Autor é preso após comprar notas falsas pela Internet – Folha de Uberaba\nAutor é preso após comprar notas falsas pela Internet\nNo pacote, foram encontrados 3 mil em notas falsas de R$ 100 e R$ 200.\nA Polícia Federal, em operação conjunta com a Polícia Militar e a FICCO-URA, (Força-Tarefa composta pela Polícia Federal, Polícia Civil, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Militar), prendeu em flagrante, na segunda-feira (26/07), um homem, na cidade de Uberaba/MG, quando recebia correspondência contendo cédulas falsas.\nSegundo repassado à Folha Uberaba, a ação foi realizada em conjunto com a Coordenação de Segurança Corporativa dos Correios – que, após a triagem e suspeitar da postagem, acionou Policiais Federais, que monitoraram a entrega da encomenda. Um homem, de 28 anos, destinatário da correspondência, foi flagrado pelas forças policiais no momento em que guardava o envelope, após ter acabado de receber o mesmo na Agência dos Correios. Os policiais inspecionaram o conteúdo, na presença do suspeito, e encontraram várias notas de R$ 100 e R$ 200, totalizando o valor de R$ 3 mil em cédulas falsas.\nO autuado foi indiciado pelo crime de moeda falsa, previsto no artigo 289, § 1º Código Penal e poderá ser condenado em até 12 (doze) anos de reclusão.\nA relevância de trabalhos desta natureza evita a circulação de cédulas falsas no mercado da região e possibilita a identificação de falsificadores e/ou financiadores da organização criminosa, além de evitar impacto negativo ao sistema monetário brasileiro e à economia nacional, pois a circulação de cédulas falsas, além de prejudicar o comércio, tem impacto no aumento da inflação e na desvalorização da moeda nacional.\nPrevNotícia anteriorDermatite atópica e bullying: como lidar com esse desafio da melhor maneira?\nPróxima notíciaAbertas inscrições para 3º Congresso Regional do IdosoNext


‘NYSE’ Articles at Defenda Seu Dinheiro\nBrowsing Tag: NYSE\nA Eletrobras vai falir?\nEm 22/11/2012, o então presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Maurício Tolmasquim, dizia:\n– “Ninguém vai deixar a Eletrobras falir”.\nJá estamos em 2016, será possível evitar isto? Vai ter “privataria”? Será a primeira do presidente interino Michel Temer?\nHoje, 18/05/2016, a negociação dos papéis da Eletrobras na bolsa de NY é suspensa devido à empresa não ter enviado balanço auditado de 2014 às autoridades americanas. Tal balanço não mensura dano por irregularidades referentes à Lava Jato.\nEste impasse existe graças à KPMG, empresa de auditoria que precisa aprovar o balanço financeiro da estatal antes de ele ser enviado, recusar a assinatura do documento porque ele não mensura o dano causado à estatal por irregularidades investigadas pela Operação Lava Jato.\nEm 3 dias a Eletrobras desaba 20% na bolsa de valores de São Paulo.\nVale destacar do link acima que ainda não existe um valor definitivo que deverá ser pago caso a Eletrobras acabe saindo da Bolsa de Nova York, mas uma coisa é certa: as contas públicas serão bastante prejudicadas. O ministro do planejamento, o senador Romero Jucá, afirmou nesta semana que o passivo da companhia pode acabar tendo que ser incluído no resultado fiscal, aumentando o rombo previsto para o ano de 2016.\nSegundo ele, no cenário mais pessimista, o impacto seria de R$ 40 bilhões, mas os técnicos da área econômica acreditam que o número mais provável seja em torno de R$ 15 bilhões. Caso isso ocorra, o déficit primário do governo central (que abrange os números do Tesouro, da Previdência e do Banco Central) vai superar as previsões mais pessimistas até agora, que apontam um rombo de R$ 125 bilhões.\nAté mais e boa sorte aos acionistas desta estatal.


Aula8 - Teses - 671 Palavras\nPágina Inicial Ensaios Aula8\nPáginas: 3 (671 palavras) Publicado: 15 de junho de 2015\nComo estimar incertezas de uma medida\nComo realizar propagação de erros?\nExemplo: medimos A e B e suas incertezas. Com calcular a incerteza\nde C,se C =A+B?\n• O resultado de uma medida está\nsempre sujeito a erro aleatórios\n• Medidas realizadas em condições idênticas\n• Valores diferentes!\nN medidas de umagrandeza física: x1, x2, x3,... xn\n• Desvio padrão\n• Desvio padrão da\n yi  y \nComo expressar o resultado de umconjunto\nMédia para um conjunto de n medidas\nx  i\nMas como saber a incerteza de uma medida indireta?\nImagine que medimos uma quantidade x e\ncalculamos outra quantidadef.\nf depende de x segundo uma função\nf = f(x)\nComo podemos calcular o erro de f?\n• Volume de um cilindro\nV R H  D H\n• Como o volume do cilindro varia com o raio e altura\n–Calcule o volume do cilindro, fixando o raio, para H + H\ne H – H. Calcule a diferença desses dois extremos em\nrelação ao valor médio, calculado com a medida H\n– Calcule o volume do cilindro, fixando aaltura, para D +\nD, R – D. Calcule a diferença desses dois extremos\nem relação ao valor médio, calculado com a medida D\n• Qual é a incerteza no volume?\n– Como combinar as duas variações (diâmetro ealtura)?\n• Volume de um\nV   R2 H\n• Como uma variação\nna medida de raio\nafeta o volume?\n• Essa variação é a\nmedida do raio?\nA mesma incerteza\nno raio acarreta emincertezas diferentes\n• Teoria na qual estuda-se o\ncomportamento dos erros de medidas,\ncomo eles influenciam outras medidas,\nbem como propagá-los no caso de uma\n• Propagação de erros\n– Método para calcular a incerteza de uma\nPropagação de erros:\n• Seja uma grandeza\nG, dependente de\nduas variáveis, A e B.\n• O valor da...\n...Métodos Matemáticos para Engenharia de Informação Gustavo Sousa Pavani Universidade Federal do ABC (UFABC) 3º Trimestre - 2009 Aula 8 Valores máximo e mínimo - 1  Uma função f tem máximo absoluto (ou máximo global) em c se f(c)  f(x) para todo x em D, onde D é o domínio de f. – O número f(c) é chamado valor máximo de f em D.  Analogamente, f tem mínimo absoluto (ou mínimo global) em c se f(c)  f(x) para todo x em D. – O número f(c) é chamado valor mínimo de f em D.  Os valores...\n...UNISANTA – FACULDADE DE ENGENHARIA QUÍMICA DISCIPLINA: TERMODINÂMICA QUÍMICA I – NOTAS DE AULA 1 AULA 08 Prof. Antonio Santoro 4.8 - Primeira Lei da Termodinâmica para o Volume de Controle Já consideramos a primeira lei da termodinâmica para um sistema, que consiste numa quantidade fixa de massa e mostramos que para um processo ela pode ser representada pela Eq. 4.2-3, isto é ∑ Q 2 = E 2 − E1 + ∑ 1W2 1 (4.2-3) Vimos também que, dividindo por dt, ela pode ser escrita em termos de uma...\n...AULA 8 – LINGUAGEM E TECNOLOGIA Aqui me remeto às proposições de Vigostky já apresentadas sobre a estreita relação entre pensamento e linguagem. Quanto mais se desenvolve a linguagem humana, maiores são as chances de que seu pensamento evolua e alcance os níveis mais altos de abstração e complexidade1. Por esse caminho, podemos estabelecer uma relação entre o uso e apropriação das tecnologias digitais de comunicação e a mudança na forma de pensar e aprender dos sujeitos que convivem com...\n...Restrições de Integridade Fonte Principal: Prof. Vania Bogorny Restrições de Integridade    Objetivo primordial de um SGBD  garantir a integridade de dados Para garantir a integridade de um banco de dados  SGBDs oferecem o mecanismo de restrições de integridade Uma restrição de integridade é uma regra de consistência de dados que é garantida pelo próprio SGBD  Precisa ser testada quando um registro é incluído, alterado ou excluído do BD Restrições de Integridade (RI)  RI...\n...Planejamento e Controle da Produção Teoria e Prática Capítulo 8 Programação Puxada da Produção Sistema Kanban Prof. Dalvio Ferrari Tubino, Dr. tubino@deps.ufsc.br www.deps.ufsc.br/lssp Planejamento Estratégico da Produção Plano de Produção Marketing Previsão de Vendas Planejamento-mestre da Produção Plano-mestre de Produção Engenharia Estrutura do Produto Roteiro de Fabricação Programação da Produção Administração dos Estoques Seqüenciamento Emissão e Liberação Ordens de Compras...\n...Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul Faculdade de Informática Fundamentos de Programação Profa. Márcia Cristina Moraes EXERCÍCIOS DE PROGRAMAÇÃO CONDICIONAL 1. Escrever um algoritmo que lê três valores e calcula e escreve a média ponderada com peso 5 para o maior dos três valores e peso 2.5 para os outros dois. Codifique esse algoritmo na linguagem Java. 2. Escrever um algoritmo que lê dois valores a e b e escreve a seguinte mensagem “São múltiplos”, ou “Não são múltiplos”....\n...Sistemas de Informação e Vantagem Competitiva Fundamentos de Tecnologia da Informação Prof. Renato Balancieri Aula 8 Conceitos Básicos Vantagem competitiva: É o desenvolvimento de produtos, serviços ou processos que conferem a uma empresa uma posição superior em relação aos concorrentes. Estratégia: É um conjunto de ações que manipulam meios ou recursos para se atingir um objetivo. Fazer uma estratégia significa buscar uma vantagem competitiva que pode ser sustentável. 1 Fundamentos da...\n...XIV EXAME DE ORDEM UNIFICADO Revisão Geral REVISÃO GERAL – XIV EXAME DE ORDEM UNIFICADO Disciplina Ética Profissional Aula 08 EMENTA DA AULA 1. Infrações e Sanções Disciplinares (art.34 e seguintes do EAOAB). GUIA DE ESTUDO 1. Infrações e Sanções Disciplinares (art.34 e seguintes do EAOAB) Sanções disciplinares:  Censura;  Sanção: “+ leve”;  Publicidade: não é Público;  Assentamento: registrado no prontuário e o advogado deixa de ser Primário;  Advertência (art. 40...\nNingu M Disse Que Era F Cil


Good Girls Go Bad: Janeiro 2015\nansiosamente à espera de férias\nÉ nas alturas de maior aperto que me dá vontade de fazer tudo e mais alguma coisa: começar uma série nova, comprar um livro para ler... sim, como se ainda não tivesse 1000 slides para rever para o exame...\nAssim que entrar de férias, se é que as vou ter porque ainda falta sair as notas de muitos exames, está decidido que vou fazer uma maratona de filmes nomeados para os óscares e quando começar o semestre trato de actualizar os episódios das séries que tenho em atraso.\nE em Agosto quando tudo acabar logo penso nos livros que quero ler porque por agora tenho mais livros com que me entreter, infelizmente.\nPublicada por Bad à(s) 17:51\nPublicada por Bad à(s) 00:33\nAinda agora comecei os exames e já só me apetece apanhar um autocarro para casa.\nIsto é mesmo a pior altura do meu ano e aquela em que me vou mesmo abaixo ou penso que mais vale desistir do curso.\nClaro que não é isso que quero mas há momentos em Janeiro que só consigo pensar em desistir, como agora.\nPublicada por Bad à(s) 12:36\nÉ dia 1, e dia de fazer as malas para enfrentar os exames.\nNão fiz muitas resoluções para este ano, e acho que o melhor que podia pedir era que 2015 fosse tão bom quanto 2014, o que acho impossível. Por isso à meia-noite enquanto via o fogo de artifício, comia as 12 passas e bebia o champanhe tive mais motivos para agradecer do que desejos para pedir.\n2014 foi um dos melhores anos de sempre, e como se já não bastasse o ano ter corrido bem a quase todos os níveis ainda tive a viagem da minha vida a Itália onde descobri que se Home is where your heart is... então a minha casa está em Roma.\nPublicada por Bad à(s) 14:55\nAinda agora comecei os exames e já só me apetece ...


