Horas de trabajo y descanso en el trabajo en el mar. (Exposición sistemática a partir del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006) - Núm. 82, Octubre 2009 - Revista del Ministerio de Trabajo e Inmigración - Libros y Revistas - VLEX 211452849\nAutor: José Ignacio García nine\nCargo: Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad de Barcelona.\nEl estudio presentado es una exposición sistemática a partir del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, del tiempo dedicado al trabajo en el mar y de la tipología de descansos, teniendo en cuenta todas las peculiaridades de este ámbito laboral en donde el lugar de la prestación modaliza todos los momentos de la ejecución del contrato de trabajo. Como no puede ser de otro modo, el análisis comienza incidiendo en la delimitación de los campos de aplicación objetivo y subjetivo del Convenio, para saber de quienes estamos hablando y en qué centros de trabajo prestan sus actividades tuteladas por este Convenio de la OIT. El autor analiza con detalle, y trae a colación continuamente, los precedentes convenios de la OIT sobre esta misma materia, ahora revisados, aparte de hacer una breve incursión en las pautas para la aplicación de este Convenio, y de ir repasando la normativa española sobre el particular, tanto a nivel legal como reglamentario. No es posible separar el tratamiento de las horas de trabajo del tratamiento del salario, pues éste se calcula en función de la cantidad de horas dedicadas al trabajo, de los momentos en que éste se presta, de sus circunstancias de nocturnidad o de turnicidad, de si se trata de horas ordinarias o extraordinarias, etc, y todo ello sin perjuicio de que cada día se pacte en mayor medida el cambio de tiempos de trabajo extraordinarios por descansos superiores acumulables a vacaciones, en lugar de pagar en metálico. A la hora de analizar el tiempo de trabajo y sus distintas pausas diarias, semanales y anuales, no deja de analizarse en profundidad el gran tema de la fatiga en este tipo de actividad a bordo, pues en no pocas ocasiones es causas de gravísimos accidentes, de ahí, además, de la permanente disponibilidad que han de tener los marineros en función de las situaciones de riesgos que pueden sobrevenir en cualquier momento en el buque. Tema sumamente importante en este ámbito laboral es el de los poderes y graves responsabilidades del capitán del buque, y la contrapartida de la máxima obediencia de los trabajadores a su mando, que hace que haya que ampliar la jornada, reducir o interrumpir los descansos e incluso cambiar el tipo de prestaciones por razones de urgencia. En este sector no está de más tratar del trabajo y de los descansos de los jóvenes marinos menores de 18 años, tanto de día como de noche, no sólo por su juventud, sino por la especial penosidad y peligrosidad del sector y por las necesidades de aprendizaje in situ. Y, como punto final, se lleva a cabo un tratamiento extenso del derecho de vacaciones a partir no sólo de los Convenios genéricos, sino de todo lo que hasta 2006 han sido los convenios de la OIT sobre esta materia. Derecho a las vacaciones y derecho a bajar a tierra y volver al lugar de embarque, fijación de las fechas de vacaciones, posible acumulación o fraccionamiento de los días, la especial regulación del derecho a las vacaciones de los jóvenes marinos, la posible monetización de las vacaciones en casos excepcionales, la prohibición de trabajar durante las vacaciones, el sistema de pago de las vacaciones, el retorno al buque tras las vacaciones etc. Aparte de estos temas, el autor se enfrenta al régimen de sanciones para garantizar la aplicación del Convenio, al respeto a las condiciones más favorables, y a las garantías estatales para la aplicación de este Convenio en cada país. El tratamiento del Convenio 2006 se hace no solo mirando al pasado, sino al futuro, y a la normativa española, viendo hasta que punto, pese a que aún no se ha ratificado este instrumento internacional, España ya ha avanzado en lograr los objetivos del mismo.\n1.1. El campo de aplicación objetivo y subjetivo. Presuncion de generalidad. Gente de mar o marino\n1.2. Derechos genéricos.\n1.3. Convenios anteriores revisados sobre estas materias.\n1.4. Nota previa acerca del Reglamento y del Código.\n2. Salario, horas de trabajo y horas extraordinarias.\n2.1. El tiempo de trabajo desde la perspectiva salarial.\n2.1.2. Pago diferenciado del salario basico y de las horas extraordinarias.\n2.1.3. Salarios globales.\n2.1.4. Compensacion de trabajos extraordinarios de distinta naturaleza con descansos o vacaciones adicionales.\n2.2. Horas de trabajo y descanso.\n2.2.1. Horas de trabajo y de descanso.\n2.3. Horas de trabajo y descanso de los jovenes marinos.\n2.3.1. Menores de 18 años. 8 horas diarias de trabajo y 40 semanales. Horas extraordinarias solo por razones de seguridad. Pausas y descansos diarios, aplicación en el mar y en el puerto\n1.1. El campo de aplicación objetivo y subjetivo Presuncion de generalidad. Gente de mar o marino\nDe conformidad con el Artículo II. Del Convenio 2006, hay que tener en cuenta los siguientes puntos en relación con los antecedentes que preceden a este convenio:\n) Que, salvo que se disponga expresamente otra cosa, el presente Convenio se aplica a toda la gente de mar o marino, sin excepción (Art. II. 2)1. O lo que es lo mismo, que lasPage 246excepciones y especialidades deberán estar previstas o preverse en el futuro. Y gente de mar o marino, según nos marca el Art. II.1. f), es toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio2.\n) Que, cuando, a los efectos del presente Convenio, haya dudas sobre la condición de gente de mar de alguna categoría de personas, la cuestión será resuelta por la autoridad competente de cada Miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas (Art. II. 3)3. Aunque no se diga con meridiana claridad, cabe entender que de lo que se trata es que el Ministro del ramo consulte con las dos partes de la relación laboral: las organizaciones de armadores (empresarios) y los representantes sindicales de los trabajadores del mar o marinos.\n) Que, salvo que se disponga expresamente otra cosa, el presente Convenio se aplica a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos4. El presente Convenio no se aplica a losPage 247buques de guerra y las unidades navales auxiliares (Art. II.4).\nFrente al supuesto anterior aquí el Convenio ya excluye a los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y a las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos, como ya viniera ocurriendo en una serie de convenios anteriores (una suerte de excepción constitutiva), y por si hiciera falta se excluye también a los buques de guerra y las unidades navales auxiliares (a mi juicio exclusión simplemente declarativa y de la que jamás se ocuparon los convenios de la OIT relacionados con los temas del tiempo de trabajo y de las vacaciones, pues no se trata estrictamente de relaciones laborales, sino de relaciones militares excluidas por razones de seguridad).\nEn resumidas cuentas, este Convenio se aplicará objetiva o funcionalmente: a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales.\n) Que, cuando haya dudas en cuanto a si el presente Convenio se aplica a un buque o a una categoría particular de buques, la cuestión será resuelta por la autoridad competente de cada Miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas (Art. II. 5).\nSe aplica aquí lo que ya hemos dicho en el punto 3º), al que me remito sin más, pero con las particularidades recogidas en el punto siguiente.\n) Que, cuando la autoridad competente determine que no sería razonable o factible en el momento actual aplicar algunos elementos particulares del Código a que se refiere el artículo VI, párrafo 15, a un buque o ciertas categorías de buques que enarbolen el pabellón del Miembro, las disposiciones pertinentes del Código no serán aplicables siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en la legislación nacional, en convenios colectivos o en otras medidas. Sólo podrá recurrirse a dicha posibilidad en consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesa-Page 248das y únicamente respecto de buques con un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales6, y.\n) Que, toda decisión que un Miembro adopte de conformidad con los párrafos 3, 5 o 6 del presente artículo (o sea, en los numerales 2º, 4º y 5º, de este apartado) deberá comunicarse al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, quien la notificará a los Miembros de la Organización.\n1.2. Derechos genéricos\nTal y como dispone el Artículo IV del Convenio, toda la gente de mar tiene, entre otros, los derechos a:\n) condiciones de empleo justas;\n) condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo, y\n) protección de la salud y a medidas de bienestar\nEn las siguientes páginas trataremos de verificar como esta normativa internacional trata , o al menos lo intenta, de lograr estos objetivos indeterminados\n1.3. Convenios anteriores revisados sobre estas materias\nSegún dispone el Artículo X del Convenio, se revisan los convenios siguientes:\nConvenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (núm. 54)7.\nConvenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (núm. 57)8.\nConvenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (núm. 72)9.\nConvenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (núm. 76)10.\nConvenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (núm. 91)11.\nConvenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (núm. 93)12.\nConvenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (núm. 109)13.\nConvenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (núm. 146)14.\nConvenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180)15.\nDe todos ellos estamos y estaremos dando cuenta a lo largo de la exposición.\n1.4. Nota previa acerca del Reglamento y del Código\nSegún la Nota Explicativa del Convenio hay que tener en cuenta que en el Código se detalla la aplicación del Reglamento. Comprende la parte A (normas obligatorias) y la parte B (pautas no obligatorias). El Reglamento y el Código están organizados por temas generales, en cinco Títulos, siendo el que aquí interesa el Título 2, que trata de las «Condiciones de empleo».\n2. Salario, horas de trabajo y horas extraordinarias\n2.1. El tiempo de trabajo desde la perspectiva salarial\nDentro del Título 2, que versa sobre «Condiciones de Empleo», la Regla 2.2., relativa a los Salarios, señala que la finalidad es la de Asegurar que la gente de mar sea remunerada por sus servicios, y a tal efecto, la Pauta B2.2. -que trata de los Salarios , y en concreto, la Pauta B2.2.1 - , que señala las Definiciones específicas, nos dice que a los efectos de la presente pauta habrá que tomar en consideración los siguientes conceptos:\n) Salario básico: que designa la remuneración, cualesquiera que sean los elementos que la componen, correspondiente a las horas normales de trabajo; no incluye pagos en concepto de horas extraordinarias, primas, asignaciones, vacaciones pagadas o cualquier otra remuneración adicional.\n) Salario consolidado: que designa un sueldo o salario que comprende el salario básico y otras prestaciones relacionadas con el salario; el salario consolidado puede incluir la remuneración de las horas extraordinarias trabajadas y todas las demás prestaciones relacionadas con el salario, o bien puede incluir sólo alguna de estas prestaciones en una consolidación parcial.\n) Horas de trabajo: que designa el tiempo durante el cual la gente de mar tiene que efectuar un trabajo para el buque, y\n) Horas extraordinarias: que designa las horas trabajadas que exceden del número de horas normales de trabajo».\n2.1.2. Pago diferenciado del salario basico y de las horas extraordinarias\nLa Pauta B2.2.2 -, que trata del Cálculo y pago, nos aclara los siguientes extremos de interés preferente:\n) En el caso de la gente de mar cuya remuneración incluya el pago diferenciado de las horas extraordinarias trabajadas:\na) A efectos del cálculo del salario, las horas normales de trabajo en el mar y en el puerto no deberían exceder de ocho horas diarias. A efectos, pues, de la diferenciación salarial, el salario básico será el obtenido por la realizaPage 250ción, tanto en el mar como en el puerto, de ocho horas diarias de trabajo, también denominadas normales frente a las extraordinarias.\nb) A efectos del cálculo de las horas extraordinarias, el número de horas normales de trabajo por semana correspondiente a la paga o salario básico debería determinarse en la legislación nacional, a menos que se fije por convenio colectivo, y no debería exceder de 48 horas por semana; en los convenios colectivos se podrá prever un trato diferente, pero no menos favorable16. A efectos, pues, de computar y pagar las horas extraordinarias realizadas, previamente habrá que definir la jornada semanal y ello, o se hace en el convenio colectivo, o si no se hace en este habrá que hacerlo a nivel de legislación nacional. O lo que es lo mismo: 1º) el Convenio de 2006 nos aporta la jornada máxima de 48 horas; 2º) el convenio colectivo aplicable en el sector podrá mejorar esta jornada, pero no empeorar, y 3º) si no lo hace lo podrá hacer la legislación nacional, al margen de que siempre la legislación nacional puede mejorar, pero no empeorar lo que diga el Convenio ratificado, e incluso puede, en el caso de España, mejorar, simplemente modificar e incluso empeorar lo previsto en los distintos convenios colectivos, de acuerdo con el principio de jerarquía normativa17.\nc) La tasa o las tasas de remuneración de las horas extraordinarias, que deberían Page 251ser por lo menos un 25 por ciento superiores a la paga o salario básico por hora, deberían fijarse en la legislación nacional o en los convenios colectivos, si procede18. Se enmarca un recargo mínimo del 25 por 100 sobre el valor del salario básico por hora, y a partir de ahí debería ser cada legislación nacional la que mejorase, y bien por remisión o por omisión ese mismo papel podría corresponder a la negociación colectiva19.\nd) El capitán, o la persona que éste designe, debería encargarse de llevar registros de todas las horas extraordinarias trabajadas; dichos registros deberían ser rubricados por la gente de mar a intervalos no superiores a un mes. Por lo tanto, bien el capitán o bien la persona por él designada, deberían llevar un Registro de todas y cada una de las horas extraordinarias realizadas por todos y cada uno de los trabajadores. Al igual que en la distintas regulacionesPage 252nacionales, se trata de un mecanismo de control, seguridad y seguimiento para favorecer la débil posición de los trabajadores. Se trata de posibilitar la existencia de un libro registro o de unas fichas de control para anotar día a día, semana a semana y mes a mes, todas las horas extraordinarias realizadas, a ser posible con el máximo de datos de identificación. El buen registro es un medio en favor de la seguridad jurídica, tanto de la empresa como del trabajador, de ahí la conveniencia de que existan las correspondientes rúbricas de conformidad de ambas partes, e incluso, a mayor abundamiento, como sucede con los finiquitos, si fuera factible, de los representantes legales de los trabajadores. En todo caso, el cierre del Registro debe ser mensual. Debería precisarse en la legislación nacional y/o en los respectivos convenios colectivos, que con esa misma periodicidad se entregasen resúmenes a los interesados de las horas realizadas, indicando exactamente el día de la semana en que se hicieron y de qué concreta hora se trataba: a las 12, a las 18, a las 21, etc, en la medida en que las horas extraordinarias pueden también tener distinto valor según el momento del día y de la semana en que se realizan.\n2.1.3. Salarios globales\nDe otro lado, la Pauta B2.2.2.2, por lo que se refiere a la gente de mar cuyo salario esté total o parcialmente consolidado, señala que en el acuerdo de empleo20 debería especificarse claramente, cuando proceda, el número de horas de trabajo que se espera de la gente de mar a cambio de dicha remuneración, así como toda prestación adicional que pudiera debérsele, además del salario consolidado, y las circunstancias en que ésta se deba. Se trata, pues, de un mandato impuesto y dirigido bien a los convenios colectivos del sector, bien al acuerdo individual firmado entre el marino y el armador o un representante del armador, para que el mismo recoja estas condiciones de trabajo y de vida decentes a bordo del buque. Se pretende quede precisado el valor del trabajo y la cantidad de trabajo en horas que hay que prestar por ese salario, distinguiendo aquellas otras prestaciones adicionales que pudieran agregarse al salario consolidado.\nCuando deban pagarse horas extraordinarias que excedan del número de horas comprendido en el salario consolidado, se indica que la tasa horaria utilizada debería ser por lo menos un 25 por ciento superior a la tasa horaria básica correspondiente a las horas normales de trabajo definidas en el párrafo 1 de la presente pauta y debería aplicarse el mismo principio a las horas extraordinarias comprendidas en el salario consolidado. Como vimos antes, la expresión salario consolidado designa un sueldo o salario que comprende el salario básico y otras prestaciones relacionadas con el salario; el salario consolidado puede incluir laPage 253remuneración de las horas extraordinarias trabajadas y todas las demás prestaciones relacionadas con el salario, o bien puede incluir sólo alguna de estas prestaciones en una consolidación parcial. En este caso, esas horas extraordinarias ya están previstas y recogidas en el salario consolidado, pero puede que se hagan más horas extraordinarias de las pactadas, y para ello se prevé que esas horas extraordinarias realizadas por encima del número inicialmente previsto sean remuneradas, al menos, con una tasa o porcentaje del 25 por 100 superior a la tasa horaria básica que corresponda a las horas normales de trabajo antes definidas. Es más, añade esta pauta que este porcentaje es el mínimo que debería aplicarse a la hora de hallar el salario consolidado (no se plantea el Convenio ni la cuestión del tipo de horas extraordinarias, ni del tope o número máximo de horas extraordinarias que es posible hacer, ni tampoco entra en la disquisición entre horas extraordinarias voluntarias y las forzosas, bien por razones de fuerza mayor, bien por estar ya previamente pactadas por las partes o previstas como tal en el convenio colectivo).\nLa remuneración de la parte del salario total o parcialmente consolidado correspondiente a las horas normales de trabajo, tal y como se definen en el párrafo 1, apartado a), de la presente pauta -agrega la norma-, no debería ser inferior al salario mínimo aplicable. En otras palabras: las horas normales de trabajo no deben ser retribuidas por debajo del salario mínimo aplicable.\nEn el caso de la gente de mar cuyo salario esté parcialmente consolidado, se deberían llevar registros de todas las horas extraordinarias trabajadas, los cuales deberían ser rubricados conforme a lo previsto en el párrafo 1, apartado d), de la presente pauta, valiendo aquí lo dicho antes acerca de los Registros de las horas extraordinarias, tanto de las consolidadas como de las adicionales.\n2.1.4. Compensacion de trabajos extraordinarios de distinta naturaleza con descansos o vacaciones adicionales\nEn la Pauta B.2.2.2.3 se indica21 que en la legislación nacional o los convenios colectivos se podrá disponer que las horas extraordinarias o el trabajo realizado durante el día de descanso semanal y durante los días festivos oficiales se compensen con un período por lo menos equivalente de exención de servicio y presencia a bordo, o con vacaciones adicionales en lugar de la remuneración o de cualquier otra forma de compensación prevista. Exención, pues, de servicio y presencia a bordo, o más días de vacaciones, en pago de las horas extraordinarias realizadas o del trabajo realizado cuando correspondían los descansos semanales o los festivos oficiales. En lugar de percibir un mayor salario se opta por incrementar los descansos. Y esto podrá preverse bien en la legislación nacional, bien en los convenios colectivos. Lo mínimo sería cambiar hora por hora, pero ello ya estaría por debajo de lo que supone incrementar el salario con la tasa mínima del 25 por 100 antes citada. Cada Miembro será libre, partiendo de estos mínimos, de precisar el valor y los momentos en que dichas compensaciones puedan y deban llevarse a cabo para que sean útiles para el trabajador y tampoco resulten innecesariamente perjudiciales para la buena marcha de la empresa. Como ocurre en nuestro derecho español y en la misma negociación colectiva, caben muchas fórmulas para laPage 254aplicación de la compensación de las horas extraordinarias por descansos22.