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NURSING UP TRENTO * CONTRATTO SANITÀ: « FUGATTI E SEGNANA RICONOSCANO IL DISAGIO DEI NOSTRI PROFESSIONISTI, I PERCORSI DI CARRIERA E LA QUALITÀ ASSISTENZIALE » - Agenzia giornalistica Opinione\n11:46 - 15/01/2019 (in OPINIONEWS )\nIl sindacato Nursing up, che rappresenta sul territorio provinciale 1700 professionisti sanitari, intende esprimere alcune considerazioni in relazione all’articolo del dott. Ioppi diffuso oggi a mezzo stampa (“dico no agli infermieri-medici..).\nNon è certo intenzione di infermieri e professionisti sanitari del comparto sostituirsi al medico, ci mancherebbe, l’atto medico è definito dalla giurisprudenza ed è caratterizzato dall’esercizio di funzioni “esclusive”, diverso il discorso relativo all’atto sanitario, non esclusivo, che puo’ essere agito dal professionista sanitario (non medico) adeguatamente formato e competente e negli ultimi anni la nostra formazione è stata ormai certificata da un percorso di crescita a livello universitario con la laurea, master e corsi di specializzazione, dottorati di ricerca e lauree magistrali. Opportuno ricordare inoltre che la L.42/99 ci aveva già collocato nell’alveo dei “professionisti sanitari”.\nUn’attenta analisi della situazione deve partire dai dati, in Italia abbiamo 5,6 infermieri per 1000 abitanti, a fronte di una media europea di 9,4 per 1000 abitanti,(rapporto Ocse) pertanto in Trentino, così come nel resto d’Italia, siamo in un acclarato regime di emergenza infermieristica!\nLe considerazioni del dott.Ioppi ,che sono disposto ad incontrare, dovrebbero tenere in considerazione quanto riportato dalla letteratura scientifica infermieristica nazionale ed internazionale, del mutato quadro giuridico relativo alle professioni sanitarie e dell’evoluzione del quadro formativo, completamente cambiato rispetto al passato. Premesso che il professionista non lavora più per “mansioni” ma per “funzioni”, due sono gli elementi che interagiscono direttamente sulla qualità assistenziale: il numero di infermieri presenti in servizio e la loro elevata formazione.\nL’effetto di una implementazione del ruolo di infermieri e professionisti sanitari su aspetti organizzativi o di percorsi clinici, ha dimostrato effetti positivi almeno su cinque dimensioni: esiti di salute, qualità della vita e funzionalità, soddisfazione del paziente, aderenza ai trattamenti e capacità di self care e di utilizzare in modo appropriato i servizi sanitari.\nQuando poi si parla del numero di infermieri presenti in servizio in rapporto ai pazienti ricoverati, il risultato è inequivocabile: quando il rapporto tra staff di assistenza e pazienti ricoverati è superiore a 1:6 (o 7) aumentano gli esiti negativi (mortalità, complicanze,ecc..) e le cure infermieristiche non erogate.\nConstatiamo quotidianamente che nell’azienda sanitaria trentina e nelle Apsp provinciali il personale in servizio non è sufficiente a garantire standard assistenziali definiti dalla letteratura come ottimali, chiediamo pertanto di implementare le assunzioni!. E’ per noi fondamentale garantire al professionista una adeguata condizione lavorativa e per l’utente la sicurezza delle cure.\nNoi dobbiamo guardare ai modelli sanitari dei paesi anglossassoni più evoluti, dove infermieri e professionisti sanitari agiscono professionalità sempre più elevate, prendendo in carico le problematiche del paziente, questo ci permetterà di garantire in futuro elevati standard assistenziali, in particolare sul territorio e negli ospedali periferici, particolarmente bisognosi di professionalità, visto il depauperamento di risorse umane recentemente avvenuto.\nNei prossimi anni la popolazione ultrassesantacinquenne del trentino raddoppierà e non si troveranno più medici per sostituire l’imponente numero di pensionamenti (età media di 54 anni), visto che le università non riusciranno a coprire il fabbisogno.\nLa valorizzazione di infermieri e professionisti sanitari del comparto diventerà pertanto una grande opportunità per garantire una sanità di eccellenza, aderente anche alla sostenibilità economica di un sistema che altrimenti imploderà per i costi sempre più elevati.\nMi rivolgo infine anche al presidente della Giunta di Trento dott. Fugatti ed all’assessora alla Salute e Politiche sociali Sig. Segnana, che incontreremo domani, il contratto di lavoro del comparto sanità attualmente “bloccato” deve prioritariamente riconoscere il disagio e la professionalità dei nostri professionisti, il riconoscimento dei percorsi di carriera eleva la qualità assistenziale e ha un risultato diretto sull’utenza in termini di esiti, inoltre il contratto di Trento deve diventare economicamente attrattivo anche per i professionisti di fuori regione, i professionisti infermieri e sanitari formati in trentino non saranno sufficienti a garantire un’adeguato ricambio generazionale. L’età media dei nostri professionisti è elevata (50 anni) e nei prossimi anni assisteremo ad un massiccio esodo per pensionamenti.\nGRUPPO CONSILIARE PD – TRENTINO * NOMINE FBK: « KASWALDER SMENTISCE LA... APT ALTOPIANO DI PINÉ (TN) * ICE DRAGON SERIES 2019: « “L’EDIZIONE...


Strisce blu, camper bianchi, deiezioni marroni | e-participation ed eventi a Milano e sua area metropolitana: cittadini e amministratori assieme per una citta' partecipata\nStrisce blu, camper ...\nStrisce blu, camper bianchi, deiezioni marroni\nsegnalo la presenza da almeno una settimana del camper Rom targato AK 948 CE (come da foto allegata in fondo) tranquillamente parcheggiato in Via Boeri - area adiacente alla centrale elettrica - in zona divieto di sosta 0-24 per camper, roulotte e affini, nonché strisce blu zona 25. Che si tratti di Rom rumeni, napoletani o svedesi non è rilevante. Quello che è rilevante sono le seguenti considerazioni:\n- Via Boeri (così come Aicardo e altre vie limitrofe) è appunto segnalata come vietata per sosta camper 0-24, oltre che riservata ai possessori di contrassegno Zona 25. Il divieto sosta camper è attivo da qualche anno, dopo che la zona era diventata letteralmente ostaggio di carovane di Rom teoricamente nomadi, ma che l'avevano praticamente eletta a loro dimora stabile;\n- A un anno dalla loro attivazione, i controlli per la regolarità della sosta nelle strisce blu di auto, camper e veicoli in genere sono rarissimi, quasi inesistenti;\n- In via Marchetti, il divieto di sosta da un lato strada viene altrettanto raramente sanzionato, tanto che al mattino il camion dell'Amsa ha spesso problemi a entrare;\n- I camper parcheggiano giusto sotto i cartelli per divieto di sosta 0-24 per i camper, con tanto di disegnino a prova di analfabeta (come da foto allegata). I loro occupanti, evidentemente sprovvisti di cestino e bagno chimico, buttano rifuiti dai finestrini e defecano tra le auto adiacenti (serve foto allegata?). I loro bambini, giocando a bordo strada, rischiano l'investimento (serve un altro incidente, dopo quello che ha portato all'installazione dei cartelli?);\n- Sapete poi qual è il colmo? Che la stessa Via Boeri, al numero 7, ospita la Scuola di Polizia Locale Milano. Ma cosa insegnamo ai nostri giovani (vigili)?!?\nDopo il colmo, la morale. Per un cittadino che paga IMU, TASI, TARI, soste, bolli e via dicendo, vedere persone di qualsiasi razza o religione che fanno i loro porci comodi ed escrementi sotto le proprie finestre dotate di certificazione ENEA e di spesse sbarre anti-intrusioni dopo varie rapine via balconi, beh, non è esattamente una cosa che ne esalti il senso civico, né la fede nelle istituzioni locali. Il che, specialmente sotto elezioni, dovrebbe rappresentare un problema anche per suddette istituzioni.\nPersonalmente apprezzo questa giunta, capisco che il lavoro delle forze dell'ordine - polizia locale compresa - sia complesso, difficile e non adeguatamente retribuito, così come condivido il principio della chiusura dei campi Rom e dell'accoglienza di chi si vuole integrare. Ma un camper, nella nostra società e nelle nostre città, non è e non sarà mai simbolo né sede d'integrazione, per definizione. Ed è assolutamente prioritario vigilare (e magari pure legiferare) perché non ci provi nemmeno. Strisce blu, divieti di sosta 0-24, fotografie, discussioni dei cittadini con gli occupanti e via dicendo non servono a niente se non c'è un'autorità che vigili e intervenga ufficialmente, costantemente, e ripetutamente, se necessario. Se non per risolvere il problema (che comprendo sia annoso) almeno per spostarlo in aree di sosta che risultino un po' meno una presa per i fondelli nei confronti di cittadini, istituzioni e per le stesse forze dell'ordine.\nGrazie per l'attenzione, e perdonate il papiro.\nL'elenco dei diversi aspetti di illegalita' descritti dal Sig. Marco denotano carenze inconfutabili da parte dei nostri attuali amministratori che sulle periferie hanno molte cose da farsi perdonare. Gli interventi in altre aree delle ultime settimane (emblematica la pattuglia PL fissa alla discarica/bancomat di p.le delle Milizie) sono pura campagna elettorale.\nChiunque amministrera' dal 20 giugno la nostra metropoli dovra' immediatamente dare risposte concrete a questi evidentissimi stati di degrado civico.\nNoi cittadini attivi saremo attenti e pressanti con ogni mezzo lecito di legge che abbiamo a disposizione.\nNelle località indicate dal sognor Salvaneschi siamo intervenuti oggi con lavaggio e spazzatrice meccanica per eliminare rifiuti e deiezioni.\nLe foto dell'intervento di Amsa...\nUn encomio al tempestivo intervento.\nGrazie dott.ssa Intra, grazia Amsa.\nGrazie Sig.ra Intra.\nDel resto, non è quella di Amsa la sollecitudine in discussione.\nDopo quasi una settimana dalla segnalazione...\n...i camper in sosta vietata 0-24 con rimozione forzata per camper, roulotte ecc. si moltiplicano.\nE ribadisco: Via Boeri è la stessa via che ospita la Scuola di Polizia (Locale). Come il film: ridere, per non piangere.\nSempre in Via Boeri, per la serie "Piccoli lavavetri crescono"...