Eloge du malheur - Le Journal de l'Immobilier\nNi gloire, ni joie, ni vue: le sport est-il – dans ce cas – une épreuve initiatique?\nEloge du malheur\nA trop «poursuivre le bonheur» – comme le veut la Déclaration des droits de l’homme – on est tenté – comme les Vikings d’Astérix – de voir de plus près les mérites de la douleur et du chagrin.\n«En amour, tout est dans la rencontre et dans la rupture… le reste n’est que remplissage»: bref, si passion rime avec illusion, par contre de souffrance à formation il n’y a qu’un pas… qu’ont franchi les sociétés «primitives» avec leurs douloureuses «initiations». La modernité, elle, rime plutôt avec la pilule du bonheur, qui se casse parfois le nez sur la réalité… on va le voir.\nLe penseur… seul sur son socle\nAux Assises de la transition énergétique (très liées à la Cité des métiers), le débat fut chaud entre l’écologie pleine de joie de vivre et celle des vérités qui dérangent… dont la plus sinistre est l’impasse de la démocratie. Cela explique les campagnes «vertes» sans relâche des pouvoirs publics, alors même que les métiers ont intégré la gestion de l’énergie depuis que l’homme est homme: «Certes, l’efficacité énergétique est aussi vieille que les machines… vrai, l’isolation est aussi vieille que les maisons… là où ça coince encore, c’est l’opinion publique»; bref, les citoyens seraient des enfants gâtés, écolos juste s’ils y trouvent un confort de plus. C’est pourquoi les séances phares des Assises prirent un tour «psy»: comment remettre le cerveau de l’égoïste humain sur le bon chemin? Ce qui donna un dialogue dense et ouvert entre scientifiques et publicitaires, hélas! trop jeunes pour penser au risque: voir dans l’opposant un «malade mental» est un réflexe «soviétique» qui imprègne à vrai dire toute culture militante, voire tout discours savant. Au point que – on l’a bien vu à un atelier – même les chercheurs s’alignent sans résister sur toutes les lubies de «l’énergie engagée». Et «communient» face au miracle de – par exemple – l’hydrogène tombé du ciel qui fait marcher les camions. Mais à Palexpo, l’incroyant n’était pas excommunié… ça mérite d’être salué.\nVieillir, c’est trop d’effort?\nLe bien-être et la contrition, on les a revus à l’Assemblée annuelle de l’Organisation mondiale de la santé. On y a admis que malgré tous les miracles de la médecine de pointe et les sommes mises dans la santé publique, les soins de base étaient en crise, même dans les pays riches. Cela mériterait un article en soi, alors on va s’en tenir à un point, que n’a pas esquivé – avant même l’Assemblée – un colloque «du cœur» (voir encadré). Pourquoi donc l’auto, la télé, le Web… ont-ils changé le monde en un temps plus court à chaque fois, à prix cassés à portée de tous, alors qu’après deux siècles d’hygiénisme, la santé laisse toujours à désirer malgré des systèmes démesurés à coût croissant? «Au fond, se soigner n’est pas une question de fric… mais – allez savoir pourquoi – leur survie, les gens s’en foutent: je le vois chaque fois que je dis à un(e) patient(e) comment avoir des soins gratuits… il/elle répond «Je ne vais pas passer ma vie à gérer ma santé!»: bref, l’addiction au confort semble plus forte que celle à la vie…\nAfin de ne jamais dire «Aïe»\nMais c’est – contre toute attente – au très catholique festival de films «Il est une foi» que l’éloge du malheur fut le plus muet,\nainsi que le plus… vital. Le thème, cette année, était le transhumanisme, «réaction à l’écologie». Une table ronde, puis le documentaire «Cinq nouvelles du cerveau», poussèrent assez loin la thématique. Mais on peut se poser la question: le point où tout le monde – croyant ou pas – part sur la fausse piste, n’est-ce pas quand on veut créer des surhommes infaillibles et «exemptés de douleur». Les végétaux ne souffrent pas, mais s’ils ont acquis une «dignité» aux yeux de la loi suisse, c’est sans doute qu’elle parle le même idiome qu’eux: la langue de bois. Car si les plantes ont comme les bêtes des milliards d’ans d’évolution derrière elles, c’est bien «l’intelligence» qui fait la différence. Ou le langage, surtout quand il joue sur le sens pour berner son corset: les premiers systèmes de traduction automatique «étaient basés sur les documents officiels des Nations Unies», programme du Bien. Mais les mots ne nous parlent pas quand ils ont un sens obligatoire et un prestige normatif; et même ou surtout chez Google, la traduction «intelligente» – sinon ironique – intègre désomais toute la culture… avec parfois des contresens comiques à faire rougir même un robot.\nConscience rime avec double sens\nCela peut choquer, mais entre le modèle Haroun el Poussah et le suiviste Dilat Laraht, c’est l’atroce Iznogoud qui – de complots en échecs – est le plus «humain». Créer un Homme Nouveau qui ne se trompe jamais, poursuivre le Bien et surtout le bonheur jusqu’à en oublier le Mal… n’est-ce pas le péché de nos sociétés avancées, qui n’ont plus su penser la guerre? L’hymne de l’Union Européenne est «à la joie»; mais «C’est normal» d’Areski et Fontaine n’est-il pas plus… vrai?\nSous www.assises-energie.org et www.genevaenvironmentnetwork.org on trouve tout (sauf www.agenda.unige.ch/events/view/32524, www.media.un.org/en/asset/k10/k10jowngah et www.aiforgood.itu.int/event/towards-the-future-of-the-energy-industry-with-intelligent-robots/), mais une utile enquête sur les métiers verts est sous www.ge-en-vie.ch, tandis que www.ademe.fr reste au-dessus de la mêlée, que www.sidiese.com a plus d’un tour dans son sac, et que www.zibayecoparc.ch montre le recyclage sur le terrain. Les «petits livres verts» – comme celui d’Edouard Sellier chez Actes Sud offert par Meyrin à son Economic Forum ou celui de Barbara Nicoloso offert aux Assises – servent plus à soutenir le moral des petits patrons qu’à leur révéler des techniques inédites, mais c’est ce dont ils ont besoin, dit-on. On peut encore compléter son information par www.doc-transition-energetique.info. Pour les deux autres sujets, voir www.worldheart.org et www.ilestunefoi.ch; et pour le souffle du boulet, www.agenda.unige.ch/events/view/33583.


Parfums : la mélodie du bonheur - Madame Figaro\nParfums : la mélodie du bonheur\nUn vent de légèreté souffle sur les fragrances de l'été\nEnvie de mettre quelques notes de fraîcheur et d’évasion dans vos vies ? À vos flacons... Partout y a de la joie et le printemps qui chante.\nComme d’habitude, les parfums à succès se déshabillent ou changent de tenue dès que les beaux jours pointent leur nez. Prêts à tout pour qu’on les aime encore. On connaît la chanson mais on est quand même bien contentes de retrouver ces airs connus. Ils n’ont pas changé ? Si, bien sûr, un petit peu. Qu’importe. Avec eux, les infidélités sont toujours moins graves.\nDouble jeu : L’Eau Shalimar Parfum Initial de Guerlain. On la reconnaît tout de suite avec sa robe culte vintage aux courbes suggestives, mais on remarque tout de suite son nouveau collier pompon rose poudré. C’est un signe. Bergamote plus verte, zestounet de pamplemousse, clins d’œil de néroli et de jasmin dans la guerlinade... À vue de nez, son cœur balance entre la fraîcheur et la sensualité. Et le vôtre ?\nJe suis venue te dire... que j’ai mis le bémol sur le gothique, enfilé une ravissante chemise rose poudrée transparente et de fins bijoux argent, que ma chanson est plus suave, plus acidulée avec des vocalises de mandarine, de cédrat et de pêche, mais que je n’ai rien perdu de ma mystérieuse féminité. Rose et fond ambré, tu te souviens ? Je suis, je suis... l’Eau de Toilette Dahlia Noir, de Givenchy.\nLa Parisienne, l’Eau Yves Saint Laurent. On la revoit avec plaisir, toujours élégante et légère vêtue, juste customisée d’un ruban de cuir rose. Sa nouvelle voix accélère le tempo. La violette est bien là mais la feuille, plus verte, a remplacé la fleur, trop poudrée. Les fruits rouges sont passés au frigo et le refrain rose-accord « vinyle » se crisse de cassis. Au final, tout se calme avec les muscs soyeux et elle murmure des mots bien caressants.\nJe vais à Rio... enfin, pas loin, à Parati, au sud de la Costa Verde, une des villes coloniales les mieux préservées du Brésil, à deux pas des plages paradisiaques de Trindade. C’est là, sur un air de Samba, que François Demachy, le maître parfumeur de Dior, a puisé son inspiration pour sa dernière eau fraîche Escale à Parati, une senteur daiquiri pleine de petit grain du Paraguay, de menthe et de bois de rose du Brésil. Toute la musique qu’on aime.\nCapri, ce n’est pas fini : Acqua Di Parma nous y emmène encore avec son eau de toilette Arancia di Capri Blu Mediterraneo, un jus d’orange, de mandarine et de citron apaisé d’un filet de caramel et de muscs... O sole mio !\nEmmenez-moi... dans l’océan Indien, sur l’île rouge où poussent la vanille, l’ylang-ylang et la fleur de tamarinier. Partir, partir, sans bouger d’ici avec Jardin de Madagascar d’Isabel Derroisné, qui ne contient que des essences naturelles.\nSouvenirs, souvenirs... L’iris, la plus chic et la plus chère des fleurs de la parfumerie, n’en finit pas de nous raconter de belles histoires. Par exemple, celle du N° 19 de Chanel, qui exalta les seventies ! La romance d’aujourd’hui ? Le N° 19 Poudré qui porte bien son nom. Les muscs l’ont rendu tout doux, tout velouté à fleur de chair pour plaire à la génération touch me. C’est de la ouate.\nNe me quitte pas... imploraient les Miss Prada quand l’exquise Infusion d’Iris s’évanouissait. Alors, la belle Florentine s’est voilée de fleur d’oranger, de benjoin, de fève tonka et de vanille pour se rendre encore plus attachante.\nLa vie en roses : Yves Saint Laurent vous l’offre avec l’eau de toilette Paris Premières Roses. Elles sont là, toutes fraîches, tout juste écloses mais dans cette jolie chorale florale, elles fredonnent mezza-voce pour qu’on entende davantage la violette et les muscs.\nMarguerite, donne-nous ton cœur de violette, ton sourire de fraise des bois, tes caresses de muscs et de vanille. Daisy, l’espiègle eau de toilette de Marc Jacobs, se pavane cet été dans des petits flacons nomades aux pétales rosés. Et cueille les jeunes filles au passage.\nMagnolia for ever, avec ses notes fruitées solaires, la fleur préférée des Chinoises s’invite dans quelques jolis bouquets de fleurs printanières. En vedette dans Magnolia de L’Occitane ou l’Eau de Magnolia de Kenzo. En guest star dans Itis-dream de Salvador Dalí, Rose pour Elle de Mauboussin, ou Flowerparty Summer d’Yves Rocher. Quant à Magnolia Nobile, le bouquet floral Acqua Di Parma, il refait un tour de piste avec un flacon Art déco revisité et sérigraphié en or 18 carats.\nEt prenez la sienne. Des senteurs pleines de promesses pour lui dire « oui, oui, oui ».\nDiamonds are a girl’s best friend. Boucheron ne va pas dire le contraire. Avec L’Eau de Parfum Jaïpur, le joaillier parfumeur vous emmène en voyage au Rajasthan, vous offre un flacon bijou, un délicat bracelet de verre rose pâle au cabochon améthyste. À l’intérieur, un floral boisé très poli mais dont l’accord animal de cashméran annonce des liens plus voluptueux et des nuits moins calmes.\nLes romantiques n’ont pas disparu : « Le litchi et la feuille de thé symbolisent l’engagement amoureux ; le bouquet de pivoine et de lotus, la promesse d’une alliance éternelle ; l’accord de musc blanc, l’amour intense », explique Fabrice Pellegrin, parfumeur pour Firmenich, qui a composé l’Eau de Mariage Aura by Swarovski. La robe de la mariée ? Un fourreau de métal teinté de rose, brodé d’un voile de dentelle et chapeauté d’un cristal étincelant. De quoi rendre jalouse Pipa. L’union va-t-elle durer ? On ne se prononce pas : c’est une édition limitée...\nGuerlain, Chanel et Aqua Di Parma.\n« À l’été, à la vie, au soleil et aux filles », chante Thomas Dutronc. Guerlain aussi. Si vous aimiez Ylang & Vanille, l’une des premières Aqua Allegoria de la marque, vous ne serez pas dépaysée par Lys Soleia qui appartient à la même famille. De la puissante fleur blanche, Thierry Wasser, le parfumeur maison, n’a retenu que la facette tige, verte et croquante sur laquelle il a greffé le ciel, la chaleur et la mer. Ylang-ylang, tubéreuse, vanille, muscs... les îles, c’est sur les Champs.\nGuerlain Prada parfums Été Tendances\nLa cuisine du futur au menu


Trafic Avricourt (54) : info circulation en temps réel - Mon Trafic\nRetrouvez l'état du trafic en temps réel à Avricourt sur Mon Trafic. Pour éviter les embouteillages, les travaux et les accidents sur la route, prenez le réflexe de vérifier la circulation à Avricourt (54) sur notre site internet. Toutes les prévisions trafic à Avricourt sur le réseau routier et autoroutier sont diffusées en direct sur Mon Trafic.\nInformations sur Avricourt (54450)\nAvricourt est une agglomération qui comptait 409 habitants en 2010 (--8.3% d'augmentation par rapport à 1999). Avec une superficie de 2.25 km2, cela représente une densité de 181.8 habitants par km2. L'altitude minimale de Avricourt est de 277m et l'altitude maximale de 336m. Il y a donc un dénivelé de 59m sur les routes de Avricourt.


