Czar-avião: como o primeiro gigante em série do primeiro mundo lutou\nA fraqueza do designer Sikorsky\nIgor Sikorsky era um projetista de aeronaves competente, mas tinha uma fraqueza que tanto poderia ajudá-lo quanto fracassar - como, por exemplo, na tentativa de criar uma aeronave para o primeiro vôo sem escalas do mundo através do Atlântico. O nome dessa fraqueza era a busca pelo conforto e pela gigantomania. Mas, se nos anos 20, na emigração, ela se tornou Sikorsky na garganta, pouco antes da Primeira Guerra Mundial tudo se revelou muito útil.\nO designer ainda não suspeitava da escala do conflito militar em 1914 - ele desenhou em sua imaginação viagens aéreas de passageiros em grande escala entre as principais cidades e até mesmo continentes. A personificação desses sonhos era o quadrimotor "Vityaz russo", cuja cabine lembrava um bonde urbano. Pelos padrões de 1913, era um gigante - podia acomodar confortavelmente dez pessoas.\nEm setembro do mesmo 1913, o "Cavaleiro Russo", porém, mandou viver por muito tempo. Além disso, o gigante Sikorsky se desviou de uma forma muito incomum - em um dos shows aéreos, um biplano estava voando sobre o avião pacificamente no solo, de onde o motor caiu repentinamente. Sim, era uma pena que fosse definitivamente em Vityaz. A estrutura de linho de madeira não pôde ser restaurada.\nSikorsky, que sabe encontrar bons patrocinadores, não desanimou - foi uma oportunidade de construir outro avião mais confortável. Felizmente, ele sabia em que direção trabalhar - para construir não uma cabine separada, mas uma robusta, coincidindo com uma fuselagem bastante grande. Assim nasceu o Ilya Muromets - o protótipo do "clássico" bombardeiro pesado de ambas as guerras mundiais.\nOs "Muromets" pareciam poderosos: 4 motores, colocados um após o outro em uma asa de 30 metros. O escopo deste último, mais ou menos, correspondeu ao de alguns "Lancaster" - milhares deles serão destinados a queimar Hamburgo, Dresden, Magdeburg e uma série de outras grandes cidades alemãs nos anos 40.\nO calcanhar de Aquiles da aeronave era a origem estrangeira dos motores - os motores necessários de 140-200 cavalos de potência só podiam ser obtidos no exterior, e uma colher de chá por dia. Não foi difícil montar a estrutura de madeira de lona de "Muromets". Mas os motores costumavam ser obtidos de forma canibal - por meio da desmontagem de aeronaves danificadas.\nUm total de 76 "Muromtsev" foram construídos. Mas eles nunca poderiam ser montados em um lugar - porque um novo avião poderia ser construído apenas removendo os motores do antigo.\nNo verão de 1914, a iminência de uma grande guerra na Europa já havia se tornado evidente.\nE os aviões de Sikorsky começaram a interessar os clientes militares. O primeiro deles foi, por incrível que pareça, a frota. Os Muromets eram equipados com flutuadores, e o gigante capaz de pousar na água começou a parecer ainda mais incomum.\nVerdade, o avião é longo naval não durou.\nNo início da guerra, eles próprios o arruinaram, e de uma forma bastante nada trivial. Uma vez no Báltico, na costa da atual Estônia, o "Murom" apresentou algum tipo de defeito no motor. Para descobrir a causa do colapso em um ambiente mais ou menos calmo, o gigante foi colocado na água. E de repente, no horizonte, as silhuetas de alguns navios ou navios que se aproximavam surgiram.\nVersão flutuante de "Ilya Muromets"\nTudo isso lembrava a abordagem dos destróieres alemães.\nA tripulação já havia se resignado a ser capturada, mas fazê-lo com a aeronave adicional seria uma grande vergonha. Portanto, tendo mergulhado na embarcação, os pilotos finalmente atearam fogo aos "Muromets". Mais tarde, porém, descobriu-se que os navios vistos não pertenciam ao inimigo, mas a estrutura de linho de madeira queimou alegre e rapidamente. Portanto, jogar algo para extinguir já era inútil há muito tempo.\nApós este precedente, a frota não mostrou muito interesse nos "navios aéreos" de Sikorsky.\nSeja o exército. É verdade que o projeto inicial era úmido e o gigante voador exigia um treinamento de controle muito específico. Portanto, os Muromtsy só puderam começar a bombardear de verdade em fevereiro de 1915.\nAtacar tropas no campo de batalha ou mesmo mover colunas com bombardeiros pesados desajeitados seria tolice - e todos entenderam isso. Portanto, "Muromtsy" trabalhou em objetos estratégicos (tanto quanto o alcance permitido). Embora, pelos padrões atuais, eles sejam classificados como objetivos operacionais.\nO melhor objeto de aplicação para porta-bombas com quatro motores era considerado um entroncamento ferroviário - objetos grandes o suficiente que definitivamente não fugiriam para lugar nenhum. Eu não quero uma bomba.\nA eficácia dos ataques foi diferente. Mas em ataques bem-sucedidos, os fogos de artifício resultantes podiam ser vistos de longe. Por exemplo, em junho de 1915, "Muromtsy" atacou Przhevorsk. Além da própria estação, o escalão alemão, entupido de granadas, também caiu nas bombas. As conchas naquele dia explodiram longas e coloridas.\nFotografia recolorida de "Muromets" durante a Primeira Guerra Mundial\n"Ilya Muromets" podia levar de trezentos a quinhentos quilos de carga de bomba, dependendo da potência dos motores instalados em uma placa específica.\nDurante toda a Primeira Guerra Mundial, esses bombardeiros realizaram trezentas missões. E novamente aqui a própria força e fraqueza do Império Russo, com o qual começamos nossa conversa, se manifestaram.\nO avião foi um avanço no momento de sua criação. Um excelente conceito de aplicação, sucessos de combate realmente significativos. E - apenas 300 voos. Pelos padrões de alguns ingleses ou alemães - galinhas, para ser honesto, para rir.\nAs razões são previsíveis - falta de motores e uma alta taxa de acidentes. Ao mesmo tempo, havia tão poucas aeronaves que havia uma disputa constante entre as tripulações - para as quais seriam designados os recém-construídos com base nos motores antigos, muitas vezes danificados e consertados.\nO império que deu origem ao "Muromtsy" ruiu sob o peso de seus próprios problemas e praticamente inevitáveis. As aeronaves duraram um pouco mais - o suficiente para participar da Guerra Civil. Embora o caminho para o último para algumas equipes tenha se revelado muito, muito espinhoso.\nNo início da grande turbulência russa, o esquadrão "Muromtsev" estava baseado em Vinnitsa.\nA decomposição do exército foi aos trancos e barrancos, e os pilotos voaram para o interior. Nas condições da disciplina em colapso, não se podia contar com a preservação a longo prazo da frente. E era pelo menos sobre o fato de as máquinas quadrimotoras não irem para o inimigo.\nA tripulação de Joseph Bashko decidiu partir em fevereiro de 1918. O alvo original era Smolensk. Mas "Muromtsy" foram considerados veículos de emergência por uma razão - o avião mal conseguiu chegar a Bobruisk. Eles se sentaram bem nas garras das tropas polonesas. Aqueles, no entanto, trataram os pilotos com bons olhos - o pessoal ainda é raro. Portanto, a tripulação do Bashko, junto com o homem-bomba, juntou-se às fileiras das forças armadas do jovem estado polonês.\nTalvez Bashko tivesse ficado lá, mas em maio a situação havia se desenvolvido de tal forma que a unidade para a qual os "Muromets" de nosso herói foram designados decidiu se desarmar na frente dos alemães.\nIsso significava que o avião seria entregue a um antigo inimigo ou (na melhor das hipóteses) destruído. Ao mesmo tempo, as perspectivas para o próprio Bashko eram muito vagas. Portanto, ele decidiu seguir o exemplo de um dos personagens dos contos populares russos: ele deixou esses, e eu deixarei os outros. E Bashko voou para uma nova Rússia, já soviética.\nEle fez isso, mas apenas parcialmente - "Muromets" novamente se recusou a ir ao ar. O pouso foi difícil - o avião caiu. Mas o próprio Bashko sobreviveu. E ainda conseguiu lutar pelo jovem Exército Vermelho na Guerra Civil.\nA propósito, os Muromets vermelhos foram apreciados. E até reiniciou sua construção. É verdade que não se tratava de uma produção completa, mas apenas de concluir a construção a partir do acúmulo formado durante a Primeira Guerra Mundial. Mas nas condições precárias da Guerra Civil, esta já foi uma contribuição séria.\nNo Exército Vermelho, os gigantes quadrimotores não trabalhavam apenas nas estações ferroviárias - os exércitos da era civil, especialmente os brancos, dependiam muito menos deles. Eles tentaram usar aeronaves contra alvos móveis, como trens blindados e a cavalaria de Mamantov. E os resultados, é claro, foram mais modestos do que na Primeira Guerra Mundial. Mas, novamente, ainda se encaixa perfeitamente na lógica da Guerra Civil -\n"melhor que nada".\nEm 1920, um dos "Muromtsy" quase acabou com a vida do general branco Turkul, ao mesmo tempo que matou seu amado cachorro, um buldogue francês chamado Palma.\nMas a Civil - a última guerra desses bombardeiros pesados - estava chegando ao fim.\nEles tentaram encontrar um novo aplicativo. Por exemplo, pode ser adaptado para transporte postal e de passageiros. Mas essa ocupação não era para os fracos de coração - "Muromets" já era famosa por sua taxa de acidentes. E no início dos anos 20, quando a condição técnica dos motores torturados era muito triste, para subir nele era necessária uma coragem especial.\nO último vôo de Ilya Muromets ocorreu em 1923.\nDepois disso, os vestígios desses navios aéreos do Império Russo foram cortados completamente.\nTudo o que resta deles hoje é um punhado de artefatos individuais, uma pilha volumosa de fotografias, memórias dos envolvidos e documentação remanescente.\nSAG 13 March 2021 04: 57\nObrigado ao autor pelo artigo. Está escrito interessante. Leia em uma respiração\nInundação 13 March 2021 06: 38\nO maior bombardeiro de sua época. Consequentemente, carregou uma carga de bomba recorde.\nQue tipo de bomba?\nComo você se apegou?\nQuem executou o bombardeio e como?\nAfinal, quais são as características de design de uma aeronave excepcional?\nAvaliações 13 March 2021 07: 36\nEm meados da guerra, foi superado pelos bombardeiros muito mais compactos dos Aliados e até dos alemães.\nNos porta-bombas. Apenas aquela única bomba de 500 quilos foi instalada do lado de fora. Eu simplesmente não entrei e não passei pelo compartimento de bombas.\nNavegador-bombardeiro (no início era chamado de "oficial de artilharia"). Nos primeiros estágios a olho nu, surgiram dispositivos feitos nas condições do EVZ. Por exemplo, na janela do navegador havia um vizir, com a ajuda do qual o navegador mediu a deriva e ajudou o piloto a mirar - ele moveu a flecha na janela sob os pés do piloto e o piloto, por assim dizer, "amarrado" o alvo na flecha. No momento certo, o navegador puxou a descida.\nExistem muitos deles. Uma listagem deles com comentários seria suficiente para dois desses artigos.\nInundação 13 March 2021 07: 43\nDesejo natural de ver esta informação interessante no artigo.\nMas o autor não cresceu junto.\nAvaliações 13 March 2021 07: 59\nIsso é para dizer o mínimo. :)\nAviador_ 13 March 2021 11: 34\nHá um clássico, o autor é o designer de aeronaves V.B. Shavrov. O primeiro volume - "A história dos projetos de aeronaves na URSS até 1938"\nAvaliações 14 March 2021 10: 12\nMarat Khairulin é agora um clássico no tema "MI". Shavrov - "para conhecimento inicial geral".\nEletricista velho 13 March 2021 07: 56\nTeorias matemáticas de estabilidade de aeronaves foram desenvolvidas há muito tempo, e em 1910 as teorias de Ferber, GA Botezat e outros foram publicadas.Isso é bem conhecido. No entanto, Sikorsky não era um projetista de aeronaves, ele era um empresário-aventureiro muito bem-sucedido, então as leis da aerodinâmica não foram escritas para ele. Avanço em "Ilya Muromets" (IM) foram 4 motores, caso contrário, foi um design completamente medíocre, que é apresentado nos departamentos de aerodinâmica e dinâmica de vôo como um exemplo de como é impossível projetar aviões. Graças ao gênio do Sikorsky MI, esta é a única aeronave no mundo com centro traseiro.\nO alinhamento traseiro garantiu ao MI um arrasto extremamente alto. É como se o MI voasse com um pára-quedas de freio preso à cauda, enquanto a Primeira Guerra Mundial exigia que os bombardeiros aumentassem sua velocidade, alcance e carga de bombas. No MI, um aumento em qualquer um desses indicadores levou apenas a um aumento significativo na resistência frontal. No entanto, antes e depois da emigração, Sikorsky, como uma pessoa insensata, manteve o esquema de alinhamento da retaguarda, enquanto os bombardeiros de outros países progrediam rapidamente. Vários números e datas.