\n2.2. Horas de trabajo y descanso\n2.2.1. Horas de trabajo y de descanso\nComo nos señala la Regla 2.3 (Horas de trabajo y de descanso) la finalidad no es otra que la de asegurar que la gente de mar tenga horarios de trabajo y de descanso reglamentados. Se pretende que los Miembros se aseguren de que se reglamenten las horas de trabajo o de descanso de la gente de mar. Y a tal efecto se dice que los Miembros deberán fijar un número máximo de horas de trabajo o un número mínimo de horas de descanso durante períodos determinados, en conformidad con las disposiciones del Código.\nEstá claro que lo que hay que hacer, en función del principio de seguridad jurídica, es que el tema no quede al libre albedrío de las partes, sino que por parte de los Miembros de la OIT que ratifiquen este convenio se acometa, siguiendo la senda aquí marcada, la regulación legal y/o reglamentaria de los tiempos de trabajo y de los tiempos de descanso, y ello siempre con independencia de que, mediante convenios colectivos, acuerdos o pactos de empresa y/o pactos individuales, se pueda mejorar el régimen legal, nunca empeorar. Pero la cuestión ha de estar regulada y precisada.\nComo desde 1919 se viene exigiendo, se trata de fijar topes máximos (con tendencia a la rebaja) de jornada o tiempos de trabajo y descansos mínimos (con tendencia a su incremento).\nEsos tiempos de trabajo y de descanso no se organizan automáticamente, sino que hay que precisar los periodos de referencias: ¿Cuántos horas al día, a la semana, al mes o al año?, ¿Cuántas horas de descanso al día, a la semana, al mes, al año, etc.? .Y todo ello teniendo en cuenta cuestiones no solo de rentabilidad de las horas de trabajo, pues no por el hecho de trabajar muchas horas seguidas se alcanza un rendimiento proporcional y constante, como está más que probado, sino también tomando en consideración cuestiones de salud del trabajador, a las que también hace mención este Convenio, pues la fatiga puede llegar a ocasionar graves accidentes en el mar, como así se ha demostrado en infinidad de ocasiones.\nA Definiciones de trabajo y descanso\nLa Norma A2.3 (sobre Horas de trabajo y de descanso), y siguiendo otras definiciones ya conocidas, viene en señalar, a los efectos de la presente norma:\na) Que la expresión horas de trabajo designa el tiempo durante el cual la gente de mar está obligada a efectuar un trabajo para el buque23. Habrá,Page 255pues, que saber a lo largo de los distintos parámetros: diario, semanal, mensual o anual, no sólo que cantidad de horas se han contratado, sino también, y esto es sumamente importante, en qué momentos hay que llevarlas a cabo. Digo esto porque la expresión es polisémica, pues tanto puede referirse a la cantidad de horas cuanto al momento concreto de su realización (en cuyo caso estaríamos hablando de horario y de sus modalidades).\nb) Que la expresión horas de descanso designa el tiempo que no está comprendido en las horas de trabajo24; esta expresión no abarca las pausas breves25. Al margen, pues, de las pausas breves (por ej. en ciertas jornadas continuadas, tanto de menores como de adultos) hay que ver cuales son los descansos efectivos, por ej. para comer, o los descansos entre cada dos días de trabajo. Ahora bien, no se trata, sin más, de que se computen los tiempos de descansos no previstos previamente, sino los así previstos, pues las interrupciones de la actividad por causas imputables a la propia empresa o a fuerza mayor han de regirse por otras normas especiales. En resumidas cuentas: que hay que prever de modo armónico, en función del sistema de trabajo seguido o contratado, o en función del puesto desempeñado, cuales han de serPage 256los momentos del descanso diario y entre jornadas, aparte de otros pausas breves que puedan darse, por ej. en las jornadas continuadas que así se definan.\nB Pautas máximas de trabajo y/o mínimas de descanso\nTodo Miembro26 deberá fijar, dentro de los límites establecidos en los párrafos 5 a 8 de la presente norma (que se exponen en los epígrafes 2.1.6 a 2.1.9 de esta investigación), ya sea el número máximo de horas de trabajo que no deberá sobrepasarse en un período determinado o el número mínimo de horas de descanso que deberá concederse en un período determinado.\nComo vamos a ver seguidamente, partiendo de las pautas máximas y mínimas que impone el Convenio 2006, cada Miembro debe fijar de modo imperativo el número máximo de horas a realizar en un periodo determinado (ya veremos cuantos posibles periodos puede haber) y también el número mínimo de horas de descanso, igualmente dentro de periodos previamente determinados. Creo que se expresa mal el Convenio, pues no creo que pretenda decir que baste que haga una sola de las dos operaciones, pues no todas las horas de no trabajo son horas computables como de descanso, ni tampoco todas las horas de no descanso son horas necesariamente de trabajo.\nC Jornada máxima de ocho horas y descansos semanales y festivos\nTodo Miembro reconoce que la pauta en materia de horas normales de trabajo de la gente de mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanal27 y los días de descanso que corres-Page 257pondan a los días festivos oficiales. Ya avanza el Convenio la pauta generalizada de las ocho horas diarias y normales de trabajo, aunque aún no precisa los periodos de referencia. Asimismo, avanza el descanso semanal de un día, aparte de los festivos oficiales (¿del lugar o provincia donde radique el puerto base del buque?).\nSin embargo, esto no deberá ser un impedimento para que los Miembros dispongan de procedimientos para autorizar o registrar un convenio colectivo que determine las horas normales de trabajo de la gente de mar sobre una base no menos favorable que la de la presente norma. Obviamente, se trata del tercer escalón. Nada debe ni puede impedir que la negociación colectiva entre los representantes de los armadores y de los trabajadores puedan mejorar y precisar en cada lugar y momento estos extremos de tiempo de trabajo, en función no solo del tipo de actividad del buque, sino de los lugares de travesía y las épocas o estaciones del año, amen de las distintas categorías o puestos de trabajo desempeñados. Pero en todo caso, este tercer y cuarto escalón debe siempre mejorar los anteriores y pasar, en su caso, el test de la mayor favorabilidad.\nD Consideración de la fatiga del personal de seguridad de la navegación\nNos dice28 el Convenio 2006 que al establecer las normas nacionales, los Miembros deberán tener en cuenta el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo para los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación y la realización de las operaciones del buque en condiciones de seguridad.\nDe ahí que el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en su Regla 2.7. trate de los niveles de dotación, con la finalidad de asegurar que la gente de mar trabaje a bordo de buques con una dotación suficiente a fin de que las operaciones del buque se hagan en condiciones de seguridad, eficiencia y protección, y a tal fin nos dice que los Miembros deberán exigir que todos los buques que enarbolen su pabellón empleen a bordo a un número suficiente de marinos para garantizar la seguridad, la eficiencia y la protección en las operaciones de los buques en todas las condiciones, teniendo en cuenta las preocupaciones relativas a la fatiga de la gente de mar, así como la naturaleza y las condiciones particulares del viaje29.\nPor ello, la Norma A2.7 , que trata de los Niveles de dotación, en su apartado 2 dispone: « 2. Al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente deberá tener en cuenta la necesidad de evitar o de reducir al mínimo el exceso de horas de trabajo para asegurar un descanso suficiente y limitar la fatiga, así como los principios contenidos en los instrumentos internacionales aplicables (sobre todo los de la Organización Marítima Internacional) en materia de niveles de dotación»30.\nDesde siempre hemos venido advirtiendo, no solo de la conexión decreciente a más horas de actividad-menor productividad, sino del incremento de los riesgos en los excesos de jornada, al margen de que ciertas actividades precisan de una mayor atención y concentración y por estar sometidas a mayor responsabilidad exigen mayores cautelas a la hora de no aumentar el cansancio. De ahí que los puestos de trabajo del buque que tienen que realizar funciones de seguridad o con seguridad, han de recibir un tratamiento especial, pues del buen estado de salud de ciertos trabajadores puede depender la supervivencia del resto de trabajadores o de la carga del buque, de ahí que habrá que ajustar hasta límites soportables la carga de trabajo y el tipo de descansos.\nE Límites de horas de trabajo y descansos\nParece oportuno dejar aquí hecho, siquiera, un breve recuerdo de lo que fue el prolijo y tortuoso tratamiento de las horas de trabajo en los cinco convenios de la OIT antecedentes del actual hasta llegar a la sencilla regulación actual.\n) Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57)\nEn este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta los puestos de trabajo desempeñados, el tonelaje del buque, si se estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo. O sea que las variables a considerar eran: el Tonelaje, alta mar, llegada, zarpada, sistema de trabajo, categorías profesionales, día y noche.\n) De conformidad con lo previsto en el art. 4, las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 2.000 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberían exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana para el personal de puente, cuyo servicio estuviera organizado en turnos de guardia (8 diarias y 56 semanales). Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para el personal de puente empleado en trabajos diurnos (8 diarias y 48 semanales). En los días de arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 2 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o aPage 259los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que ha de tener lugar.\n) De conformidad con el art. 5, las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 (debe ser una errata y querer decir 2000) toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana para el personal de la cámara de máquinas y del pasillo de fogonero, cuyo servicio esté organizado en turnos de guardia (8 diarias y 56 semanales); sin embargo, para el relevo normal de las guardias o para recoger y tirar las cenizas se podrá autorizar un trabajo extraordinario. Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para el personal de la cámara de máquinas y del pasillo de fogoneros empleado en trabajos diurnos (8 diarias y 48 semanales). En los días de arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 2 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que ha de tener lugar.\n) De conformidad con el art. 6, las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 2.000 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana para los oficiales de puente (8 diarias y 56 semanales). Sin embargo, en el mar, y en los días de arribada y zarpa, se podrá efectuar una hora extraordinaria de trabajo por día cuando lo requieran la navegación o los trabajos administrativos. Además, ocasionalmente se podrán efectuar horas extraordinarias de trabajo cuando el capitán considere necesario que dos oficiales hagan la guardia simultáneamente, a condición de que en ningún caso se puedan exigir de un oficial, en virtud del presente párrafo, más de doce horas de trabajo por día . Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para los oficiales de puente empleados en trabajos diurnos. En los días de arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 4 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que ha de tener lugar. Las disposiciones del presente artículo se aplican a los aprendices y a los alumnos náuticos\n) De conformidad con el art. 7, las horas de trabajo de los maquinistas, en el mar y en los días de arribada y zarpa, a bordo de buques que, de conformidad con el artículo 16, deben llevar en su tripulación por lo menos tres maquinistas, no podrán exceder de ocho por día ni de cincuenta y seis por semana (8 diarias y 56 semanales). Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, de los maquinistas empleados en trabajos diurnos, no podrán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana (8 diarias y 48 semanales). Las disposiciones del presente Convenio se aplican a los aprendices y a los alumnos de máquinas.\n) De conformidad con el art. 8, las disposiciones siguientes deberán aplicarse, en los buques comprendidos en el presente Convenio, al personal de puente, de máquinas y de calderas y a los oficiales de puente y de máquinas, incluidos los aprendices y los alumnos náuticos y de máquinas, cuando las guardias estén suspendidas en los puertos: a) las horas de trabajo no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana; b) deberá observarse el descanso semanal; no podrá exigirse trabajo alguno en los días de descanso semanal, excepto a título de horas extraordinarias o Page 260para asegurar la ejecución de trabajos cotidianos o sanitarios, debiendo estar comprendido dentro del límite semanal de cuarenta y ocho horas cualquier trabajo realizado a estos efectos; c) podrá exceptuarse de estas disposiciones, de conformidad con la legislación nacional, o de acuerdo con un contrato colectivo, al personal necesario para la seguridad del buque y de las personas embarcadas o para la conservación de la carga. El servicio de guardia quedará normalmente suspendido cuando el buque deba permanecer en un puerto más de veinticuatro horas, a contar desde su arribada, salvo en los casos en que el capitán considere que dicha suspensión pudiera implicar un riesgo para la seguridad del buque. Cuando el servicio de guardia se mantenga en un puerto, todo trabajo realizado que exceda de los límites prescritos o autorizados en virtud del párrafo 1 del presente artículo será considerado como trabajo efectuado en horas extraordinarias y dará derecho, tanto a los oficiales como al personal, a una compensación, a no ser que se trate: a) del servicio de guardia mantenido para la seguridad del buque; b) del servicio de guardia efectuado durante las doce horas siguientes a la arribada o precedentes a la zarpa del buque.\n) Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76).\nEn este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta, igualmente, los puestos de trabajo desempeñados, si se estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo:\n) De conformidad con el art. 12, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en puerto: i) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera de una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos semanas consecutivas.\nLas horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites prescritos en los apartados a) y b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio.\nSi el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de ciento doce, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.\nLa legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto.\n) Según el art. 13, mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder de ocho por día.\nMientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho horas, a menos que unPage 261contrato colectivo dispusiera una duración inferior.\nLas horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio.\nSi el número total de horas de trabajo, efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se consideren extraordinarias, excediera de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.\nLa legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque está en mar y aquellos en que deba considerarse que está en puerto (art. 13).\n) Según el art. 14, en el caso de un buque de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) cuando el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; b) cuando el buque estuviera en puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el día anterior al de descanso semanal, de cinco horas; el día de descanso semanal, de cinco horas cuando se trate de personas empleadas en la cocina o en los comedores, y tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en los demás días, de ocho horas.\nEn el caso de un buque que no fuera de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un período de trece horas; b) mientras el buque estuviera en puerto: en el día de descanso semanal, de cinco horas; en el día anterior al de descanso semanal, de seis horas; en los demás días, de ocho horas en el curso de un período de doce horas.\nSi el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas excediera de ciento doce, el interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.\nLa legislación nacional o los contratos colectivos celebrados entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar podrían establecer acuerdos especiales para reglamentar las horas de trabajo de los vigilantes nocturnos.\n) De conformidad con el art. 15, y a los efectos de oficiales y miembros del personal subalterno empleados a bordo de buques de cabotaje internacional o a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, se indicaba que las exenciones de servicio y de presencia, concedidas en un puerto, deberían ser objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno disfrutarían, en el puerto, de la más amplia exención posible y que esta exención no sería computada como vacaciones (art. 15).\n) Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93)\nEn este Convenio se hacían las siguientes distinciones, teniendo en cuenta, igualmente, los puestos de trabajo desempeñados, si sePage 262estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el sistema de trabajo:\n) De conformidad con el art. 12, y por lo que se refería a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados en los servicios de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques de cabotaje internacional, se prevenía que las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en puerto: i) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos semanas consecutivas.\nLas horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites prescritos en los apartados a) y b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio.\nSi el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se consideren extraordinarias, excediera de ciento doce, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.\n) De conformidad con el art. 13, y por lo que se refería a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados en los servicios de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques dedicados a la navegación de altura.\nMientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberán exceder de ocho por día.\nMientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior.\nSi el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.\nLa legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de estePage 263artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque estaba en mar y aquellos en que debiera considerarse que estaba en puerto.\n) De conformidad con el art. 14 y a los efectos del personal de fonda de un buque, había que tener en cuenta: En el caso de un buque de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) cuando el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; b) cuando el buque estuviera en puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el día anterior al de descanso semanal, de cinco horas; el día de descanso semanal, de cinco horas cuando se tratara de personas empleadas en la cocina o en los comedores, y tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en los demás días, de ocho horas.\nEn el caso de un buque que no fuera de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un período de trece horas; b) mientras el buque estuviera en puerto: en el día de descanso semanal, de cinco horas; en el día anterior al de descanso semanal, de seis horas; en los demás días, de ocho horas, en el curso de un período de doce horas.