que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho\nOs operadores e o pessoal envolvido nas operações de determinadas aeronaves devem cumprir os requisitos essenciais aplicáveis estabelecidos no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008.\nEm conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008, a Comissão deve adotar as regras de execução necessárias, de modo a criar condições para garantir a segurança das operações de aeronaves. Essas regras devem ter essencialmente em conta a complexidade das aeronaves, das organizações e das operações aéreas, bem como os riscos associados aos vários tipos de operações.\nO Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2) estabelece as regras de execução aplicáveis às operações de transporte aéreo comercial realizadas com aviões e helicópteros. É igualmente necessário estabelecer regras para as operações de transporte aéreo comercial com balões e planadores, de modo a respeitar os princípios básicos e a aplicabilidade do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Além disso, é necessário abordar de forma adequada as especificidades de determinadas operações comerciais com aviões e helicópteros, com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação, em função da sua escala e âmbito e dos riscos envolvidos.\nO Regulamento (UE) n.o 800/2013 da Comissão (3) altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012, de modo a incluir regras para as operações não comerciais, de acordo com a complexidade das aeronaves. É igualmente necessário alterar o Regulamento (UE) n.o 965/2012 para refletir o atual estado da técnica e garantir medidas proporcionadas para determinadas atividades estritamente definidas com aeronaves não complexas e para as organizações envolvidas.\nDevem também ser definidas regras para as operações especializadas com aviões, helicópteros, balões e planadores, tendo em conta os aspetos específicos dessas operações e os riscos envolvidos. Por razões de proporcionalidade, não seria adequado sujeitar todos os operadores comerciais à certificação, nomeadamente os operadores comerciais especializados. Apesar da sua natureza comercial, estes operadores passam a ser sujeitos a uma declaração de capacidade em vez de um certificado. No entanto, algumas operações comerciais especializadas de alto risco, que representam um perigo para terceiros em terra, deverão, por razões de segurança, satisfazer determinadas condições e, consequentemente, ser sujeitas a autorização.\nO Regulamento (UE) n.o 965/2012 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.\nPara garantir uma transição suave e um nível elevado de segurança da aviação civil na União, as medidas de execução devem refletir o estado da técnica, nomeadamente as melhores práticas, e os progressos científicos e técnicos no domínio das operações aéreas. Neste contexto, devem ser tidos em conta os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos acordados sob os auspícios da Organização da Aviação Civil Internacional e das Autoridades Comuns da Aviação Europeias até 30 de junho de 2009, bem como a legislação em vigor relacionada com contextos nacionais específicos.\nÉ necessário conceder tempo suficiente à indústria aeronáutica e às administrações dos Estados-Membros para se adaptarem ao novo quadro regulamentar.\nO Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão é alterado do seguinte modo:\n1. O presente regulamento estabelece regras pormenorizadas para as operações de transporte aéreo com aviões, helicópteros, balões e planadores, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves de operadores sob a supervisão de segurança de outro Estado, quando da aterragem em aeródromos localizados no território abrangido pelas disposições do Tratado.\n2. O presente regulamento estabelece também regras pormenorizadas no respeitante às condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou cancelamento dos certificados dos operadores das aeronaves referidas no artigo 4.o, n.o 1, alíneas b) e c), do Regulamento (CE) n.o 216/2008 envolvidas em operações de transporte aéreo comercial, às prerrogativas e responsabilidades dos titulares desses certificados e às condições em que essas operações devem ser proibidas, limitadas ou sujeitas a determinadas limitações por razões de segurança.\n3. O presente regulamento estabelece igualmente regras pormenorizadas no respeitante às condições a preencher e aos procedimentos a aplicar na declaração a apresentar pelos operadores envolvidos em operações comerciais especializadas e em operações não comerciais de aeronaves a motor complexas, incluindo as operações não comerciais especializadas de aeronaves a motor complexas, e à respetiva supervisão.\n4. O presente regulamento estabelece ainda regras pormenorizadas no respeitante às condições em que determinadas operações comerciais especializadas de alto risco devem ser sujeitas a autorização por razões de segurança, bem como às condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou revogação dessas autorizações.\n5. O presente regulamento não se aplica às operações aéreas na aceção do artigo 1.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 216/2008.\n6. O presente regulamento não se aplica às operações aéreas realizadas com balões cativos e com dirigíveis nem aos voos com balões cativos.».\nno primeiro parágrafo, são inseridos os pontos seguintes:\n“Operação especializada”, qualquer operação que não seja de transporte aéreo comercial em que a aeronave é utilizada para realizar atividades especializadas, nomeadamente ligadas à agricultura, construção, fotografia, reconhecimento aéreo, observação e patrulha ou publicidade aérea;\n“Operação comercial especializada de alto risco”, qualquer operação comercial especializada de uma aeronave conduzida numa área em que a segurança de terceiros em terra possa ficar comprometida em caso de emergência ou, conforme determinado pela autoridade competente do local em que é realizada a operação, qualquer operação comercial especializada de uma aeronave que, devido à sua natureza específica e ao contexto local em que é realizada, representa um risco elevado, nomeadamente para terceiros em terra;\n“Voo de iniciação”, qualquer voo realizado contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, proposta por uma organização de formação aprovada ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros;\n“Voo de competição”, qualquer atividade aérea em que a aeronave é utilizada em corridas ou competições aéreas, incluindo os casos em que aeronave é utilizada nos treinos de corridas ou competições aéreas e nas deslocações para e desde o local de realização dessas corridas ou competições;\n“Demonstração aérea”, qualquer atividade aérea deliberadamente realizada com o objetivo de propor uma exibição ou espetáculo no quadro de um evento publicitado e aberto ao público, incluindo os casos em que a aeronave é utilizada nos treinos de uma demonstração aérea e nas deslocações para e desde o local de realização do evento publicitado.»;\nno segundo parágrafo, «VII» é substituído por «VIII».\né inserido o n.o 1-A seguinte:\n«1-A. Os operadores que realizam operações CAT com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação com aviões da classe de desempenho B ou com helicópteros não complexos devem cumprir o disposto nos anexos III e IV.»;\n«3. Os operadores de aviões e helicópteros a motor complexos que realizam operações de transporte aéreo não comercial devem declarar a sua capacidade e os meios de que dispõem para cumprirem as responsabilidades que lhes incumbem relacionadas com a operação da aeronave e para operarem a aeronave em conformidade com o disposto nos anexos III e VI. Em contrapartida, quando realizam operações não comerciais especializadas, esses operadores devem operar as aeronaves em conformidade com as disposições dos anexos III e VIII.\n4. Os operadores de aviões a motor não complexos, e de helicópteros, bem como de balões e planadores, que efetuam operações de transporte não comercial, incluindo operações não comerciais especializadas, devem operar as aeronaves em conformidade com o disposto no anexo VII.\n5. Em caso de realização de formação de voo dentro ou fora do território da União, as organizações de formação que têm o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e estão aprovadas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 devem utilizar:\naviões e helicópteros a motor não complexos, bem como balões e planadores, em conformidade com o disposto no anexo VII.»;\nsão aditados os n.os 6 e 7, com a seguinte redação:\n«6. Os operadores só devem operar uma aeronave para realizar operações comerciais especializadas de acordo com o disposto nos anexos III e VIII.\n7. Os voos que tenham lugar imediatamente antes, durante ou imediatamente a seguir a operações especializadas, que estejam diretamente relacionados com essas operações, devem ser operados de acordo com o disposto nos n.os 3, 4 e 6, conforme aplicável. À exceção das operações com paraquedas, não devem ser transportadas a bordo mais de 6 pessoas indispensáveis à missão, excluindo a tripulação.».