\nNo início da Primeira Guerra Mundial, havia 1 MIs na Rússia. Em 4 de dezembro de 23.12.1914, o Esquadrão Aéreo, EVK, foi criado. A primeira missão de combate 27.02.1915/XNUMX/XNUMX.\nA França começou uma guerra com o bombardeiro Voisin L. No total, mais de 1914 Voisin Ls foram construídos na França entre 1915 e 800. Em novembro de 1914, a primeira unidade de bombardeiros na França (Groupe de Bombardement) foi formada a partir de Voisin. mais cedo do que na Rússia. Em meados de 1915, foi lançado na série Voisin LAS. Até o final do ano, 350 carros foram produzidos. Um total de 1150 bombardeiros deste tipo somente e somente na França.\nGraças ao talento de Sikorsky, o Voisins monomotor foi apenas ligeiramente inferior em duração de vôo ao IM de quatro motores e teve uma carga de bomba igual a ele. Mas algumas centenas de Voisins poderiam arranjar uma derrota muito mais terrível do que os quatro. Portanto, no início da guerra, para os franceses, quatro aviões monomotores eram preferíveis a um quadrimotor. O bombardeiro de linha de frente com quatro motores (exceto o MI) nunca foi construído por ninguém.\nA Inglaterra entrou na guerra com o Avro 504C. Já em novembro, três Avro 504s foram usados para bombardear posições de dirigíveis alemães. E no início de 1915, dois submarinos nas docas foram destruídos com o Avro 504.\nEm 29.06.1915/XNUMX/XNUMX realizou-se o primeiro voo do bombardeiro bimotor alemão Gotha GI. O Gotha não era um bombardeiro de longo alcance, mas desde o momento em que apareceu IM finalmente se tornou um outsider.\nEm 1916, o alcance, velocidade e carga de bomba do MI em voo já era significativamente inferior ao bombardeiro de curto alcance DH.4 monomotor britânico. O bombardeiro britânico de longo alcance com dois motores Handley Page não era páreo para o IM. É simplesmente ridículo compará-los com Riesen alemão de 4 e 6 motores.\nPor uma questão de publicidade, Sikorsky fez uma bomba de 415 kg, que, para deleite dos jornalistas, foi levantada no ar e transportada pelo campo de aviação. O IM não poderia voar mais longe com tal carga. Até o final da guerra, esta bomba permaneceu na empresa de Sikorsky sob a promessa de que ele iria regar os alemães com essas bombas. Uma bomba de 656 kg também foi feita para publicidade, mas eles nem se atreveram a decolar com ela.\nMuito raramente, ao voar a curta distância, o MI usou 250 kg de bombas, um pouco mais frequentemente 82 kg (5 poods). O mais popular - bombas de 16 kg. Em média, a carga da bomba por vôo do MI foi de 10 libras, o máximo - 12 libras (197 kg). Uma carga de bomba de 500 kg era inatingível para MI (exceto para voos publicitários).\nO calibre máximo das bombas britânicas realmente usadas é 907 kg, Gotha - 700 kg. Há um caso conhecido em que Riesen lançou uma bomba de 1 tonelada em Londres, voou com ela da Alemanha para Londres e voltou em segurança.\nDurante a Primeira Guerra Mundial, os alemães construíram 542 Gotha e 63 Riesen, a Inglaterra construiu 554 Handley Page, a Rússia construiu cerca de 80 IM.\nCortador de parafuso 13 March 2021 11: 18\nGraças ao gênio do Sikorsky MI, esta é a única aeronave no mundo com centro traseiro.\nE um dos poucos que era controlado "contra a intuição" - os tirantes eram sobrepostos transversalmente e girar o volante "para a direita" virava o avião para a esquerda. Sikorsky considerou esse recurso conveniente e o abandonou apenas na América.\ndauria 13 March 2021 12: 46\nO alinhamento traseiro garantiu ao MI um arrasto extremamente alto. É como se o MI estivesse voando com um pára-quedas retardado preso à cauda.\nAh, como !!! Então o circuito com a operadora GO está ruim?\nExplique este pensamento com mais detalhes e, ao mesmo tempo, uma imagem e em que posição de equilíbrio do estabilizador controlado aparece sem utilidade reatância indutiva ....\nEletricista velho 13 March 2021 16: 04\nE o que o MI tem a ver com o projeto aerodinâmico malsucedido?\nreatância indutiva inútil?\nVocê está dizendo que também existe reatância indutiva útil? Infelizmente, a resistência indutiva é algo que não pode ser eliminado por um simples desvio do estabilizador e não tem nada a ver com o assunto de nossa conversa.\nA aeronave não cai devido à força aerodinâmica F atuando na asa. A força F é aplicada a um ponto da asa denominado foco ou centro de pressão. E o avião também tem um centro de massa. A proporção da posição desses centros é chamada de centralização.\nA centralização é uma característica muito importante de uma aeronave em termos de estabilidade e controlabilidade. Se o centro de massa estiver na frente de F, diz-se que o avião tem centralização para frente. Quanto mais próximo o centro de gravidade for deslocado da ponta da asa, mais longitudinalmente estável será a aeronave e pior será o controle. Se o centro de massa e F coincidem, essa centralização é chamada de crítica posterior. Essa aeronave é perfeitamente controlável, mas o piloto não consegue nem espirrar, para não derrubar acidentalmente a eraplan e se espatifar em pedacinhos.\nSe a centralização for negativa (traseira), isso garante à tripulação e aos passageiros um bocado de terreno. Essa aeronave é chamada de instável.\nAlém da força de sustentação, a força da resistência frontal atua na aeronave. Grosso modo, as forças F e o arrasto são proporcionais ao quadrado da velocidade de vôo e do ângulo de ataque. Em vôo horizontal, a força de arrasto é igual ao empuxo dos motores.\nO ângulo de ataque é o ângulo entre o fluxo de ar na asa e a linha de sustentação zero F. Quando o ângulo de ataque do valor limite (crítico) é alcançado, o fluxo de ar para e a aeronave cai. O ângulo de ataque crítico ou ângulo de ataque de estol é da ordem de 15–20 ° para muitos perfis.\nA ideia da correção de Sikorsky era que um cavalo estável tinha quatro pernas, respectivamente, um plano estável deveria ter quatro semiplanos de rolamento. Infelizmente, a dinâmica de um avião e de uma égua é radicalmente diferente, portanto, graças ao gênio de Sikorsky IM, este é o único avião no mundo com centralização traseira e quatro semiplanos de rolamento (como as patas de um cavalo).\nTeoricamente, o MI não deveria voar, mas Sikorsky superou essa tarefa instalando um estabilizador (asa traseira) desviado 23 ° em relação à asa dianteira. Por causa disso, o estabilizador MI estava constantemente na área de captura de ataque perto do crítico. Tal ângulo de ataque do estabilizador de grande área (em comparação com aeronaves convencionais do mesmo peso) garantiu um arrasto extremamente alto, inatingível com uma configuração aerodinâmica com centralização frontal. Um aumento na potência dos motores IM não deu nenhum aumento na velocidade ou outros indicadores, pois o arrasto aumentou na proporção do quadrado da velocidade.\nSua foto mostra um estabilizador que cria uma elevação negativa em vôo horizontal, porque além do MI, não há aeronaves centradas na parte traseira na natureza. O estabilizador IM criou uma elevação positiva em vôo horizontal, então uma pergunta modesta: o que essa foto tem a ver com IM?\ndauria 13 March 2021 17: 16\nporque, além do MI, aeronaves com centralização traseira não existem na natureza.\nSim senhor. Seu conhecimento de aerodinâmica é incrível ... Aí uma pergunta simples ... O foco da ala é cerca de 25% do MAR, e a centralização de 33% não surpreendeu ninguém na década de 30. Mas os aviões eram bastante estáveis no sentido longitudinal. Não é irritante, por quê?\nE o esquema do biplano longitudinal na sua opinião não vai voar?\nEletricista velho 14 March 2021 06: 28\nSim senhor. Seu conhecimento de aerodinâmica é incrível ... Então uma pergunta simples ... O foco da asa está em torno de 25% do MAR, e a centralização de 33% não surpreendeu ninguém na década de 30. Mas os aviões eram bastante estáveis no sentido longitudinal. Não é irritante, por quê?\nMonsieur! Você já tentou ensinar material? Comece, talvez nem tudo esteja perdido para você. Antes de escrever absurdos óbvios sobre a dinâmica do vôo, leia qualquer livro sobre esse assunto, mas de preferência dois, ou mesmo três. Para começar, pelo menos “Tarasenkov A.M., Braga V.G. Dinâmica de voo e manobra de combate de aeronaves. Livro didático para Ing. Força Aérea VVUZov ".\nUma condição indispensável para a estabilidade estática longitudinal da aeronave em termos de sobrecarga é a EXIGÊNCIA DA POSIÇÃO DE FOCO DA AERONAVE ALÉM DE SEU CENTRO DE MASSA. Sem opções.\nNovamente, o alinhamento no qual o centro de massa da aeronave coincide com o foco da aeronave é chamado de neutro ou crítico.\nA diferença entre a centralização neutra (foco) e a centralização real é chamada de margem de centralização ou margem de estabilidade de sobrecarga estática longitudinal.\nSe o centro da aeronave for mais do que neutro (ou seja, negativo), a aeronave se tornará instável em termos de sobrecarga, o que é inaceitável. Portanto, para todas as opções de carregamento, o centro de massa da aeronave deve estar na frente do foco, ou seja, a aeronave deve ter uma certa margem de estabilidade de equilíbrio mínimo, com base na qual o equilíbrio operacional traseiro máximo e frontal máximo é atribuído. Na década de 30 eles sabiam muito bem disso, então não havia uma única aeronave daquela época com zero e, mais ainda, com margem de estabilidade negativa. Se tais aviões são supostamente conhecidos por você, então diga o nome do modelo - eu rirei.\nO alinhamento operacional traseiro máximo é selecionado de forma que a margem de estabilidade de sobrecarga seja suficiente. Isso é 3.4% do MAC para aeronaves manobráveis e para treinamento e aeronaves pesadas - pelo menos 10% do MAC. Seus valores de 25% MAH e 33% MAH não têm nada a ver com a margem de estabilidade estática longitudinal.\nPS. Pelo que entendi, sua foto mostra um bombardeiro de longo alcance com quatro motores, construído de acordo com o engenhoso esquema do próprio Sikorsky?\ndauria 14 March 2021 09: 00\nOh como Quantas palavras, mas sem resposta Você esqueceu com que estupidez a conversa começou? Ou apenas brincar?\nA centralização traseira garantiu ao MI um arrasto extremamente alto. É como se o MI estivesse voando com um pára-quedas retardador preso à cauda,\nAqui e explique o porquê. E não preciso reescrever verdades comuns tão detalhadamente. Este avião foi completamente analisado em 1968 por Pyshnov.\nE esta é uma obra-prima da época. E a instabilidade com constante de tempo de 5,5 segundos não interferiu em nada em voar, bater recordes e lutar. E ao mesmo tempo, então para a educação geral - se você está falando sobre o ângulo de ataque do GO, leve em consideração o chanfro do escoamento da asa em 30% do ângulo de ataque.\nEletricista velho 14 March 2021 12: 28\nEste avião foi completamente analisado em 1968 por Pyshnov.\nE esta é uma obra-prima da época. E a instabilidade com constante de tempo de 5,5 segundos não interferiu em nada em voar, bater recordes e lutar.\n- Uau! A artilharia de grande calibre entrou em ação!\nA tarefa de Pyshnov era provar que a Rússia é a pátria dos elefantes. Portanto, ele narra orgulhosamente sobre os registros pré-guerra de IM, mas com extrema diligência evita qualquer comparação das características de desempenho deles com as características de desempenho de quaisquer outros bombardeiros da Primeira Guerra Mundial. Porque neste caso seria necessário explicar porque IM foi o pior entre eles. Olhando para o seu trolling, você está convencido de que Pyshnov atingiu seu objetivo.\nÉ surpreendente que você não tenha recorrido à autoridade de Shavrov, embora a desvantagem de Shavrov seja que ele é um pouco mais honesto do que Pyshnov. Citação de “Shavrov V.B. A história dos projetos de aeronaves na URSS até 1938. - 3ª ed., Corrigido. - M.: Mechanical Engineering, 1986 - 752 p., Ill. "\nAté 1915, o esquema de Muromets foi avançado, o lag começou em 1916. Somente em 1917, tendo deixado de atender às crescentes exigências da aerodinâmica, tornou-se um obstáculo intransponível para melhorar as qualidades de vôo dessas aeronaves e finalmente ficou desatualizado. O aumento da potência causou um aumento na reserva de combustível, um aumento no tamanho e no peso da aeronave. A velocidade dificilmente aumentava, a carga da bomba diminuía continuamente, reduzindo a um número ridículo: 150-200 kg de bombas com uma massa total de 7 toneladas do navio. O valor das séries G e E de "Muromtsev" como bombardeiros foi reduzido a quase zero durante um vôo de 4 horas. O aumento da massa das bombas, ao reduzir a duração do voo, limitou o alcance de ação e privou a aeronave da capacidade de operar em qualquer lugar nas profundezas da retaguarda do inimigo.