\n) Por lo que se refiere a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados a bordo de buques de cabotaje internacional o a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, se indicaba igualmente que las exenciones de servicio y de presencia, concedidas en un puerto, deberían ser objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno disfrutarían, en el puerto, de la más amplia exención posible y que esta exención no sería computada como vacaciones (art. 15).\n) Decía el art. 16 que la autoridad competente podría exceptuar de la aplicación de esta parte del presente Convenio a los oficiales que no estuvieran ya excluidos en virtud del artículo 10, a reserva de las siguientes condiciones: a) los oficiales deberían tener derecho, en virtud de un contrato colectivo, a condiciones de empleo que la autoridad competente certificara constituyen, por sí mismas, una compensación total de la no aplicación de esta parte del Convenio; b) el contrato colectivo debería haberse celebrado originalmente antes del 30 de junio de 1946, y debería seguir en vigor ya sea directamente o después de haber sido renovado.\n) Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109)\n) Señalaba el art. 13, referido a los oficiales y a los miembros del personal subalter-Page 264no empleados en el servicio de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques de cabotaje internacional los siguientes extremos:\nLas horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en puerto: i) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos semanas consecutivas.\nLas horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites prescritos en los apartados a) y b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 18 del presente Convenio.\n) Señalaba el art. 14, referido a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados en los servicios de cubierta, de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, los siguientes extremos:.\nMientras el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder de ocho por día.\nMientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial o de un miembro del personal subalterno no deberían exceder:\na) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior.\nLas horas de trabajo efectuadas en exceso de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 18 del presente Convenio.\nSi el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excedieran de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinase un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.\n) El art. 15, referido al personal de fonda de un buque, señalaba que en el caso de unPage 265buque de pasajeros, las horas normales de trabajo no deberían exceder: a) cuando el buque se encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; b) cuando el buque estuviera en puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el día anterior al de descanso semanal, de cinco horas; el día de descanso semanal, de cinco horas cuando se trate de personas empleadas en la cocina o en los comedores, y, tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en los demás días, de ocho horas.\n) Por lo que se refiere a los oficiales y a los miembros del personal subalterno empleados a bordo de buques de cabotaje internacional o a bordo de buques dedicados a la navegación de altura, se señalaba que las exenciones de servicio y de presencia, concedidas en un puerto, deberían ser objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno disfrutarían, en el puerto, de la más amplia exención posible y que esta exención no sería computada como vacaciones (art. 16).\n) La autoridad competente podría exceptuar de la aplicación de esta parte del presente Convenio a los oficiales que no estuvieran ya excluidos en virtud del artículo 11, a reserva de las siguientes condiciones:\na) los oficiales deberían tener derecho, en virtud de un contrato colectivo, a condiciones de empleo que la autoridad competente certificaran constituían, por sí mismas, una compensación total de la no aplicación de esta parte del Convenio;\nb) el contrato colectivo debería haberse celebrado originalmente antes del 30 de junio de 1946, y debería seguir en vigor ya sea directamente o después de haber sido renovado (art. 17).\n) Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180)\nEn este Convenio, que está ya en línea antecedente con el Convenio de 2006, se hacían las siguientes distinciones:\n) Dentro de los límites que se establecen en el artículo 6 se deberá fijar, ya fuera el número máximo de horas de trabajo que no debería sobrepasarse en un período determinado, ya fuera el número mínimo de horas de descanso que deberá concederse dentro de un período de tiempo determinado (art. 3).\n) Todo Miembro que ratifique el presente Convenio reconoce que la pauta en materiaPage 266de horas normales de trabajo de la gente de mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanal y con los días de descanso que correspondan a los días festivos oficiales. No obstante, lo anterior no será óbice a que todo Miembro cuente con procedimientos para autorizar o registrar un convenio colectivo que determine las horas normales de trabajo de la gente de mar sobre una base que no sea menos favorable que la de dicha pauta (art. 4).\n) Los límites en relación con las horas de trabajo o de descanso serán los siguientes: a) el número máximo de horas de trabajo no excederá de: i) 14 horas por cada período de 24 horas; ni ii) 72 horas por cada período de siete días; o bien b) el número mínimo de horas de descanso no será inferior a: i) diez horas por cada período de 24 horas; ni ii) 77 horas por cada período de siete días.\nLas horas de descanso podrán agruparse en dos períodos como máximo, uno de los cuales deberá ser de al menos seis horas ininterrumpidas, y el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de 14 horas.\nCon respecto a situaciones en que un marino está en espera de llamada, como cuando una sala de máquinas funciona sin presencia de personal, el marino deberá gozar de un período de descanso compensatorio adecuado si resulta perturbado su período de descanso por el hecho de haberse producido una llamada.\nLas disposiciones de los párrafos 1 y 2 del presente artículo no impedirán que un Miembro cuente con medidas en la legislación nacional o con procedimientos que faculten a la autoridad competente a autorizar o registrar convenios colectivos que permitan excepciones a los límites establecidos.\nTales excepciones deberán ajustarse en la medida de lo posible a las normas establecidas, pero podrán tomarse en cuenta la mayor frecuencia o duración de los períodos de licencia o el otorgamiento de licencias compensatorias a la gente de mar que realiza guardias o que trabaja a bordo de buques dedicados a travesías de corta duración (art. 5).\nb) Los límites para las horas de trabajo o de descanso en el Convenio de 200631\nSiguiendo los módulos del Convenio núm. 180, que acabamos de indicar, serán los siguientes:\ni) 14 horas por cada período de 24 horas (con lo cual quedan, al menos, 10 horas posibles de descanso), ni de\nii) 77 horas por cada período de siete días (como 11 horas diarias de promedio).\nSe trata de número máximo de horas diarias o semanales y de descansos mínimos diarios y/o semanales, susceptibles de mejora y de ajuste, con distribución no necesariamente igual cada día, ni cada semana o mes.\nF Agrupación de las horas de descanso. Descansos largos y descansos entre cada dos jornadas consecutivas de trabajo\nSiguiendo la misma pauta del Convenio núm. 180 tenemos que considerar los siguientes extremos:\nAsí, pues, en función del puesto de trabajo y del sistema de trabajo elegido, bien puede disfrutarse de un descanso continuado con ese mínimo de diez horas por cada periodo de 24 horas, bien hacerse en dos subperiodos como máximo, pero en tal supuesto uno de esos dos será por lo menos de seis horas ininterrumpidas (pues de otro modo se entiende no existe descanso reparador suficiente).\nAsimismo, entre cada dos periodos consecutivos de descansos no podrán pasar más de 14 horas. O en otras palabras, catorce horas sería una suerte de jornada máxima, incluyendo en la misma los descansos dentro de jornada y las pausas breves.\nSe trata de topes mejorables, bien ampliando el número de horas de descanso seguido o descanso parcial, bien reduciendo el intervalo entre dos descansos consecutivos, por ej. rebajándolo a 13, 12, 11 ó 10 horas.\nG Ejercicios de seguridad. Preocupación por la posible fatiga de los marinos\nPropio del trabajo en los buques, el Convenio 2006 señala que los pases de revista, los ejercicios de lucha contra incendios y de salvamento y otros ejercicios similares que impongan la legislación nacional y los instrumentos internacionales deberán realizarse de forma que perturben lo menos posible los períodos de descanso y no provoquen fatiga32.\nSe trata de Actividades obligatorias, pero que hay que utilizar con mesura para que tampoco acaben volviéndose contra los mismos que tratan de proteger. De ahí que haya que afectar lo menos posible a los periodos de descanso y tampoco deben provocar fatiga, que es una de las preocupaciones del Convenio, dado el alto nivel de penosidad que tiene el trabajo en los buques.\nH Situación de disponibilidad y descanso compensatorio por la interrupción de los descansos\nLos marinos que deban permanecer en situación de disponibilidad, por ejemplo, cuando haya una sala de máquinas sin dotación permanente, tendrán derecho a un período de descanso compensatorio adecuado si, por requerirse sus servicios, resultara perturbado su período de descanso. Parece lógico el supuesto, y o bien se busca una fórmula ex ante o habrá que analizar en cada caso la intensidad de la disponibilidad para calcular de modo proporcional a la fatiga sufrida la compensación procedente a efectos de recuperar al marino sometido a esta exigencia laboral. Se parte del dato de que si a causa de dicha disponibilidad se han requerido sus servicios, se ha pasado de situación pasiva a activa, con lo cual no se ha mantenido el descanso efectivo, y ello puede comportar a veces no un mero cambio de descanso exacto por tiempo exacto de trabajo requerido, sino una proporción mayor por las especiales molestias que supone la interrupción y vuelta a la situación de pasividad del disponible.\nI Insuficiencia del tratamiento de los descansos en los apartados 2.1.7 y 2.1.8. Inexistencia de convenio colectivo o laudo arbitral o inadecuación de las regulaciones en esos niveles\nSeñala el Convenio 2006 que, cuando no exista33 un convenio colectivo o laudo arbitral, o cuando la autoridad competente determine que las disposiciones de un convenio o laudo relativas a las materias tratadas en los párrafos 7 u 8 de la presente norma (epígrafes 2.1.8 y 2.1.9 de este tratamiento) son inadecuadas, la autoridad competente deberá adoptar medidas para garantizar que la gente de mar afectada disfrute de un período de descanso suficiente.\nEs obvio el papel de la negociación colectiva, pero como sabemos, es posible que el tratamiento que hagan de estos dos temas pudiera no resultar adecuado. A la Autoridad competente le corresponde verificar el contenido de estos convenios y/o laudos arbitrales y entrar a ver, además, no solo si regulan la cuestión, sino también si lo hacen adecuadamente de acuerdo con este Convenio 2006. Si a juicio de la Autoridad competente el tratamiento no existe o fuera inadecuado, y sin perjuicio de los posibles recursos contra su decisión por parte de los afectados, dicha Autoridad estará en la obligación de cubrir esta laguna para que los descansos compensatorios sean suficientes.\nJ Cuadros horarios. Formato normalizado. Dos idiomas\nTodo Miembro34 deberá exigir la colocación35, en un lugar fácilmente accesible del buque, de un cuadro que describa la organización del trabajo a bordo y en el que figuren, por lo menos, para cada cargo: a) el programa de servicio en el mar y en los puertos, y b) el número máximo de horas de trabajo o el número mínimo de horas de descanso que fijen la legislación nacional o los convenios colectivos aplicables.\nEl cuadro deberá establecerse con arreglo a un formato normalizado, en el idioma o idiomas de trabajo del buque y en inglés.\nEquivale todo esto al Cuadro Horario general de la empresa, con la particularidad de que el programa de servicio, tanto en el mar como en los puertos, es algo variable, mientras que el número máximo de horas de trabajo o el número mínimo de horas de descanso, que están fijadas en las normas nacionales o en los convenios colectivos aplicables, es de más larga duración (hasta que cambien las disposiciones legales o los convenios colectivos), y todo ello sin perjuicio de las horas extraordinarias que haya que hacer por razones de emergencia o de fuerza mayor. En otras palabras, caben programas de servicio generales y programas de servicios diarios (una suerte de orden del día), semanales y mensuales, pero todos ellos han de respetar las categorías profesionales y el régimen de tiempos de trabajo, que son más estables.\nEl cuadro horario deberá publicarse mediante un formato normalizado (aunque no se diga, si parece que este formato debería ser establecido por la autoridad competente), al menos en dos idiomas: el idioma o idiomas (cada día son más los idiomas que se hablan en los buques de gran tonelaje por las procedencias tan diversas de tanta mano de obra) de trabajo del buque y el inglés.\nK Registro de las horas diarias de trabajo y de descanso . Control del cumplimiento de la normativa de tiempo de trabajo\nAsimismo36, se dispone37 que todo Miembro deberá exigir que se lleven registros de las horas diarias de trabajo o de las horas diarias de descanso de la gente de mar a fin de permitir (antes se decía posibilitar en el Convenio 180) el control del cumplimiento de lo dispuesto en los párrafos 5 a 11 de la presente norma del Convenio 2006 (lo recogido en los apartados 2.1.6 a 2.1.13 de esta exposición).38\nSe trata de un Registro continuo de lo que trabaja y lo que descansa cada marino, un registro real, no un registro ex ante de lo que debería hacer, sino de lo que realmente se ha hecho de trabajo y de descanso, y en su caso de posibles horas extraordinarias y otras incidencias temporales que alteren el trabajo y/o el descanso. Cuestión distinta, además, será el que el registro sea más o menos exhaustivo (sería conveniente que lo fuera), dejando constancia no sólo del número de horas de trabajo y de descanso de cada día, cada semana, cada mes, etc. sino de en qué momentos del día se han realizado las horas de trabajo y de descanso, de día, de tarde, de noche, etc.\nLos registros deberán tener un formato normalizado establecido por la autoridad competente teniendo en cuenta todas las directrices disponibles de la Organización Internacional del Trabajo o un formato normalizado preparado por la Organización, y sus asientos se redactarán en los idiomas señalados en el párrafo 11 de la presente norma.\nEl formato suele ser más importante de lo que a simple vista parece y, o bien se hace siguiendo las posibles pautas o directrices disponibles de la OIT, o se sigue, caso de existir, el formato preparado por la Organización. En todo caso, como vimos con los cuadros horarios, sus asientos se redactarán en los mismos idiomas antes citados.\nCada marino recibirá una copia de los registros que le incumban, la que deberá ser rubricada por el capitán, o la persona que éste designe, y por el marino.\nComo una especie del conocido cuadro resumen de las horas realizadas, se impone, a efectos de seguridad y control, que el capitán o persona a quien éste designe, firme y entregue a cada marino una copia de los registros que a cada uno incumban, donde habrán de constar los registros/asientos de las horas realizadas y de los descansos disfrutados, y todo ello extraído del registro. El marino habrá de firmar el recibí de la copia del registro. Entiendo que habrá de firmar, salvo que tenga reparos acerca de la veracidad o errores de dichos registros, en cuyo caso cabría prever la asistencia de los representantes legales de los trabajadores, si los hubiere, o la posibilidad de dejar constancia escrita ya de la discrepancia sobre tales horas o días, de trabajo o de descanso.\nL Excepciones. Previsiones en normas nacionales o en los convenios colectivos aplicables\nNos dice el Convenio 2006 que ninguna disposición contenida en los párrafos 5 y 6 de la presente norma (o sea epígrafes 2.1.6 y 2.1.7 de esta exposición) deberá ser un impedimento para que un Miembro cuente con medidas en la legislación nacional o con procedimientos que faculten a la autoridad competente para autorizar o registrar convenios colectivos que permitan excepciones a los límites establecidos. Tales excepciones deberán ajustarse, en la medida en que sea posible, a las disposiciones de la presente norma, pero podrán tomarse en cuenta la mayor frecuencia o duración de los períodos de licencia o el otorgamiento de licencias compensatorias a la gente de mar que realice guardias o que trabaje a bordo de buques dedicados a viajes de corta duración.\nSe trata de tomar en consideración otros factores, elementos o peculiaridades que existen o pueden existir en las concretas legislaciones nacionales o en los convenios colectivos aplicables en estos sectores en aras a la previsión de una mayor frecuencia o una mayor duración de las licencias o el otorgamiento de licencias compensatorias a los que realicen guardias en los buques o que trabajen en buques que hacen viajes de corta duración, no de gran estadía en el mar o de larga navegación.\nM Las competencias y graves responsabilidades del capitán del buque. El principio de máxima seguridad. Un poder cuasi militar, para poder exigir más y distinto trabajo del pactado por una serie de circunstancias de máxima seguridad\nSin duda39 nos encontramos40 con una de las esencias del trabajo en el mar, con el poderPage 272excepcional que ha de reconocerse al capitán sobre todo el buque, especialmente en determinadas circunstancias. Por ello el Convenio 2006, siguiendo una larga tradición marítima, dispone que ninguna disposición de la presente norma deberá interpretarse en menoscabo del derecho (yo agregaría derecho/deber) del capitán de un buque a exigir que un marino preste servicio durante el tiempo que sea necesario para:\na) garantizar la seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o de la carga, o\nb) para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en el mar.\nPor consiguiente, el capitán podrá suspender los horarios normales de trabajo o de descanso y exigir que un marino preste servicio el tiempo que sea necesario hasta que se haya restablecido la normalidad.\nSe trata, claramente, de lo que conocemos como horas extraordinarias por razones de fuerza mayor, entrando en ello no solo el deber de realizar más trabajo y prolongar la jornada o suspender el descanso, caso de ser esta la situación en que se hallara en ese momento el marino, sino también el al límite, hacer un trabajo, valga la expresión, distinto del pactado o del de la categoría, sin afectar a la dignidad ni a la igualdad de trato.\nTan pronto como sea factible, una vez restablecida la normalidad, el capitán deberá velar por que se conceda un período adecuado de descanso a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso.\nPor tratarse de un poder excepcional y no reglado debe ceder en cuanto haya pasado la situación de emergencia, cuando se estima restablecida ya la normalidad (tras la tempestad llega la calma). Pasada esta situación la norma se acuerda de los que han tenido que trabajar en horario que era de descanso, pero no así de los que estando trabajando han tenido que proseguir más allá del límite de su jornada. Ello no obstante, el problema es distinto. Para los que ya estaban descansando habrá que fijarles un nuevo periodo adecuado de descanso (no se dice nada aquí de que ese nuevo periodo deba ser, a su vez, incrementando por el sacrificio que ha tenido que sufrir el marino, y posiblemente sea porque esto ya forma parte de la naturaleza del tipo de trabajo y esté subsumido en el sueldo); para los que estaban trabajando ya saben que eso son horas extraordinarias de emergencia41.