Liste de sujets du 7 au 21 mai 2012 | Infosud - Tribune des Droits Humains | www.infosud.org\nListe de sujets du 7 au 21 mai 2012\n7 mai 12\nDROITS HUMAINS - SUISSE\nUn documentaire argentin interroge l’impunité juridique des multinationales\n« A ciel ouvert », projeté le 15 mai à Lausanne, raconte comment des Indiens d’Argentine assistent, démunis, au viol de leurs terres sacrées par les multinationales. Derrière ce documentaire d’Inès Compan, une question cruciale : à quelle justice ces indigènes pourraient-ils recourir pour défendre leurs droits ? Interview de la réalisatrice. (InfoSud, 4000s) par Carole Vann\nDROITS HUMAINS - FEMMES\nLes femmes « invisibles » de Birmanie\nBien qu’Aung San Suu Kyi soit une icône en Birmanie, les femmes restent en retrait dans ce pays bouddhiste, qui sort de plusieurs décennies de dictature militaire. Alors que beaucoup d’entre elles ont été aux avant-postes de la lutte pour l’ouverture démocratique -18 sont toujours des prisonnières politiques-, le débat sur l’égalité des sexes a pourtant du mal à démarrer. (InfoSud, 4000s) par Roberto Tofani à Rangoon\nJO de Londres : pas de femmes dans la délégation saoudienne\nA contrario du Qatar et de Brunei, l’Arabie saoudite n’acceptera aucune femme dans sa délégation aux Jeux Olympiques de Londres. Perçu comme conduisant sur « la voie de l’immoralité », le sport est interdit aux Saoudiennes. Au mépris des règles olympiques, ce qui pourrait valoir une interdiction de participer à la pétro-monarchie. (3500s) par Sandra Siagian à Sydney\nLa Roumanie, terre promise pour des milliers d’Africains\nDe nombreux non-européens font de la Roumanie leur porte d’entrée vers l’Occident, notamment des Africains. Dans l’attente de l’entrée du pays dans l’espace Schengen d’ici 2014, certains préparent un diplôme, d’autres se marient… Une relation privilégiée avec l’Afrique, héritée de la dictature Ceausescu, que la moitié des Roumains voit d’un bon œil. (InfoSud, 4000s) par Mihaela Carbunaru à Bucarest\nBrésil, du bio dans les favelas\nAvec plus d’un million d’habitants, Nova Iguaçu pousse telle une excroissance aux abords de Rio de Jainero. C’est pourtant au coeur des quartiers les plus pauvres de cette ville que des femmes cultivent des kilos de légumes bios. Un modèle prometteur dans un pays où près de 84% de sa population vit en zone urbaine. (InfoSud-IPs, 4500s) par Fabiana Frayssinet à Nova Iguaçu\nLa Suisse, foyer européen de l’énergie solaire Made in China\nEn Europe, les panneaux photovoltaïques « low-cost » chinois s’accaparent le marché lucratif du solaire. Derrière cette manne, une demi-douzaine de compagnies chinoises… et la Suisse qui accueille les sièges régionaux de la plupart de ces entreprises. Dernier en date, le géant Trina Solar qui s’est établit début mars près de Zurich. (InfoSud, 4500s) par Christiane Kühl à Pékin


Saint-Jean-Baptiste | Le Devoir\n23 juin 2010 |Marc Ouimet - Directeur général de la revue en ligne Le Panoptique (www.lepanoptique.com), l'auteur complète présentement un mémoire de maîtrise portant sur l'histoire de la Saint-Jean-Baptiste au Québec de 1960 à 1990\t| Actualités en société\nDepuis son instauration en 1834 comme fête nationale des Canadiens (appellation alors utilisée pour nommer les francophones du Bas-Canada) par Ludger Duvernay et des sympathisants patriotes, la fête de la Saint-Jean-Baptiste a toujours représenté un moment de polarisation de l'espace public québécois autour de la question nationale. Profondément liée au contexte politique canadien-français, puis québécois, la Saint-Jean-Baptiste aura suivi l'évolution de l'identité nationale et du nationalisme au Québec à travers les époques, passant de la célébration traditionnelle clérico-nationaliste aux grands rassemblements festifs que l'on connaît aujourd'hui.\nDe fait, alors même que le 24 juin ne marque aucun événement historique fondateur particulier, sinon le solstice d'été, la Saint-Jean a toujours été un lieu de production, de réappropriation et de luttes symboliques au Québec. Ainsi, le castor et la feuille d'érable, adoptés comme emblèmes canadiens par les Patriotes, furent-ils repris plus tard par le Canada, tout comme le fut le Ô Canada composé par Basile Routhier pour la Saint-Jean-Baptiste de 1880, qui était l'occasion du Congrès national des Canadiens français. À cet égard, une simple lecture de la version originale de l'hymne national ne laisse pas de doute sur ses origines, voire ses visées politiques...\nDe son côté, la représentation du saint patron par un enfant bouclé accompagné d'un mouton fit figure d'image d'Épinal du clérico-nationalisme canadien-français dès la seconde moitié du XIXe siècle, une image bientôt jugée infantilisante et qui disparut dans le courant des années 1960, alors que s'affirmait un nationalisme québécois politique et revendicateur.\nCette représentation fut d'abord remplacée, en 1964, par une statue représentant un Jean Baptiste mature inspiré de celui de Rodin, à l'image du Québec en pleine effervescence de la Révolution tranquille.\nPour nombre de nationalistes, les «ajustements» de la fête traditionnelle tout comme du gouvernement fédéral devant les revendications du Québec étaient encore bien insuffisants. Ceux-ci furent donc piqués au vif de voir Pierre Elliott Trudeau, alors en pleine campagne électorale, décider d'accepter l'invitation faite par les organisateurs de la fête nationale d'assister au défilé sur l'estrade d'honneur, lui qui refusait pourtant de reconnaître la nation québécoise et tout statut particulier pour le Québec.\nLe reste de l'histoire est évidemment connu, l'affrontement entre policiers et manifestants dégénérant en ce qui passa à l'histoire sous le nom de «lundi de la matraque». Trudeau profita de l'image de frondeur des nationalistes québécois qu'il y avait acquise en refusant de quitter la tribune d'honneur sous les projectiles pour se faire élire le lendemain. Pour plusieurs, cet affrontement marqua un jalon important de l'affirmation du nationalisme québécois (en rupture de communauté avec le Canada français), qui laissa également entrevoir l'âpreté avec laquelle Trudeau allait le combattre.\nQuant à elle, si la Saint-Jean-Baptiste de 1969 ne connut pas d'émeute à proprement parler, elle fut néanmoins le théâtre d'une attaque symbolique des plus spectaculaires. De fait, des militants du Front de libération populaire, issu du sabordement du RIN, organisèrent un défilé parallèle qui se termina par une mise à sac de la statue du saint patron, cette dernière se décapitant lors de sa chute et dont la mise à mort symbolique acheva de séculariser le défilé, qui disparut d'ailleurs pour un temps après ces événements.\nLe défilé national ne fit son retour que durant les années 1980 et véritablement à partir de 1990, sous les auspices du concepteur Richard Blackburn, du Cirque du Soleil, qui se donna comme mission de renouveler l'imaginaire collectif par la mise en place de symboles s'accordant avec le Québec contemporain. Voilà comment le défilé de 1990 s'ouvrit sur un énorme mouton noir, le «Mouton de Troie», tiré par 24 jeunes saints Jean Baptiste provenant de diverses communautés culturelles et qui se voulait une réinterprétation subversive de l'ancien symbole canadien-français du mouton «pure laine».\nOr, dans le contexte de l'échec — la veille de la fête nationale — de l'accord du lac Meech qui devait permettre de régler le statut constitutionnel du Québec, ce Mouton de Troie représente plutôt, aux yeux de plusieurs, la place du Québec au sein du Canada. C'est ainsi que le comédien Jean Duceppe s'exclame, lors de son discours patriotique: «[...] qu'à mesure que les semaines passent, à mesure que les jours passent, une évidence s'impose de plus en plus dans nos esprits avec une clarté lumineuse: le Québec est notre seul pays! Le Québec est notre seul pays, c'est le seul endroit au monde où nous puissions travailler à notre bonheur collectif dans la paix, loin, loin des marchandages mesquins, loin des ententes convenues dans le secret et la confusion. [...] L'avenir du Québec, à compter de maintenant, sera décidé au Québec par les Québécoises et les Québécois. Nos gouvernants, quels qu'ils soient, devront se rappeler cette grande vérité: le Québec sera décidé par les femmes et les hommes du Québec. Vive le Québec!»\nQuelque vingt ans après cet événement historique, l'avenir politique du Québec est toujours incertain, alors même que la Saint-Jean-Baptiste connaît aussi son lot de tiraillements, et ce, malgré la façade unanimiste qu'on nous présente année après année. Officiellement «fête nationale des Québécois» depuis 1977, la Saint-Jean-Baptiste s'ouvre effectivement de plus en plus à la diversité culturelle du Québec, non sans toutefois s'être dépolitisée au point d'en perdre sa substance, un peu comme le nationalisme québécois, diront certains.\nAlors que les célébrations officielles connaissent un certain ralentissement durant les années 2000, notamment à cause des coupes du gouvernement Charest dans le budget de la fête, diverses initiatives illustrent cependant la réappropriation de celle-ci par différents éléments de la société québécoise. De la Saint-Jean-Baptiste multiethnique du Mile-End au spectacle parallèle et politisé de Loco Locass et des Cowboys Fringants en 2004 en passant par l'Autre Saint-Jean mise sur pied en 2009 dans le quartier Rosemont, ces initiatives nous rappellent que la fête nationale appartient justement à la communauté nationale, et non à quelques représentants prétendant parler en son nom, et qu'elle n'a jamais de résonnance aussi importante que quand la nation utilise son espace et ses tribunes pour affirmer sa présence, réfléchir ses tensions et dynamiques et, surtout, inventer son avenir.\nMarc Ouimet - Directeur général de la revue en ligne Le Panoptique (www.lepanoptique.com), l'auteur complète présentement un mémoire de maîtrise portant sur l'histoire de la Saint-Jean-Baptiste au Québec de 1960 à 1990\n23 juin 2010 04 h 29\nL’implantation de la Saint-Jean-Baptiste en Nouvelle-France\nLa première mention de célébrations de la Saint-Jean-Baptiste en Amérique du Nord remonte à 1606, alors que des colons en route vers la future Acadie s’arrêtèrent sur les côtes de Terre-Neuve, le 23 juin (Cf. Jean Provencher, 1982, p. 195-196).\nLe point du jour venu, qui était la veille de la saint Jean-Baptiste, à bon jour bonne oeuvre, ayans mis les voiles vas, nous passames la journée à la pêcherie des Morües avec mille rejouissances\n23 juin 2010 14 h 21\nJ'ai la mémoire qui tourne - Webépisodes - La St-Jean\nL'évolution du Québec à travers ses parades de la St-Jean! Il y a la grande parade montréalaise, mais aussi toutes les parades dans les villes et villages du Québec.\nPour en faire le visionnement:\nMarc Ouimet - Abonné\n23 juin 2010 16 h 58\n"L'implantation de la Saint-Jean-Baptiste en Nouvelle-France"\nVrai pour les premières célébrations, qui furent en fait tenues à Terre-Neuve. C'est cependant en 1834 qu'on fait de saint Jean-Baptiste le patron national des Canadiens (comprendre les Canadiens français), alors que c'était saint Joseph qui occupait cette fonction depuis le XVIIe siècle. L'officialisation de cette "élection" d'un saint patron par le peuple (ce qui est assez exceptionnel) fut d'ailleurs confirmée par le Vatican en 1908, pour le tricentenaire de Québec.\n24 juin 2010 05 h 46\nProcessions de la Saint-Jean-Baptiste à Montréal\nLa population de Montréal assiste presque sans interruption depuis 1843 aux défilés organisés chaque 24 juin par la Société Saint-Jean-Baptiste de Montréal. Ces démonstrations publiques sont un moyen efficace d’illustrer l’idée changeante que la population et les élites se font de leur identité canadienne-française et de leur patrimoine. En effet, ces défilés s’adaptent à l’évolution de la société québécoise et en reflètent les transformations successives. Au fil des ans, on repère des périodes où ils évoquent surtout les traditions ou des épisodes marquants de l’histoire; à d’autres moments, ils témoignent de profonds changements dans les points de repère permettant aux Canadiens français, puis aux Québécois, de se définir.\n24 juin 2010 08 h 17\nSaint Jean-Baptiste et son mouton ou l'histoire d'un patron oublié\nPlusieurs se souviennent du petit blond frisé, accompagné de son mouton, qui trônait sur les chars allégoriques des processions il y a quelques décennies de cela. En effet, notre fête coïncide avec l'anniversaire de saint Jean-Baptiste, patron des Canadiens français. Mais que représente cette image souvent déformée par notre imaginaire et pourquoi l'associer à la fête nationale?