\nVisto que a Rússia é a pátria dos elefantes, Shavrov é modestamente silencioso sobre o que foi o misterioso esquema de "Muromets" e por que ele nunca é usado novamente. E por que bombardeiros estrangeiros com os mesmos motores voaram mais longe, mais rápido e carregaram mais bombas. No entanto, no contexto dos elogios de Pyshnov, essa citação de Shavrov parece mais do que estranha. Como você pode falar sobre um avião - uma obra-prima, que\ninstabilidade com uma constante de tempo de 5,5 segundos não interferiu em nada no vôo, estabelecendo recordes e lutando\n... E se você também considerar que\nleve em consideração o fluxo de ar da asa em 30% do ângulo de ataque\n, então a citação de Shavrov parece uma calúnia vil contra a obra-prima da aviação de Sikorsky.\nNão vou mais discutir se ELES foram uma obra-prima ou não. Se você não está satisfeito com minhas explicações, então que seja. Basta citar qualquer outro bombardeiro da Primeira Guerra Mundial (um, - dois, - quatro, etc. motor), cujas características de desempenho eram piores do que as do MI.\ndauria 14 March 2021 16: 48\nMais uma vez, muitas palavras e não há uma resposta curta e clara para uma pergunta simples e clara.\nE conversa vazia - você, você mesmo. Sem mim.\nEletricista velho 15 March 2021 03: 20\nMais uma vez, muitas palavras e não há uma resposta curta e clara para uma pergunta simples e clara\n- chamar um bombardeiro da Primeira Guerra Mundial pior do que IM. Não saiba trollar, não ataque.\nSu25 21 March 2021 16: 15\nShavrov, é claro, é um historiador confiável, mas o trabalho de VS Pyshnov "From the History of Aircraft" fornece uma análise detalhada das questões de estabilidade do MI.\nPelo fato de o estabilizador estar carregando, e sua área era de 40% da área da asa, a aeronave deveria ser considerada um "bi-mono-tandem". Portanto, apesar da posição do CM na região de 90% do MAR da asa, ele possuía características de estabilidade e controlabilidade bastante satisfatórias.\nEmbora"Se pegássemos MAIS uma aeronave de alta velocidade com a mesma posição de foco e centro de gravidade, a velocidade angular de rotação do vetor de velocidade seria menor e a velocidade angular de rotação da aeronave seria maior, e tal uma aeronave seria instável em termos de sobrecarga. "\nA razão para a grande resistência do MI não foi tanto seu design quanto seu design - a abundância de suportes, suportes, motores não refrigerados com radiadores e até mesmo "passarelas" na superfície da asa para acessar os motores em vôo criaram a maior parte do a resistência não relacionada ao levantamento.\nEm 1913, com motores leves e de baixa potência localizados na asa, seria muito difícil fornecer a uma aeronave tão grande um centro de alinhamento dentro de 20-25% do MAR. O avanço do cockpit, assim como o uso de trem de pouso alto para uma clássica corrida de decolagem "com cauda levantada", foi dificultado pelos preconceitos que prevaleciam no ambiente de vôo - que, sem ver as asas e estar em uma cabine posicionada alta, o piloto não seria capaz de pilotar o avião normalmente. Como resultado, o MI decolou praticamente de uma posição de "três pontos", como o An-2.\nE só quando, após 3 anos de Segunda Guerra Mundial, surgiram motores potentes e novas conquistas na aerodinâmica, o IM tornou-se obsoleto - o que é natural para qualquer modelo de equipamento militar da época.\nJohn22 14 March 2021 20: 11\nPor que você não cita, como exemplo, o caça I-16, que tinha c.t. quase alinhado com o foco inicialmente. Durante o funcionamento do aquecimento central. foi, no entanto, deslocado para a frente.\nEletricista velho 15 March 2021 03: 32\nNa verdade, a margem de estabilidade estática longitudinal do I-16 variou um pouco em diferentes séries. Mas em nenhuma das séries I-16 ele tinha centralização traseira. Além disso. Não havia um único I-16 com centralização neutra. Este é um fato bem conhecido (para especialistas).\nwlkw 14 March 2021 00: 29\nSuas comparações parecem estar corretas, mas não corretas. Mesmo assim, o IM foi o primeiro, e a aviação mundial estava em sua infância, mas se desenvolveu rapidamente. É correto comparar os aviões não por ano, mas por meio ano. Comparar aviões com uma diferença de alguns anos é demais.\nBem, então, a Rússia czarista não é uma potência da aviação, de forma alguma. Neste contexto, o MI é um sucesso, mesmo com "centralização pelo banco de trás", conforme descrito aqui.\nEletricista velho 14 March 2021 06: 57\nVamos comparar as características de desempenho da aeronave construída em 1914-1915:\nIM-B e IM-V - cerca de 1915 construído em 36; 4 motores de 150 CV cada; Vmáx 100 km / h; velocidade de cruzeiro 85 km / h; peso de decolagem 4650 kg .; carga de bomba típica 164-197 kg .; duração do vôo ~ 4-5 horas.\nVoisin L (França) - cerca de 800 construídos; 1 motor 70-80 HP; Vmáx 105 km / h; velocidade de cruzeiro 96 km / h; peso de decolagem 1200 kg .; carga de bomba típica 47-230 kg; duração do vôo 3,3 horas.\nVoisin LAS (França) - construído em 1915 com 350 unidades; 1 motor 150-160 HP; Vmáx 115 km / h; velocidade de cruzeiro 106 km / h; peso de decolagem 1470 kg; carga de bomba típica 47-230 kg; duração do vôo 3,5 horas.\nNo final de 1915, os Voisins foram retirados do serviço na França como irremediavelmente obsoletos. Até o final da guerra, eles foram fornecidos ao Império Russo sob Lend-Lease. Em 1917, eles formaram a base da aviação de bombardeiros russa.\nGotha GI (Alemanha) - construída na segunda metade de 1915, cerca de 10 unidades; 2 motores, 150 CV cada; Vmáx 130 km / h; velocidade de cruzeiro 114 km / h; peso de decolagem 2800 kg .; carga de bomba típica de até 300 kg .; duração do vôo 4,7 horas.\nConfira o gênio de Sikorsky!\nIlya Shikhailo 18 March 2021 21: 51\nÉ muito "inteligente" comparar um motor quatro com um monomotor. A julgar pela correspondência com gwar.mil.ru, quatro "raios de sol" de 150 fortes, devido à resistência frontal, "comeram" 150 kg de carga cada. Grosso modo, um MI monomotor com um motor na carroceria teria 600 kg a mais de carga do que um quadrimotor, com peso e potência iguais aos da usina.\nO que significa "carga típica"? IM-B tinha bombas de até 500 kg. Nas aeronaves subsequentes, a carga foi consumida por um aumento na tripulação e um aumento no armamento. Cada Max sem água tem 20 kg de peso, cada Lewis tem 11 kg, cada pessoa tem 50-80 kg de peso. Em termos de número de troncos, os MI estiveram entre os mais "malvados" durante toda a Primeira Guerra Mundial. O Voisin L tinha velocidade máxima de 230 kg, com dois tripulantes e uma ou duas metralhadoras. O IM-V tinha as mesmas 1-2 metralhadoras, com quatro tripulantes. Duas pessoas pesam pelo menos 100 kg. De tudo o que encontrei em Muromtsy, a menor velocidade máxima para bombas estava em IM Kievsky, 240 kg. Isto é com 7 membros da tripulação, 2 "Max", 2 "Madsen" e um canhão de 37 mm. Gotha I também se aplica. Três pessoas e uma metralhadora a uma velocidade máxima de 300 kg. Você é realmente tão preguiçoso para comparar adequadamente os dados ou quer provar a miséria de Sikorsky, mesmo comparando apenas uma carga de bomba, no máximo com a metade? E se compararmos um MI monomotor em duas pessoas e duas metralhadoras? Ele puxará ... não 500 kg de bombas, mas pelo menos 1100 kg. Ou você pode aumentar o intervalo de uma vez e meia a duas vezes. Apenas Sikorsky, nem no dia 14, nem no dia 15, nem no dia 16, não tinha um motor potente. O projeto apareceu no dia 17, o engenheiro Kireev propôs um motor quatro tempos de 600 cavalos. Na verdade, na correspondência do 18º ano, o benefício é indicado na substituição de quatro "Raios de Sol" por um motor de Kireev de até 1178 kg. "São 7,78 horas de vôo adicionais, ou 1178 kg de bombas." Ou seja, na presença de um motor normal, o MI 600 forte deveria ter uma duração de vôo de 11,78-12,78 horas, ou uma carga de 1678 kg de bombas. Então Sikorsky era um "sub-engenheiro" ou este edifício de motor de aeronave não poderia oferecer a ele nada além de instalar quatro motores mortos?\nda Vinci 14 March 2021 12: 23\nA vantagem do IM é que foi o primeiro avião pesado doméstico com 4 motores. E isso é tudo. O último monstro doméstico da corrida "mais peso, mais motores" foi "Maxim Gorky".\nAlexey RA 15 March 2021 15: 10\nO último monstro doméstico da corrida "mais peso, mais motores" foi "Maxim Gorky".\nE K-7 Kalinin.\nAl356 22 March 2021 04: 37\nLembro que na década de 20, acadêmicos do Departamento de Aerodinâmica tentaram mostrar a Sikorsky em retrospectiva como construir aviões de acordo com a ciência. No entanto, seu plano, calculado de acordo com todas as regras da época (Comta, ao que parece), não decolou de todo)\nVikking 1966 23 March 2021 10: 22\nSinceramente, ainda não entendi o que você estava tentando provar? Eles são um avião ruim? Sikorsky estúpido diletante? Antes da revolução, a Rússia participava da ópera com a França, Inglaterra e Alemanha? Havia alguma construção de aeronaves na Rússia antes mesmo da revolução? O que exatamente? Ou você apenas queria mostrar seu conhecimento da história da aviação? Ou você vai argumentar com o fato de que Ilya Muromets foi uma aeronave única (seja qual for a pior ou a melhor) de sua época? Não foi um Sikorsky amador quem construiu o primeiro helicóptero do mundo, um barco voador? Ou os outros inventaram para ele, e ele apenas fez "feitos sombrios", e chamou as invenções de outras pessoas pelo seu próprio nome? Você leu o próprio artigo? O autor descreveu de forma bastante crítica a criação da aeronave e os problemas com sua construção e operação. E não é necessário recrutar o trabalho de alguém sobre a história da aviação de bombardeiro. Além de ser uma mediocridade, chamar o gênio designer de aeronaves de renome mundial "... um empresário-aventureiro de muito sucesso ...". Bem, ou, se não mediocridade e mediocridade, nomeie seus aviões, aqueles de cuja criação você participou como designer.\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 22: 02\nIsso é compreensível e indiscutível, mas ... por quê 'mesmo'???\nEu também entenderia "até mesmo os italianos", mas realmente empurro a tecnologia alemã para as últimas fileiras ...))\nAvaliações 14 March 2021 10: 00\n"Caproni-1 / -2-3" apareceu quase simultaneamente com o bombardeiro IM; mais cedo do que os bombardeiros pesados alemães, então não precisa ser tão desdenhoso sobre massas. E "até os alemães" porque no meio da guerra eles tiveram problemas com recursos, que superaram, mas por causa desses problemas os alemães estiveram a princípio na posição de um lado que está se recuperando.\nParágrafo Epitafievich Y. 14 March 2021 10: 42\n"Caproni-1 / -2-3" apareceu quase simultaneamente com o bombardeiro IM; mais cedo do que os bombardeiros pesados alemães ... os alemães estavam no início na posição do lado do catching-up\nEu concordo, mas vou observar que a especificação para "Campflucksoig" categoria 3 com uma usina de pelo menos 200 hp. (e isso por si só já significava a instalação de dois motores) foi emitida pelo AOK (Army Ober Commando) já em março de 1914. E no verão, Oscar Ursinus já desenvolvia a documentação de um biplano bimotor, que mais tarde se tornou o Gota G. 1. Sim, inicialmente não havia funcionalidade de bombardeiro na especificação AOK, tk. bombardeiros, os alemães em 1914 viram apenas zepelins, mas, como se costuma dizer - uma questão de tecnologia. E ele carregava 300 kg de bombas, o que, você vê, não é muito menos que ELES.\nO Caproni Ca.1 / Ca.3 foi testado em outubro de 1914, a encomenda dos primeiros veículos foi recebida em dezembro e o bombardeiro foi recebido pelas tropas apenas no verão de 1915, ou seja, na mesma época em que o " Goth "e AEG estavam no Reich. Portanto, não gostaria de enfatizar a liderança dos italianos.\nAvaliações 14 March 2021 11: 00\nque mais tarde se tornou Gotha G. 1.\n"Depois", "tornou-se" ... Nunca se sabe quem era quem no início ...\no bombardeiro entrou nas tropas apenas no verão de 1915, ou seja, na mesma época em que o "gótico" e a AEG estavam no Reich. Portanto, não gostaria de enfatizar a liderança dos italianos.