Renace el Jaguar E-Type Lightweight: la saga completa - Revista KM77 Renace el Jaguar E-Type Lightweight: la saga completa - Revista KM77\nRevista km77 » Curvas Enlazadas » Renace el Jaguar E-Type Lightweight: la saga completa\nVolvemos a hablar de coches antiguos, de hace más de medio siglo en este caso: la entrada anterior fue para el Citroën CX, y ahora es un Jaguar clásico el que tiene el protagonismo; los temas a tratar suelen tener esta característica, la de venir enganchados uno tras otro con un denominador común. Pero la actualidad es la que dicta la elección de estos temas, y cuando surgen, conviene hacerlo en caliente. El caso es que acaba de llegar una noticia que ya ha sido reproducida, de forma más o menos escueta o completa, por numerosos medios: se va a volver a fabricar el mítico E-Type Lightweight. Cedo la palabra a la propia Jaguar, que en su comunicado viene a decir lo siguiente:\n“Jaguar va a fabricar seis E-Type Lightweight completamente nuevos: los seis que “faltaban”, y nunca fueron montados, de la serie programada de 18 unidades del proyecto iniciado en Febrero de 1963 para construir una serie de E-Type “Special GT”. Se trata del primer proyecto de “recreación” de Jaguar, ya que los seis coches con estructura y carrocería de aluminio recibirán los números de bastidor que estaban asignados y archivados desde 1963. Los seis serán perfectas reproducciones, de acuerdo con las mismas especificaciones que las doce unidades originales producidas en 1963. El primero de estos nuevos E-Type Lightweight aparecerá durante el próximo verano, cuando se facilitará información suplementaria.”\nPara la inmensa mayoría de quienes hayan leído esta noticia, así a palo seco, esta información les habrá dicho mucho, poco o nada, en función de lo familiarizados que estén con los entresijos de la producción clásica de esta firma británica, y en especial de sus versiones más minoritarias y de competición. Al margen de que en las dos últimas décadas, y en especial en esta última, Jaguar/Land Rover está teniendo un resurgir espectacular, entre 1948 y 1964 tuvo 16 años gloriosos (sus “Sweet sixteen”, como el título de una vieja y también clásica canción). De aquellos años míticos ha estado viviendo Jaguar durante la travesía del desierto de otras dos décadas anteriores a las antes citadas, que pudo superar gracias a los triunfos deportivos conseguidos durante esos 16 años. Luego hubo otros triunfos con los Sport de motor V-12, pero los que marcaron a fuego la leyenda de la marca del felino fueron los 16 que acabamos de citar.\nCreo sinceramente que, salvo que se tenga la historia de la marca muy metida en la cabeza, esta noticia no acaba de encajar si no es situándola en el contexto cronológico de la producción de Jaguar. A mí mismo, que por cuestiones de edad pude asistir en directo -aunque muy joven- a casi todo aquello, ordenar los modelos y escribir el borrador de esta entrada me ha servido para refrescar la memoria y acabar de situar cada uno en su sitio, y debidamente referenciado con los demás, los distintos modelos que conformaron el día a día de Jaguar en aquellos años. Así que vamos a dar un paseo por este zoológico, paseo durante el cual el saltarín felino nos va a ir mostrando su múltiple evolución en el campo del automóvil deportivo. Las fotos van también procurando conservar el orden cronológico, al menos de la aparición del modelo, aunque a veces se cruzan posteriormente.\nXK (1948-1960, en versiones 120, 140 y 150)\nEn 1948 –la II Guerra Mundial había terminado hacía tres años escasos- Jaguar logró un impacto extraordinario, al presentar su roadster deportivo XK-120, un biplaza animado por un 6 cilindros en línea de 3.442 cc, con culata de aluminio de doble árbol de levas. Ya existían, o más bien habían existido antes de la guerra, coches similares en cuanto a mecánica, pero carísimos y ya por entonces anticuados en cuanto a diseño de carrocería. El XK-120 surgía con pretensiones de producción en serie de medio volumen, y a un precio mucho más accesible que el de los incipientes deportivos italianos de post-guerra: Ferrari, Maserati o Cisitalia. Al motor no se le sacaba de momento todo su rendimiento, ya que la gasolina disponible, al menos en el Reino Unido, no permitía una relación de compresión más que de 7:1; pero para la Europa Continental y para USA sí había una versión con 8:1, que ya rendía 160 CV, y esto ya eran palabras mayores en aquellos tiempos.\nCierto que, por lo demás, y al margen de la llamativa carrocería diseñada por el mismísimo Sir William Lyons, presidente de la marca, se notaban detalles propios de su tiempo: aletas todavía no integradas en la carrocería (que iba atornillada sobre un clásico bastidor de largueros en escalera); parabrisas partido en dos tramos planos, amortiguadores de palanca, eje trasero rígido posicionado y suspendido por ballestas semielípticas, y una caja de cambios Moss (ninguna relación con el mítico piloto) con la 1ª no sincronizada y las otras tres bastante mal, y frenos de tambor (si bien con 305 mm de diámetro interno de pista). Pero también había detalles más modernos: la dirección al menos no era de tornillo y rodillo, sino de recirculación de bolas (más suave y con menos holgura), y la suspensión delantera, por barras de torsión longitudinales.\n1948: se inicia la saga con el XK-120; auténtica bomba para tal fecha, ya que estaba producido en serie, con un motor 3.4 doble árbol de 6 cilindros en línea, y por un precio muy inferior al de los primitivos Ferrari, siendo mecánicamente mucho más fiable. En 1954 pasa a XK-140, y en 1957 a XK-150, desapareciendo en 1960 para ceder el puesto al E-Type.\nPero entre lo clásico y lo moderno, lo cierto es que el XK-120 era, de salida, el coche de producción más rápido que había en el mercado, y pronto marcó unos cuantos récords de velocidad y larga distancia, en competencia con nuestro Pegaso. Uno y otro, sustituyendo el parabrisas alto de serie por un simple “deflector” situado ante el piloto para desviar los insectos. Para 1953, con la mejora del carburante, ya estaba en 180 CV, e incluso en 210 con la opción del motor del C-Type (luego hablaremos de él).\nEn 1954 le sustituye el XK-140, una versión muy evolucionada, todavía con el mismo tren posterior, parabrisas partido y caja de cambios, pero con varia mejoras interesantes: dirección de cremallera, amortiguadores telescópicos, frenos más potentes, y el motor de serie subido a 190 CV; la opción de 210 CV seguía vigente, por supuesto. Y en el interior, el motor y el “torpedo” habían sido adelantados 8 cm para ampliar la habitabilidad, y se habían mejorado las puertas y ventanillas.\nNuevo salto: en 1957 aparece el XK-150, cuya gran aportación mecánica son cuatro frenos de disco Dunlop, adelantándose así al Ferrari 250-GT y al Mercedes SL-300 Roadster. Pero además ya traía parabrisas en una pieza de diseño envolvente, y una parrilla más ancha. La mayoría de unidades iban equipadas con el motor de 210 CV, y en 1958 aparece una variante “S” del mismo con 250 CV. En su último año (1960), ya con cilindrada 3.8 (3.781 cc para ser exactos) ambas versiones habían subido a 220 y 265 CV. A lo largo de estos trece años, las tres denominaciones se ofrecieron con carrocería tanto roadster como coupé, bien con techo fijo o Drop-Head (hard-top).