Le colloque "Le Département au coeur des mutations territoriales fait salle comble\nRencontres ADF du 16 mai 2018\nAménagement du territoire 18.05.2018\nLe colloque «le Département au cœur des mutations territoriales : entre rapprochements, mutualisations et fusions» fait salle comble !\nL’ADF organisait mercredi 16 mai à la Mairie du 6e arrondissement de Paris, son colloque institutionnel annuel, structuré autour de deux tables rondes animées par Dominique Bussereau. Dédié au Département au cœur des mutations territoriales, ce rendez-vous a été l’occasion d’évoquer les rapprochements, mutualisations voire fusions entre collectivités territoriales, à travers les témoignages de nombreux Présidents de Départements porteurs de ces projets locaux, sous l’éclairage d’universitaires. Le Président du Sénat, Gérard Larcher, a conclu cette matinée riche en échanges.\nLe Département entre identité et innovation\nPlus de 200 personnes, dont de nombreux Présidents de Départements, parlementaires, cadres territoriaux et journalistes, ont participé au colloque de l’ADF, ouvert par Dominique Bussereau et Jean-Charles Bossard, premier adjoint au maire du 6e arrondissement de Paris.\nAu cours des deux tables rondes de la matinée, animées par Dominique Bussereau, les Présidents de Départements ont fait part de leurs expériences locales de rapprochements, entre Départements, mais aussi avec les autres échelons de collectivités locales, Régions et Métropoles en tête.\nFrédéric Bierry et Brigitte Klinkert ont notamment évoqué leur projet ambitieux de constitution d’une collectivité unique d’Alsace en charge de la cohésion sociale et de l’ouverture sur l’Europe, Christian Gillet est revenu sur les mutualisations existantes sur le tourisme et les SDIS entre la Mayenne, le Maine-et-Loire et la Sarthe ; Jean-Léonce Dupont a évoqué les coopérations interdépartementales asymétriques mises en place entre les Départements normands à propos de la gestion des ports, de l’archéologie et des laboratoires. Dominique Bussereau a précisé que bien d’autres Départements auraient pu illustrer ces projets de fusion (Savoie – Haute-Savoie, Hauts-de-Seine – Yvelines, etc.).\nAutant d’exemples concrets qui ont nourri les échanges avec l’auditoire tout au long de l’événement.\nUn modèle de décentralisation en évolution\nDes juristes tels que Laetitia Janicot, Professeur de droit public à l’Université de Cergy-Pontoise et Géraldine Chavrier, Professeur de droit public à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne ont apporté leurs précieux éclairages pour mettre en perspective ces mutations territoriales au regard du droit des collectivités locales.\nDans ce contexte propice à la subsidiarité, les Départements font preuve d’audace tout en restant les garants de la proximité.\n« Plus nous sommes dans un défi mondial plus nous avons besoin d’un pilier local, le Département est une nécessité ». C’est par ces mots que Gérard Larcher a conclu les échanges de la matinée.\nIl a rappelé que le Département est un modèle de collectivité de proximité moderne et efficace qui joue pleinement son rôle au sein de l’organisation territoriale décentralisée, à condition que son autonomie financière soit préservée et que la réforme territoriale fasse l’objet de quelques ajustements.\nUn compte rendu des débats est disponible ici.\nrestitution du colloque du 16/05/18 article localtis programme des rencontres


Fournisseurs et fabricants d'armoires RTA à écran plat - China Factory - REBON\nParamètres avancés pour garantir l'armoire des armoires RTA à écran plat REBON - technologie de production d'armoires et synchronisation globale du processus de production; tous les produits ont des normes d'usine strictes.\nPourquoi acheter nos armoires RTA à écran plat?\nNous offrons une vaste gamme d'armoires avec cadre de façade en bois massif, portes, tiroirs, toutes les boîtes et des tonnes de styles et de finitions de portes. Nos armoires viennent dans une gamme de produits étendue qui donneront à votre cuisine l'apparence d'un chef-d'œuvre fabriqué sur mesure.\nStyle Style d'île moderne\nFinition de la porte Laqué, Mélaminé\nMatériel de porte Aggloméré\nToutes nos armoires RTA à panneau plat peuvent être équipées de matériel de haute qualité, comme Blum, Hettich, Hafele.\nParamètres avancés pour garantir l'armoire des armoires RTA à écran plat REBON - technologie de production d'armoires et synchronisation globale du processus de production; tous les produits ont des normes d'usine strictes. Sur l'environnement, des produits aux normes européennes; pour tous les petits défauts d'un produit, ne peut échapper aux yeux de l'équipe QC GG.\nLes armoires REBON ont plus de 10 ans d'expérience dans les armoires de cuisine, les armoires de salle de bain, les garde-robes, les armoires de buanderie, etc. Panneau, panneau de porte en bois massif, etc. Que ce soit pour un nouveau projet de construction de maison ou pour la rénovation d'armoires de cuisine, notre société a ce que vous recherchez à un prix abordable avec la qualité.\nHot Tags: armoires rta à panneau plat, Chine, usine, fournisseurs, fabricants, vente en gros\nUne paire de: Assembler l’armoire de cuisine en laque\nUn article: Armoires de cuisine cuites au four


Singapour et Madrid testent les bus à toiture végétalisée\nDeux initiatives de toits végétalisés ont vu le jour dans les réseaux de bus à Singapour et Madrid. Le but : réduire la température intérieure en se passant de climatisation, tellement gourmande en énergie. Si ces projets font leur preuve, ils pourraient bien se développer ailleurs dans le monde.\nRédigé par MEWJ79, le 7 Jul 2019, à 7 h 50 min\nSingapour et Madrid ont équipé les toits de ses bus de plantes pour réduire la température à l’intérieur du véhicule, et donc rafraîchir les usagers. Mieux que la climatisation, cette initiative permet aussi de réduire la consommation d’essence.\nDes panneaux de verdure sur les toits des bus à Singapour\nAprès la canicule qui s’est abattue fin juin en France, voici une idée qui pourrait bien intéresser les grandes villes de l’Hexagone.\nFinie la climatisation qui recrache de l’air chaud à l’extérieur pour lutter contre la chaleur intérieure, une initiative originale a été mise en place à Singapour. La cité-État a installé des panneaux de verdure sur les toits de ses bus pour rafraîchir ses passagers tout en préservant l’environnement.\nAinsi, depuis le 25 mai 2019, tous les bus de Singapour sont agrémentés de 6m2 de petites plantes. Ces dernières ont été sélectionnées avec soin : elles ont besoin de peu d’eau et de sol. Selon les témoignages, elles permettraient de lutter contre la chaleur à l’intérieur de l’habitacle.\nMieux, ces succulentes permettraient même de réduire la consommation d’essence. En effet, une partie du carburant sert d’habitude à faire tourner la climatisation !\nUne évaluation réalisée durant l’été pour mesurer l’efficacité du projet\nAu terme de cette expérience, qui doit durer trois mois, une évaluation des avantages et inconvénients sera réalisée afin de mesurer précisément l’efficacité du concept(1). Si le test est concluant, il pourrait bien inspirer d’autres villes dans le monde, qui luttent contre le réchauffement climatique et cherchent des solutions écologiques pour éviter les émissions de gaz à effet de serre.\nSi les toits végétalisés ont déjà prouvé qu’ils peuvent réduire les températures, leur équivalent mobile doit encore faire ses preuves, selon le Dr Terrence Tan de l’université de Singapour, qui mène l’étude. Une chose est sûre, les usagers des transports en commun qui suent à grosses gouttes dans des bus non climatisés, ont encore quelques semaines pour rêver d’autant que ce n’est pas la seule initiative de ce genre.\n130 bus madrilènes sont aussi végétalisés\nEn Espagne aussi, on trouve des bus aux toits végétalisés ! Un artiste et paysagiste espagnol a en effet lancé le projet Muevete en verde (déplace-toi en vert), à Madrid. Marc Grañen a transformé les toits des bus en jardin mobile. Il s’agit d’un véritable écosystème avec un système d’irrigation étanche pour éviter les fuites dans le véhicule et des plantes résistantes au mouvement incessant.\nAprès avoir testé avec réussite l’installation sur sa voiture, il a eu la surprise de voir la mairie de Madrid lui proposer de l’essayer sur 130 bus de la capitale ibérique. Et l’avenir s’annonce même meilleur puisque ces bus verts devraient fleurir sur tout le réseau.\nRappellons que la société des transports urbains de Madrid, EMT, exploite 1.900 bus, soit 20.000 mètres carrés de toits à équiper. Ces 20.000 mètres carrés de jardins mobiles permettraient d’absorber 400 tonnes de CO2 par an.\n5 innovations pour des transports en commun plus verts\nIllustration bannière : Un des bus végétalisé de Singapour – © JASMINE CHOONG straitstimes.com\nhttps://www.straitstimes.com/singapore/singapores-first-public-buses-with-green-roofs-hit-the-road (Cliquez sur cette source pour remonter)\nJet privé de Bernard Arnault : un bilan carbone faramineux, mais il y a pire\nFin des voitures thermiques en 2035 : les réponses aux questions qui se posent\nFin des voitures à moteur thermique en 2035 : une « décision historique »\nPollution : l’air du métro plus pollué que l’air extérieur urbain\nVoiture thermique : l’interdiction en 2035 va-t-elle être actée ?\nMortalité routière : plus de radars sur les routes, pour ou contre ? (Sondage)


