famille, et peut-etre myope et presbyte quelques vue myope definition difficultes avec le gouverneur, provenant moins de la difference de vues que de lentille astigmate hypermetrope la difference de traitement laser presbytie lyon caractere engagerent Talon a repasser en France, mais avec l'intention de revenir en Canada.\nMais la partie adverse, tant d'aucuns cardinals comme d'autres deffendans la partie du pape, s'opposa appertement tant environ la sustance du fait comme contre la personne du dit Guillaume proposant moult de enormites. Mais, toute la soiree, a table, operation myopie pkr temoignages pres du poele ensuite, et jusqu'en se couchant, il resta etourdi, si preoccupe, myope astigmate laser qu'il ne prononca pas quatre phrases, et que sa femme, ne pouvant tirer tarif operation myopie rothschild de lui une reponse, finit egalement par se taire.\nPendant que Zesim, encore etonne, contemplait cet etrange tableau, il vit s'avancer une jeune et jolie femme, aux chirurgie yeux laser prix brillants, a la chevelure noire et flottante, au corps elance, operation de la myopie remboursement secu la teinte de l'ebene. Vois-tu, dit-elle a hypermetropie latente son frere, je ne peux pas croire a toute cette histoire; Pierre n'est pas joueur,il n'aurait pas joue ce qu'il ne peut pas payer; il n'est pas hypocrite,il avait hier et avant-hier sa figure des jours precedents.\noperation cataracte myopie astigmatie\n, verre pour myope prix\n, definition myopie et presbytie


par vive siku\n10 juin 2015, 16:36\nVues : 383421\nRe: Tracteurs John Deere 6R et 7R\nBonjour, je change un peu de sujet... Concernant la désactivation de la transmission AutoPowr, elle se fait par un appuis sur les pédale de freins, chose que j'apprécie particulièrement pour atteler un outil car la phase d'approche est vraiment progressive, souple... Cependant, je trouve cette fonc...\n12 juil. 2014, 12:23\nSujet : JOHN DEERE - Les pulvérisateurs traînés série R900i\nBonjour, Après recherche, il n'y a pas énormément de R962i en vente sur agriaffaires. 6 machines en Europe dont 4 en France. Après il faut connaitre l'historique des produits en vente, car il y a surement des pulvés de démonstration. Après il y a probablement des problèmes de jeunesse comme tout nou...\n14 juin 2014, 11:00\nSujet : Innov-Agri 2014 : Venez souffler les 25 bougies !!!\nVues : 637916\nRe: Innov-Agri 2014 : Venez souffler les 25 bougies !!!\nTravaillant pour l'un des fournisseurs John Deere de la manifestation, j'y serais surement.\n14 mars 2014, 15:58\nSujet : JOHN DEERE - Tracteurs série 6M (depuis 2012)\nRe: John deere 6130m et 6130r\nConcrètement ceux sont les mêmes tracteurs, seul les cabines et la finition différents. En terme de tarif le M coûtera moins chère comparé à un R de finition "équivalente".\n14 mars 2014, 15:54\nSujet : JOHN DEERE - Tracteurs série 6R\nRe: Fendt 716 ou john deere 6170r\nJe suis entièrement d'accord, la "technologie" mono fluide est un argument de vente qui fonctionne (et encore) alors pourquoi s'en priver ? De toute façon, l'ensemble des tracteurs, moissonneuses et autres auront l'injection d'urée d'ici 2015. Mais d'un certain point de vue EGR refroidie, le FAP et ...\n14 mars 2014, 11:50\nBonjour, Pour commencer, compare des tracteurs de mêmes puissances. Il est vrai que la gamme 6R Ne recroise pas forcement avec les 700 Fendt. D'un point de vue revendeur (Et je travail chez un concessionnaire JD), je te conseille le 6170R car tu es sur le premier modèle en châssis "long" avec un emp...\n15 févr. 2014, 10:08\nAutre nouveauté pour 2015 l'AdBlue sur l'ensemble de la gamme 7R et 8R.\n21 nov. 2013, 19:38\nForum : Archives John Deere\nSujet : Quelle boite : Autopower ou Direct Drive\nRe: Quelle boite : Autopower ou Direct Drive\nPour connaitre 2 utilisateurs de JD 6R en autopower et en Direct Drive. Leur avis sont plutôt ménagés même si il la trouve plutôt agréable, elle accuse certains défaut de jeunesse. Le premier a déjà eu un remplacement de la direct drive a cause de fuite interne dans la boite ( rien de grave me direz...