\n2.3. Horas de trabajo y descanso de los jovenes marinos\n2.3.1. Menores de 18 años 8 horas diarias de trabajo y 40 semanales. Horas extraordinarias solo por razones de seguridad. Pausas y descansos diarios, aplicación en el mar y en el puerto\nA Conexión temática\nAl tema de42 la edad el MLC Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, dedica su Título 1Page 273(Requisitos Mínimos para Trabajar a Bordo de Buques), que es objeto de estudio por la Dra. Sara Ruano Albertos en este mismo número monográfico, pero no está de más traer aquí a colación las previsiones del Convenio, en cuya Regla 1.1. se alude a la finalidad de asegurar que en los buques no trabajen personas menores de una determinada edad mínima, y en tal sentido se indica que:\n1. Ninguna persona menor de una determinada edad mínima podrá ser empleada o contratada o trabajar a bordo de un buque.\n2. La edad mínima en el momento de la entrada en vigor inicial del presente Convenio es de 16 años.\n3. Se exigirá una edad mínima superior para trabajar en las circunstancias especificadas en el Código\nY a tal efecto, pues, la Norma A1.1, regula la Edad mínima en el sentido de que:\n1. Se deberá prohibir que personas menores de 16 años sean empleadas o contratadas o trabajen a bordo de buques.\n2. Deberá prohibirse el trabajo nocturno a la gente de mar menor de 18 años\nNos encontramos, pues, ante dos cuestiones conexas: la edad mínima para trabajar a los 16 años, y que desde los 16 años hasta la llegada de los 18 no se debe permitir trabajar de noche.\nA efectos de la presente norma, el término «noche» se definirá en conformidad con la legislación y la práctica nacionales, o sea remisión a cada Estado Miembro firmante. Comprenderá un período de al menos nueve horas contado a más tardar desde la medianoche, el cual no podrá terminar antes de las cinco horas de la madrugada.\nHay, pues, un parámetro fijo que es el de las cinco horas de la madrugada y habrá que ir hacia atrás para computar ese mínimo de nueve horas, lo que nos lleva a las 22 horas del día anterior.\n3. La autoridad competente podrá hacer una excepción al cumplimiento estricto de la restricción del trabajo nocturno cuando:\na) la formación eficaz de la gente de mar interesada, impartida con arreglo a programas y planes de estudio establecidos, pudiera verse comprometida, o\nb) la naturaleza específica de la tarea o un programa de formación reconocido requiera que la gente de mar a la que se aplique la excepción realice trabajos de noche y la autoridad, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas, determine que dicho trabajo no perjudicará su salud ni su bienestar.\n@@@@B. Marinos menores de 18 años (o desde 16 a 18 años). Trabajos en los buques tanto en el mar como en los puertos\nSiguiendo los dictados del derecho internacional, el Convenio 2006 establece que las disposiciones contenidas en los apartados siguientes deberían aplicarse tanto en el mar como en los puertos a todos los marinos menores de 18 años:\nNo se hace, pues, distingos entre estar en el mar y estar en el puerto. Y la regulación especial solo afecta a los marinos comprendidos entre los 16 años y hasta el día anterior al cumplimiento de los 18 años de edad.\nEn este sentido, por lo tanto, se nos indica que: el horario de trabajo no debería exceder de ocho horas diarias ni de 40 semanales, y los interesados sólo deberían trabajar horas extraordinarias cuando ello no pudiera evitarse por razones de seguridad.\nSe mezclan, como vemos, los conceptos de horario y horas de trabajo y en sustancia lo que se nos dice es que estos menores no pueden tra-bajar al día más de 8 horas ni a la semana más de 40 horas. La norma no dice más que lo que dice, por lo que, no rebasando diariamente las 8 horas, ni semanalmente las 40 horas, se pueden llevar a cabo distribuciones desiguales con ambos dos topes infranqueables. Obviamente, la semana sigue siendo de 7 días, por lo que, salvando los descansos procedentes diarios y semanales, cabría una distribución irregular sin afectar al periodo nocturno.\nAsimismo, debería concederse tiempo suficiente para todas las comidas, y una pausa de una hora como mínimo para la comida principal del día. El Convenio no da cifras para todos los casos, pero estimula a los Miembros para que tengan en cuenta la necesidad de las distintas pausas de los menores. Pausas mínimas de una hora para la llamada comida principal, y otras posibles pausas a lo largo del día, para otras pequeñas comidas\nDe otro lado, se propugna que los jóvenes marinos disfruten de un período de descanso de 15 minutos, lo antes posible, después de cada dos horas de trabajo ininterrumpido.\nSe trata de una pausa habitual en los ordenamientos avanzados cuando se trata de jornadas continuadas. En este caso no se impone este requisito, sino que se establece que cada dos horas de trabajo ininterrumpido el menor deberá descansar, al menos, 15 minutos y lo antes posible44. Frente a otras realidades normativas aquí parece claro que se intenta que las legislaciones nacionales y los pactos colectivos fijen esos descansos de quince minutos, por lo menos, lo más pronto posible después de haber trabajado dos horas ininterrumpidas, lo cual supone que no es imprescindible que de modo automático cada dos horas se interrumpa la actividad, pero si aconsejable.\nExcepcionalmente, las disposiciones del párrafo 1 de la presente pauta (todo lo expuesto en el 3.1.2.) podrán no aplicarse porPage 275alguna de las dos siguientes razones: 1ª) cuando no resulte posible ponerlas en práctica en el caso de los jóvenes marinos que trabajen en el puente, en la sala de máquinas o en los servicios de fonda, y que hayan sido asignados a turnos de vigilancia o trabajen según un sistema de turnos preestablecido, o 2ª) cuando la formación eficaz de los jóvenes marinos, realizada según programas y planes de estudio establecidos, pudiera verse comprometida.\nPor lo que se refiere al supuesto contemplado en primer término, nos hallamos ante jóvenes marinos que trabajan no solo en concretos lugares del buque (puente, salas de máquinas o servicios de fonda), sino que, además, han sido asignados a turnos de vigilancia o bien trabajan según sistemas de turnos ya preestablecidos.\nPor lo que se refiere al segundo supuesto contemplado, estamos ante jóvenes marinos sometidos a formación, lo que puede suponer que ello comporte situaciones temporales de excepción siempre a justificar.\nDichas excepciones deberían ser registradas, junto con los motivos que las justifiquen, y firmadas por el capitán. Lo dicho: existencia de causa justificada o motivo para salirse de la regla general y registro de ello en el libro correspondiente con la firma del capitán para constancia.\nLas disposiciones del párrafo 1 de la presente pauta no eximen a los jóvenes marinos de la obligación general que tiene toda la gente de mar, de trabajar en cualquier situación de emergencia con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 14 de la norma A2.345.\nA esta situación excepcional ya me he referido antes con alcance general.\n@3. Vacaciones de la gente de mar\n@@3.1. Fuente reguladora. Alcance y tutela de este Derecho y del Derecho a bajar a tierra\nLa hallamos en la Regla 2.4 del Convenio 2006, que hace referencia al derecho a vacaciones anuales pagadas en condiciones apropiadas, y el consabido derecho a bajar a tierra y a trasladarse a su domicilio para el disfrute de las mismas.\nComo nos dice el Convenio 2006, la finalidad de esta normativa no es otra que la de asegurar que la gente de mar46 tenga vacaciones adecuadas, por lo que corresponderá a cada Estado Miembro exigir que se cumpla este Convenio en cada buque47.\nPor todo ello nos marca el Convenio dos grandes obligaciones:\n1ª) Todo Miembro deberá exigir que la gente de mar empleada en buques que enarbolen su pabellón disfrute de vacaciones anuales pagadas en condiciones apropiadas, de conformidad con las disposiciones del Código48. Por lo tanto, ratificado este Convenio cada Estado Miembro tendrá la obligación de preocuparse porque toda la gente de mar que trabaja en los buques de su pabellón disfrute de los derechos que se le reconocen en este Convenio, y que lo hagan en condiciones apropiadas a la finalidad de las mismas, no de cualquier manera. Cabe significar que las condiciones apropiadas son las que se desprenden de este mismo convenio y que veremos seguidamente. Esta es una gran responsabilidad que asumen los estados miembros ratificantes.\n2ª) A tal efecto, además, deberán concederse a la gente de mar permisos para bajar a tierra, con el fin de favorecer su salud y bienestar, que sean compatibles con las exigencias operativas de sus funciones. Se trata, es obvio, de algo distinto de las vacaciones anuales; se trata de permisos, al igual que los permisos laborales que ya conocemos en las legislaciones laborales, con o sin sueldo, con una u otra causa y duración. Lo normal es que esta suerte de permisos para bajar a tierra venga previsto en las normas nacionales de cada Estado miembro y en los convenios colectivos. Cuanto menos hay que prever permisos en aras a la tutela de la salud y del bienestar de los marinos, sin que ello vaya contra las exigencias operativas de sus funciones.\n@@3.2. Numero de dias de vacaciones\nLa Norma A2.4 del Convenio 2006 trata del Derecho49 a vacaciones, que lo fija, comoPage 277veremos seguidamente, en un mínimo mejorable de 2,5 días civiles (días naturales y no laborales) por cada mes de empleo previo, significando que las ausencias de trabajo justificadas no computan como días de vacaciones.\nNos deberemos plantear qué tiene que hacer cada Estado Miembro, cómo adoptar estas medidas en su propia legislación, partiendo del dato de que esta regulación constituye un mínimo obligatorio y no rebajable, y para ello habrá que tener en cuenta las especialidades del tipo de trabajo que se desempeña a efectos de conceder y disfrutar las vacaciones de un modo u otros. Habrá que tener en cuenta también el tema de los prorrateos por razón de tiempos de servicio incompletos, a los que después se hará referencia.\nPues bien, el Convenio dispone que:\nQue todo Miembro deberá adoptar una legislación que determine las normas mínimas para las vacaciones de la gente de mar que presta servicio en buques que enarbolen su pabellón, teniendo debidamente en cuenta las necesidades especiales de la gente de mar por lo que se refiere a las vacaciones.\nA partir, pues, de lo que manda este Convenio, cada Estado Miembro ratificante deberá poner al día su propia legislación de vacaciones para con alcance especial regular las vacaciones de los trabajadores o gente del mar que prestan sus servicios en los buques que enarbolen su pabellón. Las fórmulas, obviamente, pueden ser múltiples, pero lo importante es tomar en consideración las especiales condiciones de penosidad en que se desarrolla este tipo de trabajo y los alejamientos continuos del domicilio del trabajador.\nAsimismo se previene que, a reserva de cualesquiera convenios colectivos o legislación que prevean un método de cálculo apropiado que tenga en cuenta las necesidades especiales de la gente de mar a este respecto, las vacaciones anuales pagadas deberán calcularse sobre la base de un mínimo de 2,5 días civiles por mes de empleo50. El modo dePage 278cálculo del período de servicio deberá ser determinado por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados en cada país. No deberán contarse como parte de las vacaciones anuales las ausencias del trabajo justificadas.51\nUno de los temas más debatidos es siempre cómo calcular los días que a cada trabajador le corresponden de vacaciones en función de los días trabajados. Por ello, se indica que, sin perjuicio de las mejoras en la legislación nacional o en los convenios colectivos aplicables que ya hayan tenido en cuenta las necesidades especiales de este personal, por lo menos deberán contabilizarse 2,5 días civiles de vacaciones por cada mes completo de empleo/trabajo.\nLa fórmula de cálculo, siguiendo la pauta anterior, o la establece el legislador ordinario-autoridad competente-o se establece por otros procedimientos apropiados cual pueden ser los convenios colectivos, como podrían serlo otros sistema de resolución extrajudicial de los conflictos (mediación o arbitraje, por ejemplo).\nAhora bien, sea un sistema u otro el seguido, importa que no se computen como días de vacaciones las ausencias del trabajo justificadas. Tales ausencias pueden ser las bajas por enfermedad de todo tipo, por accidentes de todo tipo, por maternidad u otros permisos laborales recogidos en la legislación nacional o en los convenios colectivos. No hay, pues, que confundir, unas instituciones con otras, pues tienen distintas finalidades.\nSe deberá prohibir todo acuerdo que implique renunciar a las vacaciones anuales pagadas mínimas definidas en la presente norma, salvo en los casos previstos por la autoridad competente52.\nDe entrada queda claro que se prohíbe la renuncia al derecho a las vacaciones, al menos al mínimo de días legales a que hace referencia este Convenio (lo cual da juego para negociar con los días que lo superen, salvo que la norma nacional e incluso los convenios u otros pactos o resoluciones aumentaran el número de días de vacaciones y también prohibieran en todo o en parte la renuncia a dichas mejoras). Para ver, pues, si existe algún resquicio no quedará más remedio que analizar de modo escalonado la normativa reguladora en cada caso de este derecho que se hace tan singular para las gentes del mar. No olvidemos que el propio precepto ya indica que cabría la existencia de supuestos de excepción previstos por la autoridad competente (no por otros agentes, pues aquí la excepción es la norma internacional), que obviamente deberán estar justificados.\nEn todo caso, el art. V del Convenio 2006 señala con meridiana claridad que todo Miembro deberá aplicar y controlar la aplicación de la legislación o de otras medidas que haya adoptado para cumplir las obligaciones contraídas en virtud del presente Convenio por lo que se refiere a los buques y a la gente de mar bajo su jurisdicción.\n@@3.3. Pautas para el calculo del numero de dias de vacaciones a que se tiene derecho. Pautas acerca del salario de las vacaciones\nCabe plantearse aquí, de conformidad con la Pauta B.2.4, qué tiempo se computa y qué tiempo no se computa como de trabajo a efectos de ir devengando el número de días de las vacaciones anuales, pues existen una serie de tiempos de no trabajo efectivo que en unos casos son considerados como si de tiempo efectivo se tratara, y no se descuenta nada (por ej. cursos autorizados de formación profesional, ausencias por permisos diversos, ausencias por bajas a causa de accidentes y enfermedades, etc.), y por el contrario, hay otros tiempos que en absoluto computan.\nEn este sentido la Pauta B. 2. 4.1., a efectos del cálculo de las vacaciones dispone lo siguiente:\n1º) Con arreglo a las condiciones que la autoridad competente o los procedimientos apropiados establezcan en cada país, los servicios prestados que no figuren en el contrato de enrolamiento deberían ser contados como períodos de servicio.\nExiste, de entrada, una suerte de presunción de laboralidad de estos tiempos y servicios, aunque no consten en el contrato de enrolamiento, ya que se han prestado. En todo caso, habrá que ver su intensidad, pues ello queda en manos de lo prevenido sobre el particular por cada autoridad competente o por remisión a lo que se haya establecido siguiendo los procedimientos apropiados. Se recomienda, pues, su contabilización como periodo de servicio.\n2º) Con arreglo a las condiciones que establezca la autoridad competente o que se determinen en un convenio colectivo aplicable, deberían contarse como parte del período de servicio las ausencias del trabajo para asistir a cursos autorizados de formación profesional marítima o las ausencias por lesión o enfermedad o por maternidad.\nComo antes indiqué ya, el Convenio aquí insta -no parece imponer, no es imperativo, es una suerte de recomendación, pues claramente señala que deberían contarse, no que deberán contarse- a que cada Miembro a través de las autoridades competentes, o por la vía de la negociación colectiva, fije las condiciones en virtud de las cuales puedan computarse como si de tiempo efectivo se tratara los tiempos que las gente de mar dedicaran a asistir a cursos autorizados de formación profesional marítima. Ha de tratarse de cursos autorizados o reconocidos, no cualquier tipo de curso y han de versar necesariamente sobre formación profesional marítima, no de ninguna otra formación. Es un modo también de incentivar la prosecución de estos cursos, con el señuelo, se supone, de que sean efectivamente seguidos por las gentes de mar y con aprovechamiento. Este supuesto no estaba recogido en el Convenio num. 132: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado) de 197053.\nAsimismo, habrá que hacer otro tanto con las ausencias por lesión o enfermedad o maternidad, aunque hay que significar aquí que el citado Convenio num. 132 de la OIT, de 1970 (no aplicable al sector marítimo), en su art. 5º.4, si que señaló que: «En las condiciones que en cada país se determinen por la autoridad competente o por el organismo apropiado, las ausencias del trabajo por motivos independientes de la voluntad de la persona interesada, como enfermedad, accidente o maternidad, serán contadas como parte del periodo de servicios». Da la impresión como si las ausencias por lesión o enfermedad o por maternidad no estuvieran incluidas dentro de las ausencias del trabajo justificadas, que esas no deben computarse como parte de las vacaciones.\n3º) El salario que se pague durante las vacaciones anuales debería ser del mismo nivel que el de la remuneración normal de la gente de mar prevista en la legislación nacional o en el acuerdo de empleo aplicable de la gente de mar54. En lo que atañe a la gente dePage 281mar empleada por períodos inferiores a un año o en caso de terminación de la relación de trabajo, el derecho a vacaciones debería calcularse mediante prorrateo.\nNos hallamos ante uno de los temas más conflictivos en materia de vacaciones: ¿qué hay que pagar por los días de vacaciones? Partiendo de la Pauta o recomendación B2.4.1, hay que dejar claros los siguientes puntos: 1º) que las vacaciones o son retribuidas o nadie se las tomaría; 2º) que hay que ver qué se paga durante los días de vacaciones; o se paga lo mismo que un mes normal, o se paga una cantidad media, o se implanta una fórmula matemática al efecto; 3º) que para salir del paso, este Convenio de 2006 propone, sugiere o recomienda a los Miembros que el salario esté al mismo nivel que el de la remuneración normal de la gente de mar que esté prevista con alcance nacional (por la legislación nacional) o en cada caso concreto en el acuerdo de empleo (o convenio colectivo) aplicable a la gente de mar.\nSi se alude a la remuneración normal lo que se está queriendo decir es que ha de tratarse de partidas auténticamente salariales, tanto en dinero como en especie, no indemnizatorias o extrasalariales, y de partidas normales y no extraordinarias. Como si se tratara de un mes ordinario de salario55.\nSi la gente de mar estuviera empleada por tiempo inferior al requerido para alcanzar el derecho a la anualidad completa de vacaciones, o sea menos de un año, o en aquellos casos en que antes de disfrutar de las vacaciones se resolviera el contrato por la causa que fuera, se pagaría, obviamente a prorrata. Tantos días o tanto meses y la regla de tres simple para decirnos cuanto corresponde por esa periodo inferior al año. Ya sabemos que este Convenio reconoce 2,5 días por cada mes de empleo (once meses de empleo sería igual a 27, 5 días civiles de vacaciones, salvo mejoras nacionales o de la negociación colectiva), por lo tanto, a menos días y/o menos meses, y pago proporcional o a prorrata56.\nObviamente, cada vez que se extingue una relación laboral hay que plantearse si ya se han disfrutado las vacaciones o no, o si ya se está trabajando para una nueva anualidad, o si se han disfrutado anticipadamente las vacaciones. Solo así se sabrá si se deben o no pagar días de vacaciones devengados pero aún no disfrutados al extinguirse el contrato por la causa que sea (incluido el supuesto de fallecimiento del trabajador).\n4º) No deberían contarse como parte de las vacaciones anuales pagadas57:\na) Los días feriados oficiales y los feriados establecidos por la costumbre que sean reconocidos como tales en el Estado del pabellón, coincidan o no con las vacaciones anuales pagadas.