Une crèche au Himberfels - randoalsacevosges\n<< Grand soleil au Petit Ballon Solstice d'hiver >>\n10 janvier 2016 7 10 /01 /janvier /2016 15:17\nUne crèche au Himberfels\nNon, il n'y avait pas de neige en ce jour de Noël, les températures étaient même plutôt clémentes, mais là, je ne vous apprends rien car tout le monde s'en est étonné. Le ciel bleu arrachait bien volontiers de la table les randonneurs qui voulaient se ressourcer et profiter du soleil entre deux banquets. Rien de tel qu'un peu d'exercice pour dégourdir les articulations et pourquoi pas, un peu d'escalade (léger tout de même...) au rocher du Muhlberg situé pas loin du village d'Obersteigen.\nEn montant vers le Himberfels (rochers des Framboises), on tombe sur deux sapins décorés de boules de Noël. Au sommet du rocher, il y a même une petite crèche très discrète. N'est ce pas là le plus beau des cadeaux ?\nQuelques voitures sont garées au col de la Schleif, toutes immatriculées dans des départements situés à plus de 500 kilomètres d'ici. On vient de loin pour randonner dans nos belles Vosges ! Nous faisons un saut à la croix du Hengster Sepp avant d'entamer la descente vers Obersteigen par le sentier du Grand Tétras. Ce n'était pas vraiment un temps d'hiver mais ce n'est certainement pas pour déplaire aux randonneurs...\nItinéraire : Obersteigen - Muhlberg - Himberfels - Eichelkopf - Col de la Schleif - Backofenfelsen - Croix du Rosskopf - la Schleif - Obersteigen.\nLe rocher d'escalade du Muhlberg.\nD'abord un petit échauffement..\nLe rocher lisse est vaincu... à quatre pattes !\nLa paroi d'escalade du Muhlberg.\nOn jouit d'une belle vue sur Obersteigen et ses environs.\nUne sapinière sur le GR 532\nTiens, un sapin décoré !\nLe rocher des Framboises.\nLa petite crèche du Himberfels passe presque inaperçue !\nL'abri pour randonneurs au col de la Schleif.\nJolie vue sur le plateau lorrain et le rocher de Dabo depuis les Backofenfelsen..\nJuste à côté de la grotte des Cads se trouve la croix du Rosskopf.\nSur le sentier balisé triangle jaune en direction du gîte du grand Tétras.\nLe village d'Engenthal-le-Bas se blottit au creux du vallon.\nLa chapelle romane de Sainte Marie de l'Assomption à Obersteigen.\nLe soleil se couche tôt en cette journée de Noël...\nBonjour Guy
 Une belle sortie sous un magnifique soleil, tient toi aussi tu est arriver à monter au sommet du muhlberg sans corde effectivement y a un pt passage pour y arriver sur le rocher mais faut être assez souple et ne pas trot avoir peur mais surtout ne pas faire quand le rocher est mouillée, surtout que la vue est super, y à même une croix de graver au sommet
 Amitié à toi
 Jl\nBonjour Jean-Luc,

 C'est une amie qui m'a initié à l'escalade et m'a montré la voie du Muhlberg. Mais vaut mieux éviter d'y grimper par temps humide surtout sans équipement...
 Amitié


Culture Le « Courrier Picard » s'excuse après sa une jugée raciste\nMEA CULPA Le « Courrier Picard » a titré « Alerte Jaune » au sujet du Coronavirus en Chine\nPublié le 27/01/20 à 11h51 — Mis à jour le 27/01/20 à 12h06\n130 commentaires 432 partages\nLe nouvel an chinois s'annonce tristoune à Pékin. — Mark Schiefelbein/AP/SIPA\n« Alerte Jaune », pouvait-on lire ce dimanche en une du Courrier Picard qui revenait sur l’épidémie du coronavirus en Chine. L’épidémie de pneumonie virale a infecté plus de 2.700 personnes en Chine, dont 80 mortellement depuis décembre. Le titre du journal, « Alerte jaune », a largement fait réagir sur le Web. Le quotidien régional a publié des excuses en ligne dimanche après-midi.\n« Le titre de une du journal de ce dimanche (« Alerte jaune »), ainsi que celui de l’éditorial du jour (« Le péril jaune ? ») ont blessé certains sur les réseaux sociaux ce dimanche, écrit le Courrier Picard. Assimilant ces propos à une volonté de nous associer aux pires clichés racistes sur les Asiatiques. Ce n’était bien entendu nullement notre intention. Nous présentons nos excuses à tous ceux qui ont pu être sincèrement choqués ».\nÀ propos de notre une du 26 janvier, le "Courrier picard" présente ses plus sincères excuses https://t.co/oYRYsrYfMP pic.twitter.com/GoxXHEeANm\n— Courrier picard (@CourrierPicard) January 26, 2020\nLe quotidien a toutefois tenu à expliquer comment ce titre a été pensé. « Ce terme "péril jaune" évoquait directement le concept développé à la fin du XIXe siècle, visant à alerter sur le danger de voir les peuples d’Asie gouverner le monde. Et manière, en creux, de relativiser justement l’éventuelle panique irrationnelle pouvant se répandre après l’apparition des premiers cas en France », a-t-il écrit avant d’admettre le caractère « moins référentiel » du titre de une.\nAu sujet de l’emploi de l’expression « Alerte jaune », le quotidien explique que dans son « esprit, et dans son sens premier, elle était à prendre au sens colorimétrique, à savoir dans une gradation du jaune au rouge. À l’image des alertes météo allant du vert au rouge en passant par le jaune et l’orange. Et voulait, par ce biais signifier qu’il ne fallait pas sur-réagir à cette épidémie ».\nBonsoir, le "Courrier picard" présente, bien sûr, ses excuses pour ce titre. Nous nous expliquons ici : https://t.co/SMijJ1nD9Z Nous vous souhaitons une bonne soirée.\nEn parallèle, le journal répondu à plusieurs internautes sur Twitter dimanche soir pour présenter ses excuses pour ce titre.


Repeindre une piscine en béton à nantes Traitement de l'humidité Paris Marseille - Arcane Industries\nProduits pour l'étanchéité vers Marseille : Repeindre une piscine en béton à Nantes\nRepeindre une piscine en béton à Nantes\nRepeindre une piscine en béton à Nantes. Arcane Industries est fabricant de peintures techniques dont des peintures destinées aux piscines maçonnées. Nous sommes spécialisés dans les produits d'étanchéité et proposons des produits d'étanchéité et de décoration de grande qualité dans la France entière et à Nantes. En préparant le support avec les bons produits et en repeignant votre piscine avec notre peinture ARCAPISCINE : la peinture piscine ne cloquera pas et vous n'aurez à remettre en peinture votre piscine que tous les cinq ans.\nVous recherchez : Repeindre une piscine en béton à Nantes.\nARCACIM est un enduit de cuvelage qui, parmi d'autres fonctions permet, d'imperméabiliser les supports enterrés en béton non fissurés des piscines, bassins, citernes, réservoirs, ou tout autre zone de [...]\nEnduit pour cuve et réservoir enterré - ARCACIM\nARCACIM est un enduit de cuvelage qui imperméabilise les supports enterrés en béton non fissurés des cuves, des citernes, ou des réservoirs, ou tout autre zone de rétention d'eau (bassin ou piscine). [...]\nARCACLEAR est une résine transparente utilisée comme : > Produit d'étanchéité préservant le revêtement existant en rénovation > Film transparent de protection > Liant de regarnissage pour des revê [...]\nIMPER-TISSU est un produit oléofuge et hydrofuge qui protège les toiles et tissus contre l’eau et les corps gras (huiles, graisses, cosmétiques...). Il s'applique sur tous les tissus : coton, chintz.. [...]