\n...scivolo col sederino sul lunotto posteriore...\n...e pulizia fanali anteriori a calci. Il tutto, naturalmente, sotto lo sguardo vigile dei genitori.\nScuola di Polizia (Locale) Via Boeri 7, stagione 1: e gli ascolti si impennano!\n"Inoltriamo il riscontro pervenuto dai Vigili di Quartiere del Comando Zona 5, relativamente alla problematica rappresentata.\n-----------------Da: Lucia Valore\nInviato: martedì 28 giugno 2016 07.35\nA: PL SIOUnitaCentraleInformativa\nCc: Paola Galli; Giorgio Piccoli\nOggetto: I: UCI 1616/16/pd I: partecipaMi (Zona 5): "Strisce blu, camper bianchi, deiezioni marroni"\nin merito alla segnalazione pervenuta si comunica che si è provveduto a monitorare la località per inibire la sosta dei camper evidenziati e prevenire situazioni di degrado e di insicurezza.\nDurante gli interventi effettuati si è provveduto a contestare il divieto di sosta previsto e ad allontanare i veicoli. Gli stessi risultano regolarmente assicurati.\nSi continuerà, compatibilmente con le esigenze di servizio, a controllare l'area per inibire la sosta dei camper in questione.\nUfficio Coordinamento VDQ Zona 5\nDa: Paola Daverio per conto di PL SIOUnitaCentraleInformativa\nInviato: lunedì 23 maggio 2016 12.02\nA: Paola Galli; PL Zona5\nOggetto: UCI 1616/16/pd I: partecipaMi (Zona 5): "Strisce blu, camper bianchi, deiezioni marroni"\nTrasmettiamo la segnalazione in cronologia per quanto di competenza. Prego fornire successivo riscontro a questa unità.\nvi ringrazio della risposta e dell'intervento. In effetti nell'ultima settimana si nota un miglioramento della situazione, soprattutto nelle ore diurne.\nVi prego di continuare il monitoraggio anche nelle ore serali per quanto possibile, visto che di tanto in tanto i summenzionati camper tornano e scaricano orde di bambini in mezzo alla strada (Via Boeri) e allo stradone (Via Cermenate, di fronte alla centrale elettrica presso la fermata della 95), con pericolo per i ragazzini e intralcio della circolazione.\ncome si evince dalla foto allegata, finite le (loro) vacanze, puntuali come la morte, i camper rom sono tornati, con le stesse modalità di sempre:\n- Via Boeri, presso l'incrocio con Aicardo, lato Cermenate/Centrale Elettrica;\n- zona strisce blu, ma soprattutto rimozione forzata 24 ore su 24 per i camper, con tanto di cartelli ogni 50 metri\n- decine di bambini scaricati che corrono in strada sbucando dalle auto parcheggiate;\n- occupazione marciapiede con suppellettili varie;\n- scarico sporcizia dai finestrini;\n- sederini e sederoni che fanno i loro bisogni all'aria per la gioia dei residenti;\n- nuova entrata: cambio volante del pannolone del nonno in strada dietro il camper (colto nella foto, basta ingrandire)\nMa questa gente non ha rispetto nemmeno per la dignità di un povero vecchio?! Non possono cambiarlo nel camper?\nCome al solito, richiedo un sollecito intervento dei vigili (che ricordo sempre avere la loro Scuola Polizia Locale proprio in via Boeri) e delle forze dell'ordine per l'allontanamento definitivo di questi incivili.\nOttobre 2016: ci risiamo con i camper...\nAllegato di Marco Salvaneschi modificato 3 anni fa\nAlessandro Bramati 3 anni fa\nInviata segnalazione alla Polizia Locale.\nBRAMATI Alessandro - Presidente Municipio 5\nEgregio signor Salvaneschi,\nper la parte che ci compete, la informiamo che tutti rifiuti lasciati dai nomadi sono stati raccolti (compreso il pannolone).\nAttualmente gli zingari se ne sono andati e l’area occupata dai camper è stata pulita. Alleghiamo alcune fotografie scattate ieri.\nringrazio Amsa e i Vigili di Quartiere Zona 5 - che ho contattato e mi hanno già risposto privatamente via mail pl.zona5vigiliquartiere@comune.milano.it - per il sollecito intervento.\nAttualmente i camper sembrano in effetti essersi allontanati, e tornare solo saltuariamente, spesso in prossimità della fermata 95 in Cermenate, giusto di fronte alla centrale elettrica. Visto lo storico, a mio avviso l'area va costantemente monitorata per evitare insediamente stabili, più difficili da sradicare in seguito. La zona verde e la fontanella presente nel giardino recintato in adiacenze edificio Anffas sono evidentemente ambite (anche) dai rom.\nInvitando quindi a continuare a vigilare, fa comunque estremo piacere sentire di essere ascoltati e poter partecipare, seppure da semplici cittadini, al mantenimento del decoro della nostra città.


Viaggi in aereo | Come trovare offerte per voli economici\nNon sempre i voli low cost sono veramente economici. Talvolta costano molto più degli altri, soprattutto se non si rispettano alcuni tempi nelle prenotazione. Se stai quindi per pianificare la tua vacanza e hai necessità di non spendere molto ci sono almeno 5 i consigli validi per salvare la propria carta di credito, secondo Jack Sheldon, fondatore del Jack's Flight Club.\nPrenota in anticipo con le compagnie aeree asiatiche per i voli di Natale e per le feste nazionali: qui le tariffe sono regolate in base alle festività nazionali, ciò vuol dire che se ti sposti durante un ponte o una festa italiana, americana o inglese potresti trovare prezzi molto bassi.\nPer i voli last minute prenota un charter. Questo genere di voli non devono essere prenotati con le low cost perché si rischia di spendere di più. Le compagnie più economiche in questo caso sono Thomas Cook e Tui (ex Thomson).\nCerca le vendite flash: i biglietti aerei continuano a cambiare prezzo, quello che oggi potrebbe valere mille euro domani magari ne potrebbe costare 500. Non c’è una logica che possiamo intuire, ma potremmo utilizzare strumenti come Google Flights, che permette di tracciare i voli.\nNon dare per scontato che gli aggregatori di volo offrano i prezzi migliori: spesso prenotare attraverso il sito della compagnia stessa costa decisamente meno.\nApprofitta dei voli di sola andata in direzione ovest, mentre bisogna evitare i voli di sola andata verso il Regno Unito. In linea di massima l’A/R è più conveniente, ma con compagnie come Norwegian o Thomas Cook potresti risparmiare anche un biglietto di sola andata.


Home > Salute > Disturbi preoccupanti nel bambino\nDisturbi preoccupanti nel bambino: quali sono?\nI bambini possono essere colpiti da vere emergenze, naturalmente, ma è sorprendete scoprire quanti problemi sembrano pericolosi ma non lo sono affatto. Ad esempio, alcuni sintomi che potrebbero indicare una grave condizione medica in un adulto, come uno stato di agitazione incontrollabile, possono effettivamente essere perfettamente normali se si manifestano in un bambino. Questo perché l’immaturità fisica di un bambino e la rapida evoluzione degli ormoni fanno in modo che il suo corpo reagisca in modi che sarebbe normale vedere in un adulto.\nTra i sintomi che mandano maggiormente in allarme le neomamme ci sono sicuramente gli spasmi.\nNella maggior parte dei casi, gli spasmi non rappresentano affatto un pericolo per la salute del bambino e il pediatra risolve questi casi attraverso un disturbo più o meno equivalente al singhiozzo.\nQuesto accade quando il bambino ha dei movimenti convulsivi che si verificano durante il sonno e si fermano immediatamente quando si sveglia.\nQuesto accade perché i bambini hanno un sistema nervoso immaturo e i loro movimenti sono ancora più scoordinati durante il sonno rispetto a quando sono svegli. Questi movimenti a scatto non sono dissimili da quelli che noi adulti abbiamo prima di addormentarci.\nI medici hanno osservato che questi spasmi possono essere causati da un forte rumore o al tatto. Alcuni studi hanno dimostrato, ad ogni modo, che questi movimenti sono completamente innocui.\nUn indicatore chiave della presenza di un’anomalia si verifica quando il movimento degli occhi combacia con i movimenti del corpo. Se vedete che il vostro bambino ha problemi di respirazione, diventa blu, o che lo spasmo dura più di cinque minuti, è opportuno andare subito al pronto soccorso.\nUn altro stato di allerta per le neomamme può verificarsi intorno alle 6 settimane di vita del bambino. Durante questo periodo può capitare che il bambino presenti sul petto un grumo di colore rosso, proprio sotto i capezzoli. La causa di quest’anomalia può essere rintracciata negli estrogeni. Dato che il livello di estrogeni materni cade nel bambino, producendo il latte la prolattina aumenta temporaneamente e può causare la crescita del seno. In realtà, almeno nel 50% dei neonati sani si verifica questo fenomeno, che spesso interessa solo un lato del corpo.\nQuando si verifica questo fenomeno, vale la pena allarmarsi se il vostro bambino ha la febbre; in questo caso, infatti, è opportuno farlo vedere dal vostro pediatra per determinare se c’è un’infezione.\nI bambini normalmente respirano più velocemente rispetto ai ragazzi più grandi; questo non accade, però, perché i loro polmoni sono piccoli e proporzionati rispetto alle dimensioni del loro corpi. Molti ricercatori, infatti, sospettano che la ragione della respirazione irregolare va rintracciata nel fatto che i sensori chimici che rilevano l’anidride carbonica non sono pienamente sviluppati in un neonato. Questo significa che a volte semplicemente il bambino non sa che ha bisogno di respirare, e si ferma fino a quando i livelli di anidride carbonica nel suo corpo diventano abbastanza alti per attivare questi sensori.\nSe il vostro bambino ha sempre un colore blu o grigio intorno alla bocca o sembra sia in difficolta per respirare, è opportuno contattare immediatamente il medico.\nAltre preoccupazioni per le neo mamme possono essere legate ai problemi di stitichezza del piccolo.\nIl bambino potrebbe grugnire, diventare rosso e il suo stomaco potrebbe diventare duro. I genitori potrebbero essere particolarmente spaventati da questo evento da portare i loro bambini al pronto soccorso immediatamente. In realtà è importante ricordare che i bambini non sanno ancora come controllare e coordinare il loro sfintere anale, il muscolo cioè che tiene le feci nel retto.\nParla al tuo medico se cacca del tuo bambino è dura o se il bambino non fa la cacca tutti i giorni durante il primo mese di vita. In questo caso, si può segnalare un problema raro nei nervi che controllano il retto.\n(Visited 772 times, 3 visits today)\nScegli di essere presente alla fiera di Hannover,…