Estreia de Rukyman só deu para um… último lugar!\nO arranque da época 2006 do nosso piloto não começou muito bem .\nEm abono da verdade, o rapaz até se portou (quase) bem e foram mesmo problemas técnicos que estiveram na origem de tão desastrosa prestação.\nNo sábado, dia destinado às afinações de chassis e carburação, o Rui esteve sereno e conseguiu chegar a tempos (ditos) normais. Ainda por cima, usando sempre pneus usados e já um pouco gastos, a equipa estava optimista.\nNaturalmente que ele estava um pouco ansioso, mas foi com surpresa que no Domingo logo na primeira sessão de treinos, alcançou o penúltimo tempo.\nPara se ter uma ideia da “desgraça”, diga-se que ele estava agora a usar pneus novos e neste contexto, alcançar um resultado semelhante ao de sábado seria mau, quanto mais fazer ainda pior (!) ficando a sete décimos dos tempos alcançados no dia anterior e a segundo e meio do melhor tempo da sessão! Uma eternidade…\nDepois de muitas verificações e confrontações, concluiu-se que o problema estava no motor, mas apesar de algumas alterações, a primeira corrida mostrou que o problema se mantinha.\nO Rui arrancou muito bem, conseguiu subir dois lugares, mas depois andou a corrida toda a servir de tampão. Ninguém o passou, mas os que estavam à sua frente foram-se afastando de forma gradual.\nHavia que fazer algo, mas a verdade é que a equipa estava um pouco perdida…\nAinda assim, as alterações para a segunda corrida pareceram resultar.\nOs pilotos da frente estavam agora mais lentos, sendo o calor e a temperatura da pista a explicação lógica e natural para isso e o facto de o Rui estar mais rápido era um bom indicador.\nOs seus tempos foram mais condizentes, mas apesar disso continuava a não ter o andamento do grupo da frente. Contudo, a diferença caiu do segundo e meio para menos de meio segundo.\nNo entanto desta vez, o Rui viu-se confrontado com outro problema: Juntamente com a categoria do Rui corre a Evolução B, outra categoria que usa karts mais potentes e como o Rui saiu quase da cauda do pelotão, foi muito difícil de recuperar.\nO Rui fez uma boa corrida, mas a dada altura da sua recuperação, viu-se atrás de um desses karts. Era mais rápido no “miolo” do circuito, mas não tinha velocidade em recta para o ultrapassar. Dadas as circunstâncias, o quinto lugar foi bom.\nA falta de rendimento do motor passou a ser um dado adquirido e perante o que assistimos na segunda corrida, a equipa decidiu não mexer no kart para a final.\nMas deu-se um golpe de teatro: Mostrando que estava mesmo com algum problema, o motor “recusou-se” a arrancar e quando finalmente o conseguimos fazer trabalhar o pelotão já ia longe na volta de lançamento.\nO Rui teria de fazer uma volta muito rápida para entrar novamente no pelotão e arrancar no seu lugar.\nMas ele teve uma ideia melhor!\nA meio da volta resolveu atalhar caminho, conseguindo chegar à cauda do pelotão antes da zona limite e na partida lá estava ele no seu lugar.\nNaturalmente que foi penalizado com um “stop and go” e com isso alcançou o seu primeiro… último lugar da sua ainda curta carreira!\nNada está perdido e esta prova - a Taça de Baltar, tem objectivamente o propósito de nos permitir verificar o ponto em que estamos.\nClaro que o ideal seria ter conseguido desde já um bom resultado, mas por outro lado, dá-nos ainda a possibilidade de recuperar até à primeira prova do campeonato que começa a 14 de Maio.\nNessa altura daremos novamente notícias e duma coisa estou certo. Piores não serão com certeza! Verdade de La Palisse...\nO Rui corre com o apoio de:


Crônica - As brincadeiras do mundo HenriqueAraujo\nA rigor, o ano acabou, concordam? Não dá mais tempo fazer muita coisa, exceto essas que a gente já tinha na cabeça mas vinha adiando, seja por que motivo for. A denúncia contra o Temer já era, Aécio agora está no cantinho dele, as ruas permanecem vazias, Doria distribui sua ração (a nossa), mortes aos milhares, censura à arte firme e forte. Tudo mais ou menos como era esperado.\nA Nara, que demora a escrever, disse antes de ontem sobre essas dores que a gente carrega fora do Facebook. Contou uma história dolorosa sobre uma mulher que encontra o filho morto brutalmente. Depois falou algo sobre etapas etc. Vencer as fases, passar por elas com alguma dignidade e também humor. O humor eu acrescento agora, porque acho impossível sofrer sem rir um pouco. Mas sei que isso não tem nada de engraçado. Este ano não tem nada de engraçado. Foi tudo muito grave e às vezes até trágico.\nMas não precisa ser tão triste. Mesmo esse caso da Simone Barreto, artista censurada pela Unifor. O gesto de violência contra o seu trabalho tem um lado positivo, até pedagógico. Expôs os limites de uma institucionalidade fraturada. E foi exatamente isso que aconteceu no País em 2017: as instituições (Família, Estado, Universidade, essas com letra maiúscula) se viram no mato sem cachorro. Estão à mercê de valores emergindo dos esgotos da nossa humanidade tupiniquim. E isso não é necessariamente ruim.\nUm exemplo do que falo. Minha filha tem uma boneca feita pela Simone. É uma sereia negra. Já levou pra escola inúmeras vezes, uma dessas de classe média alta onde ela só estuda porque tem bolsa. Já esqueceu na casa de parentes, que acharam o brinquedo esquisito e até chamaram de “vodu”. Falaram na boa, eu sei, mas é assim que a gente rasga o corpo dos outros: na boa. Na boa, deixa essa viadagem de lado. Na boa, não beija esse cara no meu bar. Na boa, não segura na mão da garota no cinema. Na boa, deixa de ser escroto com todo mundo. Na boa, não fode tanto com os sentimentos dos outros.\nConheço bem o que é estar na boa. Então posso imaginar o quanto a realidade é desafiadora. Por isso fico feliz que minha filha goste tanto dessa boneca-”vodu” e às vezes até durma abraçada com ela. Acorda e coloca na cadeira pra ver TV. Deixa ao lado da cama com outras bonecas brancas e longilíneas. Se a gente pensar que brincar é reinventar o universo à nossa maneira, o que a minha filha cria nas suas brincadeiras será melhor do que o meu. E nele talvez o desenho de uma mulher nua não cause censura.\nÉ esse também o outro lado da história que a Nara desfiou, quem sabe mais preocupada em responder às próprias perguntas, que devem ser as perguntas mais importantes que ela se fez em 2017. A minha pergunta começou a ser respondida por esses dias. E sua resposta é: as coisas acontecem silenciosamente. Eu sei, não é uma grande descoberta. Mas as iluminações são feitas dessas miudezas. Um tropeço, a vista que erguemos de súbito, um passeio, um beijo, um encontro. Pequenezas do dia a dia.\nEste é um ano em que temos tudo pra perder a fé nos outros. Um ano de lascar, como o cearense desencantado gosta de dizer. E talvez ninguém entenda mais de desencanto do que a gente. Mas também um ano em que as coisas boas e más estiveram explícitas, visíveis, à mostra. Assim como uma criança escolhe brincar com esta e não com aquela boneca, temos escolhas a fazer. Disso depende o tempo que virá. De um modo ou de outro, espero que seja bom.


Saiba como aumentar o ticket médio do seu posto de combustível - Quality Automação\nEm um mercado tão acirrado e de oferta e procura semelhantes como o de postos de combustíveis, a fidelização de clientes acaba por ser um diferencial entre eles. E isso tem um impacto significativo na principal métrica a ser analisada pelo seu posto: o ticket médio. Em linhas gerais, é ele quem te mostrará quanto um cliente, em média, gasta no seu posto em um determinado período (dia, mês ou ano).\nDe forma mais específica, o ticket médio pode te mostrar, inclusive, quanto cada consumidor gasta cada vez em que vai ao seu posto. Desta forma, a lógica é simples: quanto mais fiel for o seu cliente, maior será o seu ticket médio. Ter uma grande quantidade de clientes é o objetivo de qualquer posto, porém, mais importante ainda é impulsionar essa média de gastos. Portanto, nós vamos te ensinar como aumentar o ticket médio do seu posto de combustível.\nAntes de mais nada, o cálculo para o ticket médio é simples: é a soma das vendas realizadas em um período (dia/mês/ano) dividido pelo número de clientes. Já falamos sobre a importância de um sistema de gestão para o seu posto, e este é um dos insights que podem ser gerados a partir dessa automatização.\nTudo começa por um bom atendimento\nA qualidade do atendimento é fundamental para que o ticket médio do seu posto seja maior. Não é nenhum segredo: se a sua equipe de frentistas trata os clientes com cordialidade e atenção, é provável que eles voltem com frequência e até indiquem o seu posto para outras pessoas.\nO seu papel como gestor é motivar os funcionários – afinal, um funcionário feliz naturalmente produz mais – e ajudá-los em estratégias de atendimento. Uma delas, por exemplo, é oferecer outros produtos e serviços durante o atendimento que sejam pertinentes para cada público-alvo – homens, mulheres, jovens, idosos ou segmentos mais específicos como motoqueiros e taxistas.\nPrograma de fidelidade e descontos\nTão desafiador quanto conquistar a fidelidade dos clientes é mantê-los nesta condição. Por isso, é possível adotar um programa de fidelidade para os consumidores mais frequentes. A partir disso, você pode oferecer brindes e descontos a partir de um determinado valor na compra. Lembre-se: um cliente fidelizado gasta, em média, 67% mais do que novos clientes.\nTambém é conveniente oferecer kits e descontos para elevar o seu ticket médio. Que tal um cupom de vale-presente para a sua loja de conveniência? É bem provável que, dada a oferta de produtos, ele consuma além do limite do cartão.\nHá outras opções pertinentes, como descontos na troca de óleo e lavagem do veículo, kits como lubrificante + aditivo, entre outras opções. Feriados também podem gerar ações específicas interessantes. Tudo dependerá da sua criatividade para se diferenciar em relação à concorrência.\nEstá provado: conhecer o comportamento de compra do seu cliente é a base para que você crie estratégias que elevem o ticket médio do seu posto. E para que a sua tomada de decisão seja sempre assertiva, conte com as soluções inteligentes da Quality Automação para o seu posto de combustível. Clique aqui e cadastre-se em nosso site!\n← 4 dicas para você conseguir lidar com clientes insatisfeitos no teu posto\nQuais os maiores desafios encontrados na administração de um posto de combustível? →\n6 de fevereiro de 2019 quality 0\n18 de junho de 2018 quality 0\n2 de julho de 2018 quality 0


NOSSA EMPRESA – Assis Estruturas Metálicas\nFundada em Joinville – SC, em 1999, a Assis Estruturas Metálicas se destaca por oferecer soluções inteligentes. Reconhecida nacionalmente por sua atuação na área de construções metálicas, inicia sua atuação internacional.\nNesses 20 anos, a empresa já deixou sua marca em diferentes empreendimentos, desde negócios locais até grandes multinacionais.\nAlém de executar projetos e obras estruturais, a Assis disponibiliza serviço especializado de consultoria na área, de modo a oferecer soluções inteligentes e sob medida. Essas esforços têm como objetivo atender às necessidades e expectativas de cada cliente.