\né suprimido o n.o 1;\né inserido o n.o 4-A seguinte:\n«4-A. Em derrogação ao disposto no artigo 5.o, n.os 1 e 6, as operações com aeronaves a motor não complexas enumeradas a seguir podem ser realizadas em conformidade com o anexo VII:\nvoos a custos partilhados por particulares, desde que o custo direto seja partilhado por todos os ocupantes da aeronave, incluindo o piloto, e o número de pessoas que partilham os custos diretos seja limitado a seis;\nvoos de competição ou demonstrações aéreas, na condição de a remuneração ou retribuição concedida por esses voos se limitar à recuperação dos custos diretos e a uma participação proporcionada nos custos anuais, bem como a prémios não superiores a um valor fixado pela autoridade competente;\nvoos de iniciação, salto em paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e que tenham sido aprovados em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011, ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela organização com base na propriedade ou num contrato de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da organização e de, caso estejam envolvidos não-membros da organização, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da organização.».\n«3. As operações CAT com helicópteros, as operações CAT com balões e as operações CAT com planadores devem cumprir os requisitos nacionais.»;\n«4. Até serem adotadas e aplicáveis as regras de execução correspondentes, as operações não comerciais, incluindo as operações não comerciais especializadas com aviões e helicópteros a motor complexos, e as operações comerciais especializadas com aviões, helicópteros, balões e planadores devem continuar a ser realizadas em conformidade com a legislação nacional aplicável no que se refere à limitação do tempo de voo.».\nNo artigo 10.o, o n.o 3 é alterado do seguinte modo:\nna alínea a), a expressão «anexo III» é substituída por «anexos II e III»;\nna alínea b), a expressão «anexos V, VI e VII» é substituída por «anexos II, V, VI e VII».\nNo artigo 10.o são aditados os n.os 4, 5, 6 e 7 seguintes:\n«4. Em derrogação ao disposto no n.o 1, segundo parágrafo, os Estados-Membros podem decidir não aplicar as disposições dos anexos II, III, VII e VIII relativas às operações especializadas até 21 de abril de 2017.\n5. Em derrogação ao disposto no n.o 1, segundo parágrafo, os Estados-Membros podem decidir não aplicar as disposições dos anexos II, III e IV nos seguintes casos:\noperações CAT com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação com aviões da classe de desempenho B ou com helicópteros não complexos até 21 de abril de 2017; e\noperações CAT com balões e planadores até 21 de abril de 2017.\n6. Se recorrerem à derrogação prevista no n.o 5, alínea a), os Estados-Membros devem cumprir as seguintes regras:\nno caso dos aviões, o anexo III do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 e as derrogações nacionais correspondentes, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 3922/91;\nno caso dos helicópteros, os requisitos nacionais.\n7. Se recorrerem às derrogações previstas nos n.os 3, 4 e 5, os Estados-Membros devem notificar a Comissão e a Agência. A notificação deve indicar os motivos da derrogação, bem como o seu período de vigência, e incluir o programa de implementação contendo as medidas previstas e o respetivo calendário.».\nOs anexos I a VII do Regulamento (UE) n.o 965/2012 são alterados em conformidade com o disposto no anexo I do presente regulamento.\nO Regulamento (UE) n.o 965/2012 passa a incluir um anexo VIII (parte SPO) em conformidade com o anexo II do presente regulamento.\nO presente regulamento é aplicável a partir de 1 de julho de 2014.\nFeito em Bruxelas, em 7 de abril de 2014.\n(3) Regulamento (UE) n.o 800/2013 da Comissão, de 14 de agosto de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 227 de 24.8.2013, p. 1).\nO anexo I do Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:\nO título é substituído por «Definições dos termos usados nos anexos II a VIII».\nÉ inserido um novo ponto 11-A:\n“Massa em vazio do balão”, a massa determinada pela pesagem do balão com todo o equipamento instalado, conforme especificado no AFM.».\nO ponto 40 passa a ter a seguinte redação:\n“Contrato de locação sem tripulação”, um contrato entre empresas nos termos do qual uma aeronave é operada ao abrigo do certificado de operador aéreo (COA) do locatário ou, no caso das operações comerciais que não sejam CAT, sob a responsabilidade do locatário.».\nÉ inserido um novo ponto 117-A:\n“Técnico especializado”, uma pessoa nomeada pelo operador ou por terceiros, ou que atua como uma empresa, que realiza atividades em terra diretamente relacionadas com uma atividade especializada ou realiza atividades especializadas a bordo ou a partir da aeronave.».\nO ponto 120 passa a ter a seguinte redação:\n“Carga de tráfego”, a massa total dos passageiros, bagagens, carga e equipamento especializado de cabina incluindo, exceto no caso dos balões, o lastro.».\nO ponto 127 passa a ter a seguinte redação:\n“Contrato de locação com tripulação”, um contrato:\nno caso das operações CAT, entre transportadoras aéreas nos termos do qual a aeronave é operada ao abrigo do COA do locador, ou\nno caso das operações comerciais que não as operações CAT, entre operadores nos termos do qual a aeronave é operada sob a responsabilidade do locador.».\nO anexo II do Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:\nNa subsecção ARO.GEN.120, alínea d), ponto 1), a seguir a «aprovação» inserir «a autorização de operação especializada»;\nNa subsecção ARO.GEN.200, alínea c), a seguir a «certificadas» inserir a expressão «ou autorizadas»;\nNa subsecção ARO.GEN.205, alínea a), a seguir a «certificação inicial» inserir a expressão «a autorização de operação especializada»;\nNa subsecção ARO.GEN.205, alínea b), a seguir a «de certificação» inserir a expressão «de autorização»;\nNa subsecção ARO.GEN.220, alínea a):\nÉ inserido um novo ponto 4-A):\nDos processos de autorização de operações comerciais especializadas de alto risco e de supervisão contínua dos titulares de autorizações;»;\nO ponto 7) passa a ter a seguinte redação:\nDa supervisão das pessoas e organizações que exercem a sua atividade no território dos Estados-Membros, mas que são supervisionadas, certificadas ou autorizadas pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência, conforme acordado entre essas autoridades;»;\nNo ponto 9), a seguir a «de certificação» inserir a expressão «ou de autorização».\nNa subsecção ARO.GEN.220, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:\nA autoridade competente mantém uma lista de todos os certificados concedidos a organizações e de todas as autorizações de operações especializadas concedidas, bem como das declarações recebidas».\nNa subsecção ARO.GEN.300, alínea a), os pontos 1) e 2) passam a ter a seguinte redação:\nO cumprimento dos requisitos aplicáveis às organizações ou tipo de operações, previamente à emissão de um certificado, aprovação ou autorização, conforme aplicável;\nO cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis às organizações por ela certificadas, às operações especializadas por ela autorizadas e às organizações das quais recebeu uma declaração;».\nA subsecção ARO.GEN.305 é alterada do seguinte modo:\nNo caso das organizações que declaram a sua atividade à autoridade competente, o programa de supervisão deve ter em conta a natureza específica da organização, a complexidade das atividades desenvolvidas e os dados relativos a anteriores atividades de supervisão, bem como a avaliação dos riscos associados ao tipo de atividade exercida. Deve incluir a realização de auditorias e inspeções, nomeadamente inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio, conforme adequado.»;\nÉ inserida uma alínea d.1):\nNo caso das organizações titulares de autorizações para operações especializadas, o programa de supervisão deve ser elaborado em conformidade com a alínea d), bem como ter em conta os processos de autorização anteriores e em curso, incluindo o prazo de validade da autorização.».\nNa subsecção ARO.GEN.350, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:\nSe for detetada uma não conformidade significativa com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, assim como com os procedimentos e manuais da organização, os termos de certificação, o certificado, a autorização de operações especializadas ou o conteúdo de uma declaração, que conduzam a um nível de segurança inferior ou a riscos graves para a segurança dos voos, a autoridade competente emite uma constatação de nível 1.».\nNa subsecção ARO.GEN.350, alínea b), pontos 2) e 3), respetivamente, a seguir a «do certificado da organização» inserir a expressão «ou da autorização de operações especializadas».\nNa subsecção ARO.GEN.350, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:\nSe for detetada uma não-conformidade com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, assim como com os procedimentos e manuais da organização, os termos de certificação, o certificado, a autorização de operações especializadas ou o conteúdo de uma declaração, que possam conduzir a um nível de segurança inferior ou colocar em risco a segurança dos voos, a autoridade competente emite uma constatação de nível 2;».\nNa subsecção ARO.GEN.350, alínea d), ponto 1), a seguir a «certificado» inserir a expressão «ou a autorização de operações especializadas».\nNa subsecção ARO.GEN.350, alínea e), a seguir a «uma organização certificada» inserir a expressão «ou autorizada».\nNa subsecção ARO.GEN.355, alínea a), a referência ao Regulamento (UE) n.o 290/2012 é substituída por uma referência ao Regulamento (UE) n.o 1178/2011.\nÉ aditada a subsecção ARO.GEN.360 seguinte:\n«ARO.GEN.360 Constatações e medidas de fiscalização — todos os operadores\nSe, no âmbito da supervisão ou por quaisquer outros meios, forem encontradas provas da não conformidade com os requisitos aplicáveis por parte de um operador abrangido pelos requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução, a autoridade competente que tiver detetado a não conformidade deve tomar todas as medidas de fiscalização necessárias para evitar a manutenção da não conformidade.».