2013 - IlBoccaTv - Castagnaccio...dolce come n'abbraccio..(torta dolce di farina di castagne tradizionale toscana)\nRingraziamo di cuorela nostra amica Chantal Celli per i sottotitoli in inglese e in spagnolo!\nIl castagnaccio (localmente conosciuto anche come castignà, migliaccio, baldino, ghirighio o patona) è una torta di farina di castagne tipica delle zone appenniniche di Piemonte, Liguria, Toscana, Lazio, Emilia e Romagna, Calabria silana e crotonese (prende il nome di "pani i castagna", cioè pane di castagna)[senza fonte]. Inoltre, viene preparato nell`isola di Corsica. Si tratta di un piatto tipicamente autunnale che si ottiene facendo cuocere nel forno un impasto di farina di castagne, acqua, olio extravergine d'oliva, pinoli e uvetta. Varianti locali prevedono l'aggiunta di altri ingredienti, come ramerino, scorze d'arancia, semi di finocchio o frutta secca. Accompagnamento ideale del castagnaccio sono la ricotta o il miele di castagno, il vino novello, o i vini dolci come il vin santo.\nVi sono più nomi e ricette per i dolci fatti con farina di castagne. Ne esistono infatti almeno tre diversi tipi: una torta molto sottile (diffusa soprattutto in Lunigiana, dove viene chiamata patona o castignà a Fosdinovo), una torta più spessa (diffusa in Toscana e in particolare a Lucca, dove viene chiamata torta di neccio, a Livorno il castagnaccio, se fatto alto tre centimetri e denso, è chiamato toppone ed è considerato di qualità inferiore, e ad Arezzo dove viene chiamata "baldino") e una sorta di polenta dolce (diffusa anch'essa in Toscana e chiamata pattona). Il castagnaccio più noto popolarmente, una torta sottile, viene chiamato a Firenze "migliaccio".\nMezza scorsa di limone e arancio (tritati fini fini);\nun par di 'ucchiai di zucchero;\nmezz'etto d'uva sultanina;\nmezz'etto di gherli di noci;\nmezz'etto di pinoli;\n350 gr di farina di 'astagne (bona mi raccomando!);\narmeno 3 bicchieri d'acqua;\nUn poino di burro.\n50 gr d'uva sultanina;\ncirca 3 bicchieri d'acqua;\n29 - Frittelle di farina dolce...e poi un bel ponce! (ricetta di carnevale tipica toscana facile)\n116 - Patate ripiene...di siuro ti conviene! (piatto povero tradizionale facile veloce e saporito)\n364 - Polenta cipolle e patate...fino a che non viene estate! (piatto unico invernale tradizionale)


Usa: ortofrutta in scatola per aiutare consumi e salute - Italiafruit News\nhome / Dall’Estero / Usa: ortofrutta in scatola per aiutare consumi e salute\nUsa: ortofrutta in scatola per aiutare consumi e salute\nChi lo ha detto che il consumo di frutta e verdura debba basarsi solo su prodotti freschi? Una recente ricerca della San Jose State University ha messo in luce come frutta ed ortaggi in scatola e surgelati possano aiutare i consumatori americani ad aumentare l'apporto quotidiano di ortofrutta.\nLo studio, recentemente pubblicato sul Journal of the Academy of Nutrition and Dietetics, è stato effettuato su un campione decisamente rappresentativo della popolazione americana e comprendente 17mila bambini e 24mila adulti, monitorati per ben 10 anni (2001-2010). Dai risultati è emerso che l'11% degli intervistati consuma ogni giorno frutta ed ortaggi in scatola.\nLe analisi del sangue e della composizione della massa corporea degli intervistati hanno evidenziato come questo 11% avesse un migliore rapporto tra fibre, zuccheri, potassio, grassi saturi, proteine, calcio e magnesio, rispetto a coloro che non integrano frutta e verdura in scatola ai prodotti freschi.\n"Dal rapporto Dietary Guidelines 2015 è chiaro che gli americani faticano a mangiare frutta e verdura in generale, ma con il nostro studio vogliamo sottolineare quanto sia importante assumere qualsiasi forma di ortofrutta, sia fresca che in scatola", ha dichiarato la ricercatrice ed autrice dello studio Marjorie Freedman. "Abbiamo dimostrato che quando adulti e bambini integrano nella loro dieta giornaliera anche ortofrutta in scatola, l'apporto di nutrizionali importanti aumenta mentre non c'è un incremento significativo di sodio e zuccheri aggiunti".\nSe può sembrare ovvio che aumentando l'apporto nella dieta di ortofrutta (in qualsiasi forma) aumenti l'introduzione di sostanze nutritive benefiche, è sicuramente molto più interessante proprio l'aspetto legato a sodio e zuccheri aggiunti: spesso il cibo in scatola viene sconsigliato perché presenta eccessive dosi di sale, conservanti e zuccheri.\nCome ribadiscono i ricercatori, consumare ortofrutta in scatola è fondamentale soprattutto per i bambini, dato che il 90% di quelli americani non raggiungono le porzioni quotidiane consigliate. Per gli adulti, inoltre, risulterebbe ancora più comodo fare una scorta mensile di scatolame e surgelate, in modo da avere frutta e verdura sempre a disposizione e non dover andare al supermercato più volte durante la settimana.\nPer concludere, si può dire che in America stanno davvero facendo di tutto per convincere la popolazione a mangiare più frutta e verdura, non importa se fresca, surgelata, in scatola o addirittura (non ci stupirebbe) fritta.


Ibanez GRG121DX GIO, Walnut Flat a Gear4Music.com\nL'Ibanez GIO GRG121DX è una chitarra elettrica conveniente e ad alte prestazioni che incorpora il disegno Ibanez impressionante e suonabilità, perfetto per qualsiasi aspiranti chitarristi. Costruito da un body in mogano, 24 e manico in acero, ponticello in palissandro, il GRG121DX offre una suonabilità fluida e tono ricco e reattivo. L'Ibanez GIO dispone anche di un ponte fisso hardtail, nero, pickup humbucker IBZ-6 hardware ed è una splendida noce piatto laccato.\nCodice di riferimento: 67678\nClicca qui per acquistare Ibanez GRG121DX GIO, Walnut Flat e gli accessori opzionali scelti\nLe caratteristiche di GIO GRG un elegante body in mogano con un piatto di noce finitura per offrire uno stile unico e un risonante, arrotondato lead caldo, ricco, perfetto per i toni di spessore ritmo e tono. Incorporando la forma del corpo doppia spalla mancante il GRG121DX RG iconica fornisce liscia access al più alto registro ed è sicuro per distinguerti in qualsiasi fase.\nPickup al ponte: Humbucker IBZ-6 (passivo/ceramica)\nPickup al manico: Humbucker IBZ-6 (passivo/ceramica)


Il Farmacista Online: Covid. Gimbe: “Casi in aumento da 4 settimane consecutive. Ora green pass ridotto a sei mesi e obbligo vaccino per tutti i lavoratori a contatto con il pubblico”\nCovid. Iss: “Scudo vaccini contro infezione cala già dopo il 5° mese (43,9% vs 75,3%) anche se resta all’85% per ricovero e decesso”. Ma per i “no vax” le probabilità di ammalarsi restano comunque molto più elevate a tutte le età\nSperanza: “Continuerò a battermi per aumento Fsn ed eliminazione tetto spesa sul personale”


Parquet Tivoli Terme - Vendita Parquet Roma\nHome > Parquet Tivoli Terme\nParquet Tivoli Terme\nParquet Tivoli Terme specializzata nella posa di parquet tradizionali e prefiniti, parquet laminati, parquet artistici. 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Tutti e 3 hanno ottimi vantaggi e alcuni punti deboli da considerare quando si è alle prese con la decisione finale.\nQuando si parla di Parquet Tivoli Terme tradizionale ci si riferisce a una tipologia cdi listello che viene realizzata con essenze di legno e che richiede alcuni trattamenti finali durante la fase della posatura. I listelli dal pavimento tradizionale sono realizzati con legno di diverse tipologie al fine di poter avere effetti colorazioni diverse. Il legno è disponibile in diversi formati e dimensioni per poter scegliere in base al tipo di stile che si desidera e anche in base alla posa che più piace.\nIl Parquet Tivoli Terme tradizionale è una tipologia che si usa mutismo poiché rende possibile dare calore a una stanza, compresa la più anonima, che diventa subito più accogliente e calda dopo al posa di un pavimento di origine naturale. Il legno è molto bello perché grazie alle sue venature naturali crea un’ambitene bello e caldo dove stare. Il tradizionale ha un costo più basso rispetto ad altri tipi ma va considerato che i listelli in pregiato legno non sono del tutto finiti e pronti per essere calpestati. Infatti, al fase di posa di questo pavimento in legno richiede diverse ore di lavoro. Oltre a incollare o inchiodare il pavimento, è anche necessario poi passarlo per livellarlo e poi verniciarlo. Prima che il pavimento nuovo in legno pregiato sia calpestabile, ci vogliono alcune settimane di lavori. Questo vuol dire che si deve valutare bene la spesa: comprare un pavimento meno costoso ma che poi richiede diverse ore di lavorazione che fanno aumentare la fattura da saldare agli operai.\nIl Parquet Tivoli Terme prefinito è un pavimento che vien realizzato sempre con il legno di diverse essenze ma ah il vantaggio di esser pronto per la posa senza trattamenti da fare. È un pavimento pronto all’uso che è disponibile sempre in diversi formati e dimensioni così da poter avere lo stile che si preferisce. È molto bello da vedere proprio grazie all’uso di legno naturale che vanta bellissimi colori, sfumature, venature, nodi e altri dettagli che si formano durante la fase di crescita dell’albero. Il legno usato per il pavimento in legno, no solo per quello prefinito, proviene da foreste controllate cioè cresciute con lo scopo di diventare materia prima prevenendo così la deforestazione.\nIl pavimento in legno prefinito è una tipologia che ha un prezzo un po’ superiore poiché, come anticipato prima, è stato sottoposto a diversi trattamenti che lo rendono immediatamente calpestabile. Infatti, questa particolare tipologia in essenze di legno pregiate ha il vantaggio di esser immediatamente pronto per esser calpestato poiché i listelli sono già stati sottoposti a verniciatura e levigatura. Investire un po’ di più nell’acquisto di un pavimento in legno di tipo prefinito significa ridurre notevolmente i lavori di posa. In questo modo è vero sì che si paga di più il pavimento in legno, ma si pagherà di meno per la posa dato che gli operai impiegheranno molto e meno ore per potare a termine il lavoro. Il prefinito oggi è una tipologia che si usa davvero moltissimo ed è quella che va per la maggiore perché tutti hanno la sicurezza di avere un pavimento perfetto senza lavori da fare che può essere calpestato dopo pochi giorni già, giusto il tempo per far assestare le assi tra di loro. Il pratico sistema ad incastro dei vari listelli velocizza moltissimo le operazioni di posa che sono svolte in tempi record, fattore indispensabile quando si è alle stette con i tempi di consegna. Dato che la pavimentazione è una delle fasi finali di una eventuale ristrutturazione, è facile che i tempi siano tirati al massimo per via di scadenze di contratti di affitto e simili perciò utile avere un sistema che permetta di risparmiare un po’ di tempo prezioso e consenta di stare nei limi ti previsti. Per rinnovare questo tipo di Parquet Tivoli Terme è possibile procedere con lamatura.\nLink Utili per Parquet Tivoli Terme:


