14:27 24 novembro\nEntre as aeronaves mais interessantes, que não têm análogos em outros países, está o avião conversível americano (helicóptero-avião) V-22 "Osprey". O 25 foi gasto em seu desenvolvimento por anos, e os desastres que ocorreram durante os testes de vôo tiraram a vida das pessoas da 30. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos gastou 20 bilhões de dólares em um programa e espera-se que gaste outros 35 bilhões de dólares (algumas fontes citam quase 50 bilhões de dólares). O custo de um conversor serial é estimado em 110 - 120 milhões de dólares.\nO programa foi ameaçado de fechamento várias vezes. Por exemplo, o secretário de Defesa dos EUA, Cheney R., deu quatro vezes ordens para parar de financiar o programa V-22, mas cada vez que as decisões do ministro eram revisadas. Em todos os casos, a decisão do chefe do Ministério da Defesa protestou contra o congresso. O principal argumento a favor da continuação do trabalho foi o desejo de salvar empregos, uma vez que empresas de 63 por cento dos distritos federais dos Estados Unidos estão envolvidas na produção de aeronaves VTOL de uma forma ou de outra. Também houve casos de suborno indireto de congressistas e senadores pelas empresas Boeing e Bell. Ao mesmo tempo, ainda hoje existe uma poderosa oposição V-22, que acredita que o helicóptero Sikorsky CH-53K, que está previsto para ser colocado em serviço no 2013, é capaz de realizar com maior eficácia todas as tarefas atribuídas aos conversores Osprey. No entanto, a velocidade de vôo do V-22 é duas vezes mais rápida do que a de outros helicópteros, e pode transportar três vezes mais carga do que o CH-46. "Osprey" em voo é 5 vezes o helicóptero CH-46, que ele deve substituir. O raio tático do V-22 "Osprey" é 648 km, o que permite eliminar a base do convertoplane na vizinhança imediata dos hot spots ou da linha de frente.\nO Departamento de Defesa dos EUA, no final da década de 1970, desenvolveu requisitos preliminares para uma aeronave de decolagem e aterrissagem vertical multiuso com hélices rotativas para o exército, a força aérea, aviação forças navais e corpo de fuzileiros navais. Em 1982, as empresas Boeing Helicopter e Bell foram selecionadas como os principais desenvolvedores desta aeronave no programa JVX (Aeronaves experimentais de decolagem / aterrissagem vertical de serviço conjunto). Em janeiro de 1985, a VTOL atribuiu a designação V-22 "Osprey". Nesta fase, o custo do programa foi estimado em US $ 2,5 bilhões, e todo o programa (incluindo a compra de 913 dispositivos) - em US $ 35,6 bilhões. No futuro, o número de aeronaves VTOL adquiridas foi constantemente reduzido, para 657 unidades, e em maio de 1994 o número de produção planejada de aeronaves VTOL foi reduzido para 458 planos conversíveis em série.\nNo 1986, o projeto em escala total começou. O projeto foi baseado no Bell XV-15, que, no 1977, realizou o primeiro vôo.\nA construção do primeiro protótipo da aeronave com vertical da decolagem / pouso V-22 «Osprey 'foi concluída em recentes anos Maio 1988, o primeiro vôo com um atraso de meses quase 19 sobre os cronograma de Março de 1989 8 anos. No 1990, o terceiro e quarto exemplares passou com sucesso 1-th fase de testes no mar, é realizado no "Wasp" - navio de desembarque-doca.\nImagens de design do convertiplano MV-22A\nEm conexão com o desastre 20 de julho 1992, os testes de vôo dos protótipos foram suspensos até agosto 1993. No 1997, os testes de voo para a pré-produção do 4 V-22 começaram. Em outubro 1999, testes operacionais começaram. Depois de duas falhas que ocorreram durante o programa de testes operacionais 8 e 14 April 2000, todos os voos foram parados para 1,5 e retomados apenas em maio 2002.\nTestes V-22 para estudar o regime de "anel de vórtice" em grandes volumes, em comparação com qualquer outra aeronave de asa rotativa conhecida. O efeito do "anel de vórtice" já foi descrito muitas vezes e não é um fenômeno novo e inexplorado. O efeito do "anel de vórtice" é manifestado em helicópteros que voam a baixa velocidade de translação, mas descem a alta velocidade vertical. Neste caso, as pás do rotor começam a cair no fluxo de vórtice, que foi criado antes pelo próprio rotor, de modo que a força de elevação das pás foi reduzida drasticamente.\nDurante os testes, foram revelados “pontos extremos”, nos quais a máquina caiu no modo “vortex ring”. O primeiro sinal do “anel de vórtice” foi observado na velocidade vertical de descida a 488 metros por minuto, e na velocidade de 610 metros por minuto, o efeito do “anel de vórtice” foi totalmente manifestado. O acidente de Marone aconteceu a uma velocidade vertical de 670 metros por minuto. Durante estudos adicionais, foi descoberto que o converstoplano tinha um modo de “anel de vórtice” em uma faixa mais ampla de velocidades e alturas do que helicópteros. Ao mesmo tempo, o modo “anel de vórtice” começa e se desenvolve muito mais rápido.\nComo a aeronave VTOL não pode realizar pouso em modo "avião", a reivindicação apresentada pelo Corpo de Fuzileiros Navais, o desembarque em auto-rotação, quando problemas mecânicos ou o fracasso de ambos os motores parecia bastante lógico. O Corpo de Fuzileiros Navais no ano 2002 removeu o requisito. Um assessor do Ministério da Defesa sem nome dos Estados Unidos no seu relatório confidencial para a recusa ano 2003 para realizar um pouso de auto-rotação chamado de "inaceitável" porque "auto-rotação permite pilotos para salvar suas vidas e as vidas de passageiros" e "é usado frequentemente em uma situação de combate."\nApós o desastre o desenvolvimento e teste do programa em si Tiltrotor submetido a escrutínio. A conclusão foi de que, para desenvolver um novo sistema, em vez de V-22, vai demorar vários anos e milhões de custos de financiamento dólares, seria preferível deixar o programa V-22, mas preste atenção extra para o modo de estudo "anel de vortex" e o efeito do efeito de solo. Estudos teóricos realizados pela NASA. Os especialistas da agência espacial em novembro 2002 recomendaram que o add. estudar o problema do "anel de vortex" e eliminar a terra no modo de auto-rotação dos requisitos para "Osprey". Além de problemas científicos e técnicos, a análise do programa mostrou o impacto negativo de "recursos administrativos" para trabalhar em konvertoplanov - estruturas diferentes interessados no programa V-22, por várias razões, colocar pressão sobre a gestão do programa para acelerar o trabalho.\nApesar da suspensão do programa de testes de voo, a produção em pequena escala do Osprey V-22 continuou, principalmente para o desenvolvimento de processos técnicos. Ao mesmo tempo, o design do dispositivo foi melhorado, tendo em conta as recomendações da NASA, desenvolvido ao estudar as causas de acidentes 2000 do ano. O projeto fez várias centenas de mudanças, relacionadas principalmente às naceles de motores e melhorias de software. As mudanças foram levadas em consideração na construção dos dispositivos "bloco B" e os dispositivos "bloco A" foram finalizados.\nO 29.05.2002 retomou os testes de vôo quando o número do tetrômetro XXUMX voou para o rio Patuxen. Os vôos do dispositivo №10 começou 8.\nO programa de teste inicial, que começou no 1992, utilizou os mapas do conversor 5 - Não. 21, 22, 23, 24 e 34. O No.21 é o primeiro convertoplane serial modificado para o nível do “Bloco A”, o No.34 é o primeiro MV-22B “Block A”. No MV-22B No.34 (o edifício foi concluído em agosto 2003), o peso da estrutura foi reduzido e a nacela e o software foram seriamente alterados.\nUm parque de conversíveis em 2003, de acordo com o programa de testes, voou 1000 horas sem acidentes de vôo. Durante os testes, a possibilidade do convertoplano foi novamente testada para manobras de combate, os modos de decolagem / aterrissagem foram estudados e o método de reabastecimento foi desenvolvido durante o vôo. Dispositivos №№21 e 22 realizados nos sistemas de vôo escuro. Além disso, a unidade №21 voou para Fort Bragg para estudar a possibilidade de desembarcar pessoas e cargas pesando até 900 um quilo em pára-quedas. Plano de Conversão No. 24 de dezembro 2003 para abril 2004 simulado reconhecimento de gelo em Nova Scotia.\nNos navios passaram dois ciclos de teste. O objetivo principal é desenvolver um método de aterrissagem no navio. Em janeiro de 2003 anos voando com helicóptero "Iwo Jima" carrega o №10 dispositivo, e em novembro do mesmo ano - o navio "Bataan" serviu aparelho №22. Estágio IVB testes iniciais (navio compatibilidade e tiltrotor) foi concluído em junho 2004 anos. Os testes de dias 8 foram realizadas perto da costa Maryland, a bordo do "Iwo Jima". Durante o teste para a possibilidade de basear a bordo de navios, que foram realizadas em 1999 ano, foi revelado unidade krenenie espontânea durante pairando acima do convés. Krenenie dispositivo MV-22B pode eliminar por meio de reprogramação do sistema de controlo. A última fase de testar o navio, que foi chamado de "Fase IVC", foi realizado durante 12 dias no porta-helicópteros "Wasp" a partir de novembro 2004 10 anos. Durante esta fase, eles eram tiltrotor envolvidos №№10, 21 e 23. Durante os testes verificou-se a possibilidade de tomar off / landing em um navio no escuro, e o impacto da subida máquina para máquina, que estava se preparando para a decolagem; testou a possibilidade de reparo e manutenção de conversores a bordo do navio. Os testes de voo atingiram o pico no ano 2004. Para testar o programa entrou para o carro número 9, versão modernizada do CV-22B. Na China Lake, na CV-22B março 2004 anos para verificar a compatibilidade de aviônicos. Em abril do mesmo ano, pela primeira vez após a retomada dos vôos da V-22 "Osprey", praticada reabastecimento aéreo: Grupo V-22 ITT (tenente-coronel Kevin Gross e Steve Grobsmeyer, piloto de testes da empresa "Boeing") no distrito vezes Pataksen Rio 5 fez contato “seco” com o petroleiro. №22 aparelho foi equipado com não-retráctil consumidor combustível haste (comprimento metros 3,35), e um aparelho №21 - uma barra telescópica (comprimento nos medidores posição 2,74 prolongados). Em abril de 2004 anos no Shirvater base aérea (Nova Scotia, Canadá) foram testados no topo do bolo: tiltrotor №24 voado horas 67, de que 37 horas em condições de gelo. Estacionar konvertoplanov em agosto 2004 anos desde a retomada dos vôos no ano 2002 3 mil voado. Horas. Em agosto daquele ano, o programa de testes de vôo de máquinas voadoras feitas 9: 2 aparelho (№№7 e 9) Edwards Air Force Base, 7 - Airbase Pataksen River. Durante o período de voo 29.05.2002 31.12.2004 730 foi cometido por um total de horas 1433.