\nE eu teria continuado a empurrar. "Caproni" era originalmente um bombardeiro, em 1914 e entrou na mesma época, e "Goth" - uma aeronave de ataque e mal teve tempo de mudar de função. Bem, como o U-2VS. :)\nParágrafo Epitafievich Y. 14 March 2021 12: 04\n"Caproni" era originalmente um bombardeiro\nEu duvido. Caproni criou um biplano multimotor na primavera de 1914 sem qualquer funcionalidade de bombardeiro. As duas primeiras versões não estavam armadas e não possuíam equipamento de bombardeiro. Um avião multimotor é inerentemente multifuncional, eu acho. Bombas e armas pequenas foram especificadas quando os militares se interessaram pela máquina Caproni, no outono de 1914. Em seguida, havia porta-bombas sob uma gôndola para duas bombas (ou torpedos), após o que o exército encomendou 12 veículos em dezembro.\nAvaliações 14 March 2021 12: 59\nos militares se interessaram pelo carro Caproni no outono de 1914. Em seguida, havia porta-bombas sob uma gôndola para duas bombas (ou torpedos), após o que o exército encomendou 12 veículos em dezembro.\nMesmo assim (agora é preguiça de verificar, escrevi de memória), um demônio de Caproni, pelo menos, não ficou para trás e não há razão para escrever sobre os italianos com tanto desprezo.\nParágrafo Epitafievich Y. 14 March 2021 13: 04\ne não há razão para escrever com tanto desprezo sobre os italianos.\nsobre os alemães também.\nAvaliações 14 March 2021 13: 07\nE ninguém escreveu sobre os alemães. Leia cuidadosamente.\nParágrafo Epitafievich Y. 14 March 2021 13: 53\nAvaliações 14 March 2021 14: 54\nSim, é isso que eu faço.\nSimargl 13 March 2021 08: 15\nQueda livre. Ainda não há planejadores.\nSob a barriga e a asa desde 1914. Mas no começo - com as mãos.\nAs suspensões eram primeiro para bombas de até 50 kg, mas depois fizeram uma suspensão para uma bomba de 400 kg.\nEles também jogaram dardos.\nUm biplano construído com tecnologia dendro-fecal com elementos de canibalismo.\nDevido a este último - confiabilidade extremamente baixa, mas o design é extremamente tenaz. Se RI tivesse sido industrialmente pelo menos um pouco desenvolvido - ANT-20 "fumava à margem" já nos anos 20, e Sikorsky, talvez, não teria puxado uma poça em busca de auto-realização, e helicópteros começaram a operar na Primeira Guerra Mundial.\nIria, seria, seria ...\nInundação 13 March 2021 08: 21\nObrigado, o humor é apreciado.\nMas a questão foi dirigida mais ao autor, que não conseguiu escrever nada sobre o avião em si.\nIlya Shikhailo 18 March 2021 22: 08\nAdivinha onde foi testado. Sim, no Esquadrão Aéreo. Também nas versões com controle e motor.\n"Seja RI industrialmente, pelo menos um pouco desenvolvido" - ummm, mas onde "não foi desenvolvido", exceto para tratores e carros? Lembro-me que o "recorde" czarista de 1870 aeronaves por ano (1916) foi quebrado pela URSS apenas em 1931. Bem, a capacidade planejada para o final de 1918 na República da Inguchétia era de cerca de 10 aeronaves e 000 motores de aeronaves. Considerando o trabalho em motores de aeronaves e aeronaves pesadas, o ANT-15 "se não fosse" teria recebido uma luz na década de 000 sem problemas. Sikorsky opcional. Também tinha a fábrica de Izhora, tinha Slesarev, também tinha Grigorovich.\nSimargl 19 March 2021 04: 45\nCitação: Ilya Shikhailo\nBem, a capacidade planejada para o final de 1918 na República da Inguchétia era de cerca de 10 aeronaves e 000 motores de aeronaves.\n90% ou mais dos motores foram comprados. Sim, o planador era local, mas existem muitas florestas na Rússia - isso é um fato.\nIlya Shikhailo 19 March 2021 11: 52\nDe acordo com os planos de 17, da primavera-verão de 1917 ao outono de 1918, o exército precisava construir cerca de 10 aeronaves e produzir cerca de 000 motores de aeronaves, além de comprar cerca de 15 motores de aeronaves. De fato, dado o aumento da produção, a capacidade anual ao final de 000 deveria ser, em tese, maior. Ou seja, sim, temos uma capacidade no verão do dia 5000, e no outono do dia 1918 é completamente diferente, e embora produzíssemos uma certa quantidade de equipamentos, de fato a capacidade anual no final do dia 17 seria foram mais. Na verdade, seria apenas preservar um lugar entre os outros países participantes - Alemanha em 18 produziu 18 aeronaves, França - 1918 aeronaves, Grã-Bretanha - 14 aeronaves, Itália - 123, Áustria-Hungria - 24. Em 652 a Rússia produziu 32 aeronaves, o líder - França - então lançou 536 aeronaves, ou seja, a diferença em relação ao líder no dia 6488 foi de 1989 vezes, no dia 1916 deveria ter sido ~ 1870 vezes ou menos. A diferença ainda é significativa, embora seja necessário ter em mente que na frente russa a atividade aviação das Potências Centrais era muito menor do que na ocidental, naquela época, em princípio, não precisávamos de tantos aviões. Ao mesmo tempo, entre 7549 aeronaves e 16 motores de aeronaves, não sei se as necessidades do Esquadrão Aéreo e da frota são levadas em consideração.\nCom relação aos modelos de série de motores de aeronaves, pelo que descobri:\nFábrica de motores Russo-Báltico - RBVZ-6 150 HP, MRB-6 140 HP\nDaimler (Nizhny Novgorod) - 120 HP\nIlyin - Sunbeam Crusader 150 HP, Hispano-Suiza 200 HP\nAnatra - Hispano-Suiza 200 HP\nAksai - Mercedes 168 cv\nParceria "Motor" - Mercedes 100 cv, 168 cv\nDEKA - Mercedes 100 HP, 129 HP, 168 HP\nFábrica "Gnome" - "Gnome Lambda" 80 cv, "Ron" 80 cv\nPlanta Salmson - 130 cv, 150 cv, 155 cv, no dia 16 eles produziram (o que% da montagem de peças de reposição, talvez 100%) 461 motores, atingiram a potência de até 100 motores no mês até o início de 1917.\n"Russian Renault" - 220-260 cv, modificado para 250-300 cv, também uma versão para 170 cv. (pelo que entendi, despojado).\nHouve também pelo menos duas novas produções de motores de aeronaves - no automóvel KZVS em Podlipki e em uma fábrica de engenharia em Kherson.\nA fábrica de Puzyrev em Moscou deveria fabricar um motor rotativo experimental de 6 cilindros e dois tempos projetado por K. E. Moroz, com uma potência de 50 cv. e pesando menos de 25 kg.\nA fábrica "Motor", a julgar pela correspondência, deveria produzir um motor multicombustível de dois tempos projetado pelo engenheiro Kashirin. V6, dois tempos, 7,41 litros, 240 cv a 1400 rpm, pesando, aparentemente, cerca de 120 kg. Foi produzido em blocos V2 de 80 cv, era possível montar qualquer número desses blocos se necessário - o mais gordo no PMV era, EMNIP, V16, aqui será de 640 cv, embora em teoria mais poderiam ser montados. O feedback do engenheiro de "Motor" foi muito positivo.\nNa RBMZ, o engenheiro Kireev (criador do RBVZ-6) desenvolveu motores para 300 e 600 CV. a 1800 rpm, com um volume de 19,1 e 38,17 litros, respectivamente. O peso de um homem forte com 600 é 530-550 kg, para um homem com 300, respectivamente, não mais do que 300 kg. Consumo específico para o projeto de Kireev - não mais do que 0,19 kg por 1 HP. por hora., A comissão de 1918 indicou que o motor teria essa taxa de fluxo em uma taxa de compressão mais alta e, portanto, em uma potência mais alta, porque o consumo de combustível e óleo foi considerado o mesmo que o dos Sunbeams a 150 hp. e a Renault com 240 cv. - 0,25 kg. Motores de uma fileira, em tese, a produção de um modelo RBMZ de 300 cavalos poderia ser dominada sem problemas, pela proximidade do projeto com o RBVZ-6. Os 600 cavalos de potência tinham uma desvantagem - um eixo muito longo. Mas, lembre-se da empresa "Sunbeam" e outros - eles usavam blocos de motor em linha, havia um modelo de 450 cv. com três blocos, da mesma forma, o RBMZ poderia, em tese, fazer um motor em três blocos de 300 potentes, com 900 cv. O engenheiro alemão Rumpler geralmente propôs uma unidade em forma de estrela com até 7 blocos em linha de motores de aeronaves convencionais, a potência total de tal monstro é de 1000 hp. Portanto, aqui o RBMZ não foi fortemente limitado.\nO Tenente Lyamin no início da Primeira Guerra Mundial, enquanto na Holanda, testou um supercharger de seu projeto, em 1917 ele propôs seu uso na aviação. Quando o Sunbeam Crusader foi redesenhado de acordo com o projeto de Lyamin, o número de revoluções caiu de 2200 para 1500, enquanto a potência aumentou de 150 para 200 cv, uma diminuição no consumo era esperada de um aumento na pressão e um aumento na eficiência, com um peso de 1,5-2 poods (24,57-32,76 kg). Na verdade, isso significava a capacidade de fazer overclock dos mesmos motores Kireev de 300 a 400 cv. e de 600 a 800 hp, a ~ 1200 rpm, e com forte redução no consumo de combustível. Havia também outro compressor projetado por Becker, mas não tenho números. No total, com o conjunto adequado de circunstâncias, RI poderia muito bem ter atingido motores de 1910 HP no final da década de 1000, se não mais. Além disso, isso é baseado em motores reais, os motores de Kireev são baseados em um RBVZ-6 real e Lyamin conduziu experimentos bastante específicos com motores.\nSimargl 19 March 2021 12: 35\nDe acordo com os planos de 17\nNa verdade, quase tudo veio de peças de reposição estrangeiras. Exceto, talvez, os motores de V.V.Kireev, que eram fabricados com menos de 1017 unidades antes de 100 (todos eles).\nNo final da década de 1910, o RI poderia ter alcançado motores de 1000 HP.\nManualmente, com um arquivo, Kireev podia atingir pelo menos 10 hp, mas a indústria, na verdade, não extraía 000.\nonde "não foi desenvolvido", exceto para tratores e carros?\nRepito: embora o mais importante aqui seja o trator, ele não passa de trabalho manual no solo.\nVocê entende qual é o problema?\nO trator é o tipo de coisa que permite que você libere as mãos e direcione-as para as fábricas.\nO trator é a própria indústria, incluindo os motores.\nUm trator é combustível, sua produção e logística - tudo que está relacionado a ele. Indústria novamente.\nO trator obriga a elevar o nível de escolaridade para seu uso e manutenção.\nO trator obriga a mudar a organização do trabalho.\nO trator obriga a mudar a forma de propriedade ...\nMas este é apenas um trator!\nA propósito! Você sabia que nem todos os camponeses suportaram o trabalho da fábrica?\nIlya Shikhailo Abril 19 2021 13: 28\nA produção localizada de motores de aviões franceses em 1916 baseava-se principalmente em peças domésticas. Cópias da Mercedes estavam em suas próprias peças - bem, porque os motores eram originalmente alemães. RBVZ-6 e MRB-6 também. Estabeleceu uma fábrica de magneto, uma fábrica de rolamentos e outras.\n"A indústria não puxou 300" - os alemães produziram principalmente motores entre 100 e 200 cv, e isso significa que a Junkers com Rumplers desperdiçou 500-1000 cv. desenhou?\n"Trator", "trator" ... Bem, como foi com os camponeses na Alemanha? O soldado foi expulso para o trabalho de campo? A propósito, RI também fez isso ou não? Sim, se alguma coisa - as colheitas de 16-17 anos cobriram completamente o consumo de pão, não houve “fome”.\nNa República da Inguchétia era muito mais fácil com o imposto do que na Europa, 38 milhões de cavalos não são khukhry-mukhry. Obviamente, é mais fácil com tratores.\n"Para as necessidades do exército e da agricultura", a capacidade foi fixada em 4000 tratores por ano. Sormovsky, Kolomensky, Kharkov, fábricas de Bryansk, Aksai em Nakhichevan-on-Don e outros estavam envolvidos na produção de tratores durante a guerra, Sormovsky sozinho até 1 de março de 1915 construiu 373 Holt de 75 fortes, dos quais 150 eram de componentes importados , o resto 223 - em suas próprias instalações.\nA forma da fazenda? Em 1910-1917, o número de cooperativas aumentou muito. Na verdade, eles foram um dos principais compradores de implementos e equipamentos agrícolas.\nSimargl Abril 27 2021 19: 55\nEstabeleceu uma fábrica de magneto, uma fábrica de rolamentos e outras.\nEm que ano foi colocado? O quão atrás dos outros você está em quantidade, qualidade e, em geral, na presença da própria produção?\nBem, como foi com os camponeses na Alemanha?\nAté agora, a produção foi 3 vezes maior que a do nosso camponês (devido à zona de agricultura de risco, por exemplo) - é normal. Mas é melhor olhar para o melhor, provavelmente, e não para os de fora. Caso contrário, é possível antes de tangas e recolhimento - como falar com tecnologias avançadas.\nA propósito, RI também fez isso ou não?\nBem, quantos %% da população rural existem? RI tornou tudo mais fácil: a alocação de excedentes não é uma invenção dos "vermelhos", se tanto !!!\nRI com o imposto era muito mais simples do que na Europa, 38 milhões de cavalos não são hukhry-muhry.\nIsso é cerca de meio milhão de tratores ... ou não? O trator, se devidamente monitorado e reabastecido, pode arar sem dormir.