André Citroën, le Henry Ford français...\nAndré Citroën (1878/1935)\nFils d'un diamantaire d'Amsterdam, André Citroën est né le 5 février 1878. Fils d'une famille de diamantaires originaire de Hollande, son père, se croyant ruiné, se suicide alors qu'André est encore jeune. La famille parvient toutefois à inscrire André au Lycée Condorcet (comme Louis Renault mais avec des résultats plus brillants). Il entre ensuite, en 1898, à l'Ecole polytechnique\nLes débuts avec Mors\nPolytechnicien à 27 ans, André Citroën se fait connaître en produisant, dès 1905, des engrenages en chevrons, technique découverte lors d'une visite à des parents polonais. Il achète la licence de fabrication d'une machine capable de les réaliser en acier. Installé Quai de Javel, dans le 15e arrondissement de Paris, il commence la fabrication des engrenages et des machines spéciales pour les produire, des plus petits (comme dans l'horlogerie) aux plus grands (installations hydroélectriques). Par relations familiales, il est amené en 1908 à prendre la direction des Automobiles Mors, une affaire en grande difficulté sur le point d'être liquidée. La production atteint péniblement les 120 voitures par an et les modèles comme les méthodes sont déjà trop archaïques pour être rentables. Sous l'énergique direction de Citroën, Mors double sa production en 1909 et fait de même en 1910. Toutefois, Mors reste une affaire fragile qui n'est sauvée en 1912 que par l'intervention d'un riche diamantaire d'origine arménienne, Eknayan.\nMobilisé en 1914, André Citroën, polytechnicien, devient un capitaine d'artillerie qui constate, dès l'automne 1914, que la guerre risque d'être perdue faute de munitions, notamment d'obus pour les excellents canons de campagne de 75 mm qui compensent en partie le déficit en mitrailleuses des armées françaises. Mors a obtenu des commandes d'obus, mais la production est dérisoire, comme celle des arsenaux d'Etat. Par ses relations, Citroën prend contact avec la direction de l'Artillerie et, en février 1915, grâce au soutien du général Bacquet, obtient une commande pour 1 million d'obus de 75 mm à 24 francs pièce, avec avance par l'Etat du quart de la somme en vue de créer une usine capable de produire 5.000 obus par jour, une cadence inouïe à l'époque. Pour ce faire, Citroën doit trouver d'autres commanditaires pou installer, à Paris, en bord de Seine à Javel, une usine ultramoderne munie des outillages les plus perfectionnés (presses, tours, fonderie, etc...). Dans des délais records, André Citroën construit son usine. La production démarre en fait lentement et la première commande est livrée en retard. Peu à peu, la gigantesque organisation voulue par André se met en place, les méthodes sont définies, les outillages perfectionnés et l'usine prend même des commandes pour la Russie. Le pourcentage d'obus défectueux, qui suscite au début de vives critiques envers Citroën, diminue régulièrement et, à la fin du conflit, Citroën aura fabriqué et vendu 26 millions d'obus, outre des outillages de production modernes cédés à d'autres entreprises mobilisées. Parallèlement, lorsque la production atteint les cadences prévues. André Citroën est chargé par le gouvernement d'organiser le ravitaillement des usines puis des populations civiles.\nDès 1916 se pose le problème de la reconversion des usines et des effectifs employés aux fabrications de guerre. Comme quelques autres, Citroën envisage plusieurs types de productions de biens d'équipement, à conditions que ce soit possible en très grande série, notion tout à fait neuve à l'époque. Les outillages qui seront disponibles quai de Javel orientent les choix vers les fabrications mécaniques : bicyclettes, machines à coudre, mobilier métallique et automobiles. En 1917, quand il envisage la reconversion, il se trouve devant une alternative : automobile de luxe ou automobile populaire ? Il ne songe pas à redéployer la société Mors, qu'il dirige depuis 1908 et qu'il a sauvé de la faillite. Cette société ne fait que survivre depuis 1907. Ses produits sont dépassés, trop chers et impossibles à produire en masse. Il rachètera Mors en 1919 pour produire des voitures sous son nom, créera sa marque et un type original.\nArtault et Dufresne\nDepuis 1915, deux ingénieurs travaillant à Javel, Artault et Louis Dufresne, transfuge de Panhard. Les deux hommes ont étudié une grosse voiture à moteur sans soupapes (une technologie qui intéresse particulièrement Citroën) à la demande de Léon Morane, fabricant d'avions avec son frère mais qui songe aussi à sa reconversion personnelle. Toutefois, Morane renonce au projet. La voiture est donc proposée à André Citroën. Après essais, André Citroën apprécie sa qualité, mais la juge trop luxueuse, trop coûteuse et inadaptée à la production en grande série. C'est finalement Gabriel Voisin qui la produira dès 1919. Si Citroën a fini par dire non, c'est qu'il a une autre solution. En effet, il penche plutôt pour le projet de l'ingénieur Jules Salomon (déjà créateur de la Le Zèbre) concernant une 10 CV économique susceptibles d'être fabriquée à la chaîne.\nJules Salomon est le créateur de la Le Zèbre, l'un des premiers types vraiment populaires né dans les années 10. Les idées d'André Citroën et de Salomon convergent : la voiture doit être simple à construire, à entretenir et à conduire, économique, fiable et robuste, vendue totalement équipée et - qualité indispensable - produite en très grande série. Courant 1918, la première automobile André Citroën est définie : ce sera le Type A, appelé commercialement 10 HP et taxé pour 8 CV. Pour Citroën, ce Type A sera un modèle unique, vendu à un prix défiant toute concurrence, à l'instar de la Ford Model T.\nLe modèle : Henry Ford\nEn 1919, André décide donc de reconvertir son usine du Quai de Javel pour réaliser son rêve, produire des automobiles. Après sa visite de l'usine américaine d'Henry Ford, Citroën va appliquer les méthodes de ce dernier et lancer la production en série de son premier modèle, le Type A, première voiture européenne construite en grande série, économique et livrée complète. C'est aussi la première voiture française à conduite à gauche.\nAndré Citroën comprend que le marché automobile ne sera plus le même qu'avant-guerre. Il sait que la production en très grande série, comme pour les obus, d'une automobile populaire est l'avenir. Ce modèle devra être simple, facile à conduire, avec un prix accessible, vendu complètement équipé. De plus, cette production lui permettrait de reconvertir en totalité son immense usine. Il renonce donc au projet de la 18/23 CV, que Gabriel Voisin va récupérer. Citroën va choisir un autre projet, celui de Jules Salomon, auteur des voitures Le Zèbre. Ce projet concerne une 10 HP qui sera présentée à l'homologation du service des Mines dès novembre 1918. 10 HP est une appellation flatteuse car, en fait, le Type A, avec ses 1.327 cm3, ne sera taxée que pour 8 CV.\nType A 10 HP 1919\nA cette époque folle de belles mécaniques destinées aux élites, la première Citroën ose proposer une somme de banalités exemptes de toute innovation. Jules Salomon est un adepte de solutions économiques : le châssis est des plus sommaires : un simple cadre de châssis plat, rectangulaire court et rigide, muni à chaque coin avant d'un ressort quart-elliptiques et à l'arrière de deux quarts-elliptiques superposés. Il n'y a pas d'amortisseurs, ni de freins avant. Le moteur est un simple 4 cylindres monobloc en fonte sur carter aluminium, à soupapes latérales, mais à culasse détachable. La cylindrée du moteur est de 1.300 cm3, homologué comme 8 CV, donnant 18 ch réels. La boîte de vitesse, montée en bloc avec le moteur, est des plus simples : 3 rapports, dont une prise directe. Priorité donc à la simplicité et à la robustesse, au fiable et au pratique. De ce point de vue, le Type A ressemble à la Ford Model T. Tout le monde ou presque peut en assurer l'entretien. Et Citroën veut que tout le monde, ou presque, puisse l'acheter. Persuadé qu'il possède l'instrument du succès (pas de fortune, car André Citroën, contrairement à Ford et à Renault, n'aura pas de grande fortune personnelle), son enthousiasme communicatif le pousse à fixer un prix de lancement très attractif : 7.250 francs, carrossée en Torpédo, soit guère plus qu'une voiturette de 1912. Or, le type A est livré carrossé et équipé, y compris l'éclairage et le démarrage électriques, et avec cinq roues garnies. Soulignons que le Type A dispose d'une capote prête à l'emploi.\nLa marque américaine Cadillac avait déjà, en 1912, installé sur ces modèles le tout électrique, démarreur, allumage et éclairage. Tout cela pour dire qu'André Citroën s'inspirera fortement de ce qui se passe aux Etats-Unis, notamment chez Ford.\nLe Type A ne coûte même pas la moitié du prix d'un modèle équivalent chez Renault. Ce dernier ne s'inquiète pas pour autant. S'il a pu évaluer les qualités de communicateur et de vendeur de son jeune concurrent, il connaît les réalités industrielles après vingt ans d'expérience. Citroën a tablé sur une production annuelle de 25.000 unités pour commencer. Personne n'y croit, sauf lui. de fait, présenté en avril 1919, le Type A arrive sur le marché à 11.000 francs en juin, à la fureur des premiers clients qui ont commandé en décembre 1918. De nombreux clients s'estimant bernés, intenteront un procès à Citroën. Certains iront jusqu'à annuler leur commande. Pourtant, à ce pris, le Type A reste une voiture honnête, exactement définie pour son marché. Le client a le choix entre deux empattements, mais le court (250 cm) est très peu produit.\nLa présentation du Type A a été retardé, la reconversion de l'usine étant plus problématique que prévu. Des grèves, des licenciements, une inflation galopante créent une mini-crise économique. Le Type A sera donc présenté en mai 1919, dans le magasin de la marque Alda, aux Champs-Elysées, une marque créée par Fernand Charron avant la guerre. Plusieurs carrosseries sont au catalogue dès 1919 : torpédos, conduite intérieures trois et quatre places, coupé de ville et camionnettes. La première type A est donc livrée en juin 1919. Au fil du temps, André Citroën s'aperçoit que le prix de vente n'est pas rentable. Du coup, les tarifs seront revus à la hausse, passant à 11.000 puis à 12.500 francs en octobre 1919. A cette époque, la cadence de production s'élève à 30 à 35 véhicules par jour. Le succès immédiat se confirme, avec 2.500 voitures vendues en 1919 et 20.000 en 1920.\nEn 1919, la reconversion posait bien des problèmes. Le gouvernement maintint des commandes d'obus pour éviter le chômage. Les machines nouvelles étaient longues à installer, comme la future chaîne mobile de production. Et le personnel devait être formé à de nouvelles méthodes. Tout cela explique le faible volume de production du premier exercice.\nLe Type A 10 HP sera proposée par la suite avec diverses carrosseries, en limousine six glaces aux finitions luxueuses, en conduite intérieure trois places, en torpédo trois places, en landaulet (qui servira pour la version taxi) et en Coupé de ville, une version très recherchée car très rare. En 1921, une version Sport-Luxe sera proposée, ainsi qu'un torpédo Sport-Spécial à moteur de 1.452 cm3 et 22 chevaux. Ces deux modèles annoncent l'arrivée de la Type B2. Entre-temps, l'usine a augmenté sa cadence de production, avec des méthodes inspirées par Ford. La production, en 1920, est passée à 100 exemplaires par jour. Cette production inquiète la concurrence puisque Citroën atteint une cadence jamais réalisée par une usine européenne. C'est ce qui explique le nombre impressionnant de Type A produites en si peu de temps, puisque à la date de sortie de la B2, en juin 1921, 24.000 exemplaires de la Type A sont sortis des ateliers Citroën.\nL'investissement de Citroën coûte cher. Dès 1918, André Citroën chercha des partenaires, allant jusqu'à négocier avec les dirigeants de la General Motors une cession de son affaire, mais ces derniers résonnent à une autre échelle et ne donnent pas suite. Citroën fera appel à son principal commanditaire et créancier qui acceptera un étalement de la dette jusqu'en 1925 et un remboursement indexé sur la production. Or, les problèmes de la reconversion des usines et les grèves réduisent cette production à 10 % du volume prévu. Au printemps 1919, Citroën augmente prix de sa Type A, ce qui engendra des procès. Heureusement, le modèle s'impose sur le marché. Augmenté à nouveau en 1919, la Type A se vend bien et la cadence de production s'accélère. Une dépression en 1921 oblige toutefois André Citroën à accepter un montage financier proposé par Lucien Rosengart pour dégager de la trésorerie. Les années vingt seront enfin meilleure et Citroën pourra respirer un peu.