Lixadeira de velocidade média betuminosa\nA PEX 400 AE é muito fácil de conduzir de forma precisa sobre a peça graças ao equilíbrio otimizado. Com o seu motor de 370 W, a lixadeira excêntrica PEX 400 AE da Bosch tem potência suficiente para aplicações exigentes. A PEX 400 AE também inclui o "Paper Assistant", o qual permite a montagem rápida e precisa da folha de lixa utilizando um ...\nVelocidade de rotação: 1.700 rpm - 13.500 rpm... As lixadeiras angulares, verticais e retas FIAM podem ser usadas para diferentes aplicações em diversas áreas industriais. Todos os modelos dispõem de uma alavanca de segurança, que elimina o risco de\nVelocidade de rotação: 8.500 rpm... estacionária com suporte para mesa. Sistema de aperto da cinta patenteado, sem ferramenta. Motor desmontável com ajuste contínuo. punho anti-vibrações. Tempo de equipamento mínimo para lixamento estacionário com\nlixadeira de cinta. RS 12-70 E. Potência: 750 W - 1.200 W. Velocidade de rotação: 2.700 rpm - 7.000 rpm. Desbaste eficaz das costuras de solda devido às velocidades de corte ideais das cintas de lixa. Rotações com regulação contínua para lixar, despolir e polir a alto brilho os corrimãos pré-instalados.\nEsmerilhadeira Lixadeira 900w Gws Controle Velocidade …\nSou da área de marcenaria e é muito melhor, mais confortável, mexe-la com a velocidade mais baixa, entre 2-3. Nessa velocidade não queima madeira ao lixar, o controle é muito mais preciso. A ferramenta em si tem uma ergonomia muito bacana, é fina e permite quase abraçar por completo com a mão, porém como toda esmerilhadeira, esquenta bastante.\n· Lixadeira Orbital – . Lixadeira orbital – Gamma. Lixadeira Orbital – Black Decker. A grande vantagem dessa lixadeira é a sua facilidade de controle e o seu funcionamento que ocorre por meio de oscilações, o que faz com que a máquina vibre de …\n· Essa lixadeira conta com a taxa de 14.000 oscilações por minuto, um pouco abaixo da média dos melhores equipamentos do mercado. O ponto negativo é que ela não conta com coletor de pó e nem velocidade eletrônica, sendo um modelo bem básico.\nLixadeira de Cinta com Velocidade Variável …\nCompre online Lixadeira de Cinta com Velocidade Variável 1010W DWP352VS-B2 na Amazon. Frete GRÁTIS em milhares de produtos com o Amazon Prime. Encontre diversos produtos da marca com ótimos preços.\nLixadeira Orb.1/4 Folha Ss200-B2 Black&Decker nas …\nLixadeira Orb.1/4 Folha Ss200-B2 Black&Decker em Promoção é na americanas. Compre online com entrega rápida e segura! Lixadeira 200W, interruptor selado contra pó, adequada para várias superfícies. A linha de ferramentas elétricas Black&Decker conta com ...\nLixadeira excêntrica PEX 300 AE BOSCH DIY. Superfícies de excelente qualidade sem esforço. O potente motor de 270 W permite conseguir excelentes acabamentos em superfícies de dimensão média. A pré-seleção eletrónica da velocidade permite selecionar a\nLixadeira excêntrica PEX 400 AE BOSCH DIY. Acabamentos de elevada qualidade, sem esforço.O potente motor de 370 W proporciona acabamentos de qualidade em superfícies de média e grande dimensão.A pré-seleção eletrónica da velocidade permite\nLixadeira angular 7" 1.600 watts com velocidade variável\nProduto: Lixadeira angular 7" 1.600 watts com velocidade variável - SA7000C Marca: Makita Voltagem: 110V Descrição: Controle eletrônico de velocidade para melhor resultados em 6 estágios entre 1500 a 4000 rpm. Caixa frontal em alumínio, capa plástica e botão\nEsta ferramenta foi concebida para lixar e polir superfícies de média dimensão, planas ou curvas, envernizadas, pintadas, polidas, de madeira, estuque ou gesso. A caixa microfiltro reduz o pó. Através da regulação do número de rotações da lixadeira excêntrica PEX 300 AE da Bosch, os trabalhos de lixamento e polimento podem ser ajustados individualmente ao material.\nLixadeira de Cinta Combinada de Bancada 400w 3375 …\nCompre online Lixadeira de Cinta Combinada de Bancada 400w 3375-SKIL- F0123375AC na Amazon. Frete GRÁTIS em milhares de produtos com o Amazon Prime. Encontre diversos produtos da marca Skil com ótimos preços.\nLixadeira politriz de cinta\nVelocidade de rotação: 1.000 rpm - 3.200 rpm... 12 m/s Comprimento máximo da correia: 760 mm Largura máxima da correia: 40 mm Peso líquido 3,4 kg Descrição do produto Lixadeira de tubos 760/40 230V Entrega em caixa de concha dura com acessórios e\nTop 10 Melhores Lixadeiras de Cinta em 2021 (Makita, …\n· Ao analisar as especificações de uma lixadeira de cinta, o primeiro fator importante é a potência. Nas ferramentas elétricas ela é medida em watts, enquanto nos modelos à bateria é informada em volts. Você vai encontrar no mercado lixadeiras elétricas em torno de 700 até 1010 W e, à bateria, de …\nArquivos Lixadeiras industriais\nPolitriz Metalográfica de Velocidade Variável PVVD300 cuba de 360mm (2 pratos) DPM – Dispositivo de Polimento Múltiplo Lixadeiras Lixadeira Manual LM04 – 4 vias Lixadeira de Cinta LC01 (1 pista) Lixadeira de Cinta LC01D (2 pistas) Lixadeira de Cinta de\nTeclago Ind. e Com. | Fabricante de máquina e insumo para …\nQual é a diferença entre lixadeira e esmerilhadeira? …\nLixadeira. Já a lixadeira possui rotações mais baixas, com uma média de 5.000 a 8.000 RPM. Portanto, é ideal em trabalhos de acabamento em metais mais finos, como alumínio, madeira, plástico e outros. É muito utilizada também para remover tinta ou verniz em materiais, podendo ser aplicada em funilarias, marcenarias, construções civis ...\nDesgaste por abrasão de misturas betuminosas com asfalto …\nem que: A - desgaste da mistura betuminosa com asfalto-polímero, com aproximação de 1%; P - peso do corpo-de-prova, antes do ensaio; P'' - peso do corpo-de-prova após o ensaio. 6 RESULTADO O desgaste por abrasão final é a da média aritmética de três\nLixadeira vibratória PSS 300 A/AE BOSCH DIY. Resultados da mais elevada qualidade nos trabalhos mais exigentes. Motor de 250 W e placa de lixar de grande dimensão, em magnésio, para maior rendimento. A pré-seleção eletrónica da velocidade permite\nLixadeira de Cinta 1010W - 9404 - MAKITA CARACTERÍSTICAS Com auto trajeto da cinta, alta capacidade de coleta e baixo ruído, com somente 85dB. Design único permite o lixamento de uma parede com aspecto áspero. Com controle eletrônico de velocidade. ...\nBanda larga – Wikipédia, a enciclopédia livre\nBanda larga. Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre. O termo banda larga pode apresentar diferentes significados em diferentes contextos. A recomendação I.113 do setor de Padronização da UIT define banda larga como a capacidade de transmissão que é superior àquela da primária do ISDN a 2 ou 5 Megabits por segundo.\nEncontre rapidamente o artigo lixadeira entre os 38 produtos das mais conceituadas marcas (3M, Holger Clasen, ...) presentes na NauticExpo, o site especializado no setor náutico e marítimo que o(a) apoia nas decisões de compra para a sua empresa.\nLixadeira de unha elétrica estilo porquinho 3500rpm\nLixadeira de unha elétrica estilo porquinho 3500rpm. R$ 299,99. . em até 6x de R$ 50,00 sem juros com. + opções. ×. Cartão de Crédito. R$ 299,99. 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Fogão / Cooktop / Forno / Fogão Industrial\nOs fogões vendidos no Brasil são ajustados de fábrica para utilizar o gás GLP que é encontrado em botijões convencionais. Em novos empreendimentos utiliza-se nas instalações de gás encanado composto por metano e etano, mais conhecido como gás natural (GN). Logo quando novos moradores chegam até a sua nova residência é necessário realizar a conversão do fogão que vem na configuração GLP para o GN.\nA conversão de fogão é necessária visto que não será possível utilizar o aparelho sem a mesma, vale ressaltar que a conversão de fogão não é a instalação do fogão que utiliza flexíveis de cobre (mangueira) e registros, são dois serviços distintos, a conversão consiste nas trocas dos bicos injetores para que o aparelho aceite o gás GN, após a conclusão é necessário realizar a instalação do fogão conforme propriamente dito anteriormente.\nComo converter fogão GLP para GN\nComo converter fogão GLP para GN: Durante o processo de conversão do fogão o técnico operacional da Ribeiro & Rocha Instalações utilizará os equipamentos específicos para o seu aparelho, ou seja, o Kit conversão de gás encanado para botijão, visto que os mesmos são disponibilizados pelo fabricante, pois cada aparelho possui o seu modelo de bico injetor, logo é essencial para garantir que o equipamento funcionará corretamente. Não é indicado utilizar bicos injetores que não são certificados pela fabricante.\nQuanto custa converter fogão de gás encanado para botijão: a conversão de fogão de GLP para GN tem um custo de R$ 150,00 (Cento e Cinquenta Reais).\nVantagens da conversão de fogão para gás natural:\nPraticidade: o fornecimento de gás natural é contínuo. Dessa forma, não é necessário se preocupar com troca de botijão. Além disso, no sistema de GN ele é cobrado depois do consumo, em uma conta individual.\nConforto: quando o assunto é aquecimento de ambientes, o gás encanado é mais versátil. Por exemplo, banhos são ainda mais agradáveis já que você terá acesso a um potente volume de água e um controle mais assertivo da temperatura durante o ano todo.\nSegurança: a instalação quando bem feita é uma das mais seguras possíveis. Afinal, caso ocorra algum vazamento, ele dissipa rapidamente pelo ambiente, impedindo assim, acidentes.\nSustentabilidade: outro detalhe importante é que o gás natural produz menos dióxido de carbono, um dos principais vilões do efeito estufa.