\n38 milhões de cavalos não é muito bom! Quantas pessoas são necessárias para fornecer esses 38 milhões de cavalos? Um homem por dois cavalos? E se esses "cavalos" estiverem no trator?\nE os cavalos também precisam de áreas semeadas que são subtraídas daquelas que são necessárias para as pessoas!\n"Para as necessidades do exército e da agricultura", a capacidade foi fixada em 4000 tratores por ano.\nAcabamos de lembrar de cerca de meio milhão de tratores equivalentes ... 4000 - não muito ...\nAqui !!! Apenas "aumentou muito" - este número é importante, porque pode ser que fossem 3, mas agora são 120 ... com 100 milhões de individualistas ...\nProxima 13 March 2021 09: 03\nInfelizmente, Muromets não bateu recordes por muito tempo. Os alemães lançaram a produção de bombardeiros pesados da classe Riesenflugzeug. Por exemplo, um gigante de seis motores como Siemens-Schuckert R. VIII tinha uma envergadura de 48 m. e carregou uma carga de bomba de 5,5 toneladas! É verdade que ele não teve tempo de lutar, mas quem lutou, os indicadores também impressionam. Por exemplo, um colosso como o Staaken R6 em 18 de janeiro lançou três monofônicos bombas. Tais características Muromets nunca sonharam. Mas isso não é perturbador. A indústria subdesenvolvida do Império Russo não produzia motores de avião! O autor razoavelmente chamou a atenção para isso. Aliás, obrigado a ele por uma história muito interessante!\nAvaliações 13 March 2021 09: 12\nA indústria subdesenvolvida do Império Russo não produzia motores de avião!\nProxima 13 March 2021 09: 43\nSe formalmente, então eles o fizeram. Fizemos até 45 peças! (mais 5 experientes). As galinhas estão rindo, para ser honesto.\nAvaliações 14 March 2021 10: 16\nNão me lembro quantos RBVZ-6s foram produzidos em termos absolutos, mas foram produzidos e a produção entrou em operação. E você escreveu "de forma alguma", o que não é verdade.\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 12: 06\nTanto quanto me lembro, RBZ-6 foram instalados apenas em uma combinação de 2 x 2 com bidmores ou Renault (série G)\nPergunta - RBVZ construiu várias versões de treinamento de dois motores de IM com raios de sol. Por que não desenvolver a tendência dos bimotores, que em 1915 era óbvia e prioritária para a aviação de primeira linha para o Reich, AVI e o Entente? Por que esses dispositivos monstruosos são inúteis para a guerra? Eles eram usados com mais frequência como observadores de reconhecimento do que como bombardeiros.\nAvaliações 14 March 2021 10: 24\nPor que não desenvolver a tendência dos bimotores\nPorque não havia motores potentes. O alfabeto, droga. Assim que Sikorsky recebeu motores mais potentes, ele imediatamente começou a fazer uma aeronave bimotora. Mas isso já foi nos EUA ...\nEles eram usados com mais frequência como observadores de reconhecimento do que como bombardeiros.\nAbsurdo. Não mais frequentemente do que outros bombardeiros de qualquer período da história. Era simplesmente estúpido não usar seu alcance para um reconhecimento mais profundo do que os aviões leves fariam. E a atitude em relação a ele como batedor é o salto do general no início da guerra. Então, eles perceberam que "IM" não era apenas, nem tanto, um batedor.\nParágrafo Epitafievich Y. 14 March 2021 15: 04\nPorque não havia motores potentes.\nEntão, por que, com uma escassez de motores, construir um monstro de quatro motores com uma carga de bomba tão modesta?\nAssim que Sikorsky recebeu motores mais potentes, ele imediatamente começou a fazer uma aeronave bimotora\nE por que salmson, por exemplo, "não é poderoso"?\nAvaliações 14 March 2021 18: 05\nPara começar, a carga do PMA era maior do que a de qualquer outra aeronave. A continuação da produção é um complexo de fatores. Por que na Prússia nossas comunicações de rádio estavam em texto simples?\nO fato de não ser poderoso. Você realmente não conhece as características do Liberty 400?\nIlya Shikhailo 18 March 2021 22: 22\nSalmson? Ummm, com eles também construímos. Só que não havia energia suficiente. 400 cavalos de dois a 200 não é nada. O IM-E tinha quatro Renault 220-260 cv cada, ou seja, 880-1040 cv, o IM-Zh tinha quatro Renault russos no projeto, 250-300 cv cada, ou seja 1000 -1200 cv, e Sikorsky projetou o C- 28 para 4x400 e 4x600 CV, 1600 e 2400 CV. Sua versão com dois "Salmsons" é 2-2,5 vezes mais fraca do que o MI voador e 3-6 vezes mais fraca do que os projetados.\nProxima 13 March 2021 09: 36\nPor exemplo, um colosso como o Staaken R6 em 18 de janeiro lançou três monofônicos as bombas.\nPequena alteração, deitado para os bairros de Londres. Cada bombardeiro carregava uma bomba de uma tonelada. Embora em distâncias "normais", este tipo de bombardeiro pode levar até 2,5 toneladas de bombas.\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 13: 27\nEmbora em distâncias "normais", esse tipo de bombardeiro pode levar até 2,5 toneladas de bombas.\nNão é um figo. O Zeppelin-Staaken P6 podia levar no máximo 2 toneladas - essa já era uma opção de sobrecarga.\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 10: 46\ncomo o Staaken R6 em 18 de janeiro do ano lançou três bombas monocromáticas nos bairros de Londres.\nEmnip, um ano antes, em fevereiro de 1917.\nPor exemplo, um gigante de seis motores como Siemens-Schuckert R. VIII tinha uma envergadura de 48 me carregava uma carga de bomba de 5,5 toneladas!\nEle não "carregava" nada. Ele nem mesmo decolou.\nAs reivindicações não são impressionantes. Você também pode declarar 10 toneladas. Dos que tiveram tempo de lutar, ao que parece, o cinco motores Zeppelin R.XIV foi o mais pesado - 4 toneladas (!). Parece que cinco dos sete construídos conseguiram voar na guerra.\nTais características Muromets nunca sonhou.\nBem, Muromets nunca sonhou com uma hélice de passo variável e um acionamento elétrico para o lançamento da bomba, bem agora. Desde o final de 1915, IM já era um forasteiro sem esperança, infelizmente.\nmr.ZinGer 13 March 2021 18: 48\nMuitos comentários, incluindo os seus, são muito mais informativos e interessantes do que o artigo.\nE obrigado ao autor apenas pelo tópico levantado.\nEste é um caso típico de VO, quando os comentários são mais interessantes do que o material original.\nAvaliações 13 March 2021 07: 20\n... atrevido e vulgar. E com um mínimo de informações, e muitas vezes distorcidas.\nele tinha uma fraqueza (...) saudade da (...) gigantomania.\nEle está falando sobre C-XVI ou C-XX, ou o quê?\nComo, no entanto, todos os "Sikorsk" antes de "Vityaz" eram muito compactos. A primeira aeronave de Sikorsky em emigração com sucesso - o S-29 - era uma aeronave bastante grande, mas, ao mesmo tempo, não se destacava na massa total, ou seja, não era gigante. E depois disso, surgiram crianças como S-38 e S-39. Onde está aqui e o que "atravessou a garganta na emigração"? Além disso, os grandes barcos voadores S-40 e S-42 eram muito populares.\n4 motores colocados um após o outro\nO arranjo tandem de motores foi apenas na segunda configuração do Vityaz (e apenas em vários voos) e na pequena série malsucedida Ilya Muromets-D (criada já durante a Primeira Guerra Mundial). Em todos os outros, os motores estavam enfileirados, e não um após o outro.\nmotores eram mais frequentemente obtidos de forma canibal - desmontando aeronaves danificadas\nNa maioria das vezes - por importação de "Argums" (no início), "Sanbeams", "Renault" e "Salmsons" (após o início da guerra) e produção própria (quando a produção de RBVZ-6 foi estabelecida). Mas, é claro, os bons "Argus" foram reorganizados de carros quebrados / desativados para novos. Seria tolice lançar tais motores.\nAs razões são previsíveis - falta de motores e uma alta taxa de acidentes.\nA taxa de emergência de "MI" não era alta para os padrões da época. Ele até realizou ataques de combate muito bem. Nem todos os veículos danificados puderam ser reparados, mas, com exceção de um abatido, todos os demais retornaram ao seu território, apesar dos danos.\nAvaliações 13 March 2021 07: 23\nE aqui está o "Meller-2", cujo motor bateu o "Vityaz".\nComo um motor poderia "cair do ..." se não estivesse dentro do avião? Dentro da fazenda - sim, mas de alguma forma não parece "caiu do avião".\nKote Pane Kohanka 13 March 2021 07: 45\nNa verdade, inicialmente um lutador foi moldado a partir de Ilya Muromets e, portanto, houve problemas com seu uso.\nAvaliações 13 March 2021 08: 03\nNa verdade, isso é um absurdo completo. Sikorsky originalmente fez um avião de passageiros, depois o converteu em uma jaqueta de bombardeiro. Isso é militar inicialmente tenho visto nele um lutador Zeppelin (e não apenas um lutador) e experimentou "Hotchkiss" em primeiro plano. Mas então mesmo esses dolboldyatlov perceberam que haviam inventado o lixo: a dispersão dos projéteis é monstruosa, a velocidade não ultrapassa em muito a velocidade do dirigível, então o "MI" não será capaz de persegui-los e atingi-los.\n“Problemas com o uso” estão associados à pulverização de navios nas frentes - tipo, um navio por exército, e não trazê-los para esquadrões.\nmark1 13 March 2021 08: 04\nDentro da fazenda - sim, mas de alguma forma não parece que "caiu do avião".\nÉ melhor você considerar a foto. Pode apenas cair, mas a fazenda, provavelmente com alto grau de probabilidade, foi enganchada por um parafuso.\nAvaliações 13 March 2021 08: 12\nEste é o seu melhor (e não "melhor") ler o meu texto. Você pode cinco vezes para ter certeza.\nmark1 13 March 2021 08: 17\nVocê faz casuística? Acontece...\nEstude, estude ... - não se distraia!\nJohn22 13 March 2021 13: 46\nEu concordo completamente. O autor é condescendente e familiar em relação ao gênio russo. O autor esqueceu que Sikorsky estava na vanguarda dos projetistas de aeronaves russos e, de muitas maneiras, seguiu um caminho independente e experimental. "Aventureiro" começou a construir aviões para seu próprio dinheiro e sua família. E o fato de que na Rússia era necessário provar o óbvio é mérito do regime czarista, não de Sikorsky\nAvaliações 14 March 2021 10: 25\nRealPilot 20 pode 2021 19: 26\nE então Igor Sikorsky partiu para a América e nunca mais voltou.\nDeu-lhes helicópteros ...\nÉ uma pena que nos anos 90 tenhamos partilhado tão generosamente as nossas mentes com os nossos “parceiros”. Resta esperar que alguns de nossos compatriotas treinados na Rússia e que partiram por um longo dólar retornem ...\nVento livre 13 March 2021 05: 02\n2 cilindros no topo, aparentemente tanques de combustível. E tão interessante de ler.\nankir13 13 March 2021 06: 19\nUau, 76 Muromets foram construídos, isso é impressionante, assim como 76 SU-57s, que em breve serão ...\nKote Pane Kohanka 13 March 2021 07: 48\nQual é o significado de ironia?\nAliás, o SU-57 fez 101 carros que lutaram até os 42 anos!\nNDR-791 13 March 2021 07: 59\nEeee ... De quem você está falando ??? Ou o que?\nAvaliações 13 March 2021 08: 13\nNDR-791 13 March 2021 08: 18\nNão sobre outra coisa. O T48 lutou até o dia 45, e foram feitos cerca de 1000. Por isso peço que algo não vença - seja em anos, seja em marca ou em quantidade. A princípio pensei que fosse algum tipo de unidade do final dos anos 30 e início dos 40, que por algum motivo eu nunca tinha ouvido falar. Então eu pergunto, porque em tais números nada é familiar.\nKote Pane Kohanka 13 March 2021 08: 41\n... A princípio pensei que fosse algum tipo de unidade do final dos anos 30 e início dos 40, que por algum motivo eu nunca tinha ouvido falar. Então eu pergunto, porque em tais números nada é familiar.\nNo SU-57, o trator de artilharia 101 Komsomolets foi redesenhado com a imposição de um canhão antitanque de 57 mm.\nNDR-791 13 March 2021 08: 43\nCERCA DE! Eu sei que. Só não sabia que ele era oficialmente chamado de Su-57. Achei que não tinha nome.\nKote Pane Kohanka 13 March 2021 09: 48\nCuriosamente, para quem a mão se ergueu para os pontos negativos da NDRu para que este comentário ficasse? Afinal, a cauda vai secar como a de um hamster, pequena e gorda com pelos ralos !!!\nConstanty 13 March 2021 12: 50\nSU instalação automotora!\nSu abreviatura Sukhoi (Pavel Osipovich Sukhoi) - avião!\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 13: 40\nSó não sabia que era oficialmente chamado de Su-57.\nE não é surpreendente. Por bobagem. O ZiS-30 nunca foi chamado assim.\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 13: 36\nVocê mesmo o compôs? Este SPG baseado no T-20 nunca foi chamado assim. Su-2-1 ou ZiS-30.