\nNa subsecção ARO.OPS.100, é aditada a alínea c) seguinte:\nA autoridade competente pode estabelecer limitações operacionais específicas. Essas limitações devem estar documentadas nas especificações operacionais.».\nNa SUBPARTE OPS, é aditada a SECÇÃO I-A seguinte:\nAutorização de operações comerciais especializadas de alto risco\nARO.OPS.150 Autorização de operações comerciais especializadas de alto risco\nAo receber um pedido de autorização para realizar operações comerciais especializadas de alto risco, a autoridade competente de que depende o operador deve analisar a documentação relativa à avaliação dos riscos e os procedimentos operacionais normalizados (SOP) do operador relacionados com uma ou mais operações programadas e estabelecidos em conformidade com os requisitos pertinentes do anexo VIII (parte SPO).\nSe estiver satisfeita com a avaliação dos riscos e com os SOP, a autoridade competente de que depende o operador deve conceder a autorização em conformidade com disposto no apêndice VI. A autorização pode ter um prazo limitado ou ilimitado. Deve indicar em que condições um operador é autorizado a realizar uma ou mais operações comerciais especializadas de alto risco.\nAo receber um pedido de alteração da autorização, a autoridade competente deve cumprir o disposto nas alíneas a) e b). Deve definir as condições de funcionamento do operador durante a alteração, salvo se concluir pela necessidade de suspensão da autorização.\nAo receber um pedido de renovação da autorização, a autoridade competente deve cumprir o disposto nas alíneas a) e b). Pode ter em conta o último processo de autorização e as atividades de supervisão.\nSem prejuízo da adoção de eventuais medidas de fiscalização adicionais, se o operador introduzir alterações sem ter apresentado uma avaliação dos riscos alterada e os SOP, a autoridade competente deve suspender, limitar ou revogar a autorização.\nAo receber um pedido de autorização para realizar uma operação comercial especializada de alto risco transfronteiras, a autoridade competente deve analisar a documentação de avaliação dos riscos do operador e os procedimentos operacionais normalizados (SOP) em coordenação com a autoridade competente do local em que está previsto realizar a operação. Se ambas as autoridades estiverem satisfeitas com a avaliação dos riscos e com os SOP, a autoridade competente de que depende o operador deve emitir a autorização.\nARO.OPS.155 Contratos de locação\nSe o operador de SPO tiver demonstrado a conformidade com a subsecção ORO.SPO.100, a autoridade competente deve aprovar os contratos de locação que envolvam aeronaves matriculadas num país terceiro ou operadores de países terceiros.\nA aprovação de um contrato de tomada em locação sem tripulação deve ser suspensa ou cancelada sempre que o certificado de aeronavegabilidade da aeronave seja suspenso ou cancelado.».\nNa subsecção ARO.OPS.200, alínea b), ponto 2), a seguir a «para as operações não comerciais» inserir «e para as operações especializadas».\nA subsecção ARO.OPS.210 passa a ter a seguinte redação:\n«ARO.OPS.210 Determinação da distância ou área local\nA autoridade competente pode definir uma distância ou área local para efeitos das operações.».\nNa SUBPARTE OPS, é aditada a SECÇÃO III seguinte:\nARO.OPS.300 Voos de iniciação\nA autoridade competente pode estabelecer condições adicionais para os voos de iniciação realizados em conformidade com a parte NCO no território do Estado-Membro. Essas condições devem garantir operações seguras e ser proporcionadas.».\nNo apêndice I:\nO subtítulo passa a ter a seguinte redação: «(Plano de certificação de operadores de transporte aéreo)»;\nÉ suprimida a expressão «operações comerciais especializadas (SPO)» e a nota de rodapé n.o 2.\nNo apêndice II, são suprimidas as várias ocorrências do termo «descolagem» e a nota de rodapé n.o 10 passa a ter a seguinte redação:\nCategoria de aproximação de precisão aplicável: LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB ou CAT IIIC. Indicar o valor mínimo de alcance visual na pista (RVR) em metros e a altura de decisão (DH) em pés. Inserir uma linha para cada categoria de aproximação.».\nNo apêndice V, antes da expressão «operações especializadas» é aditada a expressão «operações não comerciais,».\nÉ aditado o apêndice VI seguinte:\nAutoridade emissora (1):\nAutorização n. (2):\nNome do operador (3):\nEndereço do operador (4):\nModelo e matrícula da aeronave (6):\nOperações especializadas autorizadas (7):\nÁrea ou local de operação autorizados (8):\nLimitações especiais (9):\nConfirma-se que … está autorizado a realizar operações comerciais especializadas de alto risco nos termos da presente autorização, dos procedimentos operacionais normalizados do operador, do anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das respetivas regras de execução.\nData de emissão (10):\nNome e assinatura (11):\nFORMULÁRIO 151 da AESA, versão 1\n(1) Nome e dados de contacto da autoridade competente.\n(2) Número de autorização associado.\n(4) Endereço do estabelecimento principal do operador.\n(5) Números de telefone e fax (incluindo o indicativo do país) do estabelecimento principal do operador. Endereço de correio eletrónico, caso exista.\n(6) Designação CAST (Equipa de Segurança da Aviação Comercial)/ICAO da marca, modelo e série, ou série de referência da aeronave, caso tenha sido designada uma série (ex., Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-232). A taxonomia CAST/ICAO encontra-se disponível no seguinte endereço: http://www.intlaviationstandards.org/H.\nAs matrículas devem ser incluídas na lista de aprovações específicas ou no manual de operações. Neste último caso, a lista de aprovações específicas deve remeter para a página correspondente do manual de operações.\n(7) Tipo de operação, por exemplo, serviços ligados à agricultura, construção, fotografia, reconhecimento aéreo, observação e patrulha, publicidade aérea.\n(8) Área(s) geográfica(s) ou local(ais) de operação autorizados (por coordenadas geográficas ou região de informação de voo ou fronteiras nacionais ou regionais).\n(10) Data da autorização (dd/mm/aaaa).\n(11) Título, nome e assinatura do representante da autoridade competente. A autorização pode também ter aposto um carimbo oficial.»\nO anexo III do Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:\nAs referências ao Regulamento (CE) n.o 1702/2003 são substituídas por referências ao Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão (1).\nAs referências ao Regulamento (UE) n.o 290/2012 são substituídas por referências ao Regulamento (UE) n.o 1178/2011.\nO texto da subsecção ORO.GEN.005 passa a ter a seguinte redação:\n«O presente anexo estabelece os requisitos a cumprir pelos operadores de transporte aéreo que realizam:\nOperações de transporte aéreo comercial (CAT);\nOperações comerciais especializadas;\nOperações não comerciais com aeronaves a motor complexas;\nOperações não comerciais especializadas com aeronaves a motor complexas.».\nNa subsecção ORO.GEN.105, a seguir a «uma obrigação de certificação» é inserida a expressão «ou a uma autorização de operação especializada».\nNa subsecção ORO.GEN.110, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:\nO operador é responsável pela exploração da aeronave em conformidade com o anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008, conforme aplicável, os requisitos aplicáveis do presente anexo e o respetivo certificado de operador aéreo (COA), a autorização de operação especializada (SPO) ou a declaração.».\nNa subsecção ORO.GEN.110, alínea c), a seguir a «certificado» inserir a expressão «ou autorização SPO».\nNa subsecção ORO.GEN.110, é aditada a alínea k) seguinte:\nSem prejuízo do disposto na alínea j), o operador de um planador ou balão ou que realiza voos VFR diurnos com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação com\naviões monomotor a hélice com uma massa máxima à descolagem certificada igual a 5 700 kg ou inferior e uma MOPSC de cinco lugares ou inferior, ou\nhelicópteros monomotor não complexos com uma MOPSC de cinco lugares ou inferior,\ndeve certificar-se de que a tripulação de voo recebeu formação adequada ou instruções que lhe permitem reconhecer as mercadorias perigosas não declaradas introduzidas a bordo pelos passageiros ou como carga.».\nNa subsecção ORO.GEN.115:\nO título passa a ter a seguinte redação: «Pedido de certificado de operador aéreo (COA)»;\nNa alínea a), a seguir a «certificado de operador» é inserida a palavra «aéreo».\nNa subsecção ORO.GEN.120, é aditada a alínea d) seguinte:\nCaso pretendam utilizar meios de conformidade alternativos, os operadores sujeitos a uma autorização SPO devem, sempre que tais meios de conformidade alternativos afetem os procedimentos operacionais normalizados constantes da autorização, cumprir o disposto na alínea b) e no que respeita à parte declarada da sua organização e atividade, o disposto na alínea c).».\nO título da subsecção ORO.GEN.125 passa a ter a seguinte redação: «Termos de certificação e prerrogativas dos titulares de COA».\nO título da subsecção ORO.GEN.130 passa a ter a seguinte redação: «Alterações relacionadas com a titularidade do COA».\nO título da subsecção ORO.GEN.135 passa a ter a seguinte redação: «Manutenção da validade do COA».\nNa subsecção ORO.GEN.140, alínea a), a seguir a «certificação» inserir a expressão «ou a autorização SPO».