\nEm uma base aérea Marine Corps New River em agosto 2004 anos começou a formar o VMX-22 Squadron, o objetivo principal dos quais foi realizar testes de desempenho, que foram chamados de "Phase II». Número konvertoplanov esquadrão estadual era para ser máquinas 11. 7-13 2004 dezembro, o esquadrão tripulação está voando para um navio de aterragem da doca formação "Kearsarge" continuou no início do ano 2005, mas depois parou por causa de problemas com rolamentos. Vários konvertoplanov comemorou rolamentos para transmissão de superaquecimento, então tripulações realizar aterragens de emergência. Depois de rolamento cromo substituído rolamentos que tinha cromada e alarme de emergência parado; vôos retomados 7 fevereiro.\ntestes de desempenho iniciais (Avaliação Operação, OPEVAL) tiltrotor V-22 realizado em vários locais, incluindo a base aérea China Lake e base Pataksen Rio Marine Corps no Arizona e Carolina do Norte, Base da Força Aérea, no Novo México e Flórida. estágios marinhos do programa de teste foi realizado em uma variedade de embarcações de desembarque na costa oeste e leste dos Estados Unidos. Testado a aptidão de um tiltrotor para baseando-se em navios, a capacidade de realizar missões de combate no interesse de uma aterragem mar, realizar vôos a baixas altitudes (incluindo voos com óculos de visão noturna), para realizar reabastecimento em vôo de aviões-tanque NA-130, para transporte de carga na cabine e na suspensão externa. Além disso, praticou sistemas de vôo. O principal objetivo do teste era verificar a capacidade do tiltrotor para executar tarefas em condições próximas da luta. Mesmo que o financiamento irregular de testes operacionais, a primeira fase concluída na íntegra, embora o tiltrotor foi encontrado para satisfazer todas as 23 243 de parâmetros operacionais para ser avaliado.\nO teste de desempenho "nova" fase (OPEVAL II) ocorreu no período de março a 28 29 2005 ano em junho. Eles participaram 8 MV-22B Bloco A. Para os testes foram utilizados Nellis base aérea, Bridgeport, New River, aterros no Texas, Novo México, Arizona e Califórnia. passos marinhos são realizadas nas águas do Atlântico ocidentais com um navio de desembarque doca "Bataan". Tiltrotor baseado no navio, realizada tarefas nos locais em Mississippi, Virgínia e Carolina do Norte.\nDe acordo com os resultados do teste, o Bloco A do MV-22B foi reconhecido como prestável e satisfaz todos os requisitos básicos de vôo e táticos. Na literatura, observa-se que o tweeter "Osprey", que completou os testes operacionais no ano 2005, é significativamente diferente do V-22, que participou da fase inicial do OPEVAL. O tempo total da invasão do esquadrão VMX-22 foi de 750 horas, incluindo o tempo de voo em menos de 3 que um mês foi de 196 horas. Os voos da 204 foram concluídos, incluindo os voos da 89 (a partir da decolagem e terminando com o pouso), que simularam completamente as missões de combate.\nDurante os testes, o trabalho do sistema de planejamento de missões de combate foi verificado. Este sistema permite que você insira os parâmetros do trabalho no sistema de controle integrado usando um laptop e reprograme-os durante o trabalho. Os voos noturnos tiveram um desempenho inferior ao planejado. As equipes usavam óculos de visão noturna com apenas 6 por cento de tempo de vôo; de voos 29 usando óculos de visão noturna agendados pelo programa de teste realizado 12 (33 horas em vez de 133).\nO relatório sobre o segundo estágio dos testes operacionais observou que o tetrotor V-22 tem vantagens significativas em relação aos helicópteros CH-46 (53) que ele pretende substituir. As vantagens são maior velocidade e alcance, maior massa útil, sistemas de bordo mais avançados, menor tempo de preparação para a missão, melhor equipamento de navegação, menor carga de tripulação durante o voo e menor vulnerabilidade aos ativos de defesa aérea. Também foi notado que o 4 havia resolvido os principais problemas de segurança que levaram à perda de conversores X-NUMX no ano 2000. Dois desses problemas estão diretamente relacionados ao efeito “anel de vórtice”. Ao executar tarefas, as equipes de esquadrão do VMX-2 não entraram nos modos que estão próximos da ocorrência desse efeito. Conseguiu-se excluir o golpe nos modos dados graças à revisão de táticas de uso dos dispositivos V-22 e modificação da técnica de pilotagem. Ao mesmo tempo, o relatório indicou a necessidade de finalizar o guincho para elevação de pessoas, sistema de radar meteorológico e complexo de defesa aéreo.\nA adequabilidade das conversoplanes para voo foi avaliada pelos parâmetros 4: o número de horas de voo antes da falha, o que levou ao cancelamento do voo (25 horas com a exigência de 17 horas); tempo médio de falha (1,4 horas a pedido de 0,9 horas); o número de horas-homem gastas em trabalho preparatório para o tempo de voo 1 (7,2 horas se forem necessárias 20 horas); saúde da frota (de 78 para 88% com 82%). Durante o tempo de raque do 751,6, foram gravadas falhas no 30 que eram incompatíveis com a execução da tarefa, bem como falhas médias e pequenas do 552.\nTestando o reabastecimento no ar do tiltrotor CV-22 do Esquadrão 8 de força aérea especial dos EUA a partir do navio-tanque MS-130Р, 2008 g\nAs desvantagens atribuídas poder insuficiente do sistema de ar condicionado e, portanto, na cabine em altas temperaturas do ar atmosférico é muito quente. Também é indicado que o tetrotorador não pode pousar no modo de auto-rotação em caso de falha de ambos os motores em altitudes inferiores a 500 metros. Um número de especialistas, ao mesmo tempo, não considera esta desvantagem crítica, porque, como mostra a experiência, mesmo o pouso de um helicóptero comum, especialmente um transportador de carga, neste modo, não costuma ser bem-sucedido. Apesar disso, a maioria dos especialistas considera a exigência de pouso no regime de autorotação um pré-requisito para todas as aeronaves de asa rotativa.\nA sobrevivência do tiltrover foi estimada com base na ameaça de metralhadoras de calibre até 12,7 milímetros, pistolas automáticas do calibre 23 milímetro, bem como vários tipos de MANPADS. No local de testes do Lago China, as missões 15 realizaram um programa de avaliação de sobrevivência, durante o qual avaliaram a capacidade dos sistemas de radar e laser on-board para detectar e identificar alvos que representam uma ameaça para o Osprey. De acordo com os resultados do teste, eles chegaram a uma conclusão sobre a adequação do complexo de defesa V-22 e emitiram uma recomendação para instalar a metralhadora defensiva 7,62 mm240 Block-B na rampa traseira.\nanos de conclusão 2005 verão de testes operacionais V-22 «Osprey" incentivar a adoção de programas de produção em série 29.09.2005 konvertoplanov. De acordo com o programa adoptado no ano fiscal de 2006 11 temos planejado para criar máquinas, 2007 - 16, 2008 -24, e produção 2012 era alcançar a velocidade dos veículos no ano 48. Havia compra planejada 458 konvertoplanov «Osprey»: 50 CV-22 e 360 MV-22, além foi planejado construção do MV-48 22 para US forças navais. Em Bell da empresa em Amarillo (Texas) 08.12.2005 cerimônia solene de entregar o corpo do primeiro Marine Corps MV-22 Bloco B (166491). Este tiltrotor tornou 19 metros, construído no ano de 2005, eo primeiro MV-22V, que foi destinado para as forças armadas.\nTrês CV-22A da ala 58 da força de operações especiais da Força Aérea dos Estados Unidos partem da base aérea de Kirtland, maio 2007 g\nConversível MV-22 no convés do navio de desembarque doosp "Vespa". Teste de desempenho, 2006 g\nA empresa "Boeing" está envolvida na fabricação da fuselagem, chassis, sistemas hidráulicos e elétricos, bem como responsável pela integração de equipamentos eletrônicos. A Bell-Helicopter Tech-Stron é responsável pela produção da asa, naceles do motor, montagem da cauda, sistemas dinâmicos, carenagem de asa, rampa.\nOs primeiros conversores 4 de MV-22 LRIP (produção inicial de baixo volume, Low-Rate Initial Production) foram montados em agosto 2000. Após o desastre que ocorreu em dezembro 2000, muitas mudanças foram feitas no projeto, incluindo uma mudança na fiação de cabos e linhas hidráulicas nas naceles, o refinamento do software do sistema de controle de vôo.\nAs seguintes unidades 11 desta série (9 MV-22 e 2 CV-22) ordenou maio 2003 anos, mesmo 11 (8 MV-22 e 3 CV-22) - fevereiro de 2004 anos e 11 (9 MV-22 e 2 este CV -22) - em janeiro 2005 do ano. Em setembro, 2005, foi decidido iniciar a produção em massa em larga escala. tiltrotor centésimo V-22 entregue ao cliente março 2008 anos.\nEm março, a 2008 assinou um contrato para a construção da aeronave de descolagem / aterragem vertical 26 CV-22 e 141 MV-22 para 5 anos.\nDevido a um erro na instalação da fiação do 2-x dos giroscópios 3-x do rolo do canal do sistema de controle durante o primeiro vôo, o quinto protótipo foi perdido. Aeronaves de decolagem / pouso vertical a uma altitude de 4,6 tocaram a nacela esquerda; Um incêndio irrompeu e o convertoplane se apagou. Duas pessoas sofreram.\nDurante o vôo horizontal na nacele direita do motor devido ao vazamento do sistema hidráulico do fluido de trabalho acumulado da transmissão. Durante a transição do tiltrotor do vôo horizontal para o modo de descida vertical, o fluido de trabalho do sistema hidráulico entrou no motor, o que causou o incêndio. O quarto protótipo do avião VTOL caiu no rio Potomac. A queda foi observada por membros do Congresso dos EUA, para quem eles organizaram este vôo de demonstração. 11 pessoas a bordo morreram, vôos V-22 "Osprey" banido por 11 meses. O V-22 VTOL é, em teoria, capaz de realizar a decolagem / aterrissagem vertical quando um único motor está funcionando, mas neste caso o incêndio danificou as hélices de sincronismo dos eixos. Críticos do programa dizem que, para todos os anos 17 de testes de voo, as decolagens / aterrissagens com um motor em operação nunca foram realizadas.\nDois "Osprey" com o desembarque dos fuzileiros simularam a execução da tarefa de evacuação no escuro. V-22 em uma formação única desembarcou em Marone, o aeroporto regional do Arizona. O piloto da máquina acionada reduziu a velocidade de avanço, temendo colidir com o helicóptero líder, para 72 km / h, enquanto o conversor líder foi reduzido a uma grande velocidade vertical (cerca de 610 metros por minuto). A uma altitude de 75 metros, a força de sustentação do parafuso direito diminuiu drasticamente, enquanto a elevação criada pelo parafuso esquerdo não se alterou. Como resultado, o tecelão, rolando, caiu no chão. Matou 19 pessoas a bordo. A versão oficial da catástrofe foi chamada de entrar no modo “vortex ring” devido ao excesso da velocidade vertical de descida. Há uma versão que um jato de impacto criado pelo tiltrotor líder poderia se tornar um catalisador para o acidente, mas esta versão não foi estudada em profundidade, já que neste caso a habilidade de realizar pouso por um grupo de tiltrotor foi questionada. A velocidade vertical de descida “Osprey” após o acidente foi limitada a 240 metros por minuto a uma velocidade de movimento de translação para 70 km / h (esta restrição é típica para helicópteros).