\nSiguiendo con las pautas/recomendaciones del Convenio 2006, tenemos que se propone o recomienda que no se computen como días de vacaciones (no se resten días a las vacaciones) los festivos laborales disfrutados, aparte de domingos, tanto los previstos con alcance general o nacional, y en nuestro caso de España autonómicos y locales, como los festivos fruto de la costumbre (algo más amplio de lo que entre nosotros serían las llamadas costumbres locales y profesionales), pero reconocida por el Estado del pabellón. Y ello coincidan o no con las vacaciones anuales pagadas. O sea, no hay que confundir una institución con la otra, y si dentro del periodo de vacaciones existen esos festivos deberían añadirse otros tantos días, pues los festivos no deberían consumir días de vacaciones. A lo largo del año se disfrutan los días festivos y se cuenta como días de efectivo servicio y no reducen del número de días de vacaciones, y si caen tales festivos dentro del periodo vacacional debía aumentarse el número de días de vacaciones58.\nb) Los períodos de incapacidad de trabajo por motivo de enfermedad o lesión o por maternidad, en las condiciones que la autoridad competente o los procedimientos apropiados establezcan en cada país.\nEl Convenio 2006, en su Pauta B4.1.4, letra b) nos dice claramente (recomendación/pauta) que no deberían computarse como parte de las vacaciones anuales pagadas–los periodos de incapacidad de trabajo por motivo de enfermedad o lesión o por maternidad, en las condiciones que la autoridad competente o los procedimientos apropiados establezcan en cada país\n. Una institución es el derecho a vacaciones y otra distinta con propia entidad la suspensión del contrato por razones temporales de alteración de la salud. Tales ausencias justificadas no son parangonables a las vacaciones. Son suspensiones del contrato. Deberían formar parte del tiempo de servicio a la empresa, como así dice claramente el Convenio 132, pero este Convenio no lo impone sino que solamente lo recomienda, ofrece caminos. Cuestión distinta, pero necesaria, esPage 283la del control de las bajas por las autoridades competentes y por un servicio público de salud, y ello corresponde plenamente a las autoridades competentes o a los procedimientos apropiados que se establezcan en cada país. A nadie se le escapa que una cosa son las bajas fuera del buque y otras aquellas en que el marino pueda seguir en el buque el tratamiento médico bajo el control de los representantes del armador, si no ha de ser desembarcado. En este punto el Convenio 132 resulta más imperativo que este de 2006.\nc) Las licencias temporales en tierra concedidas a la gente de mar mientras esté en vigor el acuerdo de empleo.\nHabrá que saber en cada caso y buque de qué licencias temporales/permisos con o sin retribución se trata y para ello se hace una remisión en bloque al acuerdo de empleo que exista en cada buque. Las partes y los países tienen la última palabra en los supuestos y en sus efectos.\nd) Los permisos compensatorios de cualquier clase, con arreglo a las condiciones que la autoridad competente o los procedimientos apropiados establezcan en cada país.\nTema parecido es el de los permisos compensatorios, a los que ya he hecho mención en tema de ordenación del tiempo de trabajo. Si estos permisos compensan horas extraordinarias u otros trabajos extraordinarios es lógico que tratan de reponer excesos laborales anteriores y, por ello, cuando se descansa ex post es porque ex ante se ha trabajado en mayor medida de lo contratado y ahora procedería reequilibrar las prestaciones de ambas partes. Lo mismo que antes, habrá que ver las condiciones previstas por la autoridad competente o por los procedimientos apropiados de cada país, ya que en esto no entra el Convenio 2006, solamente recomienda.\n@@3.4. Disfrute de las vacaciones anuales. Fijacion concreta del período de disfrute por el armador previa consulta. Sistema de consultas y pactos\nLa Pauta B2.4.2 del Convenio 2006 señala los siguientes temas de interés:\n1º) El período en que se han de tomar las vacaciones anuales debería ser determinado por el armador, previa consulta y, en la medida en que sea factible, en concertación con la gente de mar interesada o con sus representantes, a menos que dicho período se fije por reglamentos, convenios colectivos, laudos arbitrales o de otra manera compatible con la práctica nacional59.\nUno de los temas siempre conflictivo es este del periodo del año en el que disfrutar de las vacaciones, pues en el trabajo en el mar, salvo que se pudiera parar toda la actividad del buque y quedar en puerto solo con la vigilancia y mantenimiento imprescindibles, resulta lógico que haya que escalonar las vacaciones, y ello sin perjuicio de los problemas derivados del hecho de tener que volver al domicilio familiar para disfrutar de las vacaciones.\nEl Convenio 2006 se plantea varias alternativas sobre el tema: 1ª) que el periodo fuera fijado en los reglamentos (por la autoridad competente del Estado Miembro), en los convenios colectivos, en los laudos arbitrales o de otra manera compatible con cada práctica nacional o 2ª) por el propio armador, pero previa consulta y, en la medida en que fuera factible, en concertación con la gente de mar interesada o con sus representantes. De un modo u otro, por razones de seguridad y organizativas es imprescindible que exista unPage 284calendario de vacaciones en donde se tengan en cuenta las actividades del buque, sus zonas de navegación, así como su tonelaje y número de marinos. Lo natural es que en virtud de la distinta carga de trabajo a lo largo del año se hagan turnos anuales en proporción a dicha carga y por categorías, y ello debe ser fruto no tanto de una imposición cuanto de un pacto estudiado para el que el Convenio 2006 no ofrece criterios, sino esa exigencia de consulta60.\n2º) La gente de mar debería tener, en principio, el derecho a tomar sus vacaciones anuales en el lugar con el que tenga una relación sustancial, que normalmente sería el lugar al que tiene derecho de ser repatriada. No debería exigirse a la gente de mar, sin su consentimiento, que tome las vacaciones anuales en otro lugar, excepto en el caso de que así lo dispongan un acuerdo de empleo de la gente de mar o la legislación nacional61.\nEstamos en un sector en el que se da este dato diferencial en relación con otras actividades. Dada la naturaleza móvil del centro de trabajo la norma que regule las vacaciones ha de contemplar necesariamente este aspecto del lugar de vacaciones de la gente de mar. En principio, pues, se opta porque cada trabajador disfrute de sus vacaciones «en el lugar con el que tenga una relación sustancial»: ¿y cuál es este? La propia Pauta nos contesta que normalmente sería el lugar al que tiene derecho el marino a ser repatriado. De conformidad con la Regla 2.5 del Convenio 2006, que trata de la Repatriación, ésta tiene como finalidad asegurar que la gente de mar pueda regresar a su hogar.\nSi la gente de mar no está de acuerdo, no debería exigirse, sin su consentimiento, que tuviera que tomar sus vacaciones anuales en lugar distinto al de su propio hogar. No obstante, ello puede ser así si se ha previsto -o se ha pactado- en un acuerdo de empleo de la gente de mar o en la legislación nacional. O lo que es lo mismo, que si la legislación nacional aplicable al buque o en un acuerdo de empleo se prevé que las vacaciones se podrán disfrutar en lugar distinto al del propio hogar del marino a ello habrá que estar. Pero si estos instrumentos normativos nada dicen sobre el particular, no debería poder imponerse a la gente de mar tener que tomar sus vacaciones anuales en lugar distinto al de su propio hogar o en lugar con el que tenga una relación sustancial.\n3º) La gente de mar que sea obligada a tomar sus vacaciones anuales cuando se encuentre en un lugar distinto del que se prevé en el párrafo 2 de la presente pauta debería tener derecho al transporte gratuito hasta el lugar de contratación o el lugar de reclutamiento más próximo a su domicilio; los viáticos y demás gastos relacionados directamente con su retorno deberían correr a cargo del armador; el tiempo de viaje correspondiente no debería ser deducido de las vacaciones anuales pagadas a que tenga derecho la gente de mar.\nEn su consecuencia, si la gente de mar se ve forzada a tomar sus vacaciones anuales cuando se halla en lugar distinto a aquel con el que tenga una relación sustancial, se recomienda en esta Pauta que debería tener derecho al transporte gratuito hasta el lugar de su contratación o al lugar de reclutamiento más próximo a su domicilio . A efectos ilustrativos la Pauta B2.5.1.6, se refiere al derecho a la repatriación y dispone que todo Miembro debería exigir que los armadores asuman la responsabilidad de organizar la repatriación por medios apropiados y rápidos. El medio de transporte normal debería ser la vía aérea. Cada Miembro debería fijar los puntos de destino a los que podría repatriarse a la gente de mar. Entre estos puntos de destino deberían incluirse los países con los que se considere que la gente de mar guarda una relación sustancial, y en particular: a) el lugar en el que la gente de mar aceptó la contratación; b) el lugar estipulado por convenio colectivo; c) el país de residencia de la gente de mar, o d) cualquier otro lugar convenido entre las partes en el momento de la contratación.\nNo sólo el transporte debería ser gratuito (a costa, pues, del Armador), sino que deberían ser también a cargo del Armador los viáticos (prevención, en dinero o en especie, de lo necesario para el sustento de quien hace un viaje) y demás gastos relacionados directamente con su retorno (ello sin perjuicio, claro está, de que pudiera exigirse justificación de los mismos).\nPunto importante es, también, que el tiempo de viaje, de ida y vuelta, no debería ser descontado o deducido de los días de vacaciones a que tenga derecho el marino. Expresión parecida hallamos en la Pauta B2. 5.4, al tratar del derecho a la repatriación en general. Lo inteligente sería, pues, para reducir costos, que las vacaciones de cada cual se produjeran (o sea el desembarco del marino tuviera lugar) lo más cerca posible del lugar de disfrute de las mismas, para reducir posibles costos del viaje y días de viaje de ida y vuelta. Pero este es un tema organizativo que estoy seguro se valora adecuadamente.\n4º) El regreso a bordo de la gente de mar que esté gozando de sus vacaciones anuales debería solicitarse únicamente en casos de extrema urgencia y con su consentimiento62.\nSe trata de una posibilidad de interrupción del disfrute efectivo de las vacacionesPage 286anuales. Como dice la Pauta o recomendación está posibilidad debe tratarse de modo excepcional y exclusivamente en casos de urgencia, y lo que es mejor, con el consentimiento del propio afectado.\nAunque nada se diga han de quedar claras las siguientes cuestiones:\n1ª) que el Armador o sus representantes habrán de probar los casos de urgencia para justificar una medida tan radical;\n2ª) que las vacaciones se interrumpen y que habrá que proseguir en el cómputo de los días de disfrute una vez haya vuelto la normalidad o haya desaparecido la causa interruptiva, o se haya logrado otra solución para dicha urgencia;\n3ª) que los gastos de viaje de ida y vuelta y viáticos serán de cuenta de la empresa, y\n4ª) que tan pronto haya desaparecido la causa, o se haya hallado otra solución, el marino tendrá derecho a ser puesto de nuevo de vacaciones en el lugar en que se hallaba cuando fue reclamado, con todos los gastos a cargo de la empresa, salvo acuerdo o pacto de trasladar los días restantes a otro momento de la vida laboral, con la debida compensación.\n@@3.5. Fraccionamiento y acumulacion de las vacaciones\nLa Pauta B2.4.3 trata63 al propio tiempo de los temas de Fraccionamiento y de acumulación de las vacaciones de un periodo a otro. En principio se parte de la recomendación de que las vacaciones se disfruten de modo ininterrumpido, salvo que cada país o los acuerdos en cada caso aplicables opten por otro tipo de medidas. Y en tal sentido se nos dice que: «El fraccionamiento de las vacaciones anuales pagadas o la acumulación de las vacaciones correspondientes a un año con las de un período ulterior podrían ser autorizados en cada país por la autoridad competente o mediante los procedimientos apropiados»\nSe trata de dos temas distintos, pues uno es el fraccionamiento -y aquí no se indica el número de fracciones, ni si debe existir un mínimo de días que hayan de ser disfrutados de modo ininterrumpido- y otro radicalmente distinto el de la acumulación.\nEl fraccionamiento puede ser en dos o más fracciones, y llama la atención que no se haya previsto aquí el mínimo de las dos semanas laborables ininterrumpidas, que si recoge el art. 8.2, in fine, del Convenio num. 132 de la OIT de 1970, aunque, todo hay que decirlo, el art. 8.2 comienza diciendo que: «Salvo si está previsto de otro modo en un acuerdo que vincule al empleador y a la persona empleada interesada, y siempre que por la duración de sus servicios la persona interesada tenga dere-Page 287cho a tal periodo, una de las fracciones (tampoco fija un tope de fracciones) deberá consistir, por lo menos, en dos semanas laborables ininterrumpidas». El punto 2 de esta Pauta B2.4.3, hace la siguiente recomendación: «A reserva de lo dispuesto en el párrafo 1 de la presente pauta, y a menos que se disponga otra cosa en un acuerdo aplicable al armador y a la gente de mar interesados, las vacaciones anuales pagadas que se recomiendan en la presente pauta deberían consistir en un período ininterrumpido».\nDe la acumulación nada más se dice también, sino que podrá ser autorizada en cada país por la autoridad competente o mediante los procedimientos apropiados los días de vacaciones (totales o parciales) de un periodo a otro periodo ulterior. Obviamente, puede plantearse la acumulación total o parcial por razones o causas justificadas, y cabe pensar que sean de un año para el otro, o sea disfrutar en un año las vacaciones correspondientes (totales o parciales) de ese año y del anterior.\n@@3.6. Acerca de las vacaciones de los jovenes marinos. Menores de 18 años. Especialidades\nSeñala la Pauta B2.4.4, que debería considerarse la posibilidad de adoptar medidas especiales para los jóvenes marinos menores de 18 años, que hayan cumplido ya seis meses de servicio o un período de trabajo más corto con arreglo a un convenio colectivo o a un acuerdo de empleo de la gente de mar, siempre que no hubieran disfrutado de vacaciones, en un buque con destino al extranjero que no haya vuelto al país de residencia de esos marinos en ese período ni vaya a volver a dicho país en el curso de los tres meses de viaje siguientes.\n¿Qué tipo de medidas podrían preverse? Repatriación a costa de la empresa, sin gastos para los jóvenes marinos, colocándolos de nuevo en el lugar en que fueron contratados originariamente en su país de residencia, para que de este modo tomen las vacaciones que hubieran acumulado durante este viaje.\n@@3.7. Otras cuestiones imprevistas o no previstas\nRastreando los anteriores convenios de la OIT sobre vacaciones observamos las siguientes cuestiones que no son objeto de tratamiento explícito en este Convenio de 2006, pero que si están presentes en otros instrumentos internacionales y nacionales, y que en alguna medida han aparecido a lo largo de esta exposición.\n@@@3.7.1. La posible sustitución de las vacaciones por su monetización en casos excepcionales\nEsta posibilidad viene reconocida en los siguientes convenios de la OIT en los siguientes términos:\n1º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), en cuyo art. 2 .4 se disponía: «b) las vacaciones anuales pagadas puedan ser sustituidas, en casos excepcionales, cuando el servicio del buque lo exija, por una indemnización en metálico que equivalga, por lo menos, a la remuneración prevista en el artículo 4.\n2º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), en cuyo art. 3.7 se disponía: «7. La legislación nacional o los contratos colectivos podrán prever la sustitución de las vacaciones anuales pagadas, devengadas en virtud del presente Convenio, en casos muy excepcionales en que las necesidades del servicio así lo exijan, por una indemnización equivalente, por lo menos, a la remuneración prevista en el artículo 5».\n3º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), en cuyo art. 3.7 se repetía la fórmula del anterior Convenio.\n4º) En el Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), en cuyo art. 9 se disponía: «En casos excepcionales podrá disponerse por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados en cada país la sustitución de las vacaciones anuales debidas en virtud del presente Convenio por un pago en efectivo equivalente por lo menos a la remuneración prevista en el artículo 7».\n@@@3.7.2. La prohibición de trabajar durante las vacaciones\nA este tema64 únicamente se refería el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 6 disponía: «La legislación nacional podría prever que toda persona que efectuara un trabajo retribuido durante sus vacaciones anuales pagadas fuera privada de la remuneración que le correspondiera durante dichas vacaciones».\nNos hallamos ante una posibilidad de sancionar con la pérdida de la retribución el hecho de haber dedicado el periodo vacacional a trabajar retribuidamente. De todos modos, dadas las distancias entre lugar de trabajo y de las vacaciones el tema sería de difícil persecución.\n@@@3.7.3. Pago en metálico de las vacaciones no disfrutadas por despido o abandono del servicio antes de su disfrute\nEsta posibilidad65 viene reconocida en los siguientes convenios de la OIT en los siguientes términos:\n1º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 7 disponía: «Toda persona que abandone el servicio del empleador o que sea despedida antes de haber tomado las vacaciones que le correspondan deberá recibir, por cada día de vacaciones a que tuviera derecho en virtud de este Convenio, la remuneración prevista en su artículo 4».\n2º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 7 repetía la fórmula del anterior Convenio.\n3º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 7 repetía la fórmula de los dos anteriores convenios y\n4º) En el Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 7.3 repetía la fórmula de los tres convenios anteriores.\n@@@3.7.4. El libro Registro de las vacaciones\nA este tema únicamente se refería el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 8 disponía: «Todo Miembro que ratificara este Convenio, a fin de facilitar su aplicación efectiva, debería obligar a los empleadores a llevar un libro en el que se registraran las vacaciones».\n@@@3.7.5. Sobre el régimen de sanciones para garantizar la aplicación del Convenio\nA esta posibilidad únicamente se refería de modo directo el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 9 disponía: «Todo Miembro que ratifique este Convenio deberá establecer un sistema de sanciones que garanticen su aplicación».\n@@@3.7.6. Sobre el respeto a las condiciones más favorables\n1º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 10 disponía: «Ninguna de las disposiciones del presente Convenio menoscabarán en modo alguno las leyes, sentencias, costumbres o acuerdos celebrados entre armadores y gente de mar que garanticen condiciones más favorables que las prescritas en este Convenio».\n2º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 9 repetía la fórmula del Convenio anterior y 3º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 9 repetía la fórmula de los dos convenios anteriores. El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146) no se pronuncia sobre este tema.\n@@@3.7.7. Garantías estatales para la aplicación de los convenios\nEsto se halla explicitado solamente en estos tres convenios66 :\n1º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 8 disponía: «Todo Miembro que ratifique el presente Convenio deberá garantizar la aplicación efectiva de sus disposiciones».\n2º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 8 repetía la fórmula del Convenio anterior.\n3º) En el Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), vemos ya otra fórmula más moderna en la medida en que su art. 1 disponía: «La legislación nacional deberá dar efecto a las disposiciones del presente Convenio en la medida en que esto no se haga por medio de contratos colectivos, laudos arbitrales, sentencias judiciales, procedimientos legales para la fijación de salarios o de otra manera compatible con la práctica nacional que sea apropiada a las condiciones del país».\nCabe recordar que ha habido un largo intento de excluir a los capitanes del ámbito de aplicación en razón a la necesaria flexibilidad que deberían tener en sus horarios. Resulta de interés el debate habido en el Informe de la Comisión Plenaria el día 7 de febrero de 2006 (Actas de la 94ª reunión/marítima), Ginebra 7/1 y ss, especialmente al tratar de la Regla 2.3.