\n21 nov. 2013, 19:18\nSujet : GRIMME - Des remorques débardeuses produites par Hawe\nRe: GRIMME - Des remorques débardeuses produites par Hawe\nMême si le concept est intéressant, il n'est pas forcement valable par le manque de polyvalence de l'ensemble. En terme de tarif, je suppose que cela doit avoisiner entre 40 et 50 K€, personnellement cela me dérangerais fortement de débourser une telle somme que pour transporter des betteraves. A ce...\n10 nov. 2013, 17:11\nVues : 963877\nEn ce moment au boulot, on modifie des turbines de Lectra. Prototype : Turbine Pop Corn Description : - Diamètre turbine: 140 cm - Épaisseur plateau : 15 mm - Diamètre barreaux : 20 mm - Jonc : Carré de 20 mm - Rajout : Morceau de barreau de 20 * 20 avec rechargement en soudure anti-usure Castolin E...\nSujet : Modification CLAAS AXION 840\nRe: Modification CLAAS AXION 840\n13 sept. 2013, 16:19\nPour le guidage renseigne toi chez Agrometius, qui revendeur Trimble Belgique.\nJ'ai cité Trimble mais c'est une marque de guidage parmi d'autre\n13 sept. 2013, 16:13\nVues : 239566\nil y est a innov agri ....reste a savoir si c est celui la ou un autre,j en ai compté 7 sur la foire .du 350 steiger au 500 QT(2) Tu dit que tu as compté 7 Steiger/Quadtrac sur Innov-Agri? :incertain: il me semble oui 1 500 et un 450 chez case ih 1 500 et un 350 chez horsh 1 chez je ne sais plus qu...\n10 sept. 2013, 11:26\nSujet : Déchaumage 2013\nVues : 240778\nRe: Déchaumage 2013\nIl y a quelque temps dans le Loiret non loin de Pithiviers, un John Deere 8310 R déchaumait tranquillement avec un Grégoire & Besson Big'Chief de 64 disques (7m).\nL'ensemble évoluait entre 11 et 12.5 Km/ h à une profondeur entre 7 et 12 cm.\nSujet : Une exploitation céréalière dans le Berry\nRe: Une exploitatioon céréalière dans le Berry\nMerci bien!Ce sont des Agricarb!Sur le Terrano on a essayé une pointe en carbure de chez Agricarb pour la comparé avec celles en carbure de chez Horsch Bonjour, pour avoir fait la comparaison l'été dernier les nouvelles pointes carbure Horsch sont plus résistantes que celle d' Agricarb. Cela n’empê...\n30 avr. 2013, 14:36\nForum : Fertilisation et Protection des cultures\nSujet : fertilisation localisée : technique , résultat , économie ..\nRe: fertilisation localisée : technique , résultat , économi\nBonjour, le sujet est intéressant et je vais tenter d'y apporter mon grain de sel :) . Etant en alternance au sein du groupe Soufflet, j'ai pour mission de travailler sur la fertilisation stater par la mise en place de plateformes d’essais. Mon secteur d'activité est dans le Loiret, plus précisément...\n02 avr. 2013, 18:30\nVues : 1482028\nLes 3 semences viennent de chez Soufflet car chez nous il ne prenne que la sebastian ? Etant en apprentissage chef Soufflet je vais tenté de répondre à ta question. Cela dépend de la volonté du chez de région et de ton chef de silo. Je ne connais pas ton secteur mais généralement les petits points ...\nRe: JOHN DEERE - Les nouveaux tracteurs 6R et 7R\nVoici un comparatif effectué par le magasine Matériel Agricole\nhttp://youtu.be/uqxdUO6WbgU" onclick="window.open(this.href);return false;\n15 mars 2013, 22:57\nL'automatisation des demis tours en bout de champ est déjà disponible, à ma connaissance seulement John Deere propose cette option sous le nom de ItecPro. Mais c'est un investissement plutôt coûteux qui nécessite du matériel adapté.\n20 févr. 2013, 17:38\nSujet : 24 au 28/02/13 - Le SIMA 2013 à Villepinte (93)\nRe: 24 au 28/02/13 - Le SIMA 2013 à Villepinte (93)\nPrésent le samedi 23 et dimanche 24\n20 févr. 2013, 14:26\nSujet : 10 ans à fêter avec un nouveau GTP !\nRe: 10 ans à fêter avec un nouveau GTP !\n10 ans déjà, et dire je suis présent sur le forum depuis Septembre 2008. J'en aurais vu passé du monde et des photos. Et dire que j'ai connu la première version ( à ma connaissance ) sous aceboard il me semble, l'eau a coulée sous les ponts. Je ne suis pas un gros membre actif mais c'est toujours av...\n29 janv. 2013, 16:34\nSujet : tracteur JCB fastrac BRUDER 1/16 transformation RC\nRe: tracteur JCB fastrac BRUDER 1/16 transformation RC\nJe pense que tu va avoir des petits problèmes au niveau du rayon de braquage du fait que chaque roues arrières ont leurs propres entrainement électrique et une non présence de différentiel.