\nNa subsecção ORO.GEN.140, alínea b), a seguir a «acesso às aeronaves mencionado na alínea a) inclui» inserir a expressão «, no caso das operações CAT,».\nA subsecção ORO.GEN.205 passa a ter a seguinte redação:\n«ORO.GEN.205 Atividades contratadas\nQuando da contratação ou aquisição de qualquer serviço ou produto no âmbito da sua atividade, o operador deve assegurar o cumprimento dos requisitos aplicáveis.\nSempre que um operador certificado ou um titular de uma autorização SPO contrata parte da sua atividade a uma organização não certificada ou autorizada a realizar essa atividade nos termos da presente parte, a organização contratada realiza a atividade ao abrigo da aprovação do operador. A organização contratante garante o acesso da autoridade competente à organização contratada para verificar o cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis.».\nNa subsecção ORO.AOC.100, alínea a), a expressão «operações aéreas comerciais» é substituída pela expressão «operações de transporte aéreo comercial».\nNa subsecção ORO.AOC.100, as alíneas b) e c) passam a ter a seguinte redação:\nPara tal, o operador deve fornecer à autoridade competente as seguintes informações:\nNome oficial e designação comercial, morada e endereço postal do requerente;\nDescrição da operação pretendida, incluindo os tipos e os números das aeronaves a operar;\nDescrição do sistema de gestão, incluindo a estrutura organizacional;\nNome do administrador responsável;\nNomes das pessoas nomeadas nos termos da subsecção ORO.AOC.135, alínea a), incluindo as suas qualificações e experiência;\nCópia do manual de operações previsto na subsecção ORO.MLR.100;\nUma declaração de que o requerente verificou e considerou conforme com os requisitos aplicáveis toda a documentação enviada à autoridade competente;\nOs requerentes devem demonstrar à autoridade competente:\nQue cumprem todos os requisitos aplicáveis do anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008, do presente anexo e do anexo IV (parte CAT), bem como do anexo V (parte SPA) do presente regulamento;\nQue todas as aeronaves operadas dispõem de um certificado de aeronavegabilidade (CofA) em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012; e\nQue a sua organização e gestão são adequadas e proporcionais à dimensão e âmbito das operações.».\nNa subsecção ORO.AOC.125, alínea a), ponto 1) ii), a seguir a «comerciais» inserir a expressão «de transporte aéreo».\nNa subsecção ORO.DEC.100, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:\n«Os operadores de aeronaves a motor complexas que realizam operações não comerciais ou operações não comerciais especializadas e os operadores comerciais especializados devem:».\nA seguir à SUBPARTE DEC – DECLARAÇÃO é inserida a subparte seguinte:\nOPERAÇÕES COMERCIAIS ESPECIALIZADAS\nORO.SPO.100 Requisitos comuns para os operadores comerciais especializados\nAlém do disposto na subsecção ORO.DEC.100, os operadores comerciais especializados devem também cumprir o disposto nas subsecções ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 e ORO.AOC.150.\nAs aeronaves devem dispor de um certificado de aeronavegabilidade (CofA) em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012 ou ser tomadas em locação em conformidade com a alínea c).\nOs operadores comerciais especializados devem obter aprovação prévia da autoridade competente e satisfazer as condições abaixo indicadas, se:\nTomada em locação com tripulação de uma aeronave de um operador de um país terceiro:\nas normas de segurança do operador do país terceiro no que respeita à aeronavegabilidade permanente e às operações aéreas forem equivalentes aos requisitos aplicáveis estabelecidos pelo Regulamento (CE) n.o 2042/2003 e pelo presente regulamento,\na aeronave de um operador de um país terceiro dispuser de um CofA normalizado, emitido em conformidade com o anexo 8 da ICAO,\no período da tomada em locação com tripulação não exceder sete meses em qualquer período de 12 meses consecutivos; ou\nTomada em locação sem tripulação de uma aeronave matriculada num país terceiro:\ntiver sido identificada uma necessidade operacional que não pode ser satisfeita através da locação de aeronaves matriculadas na UE,\no período da tomada em locação sem tripulação não exceder sete meses em qualquer período de 12 meses consecutivos,\nestiver garantido o cumprimento dos requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 2042/2003,\na aeronave estiver equipada em conformidade com o anexo VIII [parte SPO].\nORO.SPO.110 Autorização de operações comerciais especializadas de alto risco\nOs operadores comerciais especializados devem requerer e obter uma autorização emitida pela autoridade competente de que depende o operador antes de dar início às operações comerciais especializadas de alto risco seguintes:\noperações realizadas sobre uma área em que a segurança de terceiros em terra possa ficar comprometida em caso de emergência; ou\nconforme determinado pela autoridade competente do local em que se efetuam, devido à sua natureza específica e ao contexto local em que são realizadas, operações que representam um risco elevado, nomeadamente para terceiros em terra.\nDocumentação relativa à avaliação dos riscos e procedimentos operacionais normalizados previstos na subsecção SPO.OP.230;\nDeclaração atestando que toda a documentação enviada à autoridade competente foi verificada pelo operador e considerada conforme com os requisitos aplicáveis;\nPedido de autorização ou de alteração da mesma, que deve ser apresentado na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente, tendo em conta os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução.\nAs alterações que afetam o âmbito da autorização ou as operações autorizadas requerem a aprovação prévia da autoridade competente. As alterações não abrangidas pela avaliação dos riscos inicial requerem a apresentação de uma avaliação dos riscos alterada e de SOP à autoridade competente.\nOs pedidos de aprovação de alterações devem ser apresentados antes da introdução das eventuais modificações, de modo a permitir à autoridade competente determinar a conformidade contínua com o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução e, se necessário, proceder à modificação da autorização. O operador deve fornecer à autoridade competente todos os documentos pertinentes.\nAs alterações só podem ser efetuadas uma vez recebida a aprovação formal da autoridade competente, nos termos da subsecção ARO.OPS.150.\nDurante as alterações, o operador deve, conforme aplicável, operar nas condições prescritas pela autoridade competente.\nORO.SPO.120 Manutenção da validade\nOs operadores que sejam titulares de autorizações para operações especializadas devem respeitar o âmbito e as prerrogativas definidas nessas autorizações.\nA autorização mantém-se válida enquanto forem satisfeitas as seguintes condições:\nO operador cumprir os requisitos pertinentes estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, tendo em conta as disposições relativas ao tratamento das constatações especificadas na subsecção ORO.GEN.150;\nA autoridade competente tiver acesso ao operador, conforme definido na subsecção ORO.GEN.140, de modo a determinar o cumprimento permanente dos requisitos pertinentes do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução; e\nA autorização não for objeto de renúncia ou de cancelamento.\nEm caso de cancelamento ou de renúncia, a autorização deve ser imediatamente devolvida à autoridade competente.».\nNa subsecção ORO.MLR.100, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:\nO conteúdo do manual de operações deve refletir os requisitos estabelecidos no presente anexo, bem como nos anexos IV (parte CAT), V (parte SPA), VI (parte NCC) e VIII (parte SPO), conforme aplicável, não devendo colidir com as condições estabelecidas nas especificações operacionais constantes do certificado de operador aéreo (COA), com a autorização SPO ou com a declaração e a lista de aprovações específicas, conforme aplicável.».\nNa subsecção ORO.MLR.100 é aditada a alínea g1) seguinte:\nPara os titulares de autorizações SPO, em caso de alteração associada aos procedimentos operacionais normalizados autorizados, a aprovação deve ser obtida previamente à entrada em vigor.».\nNa subsecção ORO.MLR.100, alínea h), a seguir a «sem prejuízo do disposto na alínea g)» inserir a expressão «e na alínea g1)».\nNa subsecção ORO.MLR.101, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:\n«Com exceção das operações VFR diurnas com aviões monomotor a hélice com uma MOPSC de cinco lugares ou com helicópteros monomotor não complexos com uma MOPSC de cinco lugares com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação e das operações com planadores e balões, a estrutura de base do manual de operações (OM) deve ser a seguinte:».\nNa subsecção ORO.MLR.115, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:\nOs registos enumerados a seguir devem ser conservados por um período mínimo de cinco anos.\nNo caso dos operadores CAT, os registos das atividades referidas na subsecção ORO.GEN.200;\nNo caso dos operadores declarados, uma cópia da declaração do operador, os dados das aprovações e o manual de operações;\nNo caso dos titulares de autorizações SPO, para além do disposto na alínea a), ponto 2), os registos relativos à avaliação dos riscos em conformidade com a subsecção SPO.OP.230 e os procedimentos operacionais normalizados associados.».\nNa subsecção ORO.MLR.115, alínea b), ponto 4), a seguir a «mercadorias perigosas» inserir a expressão «quando aplicável».