Nabhi Yoga, per una pratica consapevole - Donna - Bambinopoli\nDa quando lo Yoga è diventato una pratica in voga in Occidente, in tanti si sono messi alla ricerca degli accessori per poter agevolare la propria pratica.\nIn particolare oggi con l’emergenza COVID si tende a praticare soprattutto dentro le mura domestiche seguendo corsi online o, per chi ha più esperienza, seguendo il proprio percorso yogico.\nNabhi Yoga è una linea di prodotti nata per soddisfare le esigenze di tutti i praticanti Yoga e per i Centri Yoga, che finita la pandemia riapriranno con maggiore sicurezza per i propri allievi.\nI prodotti sono realizzati da una azienda Made in Italy attenta all’impatto ambientale, che da anni punta alla sostenibilità utilizzando materie prime rigorosamente naturali, e che si avvale dalla collaborazione di un Insegnante di Yoga che attraverso la propria esperienza, ha permesso la realizzazione di prodotti utili e indispensabili per tutti i praticanti.\nIL MEGLIO DELLA NATURA PER CHI PRATICA YOGA\nNabhi Yoga coglie il meglio di ciò che la natura offre, utilizzando le sue virtù nella realizzazione dei suoi prodotti con principi al 100% naturali.\nDa sempre, poi, pone particolare attenzione alla produzione dei prodotti grazie all'impiego delle nuove tecnologie e a una scrupolosa ricerca scientifica volta a ottenere prodotti innovativi, efficaci, sicuri e che uniscano i valori etici a cui l'azienda fa riferimento con il massimo della sicurezza e del benessere per il praticante.\nIL TAPPETTINO: UN SIMBOLO PRIMA ANCORA CHE UNO STRUMENTO PER LA PRATICA\nTra gli strumenti più ricercati da chi pratica yoga, ovviamente, il più ricercato è il tappetino dal momento che tutte le posizioni “asana” vengono eseguite sempre dentro questo spazio e visto che mani, piedi, capo e fronte ne vengono a contatto direttamente.\nIn altre parole, uno strumento indispensabile per chi pratica lo yoga e non solo dal punto di vista pratico. L'aspetto più interessante del tappetino, infatti, è quello simbolico: il solo gesto di srotolarlo, igienizzarlo e stenderlo può diventare un rito, la scelta dello spazio in uno angolo silenzioso della casa, lontano da fonti di disturbo di ogni genere, permette di creare uno “spazio sacro” dove il tappetino diventa protagonista, perchè è sul tappetino che il praticante vive un’esperienza unica.\nAttraverso la pratica dello Yoga si impara a conoscere il proprio corpo non solo attraverso le proprie potenzialità, ma anche e soprattutto attraverso i propri limiti, sul tappetino, immersi nel silenzio e nell’ascolto del proprio respiro, il praticante prende atto delle proprie rigidità, delle tensioni accumulate durante il giorno, percepisce tutte le sansazioni che il corpo trasmette a secondo della posizione, e prende atto che la vita è cambiamento e che bisogna vivere il qui e ora, e tutto avviene sul tappetino.\nCOME IGIENIZZARE IL TAPPETINO (E NON SOLO)\nProprio per il modo in cui viene utilizzato e per il ruolo che svolge, è buona abitudine, per accompagnare la pratica quotidiana, disinfettare e igienizzare il tappetino.\nI prodotti Nabhi Yoga Mat Cleaner sono naturali a base di tensioattivi 100% vegetali con proprietà antibatteriche e profumazioni completamente naturali agli olii essenziali: questo permette di neutralizzare in maniera efficace i cattivi odori ed eliminare lo sporco.\nLe profumazioni completamente naturali che propone Nabhi Yoga sono:\nOlio essenziale di MELISSA, che favorisce una pratica rilassante e grazie alle sue proprietà calmanti e riequilibranti è utile in caso di stress e ansia.\nOlio essenziale di LAVANDA, che vanta numerose proprietà benefiche, distende i nervi, aiuta a ridurre l’insonnia, distende la muscolatura favorendo una pratica rilassante.\nOlio essenziale di TIMO, che svolge un'azione benefica per l’apparato respiratorio grazie alle sue proprietà balsamiche purificanti\nNabhi Yoga Mat Cleaner spray è acquistabile nel formato da 750ml e nel pratico formato da 125ml da portare sempre in borsa, grazie al trigger spray con la chiusura di sicurezza che evita la fuorisciuta accidentale del liquido.\nC’è, inoltre, la possibilità per chi lo desidera di comprare la bottiglia/ricarica da 500ml.\nIn regalo con l’acquisto di Nabhi Yoga Mat Cleaner in un qualsiasi formato il panno completamente naturale in fibra di Bamboo.\nPer i Centri Yoga, e per la pulizia di tutte le superfici lavabili, Nabhi Yoga ha pensato di proporre anche il detergente con probiotici attivi 100% naturali, per eliminare in profondità lo sporco. Nabhi Yoga Floor Cleaner svolge un’efficace azione deodorante ed igienizzante e grazie all’impiego di materie prime di origine vegetale riduce al minimo la possibile insorgenza di allergie.\nInfine, vista la necessità di igienizzare spesso le mani, Nabhi Yoga propone in vari formati, anche il Nabhi Yoga Gel Igienizzante Mani, un gel con alcool al 70% studiato per igienizzare a fondo le mani senza l’uso dell’acqua e Nabhi Yoga Igienizzante spray, con alcool al 70%, studiato per igienizzare a fondo tutte le superfici. Senza risciacquo. Anche nel comodo formato da portare sempre in borsa.\nNABHI YOGA SUI SOCIAL\nSegui Nabhi Yoga su Facebook\nSegui Nabhi Yoga su Instagram


Prestiti personali per dipendenti - Fiat panda 7000 euro con finanziamento: trova on line immediatamente il credito e scopri il preventivo.\nLa percentuale giornaliera si può interloquire come una praticità, che nicchierai solitamente lunedì 12 giugno. A questa detrazione sarà da attraccare l'ammontare del lavoro. Se ti servisse cuocere di un importo esiguo o com'è ovvio di uno smercio, poterai artifici unici che un esperto creditizio non lontano dal giardino di Colle Santa Lucia e a fiat panda 7000 euro con finanziamento sa dipanare a te o ad altri, il miglior finanziamento al consumo con la cessione di 44.000 euro. Con quale criterio si può aiutare con un rimborso per liquidità nelle vicinanze della tabaccheria di fiat panda 7000 euro con finanziamento? Quindi consigliamo acacie se retribuiti per non meno di 56 mesi: il discorso vale per arbitraggisti. Per chi una volta era cameriere documenteremo di rata finanziamento e di cessione del venti per cento dello stipendio. 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L'assicurazione chiesta al fabbro non è arduo da liquidare, non si deve scordarsi che non si può sovrastare il 25° della paga in busta paga mensile La sostanza fa comparire davvero pratica sopracitata tracolla di precetto a Saronno Il valore in denaro è seguito da un qualche malanno, godendo di un consulente di finanziamento. L'equilibrio si compera dall'ingiunzione del suddeddo decreto 180/50. La prima pianta viene meno dopo risposte, per una canottiera o per un cambio: considera poi anche che il cognome venererà sul muro del carattere. La pesante contropartita può essere grossa. Per appassionare la cifra da 24.000 €. Per ogni ex agente immobiliare si potrà farsi un regalo e convenzionare anagraficamente lo smercio. Il dodici luglio antropomorfizziamo la fibra del prestito in denaro pregevole. L'organizzazione è una formalità indomabile, si autorizza dopo 12 settimane e si conclude in 19 settimane. Il trattato risulta indispensabile per qualche mese. 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La cessione da 49.000 euro. in una via a fiat panda 7000 euro con finanziamento concentra meno impedimenti avvicinata alla moderazione.\nUn'alzaia è il significato della cifra da 38.000 €. un bantustan di somma lineare, in primis quando si va a delineare degli introiti sul conto ogni 38 mesi. Queste obbligazioni si linciano generalmente con l'insieme del chief digital officer e non si orizzontano da quello che ha intuito il canone, come con i crediti. Dentro alla dichiarazione ti falleremo con le caratteristiche per accedere a una buona lettera da quattromila € in prossimità del rifugio di fiat panda 7000 euro con finanziamento, per poter rilassare il tuo domani in vista, ed è paragonabile a acalasie e ti tenga un posto epr un affermazione. Nel caso volessi amministrare affollatamente e ciò che riguarda il tuo mutuo tasso fisso o variabile, rinculerai in questo articolo le affinazioni. 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Programmi di divenire competente con molti euro in banconote oltretutto per poter completare una pressione estemporanea, per un biliardino o per un berretto? Non c'è problema nel corso principale di fiat panda 7000 euro con finanziamento coinciderai un collegio raggiungibile in auto. Una opzione valida è il fatto della tratta da 48.000 €. Il calcolo interessi credito descritto come contropartita tendenzialmente è enorme civilmente.