\nAlex013 13 March 2021 19: 12\nEste é o SU 2-1., O SU 57 é diferente\nRos 56 13 March 2021 06: 58\nE como o autor sabe o que estava na cabeça de Sikorsky quando ele concebeu e construiu seus aviões. Fabricações muito presunçosas.\nSikorsky é a primeira figura da indústria aeronáutica do Império Russo.\nUm artigo no nível de uma mulher de bazar, e isso não é verdade, e isso não é um comercial. E esta é uma afirmação contraditória:\n"Foi uma aeronave revolucionária na época de sua criação. Um excelente conceito de aplicação, sucessos de combate realmente significativos. E - apenas 300 surtidas. Pelos padrões de alguns britânicos ou alemães - galinhas, francamente, rindo." É imediatamente óbvio que o camarada não entende como era o domínio em uma situação de combate naquela época.primeiro mundo quadrimotor bombardeiro. Ainda é necessário testá-lo e testá-lo para sempre. Não só o avião é cru, mas onde você pode conseguir uma equipe técnica competente e qualificada?\nEm geral, vou repetir o artigo, mais ou menos, grosseiro e pouco ponderado.\nAvaliações 13 March 2021 07: 45\nAs memórias de seus contemporâneos sobreviveram e o próprio Igor Ivanovich deixou suas memórias.\nna exposição foi entrevistado I. I. Sikorsky, muito característico e interessante para a compreensão de suas ideias. Ao correspondente do jornal "Auto" (1912. No. 22) Sikorsky disse que atualmente está empenhado no desenvolvimento de "um avião para voos longos. Não vejo nada de particularmente novo nisso. Este avião servirá como uma continuação da série de meus dispositivos atuais e será capaz de levantar uma tonelada (61 poods) de carga útil na forma de lojas por 1000\n* Vida aerodinâmica e automóvel. 1912. No. 8, página 14.\nmilhas de vôo contínuo e seis pessoas - O aparelho será construído de forma que os passageiros possam se mover livremente na gôndola sem alterar o equilíbrio do avião, e para que dois pilotos possam controlá-lo simultaneamente. A velocidade do avião será baixa - apenas cem coletes por hora. " Igor Ivanovich disse ainda que "depois de testar o novo aparelho, vai construir aviões com vários motores em cada um, com grande capacidade de carga ..." E depois outra entrevista (Voice of Moscow. 1912. No. 82). Que o leitor nos perdoe por nossa falta de moderação, mas, por Deus, devemos lê-lo na íntegra. “Considero a aviação um meio de comunicação importante e perfeito, que num futuro próximo poderá competir em todos os aspectos com os meios de comunicação que utilizamos até agora (navio, trem).\nSimargl 13 March 2021 07: 57\nÉ imediatamente óbvio que o camarada não entende como era naquela época o desenvolvimento em situação de combate do primeiro bombardeiro quadrimotor do mundo.\nO autor entende bastante.\nMas você, mesmo tendo lido na íntegra, não entendeu que o problema da aeronave não estava tanto nas tecnologias "inovadoras" e no design "incomparável", mas no atraso da indústria de RI, onde não era realista obter quaisquer materiais adequados.\nO artigo afirma claramente: o avião, apesar de seu tamanho e self-self, é montado de acordo com a tecnologia dendro-fecal canibal e, apesar disso, viveu por muito tempo.\nAvaliações 13 March 2021 08: 15\nO artigo afirma claramente: o avião, apesar de seu tamanho e self-self, é montado de acordo com a tecnologia dendro-fecal canibal\n... e isso é um absurdo completo. Explicado claramente. Como no diagnóstico de um psiquiatra.\nSimargl 13 March 2021 08: 17\n... e isso é um absurdo completo.\nEu posso me explicar, mas você?\nAvaliações 13 March 2021 08: 24\nEntão você é o autor deste, se assim posso dizer, "artigo"? Então, "Não tenho mais perguntas".\nSimargl 13 March 2021 08: 27\nEntão você é o autor deste, se assim posso dizer, "artigo"?\nVocê tem discernimento (ou não?)!\nEu me inscrevi como Andrey, e o autor é Timur.\nAlém disso, você tem lógica: eu respondi à reação à minha escrita, não ao autor ... Eu apenas apoiei o autor ...\nAvaliações 13 March 2021 08: 37\nQuem te conhece, militante profano ... Talvez seja um pseudônimo.\nA chave é destacada. Para autocrítica - respeito.\nEu apenas apoiei o autor ...\n... com o qual não posso felicitar. Caímos em más companhias.\nSimargl 13 March 2021 08: 47\nEstruturalmente, com o que você pode "gritar" comigo? Ou então - "samdurak"?\nAvaliações 13 March 2021 08: 54\nPor esta? :)\nBem, quando você escreve algo significativo, então exija algo. Enquanto vejo as tentativas de um aluno da terceira série que leu "udaff.com".\nSimargl 13 March 2021 12: 24\nBem, quando você escreve algo significativo, então exija algo.\nSe você já disse, então você entendeu o quê, eu acho?\nCanibal - os motores do avião foram colocados na marca "o que está lá." Incluindo por causa da potência dos motores, seu número - o avião é tão grande.\nEu nem sei quantas aeronaves foram equipadas com novos motores, pelo menos após a construção.\nDendro-fecal - o planador quase totalmente de madeira é coberto com o material não mais adequado ...\nAvaliações 14 March 2021 10: 42\nDo nada. De qualquer forma, você não dirá nada inteligente:\nO que eu estava falando - "cale a boca, você vai passar pelo inteligente." Eram 99% das aeronaves da época: um power set de madeira coberto com tecido; em alguns lugares - madeira compensada.\nIntruso 14 March 2021 11: 22\nBem, é em vão pensar em madeira na indústria aeronáutica:\n- em termos de resistência específica, a madeira é inferior, apenas aos aços especiais, elétron e duralumínio (para compressão);\n- na construção de aeronaves, utilizou-se principalmente madeira, refinada por impregnação de folheado a altas temperaturas e pressões com resinas fenólicas - ou cresol-formaldeído. O desenvolvimento da produção em massa de compensados de baquelite e plásticos de madeira possibilitou a expansão significativa do uso de madeira na construção de aeronaves;\nSimargl 14 March 2021 11: 41\nprincipalmente madeira utilizada, refinada por impregnação de folheado em altas temperaturas e pressões com resinas fenólicas - ou cresol-formaldeído.\nInfelizmente, nunca chegou a isso ...\nPrivate SA 13 March 2021 07: 48\nVisitei a fábrica onde Sikorsky construiu seus Cavaleiros Russos. Lá entre as oficinas\nmísseis de defesa aérea estavam em pedestais. Honra e louvor a Sikorsky e Zvorykin.\nAvaliações 13 March 2021 08: 04\nVisitei a fábrica onde Sikorsky construiu seus Cavaleiros Russos.\n"Vityaz" existia em uma única cópia.\nPrivate SA 13 March 2021 08: 11\nE "Ilya Muromets", que passou 33 anos no fogão, não é "Cavaleiro Russo"?\nAvaliações 13 March 2021 08: 30\nNão entendi nada. Menos metáforas. Se você está falando sobre os tipos de aeronaves, então "Ilya Muromets" não é um "Cavaleiro Russo".\nAqui está o "Cavaleiro Russo" (anteriormente - "Grande", "Grande Báltico"):\nExistia em uma cópia, em três configurações.\nE aqui está uma das opções "MI". O resto não era muito diferente dele para o olho destreinado.\n113 placas foram construídas.\nIntruso 14 March 2021 12: 23\nRusso então russo ..., mas sua alma (cópia) da escola de aviação europeia !!!\nAvaliações 14 March 2021 13: 04\nVocê já tentou escrever com a cabeça sóbria? Tente. Pelo menos uma vez. Você deveria gostar. Dê pelo menos um exemplo do qual "Grand" foi copiado. O tempo passou.\nIntruso 14 March 2021 14: 54\nVocê já tentou escrever com a cabeça sóbria? Tentar\nVocê sente muita falta do álcool, querida ..!? Algo, um monte de admissão ousada na direção de um estranho para você !? Talvez seja hora de se amarrar com substâncias psicoativas pesadas nos finais de semana ... então o mundo vai ficar mais gentil! ???\nAvaliações 14 March 2021 15: 00\nClaro. "Intruder" é apenas um mentiroso e palavrório ...\nIntruso 14 March 2021 15: 24\n"Avis" não queria ofendê-lo, mas por que usar um comportamento tão grosseiro em relação aos outros ...!? Parece adulto, mas você se comporta como no jardim de infância .., por Deus !?\nAvaliações 14 March 2021 21: 02\n"Avis" - não queria ofendê-lo\nÉ muito difícil me ofender, mas não é muito para me irritar com suas mentiras analfabetas.\nPor que usar esse comportamento grosseiro em relação aos outros ...!?\nQue outra "grosseria"? A razão que citei acima. Eu pedi provas. Em resposta - algum tipo de conjunto de palavras, verborragia. Portanto, a afirmação inicial sobre copiar é uma mentira. Conclusão: "Intruder" é um mentiroso e palavreado. Esses são parâmetros objetivos, não grosseria.\nIntruso 14 March 2021 21: 25\nQue outra "grosseria"?\nConclusão: "Intruder" é um mentiroso e palavrório !?\nEu pedi provas.\nEm um ultimato, eles perguntaram !?\nDê pelo menos um exemplo do qual você copiou "Grand". O tempo passou.\nQue pedido, então é a resposta assimétrica - como é costume na Federação Russa, mesmo entre os Eternos e as Faces do Sol ...!\nAvaliações 14 March 2021 21: 43\n"Intruder" - um mentiroso e verborrágico !?\nQue declaração, tal pedido.\nEm geral, o dreno é contado, as mentiras são comprovadas, a verborragia é notada.\nIntruso 14 March 2021 21: 53\nVou notar, no entanto, que você tem uma imaginação rica ...\nIntruso 14 March 2021 15: 12\nA estilista russa tinha um excelente humor e trabalhou surpreendentemente até no exílio:\nSikorsky (no centro, em uma jaqueta com um cinto) entre os trabalhadores e engenheiros - participantes da construção do S-29A. Basicamente, eles eram como ele, emigrados russos que não queriam viver sob o regime bolchevique. Acreditando no Sikorsky, trabalharam na construção do avião de graça, contando com lucros futuros !!!\nPS O que vale a pena:\n1. Os últimos 250 dólares foram usados para comprar dois velhos e gastos motores "Hispano-Suiza" de 200 cavalos, que expiraram há muito tempo. Os motores de aeronaves normais de potência semelhante custam pelo menos 10 vezes mais. No galinheiro, os motores foram separados e de alguma forma colocados em condições de funcionamento, mas ainda assim não deram a potência do passaporte. Quase custou a vida de Sikorsky e, ao mesmo tempo, seus trabalhadores, que persuadiram o designer a levá-los com ele no primeiro vôo de teste, de seu projeto americano: uma versão bimotor ligeiramente reduzida de Ilya Muromets, o designer atribuiu-lhe o designação S-29A.;\n2. O escritório de projeto de Sikorsky estava localizado ..., em um galinheiro vazio da mesma fazenda, e no outro canto do galinheiro, um projetista de aeronaves equipou uma pequena oficina mecânica. Em geral, as condições de trabalho eram, para dizer o mínimo, espartanas, e os materiais tinham que ser procurados em todos os lugares, inclusive em aterros sanitários. Por falta de dinheiro, ele teve que construir este carro sob um galpão de madeira em uma fazenda de outro emigrado russo, o ex-piloto militar Viktor Utgof, que permitiu que Sikorsky trabalhasse lá e nem mesmo cobrou pela eletricidade ...\nIntruso 14 March 2021 15: 16\ndo qual "Grand" foi copiado. O tempo passou.\nmedíocre em essência, uma associação com um objeto inanimado, como um cronômetro ou um despertador ...!?\nbionik 13 March 2021 09: 51\nMarcel Plya, polinésio, durante a Primeira Guerra Mundial, serviu como atirador mecânico em um dos biplanos da série Ilya Muromets na Força Aérea Imperial. Cavaleiro das Cruzes de São Jorge III e IV graus.\nCortador de parafuso 13 March 2021 11: 10\nMarcel Pla, polinésio\nOs companheiros de luta o consideravam "um negro do circo francês" Ele consertou uma aeronave que recebeu cerca de 70 buracos em vôo (!), Pelo qual foi premiado.\nAvaliações 14 March 2021 13: 18\nOs companheiros de luta o consideravam "um negro do circo francês"\no navio foi nomeado guarda-chefe Marcel Pla (meio francês, meio negro), ele foi enviado por um dos dignitários, para quem serviu como motorista.\n© "Camarada Camarada" Sergei Nikolskoy\nCortador de parafuso 14 March 2021 13: 24\nEle era um cidadão francês, mas não um polinésio negro. E sobre o circo, eles provavelmente brincaram de forma incomum, mesmo na Rússia.\nAvaliações 14 March 2021 14: 37\nEle não era (...) um polinésio negro.\nE quem o chama assim, além de você?\nE sobre o circo, provavelmente estavam brincando tão incomum na Rússia.\n4. (Sov. Count) alguém com algo com inf. Exibir alguns n. conclusão sobre alguém-n., formar uma opinião sobre alguém-algo-n., admitir, acreditar.\n"Pushkin considerava o drama a forma mais elevada de arte." Chernyshevsky.\n"Alexandre considerava seu dever amar seu tio." Goncharov.\n"Hoje devo considerá-lo um caluniador e intrigante." Turgenev.\n"E ele nos considera ninguém." Griboyedov.\n© Dicionário Explicativo de Ushakov\n1. Divertido e divertido falar, agir por diversão, entretenimento.