-Horas de trabajo y de descanso, en los epígrafes 426 y ss, especialmente los 436 a 471.Se pretendía por parte de los miembros gubernamentales del Japón, República de Corea, Filipinas, Indonesia, Malasia, Nueva Zelanda, Pakistán, Federación de Rusia y Tailandia (a los que luego se sumarían los miembros gubernamentales de los Emiratos Árabes Unidos , Panamá, Indonesia, Argelia, Egipto, Sudán, Bahamas), que los capitanes pudieran quedar excluidos de esta normativa por razón de la necesaria flexibilidad para el ejercicio de su cometido, por ser los jefes supremos de sus buques ya que recaía sobre los mismos una gran responsabilidad en todos los asuntos, incluido el mantenimiento y la disciplina a bordo. El Vicepresidente empleador siguió esta enmienda, que fue atacada por el Vicepresidente trabajador, pues por razón de sus altas responsabilidades se estimaba debía estar en mejores condiciones para adoptar medidas muchas veces muy graves, pues era responsable de todas las vidas humanas de las personas a bordo y se había demostrado la cantidad de veces que por causa de la fatiga se producían accidentes en los buques. El miembro gubernamental de Reino Unido se opuso a la enmienda, significando que: «No debía exponerse al riesgo de perder la vida a la gente de mar que prestaba servicio a bordo de un buque. El capitán era responsable de todas las personas a bordo, y también de que se observara la normativa internacional sobre el trabajo marítimo. Tanto la OMI como la OIT reconocían la importancia de abordar el tema de la fatiga. En efecto, todas las partes eran responsables de mantener un nivel de dotación seguro en todo momento. El nuevo convenio no debía aprobar ni permitir que la operación de los buques estuviera en manos de marinos que no estaban en condiciones de desempeñar sus funciones debido a la fatiga. No debían hacerse excepciones respecto de las horas mínimas de descanso, en particular en relación con los capitanes. La enmienda D. 98 no era aceptable». Se sumaron a esta tesis el miembro gubernamental de Bulgaria, el de España, el de Sudáfrica, el de Namibia, el de Francia, Noruega, Croacia, Grecia, posteriormente otros 32 países también se opusieron (epígrafe 462), y ,finalmente, los miembros gubernamentales de Indonesia, Japón y Malasia retiraron la enmienda tras varias aclaraciones de la representante del Secretario General en atención al alcance que hay que dar a la Norma A2.3.14, sobre los poderes y responsabilidades del capitán (que veremos posteriormente), ya que en una situación de emergencia el capitán sería el primero en aplicarse la flexibilidad que se le reconoce en relación con la tripulación. Vid. asimismo en las Actas de la Conferencia Internacional del Trabajo en su nonagésima cuarta reunión (marítima), habida en Ginebra en 2006, la Resolución relativa a las horas de trabajo de los capitanes, presentada por el Grupo de Empleadores (6/11), el miércoles 15 de febrero de 2006. En la sesión del día 21 de febrero se trató de esta Resolución (3/19 y 3/20), en donde a la vista de la oposición de diversos países se optó por retirarla. Vid. para España lo dispuesto en el RD 1561/1995, 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 15. Ámbito de aplicación personal de las disposiciones sobre tiempo de trabajo y descanso en el trabajo en la mar. 1. Las disposiciones contenidas en esta subsección serán de aplicación en el trabajo en la mar a los trabajadores que presten servicios a bordo de los buques y embarcaciones. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, no quedará sometido a las normas sobre jornadas pre- vistas en este Real Decreto el capitán o persona que ejerza el mando de la nave, siempre que no venga obligado a montar guardia, que se regirá a estos efectos por las cláusulas de su contrato en cuanto no configuren prestaciones que excedan notoriamente de las que sean usuales en el trabajo en la mar». Este art. fue modificado por el art. único del RD 285/2002, de 22 de marzo.\nPor lo que se refiere a los antecedentes de este Convenio 2006 hay que recordar los siguientes convenios: 1º) el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 54), art. 3º; 2º) el Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), que seguía la pauta del anterior (art. 3), pero introducía una serie de precisiones; 3º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), que sigue total- mente la pauta del anterior (art. 3) y 4º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que sigue las pautas de los dos Convenios anteriores (art. 3).\nDe conformidad con el Artículo II.1. a) del Convenio, la expresión autoridad competente designa al ministro, departamento gubernamental u otra autoridad facultada para dictar y controlar la aplicación de reglamentos, ordenanzas u otras instrucciones de obligado cumplimiento con respecto al contenido de la disposición de que se trate.\nComo antecedentes de este Convenio 2006 hay que tener en cuenta los siguientes convenios: 1º) el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 54), art. 1º; 2º) el Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 72), art.2.; 3º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), art. 2 ; 4º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que sigue la pauta de los dos anteriores, tanto en inclusiones como en exclusiones (art. 2) y 5º) el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180). Este Convenio ya ofrece nuevas particularidades en orden a clarificar donde se considera matriculado un buque que lo esté en el territorio de dos Miembros; asimismo se prevé la posibilidad de que la Autoridad competente aplique este Convenio a la pesca marítima comercial, a la que hasta ahora o no se hacía se referencia o se excluía. Otra cuestión es la de dilucidar si el buque se dedica a una u otra actividad, correspondiendo ello también a la autoridad competente de cada país Miembro. El presente Convenio (art. 1) se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, matriculado en el territorio de un Estado Miembro para el cual el Convenio se halle en vigor, y dedicado normalmente a opera- ciones marítimas comerciales. A efectos del presente Convenio, un buque matriculado en el territorio de dos Miembros se considerará matriculado en el territorio del Miembro cuyo pabellón enarbole. En la medida en que lo considere factible, y tras consultar con las organizaciones representativas de armadores de barcos de pesca y de pescadores, la autoridad competente aplicará las disposiciones del presente Convenio a la pesca marítima comercial. En caso de duda respecto de si un buque ha de considerarse o no a efectos del presente Convenio como un buque dedicado a la navegación marítima, o como un buque dedicado a operaciones marítimas comerciales o a la pesca marítima comercial, la cuestión deberá ser resuelta por la autoridad competente, previa consulta con las organizaciones interesadas de armadores, de gente de mar y de pescadores. El Convenio no se aplicará a los buques de madera de construcción tradicional, tales como los «dhows» y los juncos.\nEste precepto nos dice: Artículo VI. 1. El Reglamento y las disposiciones de la parte A del Código son obligatorias. Las disposiciones de la parte B del Código no son obligatorias.\nDe conformidad con el Artículo II. 1. c) del Convenio, la expresión arqueo bruto designa el tonelaje bruto calculado de conformidad con los reglamentos sobre arqueo contenido en el anexo I del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969, o en otro convenio que lo sustituya; en el caso de los buques a los que se aplica el sistema provisional de medición de arqueo adoptado por la Organización Marítima Internacional, el arqueo bruto será el que figura en el apartado OBSERVACIONES del Certificado Internacional de Arqueo (1969).\nEste Convenio, relativo a las vacaciones anuales pagadas de la gente de mar, no ha entrado nunca en vigor, y ha sido dejado de lado y, por lo tanto, está cerrado a la ratificación. Ha sido revisado en 1946 por el Convenio Núm. 72 y en 1949 por el Convenio Núm.91). Fecha de adopción: 24.10.1936.\nEste convenio todavía no ha entrado en vigor y ha sido revisado en 1946 por el Convenio Núm. 76, en 1949 por el Convenio Núm. 93 y en 1958 por el Convenio Núm. 109). Fecha de adopción: 24.10.1936.\nEste convenio no ha entrado nunca en vigor y está cerrado a la ratificación. Ha sido revisado en 1949 por el Convenio Núm. 91). Lugar: Seattle Fecha de adopción: 28.06.1946.\nEste convenio todavía no ha entrado en vigor. Ha sido revisado en 1949 por el Convenio Núm. 93 y en 1958 por el Convenio Núm. 109). Lugar: Seattle Fecha de adopción: 29.06.1946.\nFecha de entrada en vigor: 14-09-1967. Este Convenio ha sido revisado en 1976 por el Convenio Núm. 146. En virtud de la entrada en vigor de este Convenio, el Convenio Núm. 91 no está ya abierto a la ratificación). Fecha de adopción: 18.06.1949.\nConvenio relativo a los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación (revisado en 1949). Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Este Convenio fue revisado en 1958 por el Convenio Núm. 109). Fecha de adopción: 18.06.1949.\nConvenio relativo a salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado en 1958). Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Fecha de adopción: 14.05.1958.\nConvenio sobre las vacaciones anuales pagadas de la gente de mar Fecha de entrada en vigor: 13:06:1979. Este Convenio ha sido revisado en 2006 por el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC). Fecha de adopción: 29:10:1976.\nConvenio relativo a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques Fecha de entrada en vigor: 08:08:2002. Este Convenio ha sido revisado en 2006 por el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC). Fecha de adopción: 22/10/1996.\nEl art. 10 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57) , disponía que: «Se podrá exigir, tanto del personal como de los oficiales de puente y de máquinas, incluidos los aprendices y los alumnos náuticos, que en su trabajo sobrepasen los límites de las horas de trabajo fijados o autorizados por los artículos precedentes de la parte II del presente Convenio, a reserva de que se observen las condiciones siguientes: a) todo el trabajo que se efectúe sobrepasando dichos límites será considerado como tiempo extra- ordinario y dará derecho al interesado a una compensación; b) no deberá recurrirse regularmente al trabajo en horas extraordinarias. 2. La legislación nacional o los contratos colectivos fijarán la forma en que deba concederse dicha compensación y, eventualmente, su tasa. Asimismo, en este orden de cosas relativo a los trabajos y horas extraordinarias el art. 12 se refería a «a) aquellos trabajos que el capitán estimara necesarios y urgentes para la seguridad del buque, de la carga o de las personas a bordo; b) a los trabajos exigidos por el capitán para socorrer a otros buques o a otras personas; c) mientras se procediera a pasar lista, en los simulacros de incendio y de salvamento y en ejercicios similares, análogos a aquellos que están determinados por la Convención internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, tal como se halle en vigor en esa época; d) al trabajo extraordinario ocasionado por enfermedad o accidente de un oficial o de un miembro del personal, o por una reducción imprevista, durante el viaje, del número de oficiales o del personal; e) al trabajo extraordinario exigido por las formalidades aduaneras, la cuarentena u otras formalidades de carácter sanitario y f) a los trabajos que deban realizar los oficiales para determinar la posición del buque a mediodía. El art. 18 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), en orden a las limitaciones al uso excesivo de las horas extraordinarias, a los tiempos no considerados ordinarios ni extraordinarios, decía: «No deberá recurrirse continuamente al trabajo en horas extraordinarias. A los efectos de esta parte del presente Convenio, el tiempo empleado en los siguientes trabajos no se incluirá en las horas normales de trabajo ni se considerará como horas extraordinarias de trabajo: a) los trabajos que el capitán estime necesarios y urgentes para la seguridad del buque, de la carga o de las personas a bordo; b) los trabajos exigidos por el capitán para socorrer a otros buques o a otras personas en peligro; c) pasar lista, simulacros de incendio, de salvamento, y ejercicios similares del género de aquellos determinados por el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, que se halle en vigor en esa época; d) el trabajo extraordinario exigido por las formalidades aduaneras, la cuarentena u otras formalidades de carácter sanitario; e) los trabajos normales e indispensables que deban realizar los oficiales para determinar la situación del buque y para hacer observaciones meteorológicas; f) el tiempo extraordinario exigido por el relevo normal de las guardias».\nVid. art. 3.1. a) y b) del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo (BOE del 29).\nEl art. 17 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76) señalaba: «1. La tasa o tasas de remuneración por horas extraordinarias deberán ser prescritas por la legislación nacional o deberán ser fijadas por contratos colectivos, pero en ningún caso la tasa de remuneración horaria de las horas extraordinarias de trabajo deberá ser inferior a la tasa horaria de la paga o salario básico aumentada en un 25 por ciento. 2. Otro tanto decía el art. 17 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93); igualmente el art. 18 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que precisaba, además, que los contratos colectivos podrán prever, en lugar de un pago en efectivo, una compensación que consistirá en una exención de servicio y de presencia, o cualquier otra forma de compensación».\nVid. el art. 16. 2 del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «2. Las horas de exceso que se realicen sobre la jornada ordinaria pactada conforme a lo dispuesto en el se compensarán o abonarán según lo establecido en el apartado 1 del En las embarcaciones dedicadas a la pesca, podrá acordarse entre empresas y tripulantes el establecimiento de un concierto o forma supletoria para la liquidación de las horas extraordinarias, a salvo siempre de lo pactado en convenio colectivo». Vid. asimismo el art. 17 del IV Convenio General de la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la DGT de 7 de mayo de 1982( B0E, 24 de junio de 1982), el cual dispone: «Las horas extraordinarias serán de libre ofrecimiento por parte del Armador o sus representantes y la prestación de las mismas será siempre voluntaria por parte de los tripulantes, salvo en los siguientes supuestos: 1. Los trabajos de fondeo, atraque, desatraque, enmendadas previstas, apertura y cierre de escotillas y arranches.2. En la mar, siempre que las necesidades de la navegación lo exijan para llevar a buen fin el viaje iniciado por el buque y en puerto cuando la programada salida del buque lo requiera.3. Atención a la carga, y las operaciones necesarias para que el buque pueda realizar la carga y descarga, así como aprovisionamiento siempre y cuando por tener el buque que zarpar inmediatamente, no pueda realizarse en jornada normal. En estos casos se utilizará únicamente el personal estrictamente necesario.4. Atención de Autoridades en puerto y trabajos similares de ineludible realización.5. En situación de socorro a otros buques o personas en peligro o cuando fueren necesarias o urgentes durante la navegación para la seguridad del buque o personas o el cargamento.6. En los supuestos de formalidades aduaneras, cuarentena y otras disposiciones sanitarias. La naturaleza de las horas extraordinarias en la Marina Mercante, tiene carácter especial, dado que las mismas se producen por contingencias necesarias en la navegación, imprevisibles en la mayor parte de los casos.Tendrán naturaleza de horas extraordinarias sólo aquellas que resulten en exceso del cómputo anual de la jornada, en su caso. La consideración del buque como centro de trabajo de la tripulación en el régimen especial de la Marina Mercante hace que la compensación retributiva de las horas extraordinarias tenga una naturaleza específica del cálculo de su valor. Las partes firmantes del Convenio adquieren el compromiso de constituir una Comisión para el estudio y mejor estructuración de las horas extras en el sector, en especial aquéllas cuya supresión pueda generar empleo, así como la adecuación de los puestos de trabajo. Téngase en cuenta a estos efectos el Laudo Arbitral para el Sector de la Marina Mercante, de 17 de noviembre de 2006, que en torno a las horas extraordinarias señala: «Artículo 11. Horas extraordinarias. 1. Serán consideradas horas extraordinarias, a los efectos del presente laudo, todas aquellas que se trabajen en exceso sobre la jornada ordinaria pactada o, en su defecto, sobre la prevista en la legislación vigente. 2. La retribución de las horas extraordinarias será, como mínimo, equivalente al valor de la hora ordinaria de trabajo efectivo».\nEl Título 2 del Convenio trata de las Condiciones de Empleo, y la Regla 2.1. trata de modo concreto de los Acuerdos de empleo de la gente de mar, que tienen como finalidad la de asegurar a la gente de mar acuerdos de empleo justos. Se pretende que las condiciones de empleo queden claramente definidas o mencionadas en un acuerdo escrito legalmente exigible, y estar en conformidad con las normas .establecidas en el Código. En la medida en que ello sea compatible con la legislación y la práctica nacionales del Miembro, se entenderá que los acuerdos de empleo de la gente de mar incluyen los convenios colectivos aplicables. El acuerdo de empleo puede estar total o parcialmente constituido por un convenio colectivo. Entre otros extremos el acuerdo debe contener los datos del importe de los salarios de la gente de mar o la fórmula utilizada para calcularlos, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines y, por lo que importa a esta investigación, el número de días de vacaciones anuales pagadas o la fórmula utilizada para calcularlo, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines.\nEl art. 17 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76) señalaba, en torno al pago de las horas extraordinarias que: «2. Los contratos colectivos podrán prever, en lugar de un pago en efectivo, una compensación que consistirá en una exención de servicio y de presencia, o cualquier otra forma de compensación. Esta expresión se repetía textualmente en el art. 17 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93) y en el art. 18. 2 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109).\nVid. J.I. GARCíA NINET, La nueva regulación de las horas extraordinarias: su compensación, en CGPJ «Cuadernos de Derecho Judicial. Otras modificaciones del ET. Extinción individual y extinciones colectivas del contrato de trabajo», dirigido por R. MARTÍNEZ EMPERADOR, Madrid (CGPJ), 1995, pp. 141-192.\nComo antecedentes podemos ver lo prescrito en su día por los siguientes Convenios de la OIT a los que venimos haciendo mención: 1º) El Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57), cuyo art. 2.d), señalaba que: «horas de trabajo significa el tiempo durante el cual un miembro de la tripulación está obligado, por orden de un superior, a efectuar un trabajo para el buque o para el armador, o a estar a la disposición de un superior, fuera del local que sirva de habitación a la tripulación». 2º) El Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), cuyo art. 11 d) señalaba que: « la expresión horas de trabajo significa el tiempo durante el cual un miembro de la tripulación está obligado, por orden de un superior, a efectuar un trabajo para el buque o para el armador». 3º) El Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), cuyo art. 11 d) señalaba lo mismo que el anterior Convenio. 4º) El Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), cuyo art. 12 d) señalaba lo mismo que los dos anteriores convenios y 5º) El Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180), que en su art. 2 b) señalaba simple- mente que: b) la expresión horas de trabajo designa el tiempo durante el cual un marino está obligado a efectuar un trabajo para el buque.\nVid. el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 17. Descanso entre jornadas. 