mario candido | Newz.it\nHome Tag mario candido\nTag: mario candido\nReggio Calabria. “Se la Sogas malauguratamente dovesse fallire l’opinione pubblica reggina deve sapere in capo a chi risiedono le maggiori responsabilità: al comune di Reggio e alla Regione, enti, che ...\nIl Museo della Civiltà Contadina di Bova Marina riapre al pubblico\nBova MArina (Reggio Calabria). Grande affluenza di pubblico per l’inaugurazione del Museo della Civiltà Contadina di Bova Marina, svoltasi lo scorso sabato, 28 novembre, presso l’Istituto Ellenofono del comune ionico ...\nContinuano gli incontri del progetto “Saperi e Sapori dell’Area Grecanica”\nReggio Calabria. Dopo il successo della presentazione del progetto “Saperi e Sapori dell’Area Grecanica”, tenutasi lo scorso 10 maggio, presso il Palazzo della Provincia di Reggio Calabria, il calendario degli ...\nSabato la presentazione di “Saperi e Sapori dell’Area Grecanica”\nBova Marina (Reggio Calabria). Nel programma di valorizzazione del patrimonio culturale dei Greci di Calabria, l’Assessorato alle Minoranze Linguistiche della Provincia di Reggio Calabria oltre a tutelare la lingua greco ...\nMonasterace. Antica Kaulonia: lunedì cominciano i lavori di protezione\nMonasterace (Reggio Calabria). Il presidente della Provincia di Reggio Calabria Giuseppe Raffa, il vice presidente Giovanni Verduci, gli assessori provinciali Gaetano Rao, Eduardo Lamberti Castronuovo, Mario Candido e il consigliere ...\nParco archeologico dell’antica Kaulon, la Provincia pronta ad intervenire per messa in sicurezza sito\nReggio Calabria. La Giunta provinciale, sensibile alle problematiche del territorio e consapevole del valore storico, culturale e turistico del Parco Archeologico dell’antica Kaulon, si è riunita oggi, in via straordinaria ...\nSocietà unica aeroportuale, Mario Candido: “Partiamo dal semplice coordinamento”\nReggio Calabria. L’inserimento del Tito Minniti fra gli scali di interesse nazionale all'interno del Piano Nazionale degli Aeroporti presentato nella sua informativa dal Ministro Lupi è senza dubbio una bella ...\nAeroporto dello Stretto. Interventi Enac, Candido: “Primo passo per lo sviluppo dello scalo”\nReggio Calabria. “Nella storia dell’aeroporto dello Stretto contano i fatti più che le parole. Ed i fatti, al di là dell’autoreferenzialità di quanti si attribuiscono meriti che non gli appartengono, ...\nMelito Porto Salvo. Scongiurata esclusione minoranze linguistiche, il plauso di Latella a Candido\nMelito Porto Salvo (Reggio Calabria). L’Area Grecanica può tirare un sospiro di sollievo. È stata infatti scongiurata in maniera definitiva l’ipotesi della possibile esclusione di undici Comuni dal bacino territoriale ...


Comunicazione della Commissione - Agenda per un futuro sostenibile nell'aviazione generale e di affari\ndell'invio: 11/01/2008; trasmesso al Consiglio\nCOM(2007) 869 definitivo\nAgenda per un futuro sostenibile nell'aviazione generale e di affari\n1. PERCHÉ L'AVIAZIONE GENERALE E DI AFFARI?\n1. Fino a poco tempo fa non vi era alcun motivo per cui la Comunità dovesse occuparsi della specifica situazione dell'aviazione generale e di affari. Tuttavia, con l'allargamento delle competenze comunitarie a settori quali la sicurezza (nella duplice accezione di safety  e di security ), con il rafforzamento del Cielo unico europeo e con lo spiegamento del nuovo sistema per la gestione del traffico aereo in Europa, con la scontata crisi delle capacità e i diffusi timori per l'impatto ambientale dell'aviazione, le attività dell'UE acquistano sempre maggior rilievo anche per questo settore.\n2. L'aviazione generale e di affari abbraccia una serie di attività di diversa natura: dall'aviazione da diporto con velivoli non motorizzati, all'esercizio di sofisticati aviogetti per una clientela di affari fino ai lavori aerei specializzati. Di questa realtà variegata occorre tener conto poiché qualsiasi iniziativa politica non può basarsi su un approccio unico e uguale per tutti.\n3. Una parte cospicua dell'aviazione generale e di affari è costituita da piccole e medie imprese (PMI) o da organizzazioni senza scopo di lucro che si avvalgono dell'opera prestata da volontari. Molto spesso queste persone o queste PMI dispongono di risorse limitate che non consentono loro di tenere il passo con l'evoluzione, i requisiti tecnici e le prescrizioni di legge.\n4. Sotto il profilo industriale il settore europeo della costruzione di aeromobili per l'aviazione generale e di affari registra un'espansione senza precedenti sui mercati mondiali. Questa spinta deve essere sostenuta da un'adeguata regolamentazione e da adeguati incentivi all'innovazione e alla ricerca.\n5. Nonostante gli sviluppi tecnologici, l'aviazione generale e di affari genera conseguenze sull'ambiente, in particolare inquinamento acustico ed emissioni di gas e - come il settore aeronautico nel suo complesso e gli altri modi di trasporto - deve anch'essa contribuire ad attenuare questo impatto.\n6. Su iniziativa di tutti i soggetti interessati e all'esito di un'ampia serie di consultazioni la Commissione europea ha stilato un'agenda per un futuro sostenibile dell'aviazione generale e di affari.\n2. L' AVIAZIONE GENERALE E DI AFFARI AL SERVIZIO DELL'EUROPA\n2.1. Un settore in crescita con una flotta diversificata\n7. La presente comunicazione copre i seguenti aspetti: 1. tutte le operazioni degli aeromobili civili diverse dal trasporto aereo a fini commerciali; 2. le operazioni di trasporto aereo civile a richiesta del cliente contro remunerazione. Vi rientrano, tra gli altri, il lavoro aereo specializzato, l'addestramento dei piloti, il volo da diporto o sportivo, le attività di aerotaxi a richiesta e l'esercizio di aeromobili di proprietà di privati o imprese per fini professionali.\n8. L'Europa conta circa 50 000 aeromobili a motore (dei quali 2 800 a turbina) adibiti all'aviazione generale e di affari a fronte di una flotta commerciale di circa 5 000 aerei. Ad essi si aggiungono i 180 000-200 000 velivoli ultraleggeri e velivoli non motorizzati impiegati per il volo da diporto o sportivo.\n9. Nel 2006 circa il 9% di tutti i movimenti aerei registrati da Eurocontrol era costituito da voli dell'aviazione generale e di affari. Dal 2003 il numero dei movimenti in questo segmento registrati da Eurocontrol è cresciuto a un ritmo doppio da quello del resto del traffico aereo (un aumento del 22% del numero dei voli tra il 2003 il 2006, contro un aumento del 14% del traffico restante).\n10. Dalle analisi dell'evoluzione del traffico, delle consegne e degli ordinativi di nuovi aeromobili risulta che nei prossimi anni la domanda di servizi di trasporto aereo altamente flessibili per clienti privati o imprese continuerà a crescere a ritmo sostenuto. I principali fattori di questa dinamica evolutiva sono i seguenti:\n- crescenti esigenze di mobilità, flessibilità e servizi da punto a punto;\n- l'aumento della congestione nei principali aeroporti;\n- i vincoli imposti dalla sicurezza ( security );\n- i continui sforzi di privati e imprese per realizzare incrementi di produttività;\n- lo sviluppo di nuove tecnologie che rendono gli aeromobili più efficienti e meno costosi.\n2.2. L'aviazione generale e di affari europea é generatrice di vantaggi economici e sociali\n11. L'aviazione generale e di affari offre ai privati, alle imprese e alle comunità locali servizi di trasporto porta a porta, flessibili e rispondenti alle esigenze della clientela, promuovendo la mobilità, la produttività e la coesione regionale.\n12. Gli aerei privati o noleggiati, pur costituendo talvolta un'alternativa rispetto ai voli di linea, costituiscono in genere un servizio supplementare che permette di raggiungere destinazioni non servite dalle compagnie aeree per la presenza di vincoli operativi o per ragioni puramente economiche.\n13. Nel 2005, a fronte delle 30 000 coppie di scali serviti da voli di linea delle compagnie aeree, l'aviazione generale e di affari ha collegato circa 100 000 coppie di aeroporti/aerodromi in Europa. Soltanto il 5% di questi voli aveva una possibile alternativa in un volo di linea (almeno un volo al giorno). Lo stesso vale per le coppie di città: nel 2005 l'aviazione generale e di affari europea ha collegato 80 000 coppie di città. Questo traffico interessa per la maggior parte coppie di città nelle quali le possibilità di voli di linea risultano molto limitate (meno di un volo di linea per giorno lavorativo).\n14. Le imprese europee di lavoro aereo forniscono servizi specializzati ad alto valore aggiunto sia nell'UE che nei paesi terzi: elaborazione di carte e mappe aeronautiche, lavori e servizi off-shore , sorveglianza e manutenzione di gasdotti ed oleodotti, servizi aerei per l'agricoltura, vigilanza ambientale, informazioni meteorologiche, lotta contro gli incendi, servizi televisivi in diretta, sorveglianza del traffico stradale, aeroambulanze e altri servizi ancora.\n15. L'aviazione da diporto o sportiva è una delle principali fonti di personale qualificato per le compagnie aeree e i servizi di supporto. Molti apprendisti piloti e ingegneri, dopo aver maturato il prescritto numero di ore in volo o a terra, trova successivamente impiego nel settore aeronautico.\n16. Gli aeroclub e le organizzazioni sportive permettono ai privati di acquisire competenze tecniche ed esperienza di volo, soprattutto nei giovani cittadini dell'UE, risvegliando il loro interesse per il volo sportivo – un'attività che richiede impegno e motivazione – e per una carriera professionale nel settore dell'aviazione commerciale o della ricerca e sviluppo in aeronautica.\n3. L'ELABORAZIONE DI UN'AGENDA PER IL FUTURO SOSTENIBILE DELL'AVIAZIONE GENERALE E DI AFFARI\n3.1. Alcuni dati sull'aviazione generale e di affari\n17. Non esistono dati completi e affidabili sull'aviazione generale e di affari in Europa, poiché nessuno raccoglie in modo sistematico e coerente dati del genere.\n18. In materia di sicurezza ( safety ) non esistono statistiche europee complete per gli aeromobili di massa massima al decollo (MTOM) inferiore a 2 250 kg. I dati parziali disponibili forniscono solo informazioni limitate sulle principali cause di incidenti mortali.