\nEm um desastre V-22 8 em abril 2000, 19 pessoas morreram.\nBase aérea New River (NC) durante a aterrissagem após um treinamento de vôo noite no momento da transição do modo de voo vertical para reduzir konvertoplanov №18 devido ao atrito e vibração interrompido a integridade da linha hidráulica. Dois dos três sistemas hidráulicos falharam. Imediatamente, várias luzes de advertência pegaram fogo no cockpit. Piloto / desliga o sistema de alarme, para assegurar o seu funcionamento correcto. O sistema de controlo de voo, devido a um erro no software de começar a rodar a máquina no canal transversal. A tripulação foi levado 8 tentativa de recuperar o controle, mas não teve êxito. dispositivo não gerenciado caiu na floresta na área de Jacksonville (NC) de uma altura de metros 490. Quatro pessoas a bordo morreram. De acordo com os resultados do acidente finalizado software, naceles mudou junta rodovias hidráulicos.\nNo sul do Marrocos, durante um exercício conjunto, o desastre de Osprey matou dois fuzileiros navais que estavam a bordo. Mais dois ficaram feridos.\nDevido a uma falha hidráulica, a aeronave de decolagem e pouso verticais realizou um pouso de emergência na área de Washington.\nFinal de agosto 2003\nNo V-22 "Osprey" No. 34, durante um voo a uma altitude de cerca de 2 mil m, a portinhola de visualização saiu, o que fez um grande buraco na cauda vertical direita.\nNa base aérea Pataksen Rio decolagem "Osprey» №28 formou um redemoinho poderoso que levantou os detritos atingiu o pára-brisas vidros VTOL №21 estacionado nas proximidades.\nNo VTVP V-22 durante um vôo sobre o estado da Carolina do Norte, uma parte da lâmina foi cortada na hélice esquerda, cortando o plano esquerdo da asa. A tripulação fez um pouso de emergência.\nDurante o vôo para a “Osprey” No. XXUMX, surgiram flutuações devido a uma falha no software do sistema de gerenciamento de vôo. De acordo com os resultados da investigação do incidente, o valor máximo do ângulo do calcanhar no voo do helicóptero foi limitado a 10 °.\nDevido à falha do sistema de óleo V-22, a Osprey No. XXUMX fez um pouso de emergência.\nUm avião de decolagem e pouso vertical fez um pouso prematuro no navio de desembarque Iwo Jima depois que a tripulação ouviu um barulho incomum durante o vôo. A causa do barulho foi a destruição do ventilador do radiador de óleo.\nAbril 2004 - janeiro 2005\nDurante este período, os desembarques 6 forçados associados a um alarme foram acionados. Em todos os casos, a causa do acionamento do alarme foi a entrada de partículas destacadas do revestimento de cromo dos mancais dos redutores de parafuso no sistema de óleo.\nNo V-22 # 53, o motor pegou fogo devido a um vazamento hidráulico.\nDurante o vôo no CV-12, o sistema anti-gelo falhou, e durante os minutos 10-15 o vôo foi congelado. Os pedaços de gelo, destacados da superfície da fuselagem, danificaram a cauda, o motor e outros elementos estruturais. Osprey fez um pouso de emergência em Prescott.\nNa base da aviação do rio Novo com gazovka no solo, houve um aumento espontâneo na potência do motor. Convertoplan marcou 1,8 metros e, em seguida, caiu no chão. Uma asa foi danificada. O custo de conserto 1 um milhão de dólares. A causa do incidente foi um erro na instalação do sistema de gerenciamento do motor de fiação elétrica.\nDurante o vôo transatlântico dos Estados Unidos para o Reino Unido (os aviões conversíveis deveriam participar do show aéreo de Farnborough), o compressor do motor direito parou em um dos dois Osprey. V-22 sentou-se em segurança na Islândia. Uma semana depois, surgiram informações sobre problemas nos compressores do motor do segundo V-22.\nOs voos da Força Aérea e Corpo de Fuzileiros Navais V-22 estão temporariamente suspensos devido a um mau funcionamento do software detectado no processador. Essa falha pode levar à perda de controle durante o vôo.\nVazamento de fluido hidráulico causou incêndio no motor antes da decolagem. Há evidências de que em dezembro 2006 na base aérea de New River houve um incêndio MV-22 mais grave.\nDurante a transferência para o Iraque, um dos conversores 10 do MV-22B fez um pouso de emergência na Jordânia devido a um mau funcionamento cuja natureza não foi relatada. O dispositivo após o reparo continuou a realizar o vôo, mas a tripulação interrompeu a execução da tarefa e retornou à Jordânia para reparos repetidos.\nO convertoplane MV-22, parte do esquadrão VMMT-204, fez um pouso de emergência em Camp Lune devido a um incêndio causado durante um vôo de treinamento. O fogo ocorreu na nacele do motor de um dos motores. Osprey foi seriamente danificado, mas ninguém a bordo ficou ferido. A causa do incidente começou a fluir no filtro do motor hidráulico. O fluido de trabalho que causou o incêndio entrou no dispositivo de escape da tela. De acordo com os resultados do incidente de voo, eles concluíram as modificações em todos os blocos V-22 A, e os vazamentos dos sistemas hidráulicos dos filtros nos dispositivos do bloco B foram excluídos no estágio de projeto.\nOperação e uso de combate\nTestes tiltrotor no Corpo de Fuzileiros Navais começou no primeiro semestre de 1980-s com base em VMM-263 Squadron. 03.03.2006 decidiu que VMM-263 esquadrão será a primeira rearmado konvertoplanov Aviation Marine Corps. A primeira V-22 «Osprey» esquadrão (№73 serial) aprovada em abril 2006 anos. Até o final do ano 2008 3 konvertoplanov foi rearmado tático (VMM-162, VMM-263, VMM-266, Base Aérea, New River, Carolina do Norte), formação (VMMT-204) e teste (VMX-22) Squadron. treinamento da tripulação 71-Specialty Esquadrão da Força Aérea dos EUA (Aircraft Base de Kirtland, no Novo México) deveria conduzir a esquadra VMMT-204.\nO VT-MVV-22 foi o primeiro no Corpo de Fuzileiros Navais a receber o esquadrão VMM-263 Thunder Chickens no 2006. Em junho 2007, ela atingiu um estado de prontidão inicial de combate. Antes disso, o esquadrão estava armado com CH-46, cerca de um terço da tripulação tinha experiência no uso de helicópteros no Iraque. Os pilotos do esquadrão incluem duas mulheres.\nEsquadrão MV-22B conversível VMM-162 no navio de desembarque, o cais "Nassau", Atlântico, dezembro 2009 g\nDuas máquinas MV-22 esquadrão de entrada VMX-22 (konvertoplanov governado tripulações empresas "Boeing" e "Bell") em julho 2006 ano completou um vôo non-stop através do Atlântico para participar no Farnborough Air Show. aeronaves VTOL em preparação para um vôo transatlântico Execute vôo com Base Aérea de New River (local de implantação VMX-22 Esquadrão do teste), a base de Miramar aviação na Califórnia. 3990 horas foram gastas para superar a rota 9 km. A viagem de retorno levou 8 horas. altura de vôo foram baseadas 4,3 4,9 km a velocidades de até 440 550 km / h. Os convertoplanes imediatamente antes do vôo para Londres foram realocados para Goose Bay, Newfoundland. Durante o voo através do Atlântico, o V-22 Osprey foi acompanhado por dois aviões de reabastecimento KC-130J.\n10 MV-22B do esquadrão VMM-263 do Corpo de Fuzileiros Navais em outubro 2007 do ano foi transferido para o Iraque. Um esquadrão “Wasp” desembarcou no Golfo Pérsico de Norfolk por um esquadrão, e o tiltrotor superou a última seção do percurso por “próprio curso”. Antes da transferência para o Iraque, foram realizados exercícios intensivos no deserto, na área da base aérea de Yuma, Arizona.\nNo Iraque, o esquadrão estava estacionado na base aérea de Al-Assad. Inicialmente, o 10 MV-22 foi enviado para o Al-Asad, depois máquinas 2 foram adicionadas a eles. O Esquadrão VMM-263 foi introduzido na Terceira Ala do Corpo de Fuzileiros Navais. Em Al-Assad foi a sede da ala. Em outubro-dezembro, as tripulações 2007-263 os esquadrões VMM em condições equivalentes ao combate, voou horas 1650, transportados toneladas 315 6800 de cargas e pessoas. Tempo total per esquadrão no Iraque foi realizado 2,5 mil. Jobs, realizado ao longo de toneladas 700. Adequação konvertoplanov aos voos variou de 50 para 100%, no entanto, de acordo com comandante do esquadrão tenente-coronel Rocha, apenas uma ou duas vezes realizar um trabalho falhou devido à falta de aeronaves VTOL adequado para voar. Geralmente, o 7 da 12 MV-22 era aeronavegável. O tempo médio de manutenção em uma hora de voo 1 foi de 9,5 horas. O tempo médio mensal de voo por convertoplane foi de 62 horas (este valor antes da transferência para o Iraque foi de 50 horas).\nPara 6 semanas em constante 30 minutos de prontidão para a partida, três equipes e dois conversores foram apoiados o tempo todo. Um conversível na noite de 24 no 25 Dezembro 2007 decolou depois de receber um pedido em 15 minutos. O objetivo da missão era entregar o fuzileiro ao hospital (o soldado teve um ataque agudo de apendicite). A tarefa da tripulação (co-piloto - Sarah Fabrisoff, uma mulher) foi completada com segurança. O fuzileiro naval foi levado para Al-Asad a partir de um ponto localizado ao sul da base em 125 km. O voo foi realizado a uma altitude de cerca de 2,7 km usando um sistema de infravermelhos para visualizar o hemisfério frontal e um indicador com um mapa de terreno em movimento. No vôo, desde o momento da decolagem até o momento do pouso, os minutos da 56 foram gastos.\nAlém de realizar tarefas de transporte tripulações funcionou missões de treinamento de combate sobre o transporte de infantaria do Exército iraquiano, durante o vôo acompanhado por um helicóptero tiltrotor de Bell UH-1N e Bell AH-1W fora do esquadrão Corps US HMLA-773 Marines. Sob ataque do oponente, os aviões conversíveis do VMM-263 receberam apenas duas vezes. Uma vez que o carro foi demitido de pequeno calibre оружия, a segunda vez - a partir do lançador de granadas RPG-7.\nApós o esquadrão VMM-263 no Iraque, eles enviaram conversores de raios X MV-12B de VMM-22 e VMM-162 para 266. Os esquadrões foram baseados em uma base rotacional em Al-Asad. Convertlanos eram usados para transportar bens e pessoas, bem como para realizar "reconhecimento armado" quando o inimigo era detectado do ar, e sua destruição era levada a cabo pelas forças estacionadas no avião convertido.