Blog do Ralph Giesbrecht: Maio 2012\nCENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR\nEm 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)\nEm 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.\nO tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.\nTrens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.\nA crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.\nPois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.\nNa reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.\nEm Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.\nA reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.\nCatorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...\nHoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.\nMarcadores: cargueiros, Central do Brasil, e. f. dom pedro II, ferrovias, guaratinguetá, lorena, pindamonhangaba, ramal de São Paulo, São José dos Campos, trens de passageiros, Vale do Paraiba\nA CONTAGEM INTERMINÁVEL\nBudds 800 abandonados em Rubião Jr. Foto de 2009 (Leandro Gouveia)\nA reportagem mais abaixo saiu hoje na Folha de S. Paulo. Nada muda, mesmo, neste país. É tudo uma bagunça federal (e estadual e municipal).\nA CPTM diz que várias das unidades rodantes que estão em suas áreas (como Presidente Altino, por exemplo) não são dela e reclama. Quem deveria ser o dono dessa unidades diz que não é - o DNIT. Este, por sua vez, afirma que "quando terminar o levantamento"... ora, esse inventário vem sendo feito há anos e nunca termina. E não vai terminar, por que é feito a passos de tartaruga. Que interesse eles teriam em terminar? Isso seria o fim de diversos empregos ali e no órgão "Inventariança da RFFSA".\nSe fossem sérios, resolveriam tudo isso em pouquíssimo tempo, atuando por área. Uma palhaçada. É melhor chamar os interessados e distribuir para quem quer: conservacionistas e sucateiros. Afinal, estão enferrujando mesmo e ninguém liga para eles. Se não têm dono, não são de ninguém, e dinheiro do povo é dinheiro de ninguém mesmo...\nLeia a reportagem, transcrita abaixo na íntegra:\n"Cemitérios de trens em áreas da CPTM têm até vagões sem dono (por Marcelle Souza, São Paulo)\nÁreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono.\nA estatal diz que não guarda trens fora de uso - faz leilões - e que as carcaças são de responsabilidade federal.\nDas 85 carcaças em áreas da CPTM, 44 estão em Presidente Altino, Osasco (Grande São Paulo), 35 na Lapa, zona oeste, e seis na estação Luz, no centro.\nSegundo a CPTM, os vagões são do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) e ocupam espaço que poderia acomodar novos trens.\nEm nota, o DNIT afirmou que fez inspeção em Osasco e constatou que nem todos os vagões são seus. "Assim que o levantamento for concluído, o DNIT providenciará a remoção dos vagões de sua responsabilidade". Segundo o órgão, as carcaças serão transportadas em caminhões.\nO sindicato dos trabalhadores das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da CPTM diz que as peças antigas são reutilizadas em trens mais novos e que há até um trem de 2009 no meio do ferro-velho.\n"Funcionários das oficinas arrancam peças e colocam nos trens que continuam rodando", disse Rogério Centofanti, consultor do sindicato.\nSegundo a CPTM, o trem de 2009 que está na Lapa, passa por avaliação técnica."\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 19:21 4 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: carros budd, CPTM, DNIT, ferrovias, jornal Folha de S. Paulo, presidente altino, RFFSA\nA CPTM E O INTERIOR PAULISTA ESQUECIDO\nÉ como chorar o leite derramado, mas o grande erro (que parece que estamos percebendo hoje) foi, quando da criação da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos, ou CPTM (que, segundo alguns, teria o nome colocado em homenagem à melhor ferrovia que já existiu no país, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro), não terem lhe dado também a posse dos ainda existentes então trens de passageiros de longa distância da combalida FEPASA, em 1992.\nNum exercício de supositologia (ou seja, de supor o que poderia ter acontecido nestes vinte anos - não confundir com o estudo de supusitórios), podemos imaginar o que poderia ter acontecido desde então.\nA nova empresa teria absorvido as linhas da então CBTU (ex-Central e SPR) e de subúrbios da FEPASA (ex-Sorocabana), como defato aconteceu, e teria levado junto os trens de passageiros de longa distância que ainda operavam nesse momento há vinte anos atrás: Campinas-Araguari, São Paulo-Panorama, São Paulo-Barretos, São Paulo-Santa Fé do Sul, São Paulo-Presidente Epitácio, Santos a Juquiá e Santos a Embu-Guaçu. Poderia até ter sido "presenteada" com a São Paulo-Santos, e a Bauru-Corumbá, operadas então pela RFFSA. Lembremos que a essa altura a São Paulo-Rio não operava mais desde 1991. Então, deixemo-las de fora de nosso "exercício".\nNo início, o que deveria acontecer seria algo igual ao que ocorreu de fato nos anos entre 1992 e 1996: a CPTM começaria a "apagar incêndios", ou seja, nem olharia para os trens de longa distância, mas com relação aos subúrbios, trataria de pôr ordem na casa: tentar acabar com pingentes, acertar horários e outras providências de urgência - lembrando que, na realidade, os pingentes somente acabaram de vez em 2000, ano em que os subúrbios, agora chamados de "trens metropolitanos", já operavam em condições bastante melhores.\nCom relação aos trens de passageiros, o que aconteceria nesta realidade alternativa? Creio que, em 1997, quando foram extintos os trens para Araguari, o Santos a Juquiá e o Santos a Embu-Guaçu, na "realidade alternativa", apenas o último teria sido suprimido: era um trem de baixa frequência, utilizado mais para transporte de funcionários e que tinha boa parte do percurso na linha mais ocupada do Estado, ou seja, a Mairinque-Santos, cheia de cargueiros cada vez maiores. Não havia razão para este trem continuar operando, a não ser que fosse esticado até São Paulo. Como a linha São Paulo-Santos da antiga EFSJ também não teria tido suas atividades encerradas em 1996 (infelizmente, isto ocorreu na nossa realidade), não haveria uma grande justificativa de se ter outra linha por outro percurso que tomaria mais tempo e que já não funcionava desde 1976.\nDa mesma forma, as outras linhas também seriam mantidas: as das velhas Paulista, Sorocabana e Mogiana. Em nossa fatídica realidade, acabaram todas entre 1997 e 2001. Como na "realidade alternativa" elas foram mantidas, não poderiam, como de fato as foram, ter sido extintas por causa da privatização cargueira. Estes teriam que conviver com os passageiros, como ocorreu de fato por 130 anos.\nA CPTM da "realidade alternativa" provavelmente não se chamaria CPTM e sim ALGO COMO CPTMLD (Cia. Paulista de trens metropolitanos e de longa distância). Também teria de ter basicamente dois departamentos, um para cada tipo de trens. Seria, obviamente, maior do que é agora. Os funcionários da parte de longa distância teriam de se comprometer com a manutenção em uma qualidade mínima nos primeiros anos (até que os trens metropolitanos estivesse, digamos, "nos eixos"), para depois sim pensarem em como fazer para melhorar trens e linhas.\nPara terem trens melhores, diversas linhas teriam de ser refeitas (praticamente todas, não necessariamente em trechos diferentes dos de carga, mas que seria bom segregar essas linhas a médio prazo, seria), material rodante precisaria ser comprado. Seria feito aos poucos, como a CPTM fez com as linhas dos metropolitanos. As primeiras linhas de longa distância a merecerem a atenção seriam as mais próximas a São Paulo (para Campinas, Sorocaba e Santos) e, para São José dos Campos, teriam de fazer tratativas com o governo federal para terem pelo menos a parte paulista da linha da antiga Central, ou, melhor ainda, construírem uma linha totalmente nova para o Vale do Paraíba. Enquanto isto não estivesse feito, não haveria trens para lá.\nNuma segunda fase, mereceriam atenção as cidades ou grupos de cidades que poderiam ter trens metropolitanos ou regionais, ligando diversas delas em ligações mais curtas que se intercalariam com os trens de longa distância. Nestes casos estariam incluídas cidades e regiões de Bauru, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Botucatu, Presidente Prudente e Sorocaba, entre possíveis outras. Na terceira fase, viria a atenção poara os trens de longa distância, que, durante as duas fazes, estariam operando, digo novamente, com um mínimo de qualidade em termos de conforto e horário.\nA FEPASA, transformada em concessão "cargueira" após 1992, poderia até ter sido entregue como pagamento de dívidas para a RFFSA, mas como boa parte de suas linhas teria sido dada em concessão à CPTMLD em 1992, pouco sobraria para isso: apenas linhas que não tivessem trens de passageiros poderiam ser entregues, linhas como a Campinas-Mairinque-Santos e de ramais como a antiga Botucatu-Bauru, ramal de Caldas, de Itararé, ramal de Piracicaba e de Descalvado, além do de Sertãozinho, o de Passagem-Pontal e a São Paulo-Minas. A maioria dessas linhas era em bitola métrica e, com exceção das quatro primeiras citadas, as outras, hoje, não são utilizadas, algumas até com trilhos já retirados.\nComo boa parte das cargas que passam por São Paulo (poucas cargas são originadas hoje dentro do Estado, pasmem os senhores) vem do Mato Grosso, a linha da E. F. Araraquara e a da Paulista, entre Araraquara e Campinas (Boa Vista), que ainda seriam utilizadas para trens de passageiros, teriam de ser divididas com cargueiros hoje bem maiores do que os antigos, o que geraria inúmeras discussões.\nPor outro lado, se compararmos com o que efetivamente ocorre hoje nas linhas paulistas que tinham trens de passageiros em 1992, as duas linhas citadas acima são praticamente as únicas que mantêm tráfego mais pesado de cargas. A linha da ex-Mogiana (Campinas-Araguari) e o trecho Iperó-Botucatu têm também quantidade razoável de cargas. O restante tem pouco ou nenhum movimento e vou citar os trechos um por um. São eles: São Paulo-Iperó, Botucatu-Presidente Epitácio, Itirapina-Panorama, Santos-Juquiá, Jundiaí-Boa Vista e Araraquara-Barretos.\nAs antigas linhas eletrificadas poderiam continuar a ser utilizadas pelos trens de passageiros. Estes trechos eram (não cito aqui os trechos hoje usados pelos trens metropolitanos): Amador Bueno-Assis, Campinas-Rincão e Campinas-Casa Branca - este último nunca operou comercialmente, mas estava lá, pronto, em 1992.\nCom tudo isto, a CPTM e o governo não precisariam hoje estar falando muito e fazendo pouco para reativar os trens regionais e somente na região da capital a 100 km de distância, sem falar nada acerca de outras enormes possibilidades interior afora, possibilidades que foram realidades durante 130 anos e que foram atiradas no lixo. Agora, são estudos ambientais que se prolongam por anos e cheios de baboseiras, são viagens para se conhecer o que se faz lá fora e que nunca resultam em nada. Melhor seria uma viagem aos livros e sites sobre a história ferroviária do Estado e do país.\nAcorda, pessoal! Catem o leite esparramado e joguem de volta no balde o mais rápido possível e atendam as necessidades reais do povo.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 12:08 6 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: CBTU, Cia. Paulista, CPTM, E. F. Araraquara, E. F. Sorocabana, FEPASA, ferrovias, Mogiana, RFFSA, trens de passageiros, trens metropolitanos, trens regionais\nUMA VIDA NA SAUDOSA COMPANHIA PAULISTA\nA vida de um ferroviário da Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi registrada num caderno, tipo carteira profissional. Trata-se de Victor Ceron, aquele que foi chefe de estação em Loreto, Araras, nos anos 1930 e 1940.\nAcontece que, antes, ele passou por diversas estações da mesma ferrovia. Foram treze anos antes de ele assumir a chefia em Loreto. As anotações todas estão mostradas aqui: local, datas, salários... tudo com um carimbo que, pelo cisto, teve o mesmo modelo durante os quase trinta anos de serviços prestados por Victor.\nE embora tudo fosse muito simples, era também de uma beleza singela: carimbos redondos em papéis amarelados pelo tempo...\nO dono deste precioso acervo é Vinicius Pereira, que gentilmente cedeu-me o material escaneado.