\nC-Type, conocido también como XK-120-C (1951-1953)\nEl C-Type fue el primer modelo específico de competición de Jaguar, si bien basado estrechamente en el XK-120, y de ahí su doble denominación (la C es por Competition). Lo que ocurre es que su carrocería, obra del aerodinamista Malcolm Sayer (que reaparecerá en casi todos los modelos siguientes), es tan personal que induce a pensar que se trata de un coche muy distinto. Pero conservaba el chasis de largueros, el eje rígido y la dirección de bolas del 120, junto al motor de 210 CV que les prestó a los 120 y 140 más especiales; motor que al final, con carburadores Weber en vez de los SU de botella, y árboles de levas de más alzada, ya tenía 220 CV.\nEl C-Type roadster (1951-53), aquí en las modernas Mil Millas Clásicas, era la versión de competición del XK-120, con carrocería de aluminio sobre el bastidor del XK-120, pero con caja de cambios ZF de 5 marchas. El diseño ya era del aerodinamista Malcolm Sayer.\nDe salida, venció en las 24 Horas de Le Mans de 1951; y con un año de carencia debido al triunfo de los Mercedes SL-300, volvió a repetir triunfo en 1953, ya con los frenos de disco que había estrenado en 1952, en absoluta primicia mundial. Y otra incorporación fundamental fue una caja de cambios ZF de cinco marchas. Su buena aerodinámica le daba una punta excepcional para su potencia, y luego los frenos le permitían apurar la frenada mucho más que sus rivales con tambores, y sin sufrir el “fading” que a aquellos les aquejaba.\nCambio generacional en los Jaguar de competición, aquí listos para participar en las Mil Millas Clásicas, transportados en el capitoné original de la mítica escudería escocesa “Écurie Écosse” (en francés, para fastidiar a los ingleses). Arriba un C-Type; y abajo, su sucesor, un D-Type del ’54, todavía sin la deriva vertical tras la cabeza del piloto.\nEl modelo de competición de Jaguar más glorioso de su historia. Ya no llevaba el bastidor de los XK, sino un chasis tubular y una carrocería semi-monocasco de aluminio, con un subchasis delantero también de aluminio. El diseño volvía a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una sección frontal muy pequeña; por lo cual (y también por motivos mecánicos) llevaba cárter seco, para poder situar el motor más abajo. En 1955, y para Le Mans, apareció una variante con un morro 19 cm más largo, para mejorar todavía un poco más la aerodinámica, en la que destacaba la deriva vertical tras el reposacabezas del piloto, incorporada a mediados de 1954. Y vaya que si sirvió, ya que el D-Type ganó de seguido los tres años consecutivos al triunfo del Ferrari 4.1 V-12 que se había impuesto en 1954.\nEl D-Type (1954-57) fue una profunda evolución aerodinámica del C-Type, y obra también de Malcolm Sayer. Mucho más afinado, y con menor sección frontal, sustituye la parrilla vertical inspirada en los XK de calle por la toma elíptica horizontal que se continuará en los E-Type, y llega hasta los Jaguar actuales. Lo que todavía no había llegado era el carenado de bajos, como lo atestigua el tubo de escape. Esta unidad, en una prueba actual de clásicos, ya lleva la deriva vertical, muy útil para la estabilidad direccional en circuitos muy rápidos, como el de Le Mans.\nEso sí, seguía con el eje rígido de los XK (no un De Dion), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo éxito en la Targa Florio siciliana, sobre carretera normal bastante chunga, muy lenta y con curvas. En las Mil Millas aun se defendía, pues eran carreteras más importantes, de mejor asfalto y trazado muy rápido. Jaguar se retiró oficialmente de la competición al acabar 1956, pero los D-Type siguieron corriendo en escuderías privadas durante el resto de la década de los 50. En total hubo 18 coches del equipo oficial de fábrica, y nada menos que 53 fueron vendidos a clientes particulares y escuderías privadas.\nPara sacar algo de dinero del excedente de bastidores y mecánicas D-Type que había en fábrica –al margen de los muchos que, como se acaba de decir, se vendieron-, en Jaguar pensaron en hacer una versión “de calle”, idea que había ido madurando a lo largo de 1956, una vez tomada la decisión de retirarse de la competición. Al margen de los ya vendidos, a finales del 56 les quedaban todavía 25 unidades. La adaptación consistió en añadir un parabrisas fijo y alto (que estropea bastante la estética, y sin duda la aerodinámica), un segundo asiento y una puerta en sustitución del “tonneau-cover” de aluminio, unos cristales laterales, una capota de lona muy elemental, los pilotos del XK-140, y unos mini-parachoques cromados -cuyo diseño reaparecerá en el futuro E-Type-; y eliminar la separación entre el puesto de conducción y el del pasajero, y la deriva vertical posterior.\nEl XK-SS inaugura la serie de desastres que afligió a los Jaguar “especiales”. Es la versión “de calle” del D-Type, y ha entrado en la historia por tres motivos: su propia valía, el famoso incendio, y haber sido coche personal del actor Steve McQueen (en este mismo color “British Racing Green” de la foto).\nPero en Febrero de 1957 hay un incendio en la factoría, y de los 25 XK-SS acabados o en vías de serlo, se destruyen sin remedio nueve; luego se vendieron sólo 16 unidades. Como coche de uso “normal” era muy compacto y ligero: 2,29 m (las míticas 90”) de batalla, 3,99 m de longitud, y 920 kilos de peso; con 300 CV -el motor era el 3.4 del D-Type, tal cual-, era una auténtica “bestia”. No había otro coche de venta al público que anduviese igual. El Ferrari GTO, más o menos similar, era básicamente para competición, aunque fuese en categoría GT.\nEjemplar único, que nació como prototipo de competición, pasó a ser el “concept” de lo que acabaría siendo el E-Type, y acabó volviendo a ser un coche de competición. Para Le Mans de 1958, y ya hartos de los cinco años de triunfos de Jaguar en la década, los tres últimos seguidos (55, 56 y 57) tras de los iniciales en 51 y 53, el Automobile Club de l’Ouest cambió la reglamentación, limitando la cilindrada a 3 litros, para darles más posibilidades a los Ferrari, Aston-Martin y Maserati, que tenían motores muy competitivos en dicho cubicaje. En Jaguar pensaron en reaccionar, y de hecho lo hicieron, fundiendo un bloque de aluminio con carrera acortada para bajar a 3 litros; pero tardaron mucho en todo ello, y para entonces ya primaba más preparar el futuro E-Type, como sustituto del ya vetusto XK-150, que hacer un coche de competición. Así que el E2A pasó a ser el prototipo, tanto de estilo como de mecánica, del futuro E-Type.