\nEm maio, o esquadrão 2007 da VMN-263 retornou aos Estados Unidos em um local de implantação permanente na Base Aérea de New River.\nEm abril 2009, após os meses 18 de permanência no Iraque, os aviões conversíveis MV-22B foram retirados. Squadron "Fighting Griffin" VMM-266 deixou o Iraque por último. Durante meio ano no Iraque, o VMM-266 voou 3040 horas, transportou passageiros 15800 e 189 toneladas de carga.\nDecolagem de dois MV-22 da base avançada Cofferato. Afeganistão, maio 2010 g\nSegundo o coronel Matthew Malherna V-22 Program Manager Command aviasistem US forças navais, o sucesso do konvertoplanov aplicação no Iraque superou todas as expectativas. Tiltrotor sob o fogo de chão caiu ocasionalmente, nenhuma máquina não recebeu danos de batalha, mas 24 Março 2009 anos flying todos parque konvertoplanov foram interrompidas depois de técnicos VMM-266 esquadrão em um dos carros foi encontrado enfraquecimento dos parafusos no prato oscilante direita nacela do motor. A inspeção foi realizada depois que os pilotos notaram um ruído "agudo" e um nível maior de vibrações durante o vôo normal. Inspeção 84 «Osprey", todos os dispositivos em operação, permitem detectar esses defeitos mesmo em 4 konvertoplanov que estavam no Iraque, e um regulamentos passando sobre a base dos Fuzileiros Navais aviação Cherry Point habitação. Os vôos foram retomados após a conclusão da inspeção, no entanto, o tempo de inspeção diária foi aumentado em uma hora.\nO uso de conversiplanes no Iraque causou um desgaste crescente de alguns elementos da estrutura. Supõe-se que o desgaste em primeiro lugar irá ser sujeito às pás de hélice, mas a areia do deserto Iraqi é tão fina que não tem praticamente nenhum impacto negativo sobre a lâmina, mas recheado no sistema de controlo de bloco-por-fios e outro equipamento electrónico, provocando um curto-circuito ou causar falsos alarmes sobre o acidente . Segundo Mulhern, essas recusas foram uma surpresa. Motores Rolls-Royce «liberdade» AE1107C, montados no MV-22B, fornecidos com filtros hidráulicos ar do motor de partículas Separator (PAA), das entradas de ar de sucção de partículas estranhas. Tiltrotor enviado para Iraque passou revisão durante os quais os filtros são fornecidos com sensores que desactivam o filtro em caso de fuga do fluido de trabalho, tais como fugas já se tenham tornado uma causa de vários fogos em uma base de ar no rio Novo. Mas o software em alguns casos desligou os filtros durante a decolagem devido aos falsos alarmes dos sensores de emergência do poderoso fluxo de ar vertical. Como resultado, os motores AE1107C Liberty não funcionaram de forma confiável devido ao ingresso de areia. Para evitar vazamentos hidráulicos, foi proposto transferir as linhas hidráulicas para locais menos suscetíveis ao aquecimento de motores em funcionamento.\nA falta de energia e a baixa confiabilidade dos motores em condições de calor não foram uma surpresa. Em menos de 7 meses de operação no Iraque, nada menos que os motores 22 foram substituídos na aeronave de decolagem e pouso vertical MV-6. O Coronel Mulhern durante uma reunião com representantes da indústria não descartou a possibilidade de substituir os motores existentes por motores projetados para helicópteros CH-53K. A Rolls-Royce tem sido criticada muitas vezes devido à baixa confiabilidade dos motores instalados no V-22. No entanto, alguns especialistas acreditam que a baixa confiabilidade não está associada ao design dos motores, mas sim às peculiaridades de operação de uma usina em um convertoplane. O motor T406-AD-400 foi desenvolvido com base em motores turboélices instalados em aeronaves C-27J e C-130J, e com operação comprovada. Especialistas dizem que a causa da baixa confiabilidade é a entrada de partículas estranhas nos motores durante os modos de decolagem / pouso, que são caracterizados pelo aumento da geração de poeira nos conversores. A formação de poeira de um helicóptero durante a decolagem ou aterrissagem é a norma, mas para um convertoplano esse efeito é melhorado. O rotor principal do helicóptero rejeita o fluxo de ar para trás, enquanto os parafusos do tiltrotor criam dois fluxos, um dos quais é rejeitado para trás e o outro é rejeitado em direção à fuselagem. O fluxo direcionado para a fuselagem, leva a um aumento na "poeira" dos motores e torce a carga colocada na eslinga externa. A este respeito, o transportador rotativo MV-22 transporta cargas na carga externa apenas em casos excepcionais.\nPreocupações foram causadas pelo armamento defensivo relativamente fraco - uma metralhadora 7,62 mm montada em uma rampa. Essas preocupações, como se viu, foram em vão. As tripulações do MV-22B do fogo do chão deixaram devido a um aumento acentuado de velocidade e subida. O comandante de um dos converstoplans observou: “Eu posso aumentar a velocidade de 0 para 320 km / h em apenas 10 segundos”. A sobrevivência também contribui para uma visibilidade acústica mais baixa V-22 "Osprey": se o helicóptero for ouvido a partir do solo a uma distância de 16 km, o tiltrotor é de 3 km.\nA experiência operacional do V-22 Osprey no Iraque foi geralmente considerada bem-sucedida. Mas, apesar disso, os críticos observam os seguintes fatos:\n- Aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais foram usadas em áreas onde havia atividade mínima do inimigo, em particular, os conversores não voavam para Bagdá;\n- maioria das decolagens e aterrissagens realizadas nas pistas com superfície dura;\n- a grande maioria das tarefas - os voos de transporte entre as bases da aviação;\n- A expedição iraquiana não pode ser equiparada a "testes em condições de combate";\n- comparativamente baixa confiabilidade, que é inerente a todos os novos dispositivos para o V-22 "Osprey" é um cop-out, porque o tiltrotor não é um "novo" dispositivo: o primeiro vôo aconteceu em 1989 ano, ea produção em massa foi estabelecida em 1999 ano - V-22 Aeronaves de transporte militar "mais antigas" C-17;\n- Baixa confiabilidade de unidades, conjuntos e componentes feitos de materiais compósitos, previsto com antecedência, porque antes de implantar MV-22 no Iraque foram enviados para lá partes, no valor de 100 milhões de dólares, e para ajudar o esquadrão VMM-263 na manutenção da parte material dos especialistas 10 viajante corporativo experientes "Boeing";\n- Para evitar atingir os modos de anel de vórtice, foi desenvolvido um novo método de aterrissagem: um avião de decolagem e aterrissagem vertical aproximou-se de um pouso de aeronave e mudou para um modo de pairar próximo ao solo, pouco antes de tocá-lo; essa técnica é adequada apenas em áreas planas (como os desertos do Iraque), mas é improvável que essa técnica seja implementada em áreas urbanizadas ou montanhosas, onde a revisão é severamente limitada;\n- não há armamento ofensivo nestes aviões conversíveis, embora a empresa Boeing ainda no ano 1999 tenha anunciado testes bem-sucedidos da torre de metralhadora ventral. No entanto, sua instalação em dispositivos seriais foi abandonada devido à ponderação do projeto de todo o aparato - a rejeição dessas armas economizou cerca de 450 kg. A colocação de metralhadoras na cabine de carga e passageiros é impossível devido à pequena área das janelas da cabine e parafusos nas extremidades da asa;\n- a metralhadora montada na rampa possui um pequeno setor de fogo e calibre insuficiente, é desconfortável mantê-la durante o vôo;\n- devido à fraqueza de armas transportadas pelo ar não é possível cobrir tiltrotor fogo uma outra, por exemplo, durante a evacuação sob fogo inimigo, de acordo com o tipo de tácticas utilizado por helicópteros CH-53, tendo armado com metralhadoras 12,7 mm a bordo;\n- devido à probabilidade de ocorrência do modo de anel de vórtice, é excluída a aterragem simultânea de dois "Osprey" V-22, se a distância entre os giros de inclinação não exceder 75;\n- as aeronaves verticais de decolagem e pouso são vulneráveis a descascar, mesmo com armas de calibre de rifle, uma vez que as artérias de todos os sistemas hidráulicos da 3 são paralelas entre si;\n- Guincho para levantar pessoas desaparecidas.\nConfiabilidade do sistema anti-gelo gera preocupações. Não é projetado para funcionar em condições de temperaturas negativas significativas (que são típicas para as áreas de alta montanha do Afeganistão no inverno). sistema de degelo que consiste em mais do que 200 elementos concebidos para funcionamento da aeronave sob condições semelhantes para a formação de gelo sobre membros estruturais, mas não em condições em que seria inevitavelmente. Coronel Malhren dito sistema de degelo nunca foi devidamente funcionava, e falhas no sistema são regulares, em particular devido ao contacto com a água de degelo sistema de fiação ou uma falha mecânica provocada por altas cargas centrífugas geradas hélices rotativas. Mulhern resumiu: "O sistema em si é bom, mas seus elementos individuais são insatisfatórios".\nDe acordo com os resultados da operação V-22 «Osprey" no Iraque, Governo Accountability Office (GAO, a Câmara de Contas do Governo dos Estados Unidos) em seu relatório observou que konvertoplanov exigido dele versatilidade tem sido demonstrada, mas o custo hora de vôo dobro do estimado, e não podia verifique a capacidade da máquina de realizar algumas missões de combate. Nesta perspectiva, a participação do V-22 nos combates na província de Helmland é geralmente considerada crítica para o programa. Note-se que em condições de altas montanhas e calor, o rotor de inclinação mostra boas qualidades de voo.\nOs conversores MV-22B Osprey 04.12.2009 participaram diretamente das hostilidades no Afeganistão. 2 tiltrotor MV-22B incluídos no esquadrão VMM-261 operado em combate Marine Group "Reyderz", fornecendo prateleira Marinha unidades de pouso Terceiro Quarto batalhão com helicópteros CH-53 Sikorsky em pontos de desembarque 3-x em Helmand. O desembarque foi realizado sem a oposição do fogo do inimigo. No total, 150 soldados do exército afegão e 1000 de fuzileiros navais americanos desembarcaram. Mais tarde MV-22B atraiu para o transporte no interesse do pouso, para executar as mesmas tarefas que para helicópteros de médio porte.\nEm novembro, o 2009 dos aviões 10 conversíveis do VMM-261, estacionados na base aérea de New River (Caledônia do Norte), foi transferido para o Afeganistão. A prontidão da frota da Osprey, em média, é de 82 por cento, mas a prontidão de combate no Afeganistão foi gradualmente gerenciada para atingir 80 por cento, a tarefa foi definida para chegar a 90 por cento.