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 20:01 3 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Araras, Cia. Paulista, estação de loreto, ferrovias\nTERRENOS NAS FERROVIAS\nFolha da Manhã, 12/10/1941\nEm 1941, era muito comum se ver anúncios de terras no interior paulista definidos pelas ferrovias. Ou melhor, pela sua zona de influência: Sorocabana, Paulista, Noroeste...\nOu mesmo "Vera Cruz ramal Marília", o que significa que a cidade (Vera Cruz) estava nesse ramal - mais tarde, o Tronco Oeste da ex-Paulista.\nAinda se usavam também os termos Araraquarense, Douradense, Mogiana, apenas estes não apareceram nesse anúncio de 1941. Podia-se citar também a proximidade da estação ferroviária, como num dos anúncios de Itirapina. Havia madeira para desmatar à vontade... hoje a grande quantidade de mata é um entrave.\nAinda se usam alguns desses termos no interior mais distante... Alta Sorocabana, Alta Mogiana, Alta Paulista... mas bem menos e hoje boa parte das pessoas nem sabem provavelmente que um dia eles se relacionaram com antigas ferrovias.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 20:28 1 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Cia. Paulista, E. F. Araraquara, e. f. do dourado, E. F. Noroeste do Brasil, E. F. Sorocabana, ferrovias, folha da manhã, marília, Mogiana, tronco oeste\nALTO DA BOA VISTA, SÃO PAULO: CONSTRUINDO FORA DOS LOTES?\nFolha da Manhã, 6/6/1948\nEm 6 de junho de 1948, o jornal Folha da Manhã publicava um anúncio de venda de lotes no bairro paulistano do Alto da Boa Vista, no distrito de Santo Amaro. O bairro já existia havia pelo menos trinta anos, mas pelo que tudo indica era um bairro de chácaras ou mesmo de terrenos vazios.\nGoogle Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à esquerda\nO anúncio mostrava um mapa de dois quarteirões do bairro, sem escala e com ruas com denominações diferentes da de hoje - note-se que ainda conheci as denominações desse mapa, que foram alteradas no início dos anos 1980, por serem em grande parte iguais a ruas da cidade de São Paulo. Lembrar que Santo Amaro era município até 1935, por isso tinha diversas ruas com nomes iguais à da Capital.\nGoogle Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à direita\nA rua São Luís é hoje a Comendador Elias Zarzur. A General Ozorio, a Roberto Cardoso Alves. A rua da Liberdade é a Irineu Marinho. A Silva Jardim é hoje a Graham Bell. A estrada velha de Santo Amaro é a avenida Santo Amaro e, no trecho do mapa, a atual avenida Adolfo Pinheiro. Já o "Bonde Santo Amaro" era o leito da atual avenida José Diniz. Mantiveram os nomes a rua da Fraternidade e a rua São Benedito.\nAqui, uma curiosidade: se havia a rua Liberdade e a Fraternidade, deveria também existir a rua Igualdade, não é? Pois se esta realmente existiu, ou seria a atual rua Nove de Julho ou a Marechal Deodoro (que, curiosamente, até os anos 1970 se chamava General Deodoro), que não aparecem nesse mapa de 1948 mas são as imediatamente contíguas às duas ruas citadas acima, cada uma de um lado.\nEnfim, o mais curioso é que, embora os lotes à venda estejam muito claramente mostrados no mapa, inclusive com as suas medidas, as construções que hoje ali existem - ver os mapas do Google Maps aqui postados - não seguem essas divisões de lotes. Teriam sido eles modificados antes da venda aqui anunciada? Reparem bem como são diferentes hoje.\nMarcadores: avenida José Diniz, cidade de são paulo, folha da manhã, município de Santo Amaro, rua da Fraternidade, santo amaro, tramway de santo amaro\nEstação Autódromo - foto Ricardo Koracsony\nUma reportagem publicada ontem no jornal O Estado de S. Paulo tenta dar explicações para os seguidos problemas que vêm ocorrendo no Metrô e na CPTM paulistas.\nPodem ter razão em várias das explicações, que, apesar de tudo, cetamente terão alguns argumentos contrários.\nA única explicação que me pareceu fora de propósito fala de "idade". Realmente, as linhas da CPTM são mais antigas que o Metrô, isso é ponto pacífico. Porém, dizer que são do século XIX é brincadeira. Realmente, as linhas originárias dos atuais leitos são mesmo de mais de cem anos atrás (exceto as linhas que passa pelo rio Pinheiros, a linha 9, que é de 1957 e a da variante de Poá, linha 12... não é 12?, de 1934), mas é a mesma coisa que dizer que a pavimentação das ruas do centro velho de São Paulo data do tempo de Tibiriçá.\nAfinal, o assentamento dos trilhos nas linhas da E. F. do Norte (depois Central), Santos a Jundiaí e Sorocabana-tronco deram-se nos idos de 1867 a 1875, mas o que existe lá atualmente em termos de via permanente é muito mais recente. Inclusive a eletrificação, citada como "antiga", também não é a original... as originais datam de 1944 (Sorocabana), fim dos anos 1950 (Central) e anos 1950 (Santos a Jundiaí).\nPor outro lado, não se pode dizer que as linhas estejam em excelente forma, principalmente o sistema elétrico, aparentemente insuficiente para aguentar o aumento de demanda da CPTM nos últimos anos. Mas vamos tomar cuidado com o que escrevemos...\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 18:11 1 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Central do Brasil, CPTM, e. f. santos a jundiai, E. F. Sorocabana, jornal O Estado de S. Paulo, metrô, ramal de Jurubatuba, rio Pinheiros, tibiriçá, variante de Poá\nROMANTISMO E REALIDADE\nQuando escrevi o livro Um Dia o Trem Passou por Aqui, em 2001, eu o fiz com um primeiro capítulo chamado "A Ferrovia Romântica". Era para ser o quarto capítulo, mas minha esposa me convenceu a colocá-lo primeiro, antes dos outros, como "gancho" para a leitura. Foi ótimo.\nNo fim das contas, o livro todo puxa para uma ferrovia romântica do passado, que existe mais na memória e na saudade das pessoas do que na realidade em que ela existiu.\nIsso é um caso comum: a lembrança dos pedaços sempre bons de nossa vida. "Os bons tempos"... quais seriam os bons tempos, seriam aqueles em que nós sempre vivemos ou será que eles eram bons apenas porque éramos mais jovens? É difícil definir os bons tempos, "o velho e bom professor Tal"...\nQual seria a realidade, afinal? A realidade é mais cruel, muitas vezes muito mais cruel do que pensamos. Há pouco tempo, a irmã mais velha de um amigo meu, ela alemã e nascida na guerra de 1939, contava-me sobre os horrores que seus olhos de criança de 4 anos ainda se lembrava de aviões passando sobre sua cabeça na Turingia e do incêndio do Jardim Zoológico em Berlim causado por bombardeio. Como isso marca.\nQuantas pessoas não se deliciam com imagens da guerra, uma guerra que a maioria das pessoas vivas hoje não presenciou ao vivo? Ou mesmo pelos jornais? O "romantismo" do afundamento do Bismarck no Mar do Norte e do Graf von Spee nas costas uruguaias, em 1939 e 1940, onde centenas de soldados morreram? Ou do Dia D, ou da retirada de Dunquerque, na França? Da invasão da Russia por Napoleão e mais de cem anos depois por Hitler? Quantas pessoas não foram assassinadas ou morreram de fome e de frio neste episódio?\nE da Revolução de 1932, das quais São Paulo tanto se orgulha? Realmente, foi uma guerra onde o entusiasmo inicial da ida para os campos de batalha realmente existiu! Porém, em poucas semanas, assim como os trens das tropas alemãs, francesas e inglesas partindo para o fronte em 1914, de lugares como seus próprios países e de locais tão distantes como a estação da Luz em São Paulo, todo esse entusiasmo se transformaria em desespero.\nQue romantismo é esse que tanto enaltecemos? Mesmo assim, continuamos a nos lembrar com saudades de coisas que nem presenciamos. Como podemos ter saudades do que não vivemos? Faz sentido isso? Ainda assim, continuamos nos emocionando ao ler velhos relatos de tempos passados...\nQuantas pessoas não morreram em acidentes ferroviários no Brasil e no mundo inteiro? E mesmo assim, continuamos nos lembrando de ferrovias como algo bom em nossas vidas, apesar de criticarmos o que ainda existe hoje para nós aqui em São Paulo, como o metrô e a CPTM, muito, mas muito melhores dos que os trens de subúrbio de antigamente?\nEra tão melhor assim a nossa infância? Claro - salvo exceções - mas, afinal, éramos muito mais jovens, a responsabilidade era mínima, nossos pais faziam tudo por nós - quando podiam, claro. A vida era mais calma, também, Meus pais, que ambos trabalhavam fora, vinham almoçar em casa todos os dias, dava tempo! Isto, em São Paulo, que na época já tinha dois milhões de habitantes!\nNão nos lembramos, ou não fazemos questão de lembrar, no entanto, dos maus tempos. Preferimos a antiga vida calma e jovem. Enfim, somos contraditórios. Choramos às vezes simplesmente por lembrar. De nada em especial, somente de... lembrar. Pois o que lembramos não voltará mais.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 18:45 2 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Alemanha, cidade de sao paulo, CPTM, ferrovias, memoria, memoria ferroviaria, metrô, Primeira Guerra Mundial, Revolução de 1932, Segunda Guerra Mundial, Um dia o trem passou por aqui\nA LENTIDÃO GOVERNAMENTAL\n"Os governos do PSDB acabaram com as ferrovias. O governo do PT parece gostar delas, mas não sabe construi-las". (Frase "genial" minha, escrita outro dia num facebook da vida...)\n(Nota deste autor: o trecho abaixo foi corrigido em relação à sua versão original, precisamente no terceiro parágrafo, devido a correções feitas por leitores no percurso da nova linha).\nO TCU - Tribunal de Contas da União - quer parar as obras da FIOL, Ferrovia Oeste-Leste na Bahia, entre Caetité, onde há uma imensa mina de minério de ferro, e o porto de Ilhéus. Motivo? Os responsáveis pela construção do porto não conseguiram ainda a licença ambiental.\nO fato é que se fala nessa ferrovia pelo menos há 4-5 anos. Já havia mais do que tempo para se ter o tal estudo pronto e aprovado. Mas no Brasil, como tudo se enrola nessa e na outra área, todos dão palpite. É IBAMA, é TCU, é ONG...\nEnquanto isso, a FCA e a LLX, do Eike Batista, querem construir uma ferrovia entre Ambaí, ex-linha Auxiliar na Baixada Fluminense, e o porto de Açu, na região do município de São João da Barra, perto de Campos dos Goitacazes. Diz que sendo otimista, a ferrovia estará operando em 2016. Sendo muito otimista, mesmo. Trata-se, aparentemente, de uma reconstrução praticamente da antiga ligação Ambaí-Campos Elisios que depois seria ligada à linha do Litoral da velha Leopoldina e depois continuando de alguma forma - porque pela linha atual seria improvável, dado a obsolescência desta - até chegar a Campos.\nDe qualquer forma, do jeito que as coisas vão, só de licença ambiental 4 anos se vão até 2016. Portanto, ferrovia, só lá por 1920.\nEstá na hora de o país saber se quer mesmo investimentos. Atrasar tudo desse jeito como as coisa vêm sendo feitas, com todos dando palpites e tudo rumando lentamente em aprovações não vai ajudar em nada. Por outro lado, todas as ferrovias vêm sendo feitas para transportar minério - principalmente de ferro - e grãos, em mnor escala. Para mais nada. Esqueçam carga geral, pelo jeito.\nMinério e grãos significam que o país cada vez mais vai se transformando em "celeiro do mundo", que é uma palavra horrenda para alguns. Mas produzir objetos manufaturados como, se não há investimentos em tecnologia, preferindo-se importar tudo? Os salários vêm acompanhados de uma quantidade de impostos e leis que os encarecem sem favorecer o trabalhador. Com a liberação de importações da China, onde salário é baixíssimo e também não existem leis ambientais como aqui nem benesses de salários, nada é competitivo. Sobra, então, exportar matéria prime básica, "commodities". E se é para ser grande nisso - é uma escolha, boa ou ruim - que se facilite e não se dificulte as coisas.\nAinda por cima, as obras, mesmo quando liberadas para toda a construção, ainda param no meio do caminho porque o dinheiro do governo para de fluir - como no caso da Transnordestina, da Norte-Sul, da Oeste-Leste aqui citada, como da transposição do rio São Francisco e de muitas obras mais, desde as pequenas até as grandes. As coisas estão chegando a um ponto em que se tornam ridículas e onde nada tem lógica. Uma tristeza.