\nMais le projet semble être plutôt prometteur\n15 janv. 2013, 12:48\nVues : 327002\nbeau chantier pourquoi sème t il en bande ? Je ne préfère pas m'avancer sur ma réponse mais je pense que c'est pour une question de rayon de braquage. Les chenilles doivent réduire le rayon de braquage et donc semer en planche doit minimiser les manoeuvres et ainsi améliorer la productivité du chan...\n30 oct. 2012, 10:40\nForum : Céréales à paille\nSujet : Fertilisation starter\nBonjour, Après quelques recherches sur le forum, j'ai pu voir que le sujet de la fertilisation starter a déjà été abordé. Le but de mon sujet est de recueillir un maximum d'informations sur ce procédé de fertilisation. Etant en alternance chez un négociant, ma mission principale devra de mettre en p...\n25 sept. 2012, 18:52\nTrès belle photos l'agriparisien. C'est bizarre mais je reconnais le materiel et le chauffeur du T8 ^^\nA croire même que tu es venu le voir durant la pause casse croute à Innovagri\n30 juil. 2012, 21:28\nSujet : semoir sulky easzydrill w6000 artisanal\nRe: semoir sulky easzydrill w6000 artisanal\nSi tu souhaite des photos du semoir n'hésite pas à demander :^^:\nJ'ai un SW6000 au boulot\nSujet : La culture des Pommes de terre 2012\nVues : 154975\nRe: La culture des Pommes de terre 2012\nOui et même très gros, j’étais partie voir les installations durant un voyage d'étude et même pu allé voir un chantier d'arrachage. Tout simplement énorme . Il me semble que c'est le plus gros planteur de France\n27 mai 2012, 01:20\nBonsoir, personne n'a pris en photo les machines de cette entreprise ?\nPhoto enpruntée sur ce site http://pommedeterre-duchemin.com/\n20 mai 2012, 16:00\nPour ma part ce sera 718 Vario et son semoir Séméato\nLéger filé non? :?\n20 mai 2012, 02:07\nVues : 495583\nje ne suis pas d'accord avec toi Schuitmaker, plus tu vas vite plus la matériel "saute" et moins la profondeur de travail est régulière de plus le matériel ne dois pas trop aimer. faut voir le poids de l outil . entre un outil de 400 hg/m et un d une tonne /m c est pas la même chose excellente rema...\nForum : Entretien, Pièces détachées et Réglages\nSujet : entretien 6530 prenium\nRe: entretien 6530 prenium\nVa chez un concessionnaire John Deere, il doit bien avoir des machines neuves sur parc. Si oui tu lui explique ton problème et tu demande à faire des photos du livret d'entretien fournis lors de la livraison du tracteur\nOups, j'avais pas vu que la date était largement dépassé....\n08 mai 2012, 12:34\nSujet : batiment de stockage (structure métalique)\nRe: batiment de stockage (structure métalique)\nBonjour, tu as un beau projet en cours et je te souhaite bon courrage pour la réalisation.\nPar contre je trouve que tu commence mal (avis personnel , n'y vois aucune critique), je te conseillerais de monter complètement une travée sur un gabarit avant de la disposer sur la planche :idea:\n06 mai 2012, 09:08\nSujet : CLAAS - Moissonneuses batteuses série Lexion 500\nRe: Lexion 500 installation scies a colza\nBonjour, ayant été chargé de l'entretien de la lexion de mon patron l'été dernier je vais apporter mon petit grain de sel. Alors c’était une lexion 570 avec coupe V750 de deuxième génération. Donc les scies sont entraînées via l'hydraulique de la coupe, si tu as les deux scies, celle de gauche fonct...\n25 mars 2012, 00:14\nSujet : La culture du maïs 2012\nRe: La culture du maïs 2012\n8650 CH M j'ai une question qui peut paraître bête mais pourquoi ne pas un installer un système de guidage avec un auto-pilote couplé au RTK car vu la surface que tu dois semé et le temps passé pour tout faire, le système serait très intéressant pour toi\n24 mars 2012, 17:36\nSujet : AMAZONE - Les pulvérisateurs portés série UF\nRe: Pulvérisateur porté Amazone avec cuve frontale\nD'après les échos que j'ai eu, si tu tape avec la rampe du pulvériseur c'est poubelle car elle ce vrille et c'est irréparable.