\nTiltrotor MV-22 de VMM-162 esquadrão a pousar na ilha de Creta, fevereiro 2010 2011 No verão, o tiltrotor MV-22 usados em operações militares contra a Líbia\nForça Aérea planejava comprar 55 VTOL CV-22, mas depois, o número de unidades adquiridas 50 reduzidos a pedaços. Supunha-se que o primeiro 4 este CV-22, visando a formação das tripulações, adotada 58-th formação Squadron (Base Aérea de Kirtland) ir em 2004 ano, e em setembro do mesmo ano máquinas 6 8-Esquadrão (Base Aérea de Halbart Campo) alcançou prontidão inicial de combate; A entrega do lote inteiro deve ter sido concluída no ano 2009. No 1998, o programa foi revisto para acelerar entregas - todas as máquinas em um novo plano teve de ser transferido para o cliente em 2007 ano fiscal. Recebimento de CV-22 pela Força Aérea dos EUA muito atrasada devido a 3-x desastres, bem como retardar o programa de teste de voo.\nEm março 2006, a Força Aérea recebeu o primeiro CV-22 projetado para realizar missões de combate. Em 2007, os converstoplanes entraram em serviço com o Oitavo Esquadrão de forças de operações especiais. O comando 06.03.2009 das forças de operações especiais das Forças Aéreas dos Estados Unidos também informou que o Oitavo Esquadrão das forças de operações especiais estava no estado de prontidão inicial de combate, armado com o X-VUMX VTVP CV-6B. O estado inicial de prontidão de combate foi declarado depois que 22 CV-4 adotou os exercícios no exercício conjunto dos EUA e 22 aliado aos Estados Unidos da África em Bamako, Mali. V-15 "Osprey" realizou um voo sem escalas para a África e de volta, usando o reabastecimento aéreo. Assim, a capacidade de auto-transferência operacional para quaisquer regiões do mundo foi demonstrada. Quatro CV-22 no continente africano duraram um mês. Durante os exercícios, os konvertoplans expulsaram combatentes das forças especiais do Senegal e do Mali.\nMV-22 "Osprey" é uma aeronave de decolagem e aterrissagem vertical multiuso, que no estágio de projeto deveria ser usada no exército, Marinha, Força Aérea e Corpo de Fuzileiros Navais. Mais tarde, o exército dos Estados Unidos para o VTOL V-22 perdeu o interesse. Os principais clientes do convertoplane são a força aérea e a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais. As variantes do VTOL projetadas para o Corpo de Fuzileiros Navais e para a Força Aérea são quase idênticas. A base para todas as modificações subseqüentes é o MV-22B Bloco B. O CV-22B, uma modificação para a Força Aérea, difere do MV-22B principalmente por seu equipamento embarcado. O MV-22B e o CV-22B são idênticos no projeto ao percentual de 90, na usina de energia - em 100 por cento e em equipamentos eletrônicos - em 40 por cento.\nVTOL "Osprey" executa a decolagem e aterrissagem de helicóptero, e o vôo no plano horizontal é como um avião. A transição entre os modos "helicóptero" e "aeronave" é realizada girando a nacela equipada com hélices de três pás de grande diâmetro e montadas nas extremidades da asa. A decolagem / aterrissagem vertical é realizada quando as nacelas do motor estão em um ângulo de mais de 85 graus em relação ao eixo longitudinal da máquina. O vôo para frente é possível se as naceles do motor estiverem localizadas dentro dos graus 0-85. O vôo “por aeronave” é realizado em um ângulo zero de instalação das naceles do motor. "Osprey" é projetado para decolagem e pouso com um motor em funcionamento. A VTOL não pode realizar essas operações na aeronave.\n"Osprey" tem uma asa alta, que tem um pequeno ângulo de varredura para trás e plumagem de duas aletas. Nas extremidades das asas estão montadas nacelas rotativas com hélices de três pás.\nA asa do tipo caixão com um acorde constante (2,54 m) e duas longarinas. A asa é quase inteiramente feita de materiais compósitos grafite-epóxi. Os painéis de acabamento inferiores e superiores têm uma construção monolítica. As meias de três seções dos consoles de asa são feitas de liga de alumínio e têm um enchimento de favo de mel "Nomex". A asa é montada no topo da fuselagem em um suporte circular de 2,31 metros feito de aço inoxidável. O suporte é fornecido pela volta da asa ao longo da fuselagem, no caso de colocar a aeronave na vertical, decolando e pousando no convés do porta-aviões.\nA fuselagem semi-monocoque tem uma seção transversal retangular. O comprimento da fuselagem V-22 - 17,47 metros. A fuselagem é quase inteiramente feita de materiais compósitos, a massa da fuselagem V-22 - 1800 kg. Os lados são feitos de carenagem, servindo para remover o trem de pouso principal; também no equipamento de carenagem do sistema de ar condicionado e tanques de combustível. Cabine tripla da tripulação está localizada na proa do aparelho. Assentos blindados são instalados na cabine, que são capazes de resistir a golpes de balas 12,7-mm, bem como sobrecarregar até 14,5 g na direção vertical e 30 g na direção longitudinal.\nUm soldado 24 completo pode ser transportado na cabine de carga e passageiros. Na parte dianteira da fuselagem do lado de estibordo, é feita uma porta de entrada de duas peças (a parte inferior inclina-se para o exterior, a de cima - para o interior). Na seção inferior há uma escada embutida. Na parte traseira da cabine há uma rampa rebaixada.\nA plumagem de duas aletas é feita inteiramente a partir do material epóxi grafite Hercules AS4. Um estabilizador (área 8,22 m2, extensão 5,61 m) é instalado acima da carenagem da cauda. A área total das quilhas verticais do 2 é 12,45 m2.\nChassis - retrátil, triciclo, com suporte nasal. Suportes de chassi têm rodas duplas. O suporte do nariz é removido no compartimento dianteiro da fuselagem, voltando-se para trás. O suporte principal é removido nos fusíveis laterais da fuselagem. O chassi tem um design projetado para aterrissar a uma velocidade de 4,5 metros por segundo. As rodas dos suportes principais foram fornecidas com freios a disco. O tamanho do medidor é de 4,62.\nMateriais de construção: a participação de materiais compostos no projeto da estrutura é de 59 por cento.\nMV-22 do esquadrão VMM-162 entregou fuzileiros navais para Nassau navio de assalto anfíbio, janeiro 2010\nNas extremidades da asa, motores de turbina a gás turbo-eixo T406-AD-400 (ЕЕ1107С) da Rolls-Royce são instalados nas naceles rotativas. A potência máxima contínua de cada motor 6150 HP (4400 kW). As nacelas motoras giram na faixa de graus 0-97. O AE1107C tem uma câmara de combustão anular, um compressor axial de estágio 14, uma turbina de potência de dois estágios e uma turbina de gerador de gás de dois estágios. Os motores são equipados com um sistema de controle digital Lucas Aerospace FADEC e um sistema de controle eletrônico analógico (backup).\nPara reduzir a visibilidade do V-22 na região de infravermelho do espectro, os bicos do motor são equipados com dispositivos de escape de tela da AiResearch.\nOs motores são equipados com parafusos de três pás. Suas lâminas são feitas de materiais compósitos baseados em fibra de vidro e grafite. O diâmetro do parafuso é medidores 11,6.\nOs parafusos são interligados por um eixo de sincronização, que é colocado dentro da asa. Nacelas de motor são giradas por um motor hidráulico com uma unidade de parafuso.\nExistem compartimentos do tanque de combustível 13. Nas partes frontais de ambas as carenagens da fuselagem há um compartimento de tanque (a massa total de combustível colocada nestes tanques 2860 é um quilograma), na parte traseira da carenagem da fuselagem direita há um compartimento de tanque (925 quilos de combustível). Os tanques-compartimentos 10 estão localizados em caixotões de asa: 2 externos são usados como consumíveis (305 kg), 8 quilos de combustível são colocados em cada um dos restantes tanques 227. O encaixe do reabastecimento centralizado sob pressão é colocado na ponta da asa direita da asa, a superfície superior de cada asa da asa tem um enchimento de combustível. No nariz da fuselagem no lado estibordo é montado o sistema de reabastecimento de reforço durante o vôo. Para realizar um vôo de balsa 3, tanques de combustível adicionais podem ser instalados no compartimento de carga.\nMV-22 Osprey - Night Refuel\nPara o controle durante o modo de voo de helicóptero, são usados sistemas de controle de passo de hélice cíclica e comum. O controle de cruzeiro cruzado no voo de cruzeiro é devido ao desvio de dois elevons externos. Para o controle longitudinal, é utilizado um elevador de seção única (4,79 metro quadrado), para o trilho, o elevador 2 está localizado em quilhas verticais. O sistema de controle para as superfícies de controle é eletro-remoto, os acionamentos são hidráulicos.\nA mecanização da asa consiste em seções de elevações 4-x (área total - 4,12 ì2), cujo par externo é usado para controle de rolagem.\nO controle é executado usando alças cíclicas (botões de controle) instaladas na frente dos assentos do piloto, bem como alavancas de controle do motor instaladas à direita dos assentos do piloto. Nas alavancas de controle dos motores há um volante que altera o ângulo das nacelas do motor.\nNas aeronaves de decolagem e pouso verticais, existem os principais sistemas hidráulicos de reserva 2-e independentes e 1 (pressão de operação 350 kgf / cm2). O sistema elétrico consiste de dois alternadores (40 kVA power), dois alternadores (50 / 80 kVA power), retificadores, conversores e uma bateria. As solas das quilhas e asas são equipadas com protetores infláveis de degelo. As bordas frontais das entradas de ar dos motores, parafusos de coca, lâminas e vidros frontais da cabine estão equipadas com aquecimento elétrico.\nEquipamento eletrônico de rádio\nAs modificações de CV-22B e MV-22B têm sistemas radio-eletrônicos a bordo principais idênticos. O sistema de gerenciamento de vôo tem redundância tripla. O equipamento de radiocomunicações é composto pelo sistema de radiocomunicação ARC-210 (V) com canais por satélite (SATCOM), comunicação UHF e VHF. O canal UHF tem um controle de frequência automático. O equipamento de navegação inclui o sistema de aterragem instrumental VOR, os receptores do sistema de navegação por satélite GPS e o sistema de navegação tática TACAN, um altímetro de rádio e um sistema de navegação inercial com redundância tripla.\nO 6 está equipado com indicadores de cor multifuncionais, compatíveis com óculos de visão noturna. O hemisfério frontal infravermelho AAQ-27 Infravermelho de comprimento médio de onda (MWIR) é instalado no nariz inferior da fuselagem.\nDecolagem MV-22 do esquadrão VMM-162 do navio de abastecimento “Mesa Verde”, março 2010 g\nA cabine de utilitários e o cockpit possuem um sistema de proteção contra armas de destruição em massa (o ar atmosférico é filtrado, nos cockpits gera pressão excessiva).