\nOtro modelo único: el E2A. De nuevo Malcolm Sayer afinó todavía más el diseño del D-Type, para las 24 Horas de Le Mans de 1960, donde corrió con deriva vertical, eliminada posteriormente, como atestigua la foto. Este coche inauguró la suspensión trasera independiente del E-Type, del que puede considerarse como un precursor; por ello lleva tomas de aire en las aletas posteriores, para refrigerar los frenos situados a la salida del diferencial.\nPero ya a mediados de 1959, Sir Williams Lyons decidió que nada mejor que probar el coche en competición, y se acabó volviendo a convertirlo en coche para correr en Le Mans en 1960, ya con el nuevo tren trasero independiente, y con el motor 3.0 de aluminio con inyección Lucas y unos 300 CV; motor que no había tenido demasiado éxito montado en algunos D-Type durante 1959. Como derivaba del proyecto para el E-Type, era de construcción mixta, ya que si bien la carrocería era de aluminio, llevaba bastidor tubular tipo D-Type, pero de acero y no de tubos de aluminio, porque salía más barato. La verdad es que, debido al motor, no acabó la carrera, aunque llegó a ir segundo.\nAquí tenemos otro modelo archiemblemático de la marca, que además ya enarbola la denominación del que ha dado lugar a esta entrada. Cedamos la palabra, para informar sobre el E-Type de producción en serie, a la propia Jaguar, según lo cuentan en la información de su web (no en el comunicado relativo a los nuevos Lightweight): “El E-Type se presentó en Marzo de 1961 en el Salón de Ginebra, y fue tal la impresión causada entre la prensa, que Sir William Lyons telefoneó al probador-jefe Norman Dewis para que viniese conduciendo día y noche desde Coventry a Ginebra trayendo una segunda unidad para pruebas, aparte de la de exposición, y así poder darles unas pasadas a los periodistas por una carretera de montaña muy próxima al “Parc des Eaux Vives”, donde se había presentado el coche”.\nTrece años después del XK-120, otro bombazo mayor si cabe: en el Salón de Ginebra de 1961 se presenta el E-Type. Sigue llevando el mismo 6 cilindro 3.8 doble árbol de carrera larga de todos los anteriores y el cambio Moss, pero la carrocería está inspirada en los D-Type/SS/E2A. El propio Enzo Ferrari reconoció que era «el automóvil más bello del mundo».\nEl diseño también era de Malcolm Sayer, el aerodinamista aeronáutico venido de Bristol, al acabar la II Guerra Mundial. La estructura del E-Type era semi-monocasco, con una “bañera” de chapa de acero, carrocería soldada a la misma, y un subchasis delantero para la mecánica, suspensión y dirección. El conjunto de diferencial y frenos (situados a la salida del mismo), iba directamente a la estructura. El motor era la versión 3.8, rindiendo 265 CV y 35,9 m.kg de par máximo, que le permitían presumir de superar las 150 millas/hora (240 km/h), y de ser, como ya lo fue el XK-120 trece años antes, el coche de producción en serie más rápido del mundo. Al Ferrari 250 GT no se le consideraba “de serie”, sino artesanal o algo similar, por su bajo volumen de producción.\nEl interior del E-Type destilaba por todos sus poros, y para su época, un “moderno clasicismo”: tapicería de cuero, volante de tres radios de aluminio/madera, y una inacabable serie de mandos independientes para cada función, y de relojes con toda clase de información.\nSu precio de salida era de 2.250 libras, ya con impuestos en UK y llantas opcionales de radios; equivalía a 38.000 libras -o bien unos 46.600 euros- actualmente. Estuvo en producción durante 14 años, con cambios en 1967, 70 y 74. Se construyeron algo más de 72.500 unidades, incluyendo un V-12, aparte del 4.2 en que acabó su vida el veterano seis en línea.\nPero incluso el impactante E-Type Coupé no acabó de satisfacer a Malcolm Sayer, que realizó un primer modelo único, como ejercicio de estilo, que fue acabado en el verano de 1962. Buscaba un coche de competición que pudiese suceder al D-Type, dando ya por superado el experimento del E2A. Se trataba de conseguir algo factible a precio razonable: un monocasco sobre la propia “bañera” de chapa del E-Type, con paneles de carrocería de aluminio remachados y pegados, haciendo de semi-monocasco autoportante. También el portón iba finalmente soldado, pero el subchasis delantero de chapa de acero del E-Type se conservaba. Gracias al parabrisas más tumbado, tenía mejor aerodinámica todavía que el Coupé de serie; pero el problema de la zaga que se levantaba a alta velocidad seguía presente. Hoy está en una colección privada, y no he encontrado fotos.\nTras del roadster, no tardó mucho en aparecer el E-Type Coupé, con un llamativo diseño muy perfilado pero falsamente aerodinámico, ya que la zaga tendía a perder adherencia al ir aumentando la velocidad: la línea del portón trasero descendía hasta demasiado cerca del pavimento.\nEl segundo de los tres únicos E-Type Low Drag Coupé (aunque el de la foto podría ser una réplica), conocido como el “Lindner/Nocker”; el diseño, como en el primero, seguía siendo de Malcolm Sayer. Semi-monocasco de aluminio, era mucho más ligero que el coupé de serie, e intentaba corregir (sólo lo consiguió en parte) su defecto aerodinámico. La puerta acaba a mitad de la ventana, tras de la cual hay una estrecha rendija para ventilar los frenos traseros, con salida en la zona posterior de la aleta.\nEl tercero Low Drag Coupé (Lumsden/Sargent) era obra del profesor Samir Klat, otro aerodinamista. La ventana es más pequeña y enrasa con la puerta, las tomas y salidas de aire son diferentes, y no tiene la protuberancia central en la zaga. Obsérvese el artilugio de la ventanilla para mejorar la ventilación del piloto, al precio de estropear la aerodinámica.\nAl año siguiente, cuando ya había aprecido el Lightweight del que hablaremos a continuación, dos de las doce unidades construidas fueron modificadas a especificaciones Low Drag Coupé. Ahora bien, estos dos coches ya llevaban tapa de maletero practicable, y son originales, pero un poco menos auténticos que el primitivo LDC. El primero de estos dos lo modificó el propio Malcolm Sayer, y es el conocido como “Lindner/Nocker” (por la pareja de pilotos que lo condujeron), y mantiene el diseño de Sayer para el LDC original, con una especie de ligera joroba central en la zaga. El segundo Lightweight modificado fue obra de Samir Klat, con ligeras diferencias en puertas y ventanas, y una zaga más clásica.\nEl precioso motor XK-3.8, en este caso de un Low Drag Coupé, con inyección Lucas y control de la admisión por tajadera, y no por mariposas. Con los culatines pulidos a brillo de espejo, es un regalo para la vista.\nY llegamos al centro de nuestra atención. El Lightweight pretendía, como ya se había intentado con el primitivo LDC, recuperar el espíritu del D-Type, lo que con sólo tres Low Drag Coupé no se había podido conseguir; pero además de forma más práctica, en mayor número y a menor coste. Se les homologó para competición en Gran Turismo como si fuesen E-Type Roadsters equipados con cierto número de opciones. Las cuales incluían nada menos que cambiar todos los paneles exteriores de chapa de la carrocería (y algunos interiores también) por otros de aluminio, un motor con bloque de aluminio en vez de fundición, culata especial, inyección en vez de carburadores, cárter seco y 300 CV en vez de 265, amén de una caja ZF de cinco marchas en vez de la Moss (que se resistía a desaparecer), equipada o no con overdrive.