\nO título da subsecção ORO.SEC.100.A passa a ter a seguinte redação:\n«ORO.SEC.100 Segurança da cabina de pilotagem – aviões».\nO título da subsecção ORO.SEC.100.H passa a ter a seguinte redação:\n«ORO.SEC.105 Segurança da cabina de pilotagem – helicópteros».\nA subsecção ORO.FC.005 passa a ter a seguinte redação:\nA presente subparte estabelece os requisitos a cumprir pelos operadores no que respeita à formação, à experiência e às qualificações da tripulação de voo, e inclui as secções seguintes:\nSECÇÃO 1 estabelece os requisitos comuns aplicáveis às operações não comerciais de aeronaves a motor complexas e a todas as operações comerciais;\nSECÇÃO 2 estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações de transporte aéreo comercial, à exceção das seguintes:\nOperações de transporte aéreo comercial com planadores ou balões; ou\nhelicópteros monomotor não complexos com uma MOPSC de cinco lugares.\nSECÇÃO 3, estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações comerciais especializadas e às operações referidas na alínea b), pontos 1) e 2).».\nA subsecção ORO.FC.105 é alterada do seguinte modo:\nNa alínea c), no início da primeira frase é inserido o texto seguinte: «No caso das operações comerciais com aviões e helicópteros,»,\nA alínea c) não se aplica nos seguintes casos:\nAviões da classe de desempenho B envolvidos em operações de transporte aéreo comercial VFR realizadas durante o dia; e\nOperações de transporte aéreo comercial de passageiros realizadas durante o dia e de acordo com as regras de voo visual (VFR), com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação ou numa área local especificada pela autoridade competente, com helicópteros monomotor não complexos e uma MOPSC de cinco lugares.».\nNa subsecção ORO.FC.145, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:\nNo caso das operações CAT, os programas de formação e de controlo, incluindo os módulos dos cursos e o uso de dispositivos individuais de treino de simulação de voo (FSTD), devem ser aprovados pela autoridade competente.».\nA seguir à subsecção ORO.FC.H.250 é aditada a SECÇÃO seguinte:\nRequisitos adicionais para as operações comerciais especializadas e para as operações CAT referidas na subsecção ORO.FC.005, alínea b), pontos 1) e 2)\nORO.FC.330 Formação periódica e controlos – controlo de proficiência do operador\nOs tripulantes de voo devem submeter-se aos controlos de proficiência do operador para comprovar a sua competência na aplicação dos procedimentos normais, anormais e de emergência, respeitantes aos aspetos pertinentes das atividades especializadas descritas no manual de operações.\nÉ conveniente ter em conta os casos em que as operações são realizadas de acordo com as IFR ou durante a noite.\nOs controlos de proficiência do operador têm uma validade de 12 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o controlo. Se o controlo de proficiência do operador for efetuado nos três últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.».\nNa subsecção ORO.CC.100, alínea a), no início do segundo período, inserir a expressão «Com exceção dos balões,».\nO apêndice I passa a ter a seguinte redação:\nem conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, relativo às operações aéreas\nLocal de estabelecimento ou de residência do operador e local a partir do qual é efetuada a gestão das operações:\nNome e dados de contacto do administrador responsável:\nOrganização de gestão da aeronavegabilidade permanente, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2042/2003\nNome e endereço da organização e referência da certificação (Formulário 14 da AESA)\nData de início das operações/data de aplicabilidade da alteração:\nTipo(s) de operação:\n Parte NCC: (especificar se se trata de passageiros e/ou de carga)\n Parte SPO: (especificar o tipo de atividade)\nTipo(s) de aeronave(s), matrícula(s) e base principal:\nDados das aprovações obtidas (anexar à declaração lista das aprovações específicas, se aplicável)\nPormenores das autorizações de operações especializadas (anexar autorizações, quando aplicável)\nLista de meios de conformidade alternativos (MCA), com as referências aos MCA que substituem (a anexar à declaração)\n A documentação do sistema de gestão, incluindo o manual de operações, reflete os requisitos aplicáveis estabelecidos nas Partes ORO, NCC, SPO e SPA.\nTodos os voos são realizados em conformidade com os procedimentos e as instruções constantes do manual de operações.\n Todas as aeronaves operadas são titulares de um certificado de aeronavegabilidade válido e cumprem as disposições do Regulamento (CE) n.o 2042/2003 da Comissão.\n Todos tripulantes de voo e de cabina, conforme aplicável, dispõem de formação de acordo com os requisitos pertinentes.\n (Se aplicável)\nO operador aplicou e demonstrou a conformidade com uma norma industrial reconhecida oficialmente.\nReferência da norma:\nData da última auditoria de conformidade:\n Qualquer alteração das operações que afete as informações constantes da presente declaração será notificada à autoridade competente.\n O operador atesta a exatidão das informações constantes da presente declaração.\nData, nome e assinatura do administrador responsável»\nO anexo IV do Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:\nTodas as referências ao Regulamento (CE) n.o 1702/2003 são substituídas por referências ao Regulamento (UE) n.o 748/2012.\nÉ aditada a subsecção CAT.GEN.105 seguinte:\n«CAT.GEN.105 Motoplanadores, planadores motorizados e balões mistos\nOs planadores motorizados, com exceção dos motoplanadores, devem ser operados e equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos planadores.\nAs operações de motoplanadores (TMG) devem cumprir os requisitos aplicáveis:\nAos aviões, quando forem propulsionados por um motor; e\nAos planadores, quando forem operados sem recurso a um motor.\nOs TMG devem estar equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos aviões, salvo indicação em contrário constante da subsecção CAT.IDE.A.\nOs balões mistos devem ser operados em conformidade com os requisitos aplicáveis aos balões de ar quente.».\nNa subsecção CAT.GEN.MPA.180, alínea a), os pontos 5) e 6) passam a ter a seguinte redação:\nUma cópia autenticada do certificado de operador aéreo (COA), incluindo uma versão em língua inglesa, caso o COA tenha sido emitido noutra língua;\nAs especificações operacionais relevantes para o tipo de aeronave, emitidas juntamente com o COA, incluindo uma versão em língua inglesa, caso tenham sido elaboradas noutra língua;».\nNa SUBPARTE A – REQUISITOS GERAIS, é inserida a SECÇÃO seguinte:\nCAT.GEN.NMPA.100 Responsabilidades do comandante\nÉ responsável pela segurança de toda a tripulação e dos passageiros a bordo, desde a sua chegada à aeronave até ao momento em que abandona a aeronave no final do voo;\nÉ responsável pelas operações e pela segurança da aeronave:\nno caso dos balões, desde que é dado início ao enchimento do envelope até ao seu esvaziamento, salvo se essa responsabilidade tiver sido delegada noutra pessoa qualificada durante a fase de enchimento até à chegada do comandante, conforme previsto no manual de operações (OM),\nno caso dos planadores, desde que é dado início ao processo de lançamento até à paragem do planador, no final do voo;\nTem autoridade para dar todas as ordens e tomar todas as medidas adequadas para garantir a segurança da aeronave, dos seus ocupantes e/ou dos bens transportados, em conformidade com o anexo IV, ponto 7, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 216/2008;\nTem autoridade para não embarcar e para fazer desembarcar qualquer pessoa que possa constituir um risco potencial para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes;\nNão autoriza o transporte de pessoas que aparentem estar sob a influência de álcool ou de drogas, de tal modo que possam constituir um risco para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes;\nCertifica-se de que todos os passageiros receberam instruções de segurança;\nVela pelo cumprimento de todos os procedimentos operacionais e listas de verificação, de acordo com o manual de operações;\nCertifica-se de que a inspeção pré-voo foi efetuada de acordo com os requisitos do anexo I (parte M) do Regulamento (CE) n.o 2042/2003;\nCertifica-se da facilidade de acesso e de utilização imediata do equipamento de emergência;\nCumpre os requisitos aplicáveis dos sistemas de comunicação de ocorrências do operador;\nRespeita todas as limitações de tempo de voo e de serviço (FTL) e cumpre todos os requisitos em matéria de repouso aplicáveis à sua atividade;\nSe prestar serviços a mais de um operador, deve:\nconservar os registos individuais relativos a tempos de voo e de serviço, assim como a períodos de repouso, conforme previsto nos requisitos FTL aplicáveis, e\nfornecer a cada operador os dados necessários para o planeamento das atividades em conformidade com os requisitos FTL aplicáveis.\nO comandante não deve desempenhar funções a bordo de uma aeronave:\nSe estiver sob a influência de substâncias psicoativas ou de álcool ou incapacitado devido a ferimentos, fadiga, medicação, doença ou outras causas similares;\nNa sequência de um mergulho de profundidade ou de uma doação de sangue, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável;\nSe não cumprir os requisitos médicos aplicáveis;\nSe estiver em dúvida sobre a sua capacidade para desempenhar as funções que lhe estão atribuídas; ou\nSe tiver conhecimento ou suspeitar que sofre de fadiga, conforme previsto no anexo IV, ponto 7.f., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, ou se sentir de algum modo incapacitado, a ponto de poder representar um risco para a segurança do voo.