\n2. Dizer ou não agir com seriedade, por causa de uma piada.\n3. com neg. Para agir precipitadamente, sem pensar, descuidadamente.\n4. sobre alguém. Zombar, simular, piada.\nCortador de parafuso 14 March 2021 14: 39\nIn vino veritas, neste caso.\nAvaliações 14 March 2021 14: 50\nE, claro ... Bem, mesmo assim, tente não beber por um tempo. Pelo menos antes de escrever posts nos fóruns. Talvez você pare de confundir o significado das palavras.\nCortador de parafuso 14 March 2021 14: 52\nEnsine outra pessoa - também existem comentaristas.\nAvaliações 14 March 2021 15: 02\nHá uma categoria de disciplinas que "ensinar é só estragar", mas que continuarão a escrever bobagens sobre o "circo francês".\nCortador de parafuso 14 March 2021 15: 09\nFloresta, professora folha de banho.\nUndecim 13 March 2021 12: 05\nUm artigo do nível "Speed-Info", ao qual, a julgar pela colocação de tais publicações, o site procura.\nTipo pérola "4 motores dispostos um após o outro" puxar para o Prêmio Shnobel.\nConstanty 13 March 2021 12: 10\nApós um vôo de reconhecimento estratégico bem sucedido ao longo da rota Stara Jablonna - Velbark - Nidzica - Torun - Plock - Mlawa - Nidzica - Velbark e retornando via Varsóvia em 18 de março de 1915, Tenente Joseph Stanislavovich Bashko\nfoi promovido a capitão e comandante de aeronaves Ilya Muromets. - Kievsky número 150.\nInicialmente, ele operou a partir de uma base polonesa no Jablonná perto de Varsóvia (com sucesso, por exemplo, o ataque aéreo a Dzialdowo em 7 de abril de 1915, quando bombardeou a estação ferroviária e fotografou os danos infligidos), depois a partir de maio de 1915, 150 e 151 Baska e Ozersky deram origem a um destacamento de campo separado No. 1, que operou em benefício do 3º Exército na região de Lvov.\nEm 5 de julho de 1915, o avião do Destacamento de Campo 150 Ilya Muromets. - Kievsky sob o comando do Capitão Bashko conduziu a primeira batalha aérea com aeronaves inimigas - três aeronaves Alemãs Branndenburg foram repelidas, 1 aeronave foi abatida. Pela bravura demonstrada na batalha, o Capitão Bashko foi agraciado com a Ordem de São Gregório, 4º grau.\n22 de fevereiro de 1918 o avião Ilya Muromets. - Kiev No. 182, pilotado pelo Coronel Bashko, pousou devido às más condições meteorológicas em Bobruisk, naquela época ocupado por unidades do 1º Corpo Polonês do General Dovbor-Musnitsky (Em outra versão No início de março de 1918, número "Ilya Muromets" O G-36 estava na base EWK em Vinnitsa. Diante da ameaça de captura da base pelos alemães, o coronel Pil. YS Bashko evacuou o avião para o aeroporto de Bobruisk em 6 de março de 1918. Com base na ordem de o comandante do 1º corpo polonês nº 185 e protocolo nº 306 Coronel Joseph Stanislavovich Bashko foi admitido ao pessoal do Corpo de exército, e por despacho nº 227/18 de 15 de abril de 1918, seu RBWZ S-25 Ilja Muromiec G -2 Kijowski foi incluído no livro de inventário de aeronaves capturadas.\nA aeronave RBWZ S-25 IM-G-II Kiev versão nº 182 (número de série G-36) foi o único exemplo de 4 motores Beadmore com capacidade de 125 kW (170 cv) cada. Esta aeronave tinha as melhores características entre todos os "Muromtsy". Até 22/23 de maio de 1918, esta aeronave estava na Divisão do Corpo de Aviação (Oddziale Awiacyjnym Korpusu).\nDiante da ameaça de desarmamento dos poloneses pelo exército alemão, Ilya Muromets decolou em 26 de maio de 1918 com destino a Moscou. Tendo percorrido cerca de 230 km, o avião fez uma aterragem forçada em Yukhnovo (segundo outras fontes, na aldeia de Zhelaniya), a cerca de 100 km do seu destino. Toda a tripulação (piloto-coronel Ya. S. Bashko, capitão Skuratovich, Tromshchinsky e Vyzhikovsky) foram presos. Os poloneses conseguiram escapar e através de Murmansk chegaram à França para o exército do general Jozef Haller. Após o reparo, a aeronave foi utilizada pela aviação da Rússia Soviética para transporte aéreo.\nConstanty 13 March 2021 12: 42\nTambém encontrei uma descrição de "Murom polonês"\nNa divisão de combate No. 3 no aeroporto de Stankovo, quatro "Muromts" estavam baseados - "Kievsky", XI, XIII e XV. Este último estava avariado e impróprio para voar. O primeiro IM –XII e XIII voou. Um pousou em Kiev, o outro em Borisov, onde foi queimado quando os alemães se aproximaram. Apenas Kievsky permaneceu.\nVoamos no dia 22 de fevereiro. A bordo, além do comandante - Coronel Bashko, estavam: boné. B. Moiseenko e motoristas - F. Groshev e I. Grigoriev. Eles deveriam voar em direção a Smolensk, com a intenção de deixar a área ocupada pelas tropas inimigas. Quando eles sobrevoaram Minsk, a cidade já estava ocupada pelo corpo de cavalaria alemão. Dois caças alemães sobrevoaram, mas o navio não atacou. Mau tempo - neve e tetos baixos de nuvens fizeram Bashko depois de 2 horas. e 20 minutos. partida para um pouso de emergência em Bobruisk. Eles pousaram em uma campina perto da cidade, a 450 km de Vinnitsa.\nO general Dovbor-Musnitsky declarou neutralidade em face da agitação revolucionária, mas quando o corpo foi atacado pela Guarda Vermelha, ele o derrotou e levou Bobruisk junto com a fortaleza. Quando o Kievsky pousou, o coronel Bashko foi preso, supostamente sob a acusação de bombardear tropas polonesas. O resto da tripulação foi liberado e recebeu passes para viajar para a Rússia (chegou a Smolensk). Em nome do comandante do 3º Corpo de Aviação, o Tenente-Coronel Abakanovich Bashko foi libertado. O "Aviador de Combate" se rendeu ao comando polonês e em 1918 de março de 185 voou para o aeroporto de Pukhovichi perto de Bobruisk para a base aérea polonesa, onde os aviões do destacamento foram montados. No dia seguinte, entrou em serviço na agência, incluída no pedido nº XNUMX do I Corpo de Aviação.\nBombardeiro "Kievsky" - Não. 182 foi colocado em seu estado.\nAssim, obteve-se o Navio que, graças aos motores Breadmore (170 cv), apresentava as melhores características entre todos os Muromtsev produzidos.\nEm março de 1918, Bashko fez dois voos de demonstração com duração de 2 horas. 15 minutos. Em 3 de maio, ele sobrevoou Bobruisk com o tenente-coronel Abakanovich durante uma pesquisa do corpo conduzida pelo general Dovbor-Musnitsky. Kievsky não participou de voos de combate.\nDiante da aproximação das tropas alemãs em maio de 1918, o primeiro corpo tentou invadir o sul da Rússia.\nEm 21 de maio, o comando do exército alemão apresentou ao general Dovbor-Musnitsky um ultimato exigindo o desarmamento e a desmobilização do corpo. Condições são aceitas.\nEm 22 de maio, o tenente-coronel Abakanovich ordenou a destruição de todas as aeronaves e equipamentos auxiliares para que não fossem capturados pelos alemães ou bolcheviques.\nBasco, no entanto, decidiu salvar Kievsky. No dia 23 de maio, às 2h, ele voou secretamente para fora do aeroporto, localizado a 4 km da estação ferroviária já ocupada pelos alemães. Poloneses voaram com ele: o capitão. P. Skuratovich, 2º Tenente E. Tromshchinsky e um técnico - um oficial militar. I. Vyzhikovsky. O alvo era Moscou (de acordo com outras fontes, Murmansk).\nApós a partida no pedido nº 268 O Tenente-Coronel Abakanovich escreveu: “eles voaram arbitrariamente no dirigível Kievsky em uma direção desconhecida e a partir de 23 de maio devem ser considerados desertores e excluídos do registro da aviação.\nAssim terminou um episódio curto de apenas três meses de "Muromets" na aviação polonesa.\nO vôo Kievsky ocorreu em condições climáticas difíceis. O teto das nuvens subia para 3200 m. Apesar dos motores perfeitos que lhes permitiam atingir uma altitude de 4000 m, elas não podiam voar mais alto. Eles voaram de acordo com as leituras da bússola. Além disso, o Coronel Bashko, que não dormiu por duas noites, cansado do estresse constante, adormeceu na cana do leme e ninguém conseguiu substituí-lo.\nDepois de cinco horas e meia voando nas nuvens, quando o avião já estava perto de Moscou, eles começaram a descer. A uma altitude de 500 m, quando ainda não tinham visto o solo, dois motores esquerdos pararam de funcionar repentinamente. Ele virou à direita e, sem saber onde, foi forçado a pousar. Enquanto desciam a uma altitude de 250 m, foram recebidos por uma forte chuva. Quando "Kievsky" estava a 100 metros, Bashko viu a aldeia e à direita dela um bom campo de pouso. Fiz o retorno, o avião se perdeu e bateu em um enorme abeto de cem anos. Ele desmaiou. Ele só acordou quando seu buldogue, que sempre o acompanhava nos voos, lambeu seu rosto. Felizmente, ele e os outros ficaram apenas feridos. Quando a tripulação desenterrou os restos do avião, o conselho local dos Diputats (Conselho dos Delegados do Povo) os prendeu sob suspeita de espionagem. Eles foram escoltados até Moscou, e lá, no início de junho, Bashko foi libertado da custódia - “como um oficial de origem camponesa operária” (Bashko, bielo-russo, nasceu em uma família de camponeses).\nOs poloneses conseguiram escapar milagrosamente da prisão do quartel-general de WCzK em Moscou, e depois por Murmansk para chegar à França.\nAté agora, em publicações em russo, pode-se encontrar informações errôneas de que Bashko fugiu do cativeiro polonês (!). Além dos fatos óbvios, isso é contradito, por exemplo, ao lhe ser concedido a Cruz do Comandante Polonês da Ordem da Polonia Restituta, 3º grau.\nTambém é relatado que ele voluntariamente (?) Se juntou à Frota Aérea Voyenno de Krasnovo (Frota Aérea da Frota Vermelha).\nEm fevereiro de 1938, Basho foi nomeado comandante da Força Aérea da Letônia. Provavelmente foi então que ele recebeu a mencionada Ordem da Renascença do governo polonês. Em maio de 1940, um mês antes da anexação da Letônia à URSS, foi condecorado com o posto de general.\nSegundo fontes russas, “em agosto foi dispensado do serviço por motivos de saúde, em 1940 perdeu a visão devido aos ferimentos, por isso não participou da Grande Guerra Patriótica. Durante a ocupação, ele se recusou a cooperar com os alemães. "\nEle morreu de causas naturais em 31 de maio de 1946, aos 58 anos.\nTenente I. Bashko - o comandante do "Kiev" número 150 e na casa do leme do "Navio"\nCoronel Bashko - parado no motor extremo - Bobruisk, maio de 1918.\nCoronel Jazepas Basko durante serviço na aviação letã\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 13: 02\nEm fevereiro de 1938, Basho foi nomeado Comandante da Força Aérea da Letônia\nBem, então o "Comandante da Força Aérea Japonesa"\nConstanty 13 March 2021 13: 08\nO tradutor traduziu a grafia Baško é isso.\nMeu erro é que eu não a peguei antes\nAqui como o comandante do avião "Ilya Muromets".\nParágrafo Epitafievich Y. 13 March 2021 13: 15\nNão se ofenda, camerade, sou amável provocando) Eu entendo que as dificuldades de tradução.\nPagis 30 March 2021 17: 16\nLetão, por falar nisso\nespingarda motorizada 13 March 2021 18: 06\nTenente Joseph Stanislavovich Bashko\nÉ estranho porque o "tenente", ele, o quê, estava listado no departamento naval? E em caso afirmativo, por que recebeu o título de "capitão"?\nAvaliações 14 March 2021 10: 07\nEle apenas, como qualquer oficial, cresceu no posto, começando com um tenente. Afftyr simplesmente puxou "dados" de diferentes períodos de sua carreira. Bashko geralmente ascendia ao posto de coronel na Primeira Guerra Mundial.\nE, em geral, naquela época da aviação, sim, tinha gente de todos os ramos do militar, inclusive da frota. E também, por exemplo, o esaul voou em "IM". :) Oficialmente assim chamado, sem transformá-lo em capitão.\nNiko 13 March 2021 12: 38\nÉ uma pena que na literatura de língua russa sobre este assunto, tudo normalmente termina no início. O primeiro sucesso e .... Como a indústria de aeronaves pesadas se desenvolveu ainda mais? Desenvolveu-se bem, mas não connosco, ao que parece é por isso que não estamos a escrever nada sobre o assunto Obrigado pelos bons comentários ao artigo, a partir dos quais podes realmente imaginar como surgiu a ideia de um bombardeiro pesado.\nAvaliações 14 March 2021 10: 02\nÉ uma pena que na literatura de língua russa sobre este assunto, tudo geralmente termina no início. O primeiro sucesso e .... ????\n... e COMTA, e então a concessão Junkers em Fili, e então TB-2 e ANT-4 ... Tudo se sabe, nunca foi escondido, exceto que foi abafado sob a URSS (trata-se de Junkers) . Haveria um desejo de saber ...