\nY aquí está el auténtico protagonista de esta historia: el E-Type Lightweight, en plena competición actual de Clásicos. Como se ve, se trata de un roadster en apariencia, pero con hard-top; la aerodinámica de penetración era peor que en los Low Drag Coupé, pero a cambio se comportaba mejor, sin descargar el tren posterior. Obsérvense las múltiples salidas de aire: en el capó (central y rendijas), en el techo del habitáculo para ventilar, y en la tapa del maletero, para el diferencial y los frenos.\nTodos los bastidores llevaban un prefijo “S” delante de su número, y también lo llevarán los seis nuevos que se van a construir ahora. El coche, en apariencia, era un roadster con hard-top (de aluminio, por supuesto). El Lightweight se construyó a lo largo de 1963, aunque el último que se vendió se acabó entregando en 1964. El proyecto era construir 18 unidades –el mismo número que se hizo de coches oficiales del D-Type, curiosamente-, pero por no se sabe qué razones (al menos no las he visto explicadas en ningún sitio), se acabaron quedando en una docena; y por ello sobraban seis números de bastidor, que quedaron debidamente archivados y sin utilizar, y van a ser resucitados medio siglo después. También se llegaron a preparar dos conjuntos bastidor/carrocería, pero sin mecánica, de los cuales tampoco he encontrado noticia alguna.\nComo ya se ha dicho antes, dos de estas unidades se utilizaron para reconvertirlas a Lightweight Low Drag Coupé, por lo que originales con línea roadster/hardtop sólo quedaban diez; de los cuales dos tuvieron accidentes de competición de siniestro total, si bien uno de ellos se acabó reconstruyendo, tal vez con materiales de alguna de las dos carrocerías sobrantes. Luego quedan por el mundo nueve Lightweight originales con su línea y carrocería específica; a los cuales ahora se van a añadir otros seis más. En su momento, esta versión pesaba 114 kilos menos que un roadster equivalente con hard-top; y por otra parte, era más potente y con una caja de cambios en condiciones.\nAunque esté fuera de la saga de los “XK” y de los “Type”, pero encaja con la serie de cosas raras que les ocurrieron a los Jaguar en aquella época (incendio de los XK-SS, y seis Lightweight que se dejaron de montar sin razón aparente) no puedo dejar de recordar un último canto del gallo: el malhadado prototipo XJ-13 de 1966. También diseñado por Malcolm Sayer, como todos los anteriores desde el C-Type, llevaba un motor central 5.0 V-12 con doble árbol de levas por culata. Tras haber hecho de coche-laboratorio para múltiples ensayos de componentes, el 21 Enero de 1971 tuvo un tremendo accidente en el óvalo de alta velocidad del MIRA, del cual el piloto salió milagrosamente ileso, pero el coche quedó destrozado. Un neumático que había tenido un pinchazo lento fue reparado con el clásico tapón de goma que se les ponía (y se les sigue poniendo) a los “sin cámara” de especificación no muy exigente; pero en el XJ-13, a toda velocidad en el anillo de alta velocidad, el tapón salió centrifugado, el neumático se quedó sin aire, y la consecuencia fue la ya relatada. Un poco gafados sí que estaban los Jaguar “especiales”; pero ello sirve para alimentar su leyenda.\nEstá claro que los pilotos de Clásicos no se andan en bromas a la hora de gestionar las chicanes; menos mal que los bloques son de poliespán. El nº10 no lleva rendijas en el capó, pero sí un pequeño deflector para desviar los insectos y que no impacten en el parabrisas, ya que es demasiado vertical y acabaría empastado de mosquitos y abejorros.\nOriginales y “réplicas”\nYa hemos dicho que no tenemos respuesta a la pregunta de ¿por qué no se construyeron las 6 unidades del Lightweight originalmente planeadas? Es mucho suponer que fuese a propósito, pensando en resucitarlas 50 años más tarde; pero lo cierto es que así se está haciendo. Según frase textual del comunicado, “los nuevos coches serán construidos artesanalmente en la propia factoría por los mejores especialistas de Jaguar. Cada unidad será construida según las especificaciones exactas de sus antepasados de 1963, incluyendo el motor 6 en línea con bloque de aluminio”.\nEsta es una de las seis nuevas carrocerías, en pleno proceso de fabricación. Puesto que se hace en fábrica, y con números de bastidor archivados en 1963, no es una “réplica”, sino un coche auténtico, si bien construido con medio siglo de retraso. Y quizás la calidad de los materiales, aunque teóricamente idénticos, sea un punto superior.\nDe lo que no se habla, al menos por el momento, es del precio; quizás se haga este verano, cuando esté lista para entrega la primera unidad. A este respecto, volvemos a ceder la palabra a Jaguar, en su comunicado: “Jaguar espera una fuerte demanda para estos seis E-Type Lightweight. Los coleccionistas de Jaguar más reconocidos, especialmente aquellos con intereses relacionados con las competiciones de Clásicos históricos, tendrán prioridad entre los potenciales compradores que expresen interés”. No llegan a decir que se venderán en subasta, pero poco le falta; y desde luego y en cualquier caso, el precio estará acorde con la expectación que la noticia sin duda ha producido en esos cerrados y selectos círculos.\nLa otra esquina del futuro Lightweight, donde se alojará el faro. El trabajo es artesanal como en los 60, pero probablemente de mejor calidad aún; ya puede serlo, porque el precio seguro que será de infarto.\n¿Por qué Jaguar hace esto? Pues, entre otras razones, para ganar dinero. Y porque deben estar un poco hartos de que otros estén ganando el oro y el moro haciendo “réplicas” de sus coches. Por ejemplo Eagle (nada que ver con el piloto americano Dan Gurney, que construyó un F.1 con dicha marca), firma fundada en 1984, que lleva 30 años haciendo diversos E-Types, desde reconstrucciones fidedignas al original, hasta coches modificados con cuatro niveles de preparación, optimizándolos para darles un tacto de conducción y comportamiento mecánico y rutero de coche moderno: dirección asistida eléctrica variable, frenos ventilados, cajas ZF, suspensiones más o menos modificadas, etc. y lo hace tanto sobre roadster como coupé, y también acaban de lanzar un Low Drag Coupé propio.\nEl nuevo bloque de aluminio, también fundido en los antiguos moldes; está bien claro que se trata de un 3.8 y de inyección, como atestiguan tanto los tubos de plástico que van a los inyectores, como las bocas de admisión (en negro), ambas cosas un tanto desenfocadas.\nProbablemente los coches de Eagle sean mejores que los originales; son auténticas obras de artesanía. Pero para los coleccionistas “puros”, lo que cuenta son los papeles; y estos seis nuevos que van a aparecer los tienen inmaculados. Y el precio va en proporción a esa “fe de bautismo” y al escrupuloso respeto a la especificación de origen, todavía más que a la perfección técnica del producto acabado.