\nNuma situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, o comandante deve tomar as medidas que considerar necessárias de acordo com as circunstâncias, em conformidade com o anexo IV, ponto 7.d., do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, por razões de segurança.\nO comandante de um balão deve:\nAntes do voo, prestar informações às pessoas que assistem ao enchimento e esvaziamento do envelope;\nCertificar-se de que ninguém fuma a bordo nem na proximidade direta do balão; e\nCertificar-se de que as pessoas que assistem ao enchimento e esvaziamento do envelope usam vestuário de proteção adequado.\nCAT.GEN.NMPA.105 Tripulante adicional do balão\nCaso o balão transporte mais de 19 passageiros, deve estar presente a bordo, pelo menos, um tripulante adicional com experiência e formação adequadas para prestar assistência aos passageiros em caso de emergência.\nO tripulante adicional não pode desempenhar funções a bordo de um balão nos seguintes casos:\nSe estiver sob a influência de substâncias psicoativas ou de álcool;\nSe estiver incapacitado devido a ferimentos, fadiga, medicação, doença ou outras causas similares; ou\nNa sequência de um mergulho de profundidade ou de uma doação de sangue, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável.\nCAT.GEN.NMPA.110 Autoridade do comandante\nO operador deve tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que todas as pessoas a bordo da aeronave obedecem a todas as ordens legais dadas pelo comandante, tendo em vista a segurança da aeronave e das pessoas e carga transportadas.\nCAT.GEN.NMPA.115 Língua comum\nO operador deve assegurar que toda a tripulação pode comunicar numa língua comum.\nCAT.GEN.NMPA.120 Aparelhos eletrónicos portáteis\nO operador não deve permitir a utilização a bordo de aparelhos eletrónicos portáteis (PED) que possam prejudicar o funcionamento dos sistemas e equipamentos da aeronave, devendo tomar todas as medidas razoáveis para evitar que tal aconteça.\nCAT.GEN.NMPA.125 Informação sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo\nO operador deve ter sistematicamente disponíveis para comunicação imediata aos centros de coordenação de salvamento (RCC) listas com toda a informação relativa ao equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo das suas aeronaves.\nCAT.GEN.NMPA.130 Álcool e drogas\nO operador deve tomar todas as medidas razoáveis para impedir o acesso ou a permanência a bordo de uma aeronave de pessoas sob a influência de álcool ou de drogas, que possam representar um risco para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes.\nCAT.GEN.NMPA.135 Ameaça à segurança\nO operador deve tomar todas as medidas razoáveis para impedir comportamentos irresponsáveis ou negligentes ou omissões que:\nPonham em perigo a aeronave ou as pessoas a bordo ou em terra; ou\nConduzam a aeronave a pôr em perigo pessoas ou bens, ou permitam que tal aconteça.\nCAT.GEN.NMPA.140 Documentos, manuais e informações a bordo\nSalvo indicação em contrário, todos os voos devem dispor, a bordo, dos seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):\nManual de voo da aeronave (AFM) ou documentos equivalentes;\nCertificado de aeronavegabilidade (CofA) original;\nCertificado de ruído, quando aplicável;\nCópia do certificado de operador aéreo (COA);\nEspecificações operacionais relevantes para o tipo de aeronave, emitidas com o COA, quando aplicável;\nLicença de radiocomunicações da aeronave, quando aplicável;\nCertificado(s) de seguro de responsabilidade civil;\nDiário de bordo da aeronave ou documento equivalente;\nCaderneta técnica da aeronave, em conformidade com o anexo I (parte M) do Regulamento (CE) n.o 2042/2003, quando aplicável;\nMEL ou CDL, quando aplicável;\nPlano de voo ATS detalhado registado, quando aplicável;\nCartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a rota do voo proposta e para todas as rotas nas quais seja razoável prever o eventual desvio do voo;\nInformações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves intercetoras e intercetadas;\nInformações sobre os serviços de busca e salvamento na zona de voo prevista;\nDocumentação de informação adequada sobre NOTAM (avisos à navegação) e AIS (serviços de informação aeronáutica);\nInformação meteorológica adequada;\nListas de passageiros, quando aplicável;\nNo caso dos planadores, documentação sobre massa e centragem e, no caso dos balões, documentação sobre massa;\nPlano de voo operacional, quando aplicável; e\nOutra documentação eventualmente pertinente para o voo ou exigida pelos Estados implicados na sua realização.\nSem prejuízo do disposto na alínea a), os documentos, manuais e informações nela indicados podem ser conservados no veículo de recuperação ou no aeródromo ou local de operação no caso dos seguintes voos:\nCom descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação; ou\nQue permanecem no interior de uma área local especificada no manual de operações.\nCAT.GEN.NMPA.145 Apresentação da documentação e dos registos\nO comandante deve, num prazo razoável após ser-lhe apresentado um pedido nesse sentido por uma pessoa autorizada por uma autoridade, fornecer a essa pessoa a documentação que deve ser transportada a bordo.\nCAT.GEN.NMPA.150 Transporte de mercadorias perigosas\nÉ proibido o transporte de mercadorias perigosas, salvo se:\nAs mercadorias não forem abrangidas pelas instruções técnicas para o transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea (Documento ICAO 9284-AN/905), em conformidade com a parte 1 das referidas instruções; ou\nAs mercadorias forem transportadas pelos passageiros ou pela tripulação, ou na bagagem, em conformidade com a parte 8 das instruções técnicas.\nO operador deve estabelecer procedimentos que garantam a adoção de todas as medidas razoáveis para evitar o transporte por inadvertência de mercadorias perigosas a bordo.\nO operador deve prestar ao pessoal todas as informações necessárias ao cumprimento das responsabilidades que lhe incumbem.».\nNa subsecção CAT.OP.MPA.151 é aditada a alínea a.1) seguinte:\nSem prejuízo do disposto na subsecção CAT.OP.MPA.150, alíneas b) a d), no caso das operações VFR diurnas realizadas com aviões ELA2 e com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, o operador deve indicar a reserva final mínima de combustível no manual de operações. A reserva final mínima de combustível não deve ser inferior à quantidade necessária para 45 minutos de voo.».\nNa SUBPARTE B – PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS, é inserida a SECÇÃO seguinte:\nCAT.OP.NMPA.100 Utilização de aeródromos e locais de operação\nOs operadores devem utilizar apenas aeródromos e locais de operação adequados ao tipo de aeronave e de operação em causa.\nCAT.OP.NMPA.105 Procedimentos de atenuação do ruído – balões e planadores motorizados\nO comandante deve ter em conta o efeito do ruído das aeronaves, garantindo simultaneamente que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído.\nCAT.OP.NMPA.110 Abastecimento e planeamento de combustível e de lastro – balões\nO operador deve certificar-se de que o combustível ou lastro transportados são suficientes para a duração prevista do voo, mais uma reserva para 30 minutos de voo.\nOs cálculos do combustível ou lastro devem basear-se, pelo menos, nas seguintes condições de operação de voo:\nDados fornecidos pelo fabricante do balão;\nCondições meteorológicas previstas; e\nProcedimentos do(s) prestador(es) de serviços de navegação aérea e restrições.\nOs cálculos devem ser documentados num plano de voo operacional.\nCAT.OP.NMPA.115 Transporte de categorias especiais de passageiros (SCP)\nAs pessoas que necessitam de condições, de assistência e/ou de equipamentos especiais a bordo de uma aeronave consideram-se SCP e devem ser transportadas em condições que garantam a segurança da aeronave e dos seus ocupantes, de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo operador.\nCAT.OP.NMPA.120 Instruções aos passageiros\nO operador deve certificar-se de que os passageiros recebem instruções de segurança antes ou, conforme adequado, durante o voo.\nCAT.OP.NMPA.125 Preparação do voo\nAntes de iniciar um voo, o comandante deve:\nCertificar-se, por todos os meios razoáveis disponíveis, de que os equipamentos em terra diretamente necessários para a realização do voo e para a operação segura da aeronave, incluindo o equipamento de comunicações e as ajudas à navegação, são adequados ao tipo de operação nas condições previstas para o voo; e\nReunir todas as informações meteorológicas disponíveis adequadas ao voo previsto. A preparação de voos longe da vizinhança do local de partida deve incluir:\nUma análise das últimas previsões e boletins meteorológicos disponíveis; e\nUm plano alternativo na eventualidade de o voo não poder ser concluído conforme planeado devido às condições meteorológicas.\nCAT.OP.NMPA.130 Apresentação do plano de voo ATS\nSe não for apresentado um plano de voo ATS pelo facto de os regulamentos aeronáuticos não o exigirem, devem ser entregues informações adequadas para, se necessário, permitir ativar os serviços de alerta.\nSe a operação decorrer com partida de um local onde seja impossível apresentar um plano de voo ATS, este deve ser transmitido assim que possível após a descolagem pelo comandante ou pelo operador.\nCAT.OP.NMPA.135 Acondicionamento da cabina de passageiros e da cabina de pilotagem – balões\nO comandante deve certificar-se de que, antes da descolagem e da aterragem, e sempre que necessário por razões de segurança:\nTodos os equipamentos e bagagens estão acondicionados de forma segura; e\nContinua a ser possível efetuar uma evacuação de emergência.