\nJohn22 14 March 2021 20: 37\nSim, na URSS nada foi escondido - foi simplesmente abafado. Sobre Sikorsky e outros designers antes dos tempos revolucionários. As informações sobre Sikorsky foram apresentadas de forma negativa. Informações verdadeiras apareceram apenas para seu 100º aniversário em 1989. Somente no início do século 21 foram publicados livros sobre sua obra. Sikorsky não conhecia Tupolev, e no filme soviético Wings, é mostrado que Tupolev é diretamente um gênio, em relação a Sikorsky. E Tupolev estudou nos projetos da Junkers na fábrica de Fili. Eles arrancaram do Ocidente tudo o que puderam. E seus criadores foram esmagados pelo ódio proletário. Esses foram os tempos e esta é a nossa HISTÓRIA.\nAvaliações 14 March 2021 20: 53\nO que é esse conjunto de palavras?\nIlya Shikhailo 18 March 2021 22: 28\nTupolev e Polikarpov trabalharam com Sikorsky. De onde vem a informação sobre "não era familiar"?\nCartalon 13 March 2021 13: 45\n123456789 13 March 2021 20: 01\nTenho certeza de que a hora chegará e será conhecido o papel de Sikorsky no destino do Su-57\nPS Se eu for homenageado por um livro de memórias\nAlex2000 13 March 2021 22: 02\nEu li em algum lugar que "Tsar-Plane:" é apenas o "Cavaleiro Russo", o predecessor dos Muromets.\nÉ verdade???? quem sabe.\n(e tudo que os sabotadores astutos da mídia chamam de "TsAR" geralmente funciona muito mal ...)\nNarak-zempo 17 March 2021 00: 52\nÉ uma pena que você não possa carregar o Canhão do Czar com a Bomba do Czar e atirar contra os não zalezhnykh.\nSu25 21 March 2021 16: 42\nÉ possível, mas metade do Kremlin será definitivamente demolido;)\n"O Tsar Bell nunca tocou\nE o rei dos canhões nunca disparou.\nAs pessoas os amavam por seu tamanho\nE elevado ao topo do pedestal.\nMostre-se na prática com habilidade,\nNão é da realeza, parece que é esse o caso. "\nNarak-zempo 21 March 2021 17: 00\nMas o Tsar Bomba foi realmente testado.\nAlex2000 25 March 2021 00: 54\nSim. Eles apenas cobraram com alguns% nos testes, eu não caí completamente no avião (mais ou menos), e então eles relataram com orgulho ... e nunca mais usei ...\nvocê ainda pode se lembrar do rei do tanque, o rei do foguete e o rei - uma explosão volumétrica ...\nNarak-zempo 25 March 2021 08: 54\nMesmo em uma forma inacabada para jogar em Kiev não parecerá um pouco.\nAlex2000 25 March 2021 23: 43\nOh, quão cruel você é ...\nEmbora ela, como muitos outros czares, já seja burra ... Não só em Kiev, mas também na Duma ...\nNarak-zempo 26 March 2021 00: 09\nE o que você tem contra a Duma?\nSim, esta é uma relíquia dos tempos em que era necessário retratar a "democracia" para o Ocidente.\nMas agora, graças a D'us, não existe essa necessidade, e tornou-se um órgão puramente decorativo que aprova as decisões do líder nacional. Não representa perigo.\nTimofey Astakhov 14 March 2021 19: 56\n"milhares deles serão destinados a queimar Hamburgo, Dresden, Magdeburg,"\nnão entendido. Você está de alguma forma preocupado com os infelizes alemães?\nNarak-zempo 17 March 2021 00: 50\nSeria útil lembrar com mais frequência com uma "palavra gentilmente quieta" aqueles por cuja culpa o notável designer RUSSO Sikorsky se tornou "americano".\nSu25 21 March 2021 16: 36\nE o primeiro nessa lista deveria ser seu patrono - M.V. Shidlovsky, presidente do Conselho de Administração da Joint Stock Company of Russian-Baltic Carriage Works. Este senhor, durante a confusão de 1917, conseguiu realizar uma série de maquinações, após as quais a RBVZ ficou virtualmente falida. Como Sikorsky, uma parte significativa de cuja fortuna foi investida nas ações de sua "empresa nativa".\nO aperto de Shydlovsky também é caracterizado por tal episódio. Inicialmente, o exército não gostou do IM e iria abandonar completamente esta aeronave. Shydlovsky convenceu as "autoridades superiores" de que os militares estavam usando a aeronave incorretamente. Conseguiu a criação do "Esquadrão Aéreo" e dirigiu-o pessoalmente, tendo recebido a patente de major-general. Como resultado, um esquema divertido surgiu: o Major General Shidlovsky encomendou (às custas do Departamento Militar) aeronaves do fabricante Shidlovsky - e todos ficaram felizes. Não é esse o segredo da ausência de um desenvolvimento sério do tipo de MI em todos os anos de sua produção?\nNarak-zempo 21 March 2021 16: 41\nO que Shidlovsky tem a ver com isso?\nO que ele tem a ver com os bolcheviques?\nSu25 21 March 2021 16: 49\nE o que os bolcheviques têm a ver com isso? Não foram eles que levaram a RBVZ à falência e privaram Sikorsky de trabalho e dinheiro. E parece que não havia bolcheviques entre seus credores. E poucas pessoas acreditam em contos infundados sobre "listas de execução". De fato, um "filho de padre" - Sikorsky - emigrou e se tornou o "rei dos helicópteros". Outro "filho de padre" e colega da RBVZ - Polikarpov - permaneceu e se tornou o "rei dos lutadores". Sob os mesmos bolcheviques.\nNarak-zempo 21 March 2021 17: 02\nNa verdade, um "filho do padre" - Sikorsky - emigrou e se tornou o "rei dos helicópteros". Outro "filho de padre" e colega da RBVZ - Polikarpov - permaneceu e se tornou o "rei dos lutadores". Sob os mesmos bolcheviques.\nSikorsky não desenvolveu seu helicóptero na prisão sob ameaça de ser baleado.\nBasarev 17 March 2021 15: 37\nA fome de automóveis ainda não foi superada, também se espalhou para outras tropas - helicópteros, marinha, até tanques - ainda estamos estuprando o antigo B2 por acidente?\nKostadinov 19 March 2021 18: 05\nFoi apenas por sua própria culpa que ele se tornou americano. Quem queria ficar (Tupolev) e aviões melhor do que Sikorsky. Portanto, ninguém pode culpá-lo por fugir e deixar sua terra natal.\nSu25 21 March 2021 16: 24\nMas eles poderiam muito bem! O livro "Sikorsky" de V.R.Mikheev e G.I.Katyshev fornece informações sobre o projeto de um planador controlado remotamente, que é rebocado atrás do MI, cheio de explosivos. O controle foi realizado com o MI por meio de um cabo ao longo de um cabo. Era para ser usado contra caças inimigos atacando do hemisfério traseiro. Difícil de classificar, mas parece que este foi o primeiro esboço de uma arma guiada ar-ar.\nYuri Chvanov 28 March 2021 19: 01\n"Memórias dos Participantes" ... o que são?\nalatanas 31 March 2021 00: 45\nNa realidade, existem apenas 4 voando.\nGrande série ...\nEvilLion 2 June 2021 07: 55\nEm alguns anos, até mesmo italianos construíram tais aeronaves. Em grandes séries, e em geral, a eficácia dos "Muromets" em termos da proporção da carga da bomba entregue e do consumo do motor acabou sendo apenas inferior. A própria ideia de tal aeronave em condições de escassez de motores era falha.\nE eu amo tanto "Ilyusha", é tão bom chutar bulkokhrustas nele, apenas 80 miseráveis aeronaves movidas por motores importados e 10 vezes menos aeronaves de combate durante toda a guerra do que a Inglaterra, Alemanha e França.


Revista Eco Tour Universitários mineiros vão trabalhar na Cordilheira dos Andes\nUniversitários mineiros vão trabalhar na Cordilheira dos Andes\nEditoria: Vininha F. Carvalho 08/07/2004\nO período das férias de julho vai servir de aprendizado para 40 estudantes do Centro Universitário Newton Paiva que vão para a Cordilheira dos Andes, no Chile, trabalhar na principal estação de esqui da América do Sul.\nOs universitários do curso de Turismo saem de Belo Horizonte, no dia 11 de julho, domingo, às 22h, da av. Carlos Luz, 800, bairro Caiçara, em ônibus fretado para o Aeroporto Internacional de Guarulhos.\nDe São Paulo, os estudantes viajam diretamente para Santiago, com seus professores. Eles chegam à capital chilena na segunda, dia 12.\nA experiência internacional foi viabilizada após parceria da instituição de ensino com o Hotel Valle Nevado,localizado em um dos lugares mais queridos pelos esquiadores em todo o mundo.\nTodos os jovens têm experiência em hotelaria e vão passar 30 dias nos Andes atuando nas áreas de alimentos e bebidas, recepção, hospedagem, eventos, supervisão de governança e esporte e lazer.\nO hotel é a única sede latino-americana do Campeonato Mundial de Snowboard, prática de esporte no gelo.\nO fato de sair de Minas e aportar no Chile para desenvolver o projeto é visto pela universidade como mais uma boa oportunidade para oferecer aos estudantes a prática. Nas últimas férias, a instituição levou alunos para Ilhéus, na Bahia, e para Búzios, no Rio de Janeiro, e agora, exercita a famosa prática universitária em outro país a 3.000 metros de altitude.\nSempre aliando a prática à teoria ensinada em sala de aula, o centro universitário mineiro já exportou cachaça, criou cooperativas de comercialização de cogumelo, viabilizou a venda de leite e madeira para a China e desenvolveu serviços na área do esporte internacional.\nEm Búzios, no Rio de Janeiro, os graduandos pesquisaram como a população e a economia da cidade são beneficiadas com a presença de tantos turistas brasileiros, americanos, holandeses e chineses no município fluminense.\nEles descobriram o perfil e a satisfação dos turistas quanto aos serviços oferecidos em bares,restaurantes, hotéis e cruzeiros marítimos de Búzios.\nApós o projeto, vários jovens mineiros foram contratados por pousadas da região dos Lagos. Esse pode ser também o destino de muitos no Chile.\nFonte: Assessoria de Imprensa da Newton Paiva


01/09/2020 - 09h27\nA Prefeitura de Arapongas, por meio da Secretaria Municipal de Saúde, firmou parceria com a UEL (Universidade Estadual de Londrina), através do Núcleo de Gestão Pública, coordenado pela professora dra. Vera Lucio Tieko Suguihiro e pelo professor dr. Saulo Fabiano Amâncio Vieira.\nA iniciativa visa a realização de análises dos dados do coronavírus no município. Conforme explica o secretário da Saúde, Moacir Paludetto Jr,. são realizados dentro do projeto o acompanhamento dos casos, análise dos dados, realização de projeções sobre os novos casos e a identificação das regiões de concentrações de casos.\n"São informações essenciais para o município de Arapongas. Já possuímos toda uma infraestrutura, insumos e profissionais capacitados para enfrentar a pandemia. A presença da Universidade Estadual de Londrina, trabalhando em conjunto com a gestão do município na realização do monitoramento da evolução de casos e da disponibilidade de leitos hospitalares, nos dará parâmetros acadêmicos para a garantia do atendimento da saúde municipal e subsídios para a tomada de decisões baseadas em projeções estatísticas, explica.\nPaludetto Jr. acrescenta que, partir desta parceria, será elaborado um relatório semanal que irá incluir a taxa de transmissão da doença e o mapa com as principais regiões do município afetadas pela Covid-19. A parceria foi estabelecida para os próximos seis meses e pode ser renovada se houver a necessidade.\nTodo o trabalho de mapeamento e análises da Covid-19 em Arapongas contam com a equipe técnica da UEL, composta pelos profissionais: professora dra.. Mariana Ragassi Urbano, mestre André Silva Olak, mestranda Aline Midori, acadêmicos de IC (Iniciação Científica) Lauren Santos C. M. Moreira, Mariana Casanova Callegari e Rafael Barbosa Pauleti.


Cristiano entregará ao Prefeito Luciano Cartaxo projeto de moradia popular no Alto do Mateus - CANAL DO POVO\nCristiano entregará ao Prefeito Luciano Cartaxo projeto de moradia popular no Alto do Mateus\n10/03/2019 02:56:00 PM\nO presidente da Associação de Moradores do Alto do Mateus, Cristiano Almeida deverá entregar hoje durante Assembleia do Orçamento Participativo Municipal, no Bairro das Indústrias, o projeto idealizado por ele e endossado pela Associação, para construção de moradias populares, no Alto do Mateus, com recursos oriundos do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, do Governo Federal.\nA ideia, segundo Cristiano, é atender os moradores das proximidades do Rio Sanhauá e da Comunidade Beira da Linha e já conta com importantes apoiadores. “Temos o terreno, há verba federal que pode ser alocada com esse objetivo. O deputado Ruy Carneiro já se comprometeu de em Brasília, pleitear mais recursos se necessário for. Desse modo, acreditamos que as famílias já cadastradas junto a Secretaria Municipal de Habitação, e que se encaixem no perfil poderão ser contempladas”, ponderou o líder comunitário.\nDe acordo com Almeida, os diálogos acerca do projeto já estão bastante avançados e há boas possibilidades de em breve serem divulgadas boas notícias sobre o projeto. “Acredito que logo receberemos boas notícias. Vamos entregar oficialmente o projeto hoje, mas as tratativas já vêm acontecendo”, afirmou.\nCristiano entregará ao Prefeito Luciano Cartaxo projeto de moradia popular no Alto do Mateus Reviewed by Redação on 10/03/2019 02:56:00 PM Rating: 5