\nUn réseau très moderne\nSi le premier modèle d'André a été présentée dans le magasin de la marque Alda, André Citroën va vite se constituer un réseau moderne. Ce réseau de vente, constitué de vendeurs formés par la marque, inaugure les réparations forfaitaires et les échanges standard. Il exploite également toutes les formes de publicités existantes. Les concurrents, comme Renault, devront dès lors s'aligner et implanter, à leur tour, la production "à la chaîne" pour pouvoir rivaliser avec Citroën, ce qui causera de nombreux conflits internes sur le plan social.\nPub, succursales et garages\nDans l'immédiat après-guerre, de 1919 à 1922, se mêlent le soulagement général, l'appétit de vie et des bouleversements sociaux sans précédents. Il est difficile d'imaginer aujourd'hui l'impact de la nouvelle 10 HP Citroën sur le public et sur l'industrie. Le 4 octobre 1922, la publicité aérienne pour Citroën fut une première en France. L'avion devait évoluer à haute altitude, dans une atmosphère calme et par temps très clair pour que le message reste longtemps lisible.\nOutre les qualités réelles du produit et son prix d'attaque, c'est l'ampleur des moyens publicitaires de tous ordres mis en ouvre par le constructeur qui frappera le public pendant quinze ans. C'est tout l'art du publicitaire : imposer le message efficace sans saturer la cible au point de la détourner du produit. André Citroën n'agit ni en inventeur, ni en ingénieur, mais en communicateur et en orchestrateur. Son arsenal publicitaire ira donc bien au-delà des armes classiques de la réclame dont se contentent ses contemporains. Il va mettre au point un système de communication et de relations tous azimuts allant de l'annonce des produits à celle des services après-vente dans le cadre d'une politique commerciale totale, sinon totalitaire, dans la mesure ou il élabore une véritable culture citroënniste inculquée à l'enfant, qui doit commencer par savoir dire "Papa, Maman, Citroën". On peut dès alors se poser la question : n'allait-il pas trop loin ?\nDès le début, Citroën institua un réseau de distribution sans précédent.\nFin 1918, Citroën charge l'agence Wallace et Draeger de sa communication pour le lancement de la nouvelle Citroën. Pour sa présentation effective de la 10 HP, en janvier 1919, Citroën annonce par une pleine page dans le quotidien Excelsior le produit et ses objectifs : voiture 10 HP livrée complète au rythme de 100 voitures par jour et à partir de 7.250 francs. Ces annonces font sourire ses concurrents : c'est pour eux une utopie dont ils n'ont rien à craindre. Le public y croit davantage et les commandes affluent. La crise de 1920, accompagnée d'une terrible inflation des coûts, oblige Citroën à réviser son prix, qui passe à 12.500 francs. Les messages évoluent vers l'affirmation des cadences de production et le rapport qualité/prix de la voiture. Puis, les produits étant reconnus, la publicité vante la puissance de l'usine et du réseau, les cadences (inédites), les techniques de production en grande série, la sécurité (caisses tout acier, servofrein, glaces de sécurité, etc.), l'économie et la robustesse (résultats des concours de consommation, records du monde de distance, etc.). Essentiellement, des données concrètes et vérifiables.\nCitroën propose au public un service complet en mettant sur pied un réseau de concessionnaires et d'agents sans équivalent en France. Rapprocher l'usine et ses clients est une notion nouvelle, qui rompt avec l'élitisme pratiqué jusque-là par les constructeurs. Dès 1920, des centaines de distributeurs sont recrutés, formés à la vente, à l'après-vente, aux réparations standard à prix fixes, à l'art de la reprise (peu développé à l'époque), etc. Toute cette approche est décrite et soutenue par les messages presse et sur les lieux de vente tenus d'afficher bien en vue ces multiples services. Ce réseau atteint 295 concessionnaires et 1.100 agents et stockistes dès 1922. Cette floraison de 'garages Citroën" suscite la verve des humoristes et autres chansonniers, ce qui ravit André Citroën, soucieux avant tout de faire parler de sa marque. Les fleurons de ces lieux de vente seront les prestigieux magasins des Champs-Elysées (1927), de l'Opéra (1928) et le grand Palais des Expositions Citroën de la Place de l'Europe (1931). Une fois équipée d'une Citroën, l'automobiliste est également guidée par Citroën, qui, dès 1920, demande à ses agents de lui indiquer les endroits où des plaques directionnelles seraient utiles pour la traversée des villes. Ce service connaît un développement prodigieux : en 1924, plus de 65.000 plaques ont été fournies et installées en accord avec les municipalités, qui prennent à leur charge les frais de pose.\nLocalement, en appui des distributeurs, Citroën organise sans cesse des caravanes de voitures neuves, qui sillonnent la France de concession en concession accompagnées d'animations diverses pour attirer les foules, avec souvent une participation aux fêtes locales. Des encarts dans la presse locale annoncent les dates de passage. En même temps, la région concernée se couvre d'affiches Citroën, conçues par Pierre Louÿs, mais la firme emploie peu ce média réputé fragile et éphémère, auquel elle préfère les publicités peintes sur les murs. Ces dernières comprennent souvent des informations sur le concessionnaire local et des indications d'itinéraires. La plupart des affiches, traitées de façon réaliste, sont destinées à paraître à l'intérieur des garages.\nPierre Louÿs (1894/1976)\nJeune dessinateur dilettante et fortuné, formé aux beaux-Arts de Paris, Pierre Louÿs fut chargé dès 1920 de diriger les services artistiques et photographiques de l'usine, il n'a alors que 26 ans. Il eut la haute main sur la conception des affiches, des annonces presse, dès calendriers... Il dessina lui-même beaucoup et fit travailler d'autres graphistes de talent, comme Mich, Georges Lepape ou A. Magi. Il quitta la firme en 1934.\nAprès la Type A 10 HP, première voiture française à être construite en grande série, André Citroën reste avant tout visionnaire et un constructeur à l'écoute de son temps. Ainsi, il comprend très vite qu'il existe une importante clientèle potentielle pour un modèle populaire. Les femmes en pleine révolution témoignent de l'intérêt pour les voitures, fantastique instrument d'une certaine liberté. Et il y a tous ceux pour qui l'achat d'une voiture neuve fait encore partie du rêve. Pour tous ceux-là, André Citroën veut créer un modèle peu cher, mais doté d'une vraie mécanique. Il ne s'agit pas de construire une voiturette au rabais, un quelconque cyclecar, mais d'offrir des solutions intéressantes dans une carrosserie confortable.\nLe prototype n° 14 et la version présentée au Salon de Paris en octobre 1921\nA cette époque, le gouvernement français encourage, par des avantages fiscaux, les constructeurs automobiles à s'investir dans les Cyclecars. André Citroën préfère se tourner vers les petites voitures. La 5 HP est donc la première Citroën a faire son entrée sur ce segment des petites voitures, alors monopolisé par Peugeot et Renault.\nPrésentée au Salon de Paris de 1921, la 5 HP ne sera commercialisée qu'en 1922, sa production débutant officiellement qu'en mars 1922, à Levallois. Il est également très probable que quelques véhicules soient produits dans l'usine principale au Quai de Javel.\nLa Citroën 5 HP, ou Type C, se présente en fait comme une réduction de la prochaine B2. Il s'agit d'une torpédo à deux places au capot plat orné latéralement de trois fentes verticales pour le refroidissement. L'arrière est très particulier, avec une ligne en pointe, également baptisée "cul de poule". Lors de son lancement, ce second modèle de Citroën n'est disponible qu'en jaune, d'où son surnom en forme de clin d'oeil "la petite citron". Elle est la première petite voiture populaire française qui va séduire un très large public et permettre à beaucoup de français d'accéder à l'automobile. Petite, fiable, économique, elle sait aussi être maniable, vive et endurante.\nLe moteur de la Type C est un 4 cylindres disposant d'une cylindrée de 856 cm3, revendiquant une puissance de 11 ch à 2.100 tr/mn. A l'arrière, les suspensions adoptent des ressorts simples avec des tubes de poussée, alors que sur la B2, ils étaient doubles. L'allumage sur les premières séries fait appel à une batterie, une bobine et un distributeur, puis à une magnéto, comme il était de règle sur les 10 HP. Les dépliants publicitaires de l'époque insistent sur son prix peu élevé, "qui la met à la portée de tous". Sa mécanique est également vantée ainsi que "son entretien modique, qui en fait un véhicule utilitaire par excellence". Au fil des années, elle va effectivement devenir pour beaucoup LA première voiture, et c'est à son volant que le plus grand nombre apprendra à conduire. Son succès est tel qu'elle représente en 1922, près de la moitié des ventes de Citroën.\nLe torpédo 5 HP est constitué d'une carrosserie en tôle montée sur une structure de bois. L'arrière de la voiture, en pointe, lui donne une allure sportive. Elle ne possède qu'une seule porte, côté passager, et, comble de raffinement, les charnières de cette dernière sont invisibles. La roue de secours était disposée côté conducteur.\nLa série des 5 HP se déclinera jusqu'en 1926. Aux côtés de la torpédo vient très vite s'ajouter un cabriolet, lui aussi disponible uniquement en deux places. En octobre 1923, le châssis est renforcé par une traverse arrière reliant à leurs extrémités les longerons. Autre modification : le capot moteur arbore dorénavant 16 ailettes de refroidissement au lieu des 3 originelles. La désignation est alors le Type C2, livré dans deux nouvelles couleurs, havane et bleu. Dans le même temps, la gamme s'étoffe avec un modèle à trois places, 2 à l'avant et une à l'arrière.\nType 5 HP C2 T2 Torpédo 1925\nEn 1923, le châssis du Type 5 HP C2 est rallongé de 10 cm (235 cm contre 225) et cette version C3 offre deux configurations. Dans un premier temps, un strapontin est disposé à côté du siège conducteur et l'unique siège arrière prend place derrière ce strapontin. Derrière le siège conducteur, on découvre un coffre de petites dimensions. Cette formule a déjà été utilisée sur la B2 sortie en juin 1921. En octobre 1924 est adoptée la seconde configuration, dite "en trèfle". Le siège arrière se trouve en position centrale, encadré par deux coffres, d'où le dessin des trois sièges écartés à la manière d'un trèfle. Pour ce modèle, la roue de secours est embarquée à l'arrière. Les C3 présentent un arrière original, arrondi à la place de la pointe qui caratérise les torpédos et cabriolets deux places. l'année suivante, la torpédo deux places est supprimée des catalogues. Bien que ce modèle soit un succès, il n'est pas rentable. André Citroën décide de mettre un terme à sa production en mai 1926, les dernières voitures sortiront au cours de l'été.\nType C3 1925\nEn 1921, afin de pouvoir s'agrandir, et promouvoir le type B, puis la fameuse 5 CV Type C "trèfle", André Citroën rachète les locaux de Clément-Bayard à Levallois. Sur le fronton de l'usine, les initiales AC ne sont donc pas celles d'André Citroën, mais celles d'Adolphe Clément. C'est dans ses locaux qu'il construira les fameuses Autochenilles-Kégresse, qui porteront son nom en Afrique et en Asie. Le Type B2 est l'évolution du Type A, dont les ventes piétinent. Toujours désignée 10 HP, la B2 dispose désormais d'un moteur de 1.425 cm3 et 9 CV, d'une ligne générale modernisée et de finitions de meilleure qualité. Le type unique ayant vécu, la gamme propose 13 modèles, ouverts, fermés et commerciaux, allant de 14.000 à 22.000 francs. La production atteint son rythme de croisière et, en 1922, la concurrence doit l'admettre : Citroën a gagné son pari. De 1924 à 1925, près de 90.000 Type B2 ont succédé au Type A (24.000 exemplaires). Ce succès pousse Citroën a multiplier ses centres de productions à Paris et en banlieue, à lancer un type plus petit, la 5 HP ou Type C, et, surtout, à chercher tous les moyens de produire davantage. Si les fabrications mécaniques peuvent être accélérées, la carrosserie pose deux problèmes : la construction bois et tôle est trop "manuelle" et la peinture à la brosse trop longue à sécher. Les solutions vont s'appeler caisse tout acier et peinture cellulosique au pistolet.