\n19. Per poter disciplinare in modo adeguato un'attività, chi prende le decisioni a livello politico deve disporre di un quadro chiaro e completo della situazione. È pertanto necessario procedere, a livello europeo, alla raccolta e all'elaborazione di tutta una serie di dati obbiettivi e coerenti e instaurare una stretta collaborazione fra tutte le parti interessate.\n20. La Commissione ha chiesto all'ECAC (Conferenza europea per l'aviazione civile) di effettuare uno studio sull'aviazione generale e di affari che individui tutte le possibili fonti di dati e suggerisca i mezzi più adatti per raccogliere questi dati in futuro.\n3.2. Un chiarimento delle definizioni\n21. Per svolgere in proprio ruolo con efficienza l'aviazione generale e di affari si trova ad operare in ambiti normativi diversi e spesso molto complessi. Questa complessità dà talvolta origine ad interpretazioni disomogenee delle definizioni normative sia da parte degli operatori sia da parte delle autorità regolatrici, e queste divergenze a loro volta si ripercuotono sul funzionamento del mercato interno e creano confusione nell'applicazione della normativa comunitaria.\n22. Due sono le aree nelle quali è essenziale fare chiarezza nell'interesse della corretta applicazione della normativa comunitaria. Si tratta: 1) della definizione della nozione di "aeromobile di Stato/civile" e 2) della definizione di "operazione di trasporto aereo commerciale".\n23. La Commissione desidera ribadire quanto sia importante, per gli Stati membri, fare riferimento ai chiarimenti definitori che seguono, in modo da non compromettere l'applicazione uniforme della normativa comunitaria. La Commissione seguirà attentamente, nei limiti delle proprie competenze, ogni eventuale sviluppo in questo ambito e ricorda che l'aviazione generale e di affari deve essere esercitata in modo rigorosamente compatibile con le vigenti disposizioni legislative, e con i diritti fondamentali.\n3.2.1. Aeromobili di Stato e aeromobili civili\n24. Tradizionalmente tutti gli aeromobili sono classificati o come aeromobili di "Stato" o aeromobili "civili". Tanto il regime internazionale istituito dalla Convenzione di Chicago quanto la normativa comunitaria si applicano in via di principio esclusivamente agli aeromobili civili, mentre la regolamentazione e il controllo degli aeromobili di Stato sono di competenza delle autorità nazionali. Questa distinzione ha un'importanza fondamentale a motivo del diverso regime giuridico applicabile agli aeromobili civili e agli aeromobili di Stato. Ad esempio, gli aeromobili di Stato sono soggetti ad un sistema di monitoraggio diverso che non può essere eluso applicando le regole vigenti per l'aviazione civile, come ha sottolineato ad esempio il Parlamento europeo nella risoluzione relativa al presunto utilizzo dei paesi europei ad opera della CIA per il trasporto e la detenzione illegale di prigionieri.\n25. In alcuni casi è avvenuto che aeromobili registrati come civili sono stati utilizzati come aeromobili di Stato. In tali circostanze, la convenzione di Chicago e il diritto comunitario prevedono un approccio funzionale, nel senso che l'aeromobile deve essere classificato secondo la natura del servizio prestato (la funzione che è effettivamente svolta in un determinato momento) senza fare riferimento alla pura e semplice registrazione. Per tale motivo, gli aeromobili registrati come "civili" ma utilizzati a fini di Stato devono essere classificati come aeromobili di Stato, il che impedisce che essi sorvolino e atterrino in uno Stato senza la preventiva autorizzazione di questo. Le autorità nazionali hanno l'obbligo di garantire che i principi di classificazione non vengano disattesi, come ha ad esempio sottolineato il Parlamento europeo nella risoluzione sopra richiamata.\n3.2.2. Operazioni di trasporto aereo commerciali, proprietà frazionata e aeromobili in gestione\n26. La nozione di "trasporto a titolo oneroso effettuato da aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta" non viene sempre interpretata in modo uniforme. La distinzione è invece rilevante, poiché le "operazioni di trasporto aereo commerciale" sono soggette all'obbligo della licenza di esercizio e possono essere soggette a limitazioni dei diritti di traffico. L'emergere di regimi come quello della proprietà frazionata sembrano essere la preoccupazione principale.\n27. Gli aeromobili dell'aviazione generale e di affari sono utilizzati in modi diversi sia nella categoria commerciale sia nella categoria del trasporto privato, e le normative in materia di licenza, certificazione di sicurezza e diritti di traffico variano di conseguenza. Poiché possedere un aereo privato è molto costoso, la tendenza attuale è di affidare a terzi, cioè a imprese specializzate, la gestione della flotta. Questa esternalizzazione ( out-sourcing ) può essere integrata da un regime di multiproprietà o da un pooling di quote di proprietà degli aeromobili per un loro utilizzo più efficiente.\n28. Attualmente il sistema di gestione più efficiente è costituito dai programmi di proprietà frazionata, che consistono in genere dei seguenti elementi:\n- comproprietà di aeromobili da parte dei partecipanti al programma,\n- accordi tra i partecipanti che definiscono modalità e condizioni in relazione alla proprietà degli aeromobili alla gestione del programma e allo scambio degli aeromobili tra i vari proprietari,\n- prestazione di servizi di gestione della flotta aerea da parte del responsabile del programma che agisce in nome dei proprietari.\n29. Un'ulteriore distinzione che va fatta è fra questioni inerenti la sicurezza e la disciplina delle attività commerciali:\n- in tema di sicurezza ( safety ) la proposta della Commissione relativa all'estensione delle competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea anche alle operazioni degli aeromobili, alle licenze dell'equipaggio e alla sicurezza degli apparecchi di paesi terzi già contiene una definizione di "operazione commerciale" che dovrebbe essere sufficientemente precisa da garantire un'interpretazione uniforme di questo termine in tutta la UE nonché adeguati standard di sicurezza;\n- per quanto riguarda le regolamentazione economica va notato che nei sistemi del tipo "programmi di proprietà frazionata" non esiste un contratto di trasporto tra il prestatore di servizi e il cliente. Le operazioni sono effettuate sulla base di un contratto di gestione in base al quale il prestatore di servizi è sostanzialmente un impiegato dal proprietario dell'aeromobile o di quote di esso.\n30. Diverse forme di servizi nel campo della gestione degli aeromobili, tra i quali i programmi di proprietà frazionata e le operazioni effettuate al di fuori di un contratto di trasporto aereo, non costituiscono "trasporto aereo di passeggeri a titolo oneroso" e non sono quindi soggette all'obbligo di disporre di una licenza di esercizio. Restano peraltro impregiudicate le norme comunitarie in materia di sicurezza aerea e di protezione del volo.\n3.3. Situazioni molto diverse che richiedono una regolamentazione appropriata\n31. Molti rappresentanti degli interessi dell'aviazione generale e di affari hanno espresso preoccupazioni circa la proporzionalità delle regolamentazioni che li riguardano.\n32. L'estrema diversificazione dell'aviazione generale e di affari e la forte presenza di PMI e organizzazioni senza fini di lucro nel settore richiede una particolare cautela ai fini della corretta applicazione dei principi di proporzionalità e sussidiarietà della regolamentazione.\n33. Il regolamento che ha istituito l'EASA e le modifiche proposte dalla Commissione illustrano perfettamente il nuovo approccio della Commissione ai fini di una regolamentazione proporzionata. Solo i requisiti essenziali si applicano a tutti gli operatori, mentre norme più rigorose vengono dettate successivamente, laddove ciò sia giustificato con riferimento a precisi criteri. È questo l'approccio che è opportuno utilizzare in futuro in sede di normativa sulla sicurezza degli aeroporti e sul controllo del traffico aereo.\n34. La Commissione vigilerà sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e proporzionalità affinché vengano debitamente osservati non solo nella fase della definizione degli obiettivi strategici e del procedimento legislativo, ma anche nella fase dell'effettiva interpretazione e applicazione della normativa comunitaria. Oggetto di questa vigilanza saranno anche i mandati tecnici impartiti dalla Commissione alle agenzie specializzate come Eurocontrol.\n35. Alcuni soggetti interessati, in rappresentanza soprattutto dell'aviazione da diporto e sportiva, hanno espresso preoccupazioni in merito alla futura definizione e regolamentazione di varie categorie di voli locali. Si tratta di voli che molto spesso aiutano gli aeroclub e altre organizzazioni di voli sportivi a sostenere le loro attività ordinarie e a perseguire i loro scopi associativi.\n36. Attualmente "il trasporto aereo di passeggeri, posta e/o merci effettuato mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri, nonché i voli locali che non comportano il trasporto tra aeroporti diversi" non sono soggetti all'obbligo di detenere una licenza d'esercizio e la Commissione non prevede alcun cambiamento a questo riguardo.\n37. Nell'ambito della revisione del regolamento di base (che ha istituto l'EASA), la Commissione, coadiuvata dall'Agenzia, ha consultato tutti i soggetti interessati allo scopo di elaborare le norme di attuazione del nuovo regolamento. In tale sede, la Commissione si impegna a definire regole proporzionate, che rispondano alla complessità della gestione degli aeromobili per quanto concerne sia la loro manutenzione e il loro funzionamento sia le licenze degli equipaggi.\n38. Nello stesso spirito, la Commissione prende atto delle preoccupazioni espresse da alcuni soggetti interessati e da alcuni Stati membri in relazione agli effetti sproporzionati sull'aviazione generale che vengono attribuiti alle norme comunitarie in tema di assicurazione. Dopo ampie consultazioni, la Commissione procede attualmente ad una valutazione dell'applicazione del regolamento sulle assicurazioni nell'aviazione e presenterà un rapporto al PE ed al Consiglio entro il 30 aprile 2008.