\nPost etiquetado como: Clásicos, Clásicos, Jaguar E-type Lightweight\n< Las primeras unidades del nuevo Volkswagen Multivan Outdoor Edition llegan a España Terror en Israel >\nCarlos\tel 21 May 2014 a las 16:08\nSe van a homologar como turismos en la UE? Sí es así deberán montar inyección, catalizadores, egr, abs, esp, airbags, etc\nSlayer\tel 21 May 2014 a las 16:21\nSe pueden homologar cortas series. De no ser asi, cosas como un Catherham serian invendibles.\nJoaquín\tel 21 May 2014 a las 16:23\nHombre, pues si es para coleccionistas puede estar bien, aunque no se si tendrá valor un clásico reproducido hoy. No le veo sentido a un seis cilindros en línea con carburadores.\nSi lo que quieren es venderlos a millonarios rusos y chinos (los que hay en mayor abundancia, vamos), quizá una serie con motor y chasis moderno pero con la carrocería similar al original (pero con mas carga en el eje trasero para que no despegue) hubiera tenido mucho mas sentido, como los AC Cobra Shelby réplica o algo así.\nSe ve que les sobra el dinero, el Evoque ha hecho maravillas para la marca.\nKäfer\tel 21 May 2014 a las 16:57\nNo cabe duda de que esos lightweight, de los que reconozco que no había oído hablar en mi vida, son y van a ser mucho más cotizados, por su exclusividad y por las mejores prestaciones con respecto el E-Type original.\nSin embargo, si yo tuviera esa cantidad insultante de dinero, me compraría el E-Type y no el lightweight. He tenido 2 veces en mi vida la oportunidad de ver uno en vivo y coincido con los periodistas de la época en que es el coche más bonito que se haya fabricado. Uno se queda embelesado simplemente mirando a las llantas de radios.\nFerrer\tel 21 May 2014 a las 20:16\nInteresante esto de utilizar las fotos de Ultimatecarpage.com\nAl menos podría mencionarse…\nBodos\tel 21 May 2014 a las 21:29\nMenuda noticia. Esto indica bastantes cosas. La primera es que el modo de producción «normal» de vehículos da poco dinero. Se busca entonces versiones «limitadas», «exclusivas» y, ahora, réplicas originales de un mito… Es de suponer que, si es una réplica perfecta, se copien hasta sus defectos mecánicos. Los venderán bien vendidos, a este tipo de compradores les sobra dinero. Más teniendo en cuenta que es un coche para museo.\nLa segunda cuestión es que es un producto de marketing. Los seguidores duros de jaguar (tengo un vecino inglés jubilado) no miran para los jaguar más allá de los 70. Les da náuseas pensar en los jaguar de la época Ford… y no digamos ya, de los jaguar de la época tata. Los modelos actuales de jaguar son casi un insulto.\nMe llevé una desilusión cuando se paró de fabricar el XJR. El S-type también tenía un diseño extraordinario, incluso el X-type conservaba algo de esa línea, sus interiores (de viejos, así le parecen a mi hermana) me encantaban, mucho más que cualquier audi, bmw etc.\nEran algo totalmente diferente, tanto en el interior como en el exterior. Coches que a los que no les hacía mucha gracia el plástico en en inteior (que es lo que busco en un coche realmente premium, de lujo, para que engañarse), con un tacto cálido y acogedor, inspirado por materiales nobles (no sintéticos, aunque con el paso de los años, ni siquiera los jaguar se libraron de eso, por lo menos los baratos). ¿Que decir pues del trío alemán?\n¿Y de la preciosidad del XK fabricado hasta 2006? Una auténtica belleza sobre ruedas, aún no superada por sus sucesores (y casi me atrevería a decir que por ninguna marca). Y es que a quien le guste ese toque clásico (y «british») que a mi me encantaba, tanto en interiores como exteriores, no sabe muy bien como encajar los jaguar actuales, a no ser que se desliguen de su historia y se consideren como otra cosa (como así creo que son).\nAsí las cosas, los jaguar de ahora tienen un diseño de coche enfadado y bruto (como marca la moda), perdiendo las líneas clásicas (quizás ordinarias para muchos) más enfocadas a lo bello (el xk fabricado hasta el 2006 es el mejor ejemplo), ahora, como lo bello no está de moda, se busca la presencia bruta y lo high-tech…\nY frente lo anterior… Se fabrican unas réplicas… Con el cuño de Tata, perdón, de jaguar. Es como resucitar a los beatles en el panorama actual (y por una marca india, pensarán muchos ingleses)… Fueron lo que fueron en su tiempo, pero poco o nada dicen en el momento actual. Quizás otros me apliquen este comentario en mi contra respecto a mi gusto por el diseño antiguo (hasta no hace tanto) de los jaguar.\nCierto es que siempre me gustó el daimler DS420 limousine de mi tío… Pero, en su contra (lo mismo vale para un gran número de jaguars y daimlers) son un saco de averías y corrosión. Por eso espero que, si realmente hacen unas buenas réplicas del «E» también copien eso.\nPero miren… Si hacen caja… Que más da ¿O no? 😉 Marketing y marketing, ya sólo es lo que queda.\nsisu\tel 21 May 2014 a las 21:46\nEvidentemente en el trasfondo de todo esto esta el marketing puro y duro; es una interesante forma de publicitar que Jaguar es una marca con «pedigree» y que, como Ferrari o Porsche, tambien sabe cuidar de su pasado.\nPor supuesto que para hacer caja les ira de maravilla, pero no creo que sea este el objetivo primordial de la operacion; seguro que les interesa mucho mas que alguien les dedique una entrada de un blog o algo por el estilo.\nAh, y no me cabe la menor duda, que todos ya tienen propietario, aunque todavia no se diga; es mas, diria que antes de dar luz verde al proyecto ya se aseguraron quien se iba a dar el «capricho»..\nPersonalemente es un modelo que ni fu ni fa, aunque reconozco que el interior me encanta; me podria pasar horas simplemente admirandolo..\nE. del Arco\tel 21 May 2014 a las 22:57\nSiempre me ha impresionado cómo algunos pilotos consiguen levantar la rueda delantera interior.\nAlfonso Herrero\tel 22 May 2014 a las 09:32\n@8, ¿levantarla como éste?\nAlfonso\tel 22 May 2014 a las 09:33\nPragmático\tel 22 May 2014 a las 10:36\nTengo la impresión de que la construcción de estos coches, con sus especificaciones número de bastidor y defectos -supongo que siendo de aluminio, no el óxido- originales medio siglo después de haberlo previsto es una operación insólita, por no decir inédita, en la historia de la automoción.\nComo operación para hacer caja, no creo que sea muy relevante para la marca. Por caras que las vendan, los ingresos que proporcionen serán una gota de agua en el océano de ventas de JLR. Pero sí una inteligente operación de marketing, como bien señala algún interviniente.\nHe tenido ocasión de ver y sentir un XK ¿150? y un E-Type. Conozco a quien posee un ejemplar de cada uno, además de alguna berlina contemporánea. Son una gozada. Pero, además, delante de ambos, pero, sobre todo, del E, más pequeño d elo que aparenta en las fotos, se tiene la sensación de estar ante un coche único, original. Algo, con las debidas cautelas, similar a lo que se siente frente al CX.