\nB2 Caddy Sport 1923 au Rétromobile 2007\nType B2 1925 ET Type B2 Torpédo 1925\nMinialuxe et Universal Hobbies\nLe Type B2 reçoit, en série, l'équipement très complet de la Type A. Son moteur est cependant plus puissant avec une cylindrée de 1.452 cm3 et 20 Ch. à 2.100 tr/min. Dotée d'une boîte 3 vitesses, Cette B2 pouvait atteindre une vitesse de 72 km/h. Le succès sera quasi immédiat, grâce à ses qualités de robustesse et d'économie. De mai 1921 à juillet 1926, Citroën fabriquera 89.841 exemplaires de la B2, les ateliers du quai de Javel, de nos jours Quai André Citroën, en produira jusqu'à 200 modèles par jour en 1925, et ce dans pas moins de 25 carrosseries différentes.\nB2 Coupé de ville, très connu dans sa version taxi.\nDans la série des B2, le torpédo Tourisme Luxe est, avec la conduite intérieure, l'un des modèles les plus vendus de la gamme. Ce succès se reportera bien évidement sur la B12 présentée en 1926. Chronologiquement, on distingue deux versions de la B2, celle de 1921 à 1923, puis celle de 1924-1925 dénommée Type 2B. Cette dernière est équipée d'une nouvelle calandre et d'un radiateur plus haut. Elle subira aussi de nombreuses modifications au niveau des pièces mécaniques.\nLa "Belle Epoque" est souvent, dans le milieu automobile, liée aux petits taxis parisiens Renault. La décennie suivante, les "années folles" sont souvent liées aux taxis citroën. Les deux rivaux se sont affronter pendant ces deux périodes sur le pavé de la ville lumière, Citroën prenant l'avantage jusqu'en 1934.\nTout le monde connaît l'épisode des taxis de la Marne, qui a valu aux "deux pattes" Renault d'entrer dans la grande histoire (alors qu'ils n'étaient pas les seuls, les taxis Unic participant également à ce conflit en grand nombre). Pendant la guerre, Paris conserva la plupart de ses taxis et, en 1919, le parc est usé jusqu'à la corde. Citroën va alors changer le paysage urbain, un peu à son corps défendant. tout débuta après la guerre. Citroën a lancé le Type A mais son prix fixé trop bas a du être relevé. de nombreuses commandes furent annulées et les banques s'inquiètent. L'inflation freine également les ventes et les châssis invendus s'accumulent. Citroën révise alors le Type A pour proposer, en juin 1921, la B2, un peu plus puissante, en utilisant le même châssis et en diversifiant les carrosseries. Parallèlement, Citroën à recours à la Société Auxiliaire pour le développement de l'Industrie française, la SADIF, organisme de financement monté par Lucien Rosengart, qui sert de relais entre le constructeur et les banques en renforçant artificiellement, par le biais de l'escompte, une trésorerie mise à mal par la mévente. C'est d'ailleurs Lucien Rosengart qui suggère d'utiliser une partie des châssis Type A pour en faire des taxis. la caisse sera celle du Coupé de Ville et, afin d'agrandir le compartiment arrière, la place du chauffeur est avancée et la direction légèrement relevée. Ces voitures sont vendues à une nouvelle société créée pour la circonstance, la Compagnie des Taxis et transports Citroën, qui émet elle-même des traites que la SADIF remet à l'escompte. Le succès de ces taxis tout neufs, vert foncé à bande latérale ivoire, face aux vieux Renault est immédiat et les recettes des courses, assurent à la CTTC une trésorerie saine tout en faisant aux nouvelles Citroën une bonne publicité.\nCe qui aurait pu n'être qu'un expédient va devenir une activité à part entière et Citroën poursuit la production de taxis sur le châssis Type B2 catalogué fin 1923 et donc disponible pour d'autres compagnies de louage et de rares artisans. Le prix du Coupé de ville est alors fixé à 25.700 francs, quand la Torpédo en vaut 15.000. Le surcoût est donc essentiellement dû à la carrosserie, très confortable avec ses garnitures en drap et tapis de qualité. L'adoption en 1924 d'amortisseurs à l'arrière et de pneus ballons vient conforter le succès des taxis Citroën. Les versions taxi vont donc suivre les types de base et Citroën lance en 1926 le taxi B12 à caisse tout acier et freins avant, puis en 1927 le taxi B14, encore plus apprécié.\nSi Citroën "installa" en France la production en série à une époque ou les autos étaient fabriquées en très petit nombre, si ce n'est à l'unité, il innova également en proposant la première voiture populaire vendue complète, en mettant en place un service marketing, un service publicité. Pour l'exposition des Arts décoratifs de 1925 à Paris, assortie d'une suppression du Salon de l'Auto, il est prévu d'illuminer la Tour Eiffel, mais le devis de Fernando Jacopozzi, réalisateur de publicités lumineuses pour les grands magasins et à l'origine de cette idée d'illuminer la Tour Eiffel, dépasse le budget de la société gestionnaire de la tour. Jacopozzi décide alors de faire appel à un grand industriel pour réaliser sa lumineuse idée. Après le refus de plusieurs annonceurs, dont Louis Renault, Citroën accepte de financer l'installation (et les taxe qu'elle entraîne. Citroën comprend qu'associer son nom à ce symbole dans le cadre d'une manifestation aussi gigantesque que l'Exposition des arts déco serait un coup publicitaire indéniable pour sa marque. Il ne s'agit pas seulement d'inscrire son nom sur trois étages de la Tour. Jacopozzi propose un vrai spectacle de lumière. L'exposition débute le 5 mai 1925 mais Jocopozzi n'a pu démarrer ses travaux que le 27. En quarante jours, il installe les structures de bois sur lesquelles sont fixées les douilles des ampoules.\nLe 4 juillet à 22 heures, le spectacle commence devant les yeux ébahis de milliers de curieux venus pour l'occasion. Grâce à 250.000 ampoules électriques de couleurs, des cascades de lumières, des motifs en forme de flammes, des lettres lumineuses géantes, des arabesques de couleurs se succèdent à travers neuf tableaux qui s'enchaînent en un pharamineux ballet de 40 secondes. A la fin du "show", les sept lettres du nom de Citroën apparaissent. Visible jusqu'à 40 kilomètres, cette efficace publicité restera en place jusqu'en 1936. Charles Lindbergh avouera s'être servi de cette enseigne insolite comme point de repère au terme de son héroïque traversée de l'Atlantique, en mai 1927. En 1933, on ajoute une horloge au milieu des lettres du nom du constructeur. Son cadran fait, cette fois, 15 m de diamètre et ses aiguilles sont constituées de rayons colorés qui s'allument successivement. Le nom de Citroën va briller jusqu'au milieu des années trente, tandis que le décor lumineux et changeant est renouvelé chaque année pour le plus grand plaisir des Parisiens ou des visiteurs. Citroën a aussi le génie de créer des évènements à l'échelle mondiale (il exporte beaucoup) afin de faire parler de sa marque dans la grande presse sans avoir à payer des pages d'annonces. C'est ainsi que les raids transcontinentaux effectués par ses autochenilles (traversée du Sahara, du continent africain et du continent asiatique) vont promouvoir en même temps ces types spécifiques et l'ensemble d'articles parus dans le monde entier traitant de ces expéditions est énorme, mais gratuite pour l'usine. L'illumination de la Tour Eiffel en 1925 est le premier coup d'éclat d'André Citroën.\nSurnommé "le magicien de l'électricité", Fernand Jacopozzi était un émigré florentin spécialisé dans l'éclairage spectaculaire. Il décorait chaque année les façades des grands magasins parisiens d'ampoules multicolores et organisait de véritables spectacles lumineux. Son chef-d'oeuvre fut cependant l'éclairage de la Tour Eiffel.\nSuccursales et garages\nTrès rapidement, dès 1924, c'est à dire quelques années après l'évènement Type A, qui est produit à environ 100 exemplaires par jour dès 1920, André Citroën pense à instituer un réseau international en englobant des succursales en Belgique, en Suisse, en Allemagne... petit à petit, une véritable organisation commerciale va se mettre en place.\nAu cours de ces mêmes années 20, Citroën va prendre une autre initiative étonnante, sur le thème "si vous ne pouvez pas venir à nous, nous viendrons à vous". En effet, si les Parisiens ont jusqu'alors tout le loisir d'admirer les autos frappées du double chevrons grâce aux succursales qui s'ouvrent régulièrement dans la capitale, il n'en va pas de même des Provinciaux. Pour permettre à ces derniers de prendre connaissance des autos, le constructeur a l'idée de mettre sur pied une caravane itinérante qui se déplacera à travers la France, puis par la suite dans les pays frontaliers. Toute la gamme est représentée, de la Torpédo au cabriolet 5 HP en passant par la camionnette boulangère, sans oublier l'autochenille. Cette visite est annoncée par voie de presse et d'affichage et on imagine l'effervescence doublée d'une grande curiosité qui à l'époque doit régner dans les villes et villages recevant cette "exposition automobiles mobile", comme elle s'intitule elle-même. Par ailleurs, dans les grandes ville vont bientôt fleurir des centres d'exposition flanqués du nom Citroën. Rien n'est trop beau pour mettre en valeur les fleurons du constructeurs. Les bâtiments sont particulièrement vastes, clairs. Les voitures neuves et les nouveautés sont bien sur "bichonnées", mais les véhicules d'occasion ne sont pas oubliés et bénéficient également d'un hall.\nConcession Dammonville au 53 rue Sainte-Blaise à Alençon\nExtérieurement, les succursales doivent être vues de loin, attirer l'oeil. Les architectures laissent le beau rôle au verre afin d'aligner des vitrines sur plusieurs dizaines de mètres. Certaines sont restées fameuses, comme la succursale de Lyon, devenue par la suite monument historique. Citons également le garage de la rue Marboeuf, déployant ses voitures sur plusieurs étages, ou encore le magasin d'exposition sur les Champs-Elysées. Tous ces bâtiments, qu'ils se situent à PAris, en province ou à l'étranger, reprennent la même marque d'identité : les lettres écrites en majuscules et visibles de loin. Ceci est bien sûr vrai pour la capitale et les grandes villes de province. Pour les concessions plus modestes, les photos couleurs sépia de l'époque nous restituent une certaine ambiance bon enfant, avec une modeste agence coincée entre deux petits immeubles ou encore occupant le rez-de-chaussée d'une maison d'habitations à étages. L'agent ou le garagiste Citroën y fait également office de vendeur de carburant, comme l'atteste bien souvent la présence de pompes à bijaugeur.\nGarage de Louis Brencklé, au 18 avenue de la Boule d'Or à Romilly-sur-Seine\nPar la suite, les concessions permettront non seulement d'admirer les véhicules mais également de les essayer. Rien de tel pour emporter la décision. En 1919, 200 agents étaient répertoriés en France. Cinq ans après, il s'étaient essaimés dans tout l'Hexagone et avaient passé les frontières, atteignant le nombre de 5.000.\nLes concessionnaires étaient en général abreuvés de brochures et de guides destinés à les conseiller et à leur offrir la meilleure méthode de travail. Ainsi, durant ces années vingt, on trouvait le guide du vendeur, ou encore un fascicule spécifique à la revente des occasions, bref, un résumé de toutes les ficelles du métier ! D'autres encore se révélaient de véritables livres de recettes pour réussir une exposition et présenter la nouvelle auto sous son meilleur jour. Des dessins accompagnaient ces divers conseils.\nLes garages Citroën étaient codifiés (douleurs et graphismes) de façon à créer visuellement une image de marque. Mais il fallait aussi tenir compte des conditions locales et de l'architecture régionale. L'usine donna l'exemple en créant un service architecture chargé de concevoir et de faire bâtir les succursales et les agences gérées directement en fonction d'un style ultra moderne et fonctionnel, mais aussi de conseiller les distributeurs indépendants sur l'aménagement de la façade du garage, l'organisation des ateliers et, surtout, sur le hall d'exposition. L'inauguration d'une succursale ou d'un garage important se faisait souvent en présence d'André Citroën, ce qui attirait naturellement la presse locale.\nReproductions fidèles au 1/10e des vraies voitures qu'il commercialisait par son réseau et quelques grands magasins, les jouets Citroën étaient fabriqués par la CIJ de Briare à partir de 1923. Leur succès fut considérable. Les Citroënnette 5 HP à pédales et C4/C6 électriques, produites de 1924 à 1933, beaucoup plus chères, concouraient aussi à la promotion de la marque.