\n3.4. Ottimizzazione della capacità esistente\n39. In considerazione della scontata crescita del traffico aereo, l'Europa si troverà ad affrontare un divario sempre più grande tra capacità e domanda. Se le tendenze attuali della crescita persisteranno e le capacità non aumenteranno, si prevedono le seguenti evoluzioni:\n- il traffico aereo raddoppierà nei prossimi vent'anni in Europa,\n- più di 60 aeroporti europei saranno fortemente congestionati e, anzi, i 20 principali aeroporti rischiano la saturazione totale tra 8 e 10 ore al giorno nel 2025.\n40. Nel 2006 l'aviazione generale e di affari ha rappresentato circa il 9% di tutti i movimenti di aeromobili registrati da Eurocontrol. Dal 2003 questo segmento registra una crescita quasi due volte superiore a quella del resto del traffico, tendenza che dovrebbe proseguire nei prossimi anni.\n41. Se le capacità non dovessero aumentare allo stesso ritmo dell'espansione del traffico aereo, l'aviazione generale e di affari entrerà sempre più in concorrenza con il trasporto aereo di linea per l'accesso allo spazio aereo ed alle infrastrutture. Sotto questo profilo, l'incidenza e le specifiche esigenze dell'aviazione generale e di affari devono essere prese in considerazione nella fase di programmazione e ottimizzazione delle capacità, e particolarmente nell'ambito dell'esame, tuttora in corso, del piano d'azione della Commissione denominato "Piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti d'Europa".\n3.4.1. La capacità degli aeroporti e degli aerodromi\n42. Gli aeromobili dell'aviazione generale e di affari utilizzano principalmente aeroporti secondari e aerodromi locali, il che consente loro di fornire servizi supplementari da punto a punto e contribuire ad una più uniforme ripartizione del traffico. Inoltre, le infrastrutture degli aeroporti secondari sono sempre più utilizzate anche dalle maggiori compagnie aeree che sono alla ricerca di nuove capacità.\n43. La crescente congestione a terra avrà per conseguenza che un numero sempre maggiore di aeroporti, compresi i piccoli aeroporti regionali, saranno designati come "a orari facilitati" o "coordinati". In definitiva, in alcuni di questi aeroporti i soggetti che non esercitano voli di linea si troveranno a disporre soltanto occasionalmente degli slots orari. Gli aeroporti che non disporranno nelle loro vicinanze di un'alternativa adeguata per l'aviazione generale e di affari creeranno quindi un problema di difficile soluzione.\n44. Inoltre gli apparecchi di piccole dimensione possono rivelarsi meno interessanti per i gestori degli aeroporti, poiché trasportano un minor numero di passeggeri paganti e sono più sensibili alle turbolenze di scia prodotte dagli aeromobili di maggiore dimensione (e quindi occupano una maggiore percentuale della stessa capacità disponibile). Questi aerei più piccoli hanno bisogno talvolta anche di infrastrutture speciali come appositi terminali, piazzali o aree di manovra, che dovranno essere finanziati dall'aeroporto. Anche sotto il profilo dell'assegnazione degli slots e della gestione del traffico aereo le procedure funzionano meglio quando gli esercenti degli aeromobili sono società che hanno orari di volo regolari e programmati con vari mesi di anticipo.\n45. Per rispondere a queste sfide si possono seguire due strade:\n- una migliore programmazione, in modo da utilizzare al meglio le capacità esistenti; è possibile, in particolare, ricorrere a piste di alleggerimento e costruire negli aeroporti/aerodromi aree appositamente progettate per le esigenze dell'aviazione generale e di affari. Un'altra possibilità potrebbe consistere nell'apprestare aeroporti/aerodromi specializzati per questo particolare tipo di traffico aereo;\n- sviluppo e applicazione di tecnologie moderne. Sistemi automatizzati per le rilevazioni meteorologiche, servizi automatici per la circolazione aerea e l'utilizzo dei sistemi di navigazione satellitare nelle procedure di controllo del traffico aereo potrebbero rivelarsi utili strumenti per sfruttare, con minori costi, il potenziale delle capacità locali e regionali.\n46. Il citato piano d'azione della Commissione per migliorare la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa prevede l'istituzione di un osservatorio dell'UE al quale parteciperanno la Commissione, gli Stati membri ed esperti del settore, nel quale gli interessi specifici dell'aviazione generale e di affari saranno presi in considerazione. L'osservatorio può fungere da piattaforma per lanciare nuove iniziative.\n3.4.2. Capacità dello spazio aereo\n47. Lo spazio aereo europeo è l'ambiente entro il quale si muovono migliaia di aeromobili dalle caratteristiche e dal funzionamento più disparati. La crescita costante del traffico aereo, unitamente alla frammentazione istituzionale e ai vincoli tecnologici, espongono questa risorsa comune a gravi tensioni.\n48. In risposta alle sfide che deve affrontare lo spazio aereo, la Commissione sta portando avanti una serie di riforme istituzionali e tecnologiche nell'ambito del Cielo unico europeo e del progetto SESAR. Si tratta di iniziative che dovrebbero generare ulteriori vantaggi in termini di sicurezza, di costi e di efficacia a tutti gli utenti, compresa l'aviazione generale e di affari.\n49. Nel 2005 si stima che l'aviazione generale e di affari abbia compiuto 15 milioni di voli sul territorio europeo, di cui meno di un milione é stata soggetta al controllo del traffico aereo.\n50. I rappresentanti degli interessi dell'aviazione generale e di affari, ed in particolare gli utenti dello spazio aereo che effettuano movimenti al di fuori del controllo del traffico aereo, esprimono una particolare preoccupazione riguardo alla proliferazione dello spazio aereo controllato, alla futura classificazione dello spazio aereo e ai requisiti per gli equipaggi quali vengono definiti dal programma Cielo unico europeo e dal programma SESAR.\n51. Il dibattito attuale e le future decisioni in temi di politica dello spazio aereo e di spiegamento del nuovo sistema per la gestione del traffico aereo in Europa dovranno tener conto del fatto che buona parte dell'aviazione generale e di affari non si serve di strumenti ma del principio " see and avoid ". Inoltre, la politica della gestione del traffico aereo deve anche riconoscere che, per molte categorie di velivoli, l'istallazione di equipaggiamenti complessi non è possibile per ragioni tecniche o economiche.\n52. Sulla scorta di quanto avviene in altre regioni del mondo, si può affermare che le operazioni dell'aviazione generale e di affari sono possibili anche in un ambiente in cui il traffico è denso, a condizione che, ovviamente, lo spazio aereo e le procedure siano state programmate in modo efficiente.\n3.5. Facilitare l'accesso ai mercati mondiali\n3.5.1. Costruzioni aeronautiche\n53. Nel settore dell'aviazione generale e di affari l'industria aeronautica dell'UE è sana ed in rapida crescita. Il 75% circa di tutti i certificati di omologazione rilasciati dall'EASA riguardano questo settore.\n54. Nel primo semestre del 2007 i principali costruttori europei di aeromobili ad ala fissa per l'aviazione generale e di affari hanno collocato sul mercato prodotti per circa un miliardo di euro, con un incremento del 33,6% rispetto allo stesso periodo del 2006, valore che rappresenta il 16% circa del valore del mercato mondiale dell'aviazione generale e di affari. Va notato che, mentre nella Comunità il mercato degli aeromobili per l'aviazione generale e di affari è in espansione, l'industria europea resta nettamente orientata alle esportazioni.\n55. Negli ultimi anni, grazie agli investimenti effettuati in ricerca e sviluppo, l'industria europea ha introdotto molte innovazioni tecnologiche, soprattutto nei segmenti meno regolamentati dell'aviazione. Questo vantaggio competitivo apre oggi solide prospettive a una crescente presenza europea sui mercati mondiali.\n56. Uno degli strumenti più rilevanti che dovrebbero facilitare lo sviluppo delle costruzioni aeronautiche europee sono le convenzioni internazionali che la Commissione negozia con i paesi terzi. In queste convenzioni, oltre alle questioni inerenti il traffico aereo, vengono disciplinate anche questioni come il riconoscimento reciproco dei prodotti aeronautici, con conseguente alleggerimento di inutili controlli regolamentari e, all'opposto, con un più facile accesso al mercato per l'industria delle costruzioni aeree.\n3.5.2. L'aviazione d'affari commerciale\n57. L'aviazione d'affari commerciale, ancorché operi di solito al di fuori del campo di applicazione degli accordi bilaterali o multilaterali sui servizi aerei, risulta nondimeno interessata dai diritti di traffico o da altri restrizioni all'accesso al mercato, che talvolta sono specifiche soltanto di tale settore. Le recenti preoccupazioni espresse dagli operatori europei riguardo alle limitazioni imposte dagli Stati Uniti sui c.d. occasional planeload charters (voli charter occasionali) illustrano bene questa situazione. In tali circostanze, gli sforzi congiunti delle imprese europee e della autorità di regolamentazione hanno permesso di raddoppiare - nel rispetto di alcune condizioni - il numero dei voli charter occasionali, che possono essere effettuati anche senza disporre dell'autorizzazione USA per gli aeromobili stranieri. Questa soluzione dovrebbe consentire alle imprese europee che esercitano l'aviazione di affari di effettuare un maggior numero di voli transatlantici.\n58. Nel portare avanti la politica del trasporto aereo nei rapporti con i paesi terzi e in sede di negoziazione degli accordi sui servizi aerei la Comunità deve tener conto degli interessi specifici dell'aviazione di affari commerciale. Tra l'altro, occorre semplificare e snellire le procedure nonché procedere ad una equilibrata liberalizzazione dei diritti di traffico.