1. Se considerará tiempo de descanso en la mar aquel en que el trabajador esté libre de todo servicio. 2. En la marina mercante, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas: a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de ocho horas. Este descanso será de doce horas cuando el buque se halle en puerto, considerando como tal el tiempo en que el personal permanezca en tierra o a bordo por su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y descarga durante escalas de corta duración o de trabajos para la seguridad y mantenimiento del buque en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas. b. Al organizarse los turnos de guardia en la mar, deberá tenerse presente que los mismos no podrán tener una duración superior a cuatro horas y que a cada guardia sucederá un descanso de ocho horas ininterrumpidas. c. En los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos, uno de los cuales deberá ser de, al menos, seis horas ininterrumpidas. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas. Esta posibilidad no será en ningún caso de aplicación al personal sometido a guardias de mar, para el que se estará siempre a lo dispuesto en el párrafo b) anterior. 3. En las embarcaciones dedicadas a la pesca, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas: a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de seis horas. b. Respetando lo establecido en el párrafo anterior, en los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas. 4. Las diferencias entre los descansos entre jornadas previstos en este artículo y las doce horas establecidas con carácter general se compensarán en la forma establecida en él. En los convenios colectivos podrá acordarse la ampliación del período de referencia previsto hasta un máximo de ciento ochenta días».\nEste concepto lo hallamos ya en el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180), que en su art. 2 c) señalaba : « la expresión horas de descanso designa el tiempo que no está comprendido en las horas de trabajo; esta expresión no abarca las pausas breves».\nSobre el carácter mínimo de las normas de descanso, así como sobre el carácter de máximo de las horas de trabajo y de la mejorabilidad de todos estos derechos vid. los siguientes preceptos de los siguientes convenios de la OIT: 1º) Art. 20 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57) que disponía: «Ninguna de las disposiciones del presente Convenio menoscabará en modo alguno las leyes, sentencias, costumbres o acuerdos celebrados entre armadores y gente de mar que garanticen condiciones más favorables que las prescritas en este Convenio»; 2º) el art. 18.3 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), se manifestaba en términos similares al anterior; 3º) el art. 1º del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), también lo hacía en términos similares a los dos anteriores y 4º) el art. 1º del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109) hacía otro tanto.\nVid. sobre el tema del descanso semanal el tratamiento que realiza el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 18. Descanso semanal. El descanso semanal de día y medio, que podrá computarse en la forma prevista en el , se disfrutará teniendo en cuenta las siguientes normas: a. El descanso será obligatorio para la totalidad del personal, incluido el capitán o quien ejerza el mando de la nave no sometido al régimen de jornada. b. Si al finalizar cada período de embarque no se hubieran disfrutado la totalidad de los días de descanso que correspondan, se acumularán para ser disfrutados cuando el buque tenga que efectuar una permanencia prolongada en puerto, por reparación u otras causas, o para su disfrute unido al período de vacaciones, de acuerdo con lo que se pacte en convenio colectivo. c. No obstante y siempre que se garantice en todo caso el disfrute de un día de descanso semanal en los términos previstos en los apartados anteriores, si así se acordara en convenio colectivo, los interesados podrán optar por la compensación en metálico, como horas extraordinarias, de hasta un máximo de la mitad de los restantes días de descanso no disfrutados. Del mismo modo se compensarán aquellos días de descanso no disfrutados cuya acumulación en la forma prevista en el párrafo b) pudiera originar graves perjuicios no dimanantes de escasez de plantilla.\nVid. la Disposición Adicional Quinta del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: Tripulaciones mínimas de seguridad. 1. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 77.1. de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la tripulación mínima de seguridad de los buques, determinada por la Dirección General de la Marina Mercante mediante Resolución administrativa, deberá ajustarse a criterios de seguridad, suficiencia y eficiencia. 2. A efectos de lo establecido en el artículo citado en el apartado anterior, la Dirección General de la Marina Mercante, al fijar o revisar la tripulación mínima de seguridad, tendrá en cuenta la necesidad de evitar o reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de horas de trabajo, así como garantizar un período de descanso suficiente y limitar la fatiga. 3. Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el ejercicio de sus funciones detecte, al comprobar los registros individuales a los que se hace referencia en el nuevo, que se han producido incumplimientos de las disposiciones relativas a las horas de trabajo o de descanso, que pudieran afectar directamente a la seguridad marítima o de la navegación, o en su caso poner de manifiesto la conveniencia de revisar la tripulación mínima de seguridad del buque, lo pondrá en conocimiento de la Dirección General de la Marina Mercante a los efectos oportunos\n El tema nos lo encontramos repetidamente en los convenios antecedentes de la OIT, que así, además, se intitulan, entre otros: 1º) El art. 20 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), que disponía: «Todo buque al cual se aplique el presente Convenio deberá disponer a bordo de una dotación eficiente y suficientemente numerosa, a fin de: a) garantizar la seguridad de la vida humana en el mar; b) evitar la fatiga excesiva de la tripulación, eliminando o limitando en todo lo posible las horas extraordinarias de trabajo»; 2º) otro tanto similar disponía el art. 20 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93); 3º) de modo similar se pronuncia el art. 21 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109); 4º) más ampliamente el art. 11 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180), disponía: «Todo buque al que se aplique el Convenio deberá contar con una dotación suficiente, segura y eficiente, con arreglo a lo dispuesto en el documento que especifica la dotación mínima de seguridad, o en un documento equivalente, que emita la autoridad competente. Al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente tendrá en cuenta: a) la necesidad de evitar o de reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de horas de trabajo, de garantizar un descanso suficiente y de limitar la fatiga.\n Vid. en este sentido el art. 13 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180).\n Por lo que se refiere a España, de conformidad con el art. 16.1 del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre): «1. Los trabajadores no podrán realizar una jornada total diaria superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias, tanto si el buque se halla en puerto como en la mar, salvo en los siguientes supuestos: a. En los casos de fuerza mayor en que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del buque o de las personas o la carga a bordo, o para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en alta mar. b. Cuando se trate de proveer al buque de víveres, combustible o material lubricante en casos de apremiante necesidad, de la descarga urgente por deterioro de la mercancía transportada o de la atención debida por maniobras de entrada y salida a puerto, atraque, desatraque y fondeo. Salvo en los supuestos de fuerza mayor a los que se refiere el párrafo a) anterior, en los que la jornada se podrá prolongar por el tiempo que resulte necesario, la jornada total resultante no podrá exceder en ningún caso de catorce horas por cada período de veinticuatro horas, ni de setenta y dos horas por cada período de siete días». Por lo que se refiere a la negociación colectiva baste la referencia a lo recogido en el IV Convenio General de la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la DGT de 7 de mayo de 1982( B0E, 24 de junio de 1982), el cual en su art. 16 previene los siguientes extremos: Artículo 16. Jornada ordinaria.-La jornada ordinaria en la Marina Mercante se computará anualmente. La jornada ordinaria diaria obligatoria será de ocho horas de lunes a vier- nes y cuatro horas el sábado. La diferencia entre jornada ordinaria anual y la proyección de la jornada ordinaria diaria durante el tiempo de embarque solamente se aplicará en sábados tarde, domingos y festivos, y únicamente para trabajos de guardias de mar, guardias de fonda, emergencia del buque o la carga, así como para las maniobras de puertos y fondeos cuando se realicen dentro de la jornada laboral de cada Tripulante, que se suplementarán mediante un plus de guardias y trabajos. Salvo que ya se retribuyan especialmente como tales. En los casos en que existan pactos de horas extraordinarias en forfait, este plus de guardias y trabajos no entrará en dicho cómputo, detrayéndose del mismo».\n Este texto ya lo encontramos textualmente en el art. 5, párrafo tercero del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180). Este mismo texto se encuentra recogido en el art. 17.5 del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dice así: «Los ejercicios periódicos tales como lucha contra incendios y abandono que impongan las normas nacionales e internacionales deberán realizarse de forma que perturben lo menos posible los tiempos de descanso y no provoquen fatiga». Este precepto fue modificado por el artículo único del RD 285/2002, de 22 de marzo.\n Recoge textualmente el contenido del art. 5, párrafo cuarto del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180).\n Vid. el art. 18 bis del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Control del tiempo de trabajo en la marina mercante. 1. En los buques dedicados a la marina mercante, deberá colocarse en un lugar fácilmente accesible del buque un cuadro, en el que figuren los datos contenidos en el modelo normalizado que se incluye en el anexo 1 del presente Real Decreto, redactado en el idioma común de trabajo a bordo y en inglés, en el que se especifique la organización del trabajo a bordo y en el que figuren para cada cargo, al menos: a. El programa de servicio en la mar y en puerto. b. El número máximo de horas de trabajo o el número mínimo de horas de descanso de conformidad con lo establecido en el presente Real Decreto y, en su caso, en el convenio colectivo que resulte de aplicación al buque. 2. Los datos contenidos en el cuadro deberán actualizarse cuando los cambios en la organización del trabajo a bordo lo hicieran necesario. 3. El naviero deberá conservar a disposición de la autoridad laboral el cuadro y los registros de los tres últimos años. 4. Deberá llevarse a bordo, en un lugar fácilmente accesible para la tripulación, un ejemplar de las disposiciones legales y reglamentarias y de los convenios colectivos aplicables al tiempo de trabajo en el buque». Este art. fue añadido por el art. único del RD 285/2002, de 22 de marzo, entrando en vigor el 30 de junio de 2002. Vid. el Anexo I, que trata del Modelo de Cuadro en que se indica la organización del trabajo a bordo, y el Anexo II, que trata en aquel entonces de los Extractos del Convenio 180 de la OIT y del Convenio para la Formación, Titulación y Guarda de la Gente de Mar. Vid. asimismo el RD 525/2002, de 14 de junio, sobre el control de cumplimiento del Acuerdo Comunitario relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar.\n El texto procede casi literalmente del art. 5, números 7 y 8 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180).\n Vid. el art. 18 bis.2 y ss. del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: Control del tiempo de trabajo en la marina mercante. 2. Deberán llevarse a bordo registros individuales para cada trabajador de las horas diarias de trabajo o de las horas diarias de descanso, en los que figuren los datos contenidos en el modelo que se incluye en el anexo II del presente Real Decreto, redactados en el idioma común de trabajo a bordo y en inglés. Los modelos de registros le serán facilitados al trabajador por el capitán o por una persona autorizada por éste. Los registros serán cumplimentados diariamente por el trabajador y firmados semanalmente por el capitán, o por una persona autorizada por éste, y por el propio trabajador, a quien se entregará mensualmente una copia de su registro. Los registros estarán sujetos a las funciones de vigilancia y exigencia del cumplimiento de la legislación laboral que corresponden a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. 3. El naviero deberá conservar a disposición de la autoridad laboral el cuadro y los registros de los tres últimos años. 4. Deberá llevarse a bordo, en un lugar fácilmente accesible para la tripulación, un ejemplar de las disposiciones legales y reglamentarias y de los convenios colectivos aplicables al tiempo de trabajo en el buque. Este art. fue añadido por el art. único del RD 285/2002, de 22 de marzo, entrando en vigor el 30 de junio de 2002. Vid. el Anexo I, que trata del Modelo de Cuadro en que se indica la organización del trabajo a bordo, y el Anexo II, que trata en aquel entonces de los Extractos del Convenio 180 de la OIT y del Convenio para la Formación, Titulación y Guarda de la Gente de Mar. Vid. asimismo el RD 525/2002, de 14 de junio, sobre el control de cumplimiento del Acuerdo Comunitario relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar. Téngase en cuenta lo dispuesto en la Disposición Adicional Quinta del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: Tripulaciones mínimas de seguridad. 3. Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el ejercicio de sus funciones detecte, al comprobar los registros individuales a los que se hace referencia en el nuevo artículo 18 bis 2, del presente Real Decreto, que se han producido incumplimientos de las disposiciones relativas a las horas de trabajo o de descanso, que pudieran afectar directamente a la seguridad marítima o de la navegación, o en su caso poner de manifiesto la conveniencia de revisar la tripulación mínima de seguridad del buque, lo pondrá en conocimiento de la Dirección General de la Marina Mercante a los efectos oportunos» .\n El precepto procede del art. 8 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180).\n Vid. art. 22 del. Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76).\n Pese al tiempo transcurrido es de justicia recordar en este momento y lugar el excelente libro del profesor José Manuel ALMANSA PASTOR, La relación de embarco del capitán de la Marina Mercante, Oviedo (Publicaciones del Instituto de Estudios Jurídicos), 1967, especial- mente las páginas 43 y ss y la interesante y selecta bibliografía que utiliza.\n El art. 7 del C180 Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180) señalaba: «Ninguna disposición del presente Convenio se interpretará en menoscabo del derecho del capitán de un buque a exigir que un marino efectúe las horas de trabajo necesarias para garantizar la seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o la carga, o para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en el mar. De conformidad con el párrafo 1 del presente artículo, el capitán podrá suspender los horarios normales de trabajo o de descanso y exigir que un marino efectúe las horas de trabajo necesarias hasta que se haya restablecido la normalidad.» Tan pronto como sea posible después de restablecida la normalidad, el capitán deberá velar por que se conceda a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso un período adecuado de descanso.\n Vid. por su interés antecedente el art. 18.3 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76); el art. 18 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93) y el art. 19 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109)\n Como antecedente de la regulación puede verse la siguiente evolución de los cinco convenios anteriores de la OIT en lo que se refiere a la prohibición del trabajo nocturno y al concepto de noche: El art. 11 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57), que disponía: «1. Ningún miembro del personal menor de dieciséis años podrá trabajar durante la noche. 2. A los efectos del presente artículo, el término noche significa un período de nueve horas consecutivas, por lo menos, comprendidas en un período que comience antes de medianoche y termine después de medianoche, que será deter- minado por la legislación nacional». En el mismo sentido se pronunciaban el art. 19 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), el art.19 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93) y el art. 20 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109). Por su parte, el art.6 del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180) establecía nuevos avances y disponía: «Ningún marino menor de 18 años realizará trabajos de noche. A efectos del presente artículo, el término noche designa un período de al menos nueve horas consecutivas, que incluya el intervalo comprendido entre la medianoche y las cinco de la mañana. No será necesario aplicar la presente disposición cuando ello afecte la eficacia de la formación que de acuerdo con los programas y planes establecidos se imparta a los marinos de entre 16 y 18 años de edad».\n La Disposición Adicional Cuarta (añadida por el art. único del RD 285/2002, de 22 de marzo) del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre) dispone: Prohibición del trabajo nocturno en la marina mercante de los trabajadores menores de dieciocho años. A efectos de la prohibición del trabajo nocturno de los trabajadores menores de dieciocho años prevista en el apartado 2 del artículo 6 del Estatuto de los Trabajadores, en el trabajo a bordo de los buques en la marina mercante se considerará trabajo nocturno el realizado entre las diez de la noche y las siete de la mañana.\n Por lo que se refiere al derecho español no está de más recordar que el art. 34. 4. párrafo segundo del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, previene que en el caso de los trabajadores menores de dieciocho años, el periodo de descanso tendrá una duración mínima de treinta minutos, y deberá establecerse siempre que la duración de la jornada diaria continuada exceda de cuatro horas y media.\n Que dice: «14. Ninguna disposición de la presente norma deberá interpretarse en menoscabo del derecho del capitán de un buque a exigir que un marino preste servicio durante el tiempo que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o de la carga, o para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en el mar. Por consiguiente, el capitán podrá suspender los horarios normales de trabajo o de descanso y exigir que un marino preste servicio el tiempo que sea necesario hasta que se haya restablecido la normalidad. Tan pronto como sea factible, una vez restablecida la normalidad, el capitán deberá velar por que se conceda un período adecuado de descanso a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso».\n El campo de aplicación objetivo y subjetivo de esta parcela no varía en relación con todo el Convenio, aunque los Convenios precedentes del sector en mate- ria de vacaciones si que estructuraran sus campos de aplicación en paralelo con los Convenios arriba citados sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación. En todo caso, estos eran los convenios y los preceptos correspondientes que regulaban el campo de aplicación funcional y subjetivo: 1º) Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), art. 1; 2º) Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), arts. 1 y 2; 3º) Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), arts. 1 y 2 y 4º) Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), art. 2.\n Vid. el Convenio num. 132 de la OIT, de 1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado), aprobado en 1970; ratificado por España el 16 de junio de 1972 (BOE de 5 de julio de 1974), que revisa el Convenio num. 52 (1936), que citaremos en diversos pasajes, aunque este Convenio se aplica a todas las personas empleadas por cuenta ajena, con la excepción de la gente de mar (art. 3.1).