\nLe Bulletin Citroën était publié à l'intention des concessionnaires et agents à partir de janvier 1924. En plus de 100 numéros, il donnait conseils et informations au plus important réseau de vente en France. Le 1er janvier 1928 apparut le premier numéro du "Citroën", qui occupait chaque mois la dernière page de plusieurs grands quotidiens nationaux. Ces pages, publiées à des millions d'exemplaires et destinées au grand public, étaient lues avec autant d'intérêt que toutes les autres.\nType B 10/B 12\nAu Salon de 1924, la conduite intérieure B10 inaugure la technique de la carrosserie tout acier, malgré quelques problèmes de mise au point. Les équipements nouveaux ont coûté cher, mais Citroën est sûr d'avoir fait le bon choix. Quand la B10 deviendra B12, en octobre 1925, avec des ressorts entiers et des freins à l'avant, ce sera encore le bon modèle au bon moment.\nAprès la B10 adaptée à la hâte sur le châssis léger de la B2, Citroën va lancer la B12 et désormais, disposer d'un véhicule repensé, plus costaud, et surtout, plus rigide. Pour lancer cette B12, André Citroën fit stopper la production de la célèbre 5 HP, en pleine gloire. Le pari était osé mais il sera gagnant. Onze variantes de la B12 furent proposées, à des prix jamais vus. Grâce à ce succès, Citroën devient vite la première marque sur le marché français, mais également en Europe avec ses usines en Grande-Bretagne, en Belgique, en Allemagne et en Italie.\nType B12 "Normande" 1926\nPour distinguer la "Boulangère" de la "Normande", ce n'est pas compliqué. La première dispose d'un toit métallique, la seconde adopte une capote aux côtés et à l'arrière relevables.\nLa B12 est la dernière évolution de la B2. Elle fut proposée en octobre 1926 et c'est la première Citroën a disposer de freins sur les quatre roues. En plus des carrosseries traditionnelles, un torpédo commercial "tout-acier" fut proposé à la clientèle, ce qui élargit la gamme utilitaire de la marque. Cette version vient s'ajouter aux deux propositions déjà existantes, la "Boulangère" et la "Normande".\nLes premières B10 (des B2 tout acier) avaient révélé que la trop grande flexibilité de leur châssis déchirait les tôles des carrosseries. En hâte, l'ingénieur Kégresse renforce les longerons en attendant que le châssis de la B12 soit introduit. Ce sera chose faite en octobre 1925. Avec son châssis classique et ses freins avant, la B12 n'a rien de révolutionnaire, mais elle est robuste, fiable et on la trouve partout. Une gamme de modèles sans précédent est proposée, mais certains d'entre eux, produits en trop petit nombre, reçoivent encore une carrosserie mixte bois et tôle. Mais la B12 n'est que l'aboutissement du Type A. En 1926, une Citroën de deuxième génération est présentée : la B14 (9 CV), vraiment prévue pour être produite en masse et vendue à des prix réellement inquiétants pour les concurrents.\nEn 1921, la construction manuelle de caisses en bois et tôle freine la production\nAu Salon de Paris d’octobre 1926, Citroën dévoile sa petite dernière, la B 14, héritière de la série B10/B12. Sa carrosserie est celle de ces derniers modèles, légèrement modifiée, et plus basse. Elle fait partie d'une gamme qui sera donc composée d'une conduite intérieure, d'un torpédo, d'un coupé, d'une familiale, d'un faux-cabriolet et d'un cabriolet. Robustes, fiables, elles séduiront un large public, aussi bien masculin que féminin. Sa mécanique est un 4 cylindres en ligne de 1.539 cm3 qui développe 22 chevaux, soit 2 de plus que les B2, B0 et B12. A cette époque, la France compte déjà 40.000 km de nationales et un million de voitures, particulières ou utilitaires. L’utilisation d’un véhicule est donc devenu une fonction normale de la vie quotidienne. La B 14 n’apporte aucune révolution dans l’industrie automobile. C’est une voiture simple, fiable, et qui se targuera plus tard d’une réputation d’indestructible. Par rapport aux modèles précédents, la B 14 gagne en confort, et en élégance. La planche de bord est plus complète, un fait à souligner pour une voiture populaire. Les sièges avant son réglables. Coté utilitaire, on trouve les camionnettes, les Boulangère et les Normande, des autos proposées à des prix défiants toutes concurrences. En 1927, elle devient B 14 F, avec des freins assistés par un servo Westinghouse. Au Salon d’octobre, les voitures présentées abandonnent le pavillon plat en faveur d’un toit arrondi et adoptent une moulure au niveau de la ceinture de caisse. Elle est désormais référencée sous le nom de B 14 G. deux modèles sont disponibles, en caisse tout-acier, la berline quatre places quatre portes, avec malle métallique et une six places dont la carrosserie est fixée sur un châssis long. Au total, 118.000 exemplaires de la B 14 furent assemblés en octobre 1928. A cette date, Citroën libère la place pour produire ses nouvelles voitures, les AC 4 et AC 6.\nEn 1926, Citroën compte déjà des usines de montage en Belgique, en Grande-Bretagne et en Allemagne. En 1928, il a déjà produit, depuis 1919, près de 400.000 véhicules. Toutes ces voitures sont distribuées par un réseau qui compte environ 5000 agents.\nType B14 G Cabriolet 1928\nB14 Conduite intérieure\nLe nouveau châssis de la B14 est plus léger que celui des modèles précédents. La suspension est plus douce (4 ressorts entiers et amortisseurs), le moteur plus gros (1.5639 cm3 et 22 ch) et plus souple, la boite plus maniable, les freins plus puissants. Les équipements et finitions sont de qualité et le prix (28.000 puis 23.000 francs) représente les 2/3 de celui des 10 HP dites "de luxe" produites en trop petit nombre. La B14, au radiateur plat de style moderne, est responsable de la première vague de disparitions de marques marginales, avant même la crise de 1930. Le succès de la B14 permet d'en proposer une version F en mars 1927 avec un servofrein à dépression Westinghouse, perfectionnement que n'offrent pas des voitures bien plus chères. Fin 1927, la B14 devient G avec de nouvelles caisses aux lignes plus arrondies d'allure moderne et des pneus ballon. La production de la B14/B14 F s'élève à plus de 60.000 unités en 14 mois, celle de la B14 g à 59.300 unités en 12 mois. Les cadences atteignent 400 véhicules par jour. Le tiers du parc automobile français sort de javel. La gamme des carrosseries "usine" atteint 18 versions de base, autochenilles comprises. Une version B15 (utilitaire d'une tonne de charge utile) inaugure la production de véhicules industriels chez Citroën. Plus de 12.000 B15 sont vendues en deux ans. La marque développe ses exportations en Europe, mais ne parvient pas à s'imposer en Asie, où règnent les constructeurs américains. En huit ans, la France s'est "Citroënisée" avec une rapidité surprenante. Le succès de la B14 permet à Citroën de lancer l'étude d'un modèle plus étoffé, que la conjoncture meilleure depuis 1926, semble autoriser et que le marché, demandeur de confort et de vitesse, doit accueillir sans problème.\nEn 1927, le taxi B14 succède au B12. Doté d'un moteur plus généreux, il dispose de carrosseries encore mieux traitées. Le châssis B14 "taxi" peut en effet recevoir trois types de caisse : la conduite intérieure, en fait une limousine six glaces à séparation, vaste et confortable même pour le chauffeur, mal protégé jusqu'-là, la conduite intérieure landaulet (décapotable à l'arrière) et le landaulet à l'ancienne, dans lequel le chauffeur n'est protégé que par un tendelet en toile. Paris compte alors plus de 25.000 taxis, dont une bonne moitié de Citroën, malgré la réplique de Renault avec ses 10 et 6 CV. La décoration de ces voitures, marron et orange, jaune et noir ou à caisse cannée, comporte un grand écusson Citroën sur les portes.\n11 novembre 1928, Paris observe une minute de silence. Ici, un taxi Citroën dans sa version limousine à séparation intérieure.\nAndré Citroën a de nouveau une idée géniale pour promouvoir ses produits. Cette idée consiste à récupérer des évènements symboles de modernité non financés directement, mais dont la presse parlera. En 1927, au lendemain de l'arrivée de Charles Lindbergh à Paris, Citroën organise en 24 heures une énorme réception à l'usine, avec visite des ateliers, discours, livre d'or, buffet, etc.\nAndré Citroën et Charles Lindbergh\nCette grande réception a lieu devant les ouvriers, autorisés à "débrayer". Les actualités cinématographiques tournent, la presse a été a été dûment convoquée et les journaux du lendemain ne parle que de Citroën. Devant le succès de cette idée, Citroën accueille plus tard Coste et Le Brix après leur tour du monde de 1928, puis Assolant, Lefèvre et Loti après leur traversée transatlantique de 1929 et, enfin, organise le tour de France de Coste et Bellonte, auteurs du raid direct Paris-New York de 1930. L'usine les fait parader dans les principales villes de France à bord d'un torpédo C6 rouge vif orné d'un "?" comme leur avion. Plusieurs voitures sont préparées par les principaux concessionnaires et cette tournée aura un immense retentissement dans tous les médias.


Construire un abri avec un toit en plexiglas se / BeeVar.com\nConstruire un abri avec un toit en plexiglas se\nCréer un carport.\nPour construire un abri d'auto, vous avez besoin des compétences techniques. Avec un peu d'effort, vous pouvez maintenir les coûts bas. Une grande aide lorsque vous pouvez construire vous même avez terminé kits de carport que vous assemblez simplement comme lui-même en scène.\nPour créer votre propre abri\nVous commencez à établir un plan de vos abris de voiture, dans lequel l'espace et les dimensions sont enregistrées avec précision. Cela rend plus facile à construire.\nRéfléchissez si votre abri aura parois latérales ou non.\nApportez dans l'expérience - par l'information dans les services de la construction - si vous avez besoin d'un permis de construire pour le carport. Voici varier les dispositions légales d'un État à État.\nLorsque tout est réglé, vous commencez avec l'achat de matériel. Si nécessaire, vous pouvez facilement livrer de grandes quantités et de longues pièces lourdes.\nUn abri d'auto construire vous-même - avec ce plan réussit de\nQui n'a pas de garage à la maison, mais veut faire sa voiture protégé des intempéries, peut ...\nDemandez à une deuxième personne pour aider à construire les grandes pièces. Cette vous ne pouvez pas accomplir seul.\nPour construire le garage\nMaintenant, il va à la construction. Créez d'abord une pierre ou une fondation en béton. Regardez ici à l'exécution que votre région est ici dans la balance. Pour cela, utilisez un niveau à bulle.\nMaintenant, vous pouvez mesurer exactement sur cette base tous les coins des carports proposées selon vos mesures de. Vous pouvez maintenant fixer les endroits appropriés plusieurs manches de base pour vos poutres en bois. Pour cet exercice trous de vis dans la fondation et d'apporter une vis longues.\nEnsuite, vous devez joindre deux centres Eckhülsen là, de manière à garantir une stabilisation supplémentaire de vos panneaux latéraux carport.\nEnsuite, faire vos carrés destinés directement dans les manches de sol. J'en ai rien à faire. Considérez ici que ces bois carrés doivent être plus courte à l'arrière de votre abri pour la fracture. Le bois doit être vertical. Utilisez à nouveau le niveau de l'esprit.\nVissez ensuite aux extrémités supérieures des poutres de carrés verticaux déjà assemblées prévues les poutres. Il doit correspondre à la longueur de votre abri d'auto et de la largeur. Cela vous donnera le cadre de votre toit.\nMeilleur aussi à stabiliser votre abri barre transversale dévisser chacun entre un verticales et horizontales des poutres en bois. Vous avez maintenant terminé le cadre de base de vos abris d'auto.\nPour l'instant, la vis de toit ni les plexiglas sur les poutres du toit.\nMaintenant, vous pouvez toujours mettre l'accent sur la structure de base de la protection des bois vernis.\nConstruire des abris en bois pour le bois de chauffage vous May 2\nConstruire un abri pour bois de chauffage - si ça va marcher May 3\nConstruire une lampe elle-même en plexiglas May 2\nConstruire une terrasse sur le toit - donc une planification réussie May 2\nConstruire une horloge avec Minecraft - Comment ça marche? May 2\nConstruire un abri sans autorisation - quelles normes vous devez être conscient May 3\nartist plus styll en amerique le pays le plus dAfrique en 2015 decorer leglise pour mariage poids 1 litre diesel utilitarisme exemple dubai le pays le plus beau du monde norme DIN 862 baiser front signification homme