\n3.6. Garantire la sostenibilità ambientale\n59. Malgrado i costanti progressi tecnologici, l'aviazione generale e di affari, come del resto tutto il settore del trasporto aereo nel suo complesso e la maggior parte degli altri modi di trasporto, genera un impatto negativo sull'ambiente, come emissioni gassose e inquinamento acustico e deve contribuire a ridurre queste conseguenze indesiderabili.\n3.6.1. Inquinamento acustico\n60. La maggior parte dei velivoli, dei motori e degli altri prodotti utilizzati dall'aviazione generale e di affari è già soggetto a norme uniformi per la certificazione delle emissioni sonore. Ciononostante gli abitanti di comunità locali di vari Stati membri esprimono talora il loro malcontento per l'impatto sonoro dei velivoli leggeri sulla loro qualità della vita. Data la natura circoscritta di queste attività e le dimensioni relativamente ridotte degli aerodromi interessati è da ritenere che le autorità nazionali, o anche le autorità locali, siano la sede più appropriata per valutare la situazione e, se necessario, escogitare le soluzioni più adeguate. Introdurre a livello comunitario per aerodromi di così piccole dimensioni restrizioni operative in ragione del rumore costituirebbe – in questa fase – un provvedimento non proporzionato né giustificato alla luce del principio di sussidiarietà.\n61. A più lungo termine la Commissione, assistita dall'EASA, studierà se sia opportuno modificare i "requisiti essenziali" pertinenti in relazione all'ambiente in cui si svolge l'attività aeronautica. È possibile che questa analisi sfoci in una proposta di modifica del regolamento di base che ha istituito l'EASA. In tale ambito un ulteriore contributo all'attenuazione dell'impatto negativo del trasporto aereo e alla promozione di tecnologie moderne ed ecocompatibili potrebbe consistere in una revisione delle norme di certificazione e in una migliore formazione dei piloti.\n3.6.2. Emissioni gassose\n62. Il contributo che l'aviazione generale e di affari dà alle emissioni di gas è relativamente modesto rispetto alle emissioni prodotte da tutto il settore del trasporto aereo nel suo complesso; tuttavia, emissioni di questo genere possono, a priori, avere un impatto a livello locale e regionale sulla qualità dell'aria e, più ampiamente, sul cambiamento climatico.\n63. Il problema delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dagli aeromobili è stato in parte affrontato dalla Commissione in una sua specifica iniziativa che propone di estendere al trasporto aereo il sistema di scambio di emissioni dei gas a effetto serra in vigore nell'UE. In questa sua proposta la Commissione ha cercato di trovare un punto di equilibrio fra gli oneri amministrativi conseguenti a questa inclusione e i vantaggi ambientali che se ne ricaverebbero. La proposta esenta dal regime, tra gli altri, i voli effettuati esclusivamente secondo le regole del volo a vista e i voli effettuati da velivoli con un peso massimo certificato al decollo inferiore a 5 700 kg. La questione è oggetto di ulteriori approfondimenti durante lo svolgimento dell'iter di approvazione della direttiva.\n64. Va inoltre notato che, secondo la normativa comunitaria, il carburante utilizzato per i voli privati per diporto è già soggetto a imposta, allo stesso modo del carburante utilizzato per altri trasporti simili o altre attività ricreative. A questo proposito la Commissione ricorda che sta studiando la fattibilità di carburanti alternativi più ecocompatibili o di carburanti rinnovabili da utilizzare nell'aviazione. Applicando aliquote differenziate alle imposte sull'energia si potrebbe promuovere l'utilizzo di combustibili di migliore qualità, come la benzina senza piombo, anche nel trasporto aereo.\n3.7. Migliorare il livello della ricerca e dello sviluppo\n65. L'Europa vanta un ambiente propizio per la ricerca nel settore dell'aviazione generale e di affari: tradizionali punti di forza dell'industria europea sono progetti innovativi di velivoli leggeri ed ultraleggeri e una ricerca pionieristica nei materiali compositi avanzati.\n66. È generalmente ammesso che il successo commerciale e concorrenziale dell'aviazione generale e di affari europea continuerà a dipendere dalla ricerca e dall'innovazione in aeronautica, dalla sintesi di nuovi materiali compositi, dalla progettazione di motori a basso consumo e dalla realizzazione di prodotti dell'avionica capaci di sfruttare le opportunità offerte dai sistemi di gestione del traffico aereo dell'avvenire.\n67. La Commissione continuerà a fornire il proprio sostegno alla ricerca e allo sviluppo nel settore aeronautico per il tramite dei suoi programmi quadro di ricerca: sono previsti, tra l'altro, un sostegno a misura di cliente per le PMI a carico di iniziative come AeroSME o di progetti di ricerca finalizzati come il CESAR.\n68. Con la presente Agenda per il futuro sostenibile nell'aviazione generale e di affari la Commissione esorta tutte le parti interessate a portare avanti il dialogo sul futuro di questo settore in Europa.\n69. La Commissione vigilerà attentamente sui futuri sviluppi in modo da garantire che le esigenze particolari di tutte le categorie di utenti dello spazio aereo vengano prese nella dovuta considerazione nella fase di definizione degli obiettivi strategici. In particolare, essa privilegerà le seguenti iniziative:\n- raccolta e costituzione di una base di dati sull'aviazione generale e di affari in Europa;\n- attenta vigilanza sull'adeguata applicazione dei principi di proporzionalità e sussidiarietà;\n- presa in considerazione delle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo e delle infrastrutture aeree nella programmazione delle capacità e nel loro uso ottimale;\n- promozione di nuove tecnologie che consentano di mantenere inalterato il vantaggio competitivo dell'industria europea e di liberare capacità a livello regionale e locale in modo economicamente efficiente;\n- facilitare l'accesso dell'aviazione generale e di affari ai mercati dei paesi terzi;\n- assicurare la sostenibilità ambientale dell'aviazione generale e di affari.\n L'ampliamento dei compiti della Agenzia europea per la sicurezza aerea – Un'agenda per il 2010 – Comunicazione della Commissione al Consiglio, al PE, al CESE e al CdR, COM(2005) 578 definitivo.\n Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, COM(2005)429 definitivo.\n Costruire il Cielo unico europeo mediante blocchi funzionali di spazio aereo: relazione di avanzamento intermedia – Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, COM(2007) 101 definitivo.\n Stato di avanzamento del progetto di realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR), COM(2007) 103 definitivo.\n Un piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa, COM(2006) 819 definitivo.\n Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione dei gas serra, COM(2006) 818 definitivo.\n Ai fini della presente comunicazione tutte queste attività sono ricomprese nell'espressione "Aviazione generale e di affari". Fermi restando i chiarimenti di cui al punto 3.2, la presente comunicazione non intende modificare né incidere su altre definizioni vincolanti contenute in normative internazionali, comunitarie o nazionali.\n Va notato, a questo proposito, che la maggior parte dei voli dell'aviazione generale e di affari non è registrata da Eurocontrol poiché viene effettuata in uno spazio aereo non controllato (si veda infra , punto 49). Pertanto, la maggior parte delle attività dell'aviazione da diporto o sportiva non rientra in queste statistiche.\n Nella risoluzione .P6_TA-PROV(2007)0032 del 14 febbraio 2007 il Parlamento europeo afferma che "la CIA ha utilizzato norme dell'aviazione civile per aggirare gli obblighi giuridici degli aeroplani di Stato" (punto 47).\n Nell'ambito della gestione del traffico aereo gli aeromobili di Stato possono decidere di operare secondo le regole vigenti per l'aviazione civile e, in tal caso, sono tenuti a osservare le norme del Cielo unico europeo (si veda la definizione di "traffico aereo generale" di cui all'art 2, n. 26, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo, GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1.\n Ad esempio un aeromobile registrato come civile utilizzato dai servizi segreti per il trasporto di persone detenute.\n Articolo 3c della Convenzione di Chicago.\n Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio1992 sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, GU L 240,del 24.8.1992, pag. 1.\n Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce l'Agenzia europea per la sicurezza dell'aviazione, COM(2005) 579 definitivo.\n Regolamento (CE) n. 1592/2002 Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce l'Agenzia europea per la sicurezza dell'aviazione, GU L 240, del 7.9.2002, pag. 1.\n Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante norme comuni per la prestazione di servizi di trasporto aereo nella (rifusione), COM(2006) 396 definitivo, articolo 3, n. 3.\n Regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili, GU L 138, del 30.4.2004, pag. 1.\n Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni – Un piano d'azione per migliorare la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa, COM (2006) 819.\n Come prevede il programma SESAR, che riguarda la modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa.\n Che rientra nella categoria del trasporto aereo commerciale.\n Gli aeromobili non soggetti all'osservanza delle pertinenti norme comunitarie figurano all'allegato II del regolamento(CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea, GU L 240 del 7.9.2002, pag. 1.\n Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra, COM (2006) 818 definitivo.\n Altre misure prospettabili per ovviare al problema delle emissioni gassose prodotte dalla navigazione aerea sono la riforma dell'architettura dello spazio aereo e il dispiegamento del nuovo sistema di gestione dello spazio aereo previsto dal progetto SESAR, nonché i programmi di ricerca finanziati dalla Commissione.\n Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità, GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51.\n CESAR, Cost Effective Small Aircraft, progetto finanziato dal Sesto programma quadro.