\n Aparte de lo prevenido con alcance general en el art. 38 del R.D. Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, vid. los arts. 18 a 25, ambos inclusive, del IV Convenio General de la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la DGT de 7 de mayo de 1982 (B0E , 24 de junio de 1982), que tratan de las siguientes cuestiones: Cuestiones generales; Régimen general de vacaciones; Excepciones al régimen general de vacaciones; Cómputo del período de vacaciones; Servicio a la Empresa;.-Navegaciones mixtas; Relevos de personal en vacaciones y Exclusiones al régimen de vacaciones-.\n Los cuatro convenios antecedentes llevaron a cabo las siguientes formulaciones, diferenciando número de días en función de las distintas categorías laborales: 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), art. 2, señalaba:»Toda persona a la que se aplicara el Convenio tendría derecho, después de un año de servicio continuo en la misma empresa, a vacaciones anuales pagadas cuya duración será: a) de doce días laborables, por lo menos, para los capitanes, oficiales y operadores radiotelegrafistas; b) de nueve días laborables, por lo menos, para los demás miembros de la tripulación. No se habla aquí de periodo de vacaciones anuales retribuidas, o sea dentro de cada anualidad civil, sino de que tras doce meses de trabajo (un año de servicio continuo) se devengarán una serie de días a disfrutar; así, pues, entre periodos sucesivos anuales, o sea doce meses de trabajo, X días de vacaciones y de nuevo otros doce meses de trabajo antes de disfrutar de un nuevo periodo vacacional. Se diferencia a unos trabajadores de otros, de tal manera que a los de más responsabilidad doce meses de trabajo les supondrá doce días laborables, no naturales, de vacaciones, mientras que al resto de la tripulación los doce meses solo les reporta nueve días laborables de vacaciones. En todo caso se trata de un derecho mínimo, susceptible, pues, de mejora y no de empeoramiento por los ordenamientos nacionales, convenios colectivos, o pactos de la época. 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), art. 3, señalaba: «Toda persona a la que se aplicara este Convenio tendría derecho, después de doce meses de servicio continuo, a vacaciones pagadas cuya duración sería: a) de dieciocho días laborables, por lo menos, por cada año de servicio, para los capitanes y oficiales, así como para los oficiales u operadores de radiotelegrafía; b) de doce días laborables, por lo menos, por cada año de servicio, para los demás miembros de la tripulación. Toda persona que haya prestado, por lo menos, seis meses de servicio ininterrumpido tendrá derecho, al dejar el servicio, por cada mes completo de servicio, a un día y medio laborable de vacaciones, si se tratara de un capitán, oficial, u oficial u operador de radiotelegrafía, y a un día si se tratara de cualquier otro miembro de la tripulación. Toda persona que haya sido despedida, sin falta de su parte, antes de haber completado seis meses de servicio ininterrumpido, tendrá derecho, por cada mes completo de servicio, a un día y medio laborable de vacaciones, si se trata de un capitán, oficial, u oficial u operador de radiotelegrafía, y a un día si se trata de cualquier otro miembro de la tripulación». 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), art. 3, señalaba: «Toda persona a la que se aplique el presente Convenio tendrá derecho, después de doce meses de servicio continuo, a vacaciones anuales pagadas cuya duración será: a) de dieciocho días laborables, por lo menos, por cada año de servicio, para los capitanes y oficiales, así como para los oficiales u operadores de radiotelegrafía; b) de doce días laborables, por lo menos, por cada año de servicio, para los demás miembros de la tripulación». 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), arts. 3 y 4, señalaba: «La gente de mar a quien se aplique el presente Convenio tendrá derecho a vacaciones anuales pagadas de una duración mínima determinada. Todo Miembro que ratifique el presente Convenio deberá especificar la duración de las vacaciones anuales en una declaración anexa a su ratificación. Las vacaciones no deberán en ningún caso ser inferiores a treinta días civiles por año de servicios. Todo Miembro que haya ratificado el presente Convenio podrá notificar ulteriormente al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, por medio de una nueva declaración, que establece vacaciones de mayor duración que las que especificó en el momento de la ratificación. La gente de mar cuyo período de servicios en cualquier año sea inferior al requerido para tener derecho al total de vacaciones prescrito en el artículo anterior, tendrá derecho, respecto de ese año, a vacaciones anuales pagadas proporcionales a la duración de sus servicios en dicho año. A los efectos del presente Convenio, la expresión año significa un año civil o cualquier otro período de la misma duración».\n Solo a efectos comparativos cabe recordar que el art. 3 del Convenio num. 132 de la OIT: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado), aprobado en 1970, y ratificado por España el 16 de junio de 1972 (BOE de 5 de julio de 1974), que revisa el Convenio num. 52 de 1936, señala lo siguiente con alcance general (no aplicable a la gente de mar): «1. Toda persona a quien se aplique el presente Convenio tendrá derecho a vacaciones anuales pagadas de una duración mínima determinada. 2. Todo Miembro que ratifique el presente Convenio especificará la duración de las vacaciones en una declaración anexa a su ratificación. 3. Las vacaciones no serán en ningún caso inferiores a tres semanas laborables por un año de servicios»\n Sobre los periodos previos de servicios a efectos de lucrar los correspondientes días de vacaciones anuales resulta de interés echar vista atrás a los Convenios de la OIT precedentes en materia de vacaciones en el sector: Y así tenemos: 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar 1936 (Núm. 54), cuyo art. 2 señalaba: «Con objeto de determinar el momento en que la gente de mar tendrá derecho a tomar vacaciones se tendrían en cuenta los siguientes servicios: a) cualquier servicio prestado, que no estuviera prescrito en el contrato de enrolamiento, sería incluido al calcularse el período de servicio ininterrumpido; b) las interrupciones de corta duración en el servicio, que no fueran imputables a una falta o a un acto del interesado, y cuyo total no excediera de seis semanas, no deberían considerarse como una interrupción de la continuidad del período de servicio que las preceda o subsiga; c) la continuidad del servicio no debería considerarse interrumpida por un cambio en la gestión o en la propiedad del buque o de los buques a bordo del cual o de los cuales haya servido el interesado». Asimismo, no se descontaría del número de días de vacaciones: «a) los días feriados oficiales o establecidos por la costumbre; b) las interrupciones en el servicio producidas por enfermedad; c) las vacaciones concedidas en compensación de los días de descanso semanal y días feriados pasados en el mar». 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 3 seguía la pauta del Convenio anterior; 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 3 seguía la pauta de los dos convenios anteriores y 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 5 señalaba, de modo ya distinto a los tres convenios anteriores, lo siguiente: «El modo de calcular el período anteriores, lo siguiente: «El modo de calcular el período de servicios a efectos del derecho a vacaciones deberá ser determinado por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados en cada país. En las condiciones que en cada país se determinen por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados, los servicios prestados que no figuren en el contrato de enrolamiento serán contados como períodos de servicios. En las condiciones que en cada país se determinen por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados, se contarán como parte del período de servicios a efectos de vacaciones anuales las ausencias del trabajo para asistir a un curso autorizado de formación profesional marítima o por motivos independientes de la voluntad de la gente de mar interesada, tales como enfermedad, accidente o maternidad»\n Con la salvedad hecha de que este Convenio no es aplicable a la gente de mar, vid. el art. 12 del Convenio num. 132 de la OIT de 1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado), el cual señala: «Los acuerdos por los que se renuncie al derecho a las vacaciones anuales pagadas prescritas como mínimo en el párrafo 3 del artículo 3 del presente Convenio o por los que se renuncie a tales vacaciones a cambio de indemnización o de otro modo serán nulos y sin efectos o prohibidos, según sea apropiado a las condiciones nacionales». Prohibición clara de renuncia, con o sin dinero por medio, al menos por el periodo mínimo marcado en el Convenio. Por encima de ello habrá que ver que dice cada Estado Miembro y que dice cada convenio que adopte mejoras sobre el número de días. Vid. el antecedente de esta prohibición en los siguientes convenios de la OIT sobre vacaciones en el mar: 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 5 disponía: «Se considerará nulo todo acuerdo que implique el abandono del derecho a vacaciones pagadas o la renuncia a las mismas». 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 6 disponía: «A reserva de lo dispuesto en el párrafo 7 del artículo 3, se considerará nulo todo acuerdo que implique el abandono del derecho a vacaciones pagadas o la renuncia a las mismas». 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 6 disponía exactamente lo mismo que el Convenio anterior. 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 11 disponía: «Se considerará nulo todo acuerdo que implique el abandono del derecho a vacaciones anuales pagadas prescritas en el párrafo 3 del artículo 3 o, salvo en los casos excepcionales previstos por el artículo 9 de este Convenio, la no utilización de las mismas».\n Aprobado por la OIT en 1979 y ratificado por España el 16 de junio de 1972 (BOE del 5 de julio de 1974), que revisa el Convenio núm. 52 de 1936, no aplicable a la gente de mar.\n Sobre los antecedentes vid. lo prevenido en los siguientes convenios de la OIT: 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 4 disponía: «Toda persona que tomara vacaciones, en virtud del artículo 2 de este Convenio, debería percibir su remuneración habitual mientras durasen las mismas. La remuneración habitual pagadera debería comprender una asignación adecuada para alimentos, que se calculará en la forma que fije la legislación nacional o un contrato colectivo «. 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 5 disponía lo mismo que el anterior Convenio. 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 5 disponía lo mismo que los dos anteriores convenios. 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 7, de modo distinto a los tres anteriores convenios, disponía:» La gente de mar que tome las vacaciones prescritas en el presente Convenio percibirá, por el período entero de las mismas, por lo menos su remuneración normal (incluido el equivalente en efectivo de cualquier parte de esa remuneración pagada en especie), calculada en la forma que se determine en cada país por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados. El monto debido en virtud del párrafo 1 del presente artículo deberá ser pagado a la gente de mar interesada antes de sus vacaciones, a menos que se haya previsto de otro modo por la legislación nacional o en un acuerdo aplicable al empleador y a dicha gente de mar».\n A efectos comparativos simplemente, pues no es aplicable a la gente de mar, vid. el art. 7.1 del Convenio num. 132 de la OIT, de 1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado), el cual dispone: «1. Toda persona que tome vacaciones de conformidad con las disposiciones del presente Convenio percibirá, por el periodo entero de esas vacaciones, por lo menos su remuneración normal o media (incluido el equivalente en efectivo de cualquier parte de esa remuneración que se pague en especie, salvo si se trata de prestaciones permanentes de que disfruta el interesado independientemente de las vacaciones pagadas), calculada en la forma que determine en cada país la autoridad competente o el organismo apropiado. 2. El monto debido en virtud del párrafo 1 deberá ser pagado a la persona empleada interesada antes de sus vacaciones, a menos que se haya previsto de otro en un acuerdo que vincule al empleador y a dicha persona.»\n Vid. art. 4 del Convenio num. 132 de la OIT, de 1970.\n Sobre el tema vid. lo regulado en su días por los cuatro Convenios de la OIT antecedentes en esta materia. 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 2 no descontaba del número de días de vacaciones: a) los días feriados oficiales o establecidos por la costumbre; b) las interrupciones en el servicio producidas por enfermedad; c) las vacaciones concedidas en compensación de los días de descanso semanal y días feriados pasados en el mar. 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 3 señalaba: « No se computan, a los efectos de las vacaciones anuales pagadas: a) los días feriados oficiales o establecidos por la costumbre; b) las interrupciones en el servicio producidas por enfermedad o accidente». 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 3 seguía completamente la pauta del Convenio anterior. 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 6 establecía variaciones sobre los anteriores convenios y señalaba: «No serán contados como parte de las vacaciones anuales pagadas mínimas prescritas en el párrafo 3 del artículo 3 del presente Convenio: a) los días feriados oficiales y los establecidos por la costumbre reconocidos como tales en el país de bandera del buque, ya coincidan o no con las vacaciones anuales pagadas; b) los períodos de incapacidad de trabajo por motivo de enfermedad, accidente o maternidad, en las condiciones que se determinen en cada país por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados; c) las licencias temporales en tierra concedidas a la gente de mar durante el contrato de enrolamiento; d) los permisos compensatorios de cualquier clase, en las condiciones que se determinen en cada país por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados».\n Llama la atención constatar que lo que aquí es una pauta o recomendación en el art. 6. 1 del Convenio 132 de la OIT, de 1970 (no aplicable a la gente de mar), se regula en los siguientes términos: «1. Los días feriados oficiales o establecidos por la costumbre, coincidan o no con las vacaciones, no se contarán como parte de las vacaciones mínimas anuales pagadas prescritas en el párrafo 3 del artículo 3 del presente Convenio».\n El art. 10.2 del Convenio num. 132 de la OIT de 1979, previene que al fijar la época en que se tomarán las vacaciones, se tendrá en cuenta las exigencias del trabajo y las oportunidades de descanso y distracción de que pueda disponer la persona empleada.\n Sobre el tema vid. sus antecedentes en los siguientes convenios de la OIT: 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 3.3 disponía: «Cuando ya se tenga derecho a vacaciones anuales, se concederían, de común acuerdo, tan pronto lo permitieran las necesidades del servicio». 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art.4.1 repetía textualmente lo del Convenio anterior. 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 4.1 repetía lo de los dos convenios anteriores. 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 10.1, de modo algo diferente, disponía: «La época en que se tomarán las vacaciones, siempre que no se fije por reglamentos, contratos colectivos, laudos arbitrales o de otra manera compatible con la práctica nacional, se determinará por el empleador, previa consulta y, en lo posible, de acuerdo con la gente de mar interesada o con sus representantes».\n Sobre el tema vid. sus antecedentes en los siguientes convenios de la OIT: 1º) El Convenio 54 sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 3 disponía, teniendo en cuenta las particularidades del trabajo marítimo, que las vacaciones anuales deberían concederse en uno de los puertos siguientes del territorio donde el buque estuviera matriculado: «a) el puerto inicial de salida; b) el puerto donde el beneficiario de las vacaciones fue enrolado; c) el puerto de destino definitivo del buque. No obstante, de mutuo acuerdo, las vacaciones podrían concederse en un puerto extranjero». 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 4.2. disponía: «Nadie podrá estar obligado, sin prestar su consentimiento, a tomar las vacaciones anuales que le correspondan en un puerto que no sea del territorio donde fue contratado o en un puerto del territorio donde resida. A reserva de esta disposición, las vacaciones se concederán en un puerto previsto por la legislación nacional o por los contratos colectivos». 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 4.1 repetía lo dicho por el Convenio anterior. 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 10.2 y 3, de modo diferente a los anteriores, disponía: «2. No podrá requerirse a la gente de mar, sin su consentimiento, que tome las vacaciones anuales que se le deban en otro lugar que el de enrolamiento o de reclutamiento, según la proximidad de su domicilio, excepto en el caso de que así lo disponga un contrato colectivo o la legislación nacional. 3. La gente de mar obligada a tomar sus vacaciones anuales cuando está en otro lugar que los autorizados en el párrafo 2 del presente artículo tendrá derecho al transporte gratuito hasta el lugar de enrolamiento o de reclutamiento, según la proximidad de su domicilio; la subsistencia y otros gastos relacionados directamente con su retorno correrán a cargo del empleador; el tiempo de viaje no será deducido de las vacaciones anuales pagadas debidas a la gente de mar interesada».\n El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146) ya se refería a esta posibilidad en su art. 12 que disponía: «Únicamente en caso de extrema urgencia y con un aviso previo razonable se podrá solicitar el regreso a bordo de la gente de mar que está gozando de sus vacaciones anuales.»\n Vid. sus antecedentes en los siguientes convenios de la OIT: 1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54) que en su art.3.4 disponía: «Las vacaciones anuales pagadas, en virtud del presente Convenio, podrían ser fraccionadas o acumuladas a otras vacaciones ulteriores» 2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72), en su art. 3.6 disponía: «La legislación nacional o los contratos colectivos podrán prever el fraccionamiento de las vacaciones anuales, devengadas en virtud del presente Convenio, o la acumulación de las vacaciones, devengadas durante un año, a unas vacaciones ulteriores». 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), en su art. 3.6 repetía la fórmula del Convenio anterior. 4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), en su art. 8 dispuso casi el mismo texto que ahora tenemos en el Convenio 2006: «El fraccionamiento de las vacaciones anuales pagadas, o la acumulación de las vacaciones correspondientes a un año con las del año siguiente (ahora se dice: con las de un periodo ulterior), podrán ser autorizados en cada país por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo y a menos que se prevea de otro modo en un acuerdo aplicable al empleador y a la gente de mar interesada, las vacaciones anuales pagadas prescritas en el presente Convenio deberán consistir en un período ininterrumpido».\n El art. 13 del Convenio num. 132 de la OIT, de 1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas, dispone que «En cada país, la autoridad competente o el organismo apropiado podrá adoptar reglas especiales relativas a los casos en que una persona empleada ejerza durante sus vacaciones una actividad remunerada incompatible con la finalidad de dichas vacaciones».\n Vid. art. 11 del Convenio num. 132, de la OIT, de 1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado).\n Vid. art. 14 del Convenio num. 132, de la OIT, 1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado).\nResolución de la Dirección General de Trabajo por la que se homologa el Convenio Colectivo de ámbito nacional para las industrias de Mataderos de Aves ...