\nPor lo demás, la estupenda entrada nos ilustra sobre la evolución de estos modelos y la relación entre ellos, descubriéndonos de paso al «pesoligero» que da pie al comentario, y que yo desconocía. Es curiosa la evolución desde los Jaguar (SS) de preguerra al E-Type, mucho más coherente de lo que parece a primera vista, donde la ignorancia hace parecer la increíble carrocería del E como surgida de la nada en un arrebato de inspiración. Y, sin embargo, vemos que hay muchos años de trabajo y evolución tecnológica tras ella.\njmr\tel 22 May 2014 a las 11:43\nDesde luego curiosa noticia rellena de «marketing» sin duda alguna, aunque como se ha dicho más arriba no entiendo como se van a homologar esos coches……Bueno en el fondo sí, en cualquier país menos en el nuestro.\nMe ha gustado la evolución que nos ha hecho Arturo, y eso me ha recordardo lo mucho que he andado con XK120, MkII y E-Type V12. Quizá de estos tres me quedaba con el MK y con su «dificil» caja Moss, de la cual me encanta ese «tacto» tan metálico y caracteristico que tiene, al cambiar con la mano izquierda. Del XK 120, al menos con el Roadster que tube en «ucsufructo» durante un tiempo, recuerdo lo mucho que andaba para lo muy justo que frenaba (era del año 52) y tambien me llamaba la atencion el enorme volante de 4 radios regulable en profundidad, con un centro del mismo en forma de obus, el cual en un posible accidente, ese obus iba derecho al pecho!.\nDel Mk II en version 3.4 con caja Moss y overdrive sobre la 4ª, hice un viaje precioso desde Londres a Bilbao, hacia el año 1997 a cruceros de 130/150 kms/h consumiendo en torno 12 l/100. El coche iba muy comodo en esa marcha, siendo un gran rutero, cómodo, rápido, relativamente manejable a pesar de su gran volante y sin dirección asistida (que era opcional de fábrica). Incluso atravesando Paris en hora punta el coche no se quejó.\nDel E-Type Serie III V12 en Cabrio y siendo automatico ya no lo disfruté tanto, debido al «miedo» que me daba ese motor. Sin duda el motor 6 cilindros me gustaba mucho mas, fuera aparte del sonido del mismo en aceleración.\nKontaminadorrr\tel 22 May 2014 a las 13:16\nNo sé por qué algunos odian tanto el marketing. Si él no somos nadie.\nCaterham, Morgan o Lotus también tienen el suyo. ¿O sólo lo hatean cuando no coincide con sus gustos?\nPragmático\tel 22 May 2014 a las 13:23\n#13jmr, creo que nos da un poco de envidia a todos. Y ese viaje del norte al sur de Inglaterra….\n#13 Kontaminadorrr ¿Odiar el marketing? Creo que no es el caso. No me parece leer nada peyorativo. Al contrario, me parece excelente que su uso contribuya a promocionar el producto de marcas que resurgen tras décadas tambaleándose.\nJFKa\tel 22 May 2014 a las 13:43\nEs muy sencillo. Jaguar está eufórica. Con números verdes y creciendo a ritmo vertiginoso, es normal que se permitan atrevimientos y proyectos en los que en otras épocas la lista de contras hubiera ganado.\nUstedes no conocen a los deportistas que están on fire? Tiran y tiran y meten y meten.\nY al final ya saben cómo termina un jugador on fire. Fallando la última por perderse en la euforia y creer que todo lo que hace tiene que salir bien, por narices.\nBodos\tel 22 May 2014 a las 13:53\nNo es que critique de por si el marketing. Lo que critico es que el producto (da igual coches que ordenadores, equipos hi-fi o high-end) es un apéndice del marketing y del diseño. Una imagen en la mente de cada uno (de lo cual se encarga el marketing) el resto es secundario.\nY claro que somos algo sin marketing. Lo de vender lo que sea (incluso a nosotros mismo) a como sea, me acuerda a la profesión más antigua del mundo y trae más perjuicios (sociales) que beneficios.\nsisu\tel 22 May 2014 a las 14:56\nPor supuesto que no estamos criticando el marketing, simplemente constatamos que todo esto, o al menos buena parte, se debe a el, nada mas; como todo en esta vida, lo hay bueno y malo, con mejor o peor intencion y resultado, pero es evidente que, nos guste o no, estamos condicionados por el.\nHoy en dia, en la era de internet, una noticia asi es muy rimbombante; antes, este tipo de cosas solo las hubieran conocido un reducido sector de aficionados muy proximos a la marca o a traves de prensa muy especializada en la materia.\nEsteban\tel 22 May 2014 a las 20:47\nEsto sí que es resucitar a un muerto, y me alegro mucho porque el coche es una preciosidad. Aunque no pueda «catarlo» nunca, pero al menos existe, está ahí, y siempre es gratificante ver que hay gente capaz de hacer cosas diferentes y hermosas. ¿Marketing, dinero…? Me da igual, porque sin duda también hay pasión y algún ingeniero con sangre en las venas, que parece que ahora se la extraen a todos.\nE. del Arco\tel 22 May 2014 a las 21:55\n@10 Pues sí, pero ese (que será vd. por el tamañaco de la cabeza, básicamente) no ha levantado ni un milímetro. Bueno vale sí, un centímetro.\nEste impresiona más:\nAunque supongo que todo será cuestión de un recorrido de suspensión corto y una estabilizadora gruesa, pero que venga un mecánico y me corrija (yo sólo entiendo de modulaciones y cosas raras).\nAlfonso Herrero\tel 23 May 2014 a las 10:50\n@19. Meeec, error. Pero transmitiré su opinión sobre el tamaño al dueño de la cabeza 😀\nCorsario\tel 23 May 2014 a las 11:11\nDejando de lado los coches de calle, y hablando de bólidos con una cierta preparación, es verdad que son impresionantes algunas fotos de vehículos con tracción trasera, típicamente más o menos largos, que levantan la rueda delantera interior a base de aceleración. Siempre me han gustado sobre todo los de los típicos seat 124 en plena derrapada (ver el naranja y negro en http://classics-gra.foroactivo.com/t84p45-fotos-de-grupo-b-70-s-80-s-y-similares por ejemplo).\nPero entendiendo la dinámica del coche, me impresionan aún más los Porsche 911, que de tan estables y tan bajitos parece imposible hacerles levantar rueda… y también (aunque en este caso el reparto de pesos tendrá mucho que ver, frente al 124).\nEn la otra esquina, y con calzón rojo 🙂 tenemos los bólidos pequeños, ágiles y tracción delantera que en curvas muy cerradas y aún yendo en aceleración levantan la rueda trasera interior, a base de rigidez de la estructura global del coche. Y lo digo por experiencia, mi golfito mk1, sin ir de carreras, pero gracias a las barras de kopelas delantera y trasera (arriba), y otra debajo delante, más amortiguación más dura, levanta la patita a la menor insinuación.\nY bueno, no es tan espectacular, pero también tiene su aquel.\nOscar de Lleida\tel 19 Sep 2021 a las 19:12\nSe puede obtener el motor XK de 3.781c.c. Nuevo (se vuelve a fabricar) para sustituir el de nuestro clásico ya sea un XK-150, un E Type, un MK-II, Etc. Aparecido en 1958 en sustitución del 3.442 cc inicial de 1948. Se fabricó hasta 1968.\nSe pide en la Web de Jaguar Classic Parts (email: jclassic@jaguarlandrover.com) por 15930 euros.\nJaguar nos lo fabrica (si queremos) con el número de serie del bloque original con un asterisco para señalar que es un elemento sustituido; o con un número de serie único nuevo.\nHay garantía de un año y un certificado de autenticidad para que si el propietario vende el coche, poder demostrar que es un motor XK original.