\n24 mars 2012, 01:27\nSujet : La culture des betteraves 2012\nVues : 230051\nRe: La culture des betteraves 2012\nChez mon "patron" : Renault 133.54 avec cuve frontal pour localiser l'azote avec un semoir monosem NG4+ 12 rangs tout neuf le tout guidé au RTK Trimble Pour la préparation du lit de semence on retrouve un Case IH 7220 avec un Franquet combigerm de 4m à l'arrière et un tasse avant Religieux et frère ...\n24 mars 2012, 01:10\nForum : Distributeurs à engrais\nSujet : AMAZONE - Distributeur d'engrais série ZA-M Hydro\nRe: L'amazone ZAM Hydros?\ncrfendt a écrit : Connaissez vous des utilisateurs de ce type d'appareil avec coupure de tronçons GPS?\nCet appareil m'interesse car j'envisage de passer en 36 m avec bcp de champ biscornu.\nhttp://forum.grostracteurspassion.com/v ... 3&start=40\n24 mars 2012, 01:05\nSujet : Quel épandeur à engrais choisir ?\nRe: Quel épandeur à engrais choisir ?\nPour ma part ayant pu voir tourné un Amazone ZA-M 3600 Ultra Hydro chez mon patron, c'est un régale. Je tiens à préciser qu'il est toute option ou presque : -Pesé -Amatron + -Entrainement Hydraulique -GPS Switch - Roulettes de manutention J'en oublie peut être mais en tout cas c'est le top, la gesti...\n17 févr. 2012, 22:57\nSujet : Guidage GPS Trimble EZ Guide 500\nRe: GPS Trimble EZ Guide 500\nPersonnelement pour avoir utilisé un Ez 500 sans abonnement. Hé bien très agréablement surpris, je m'en suis servis pour du déchaumage (carrier 500), semis (easydrill sw 6000), moisson et pulvérisation. Bonne précision même à 10 cm, certe à l'oeil humain c'est presque semblable mais nettement moins ...\n12 févr. 2012, 10:25\nSujet : déchaumeur à dents ou à disques?\nRe: déchaumeur à dents ou à disques?\nCela dépend du travail voulu et de la profondeur de travail recherchée... superficiel : à disques. moyen à profond : dents


Collège : quand Chevènement achève la réforme de Valls et Vallaud-Belkacem - Challenges\nPar Bruno Roger-Petit le 18.05.2015 à 14h21, mis à jour le 18.05.2015 à 14h24\nSelon l'ancien ministre, la réforme du Collège prônée par Najat Vallaud-Belkacem et Manuel Valls procède d'un " Egalitarisme niveleur ". La formule, émise ce lundi sur France Inter, pourrait bien être de celles qui achèveront la réforme aux yeux de l'opinion.\nCelui qui demeure, aux yeux de bien des Français, le dernier grand ministre de l'Education de ces quarante dernières années, a balayé d'un trait les dernières digues à base d'éléments de langage dressées par le tandem formé par le Premier ministre et la ministre de l'Education nationale.\nChevènement occupe en effet une place particulière dans l'imaginaire politique national. Il est et demeure le ministre qui, sous l'autorité de François Mitterrand, permit à la gauche de tourner la page de la guerre scolaire entre école publique et privée.\nIl est celui qui, en quelques mois et quelques formules, réconcilia la gauche avec l'idéal d'une école publique encore et toujours bâtie sur les fondations posées par Ferry et Jaurès. Sur le sujet de l'école, il est une référence. Une voix. Une conscience.\nEn 1984, personne ne s'offusquait, à gauche, d'entendre un ministre de l'Education nationale décréter qu'il fallait "apprendre pour entreprendre", ou défendre la notion "d'élitisme républicain" appliquée à l'école du mérite.\nC'était un temps où un responsable socialiste n'aurait jamais confondu l'élitisme avec l'excellence pour l'opposer à l'égalité, confusion à laquelle s'abandonne Manuel Valls dans sa dernière contribution au débat intellectuel publiée par Libération.\nQue penserait Jaurès, découvrant que son lointain successeur socialiste use du verbe "mériter", appliqué à l'école de la République, en l'encadrant de guillemets dédaigneux ?\nEn brandissant la menace d'un "égalitarisme niveleur", Jean-Pierre Chevènement fait écho à ce que ressentent les 60% de Français désormais opposés à cette réforme du collège, désormais perçue comme un affaiblissement supplémentaire infligé à la maison France. Une majorité de l'opinion a le sentiment que le collège 2016 sera guidé par un seul mot d'ordre : "Nous sommes nuls, restons groupés !"