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 20:10 3 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: caetité, campos dos goitacazes, ferrovia norte-sul, ferrovias, ibama, ilhéus, linha Auxiliar, Oeste-Leste, porto do açu, são joão da barra, tcu, Transnordestina\nOS TRILHOS DO MAL (IX): SOROCABA\nO trem cargueiro "atrapalhando" Sorocaba (Kelso Medici)\nChegou a vez de Sorocaba participar do festival dos trilhos do mal. Alguma alma "iluminada" resolveu pedir a retirada dos trilhos que passam pela cidade desde 1875. Como se eles não tivessem função alguma. Claro, querem fazer um anel ferroviário em volta da cidade para contorná-la.\nComo sempre, a alegação é "dificultar o crescimento da cidade, perigo nas passagens de nível, barulho", sempre a mesma conversa. É o mesmo prefeito que há cerca de dois anos falou que não quer que a CPTM chegue até a cidade para "não transformá-la em cidade-dormitório da Capital". Curioso, em cento e trinta e sete anos isto não ocorreu. Por que ocorreria agora?\nCom o anel ferroviário, de custo, claro, bastante caro, principalmente em desapropriações, os trilhos seriam obviamente retirados, o que evita que o transporte por trilhos de passageiros na cidade de Sorocaba (600 mil habitantes) e região seja implementado. Não me parece que isso seja obsoleto: afinal, São Paulo tem cerca de 250 km de trilhos, incluindo metrô e CPTM, e não considera isso obsoleto, tanto que está expandindo as linhas.\nA estação de Sorocaba (ao centro), mais uma que virará museu ou centro cultural por falta de visão de seus governantes (Kelso Medici)\nCuriosamente, o prefeito ainda afirmou que "os trilhos impedem, por exemplo, a construção da marginal direita da Av. Dom Aguirre", esquecendo-se que ao lado da ferrovia existe um Prédio histórico tombado em 1996 e localizado à margem do Rio Sorocaba, a Usina Cultural "Ettore Marangoni", que é hoje um espaço cultural.\nO fato de Sorocaba ser uma cidade de "apenas" 600 mil pessoas não significa que ela seja "pequena". Ora, se compararmos com São Paulo, qualquer cidade brasileira é pequena. 600 mil habitantes requerem transporte decente e, hoje em dia, isso se dá por trilhos e não por avenidas, que se congestionam facil e rapidamente após sua entrega ao tráfego.\nA CPTM, que continua afirmando que concretizar uma linha de trem rápido entre Sorocaba e São Paulo, vai descarregar os passageiros onde: no subúrbio, bem longe do centro, numa linha de anel ferroviário? Ora, por que não construir mais linhas férreas em vez de um anel inútil?\nMais um candidato, então, para o troféu "Trilhos do Mal": o prefeito de Sorocaba, que realmente pensa para o futuro: o futuro de outra cidade entupida de automóveis, ônibus e caminhões, por absoluta falta de opções. Parabéns a ele!\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 18:51 13 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: CPTM, E. F. Sorocabana, metrô, Sorocaba\nTRILHOS EM MANDURI, SÃO PAULO\nA estação atual de Manduri. Foto de 2010 (Douglas Nascimento)\nDiversas cidades pelo Brasil tiveram suas estações ferroviárias deslocadas do local original. A construção de variantes que corrigiriam antigos erros de traçados de projetos originais, de forma a aumentar a velocidade dos trens e reduzir o índice de acidentes em pontos cruciais das linhas, foram sempre feitas à medida que a evolução tecnológica favorecia essas alterações.\nUma dessas cidades foi a pequena Manduri, localizada entre as cidades de Avaré e de Ourinhos, na linha-tronco da E. F. Sorocabana. A linha original por ali passou em 1908. Nos anos 1960, uma nova modificação foi feita, principalmente para facilitar a eletrificação da linha, que já havia alcançado Avaré e deveria seguir pelo menos até a cidade de Assis. Para isso a redução de curvas era essencial.\nManduri, final dos anos 1930 (Emilio Tozoni Neto/O Diário de Manduri). Ainda passava pela cidade a linha original (assinalada como Sorocabana), que vinha de Cerqueira Cesar (da esquerda da foto). A estação estava na avenida Brasil.\nNão se sabe a data exata em que isso ocorreu, mas foi na primeira metade da década de 1960. No caso de Manduri, a modificação da linha foi grande. O leito da linha velha cruzou o leito da linha nova na entrada da cidade perpendicularmente. A estação velha, que ficava atrás do que hoje é a igreja matriz estava situada numa rua que, hoje, é perpendicular à rua que acompanha a linha atual.\nManduri, anos 1940. Local da velha estação. (Instituto Geografico e Cartografico). A rua Nhonho Braga é a atual avenida Brasil.\nA estação original era um prédio bem típico da Sorocabana no início do século XX. Durante algum tempo, nos anos 1950, esse prédio parece ter sido substituído por um de madeira (provisório? não há explicação de porque nem quando houve essa modificação), aparentemente ainda no mesmo local. Em meados dos anos 1960, na linha nova, a estação nova e atual, bem maior, foi construída na nova linha da cidade.\nA estação original de Manduri (Autor desconhecido).\nHoje e desde sua desativação nos anos 1990, a estação está fechada e semi-abandonada. A linha tem pouca utilização - um ou dois cargueiros de combustível passam por ali por semana, no máximo.\nManduri nos dias atuais (Google Maps). Notar à esquerda da foto o leito não mais utilizado da linha velha. A linha nova vem do canto esquerdo superior para a parte inferior central da foto. A estação nova está próxima a onde se cruzam o leito da linha velha e a linha nova.\nA cidade pouco cresceu para além da linha nova. A cidade permanece pequena. A população não passa de 9 mil habitantes no censo de 1910. No local da antiga estação não há nada mais que lembre algum tipo de ferrovia. Há de se considerar que dali saía também um ramal para a cidade de Piraju, que deixou de funcionar em 1966. Diagramação das fotografias Adriano Martins.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 17:20 3 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: cerqueira césar, cidade de manduri, E. F. Sorocabana, estações ferroviárias, ramal de piraju\nBELEZAS PERDIDAS 2: LORETO, CIA. PAULISTA, ARARAS\nO título deste artigo poderia ter sido "Quando Araras era mais gentil"... ou com "Loreto" no ligar de Araras. Estou nisto parafraseando o blog de Martin Jayo, "Quando a cidade era mais gentil", referindo-se a São Paulo.\nDeveríamos ter o direito de manter nossas memórias vivas para sempre. Um universo paralelo particular para onde sempre poderíamos entrar quando quiséssemos, para reviver momentos inesquecíveis. Teríamos uma chave só para nós. Hoje em dia, seria talvez uma senha.\nUm lugar onde poderíamos conversar com as pessoas daquela época, pessoas que conhecemos e que hoje não estão mais vivas, ou não são como eram, ou ver locais que já não existem mais. Nesta caso específico não seria o meu caso. Jamais conheci o bairro e a estação de Loreto quando a estação funcionava, quando ainda havia um trem passando por ali, quando ainda havia uma linha férrea.\nLoreto fica em Araras. Era a primeira estação após a central da cidade, sentido Leme. Foi desativada em 1976. Em 1996, ainda cheguei a ver os trilhos debaixo do mato e a plataforma da estação e do armazém demolidos havia anos. Um ano depois e os trilhos desapareceram. Dois anos depois, escrevi ali o episódio de João e a Máquina de Disney, publicado neste blog há pouco tempo.\nAlém da família Mello, de João, viveram ali outras famílias, como a Ceron. Vinícius enviou-me fotografias maravilhosas do local. que incitam minha imaginação a ir para o universo paralelo particular dele, do tipo "memórias o que não vivi". Ele, na fotografia abaixo, mostra a família do chefe da estação, seu bisavô, o Sr. Victor Ceron: "Em ordem da esquerda para a direita na primeira linha - Sylvia Forster Ceron (Esposa de Victor Ceron, Chefe da Estação de Loreto); Desconhecida; Gustavo Ceron (Filho do Chefe); Alice de Melo; Lucila de Melo. Na segunda linha - Ambas desconhecidas. Na terceira linha - Yoko Motoashi; Mercedes Ceron (Filha do Chefe da Estação - Minha avó) - Foto tirada no quintal da casa do chefe da estação - Tirada em 28/06/1947". Lindíssima fotografia, muito característica dessa época. Lembram as do post Belezas Perdidas, três anos atrás...\nNa foto no topo, Vitor Ceron, o chefe, como dois de seus filhos, Gustavo e Mercedes. Como se vê, criava-se galinhas em Loreto. Hoje tudo isso desapareceu, segundo me disseram, existe ali um loteamento que destruiu toda a área do antigo pátio da Companhia Paulista. As galinhas foram literalmente atropeladas pelo "pogresso".\nNão há mais bicicletas.\nNão há mais placas na linha (que linha?)\nNão há mais bastões de staff (para que?)\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 11:23 0 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Araras, Cia. Paulista, estação de loreto, estações ferroviárias\nVISÕES DE 40 ANOS ATRÁS\nA fotografia acima foi reproduzida da revista VEJA, edição de 27 de janeiro de 1971. Quarenta e um anos atrás. São Paulo estava sofrendo uma de suas maiores modificações urbanas no século XX. Na foto, a avenida 23 de Maio.\nEla era relativamente nova. Foi terminada, entre a praça das Bandeiras e o Ibirapuera poucos anos antes. Creio que em 1969, não me lembro do ano exato, mas foi por aí. A chamada "Ferradura", construída já depois da avenida pronta, aparece ainda em obras. Ela hoje faz o retorno da pista que vai para a cidade para a pista do Ibirapuera, além de facilitar a passagem para a Radial Leste.\nAo fundo, no alto, a Praça da Bandeira. Uns dizem que é "o antigo Piques". Na verdade, o Piques era mais para a direita, próximo ao obelisco e do antigo chafariz da Memória. Notar também que a praça ainda não tinha o horroroso terminal de ônibus.\nDifícil também saber quantos prédios surgiram no cenário, já com diversos edifícios, mas ainda com velhas casas em alguns pontos. Interessante também ver a avenida com abertura no canteiro central, em primeiro plano. Algo impensável hoje. O trânsito, ainda pequeno, antes do final daquela década já se tornaria bastante pesado.\nQuanto aos dois viadutos, fora o da Ferradura, ainda estão lá com poucas mudanças: o da Brigadeiro e o dona Paulina. Entre eles, já havia sido demolido, poucos meses antes da foto, o famoso e chique edifício Columbus, construído em 1932.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 21:47 2 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: 1971, Avenida 23 de Maio, avenida Brigadeiro Luiz Antonio, cidade de são paulo, parque ibirapuera, praça da bandeira, revista Veja\nCOMPANHIA PAULISTA, 1950: ASSIM SE CUIDAVA UMA FERROVIA SÉRIA\nO texto abaixo foi publicado na Revista NOSSA ESTRADA, da Editora Abril S.A., edição de maio a agosto de 1975: FEPASA – Ferrovia Paulista S/A, Edição Especial nº 439/442\nColuna: “Um fato em foco” - Pg 151. Foi-me enviado, já transcrito e com as fotografias, pelo Douglas Hidalgo, de Osvaldo Cruz, SP, nesta manhã.\nQUANTO VALE UM BOM SERVIÇO DE RONDA\nA Viagem do noturno NJ09 poderia ter tido um trágico fim, não fosse o sinal de perigo feito pela luz vermelha da lanterna do “ronda”. À sua frente estava a linha desmoronada pelo temporal.\n(Engenheiro Renato Costallat)\nMarço de 1950. Companhia Paulista de Estradas de Ferro.\nIntensas chuvas ainda assolavam a Alta Paulista, apesar desse mês avançado para as águas.\nNaquele dia, o trem noturno NJ9, com inúmeros passageiros, já tinha deixado a estação de Esmeralda, com destino a Fernão Dias, quando abruptamente foi detido pelo “ronda” à força de luz vermelha: sinal de perigo.\nA um quilômetro daquela estação estava a linha com 50 metros no ar suspensa a 8 metro de altura: o bueiro entupira, a água subira rapidamente no aterro até ao nível dos trilhos, e tudo, de repente, num passe de mágica, desaparecera debaixo dos dormentes.\nTodos os materiais da obra, o lastro, a própria terra, há pouco existentes, se espraiam na planície em frente, ao raiar do dia tranqüilo, como se nada tivesse acontecido, não fora o colar de dormentes pendurados.\nMas, ao trabalhador humilde e atento, o “ronda”, tal situação não lhe escapara, ao percorrer o trecho a pé, em plena tormenta, cumprindo essa alta responsabilidade de rotina de segurança, que a estrada lhe confiara.