\nCAT.OP.NMPA.140 Consumo de tabaco a bordo\nNão é permitido fumar a bordo dos planadores e dos balões.\nCAT.OP.NMPA.145 Condições meteorológicas\nO comandante só deve iniciar ou continuar um voo VFR se as últimas informações disponíveis indicarem que as condições meteorológicas ao longo da rota e no destino previsto à hora estimada de utilização estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação VFR aplicáveis.\nCAT.OP.NMPA.150 Gelo e outros contaminantes – procedimentos em terra\nO comandante só deve dar início à descolagem quando a aeronave deixar de apresentar qualquer depósito que possa influir negativamente no seu desempenho ou na sua controlabilidade, exceto se permitido pelo AFM.\nCAT.OP.NMPA.155 Condições de descolagem\nAntes de iniciar a descolagem, o comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, as condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação permitem uma descolagem e uma partida em segurança.\nCAT.OP.NMPA.160 Simulação de situações anormais em voo\nO comandante deve garantir que, em caso de transporte de passageiros, não se procede à simulação de situações anormais ou de emergência que exijam a aplicação de procedimentos anormais ou de emergência.\nCAT.OP.NMPA.165 Gestão do combustível e do lastro em voo – balões\nO comandante deve certificar-se, através de verificações regulares, de que a quantidade de combustível e de lastro utilizáveis restantes em voo não é inferior à quantidade necessária para concluir o voo previsto, incluindo a reserva para a aterragem.\nCAT.OP.NMPA.170 Utilização de oxigénio suplementar\nO comandante deve assegurar que os tripulantes de voo que exercem funções essenciais para a operação segura das aeronaves em voo utilizam ininterruptamente oxigénio suplementar sempre que a altitude de pressão for superior a 10 000 pés durante um período superior a 30 minutos e sempre que a altitude de pressão for superior a 13 000 pés.\nCAT.OP.NMPA.175 Condições de aproximação e aterragem\nAntes de iniciar uma aproximação para aterragem, o comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas do aeródromo ou local de operação programado como as condições da superfície que pretende utilizar permitem realizar uma aproximação e uma aterragem em segurança.\nCAT.OP.NMPA.180 Limitações operacionais – balões de ar quente\nOs balões de ar quente não devem efetuar aterragens durante a noite, exceto em caso de emergência.\nSó é permitida a descolagem de balões de ar quente durante a noite se transportarem combustível suficiente para uma aterragem diurna.\nCAT.OP.NMPA.185 Limitações operacionais – planadores\nOs planadores só podem realizar voos diurnos.».\nNa subsecção CAT.POL.A.240, alínea b), ponto 4), «ORO.OPS» é substituído por «ORO.FC».\nNa subsecção CAT.POL.A.310, é aditada a alínea e) seguinte:\nOs requisitos estabelecidos na alínea a), pontos 3), 4) e 5), na alínea b), ponto 2), e na alínea c), ponto 2) não se aplicam às operações VFR diurnas.».\nNa subsecção CAT.POL.A.405, alínea b), a referência a «CAT.POL.A.405, alíneas b) ou c)» é substituída por uma referência a «CAT.POL.A.400, alíneas b) ou c)».\nNa SUBPARTE C – DESEMPENHO DA AERONAVE E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS, são aditadas as SECÇÕES 4 e 5 seguintes:\nCAT.POL.S.100 Limitações operacionais\nA carga, a massa e a posição do centro de gravidade (CG) do planador devem respeitar as limitações estabelecidas no AFM ou no manual de operações, caso este seja mais restritivo, em todas as fases de operação.\nO planador deve ter afixados letreiros, listagens, marcações de instrumentos ou combinações destes elementos contendo as limitações operacionais prescritas pelo AFM para visualização.\nO operador deve certificar-se de que a massa e o centro de gravidade do planador foram determinados por pesagem efetiva antes da entrada em serviço. Os efeitos acumulados das modificações e reparações sobre a massa e a centragem devem ser tidos em conta e ser devidamente documentados. Essas informações devem ser comunicadas ao comandante. Se os efeitos das modificações sobre a massa e a centragem não forem conhecidos com rigor, o planador deve ser submetido a nova pesagem.\nA pesagem deve ser efetuada pelo fabricante do planador ou de acordo com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2042/2003, conforme aplicável.\nO comandante só deve operar o planador se o desempenho for adequado para cumprir as regras do ar e quaisquer outras restrições aplicáveis ao voo, ao espaço aéreo ou aos aeródromos ou locais de operação utilizados, tendo em conta a exatidão das cartas e mapas usados.\nCAT.POL.B.100 Limitações operacionais\nA carga e a massa do balão devem respeitar as limitações estabelecidas no AFM ou no manual de operações, caso este seja mais restritivo, em todas as fases de operação.\nO balão deve ter afixados letreiros, listagens, marcações de instrumentos ou combinações destes elementos contendo as limitações operacionais prescritas pelo AFM para visualização.\nO operador deve certificar-se de que a massa do balão foi determinada por pesagem efetiva antes da entrada em serviço. É necessário ter em conta e documentar devidamente os efeitos acumulados das modificações e reparações sobre a massa. Essas informações devem ser comunicadas ao comandante. Se os efeitos das modificações sobre a massa não forem conhecidos com rigor, o balão deve ser submetido a nova pesagem.\nA pesagem deve ser efetuada pelo fabricante do balão ou de acordo com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2042/2003, conforme aplicável.\nCAT.POL.B.110 Sistema de cálculo da massa\nOs operadores de balões devem estabelecer um sistema que especifica a forma precisa de calcular os elementos indicados a seguir relativamente a cada voo, para o comandante poder verificar o cumprimento das limitações previstas no AFM:\nMassa do balão em vazio;\nMassa da carga de tráfego;\nMassa do combustível ou do lastro;\nMassa à descolagem;\nCarregamento do balão, sob a supervisão do comandante ou de pessoal qualificado;\nPreparação e disposição de toda a documentação.\nO comandante deve poder reproduzir o cálculo da massa com base em cálculos eletrónicos.\nA documentação sobre a massa deve ser preparada antes de cada voo e constar de um plano de voo operacional.\nO comandante só deve operar o balão se o desempenho for adequado para cumprir as regras do ar e quaisquer outras restrições aplicáveis ao voo, ao espaço aéreo ou aos aeródromos ou locais de operação utilizados, tendo em conta a exatidão das cartas e mapas usados.».\nNas subsecções CAT.IDE.A.100, alínea c), e CAT.IDE.H.100, alínea c), a expressão «deve poder ser» é substituída por «deve ser».\nNa subsecção CAT.IDE.A.260, a figura 1 é substituída pela seguinte:\nNa SUBPARTE D – INSTRUMENTOS, DADOS, EQUIPAMENTO, são aditadas as SECÇÕES 3 e 4 seguintes:\nCAT.IDE.S.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais\nOs instrumentos e equipamento requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012, caso sejam:\nUtilizados pela tripulação de voo para controlar a trajetória de voo;\nUtilizados para cumprir o disposto na subsecção CAT.IDE.S.140;\nUtilizados para cumprir o disposto na subsecção CAT.IDE.S.145; ou\nMontados no planador.\nQuando exigidos pela presente subparte, os elementos enumerados a seguir não necessitam de aprovação de equipamento:\nRelógio de precisão; e\nEquipamento de sobrevivência e de sinalização.\nOs instrumentos e equipamento não requeridos na presente subparte e outro equipamento não requerido noutros anexos, mas que sejam transportados a bordo, devem cumprir os seguintes requisitos:\nA informação fornecida por estes instrumentos ou equipamento não deve ser usada pela tripulação de voo para cumprir o disposto no anexo I do Regulamento (CE) n.o 216/2008; e\nOs instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do planador, mesmo em caso de avaria ou de mau funcionamento.\nOs instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto do tripulante de voo que necessita de os usar.\nTodo o equipamento de emergência obrigatório deve ser facilmente acessível para uso imediato.\nCAT.IDE.S.105 Equipamento mínimo de voo\nEm caso de avaria ou na falta de algum dos instrumentos, elementos do equipamento ou funções do planador requeridos para o voo previsto, este não pode ser iniciado, salvo se o planador for operado de acordo com a lista de equipamento mínimo (MEL).\nCAT.IDE.S.110 Operações VFR – Instrumentos de voo e de navegação\nOs planadores que realizam operações VFR diurnas devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:\nDireção magnética, no caso dos planadores motorizados;\nHora, em horas, minutos e segundos;\nAltitude de pressão; e\nVelocidade do ar indicada.\nOs planadores que realizam operações em condições que não permitem manter a atitude desejada sem recurso a um ou mais instrumentos adicionais devem, além dos equipamentos referidos na alínea a), estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:\nAtitude ou voltas e deslizamento; e\nCAT.IDE.S.115 Voo em condições de nebulosidade – Instrumentos de voo e de navegação\nOs planadores que efetuam voos em condições de nebulosidade devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:\nVelocidade do ar indicada;\nVelocidade vertical; e\nAtitude ou voltas e deslizamento.\nCAT.IDE.S.120 Assentos e sistemas de retenção\nOs planadores devem estar equipados com:\nUm assento para cada pessoa a bordo; e\nUm cinto de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco em cada assento, de acordo com o AFM.