\nO complexo de defesa aerotransportado consiste no receptor de aviso de radiação eletromagnética APR-39A (V), no receptor de aviso de radiação a laser AVR-2A e no dispositivo de alerta de lançamento de míssil AAR-47. Os sensores dos receptores AVR-2A e AAR-47 são instalados nos setores 4 da aeronave vertical de decolagem e aterrissagem. Os dispositivos dos refletores dipolares do sistema ALE-47 e a ejeção dos heat-traps estão localizados nos patrocínios laterais da fuselagem; manual ou 1 dos modos automáticos programados 6 é usado para fotografar.\nNo nariz da fuselagem CV-22B é um radar multifuncional APQ-186, que fornece a pilotagem em diferentes momentos do dia em diferentes condições meteorológicas. O setor de varredura de estação de uma antena é ± 40 ° em azimute, de -40 a + 23 ° em elevação. Também no CV-22B instalaram-se duas estações de rádio adicionais ARC-210 (V) e o terminal tático multi-funções (Terminal tático Multi- missão Advanced, MATT). O complexo de defesa aerotransportado CV-22B é reforçado pelo 4-I com blocos de captura adicionais, que são montados nas laterais da fuselagem atrás do compartimento do trem de pouso, bem como atrás dos patrocinadores laterais. No CV-22B, o receptor de aviso de radiação eletromagnética APR-39 foi substituído por um kit de resposta integrado na banda de rádio SIRFC, que é capaz de encontrar automaticamente, classificar e exibir fontes de emissão de rádio (radares em funcionamento) no mapa. VTOLV CV-22B para combater mísseis equipados com buscador térmico tem um sistema para definir a direção da interferência infravermelha AN / AAQ-24.\nBaseando-se em porta-aviões\nPara reduzir o espaço ocupado pela aeronave VTOL na embarcação, as pás da hélice são dobradas ao longo da asa e a asa é girada no sentido horário ao longo da fuselagem. São necessários 90 segundos para dobrar as pás da hélice e girar a asa.\nInstalado na metralhadora montada em rampa M240 7,62 calibre mm. Em perspectiva, o converstoplan pode ser armado com uma metralhadora de calibre 12,7-mm de um suporte de torre.\nEm janeiro, a 2008 firmou um acordo com o comando das forças de operações especiais da Força Aérea dos EUA para integrar o Sistema Guardião Remoto Defensivo de Controle Remoto (RGS, sistema de ataque circular) na V-22 Osprey. O sistema RGS com uma metralhadora GAU-17 Minigun do calibre 7,62 mm é instalado sob a fuselagem do tweeter em um sling externo em vez de uma unidade de segurança de carga. Após a decolagem, a torre é estendida sob a fuselagem e removida antes do pouso, são necessários minutos 2 para liberação / limpeza. Um joystick é usado para controlar a torre, o objetivo é realizado através da câmera e da tela. O sistema de teste de voo e solo RGS foi instalado pela primeira vez na Osprey em fevereiro 2008.\n- comprimento na posição dobrada - metros 19,23;\n- largura na posição dobrada - metros 5,64;\n- comprimento da fuselagem - metros 17,48;\n- extensão da asa e parafusos rotativos - medidores 25,78;\n- diâmetro dos parafusos - metros 11,6;\n- altura com nacelas do motor montadas verticalmente - medidores 6,74.\n- descolagem máxima durante a descolagem vertical - 23860 quilograma;\n- descolagem máxima durante a descolagem e a descolagem - quilograma 25855;\n- carga útil - 8460 quilograma;\n- na suspensão externa - 4540 quilograma (no caso de utilização do sistema de suspensão dupla - 8150 quilograma).\nAs reservas de combustível localizadas nos tanques internos:\n- CV-22 - 7710 litros;\n- MV-22 - 6513 litros;\n- na cabine em três tanques adicionais - para 1630 litros.\n- taxa máxima de subida ao nível do mar - 975 metros por minuto;\n- velocidade máxima - 463 metros por minuto;\n- teto prático - 7,62 km;\n- teto prático com um motor em funcionamento - medidores 3140;\n- alcance com pára-quedistas 24 a bordo sem reabastecimento - 720 quilômetros;\n- alcance de voo de ferry com reabastecimento - 3,9 mil. Km.\nA tripulação do convertoplane - 3 - 4 man.\n- cabine de controle - humano 2 - 3;\n- cabine de carga - pára-quedista 24 e engenheiro de vôo (12 ferido colocado em uma maca).\nDuas estações de rádio e um kit de contra-resposta integral na banda de rádio SIRFC com um transmissor de ruído.\nKMP US aeronave em voo de demonstração sobre a base aérea de New River, 18 March 2008 Da direita para a esquerda: MV-22B Osprey, CH-53 Super Starion, CH-46 Xi Knight, AN-1 Cobra\nModificações do convertoplane\nA modificação do CV-22 destina-se a substituir os helicópteros MN-53J Pave Low e as peças do avião de reabastecimento MS-130P Combat Shadow MS-130E Combat Talon nas forças de operações especiais dos EUA. Em suas exigências para esta modificação, a Força Aérea dos Estados Unidos estipulou especificamente a capacidade do tiltrotor de realizar um longo vôo no escuro e nas condições de mínimo meteorológico em baixas altitudes com alta precisão de navegação enquanto mantém a rota de vôo e o tempo para atingir os pontos de ajuste. O CV-22 pode fornecer evacuação de uma determinada área ou dentro dele para caças 18 de forças de operações especiais com exibição completa. Note-se que a maioria das atribuições do CV-22 irá realizar à noite e / ou em condições meteorológicas difíceis.\nAlém da composição principal do equipamento de bordo, há uma estação de radar seguindo o terreno e dois blocos para a captura de armadilhas térmicas.\nA Marinha dos EUA desenvolveu seus próprios requisitos para a modificação do Osprey V-22, que foi designada HV-22. O Convertoplane é projetado para fornecer navios e navios no mar, bem como realizar operações de busca e salvamento. O VTOL HV-22 deve substituir o helicóptero de busca e salvamento HH-3. A Marinha dos EUA em abril 2004 mudou a designação de sua versão “própria” do convertoplane para MV-22, como na aviação de corpos de marinha.\nPara as forças navais, foi elaborada a variante SV-22, destinada à defesa anti-submarina de navios nas zonas médias e distantes.\nA Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais apresentaram requisitos rigorosos para a implantação dessas aeronaves em porta-aviões (navios de assalto anfíbio, transportadores de assalto anfíbio). Em particular, esses requisitos diziam respeito ao tamanho do aparelho (acomodação em hangares de underdeck e em elevadores de aeronaves). Assim, o diâmetro da hélice e envergadura do V-22 foi selecionado com base na exigência de que a folga mínima entre a superestrutura da ilha e o disco de hélice de um lado (32,5 cm) e a seção de convés e o disco de hélice do outro lado (12,7 cm) estejam na configuração de decolagem\nO Exército dos EUA estuda a possibilidade de adquirir o 231 conversível UV-22 destinado a operações de guerra eletrônica, transporte, busca e salvamento no contexto da oposição inimiga. Conversível UV-22 também teve que substituir a aeronave RC-12, RU-21, OV-1 e alguns outros.\nO Exército concordou com a capacidade do dispositivo de levantar cargas pesando 4600 libras (2086 kg) e voar por 4-s horas a uma altura de 30 mil pés (9144 m) a uma velocidade de 400 km / h. Estes requisitos assumiram a criação de uma aeronave maior do que a da Força Aérea e Marinha, pesando cerca de 18 mil kg, equipada com motores mais potentes. O Exército dos EUA na primavera de 1983 revisou suas exigências e saiu do programa.\nHá informações de que a força aérea israelense está demonstrando interesse no MV-22 e planejam usar conversores para realizar missões de busca e salvamento e no interesse de forças de operações especiais.\nTiltrotor experimental Bell XV-3Nos EUA, eles estão desenvolvendo uma geração 3 conversível\nFootmansur86 7 Novembro 2012 09: 20 Novo\nOh, como os americanos amam sua criação, eles pressionam, elogiam, relações públicas em todos os filmes, algo não está claro aqui, muito provavelmente isso é um mito como o "indestrutível" Abrams que está pronto para acabar sozinho com centenas de tanques soviéticos e refletir tudo o que é possível com sua super multicamadas armaduras.\nÉ por isso que os Yankees não têm igual nas guerras da mídia.\nSergh 7 Novembro 2012 13: 28 Novo\nÉ isso que os Yankees não têm igual nas guerras da mídia.\nMas alguma mão invisível lança um truque para eles!\nSergh 7 Novembro 2012 13: 51 Novo\nO "anel vórtice" persegue os âmbar, Ben Laden é o culpado:\nOutra onda, a carga gira sobre o estilingue externo, as armas não podem ser colocadas, eles disparam, exceto pelas costas não conseguem, têm medo de poeira, caro e não corrompem. Porcaria completa, em suma.\nCafé da manhã turístico 7 Novembro 2012 16: 12 Novo\nSergh 7 Novembro 2012 16: 29 Novo\nBem, sim, mas essa arma que está no fundo, ela tem um sincronizador através da lâmina, provavelmente vale a pena atirar? Não, eu entendi, a metralhadora "de Schwartz" tem um limitador de canto, você precisa voar mais perto do alvo, ou apenas despejar na hora certa.\nCafé da manhã turístico 7 Novembro 2012 16: 35 Novo\nDesculpe, por que ele deveria atirar na lâmina? Ele deve lutar contra os "Messers"?\nVldmr 7 Novembro 2012 22: 11 Novo\nNa verdade, os parafusos cobrem um setor de queima bastante grande. Haverá pontos cegos.\nCafé da manhã turístico 7 Novembro 2012 23: 33 Novo\nParece-me que nessas altitudes onde o "Osprey" pode conduzir fogo efetivo a partir de 7.62, voa "como um helicóptero". Portanto, os parafusos não interferem nisso.\nJonnyT 7 Novembro 2012 09: 27 Novo\nEle é complicado! Mas linda!\nLavrik 7 Novembro 2012 10: 26 Novo\n.Como o notório senador John McCain disse: "O V-22 parece ótimo no céu ... quando não está ocioso para reparos." Com a implantação de todo o programa, o custo de um carro gira em torno de R $ 39 milhões. Agora custa cerca de 58.\nIgorek 7 Novembro 2012 10: 46 Novo\nOs americanos têm esses preços de equipamento devido ao fato de que o preço inclui o valor gasto no desenvolvimento desta máquina e, quando paga, o preço do equipamento diminui.\ndatur 7 Novembro 2012 13: 19 Novo\nIgorekIsso é especialmente evidente no exemplo do f-35\ngregor6549 7 Novembro 2012 15: 37 Novo\nGente, ainda vamos ser objetivos. Apesar de todas as deficiências deste avião, este ainda é o primeiro tiltrotor de estado sólido adotado para serviço e no qual (que pode ser ainda mais importante do que sua aplicação prática atual), muitas soluções técnicas para futuras inclinações foram elaboradas. De qualquer forma, a empresa Bell, que a criou, já está em pleno andamento testando um avião convertível não tripulado\nEm geral, o mundo já teve e continua a desenvolver muitos aviões conversíveis http://p-ln.ru/vtol/\nEssa. enquanto estamos brincando por aqui e rindo dos "bandidos", eles (e não apenas eles) estão fazendo seu trabalho, e aqui é importante o que estará no "resultado final". Um avião de verdade ou o som de nossas risadas. Porque sou eu? E ao fato de que gostaria de ver comentários profissionais sobre temas técnicos, e não propaganda vazia.