ðŸ¥‡ Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla 2021\nHome Â» ESTADODE Â» Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla\nSi buscas informaciÃ³n sobre Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla llegaste al sitio adecuado en el dÃa de el dÃa de hoy tratemos el tema Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla de una forma muy simple y clara a fin de que de este modo puedas una a una despejar todas y cada una de las dudas que tengas sobre Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla y no tengas mÃ¡s dudas sobre este tema. TambiÃ©n podemos destacar que este tutorial fue desarrollado lo mÃ¡s simple posible a fin de que puedan entenderlo desde las personas mÃ¡s jÃ³venes a las personas de avanzada edad con lo que sin mÃ¡s ni mÃ¡s preÃ¡mbulos empecemos a contestar tus inquietudes sobre Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla.\n1 Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla\n2 Â¿CÃ³mo consultar el Estado de Cuenta Predial?\n3 Estado de Cuenta Predial: BogotÃ¡\n5 Persona JurÃdica\n6 Estado de Cuenta Predial: Barranquilla\n7 Â¿CÃ³mo Pagar el Impuesto Predial?\n8 Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla\nEl Estado de cuenta Predial es un documento que emiten las entidades de finanzas o bien bancarias y cuyo fin Ãºltimo es informar acerca de la situaciÃ³n fiscal del deudor. Este va a poder saber la situaciÃ³n de sus cuentas por abonar. En este caso va a saber si anulÃ³ el impuesto Predial apropiadamente en la data asignada, que estÃ¡ en el aÃ±o gravado del predio.\nConociendo tu estado de cuenta vas a poder estar al dÃa sobre las tasas de interÃ©s que debes abonar por tu crÃ©dito y los plazos limites para hacerlo, aparte del crÃ©dito libre que tienes, saldos adeudados para prÃ³ximos periodos de pago y tambiÃ©n informaciÃ³n detallada de los movimientos en tu cuenta. En este caso, el estado de cuenta te advertirÃ¡ sobre tu situaciÃ³n en los pagos del impuesto Predial.Â\nEl impuesto Predial es una clase de tributo destinado a los bienes raÃces situados en BogotÃ¡, o sea, a todos aquellos dueÃ±os de fincas, tierras o bien posesiones inmuebles.\nSi tienes predios no urbanizables, locales de comercio, bodegas y fabricas, parqueaderos o bien predios dotacionales, entonces habrÃas de estar pagando este impuesto.\nÂ¿CÃ³mo consultar el Estado de Cuenta Predial?\nConocer tu estado de cuentaÂ te deja saber el empleo que le has dado a tu dinero, ver los abonos reales, entre otras muchas cosas.\nPara efectuar la Consulta de los Pagos de Impuestos Distritales se te van a preguntar una serie de criterios de consulta:\nImpuesto, en un caso asÃ es Predial Unificado.\nCHIP del Predio, placa o bien NIT.\nNÃºmero de formulario.\nReferencia de Recaudo.\nÂ¡Y listo! Ya puedes informarte de tu Estado de Cuenta Predial.\nDe quererlo vas a poder efectuar una donaciÃ³n del diez% sobre el impuesto, el que va a ser destinado al gasto pÃºblico de la urbe.\nLos impositores del impuesto predial en BogotÃ¡ asimismo van a tener la opciÃ³n de pagar financiado, dividiendo el monto hasta en cuatro cuotas, sin intereses, generalmente dentro de los primeros 3 meses del aÃ±o. PodrÃ¡s pedir estÃ¡ opciÃ³n en la Oficina Virtual Â (ver siguiente apartado para mÃ¡s informaciÃ³n sobre este lugar).\nSi quieres hacer el trÃ¡mite de manera presencial, la SecretarÃa General de la AlcaldÃa de BogotÃ¡ ofrece los SuperCADE: AmÃ©ricas,Â Bosa,Â CAD,Â Calle 13,Â 20 de Julio,Â EngativÃ¡Â yÂ Suba, donde vas a poder ir personalmente a pedir el Estado de Cuenta Predial BogotÃ¡ unificado de forma inmediata. Puedes comunicarte con la LÃnea ciento noventa y cinco y solicitar una cita, el horario de atenciÃ³n es de lunes a viernes de 7:00 a.m. a 5:30 p.m. y cada sÃ¡bado de 8:00 a.m. a 12:00 p.m.\nPara saber mÃ¡sacerca del impuesto puedes ingresar aquÃ, donde se te detallarÃ¡n ciertos puntos claves, como quienes estÃ¡n exentos del impuesto.\nEstado de Cuenta Predial: BogotÃ¡\nPara ingresar a la Oficina VirtualÂ de la Hacienda de BogotÃ¡ debes continuar una serie de pasos muy simples. Sin embargo, ya antes deberÃ¡s tener en consideraciÃ³n ciertos puntos esenciales si lo que deseas es registrarte:\nEs necesario comprobar tu calidad de obligado. Â¿Eres dueÃ±o, usufructuario, poseedor, representante legal y/o adjudicatario? Si lo eres, vas a poder efectuar el proceso de autentificaciÃ³n sin inconvenientes. Los procesos de sucesiÃ³n y trÃ¡mite asimismo han de estar adecuadamente completados para poder hacer el registro.\nLa informaciÃ³n presentada debe ser completa. PodrÃa encontrarse informaciÃ³n inconsistente, deficiente o bien ausente, lo que va a impedir el registro. En este caso la plataforma va a mostrar un fallo y vas a deber asistir al SuperCADE mÃ¡s prÃ³ximo.\nAhora sÃ, los pasos son los siguientes:\nIngresa a la Oficina VirtualÂ\nPara el acceso y autentificaciÃ³n debes ingresar tipo de documento (cÃ©dula de ciudadanÃa, cÃ©dula de extranjerÃa, NIT, nÃºmero de pasaporte o bien tarjeta de identidad) y nÃºmero de identificaciÃ³n.\nDa clic a Conectar y listo. Ya vas a poder ver tu Estado de Cuenta Predial.\nEste proceso se efectÃºa para conseguir el 1% de descuento para el pago del impuesto predial o bien la opciÃ³n de pago por cuotas.\nSi lo que quieres es registrarte, entonces deberÃ¡s:\nIngresar a la Oficina VirtualÂ\nPara el acceso y autentificaciÃ³n deberÃ¡sÂ ingresar tipo de documento (cÃ©dula de ciudadanÃa, cÃ©dula de extranjerÃa, NIT, nÃºmero de pasaporte o bien tarjeta de identidad) y nÃºmero de identificaciÃ³n.\nDa click a Obtener ContraseÃ±a. Se te redireccionarÃ¡ a otra pestaÃ±ita donde deberÃ¡s introducir de nuevo el tipo y el nÃºmero de identificaciÃ³n. Introduce lo datos y Acepta.\nEl sistema te harÃ¡ de 3 a 5 preguntas de selecciÃ³n simple sobre informaciÃ³n relacionada con predios, automÃ³viles, actividades econÃ³micas y financieras que la Hacienda tiene sobre ti (seas persona natural o bien jurÃdica). RespÃ³ndelas apropiadamente.\nSeguidamente deberÃ¡s elegir 3 preguntas de seguridad que te van a ayudar en la posteridad si quieres mudar el e mail.Â Recuerda que el sistema es sensible a mayÃºsculas y minÃºsculas.\nIngresa una direcciÃ³n de correo valida y una contraseÃ±a con una longitud de mÃnimo ocho caracteres que contengan por lo menos una letra mayÃºscula, una minÃºscula y un nÃºmero. Al correo se te harÃ¡ llegar un mensaje de confirmaciÃ³n para activar tu cuenta.\nUna vez que la informaciÃ³n es confirmado, podrÃ¡s ingresar al sistema siguiendo las instrucciones mandadas al correo. Ingresa tus datos, da clic a ConectarÂ y Â¡eureka!