\nÉ o que vemos nas fotografias ao lado, gentilmente emprestadas pelo Engº Gastão da Rocha Leão, então Superintendente da 4ª. Divisão da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.\nOs passageiros, inocentes, estiveram, sem dúvida, em sério risco de vida; sem o saberem, inconscientemente, se tornaram credores daquele modesto funcionário da via permanente, cujo nome o tempo ingrato esqueceu... mas o registro do fato ao menos sobreviveu para orientação e precaução daqueles que se iniciam na linha de frente da dura vida ferroviária...\nEis quanto vale um bom serviço de “ronda” !\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 20:27 3 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Cia. Paulista, estação de Esmeralda, estação de Fernão Dias, tronco oeste\nWILSON E O DIA EM QUE VARGAS MORREU\nA antiga estação de Porto Alegre - o "Castelinho", demolida para dar lugar a um viaduto em 1970\nO pai de Wilson vendia anilinas pela Duperial, a antiga empresa que, no Brasil, congregava a DuPont e a Cia. Imperial, duas empresas químicas americanas. Nascido em Sorocaba, ele havia começado a trabalhar por ali mesmo e foi parar em São Paulo, onde entrou na empresa e se deu tão bem no serviço que foi convencido pelo chefe, um americano, a ser transferido para Porto Alegre para desenvolver esse mercado por lá. Minha mãe não queria ir, mas o americano foi até sua casa para convencê-la de que essa mudança seria boa para todos. E foram Wilson, com dois anos de idade, e seus pais, em 1944, para o sul.\nWilson, amigo meu de anos, continuou contando: “Em Porto Alegre, meu pai ficou feliz até que a DuPont e a Imperial resolveram se separar, ficando meu pai na DuPont, encarregado de montar o primeiro escritório da empresa naquela cidade. Era ele, uma escrivaninha e um telefone. Mas as anilinas ficaram com a Imperial – depois, ICI do Brasil e hoje desaparecida, engolida por outras multinacionais – e ele gostava mesmo era de vender anilinas e não os outros produtos que lhe sobraram nas mãos. Aí, ele convenceu os chefes a voltar para São Paulo, deixando outra pessoa no lugar, e, numa manhã de 1954, já tinha tudo embalado para voltar para a sua Sorocaba, onde moraria provisoriamente até arranjar um local em São Paulo. Mesmo assim, eu ainda fui nessa última manhã a pé para a escola, nos meus doze anos, como sempre fazia. No caminho, no centro da cidade, uma multidão de gente atacava com pedras e incendiava lojas e escritórios, dos americanos, vim a saber depois. Voltei assustado para casa, e ali descobri que Getulio Vargas acabara de se suicidar.\n“Meu pai, que resolvera despachar tudo para Sorocaba no trem, inclusive o piano, lembro-me bem disso, resolveu que, já que toda a bagagem e mudança iria no trem, nós iríamos também. Só que na cidade reinava uma grande confusão, com os gaúchos inconformados com a morte do seu líder. Ele telefonou para a estação, no Castelinho, e os funcionários da Viação Férrea do Rio Grande do Sul lhe disseram que o trem sairia assim mesmo, no dia seguinte, dia 25 de agosto, pois a situação era calma nos demais Estados.\n“Na manhã seguinte, a família formou um comboio de automóveis, e seguimos assim até o Castelinho, onde embarcaríamos. Passamos pelo Centro e os policiais nos pararam várias vezes para perguntar aonde íamos e o que queríamos. Chegamos à estação, despedimo-nos dos tios e tias, que nos deram bolos, tortas e cuscuz para a viagem, longa, que tomaria três dias e três noites até Sorocaba, com baldeações etc. Minha mãe achou aquilo desnecessário e enfiou tudo num saco, para não deixar ninguém ofendido. Fiquei maravilhado quando entrei no carro: era um carro-dormitório, com cabines, cama e tudo o mais, tudo novidade para mim.\n“O trem partiu e parava em cada parada, cada estação, cada caixa d’água. Pouco depois da partida, o chefe do trem avisou que devido à situação confusa da cidade, o carro-restaurante não seguiu na composição; não havia comida nem água no trem. Os bolos das tias passaram a ser a nossa salvação. Nós olhávamos pela janela e víamos que em cada parada, os passageiros desciam como loucos buscando comprar tudo o que os meninos ofereciam nas bandejas – desde doces até água, sucos, tudo. Nunca venderam tanto. E assim fomos até Santa Maria, onde no caminho, em varias paradas havia também fiscalização da Policia ou do Exército. Em Santa Maria, lembro-me vagamente que a composição foi dividida em duas e o nosso carro engatado numa locomotiva que seguiria agora para Marcelino Ramos – lembro-me bem desse nome. No segundo dia, a nossa comida acabou, e o povo continuava comprando tudo o que via nas paradas. Meu pai, então, tomou a decisão de se postar entre dois carros, de forma que, agora, ele podia pular primeiro na frente dos outros e comprar comida. Na primeira parada, conseguiu comprar um frango assado, e assim comemo-lo dividido por três como pudemos, depois de montar a mesinha disponível na cabina.\n“A partir de Santa Catarina, as coisas foram se normalizando, e, depois de algumas paradas mais longas, trocas de locomotivas, etc – provavelmente, pelo que aprendi depois, em Marcelino Ramos, Porto União, Ponta Grossa e Itararé – chegamos em Sorocaba, sem grandes atrasos, onde começamos vida nova. Mais tarde, mudamo-nos para São Paulo, meu pai deixou a DuPont, andou por outras firmas até terminar se aposentando pela BASF em meados dos anos 1960. Eu, por minha vez, acabei entrando na DuPont, nos anos 1970, e fiquei nela até me aposentar, mas mudando-me para a velha Sorocaba no início dos anos 1980. A mesma Sorocaba que eu visitava constantemente, tomando o trem da Sorocabana em Imperatriz Leopoldina ou em Domingos de Morais, fatos dos quais me lembro com saudade.\n“Da estação de Porto Alegre, o “Castelinho”, nada sobrou. Os trens de passageiros pararam em fevereiro de 1996 no Rio Grande do Sul. Já os trens que nos levavam de São Paulo para Porto Alegre, esses acabaram em 1976.”\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 19:37 1 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: cidade de são paulo, Du Pont, duperial, E. F. Sorocabana, estação ferroviaria de porto alegre, Getulio Vargas, Sorocaba\nMEMÓRIAS DO RAMAL DE ÁGUA VERMELHA\nEstação de Alfredo Ellis sete anos após sua desativação. Acervo Marco Zambelo\nO ramal de Agua Vermelha, em São Carlos, foi inaugurado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro no início de abril de 1892. Inicialmente chegava até a estação do mesmo nome, um pequeno bairro rural (hoje distrito) daquele município. Em 1893, o ramal foi aberto até seu ponto final: outro hoje distrito, o de Santa Eudoxia, próximo à margem esquerda do rio Mogi-Guaçu.\nEsse ramal havia sido projetado pela Companhia Rioclarense, antes da aquisição desta pela Paulista, que se deu pouco antes da abertura do ramal, em 1892. Portanto, ele já deveria estar com seu primeiro trecho praticamente pronto quando a compra foi finalizada. Aliás, em 1884 já havia um estudo independente para a instalação de uma linha de São Carlos até Água Vermelha. Este estudo teria sido vendido à Rioclarense depois e gerado o ramal?\nA linha de Água Vermelha - que manteve o nome, apesar do final estar em Santa Eudoxia - durou até 12 de fevereiro de 1962, quando foi fechado pela Paulista, à época já estatal. Curiosamente, nem nos jornais de São Paulo, nem nos de São Carlos dessa data e após, encontrei qualquer referência a esse fechamento.\nA data acima referida foi citada nos relatórios da Companhia Paulista para o ano de 1962. Nos dois anos seguintes, houve pequenas notas nesses relatórios citando o arrancamento dos trilhos. Em junho de 1964, encontrei na Folha de São Paulo um edital de concorrência da CP para os serviços de levantamento dos materiais na via permanente do ramal.\nMais curioso é que o Guia Levi, em suas edições até 1965, acusava horários para o ramal. O engano deve ter sido da CP, que continuava passando para o guia informação errada. Por que terá sido? O fato é que outras fontes claramente dão a data de encerramento como fevereiro de 1962, então... não há mais dúvidas quanto a isto.\nTambém é sabido que o ramal, curto como sempre foi (sessenta e três quilômetros), nos anos 1950 já devia estar sendo um sorvedouro de dinheiro. Água Vermelha ficava já ao lado da rodovia São Carlos-Ribeirão Preto, que a esta altura, asfaltada ou não, já tinha bom movimento - então, a manutenção da rodovia devia ser constante. O café começava a sumir dali, também. O que sobrava? Passageiros. Para acabar com eles, a Paulista deu uma de esperta e, por volta de 1959, mudou os horários: em vez de o trem partir de Santa Eudoxia toda manhã e voltar de São Carlos no fim da tarde do mesmo dia, passava agora a partir de manhã de São Carlos.\nComo o movimento de passageiros era grande do distrito para a sede pela manhã e não o contrário, a inversão dos horários forçava as pessoas a dormir em São Carlos para conseguirem fazer os afazeres durante o dia seguinte, o que aumentada as despesas. Com isso, diminuiu drasticamente o uso por passageiros.\nCom pouca carga e passageiros, a Paulista pôde fechar a linha e fê-lo o mais rápido possível, apenas oito meses depois de ser estatizada. Imagino como deve ter sido para os poucos usuários que ainda preferiam usar o trem, de um momento para outro, ficarem sem ele: não somente os que moravam de Água Vermelha para a frente, até Santa Eudoxia, caminho que era atendido apenas por uma pequena estrada vicinal - neste trecho, as alternativas eram problemática nessa época - quanto os que viviam entre São Carlos e Água Vermelha (no vale do rio Quilombo), um trecho que, até poucos anos atrás pelo menos, era servido por péssimas estradas.\nÉ interessante ver também que tanto Água Vermelha quanto Santa Eudoxia pouco cresceram durante a existência do ramal, que lhes dava acesso fácil numa época sem estradas. As estações intermediárias (Babilônia, Canchim, Capão Preto, Araraí e Alfredo Ellis), então, são locais pequeníssimos e isolados até hoje.\nDas estações do trecho, hoje somente sobrevivem em pé quatro delas: Babilônia (totalmente descaracterizada, pois foi reformada depois de estar praticamente arruinada), Araraí, Alfredo Ellis e Santa Eudoxia. Fora a de Alfredo Ellis, abandonada e no meio do mato, as outras duas estão bem cuidadas e com poucas modificações em relação a sua arquitetura original. Todas elas sempre se mantiveram como o mesmo prédio de 1892/3, arquitetura típica da Rioclarense, construções simples, telhados de duas águas, dístico com adornos e em alto-relevo. As que foram entregues no primeiro trecho foram-no sem o tradicional óculo de respiro na cumeeira lateral. As que vieram depois já os têm (tinham).\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 16:21 4 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Cia. Paulista, Cia. Rioclarense, Guia Levi, ramal de agua vermelha, rio Mogi-Guaçu, santa eudoxia, São Carlos\nBauru, anos 1940 - UNESP\nPois é, eu tenho comparecido às reuniões da Frente Parlamentar em defesa das ferrovias paulistas, tenho escrito diversos artigos criticando a falta de trens de passageiros de longa distância, tenho criticado políticos que se preocupam apenas em fazer trens turísticos em vez de gastar o dinheiro do povo em trens novos regionais para transporte e não para brincadeira... então, há alguns dias até escrevi sobre o meu inconformismo pelo fato de não terem nem mantido os trens já obsoletos da Fepasa de 1998...\nPensei, então, com meus botões: agora vai! Afinal, um blog com a enorme afluência de público como o meu (tem 381 acompanhantes!!!) deve servir para influenciar e mudar a posição de prefeitos e políticos que ficariam apavorados com as minhas palavras! Confiante então, resolvi fazer o grande teste.\nDirigi-me para uma estação do interior, São Carlos, entrei no hall, mas não estavam vendendo bilhetes para trens de passageiros. Pensei: ora, devem estar vendendo dentro do trem! Afinal, não estamos mais no século XX, hoje em dia é tudo facilitado para o usuário! Também percebi que não havia nenhuma tabuleta de horários para os trens ali. Ora, não precisa! Eu tenho o Guia Levi, posso saber os horários e as paradas. Vou esperar.\nSentei-me num dos bancos da estação. Aguardei, confiante. Primeiro, passou um comboio da ALL vindo do Mato Grosso. Depois, passou um vindo de Santos. Passaram-se 5 horas. Sete horas. Dez horas. Quinze horas. Resolvi ver se havia alguma atraso, algum boi na linha...