\nFlyEngine 7 Novembro 2012 16: 53 Novo\nNo final, você pode alterar infinitamente o carro existente e usado com sucesso apenas porque é a ideia de um inimigo em potencial. Queridos alunos, por favor, me forneçam uma fotografia de um avião doméstico convertido, e admito que a máquina Amerov realmente não custa nada. A julgar pelos primeiros comentários do artigo, um tiltrotor deve carregar quase toda a gama de armas, ser capaz de atirar em qualquer alvo e voar para Marte. Por que os veículos precisam de armamento?\nE, a propósito, qualquer carro tem suas desvantagens, além de vantagens. O V-22 é o primeiro avião de conversão em série, e muito pode ser perdoado por isso.\nsaturno.mmm 7 Novembro 2012 19: 15 Novo\nQueridos alunos, forneça uma fotografia de um avião doméstico convertido,\nMi-30 - um projeto do tiltrotor multiuso soviético, desenvolvido pelo centro de custo. M.L. Mila sob a direção de M.N. Tishchenko em 1972. Dentro da agência de design, esse esquema de design tinha seu próprio nome "hélice". A principal tarefa era fornecer parâmetros de velocidade e alcance de vôo que excederiam os parâmetros semelhantes dos helicópteros. O tiltrotor Mi-30 foi considerado um substituto para o helicóptero multiuso Mi-8 no futuro. Como usina, deveria usar dois motores TV3-117 localizados acima do compartimento de carga, que deveriam atuar por meio de uma transmissão dois rotores principais com um diâmetro de 11 m cada. A velocidade estimada de vôo era de 500 - 600 km / h, alcance de vôo - 800 km, peso de decolagem - 10,6 toneladas. O Mi-30 no projeto original era destinado ao transporte de passageiros e mercadorias de 19 passageiros ou 2 toneladas de carga . Posteriormente, a capacidade de carga foi aumentada para 3-5 toneladas e a capacidade de passageiros para 32 pessoas.\nBem, havia Gorbachev e os anos 90.\nYUR_VAS 21 Outubro 2014 09: 21 Novo\nEm 1936, o aluno da MAI F.P. Kurochkin (professor supervisor B.N. Yuriev) defendeu um projeto de diploma para o caça de dois parafusos Sokol, decolagem vertical e pouso com uma asa rotativa (tiltrotor).\nKonrad 8 Novembro 2012 07: 02 Novo\nNo final, você pode alterar infinitamente o carro existente e usado com sucesso apenas porque é a ideia de um inimigo em potencial.\nNaturalmente! Se não temos isso, então merda!\nComrade1945 7 Novembro 2012 19: 55 Novo\nLá está ele, a estrela das telas azuis ...\nKaa 7 Novembro 2012 23: 42 Novo\nPrimeiro avião convertido da Rússia decolou em Kazan\nOs projetistas do KNITU-KAI realizaram testes bem-sucedidos de um veículo estranho - um veículo aéreo não tripulado, decolando e aterrissando em um helicóptero e voando em um avião. A universidade garante que este não é apenas um experimento bonito, mas o trabalho de importância prática imediata. A tarefa de criar uma aeronave de helicóptero foi atribuída ao KNITU-KAI por Izhmash - especialistas em Sistemas Não Tripulados ". Hoje, dois esquemas conversíveis são patenteados. No aparelho construído em um deles, os primeiros resultados foram obtidos e, em 27 de setembro, o tiltrotor de Kazan voou pela primeira vez nos modos de vôo e pairar.\n"Muitos trabalham neste tópico", diz Gainutdinov. - No entanto, na Rússia, ninguém fez um tiltrotor não tripulado, exceto nós. Nós somos os primeiros. Até.\nKrilion 8 Novembro 2012 03: 10 Novo\nstudentmati 8 Novembro 2012 03: 21 Novo\nEstruturalmente - uma ótima idéia! Mas por que não encontrou aplicação em massa?\nKonrad 8 Novembro 2012 07: 04 Novo\nAparentemente, não havia tyma suficiente!\nFlyEngine 16 Novembro 2012 16: 02 Novo\nO Mi 30 permaneceu um projeto, portanto, não existem aviões conversíveis domésticos reais de transporte, ou seja, concorrentes do V-22, por natureza, apenas em papel. No papel, visitamos a lua.\nEntão me perdoe, camarada patriotas, mas não fale muito sobre o carro, que não temos análogo.\nDikremnij 22 Novembro 2012 13: 47 Novo\nPenso que na URSS um projeto tão promissor como o Mi30, tanto mais para o Exército, teria sido fechado por nada. Eu acho que houve sérios problemas com esta máquina.\nBalkasao 5 Dezembro 2012 22: 02 Novo\nNão foi possível criar o Mi-30 na URSS - a tecnologia da época não permitia criar uma máquina tão pesada. Em dispositivos desse esquema, as hélices fazem um compromisso entre o rotor de helicóptero NECE ideal e o da aeronave (existem vários métodos diferentes para calcular a torção da hélice da aeronave para o ATS, por exemplo, através da constante Su, raiz Su = Su * do raio relativo etc.), o resultado é uma lei não linear a torção da lâmina, não é apenas não linear, é também uma torção da ordem de 45 graus, se você olhar, a literatura da época era tecnologicamente impossível de fazer. Além disso, se você não é preguiçoso e acessa o site da NASA, entre em artigos, poderá encontrar vários artigos interessantes. Bem, você provavelmente sabe que na URSS na ciência você tem uma grande quantidade de análises matemáticas e, nos métodos numéricos dos estados, esses métodos exatamente numéricos desempenharam um papel muito importante aqui, por isso, o perfil obtido como resultado, exatamente o mesmo pelo método de aproximações sucessivas, era uma nuvem iterações e a média é obtida e é essa média que forma o contorno do aerofólio da série XN. Além disso, a partir do curso de aerodinâmica, você pode descobrir que todos os AISS têm um retorno de peso ruim, mas os amers, a propósito, não foram muito ruins nisso, a fuselagem desta máquina é de 1800 kg, meio monocoque. Na minha opinião, fazendo 3 parafusos com carga pesada, um suporte cilíndrico na asa para girar a asa, um mecanismo dobrável para a lâmina (em um raio de 0.15, a espessura relativa do perfil é de 28%), a seção central da fuselagem é de 7,5 metros quadrados devido aos tanques de combustível, nas laterais (exigência da Marinha) Os Estados Unidos, por assim dizer, são uma espécie de carro alegórico, de modo que o aparelho afunda lentamente) não são as melhores soluções. É por isso que, a propósito, sou aluno do Instituto de Aviação de Moscou e, no âmbito do projeto de diploma, estou empenhado em calcular o campo de alta altitude, onde o Osprey é tomado como protótipo, uma parte especial é a escolha dos parâmetros geométricos das pás do rotor rotativo de carga de um avião vertical de decolagem e pouso e, portanto, primeiro, se você calcular tudo em detalhes sobre o parafuso então um parafuso com um raio de 5,8 me uma velocidade periférica de cerca de 250, enquanto pendurado, apresenta baixa eficiência (para os parâmetros do parafuso Osprey, consulte Lâminas com patente otimizada de dois amers) t, a carga é de cerca de 120 daN por metro quadrado, com esse parafuso é necessária uma força feroz para que o aparelho possa congelar e, consequentemente, esse parafuso levanta tudo do chão, obviamente como cascalho de areia úmido, etc. Bem, aparentemente apenas por isso, ele tem um motor tão feroz para crianças de 6200 cavalos. Não está claro de quais considerações esse parafuso foi escolhido, só se pode adivinhar, por métodos teóricos você só obterá costuras, aparentemente as características do parafuso foram obtidas novamente por aproximações Amer para obter a máxima eficiência em vôo horizontal ... Mas se você aumentar levemente o diâmetro do parafuso e usar 4 lâminas, então para pairar a 2500m você precisará de um motor de 2900 kW, que pesa menos e tem menos consumo; ao comparar todos os parâmetros, basta jogar fora os tanques pelos lados (2 toneladas de combustível e 4125 kg), você pode reduzir significativamente a resistência e, se ainda jogar fora o suporte cilíndrico e enviar a Marinha para a lua com a possibilidade de dobrar a asa e as lâminas, para a Força Aérea e a infantaria, você poderá obter uma máquina apenas um milagre e muito mais barata, e a massa de sonhos úteis apenas da massa de combustível ejetada + 2 toneladas (também Ahmedved quantas), sem contar + do suporte, motores e 1900 peças de torneamento.\nBalkasao 5 Dezembro 2012 22: 22 Novo\nAlém do acima, um sistema de amortecimento pendular é instalado no Osprey, controlado por um supercomputador, existem 3 tais -> sistema de controle elétrico. Se você não é muito preguiçoso, pergunte quanto pesam os supercomputadores domésticos e quanto é a questão de criar uma aeronave VTOL doméstica ... =)) Obrigado pela atenção.\nPirata desagradável 5 pode 2014 16: 21 Novo\nUm exemplo vívido de um corte monstruoso de dinheiro nos Estados Unidos. Em termos de capacidade de carga, confiabilidade e preço, esse tiltrotor perde a cabeça para transportar helicópteros e aviões. Não está claro para quais tarefas são necessárias.\nVladimir. Abril 27 2015 08: 21 Novo\nQue tipo de bobagem são as pessoas que escrevem que entendem a aviação e também um limpador de supermercado em motores de foguetes.\nTiltrotor são o futuro da aviação. Não se pode dizer que o V-22 é um tiltrotor particularmente bem-sucedido, mas não se pode dizer o contrário. Este é o primeiro tiltrotor do mundo colocado em serviço, voa normalmente e ainda não foi perdido por "especialistas" no assunto que afirmam sua inutilidade. depois, sobre os helicópteros na URSS, eles pensaram o mesmo, mas então estourou o "Vietnã" e o primeiro helicóptero de ataque do mundo, AH-1 "Cobra". E agora não podemos imaginar uma guerra sem helicópteros. Tiltroplanos também estão esperando por eles. A mesma história se repete com eles , felizmente, há pessoas que veem a verdade.\nMuitas pessoas pensam que os aviões conversíveis e VTOL são classes diferentes, no entanto, esses são os dois lados da mesma moeda.\nEnquanto trabalhava em maneiras de implementar a transição para diferentes modos e controlar o voo neles.\nEsses problemas, como os dos helicópteros, podem ser resolvidos em 10 a 15 anos, é claro, ao resumir a experiência do uso em combate.\nDepois disso, essas máquinas poderão funcionar totalmente, superando qualquer helicóptero e a maioria das aeronaves.\nMerkava-2bet Abril 20 2017 08: 27 Novo\nE o que torna difícil equipar a máquina com pás de hélice coaxial tipo hélice propfen e instalar motores acima da fuselagem estacionária em vez de nas gôndolas nas extremidades da asa.A asa seria mais fácil e teria menos problemas com um motor de turbina a gás ao passar da horizontal para a vertical e vice-versa, além da falta de naceles e, além disso, é possível usar a propulsão a jato da exaustão da turbina de maneira mais racional. Alguém já fez esses cálculos?