\nA travÃ©s de la Oficina Virtual podrÃ¡s pagar tus impuestos, consultar tu informaciÃ³n personal, tus predios, vehÃculos y actividades econÃ³micas, y ademÃ¡s recibirÃ¡s noticias sobre tus obligaciones tributarias.Â\nSi olvidaste tu contraseÃ±a, vas a poder recobrarla en la opciÃ³n de Recuperar contraseÃ±a. Sigue los pasos que se te van seÃ±alando y restituye la clave de acceso de forma veloz y fÃ¡cil. Si quieres mudar el correo, de clic en la opciÃ³n Cambiar Correo, responde las preguntas de seguridad y listo. De haber olvidado las respuestas asimismo vas a poder editarlas en esta secciÃ³n\nPara efectuar el trÃ¡mite habrÃ¡s de ser preferentemente el poseedor o bien dueÃ±o de predios situados en BogotÃ¡, quien es en Ãºltimo tÃ©rmino el que va a contestar por el pago del impuesto.\nSi el trÃ¡mite para liquidar el impuesto predial lo efectÃºa una persona natural, siendo esta la propietaria y poseedora del predio, deberÃ¡:\nPresentar el documento de identidad: original o bien copia de la cÃ©dula de extranjerÃa o bien ciudadanÃa.\nSi lo efectÃºa un tercero el impositor va a deber autorizarlo como se debe, cargando los prÃ³ximos documentos:\nCarta escrita a mano de autorizaciÃ³n dirigida a la SecretarÃa Distrital de Hacienda de BogotÃ¡. AdemÃ¡s, debe estar obligatoriamenteÂ firmada por el impositor y en ella han de estar indicados el nombre y el nÃºmero de identificaciÃ³n del tercero, como trÃ¡mite requerido.\nFotocopia del documento de identidad del contribuyente y del tercero, con data no mayor a los treinta dÃas.\nEste conseguirÃ¡ los pagos obligatorios anuales del impositor, asÃ como las declaraciones.\nSi eres una persona jurÃdica y la dueÃ±a y poseedora del predio, vas a deber presentar:\nCopia de la matrÃcula mercantil, con vigencia no mayor a los 3 meses. Tienes la opciÃ³n de efectuar este trÃ¡mite en lÃnea.\nEn caso de que el trÃ¡mite lo realice un tercero, este va a deber presentar:\nCarta de autorizaciÃ³n obligatoriamente firmada por representante legal, con el nombre y nÃºmero de identificaciÃ³n del tercero, como la administraciÃ³n requerido.\nCertificado de existencia y representaciÃ³n legal, con vigencia no mayor a los tres meses.\nFotocopia del documento de identificaciÃ³n del tercero y de la persona jurÃdica poseedora del predio.\nEste conseguirÃ¡ los pagos obligatorios anuales del representante legal, asÃ como las declaraciones.\nEstado de Cuenta Predial: Barranquilla\nHasta ahora la mayorÃa de la informaciÃ³n ofrecida ha sido para dueÃ±os y poseedores de predios situados en BogotÃ¡, Â¿mas quÃ© ocurre con Barranquilla?\nLa AlcaldÃa de Barranquilla ofrece los prÃ³ximos servicios:\nSolicitar convenio de pagos por cuotas.\nConsulta tu Estado de Cuenta Predial Barranquilla.\nLiquidar o pagar impuesto, del aÃ±o actual o bien de precedentes, on-line.\nReimprimir o pagar cuotas de pago.\nFormato de solicitud de facilidad de pago.Â\nPara todos y cada uno de los puntos excepto el Ãºltimo vas a deber elegir el tipo de busca (direcciÃ³n del predio o bien Referencia Catastral) y tambiÃ©n ingresar el dato a buscar.\nEl Formato solicitud facilidad de pago del valor del impuesto habrÃ¡ de ser impreso, completado y llevado a la sede mÃ¡s prÃ³xima.\nLos horarios de atenciÃ³n son:\nLunes a jueves 7:00 a.m. â€“ 12:00 m. / 1:00 p.m. â€“ 5:00 p.m\nViernes 8:00 a.m. â€“ 12:00 m. / 1:00 p.m. â€“ 5:00 p.m.\nSi quieres saber mÃ¡s puedes ingresar al lugar oficial de la AlcaldÃa de Barranquilla.\nÂ¿CÃ³mo Pagar el Impuesto Predial?\nSi tienes tus bienes raÃces en Barranquilla, en el apartado precedente vas a poder ver cÃ³mo abonar tu impuesto.\nEn BogotÃ¡, vas a deber descargar la factura y seguidamente abonar tu factura, de forma completamente gratis y con disponibilidad las veinticuatro horas del dÃa. Si tienes dudas puedes llamar de 7:00 am a 4:00 pm a lÃnea ciento noventa y cinco o bien ingresar al chat tributario.\nDescargar la factura. PodrÃ¡s descargar la factura hasta la data de vencimiento para el pago, con los datos del impositor, datos del predio registrados en el Sistema de InformaciÃ³n Tributario y el valÃºo establecido por la AdministraciÃ³n Distrital.Â AdemÃ¡s, podrÃas reexpedir la factura a travÃ©s de la Oficina Virtual, solo para actualizar o bien alterar los datos del impositor, conÂ lo que conseguirÃa 1% de descuento sobre monto total.\nPago de impuesto. Ya teniendo la factura y sabiendo el monto total puedes pagar:\nA travÃ©s de medio electrÃ³nicos, utilizando cualquier clase de cuenta (ahorro, corriente o bien crÃ©dito).\nEn alguna de lasÂ sucursales bancarias o corresponsales autorizados.\nSi quiere usar el Sistema Alternativo de Pago por Cuotas Voluntario para el Impuesto Predial (SAPC), entonces debes entrar a la Oficina Virtualantes de la data limite, escoger la opciÃ³n â€�Me acojo al SPACâ€�, introducir su usuario, clave de acceso y firma electrÃ³nica, Â¡y listo! La declaraciÃ³n va a ser admitida y el sistema producirÃ¡ cupÃ³n de pago pertinente.\nPara los prÃ³ximos cuponesÂ puede entrar al sistema, ya antes de le las datas establecidas,Â escribiendo el CHIP, Vigencia y nÃºmero de identificaciÃ³n, y el sistema le va a devolver el cupÃ³n de pago con el valor yÂ la data lÃmite para abonar.\nRecuerda que tienes la opciÃ³n de percibir el diez% ya antes de la data establecida y el 1% por actualizar sus datos a travÃ©s de la Oficina Virtual. Puede saber mÃ¡s sobre este procesoÂ aquÃ.\nSi quieres saber mÃ¡s informaciÃ³n acerca de la liquidaciÃ³n del impuesto dirÃjase a este link. PodrÃ¡ saber mÃ¡s acerca de los documentos requeridos para el proceso de liquidaciÃ³n, del pago del impuesto y de las atribuciones legales del lugar.\nRecuerda que el Impuesto Predial es sumamente esencial pues es colectado con sencillez, lo que ayuda en el financiamiento de servicios locales, con un claro objetivo en el desarrollo econÃ³mico y el mejoramiento de la calidad de vida de la poblaciÃ³n colombiana.\nEsperamos que toda la informaciÃ³n sobre Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla te haya sido de utilidad , si tenes algÃºn tipo de duda o bien consulta sobre el tema tratado Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla vas a poder dejarnos un comentario y tambiÃ©n la caja de comentarios y te responderemos tus dudas y tambiÃ©n inquietudes sobre Estado de Cuenta Predial: cÃ³mo Consultarlo, BogotÃ¡, Barranquilla.\nEstado de Cuenta Palacio de Hierro: cÃ³mo Consultarlo, Requisitos


¿Cuáles son los beneficios principales del descanso para nuestros ojos? - CECOP\nSabemos que dormir es una necesidad vital. Cuando no dormimos lo suficiente o nuestro sueño no es reparador conocemos que los resultados al día siguiente son nefastos. Cansancio, mala concentración, cambios de humor y un largo etc…\nHoy desde el blog de cecop queremos darte algunos tips y recalcar cuales son los verdaderos beneficios de un buen descanso.\n¿Te ha quedado claro que necesitas gozar de un buen descanso? Espero que si\nGafas de sol… ¿Quién fué su creador y cuáles fueron los primeros modelos?22 julio 2021 Beneficios de dormir con antifaz26 agosto 2021