\nEn s'entêtant, Manuel Valls et Najat Vallaud-Belkacem commettent ainsi un double péché d'orgueil.\nOn ne peut pas mener une bataille culturelle et politique autour de l'école, lieu symbolique de concentration de toutes les passions françaises depuis deux siècles quand on est minoritaire dans l'opinion sur la question. Valls a beau brandir, comme il s'y essaie dans Libération, les grands mots de la gauche, "Egalité", "mouvement", "bien commun", "intérêt des enfants", il ne peut plus être entendu, ni écouté. Les rapports de force sont cristallisés.\nSur fond de panique culturelle, le fait d'annoncer que l'enseignement de l'histoire réduirait les Lumières et la civilisation chrétienne médiévale à l'état de connaissances facultatives ne pouvait qu'engendrer le rejet.\nDe même que la suppression des classes d'excellence "bi-langues", réputées et reconnues partout en France, ou la mise à mort du latin et du grec, contenue implicitement dans le projet présenté par le Conseil supérieur des programmes.\nDestruction de symboles de filières perçues comme reflet de l'excellence de l'école. Mise à l'index identitaire sur fond de communautarisme lobbyiste et culpabilité nationale. Ces deux éléments, à eux seuls, expliquent tout à la fois pourquoi cette réforme est devenue un objet de débat national et pourquoi elle est rejetée.\nDe ce point de vue, les aspects de la réforme touchant à l'enseignement de l'histoire sont en grande partie initiateurs du mouvement de rejet de la réforme.\nJean-Pierre Chevènement tire droit au but. Parce qu'ils donnent le sentiment de céder à des lobbies communautaristes désireux d'imposer au collège une révision de l'histoire conçu comme un récit national, fédérateur et unificateur, Manuel Valls et Najat Vallaud-Belkacem sont inaudibles, et pire encore, en décalage complet avec l'état de l'opinion française.\nAu premier péché d'orgueil par méconnaissance de l'opinion, Najat Vallaud-Belkacem et Manuel Valls ajoutent celui d'arrogance. Depuis une semaine, les deux socialistes refusent d'entendre les critiques de la droite (ce qui peut se comprendre, en partie) et de la gauche (ce qui est incompréhensible). A tous, ils opposent des éléments de langage en mode complotiste.\nDans Libé, le Premier ministre brandit le spectre du mensonge permanent : "Beaucoup de contre-vérités ont été dites sur cette réforme. Beaucoup de phantasmes, de peurs ont été entretenus. Les conservatismes, les immobilismes ont joué de surenchères et de démagogie ". Sur Europe 1, la ministre de l'Education nationale avait déjà entonné, ce dimanche, le même couplet, dénonçant le rejet de sa réforme pour cause de "matraquage fait de désinformation, de contre-vérités, de malhonnêteté intellectuelle depuis quinze jours".\nLes voilà tous deux loin de Mendès France, qui disait: "en démocratie, il faut d'abord convaincre". Ce n'est pas la désinformation ou la malhonnêtété intellectuelle qui sont causes des difficultés du gouvernement à imposer sa réforme dans les collèges dans les esprits, mais sa faculté à produire des symboles désintégrateurs d'une certaine idée de l'école et son refus de prendre en considération les peurs, les frustrations, les attentes et les espoirs que des pans entiers de l'opinion placent encore dans l'école.\nCe n'est pas en sautant comme un cabri dans les colonnes de Libération ou au micro d'Europe 1 en criant "L'égalité ! L'égalité ! L'égalité !" tout en accusant la France entière d'être manipulée par des malfaisants que l'on se montre convaincant.\nBien au contraire, puisqu'au mépris explicite envers les critiques, on ajoute le mépris implicite envers les Français, envisagés comme une masse aveugle et manipulable à volonté par un Bruno Le Maire, par exemple.\nLe mépris des autres et de tous, c'est aussi le piège que se tendent à eux mêmes Manuel Valls et Najat Vallaud-Belkacem. Un mépris flirtant entre conscience et inconscience, mais dont les conséquences risquent d'être lourdes.\nLa leçon de modestie qu'adresse Jean-Pierre Chevènement au gouvernement devrait inciter ce dernier à retirer en totalité l'actuel projet et à en dessaisir Michel Lussault, l'actuel patron du Conseil des programmes.