É crime de guerra imaginar ser o Exército capaz de lidar com fake news | Poder360\nVocê está em: OpiniãoÉ crime de guerra imaginar ser o Exército capaz de lidar com fake news\nLuís Costa Pinto: militares não têm isenção para esse monitoramento\nSoldados do Exército reforçam a segurança no Palácio do Planalto Foto: Sérgio Lima/Poder360 - 18.mai.2017\n13.nov.2017 (segunda-feira) - 11h48\natualizado: 13.nov.2017 (segunda-feira) - 13h12\nFake News à brasileira\nDa janela de meu escritório em Brasília contemplo diariamente os amanheceres enevoados de novembro e dezembro, quando a umidade enfim retorna à capital federal.\nNa outra margem do Lago Paranoá percebo, nesses dias, que o prédio do Tribunal Superior Eleitoral sempre recebe a alvorada envolto numa nuvem de vapor.\nApelidei a bruma que esconde o TSE de “fake news”. É isso o que ela é. Homenageio, assim, o presidente do tribunal, Gilmar Mendes, e a ideia de jerico de usar o CIEx (Centro de Informações do Exército) como núcleo nevrálgico de monitoramento das falsas notícias que certamente circularão na web e nas redes sociais no curso do processo eleitoral de 2018.\nAssim como é certo que haverá uma explosão de informações distorcidas, embustes e balões de ensaio pipocando em multitelas no ano que vem, é absoluta a certeza de que aparelho militar algum tem qualificação técnica e isenção política para coordenar esse monitoramento. Agravando a falta de competência nata, hoje o ministro da Defesa chama-se Raul Jungmann –ele mesmo um especialista em produção de “fake news”. Priscas eras, nos anos 1990, seu apelido político em Pernambuco era “gogó de ouro”.\nVivemos no Brasil a espantosa Era em que nada mais espanta –contudo, é espantoso que o presidente do Tribunal Superior Eleitoral imagine ser possível pôr militares para rastrear e qualificar informações sob o comando de um civil cuja biografia sempre foi marcada por contar um conto e aumentar 2 ou 3 pontos.\nÉ necessário dar aos leitores instrumentos capazes de fazê-los discernir entre a verdade e a mentira naquilo que é veiculado na web, nas redes e mesmo na mídia tradicional. O Código Civil e a Lei Eleitoral têm instrumentos para punir propagadores do falso. Daí a criar um núcleo militarizado que defina o que é verdade e o que é mentira, passível de impor punições àquilo que eles venham a avaliar ser notícia falsa, é impróprio e arriscado.\nQual a capacidade de um grupo de militares para definir o que é falso ou verdadeiro se, para eles, até hoje não é um fato que tenhamos tido desaparecidos políticos durante a ditadura militar? Como uma criatura treinada para a guerra lidará com a verdade? Por definição, nas guerras, a 1ª vítima é a verdade.\nOu não é verdade que o repórter Edward Kennedy, da Associated Press, foi o 1º a noticiar o fim da 2ª Guerra Mundial em 1945 e terminou punido por isso e execrado por muitos veículos de comunicação? Tudo porque teria “furado” um acordo de embargo.\nÀs 15h24min de 7 de maio de 1945 o escritório da agência de notícias da AP em Londres recebeu um telefonema confuso: vinha por meio de um canal militar não sujeito à censura. Do outro lado da linha, o chefe da sucursal parisiense da AP. “Aqui é Ed Kennedy. A Alemanha capitulou incondicionalmente. Repito, capitulou incondicionalmente. É oficial. Coloque Reims, França, como procedência e solte a notícia, já.”\nNo relato que fez dessa gloriosa empreitada conta Dorrit Harazim, em coluna publicada há alguns anos no jornal O Globo:\nO texto tinha perto de 300 palavras. “Agora é esperar para ver o que acontece”, comentou Ed Kannedy, após desligar. Dois minutos mais tarde, Londres transmitia a bomba para a central em Nova York, que ainda segurou a notícia por oito minutos antes de colocá-la no ar.\nInstantaneamente, rádios por toda a América interromperam suas programações para dar a grande nova, edições extras de jornais inundaram as ruas e o furo tinha tudo para ser o momento de maior triunfo profissional e pessoal de Edward Kennedy, já consagrado como um dos grandes nomes de sua geração.\nSe um dos maiores furos jornalísticos da História foi passível de punição por descumprimento de ritos militares, tendo seu protagonista transformado em herói pela História passado o curso dos anos, não é razoável supor que militares brasileiros sejam capazes de separar joio e trigo no âmbito das fake news. Eu afirmo: não são. E se lhes derem tal poder, é quase certo que conservem o joio e desprezem o trigo. São caolhos e têm a boca torta de tanto fumar o cachimbo errado.\nLula defende frase de Gilmar e diz que Pazuello não entende nada de saúde Leia as notícias desta 5ª feira sobre o coronavírus TJ-RJ indefere pedido de Witzel para suspender processo de impeachment Biden amplia vantagem sobre Trump, mostra pesquisa do Wall Street Journal Governador do Sergipe é diagnosticado com covid-19\nNoronha e Aras provam estar à altura de uma vaga no STF, avalia Demóstenes Torres\nUm dia comum para os bolsonaristas, que dominam reação na internet – por Manoel Fernandes


Retenção de líquido - O que é e como acabar com o inchaço no corpo\nA retenção de líquido no organismo (que também pode ser conhecida como edema) é ocasionada por um acúmulo excessivo de líquidos nos tecidos\nEm suma a retenção de líquido é o acúmulo excessivo e anormal de água entre as células do organismo que posteriormente é eliminada pela urina. A retenção de líquido é mais comum em mulheres e basicamente contribui para a barriga inchada e celulite, no entanto também pode ser mais grave e causar pernas e pés inchados.\nContudo esse edema pode ser patológico, ou seja, se caracterizar como uma doença permanente. Ou não, quando ocorre ocasionalmente e após eliminado pelo tratamento não volta a aparecer.\nSem dúvidas acúmulo de líquidos no corpo causa inchaço, que pode ser facilmente percebido, pelo aumento do volume abdominal, do rosto, e principalmente nas pernas, tornozelos e pés. Por fim, uma pessoa pode adquirir aproximadamente 2 kg durante um só dia.\nPrimeiramente você pode pressionar com o polegar durante 30 segundos a região próxima dos tornozelos, depois é só observar se a região ficou marcada. Essa é uma forma muito fácil de descobrir que está retendo líquidos.\nEm segundo lugar, a marca da roupa apertada na cintura também servem de parâmetro para avaliar se a pessoa está com retenção de líquidos.\nFrequentemente estar com a pele fina e brilhante na região inchada também pode ser um sinal de retenção de líquido, bem como estar com as pálpebras e/ou rosto inchados. Portanto fique sempre atenta aos sinais que seu corpo pode estar te enviando.\nContudo é de suma importância lembrar que se por acaso você não estiver segura se está retendo líquidos ou não, essa prova simples pode ajudar, mas somente um especialista poderá confirmar através de um diagnóstico. Portanto procure seu médico.\nEm síntese as pessoas costumam notar os sinais do edema em regiões mais suscetíveis ao acúmulo de líquidos. Isso basicamente ocorre nas pernas, nas costas de pessoas que ficam deitadas por muito tempo ou em regiões mais propensas à ação da força da gravidade.\nAntes de mais nada é muito provável seu médico pedir alguns exames de sangue que dosam a quantidade de sais e proteínas, assim como uma avaliação cardíaca, hepática, renal, imunológica e tireoidiana. Por fim, às vezes, se faz necessário também realizar exames para avaliar as veias e artérias próximas ao local mais afetado pelo inchaço. Mas vale lembrar que para cada tipo de inchaço deve haver uma causa, que requer um tratamento específico.\nAfinal a retenção de líquido pode ser um sintoma que aparece como consequência de alguns hábitos como uma dieta incorreta. Então passar a ter uma alimentação certinha sem dúvidas ajuda bastante.\nPrimeiramente deve ser eliminado de sua alimentação produtos como os molhos industrializados como ketchup, molho rose, molho de soja, maionese, mostarda, entre outros. Bem como os alimentos pré-cozidos (comida instantânea) e qualquer tipo de produto que possa conter aditivos de sabor, já que geralmente são esses alimentos que apresentam alto conteúdo de sódio.\nPor fim, as bebidas alcoólicas também têm parcela de culpa, pois interferem em alguns processos bioquímicos da glicose no sangue e na absorção de água pelos rins, aumentando o edema.\nOs chás definitivamente são ótimos diuréticos, dessa forma as melhores opções são:\nA drenagem linfática basicamente é um tipo de massagem que tenta drenar líquidos e toxinas acumulados no corpo encaminhando-os suavemente até os gânglios localizados na virilha, axilas e pernas.\nContudo esses tratamentos podem ser realizados em clínicas de estéticas especializadas, com sessões que variam de 3 à 5 vezes por semana, dependendo da necessidade de cada pessoa. Cada sessão dura cerca de 45 à 60 minutos e logo a seguir a pessoa deve sentir a necessidade de urinar, o que indica que o tratamento teve o efeito esperado.\nUma das principais causas da retenção hídrica em nosso organismo é a falta de atividade física. Afinal, a falta de movimentação faz com que o nosso corpo armazene o líquido por não ter como expulsá-lo com a devida eficiência.\nPortanto alguns exercícios físicos, como por exemplo o abdominal reto, o alongamento e a corrida, são bastante eficazes para reduzir a sensação de inchaço e melhorar a qualidade de vida das pessoas que sofrem com a retenção de líquido.\nAntes de mais nada esses remédios só devem ser usados com indicação médica. Em síntese existem diferentes tipos de remédios diuréticos que são mais ou menos indicados de acordo com a causa da retenção. Como por exemplo alguns são indicados para o coração, e só podem ser usados por pessoas com problemas cardíacos. Então nada de usar remédio sem a orientação de um profissional.\nComo prevenir essa retenção?\nSeguindo todas as dicas e bebendo muita água. A desidratação é um dos fatores que pode estimular o aparecimento do problema. Por isso, quanto mais água você ingerir, mais toxinas irá eliminar pela urina.\nA retenção de líquido durante gravidez é um dos desconfortos mais comuns e típicos da fase gestacional. O aumento de peso, e claro a sobrecarga sobre as pernas, além da pressão que sobe sobre as veias, acaba dificultando muito a circulação do corpo da grávida.\nPorém tomando os cuidados necessários é possível controlar os sintomas e ter uma gestação com mínimos incômodos. Contudo o uso do potássio ajuda bastante também a regular o organismo, dessa forma aumente o consumo de verduras e frutas, em especial de alimentos como o tomate, espinafre, frutos, cogumelos secos sem sal e legumes que são ricos em potássio e ajudarão a manter o controle.\nGostou da matéria? leia também: Massagem relaxante – Benefícios e como fazê-la passo a passo\nFontes: Drauzio Varella Brasil Escola Tua Saúde\nImagem de destaque: Flo\nAndrea Bocelli, quem é? Biografia, história de superação e c...


Como Desmilitarizar a Polícia no Brasil? | Revista Vaidapé\nAugust 29, 2013 · by teobaldo?\t· in A Rua Grita, Fala Brasil, Início, Matérias, Política.\t·\nFoto Erick Barros\nAo menos três principais Propostas de Emenda Constitucional relacionadas à desmilitarização tramitam no Congresso. A maioria delas propõe a unificação das polícias civil e militar.Deputado Chico Lopes (PCdoB)Em fase de coleta de assinaturas para ser apresentada à Câmara. Não prevê a extinção da PM, mas cria uma polícia estadual estruturada a partir de uma formação civil, e uma polícia municipal. Desta forma, a PM não seria instantaneamente eliminada, mas sim substituída gradualmente pelas polícias civis.Senador Blairo Maggi (PR)Levada ao Senado em 2011, está com o relator na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania. Entre outros pontos, Maggi propõe que os Estados possam criar uma polícia unificada. Oficiais da PM e delegados de carreira poderiam ser transformados em delegados de uma polícia estadual única e de hierarquia não militar.Celso Russomanno (PRB)Tramita na Câmara desde 2009 e atualmente aguarda designação de relator na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. O texto propõe a unificação das polícias e a desmilitarização do Corpo de Bombeiros, que hoje tem funções de Defesa Civil.\nTags: desmilitarização da policia brasileira, erick barros vaidapé, PEC policia militar, Polícia Militar\n← Carta aberta: Urbanistas pela justiça social\nParalelos entre 1988 e 2013 →