\nEncontrei um sujeito rodando por ali e perguntei a que horas deveria passar o trem para Araraquara. Ele me respondeu que o último que passou ali foi em 2001, que ele acha que não iria passar mais nenhum não. Perguntei então sobre o trem para Trabiju, pelo ramal. Ele apontou para o chão e disse que os trilhos já haviam sido arrancados em 1969. Então, perguntei sobre o que seguia para Água Vermelha. Ele me disse a mesma coisa.\nEntão, disse para ele: "quer dizer que não tem mais trem, mesmo"? Ele começou a dar risada e não parava. Fiquei ofendido e fui embora, mas ao mesmo tempo cheguei a algumas possíveis conclusões: 1) que o meu interlocutor não sabia de nada e estava desinformado; 2) que os políticos atualmente não têm mais medo e muito menos se importam com que o povo diz; 3) que o meu blog não é tão lido quando eu apregoei no início deste blog.\nEnfim: é duro não ser literato como jogadores de futebol, como astros da Globo e como gente letrada como a Xuxa, cujos blogs são lidos por milhares de pessoas. Eu, infelizmente, não escrevo tão bem como eles.\nFrustrado, voltei para casa. Ano que vem eu volto, vou dar mais um tempo para eles. Só que na próxima vez vou para uma estação mais próxima.\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 16:53 3 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: AGUA VERMELHA, ALL, Araraquara, São Carlos, TRABIJU, trens de passageiros, tv globo\nQUE VOLTEM OS BAGULHOS DE 1998!\nVanderley Zago - PA-1 - São Paulo-Araraquara - 1997\nHoje, lendo sobre uma mensagem de Ricardo Brum no Facebook (abaixo) - a quem não conheço pessoalmente, mas é um assíduo frequentador do meu site sobre estações ferroviárias - sobre os trens de passageiros na Argentina,\nEm visita a Argentina , como bom admirador das ferrovias procurei saber como é a situação por lá, em resumo , em Buenos Aires a ferrovia é estatal, muito criticada por todos, os trens de passageiros superlotados em mau estado, estações antigas e com aparencia ruim, trens de carga com pouco movimento ( ao menos em Buenos Aires ), o que parece em melhor estado e condições de uso são as linhas de pas...sageiro para cidades da grande Buenos Aires como San Pablo e San Isidro, utilizadas por moradores locais e turistas que viajam por conta própria ( as empresas de turismo desencorajam a utilização dos trens para turismo ), esta foto é em San Isidro, local muito bonito com estrutura de lojas e cafés tradicionais em predios de estilo ingles, a antiga estação hoje abriga um restaurante muito acolhedor, o trem é pequeno com tres vagões em média , mais parecendo um bonde, com passagens bem baratas, algo como R$ 0,60, passando a cada hora\ne também depois de ver as reações à minha postagem de alguns dias atrás sobre a mística dos trens, onde uma amiga argentina comentou sobre os trens de lá, dizendo que os que passam pela cidadezinha onde nasceu (25 de Mayo, 260 km de Buenos Ayres) são ruinzinhos, mas ainda passam, cheguei a uma triste conclusão: preferia que os trens da Fepasa, aqueles mesmos, que rodaram até o final de 1998, ainda continuassem existindo.\nNão os da Ferroban, que foram a última pá de terra na cova do Covas e que rodaram na marra entre janeiro de 1999 e março de 2001. Esses eram realmente caixões de defuntos sobre trilhos. Perto deles, porém, os últimos trens da Fepasa eram uma maravilha!!!\nSim, queria ter o direito de ir para a estação da Luz e da Barra Funda, como podia fazer até o fim de 1998, e comprar um bilhete para ir até Araraquara, Panorama ou Presidente Epitácio! E mesmo para Araguari e Barretos, que acabaram pouco antes! Ou sair de Santos para Juquiá e de Sorocaba para Apiaí!\nQueria ver notícias de jornal como aquela de março de 1998 que diziam que os ferroviários estavam em greve e que os trens de passageiros para o interior não estavam circulando. Afinal, greves sempre acabavam e os trens sempre voltariam depois disso!\nAfinal, eu viajei de Sorocaba até Apiaí (ida e volta) em maio de 1998 e foi, apesar de tudo, uma delícia! Ainda havia a troca da loco elétrica para diesel em Itapetininga... a eletrificação funcionava!! Havia banheiros nos carros sim, havia poltronas decentes, o bilheteiro usava chapéu, o trem tinha um monte de gente, eu comia sanduíche feito no carro-restaurante (que era meio fubica, mas tinha!, tomava refrigerante sem gelo!\nFicava olhando a paisagem ali no espaço entre os dois carros (sim, era proibido, mas quem ligava?), os faróis da locomotiva fazendo a curva lá perto de Rechan e de Buri... e, burro eu, foi o único trem que tomei nessa época, pois achava que nunca ia acabar! Que ingenuidade a minha!\nConcordo com o que um amigo meu falou um dia: "como pode um governo que se diz sério manter um sistema de trens de passageiros, que boa parte dos brasileiros sabem que um dia foi um excelente serviço (pelo menos em São Paulo), dessa forma que era na época do final da Fepasa? Se a ideia era acabar com eles, porque não o fez de uma vez em vez de deixá-lo decair como deixou? Tinham medo de que?" Por um lado, se tinham medo de acabar de vez com eles, é porque sabiam que era um erro. De outro lado, os passageiros praticamente não reckamavam, não reagiam à situação.\nE hoje, nós, que gostamos de trens e que sabemos que se estes voltassem a circular teriam de ser modernos - como já cansei de escrever aqui neste blog. Cansei de ouvir lamentos de ex-passageiros que diziam "o trem devia voltar, era barato". Ele não seria tão barato se voltasse de forma decente hoje. Afinal, mesmo os trens que sobraram - não em São Paulo, infelizmente -, os da Vale (Vitória-Minas, Carajás) e os da E. F. Amapá, não são dos mais modernos e por isso mesmo não são caros. Mas vivem cheios. Não sei se dão lucro, mas certamente não são um ralo de dinheiro.\nMas hoje penso que, se era para ficar sem trens de passageiros aqui em São Paulo, seria melhor ter ficado com a Fepasa. Penso que se a Fepasa tivesse conseguindo subsistir até hoje com seus trens de passageiros, estes estariam sendo melhorados hoje. Talvez ainda não tivessem chegado a um ponto ideal, mas a decadência teria parado. Algo estaria sendo feito, pois não é possível não se notar a falta que eles fazem hoje. Sou otimista neste ponto (e talvez um idiota por pensar deste jeito também).\nO fato é que eles deveriam ter continuado, apesar de isto ser meio contraditório com o que tenho escrito, e repito - se isto tivesse acontecido, eles estariam pouco melhores do que estavam. Gostaria de estar agora descendo em São Carlos, Barretos, Jaú, Marília, Ribeirão Preto, Itanhaém, Itapeva, Itirapina, Casa Branca, Juquiá, Brotas, Dracena. As estações não estariam jogadas às traças - algumas delas, pelo menos, pois já naquele tempo os trens paravam apenas em algumas. Em alguns casos, as estações já tinham sido demolidas, a plataforma era a "estação".\nLembro-me de ter visto em minha viagem de 1998 que a estação de Itapeva, apesar de estar já em mau estado (não como hoje, quase em ruínas), ainda estava aberta, com chefe de estação e tudo. Rechan era uma festa. Engenheiro Hermillo, fechada, mas conservada. Aguaí e Nova Itapeva, abertas. Sorocaba, pelo menos a bilheteria funcionava. Iperó funcionava.\nEnfim, para bom entendedor... quero a porcaria de volta!!!!\nPostado por Ralph Mennucci Giesbrecht às 10:58 13 comentários Links para esta postagem\nMarcadores: Araraquara, argentina, FEPASA, trens de passageiros\nCENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO ...\nALTO DA BOA VISTA, SÃO PAULO: CONSTRUINDO FORA DOS...\nCOMPANHIA PAULISTA, 1950: ASSIM SE CUIDAVA UMA FE...


Adesivagem de Veículos para Frotas Preço no Santo Antônio do Maracujá - Adesivagem em Frota de Veículos - DYLL SIGNS\n» Serviços » Adesivagem de frotas » adesivagem em frota de veículos » adesivagem de veículos para frotas preço no Santo Antônio do Maracujá\nA adesivagem de veículos para frotas preço no Santo Antônio do Maracujá que cuida da sua divulgação com segurança, durabilidade e confiança é a Dyll Signs que entrega para você. São 27 anos no mercado aperfeiçoando os seus processos, investindo em tecnologia e treinando sua equipe para que o melhor serviço chegue aos seus clientes, afinal, a satisfação máxima está entre as premissas principais para a Dyll Signs. A qualidade vem lado a lado com outro fator importante que é o custo benefício ser o mais atraente do mercado.\nSe tem a finalidade de achar adesivagem de veículos para frotas preço no Santo Antônio do Maracujá, A Dyll Signs atua no segmento de comunicação visual e disponibiliza para seus clientes serviços como o de letra caixa de PVC, adesivagem em veículos de frota e banner para comunicação visual. Executamos cada trabalho de uma forma com qualidade e eficiente, saiba mais entrando em contato conosco.\nPara saber mais sobre Adesivagem de Veículos para Frotas Preço no Santo Antônio do Maracujá\nO conteúdo do texto "Adesivagem de Veículos para Frotas Preço no Santo Antônio do Maracujá" é de direito reservado. Sua reprodução, parcial ou total, mesmo citando nossos links, é proibida sem a autorização do autor. Crime de violação de direito autoral – artigo 184 do Código Penal – Lei 9610/98 - Lei de direitos autorais.


Péricles grava novo DVD em Salvador. Saiba os detalhes! - OP9\nPéricles grava novo DVD em Salvador. Saiba os detalhes!\nProjeto será na Fonte Nova e contará com as participações de Jorge Vercillo, Tiee, Xanddy e Jeniffer Nascimento\njunho 27, 2019 às 18:08 - Por: Diego Negrellos\nO cantor Péricles escolheu a cidade de Salvador, na Bahia, para gravar seu novo DVD. O projeto será registrado dia 06 de julho (sábado), na Arena Fonte Nova, e contará com as participações especiais de Jorge Vercillo, Tiee, Xanddy (Harmonia do Samba) e Jeniffer Nascimento.\n“Fizemos um apanhado da minha trajetória até então, relembrando grandes momentos, fazendo algumas homenagens para alguns ídolos que eu tenho, e canto também com meus amigos. Vai ser um show importante por isso”, adianta.\nEntre as inéditas, serão ao todo nove faixas, a canção “Mensageiro do Amor”, escolhida para dar título ao novo DVD, “Hawaii”, “Ele e Ela”, “Noite Perfeita”, “Casal Maluco” e outras. Recentemente, Péricles divulgou no seu Canal Oficial do YouTube as guias de todas as músicas novas que farão parte do repertório para a galera já ir treinando.\nTradicional Árvore de Mirassol será acesa nesta quarta-feira (20). Programação reúne shows, festivais gastronômicos e culturais, concursos e muito mais\nnovembro 19, 2019 - Por: Redação OP9\nNatal em Natal: Claudia Leitte, Babado Novo, Léo Santana e muito mais\nO festival de música da Cidade do Natal acontecerá em diversos pontos da cidades com artistas nacionais e locais


Voto de Silêncio: uma abordagem prática - Acordar para J - Acordar para J\nVoto de Silêncio: uma abordagem prática\nPor Janio Sarmento — 1 min. de leitura (~203 palavras)\nDiversas correntes religiosas, entre as quais o Budismo e diversas ordens de viés cristão, empregam o assim chamado “voto de silêncio” como parte de seu conjunto de práticas.\nAlgumas ordens religiosas impõem o silêncio absoluto em favor da contemplação; outras requerem silêncio em horários e locais específicos, variando a rigidez com que esta regra tem que ser seguida.\nQualquer um que queira pode, contudo, fazer um “voto de silêncio” menos rígido mas muito poderoso como ferramenta de transformação do mundo. Basta que a pessoa preste atenção em si mesma antes de falar o que quer que seja, e só verbalize se for para expressar:\nalgo oriundo de seu coração;\nalgo que possa trazer apenas o bem a todos, em vez de qualquer forma de agressão.\nNa verdade, se uma palavra vier realmente do coração ela não causará nenhum tipo de dano, não será nenhum tipo de agressão. Mas como é comum à maioria das pessoas, não importam suas boas intenções, confundir emoções (que são mentais) com sentimento (que é do coração) achamos útil deixar as duas sugestões listadas.\nSe cada pessoa que realmente tem o desejo de tornar-se melhor, de dar o seu melhor ao mundo — seus semelhantes, e toda expressão de vida — puder praticar este silêncio, é certo que a Terra vai viver envolta em mais Amor, algo tão necessário nos conturbados tempos que atravessamos.