\nPour en mesurer l'étendue, il suffisait de lire, ce dimanche, dans les colonnes du JDD, ces paroles de professeurs, troupes d'élite de l'électorat socialiste depuis un siècle et demi, taillant en pièces la réforme du collège, et surtout la conclusion qu'en tirait l'un d'entre eux, un certain Tanguy Simon, professeur dans les Yvelines : "Je n'ai jamais perçu autant d'amertume en salle des profs… Quand la ministre de l'Éducation passe son temps à répéter que les élèves s'ennuient au collège, c'est forcément blessant… Je suis prof de français, plus jamais je ne voterai PS."\nVite, très vite, Manuel Valls doit méditer l'avertissement de Chevènement, invitation à considérer l'école sur un temps long, et non au gré des pressions communautaristes ou pédagogistes : "l'école est un sanctuaire, il faut éviter que la société y pénètre trop, et aujourd'hui nous souffrons que la société veut s'ingérer dans l'école à tout moment".


Le mariage est-il une vocation pour tous ? — bordeaux\nBeaucoup de personnes célibataires souffrent de solitude, et la ressentent comme un manque ou un désavantage. Celui (ou celle) qui n’a pas le souci d’un conjoint ou d’une famille bénéficie de liberté et d’indépendance. Il a le temps de faire des choses intéressantes et importantes,\nqu’il ne ferait peut-être pas s’il était marié. Il est possible que Dieu lui demande de s’occuper de ceux qui sont délaissés de tous. Il n’est pas rare que Dieu appelle une telle personne à venir tout près de lui. C’est le cas lorsque l’on ressent en soi le désir de renoncer à un conjoint « à cause du Royaume des Cieux ». Cette vocation pour un chrétien n’équivaut jamais à un mépris du mariage ou de la sexualité. Le célibat volontaire ne peut se vivre que dans l’amour et par amour, comme signe fort que Dieu est plus important que tout. Le célibataire renonce à la relation sexuelle, mais pas à l’amour ; d’un coeur passionné, il va à la rencontre du Christ, l’époux qui vient (Mt 25, 6).


Journée mondiale de l’habitat | Nations Unies\nPhoto :ONU / Sadek Ahmed\nPar sa résolution A/RES/40/202, du 17 décembre 1985, l'Assemblée générale des Nations Unies a décidé de faire du premier lundi d'octobre de chaque année la Journée mondiale de l'habitat. Cette Journée met l'accent sur le droit fondamental de tous à un logement adéquat et rappelle également à la communauté internationale sa responsabilité collective dans l'avenir de l'habitat humain.\nAccélérer l’action urbaine pour un monde sans carbone\nAujourd’hui, les villes représentent environ 75 % de la consommation mondiale d’énergie et sont responsables de plus de 70 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. La façon dont les villes sont planifiées, construites et gérées est essentielle pour réduire les émissions de carbone et maintenir le réchauffement climatique dans les limites fixées par l’Accord de Paris de 2015 sur le changement climatique. Ceci est d’autant plus important que les villes et les villages devraient ajouter 2,5 milliards de personnes supplémentaires au cours des 30 prochaines années, selon le Département des affaires économiques et sociales de l'ONU, portant la proportion de personnes dans les zones urbaines de 55 % aujourd’hui, à près de 70 % en 2050.\nConformément au thème de la Journée mondiale de l’habitat, ONU-Habitat appelle les villes à accélérer l’action climatique urbaine et en particulier :\nDans la perspective de la COP-26, l’événement invite les villes à se joindre à la campagne mondiale « Race to Zero », ainsi qu’à la campagne d’ONU-Habitat #ClimateAction4Cities, afin de partager leurs solutions.\nDans l’offre une assistance technique et un soutien au renforcement des capacités des villes dans la planification et la mise en œuvre d’actions ciblées sur le climat, notamment la planification de villes plus compactes et piétonnes, un soutien pour l’amélioration des codes nationaux du bâtiment, des pratiques de construction et de construction durables, l’amélioration des transports publics et non motorisés, l’introduction de la mobilité électrique , promouvoir la production d’énergie propre dans les villes et améliorer la gestion des déchets et l’approvisionnement en eau et en assainissement.\nDans l’offre un soutien pour développer des services de base/des projets d’infrastructure et des logements sociaux pour attirer des financements multilatéraux et autres - y compris des investissements climatiques pour reconstruire mieux et plus écologiquement avec une « reprise juste et verte.\nDans l’offre un soutien dans la conduite d’Avis locaux volontaires qui évalue les progrès par rapport aux objectifs de développement durable et aux objectifs de l’Accord de Paris et présente les conclusions dans des forums tels que l’examen de haut niveau du nouvel agenda urbain, prévu pour début 2022.\nEn Facilitant, l’échange des leçons apprises et des meilleures pratiques entre les villes.\nEt en rejoignant le programme d’ONU-Habitat Waste Wise Cities qui vise à atteindre « Mille et une villes propres en matière de déchets » en vue du Forum urbain mondial 2022 à Katowice, en Pologne.\nUn logement convenable pour tous\nUne grande partie des êtres humains, en particulier dans les pays en développement, n'ont ni toit, ni installations sanitaires. Le bien-être physique, psychologique, social et économique d'un individu dépend de ses conditions de vie dans un logement salubre et en sûreté, où il peut bénéficier des services essentiels. Faire en sorte que ces conditions soient remplies devrait être l'un des axes fondamentaux des actions qui doivent impérativement être entreprises en faveur de celles et ceux qui ne vivent pas dans des conditions décentes. Assurer un logement convenable à tous, en particulier aux plus vulnérables, dans les villes et les campagnes est impératif.\nDe nombreux centres urbains voient leur population augmenter rapidement et de façon largement incontrôlée, ce qui provoque un rapide processus d'urbanisation. Cette croissance a principalement lieu dans les pays en développement et s'articule essentiellement autour de quartiers d'habitats informels ou de bidonvilles. Par conséquent, les zones urbaines qui se développent le plus vite sont précisément les zones les moins armées pour faire face au changement climatique. Ces régions sont par ailleurs souvent extrêmement fragilisées en termes de gouvernance, d'infrastructures ou de justice sociale et économique.\nRésolution de l'Assemblée générale sur la Journée mondiale de l'habitat (A/RES/40/202)\nRapport de la Conférence des Nations Unies sur les établissements humains (HABITAT II) [A/CONF.165/14]\nJournée mondiale de l'habitat de 2021 : site web officiel de la journée et note conceptuelle.\nDécouvrez les événements organisés en ligne depuis différentes régions du monde à l'occasion de la Journée mondiale de l'habitat en 2021\nONU-Habitat : plan stratégique 2020-2023\nLe plan stratégique pour 2020–2023 repositionne ONU-Habitat comme une entité mondiale majeure, un centre d’excellence et d’innovation. L’organisation recentre sa position de « leader d’opinion » et de programme-ressource pour les questions relevant de ses travaux, orientant le débat et l’ordre du jour mondiaux en matière de développement urbain durable, guidant les débats politiques, générant des connaissances spécialisées de pointe, élaborant des règles, des principes et des normes techniques, et jouant un rôle de catalyseur dans l’échange de connaissances, de données d’expérience et de meilleures pratiques pour faire les bons choix s’agissant des villes et autres établissements humains.\nLes zones urbaines, en particulier les villes, abritent un peu plus de la moitié des sept milliards d’habitants de notre planète. Les tendances actuelles de l'urbanisation indiquent que trois milliards de personnes supplémentaires vivront dans les zones urbaines d'ici à 2050. L'Observatoire urbain mondial (Global Urban Observatory/GUO ) est une unité statistique spécialisée chargée du suivi mondial du programme pour l'habitat et d'autres programmes ayant un lien urbain. Elle publie des travaux normatifs, tels que l'Initiative pour la prospérité des villes, afin d’aider les décideurs à concevoir des interventions politiques.