\nOs cintos de segurança com sistema de retenção para a parte superior do tronco devem ter um único ponto de libertação.\nCAT.IDE.S.125 Oxigénio suplementar\nOs planadores operados a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade de transporte de oxigénio suficiente para:\nA tripulação durante qualquer período superior a 30 minutos, sempre que a altitude de pressão se situe entre 10 000 pés e 13 000 pés; e\nTodos os tripulantes e passageiros, sempre que a altitude de pressão seja superior a 13 000 pés.\nCAT.IDE.S.130 Voos sobre a água\nO comandante de um planador operado sobre a água deve calcular os riscos de vida para os ocupantes em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de:\nUm colete salva-vidas ou equipamento individual de flutuação equivalente para cada pessoa a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do assento da pessoa a quem se destina;\nUm transmissor localizador de emergência (ELT) ou uma radiobaliza de localização pessoal (PLB), transportados por um tripulante ou por um passageiro, com capacidade para transmitir simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e de 406 MHz; e\nEquipamento para transmissão de sinais de socorro, durante a realização de voos:\nSobre a água a uma distância da costa superior à distância em voo planado; ou\nCuja trajetória de descolagem ou de aproximação se apresenta sobre a água de tal forma que, em caso de incidente, exista uma probabilidade de amaragem forçada.\nCAT.IDE.S.135 Equipamento de sobrevivência\nOs planadores que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento devem dispor dos dispositivos de sinalização e do equipamento de salvamento adequados para a zona sobrevoada.\nCAT.IDE.S.140 Equipamento de radiocomunicações\nQuando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os planadores devem dispor de equipamento de radiocomunicações que permita estabelecer comunicações bidirecionais com as estações aeronáuticas e nas frequências necessárias para cumprir os requisitos aplicáveis.\nO equipamento de radiocomunicações, se prescrito na alínea a), deve assegurar a comunicação na frequência de emergência aeronáutica de 121,5 MHz.\nCAT.IDE.S.145 Equipamento de navegação\nOs planadores devem dispor do equipamento de navegação necessário para proceder de acordo com:\nO plano de voo ATS, quando aplicável; e\nOs requisitos aplicáveis ao espaço aéreo.\nQuando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os planadores devem estar equipados com um transponder de radar de vigilância secundário (SSR) com todas as capacidades necessárias.\nCAT.IDE.B.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais\nUtilizados pela tripulação de voo para determinar a trajetória de voo;\nUtilizados para cumprir o disposto na subsecção CAT.IDE.B.155; ou\nMontados no balão.\nFonte alternativa de ignição;\nManta corta-fogo ou capa resistente ao fogo;\nCabo de suspensão; e\nOs instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do balão, mesmo em caso de avaria ou mau funcionamento.\nCAT.IDE.B.105 Equipamento mínimo de voo\nEm caso de avaria de algum dos instrumentos, elementos do equipamento ou funções do balão requeridos para o voo previsto, este não pode ser iniciado, salvo se o balão for operado de acordo com a lista de equipamento mínimo (MEL).\nOs balões que realizam voos noturnos devem estar equipados com:\nUm meio para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamento essenciais à segurança operacional do balão; e\nCAT.IDE.B.115 Operações VFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado\nOs balões que realizam voos VFR devem estar equipados com:\nUm indicador da direção de deriva; e\nUm dispositivo de medição e indicação do seguinte:\nVelocidade vertical, quando previsto no AFM;\nAltitude de pressão, quando previsto no AFM, para cumprir os requisitos aplicáveis ao espaço aéreo ou para controlar a altitude devido a utilização de oxigénio; e\nSalvo para os balões a gás, pressão em cada tubo de abastecimento de gás de combustão.\nCAT.IDE.B.120 Sistemas de retenção\nOs balões com compartimento separado para o comandante devem estar equipados com um sistema de retenção para o comandante.\nCAT.IDE.B.125 Estojo de primeiros socorros\nOs balões devem estar equipados com um estojo de primeiros socorros.\nO veículo de recuperação deve dispor de um estojo de primeiros socorros adicional.\nO estojo de primeiros socorros deve:\nSer facilmente acessível; e\nSer renovado regularmente.\nCAT.IDE.B.130 Oxigénio suplementar\nOs balões operados a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade de transporte de oxigénio suficiente para:\nCAT.IDE.B.135 Extintores de incêndio portáteis\nOs balões de ar quente devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil, conforme estabelecido no código de aeronavegabilidade aplicável.\nCAT.IDE.B.140 Voos sobre a água\nO comandante de um balão que efetua voos sobre a água deve calcular os riscos de vida para os ocupantes em caso de amaragem forçada e, nessa base, determinar o transporte de:\nUm colete salva-vidas ou equipamento individual de flutuação equivalente, respetivamente para cada pessoa ou criança com menos de dois anos de idade transportada a bordo, que deve ser usado ou arrumado num local facilmente acessível a partir do lugar da pessoa a quem se destina;\nEquipamento para transmissão de sinais de socorro.\nCAT.IDE.B.145 Equipamento de sobrevivência\nOs balões que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento devem dispor dos dispositivos de sinalização e do equipamento de salvamento adequados para a zona sobrevoada.\nCAT.IDE.B.150 Equipamento diverso\nOs balões devem estar equipados com luvas de proteção para cada tripulante.\nOs balões de ar quente devem estar equipados com:\nUma fonte alternativa de ignição;\nUm dispositivo de medição e indicação da quantidade de combustível;\nUma manta corta-fogo ou uma capa resistente ao fogo; e\nUm cabo de suspensão com, pelo menos, 25 m de comprimento.\nOs balões a gás devem estar equipados com:\nUma faca; e\nUm cabo de suspensão com, pelo menos, 20 m de comprimento, fabricado com fibras naturais ou material condutor eletrostático.\nCAT.IDE.B.155 Equipamento de radiocomunicações\nQuando exigido pelas regras aplicáveis ao espaço aéreo, os balões devem dispor de equipamento de radiocomunicações no posto de pilotagem, que permita estabelecer comunicações bidirecionais com as estações aeronáuticas e nas frequências necessárias para cumprir os requisitos pertinentes.\nQuando exigido pelo espaço aéreo sobrevoado, os balões devem estar equipados com um transponder de radar de vigilância secundário (SSR) com todas as capacidades necessárias.».\nO anexo V do Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:\nNa subsecção SPA.GEN.100, alínea a), ponto 1), a expressão «operadores de transporte aéreo comercial» é substituída por «operadores comerciais».\nA subsecção SPA.DG.100 passa a ter a seguinte redação:\n«SPA.DG.100 Transporte de mercadorias perigosas\nSem prejuízo do disposto nos anexos IV (parte CAT), VI (parte NCC), VII (parte NCO) e VIII (parte SPO), o operador só pode realizar transportes aéreos de mercadorias perigosas com a aprovação da autoridade competente.».\nNo anexo VI do Regulamento (UE) n.o 965/2012, subsecção NCC.POL.125, a alínea b), passa a ter a seguinte redação:\nCom exceção dos aviões equipados com motores turbopropulsores e uma massa máxima à descolagem igual ou inferior a 5 700 kg, o piloto-comandante deve certificar-se de que, em caso de falha do motor durante a descolagem, o avião pode:\nInterromper a operação de descolagem e parar na distância disponível para aceleração-paragem ou na pista disponível; ou\nContinuar a descolagem e evitar todos os obstáculos na trajetória de voo com uma margem adequada, até se encontrar em posição de cumprir o disposto na subsecção NCC.POL.130.».\nO anexo VII do Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:\nA subsecção NCO.GEN.102 é alterada do seguinte modo:\n«Motoplanadores, planadores motorizados e balões mistos».\nÉ aditada a alínea d) seguinte:\nÉ aditada a subsecção NCO.GEN.103 seguinte:\n«NCO.GEN.103 Voos de iniciação\nOs voos de iniciação a que é feita referência no artigo 6.o, n.o 5, alínea c), do presente regulamento, quando realizados em conformidade com o presente anexo, devem:\nTer início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação, com exceção dos voos de balões e planadores;\nSer operados em condições VFR diurnas;\nSer supervisionados por uma pessoa responsável pela sua segurança; e\nSatisfazer todas as outras condições estabelecidas pela autoridade competente.».\nA subsecção NCO.GEN.106 passa a ter a seguinte redação:\n«NCO.GEN.106 Responsabilidades e autoridade do piloto-comandante – balões\nAlém do disposto na subsecção NCO.GEN.105, o piloto-comandante de um balão é responsável por:\nCertificar-se de que as pessoas que assistem ao enchimento e esvaziamento do envelope usam vestuário de proteção adequado.».\nNa subsecção NCO.GEN.135, alínea a), ponto 10), a expressão «para a rota» é substituída pela expressão «para a área de rota».\nNa subsecção NCO.OP.110, alínea c), primeira frase, antes da expressão «devem ser» inserir o termo «só».\nO título da subsecção NCO.OP.113 passa a ter a seguinte redação: «Mínimos de operação de aeródromo – operações terrestres de aproximação em circuito com helicópteros».\nNa subsecção NCO.OP.127, alíneas a) e b), é eliminado o termo «gás».\nA subsecção NCO.OP.215 passa a ter a seguinte redação:\n«NCO.OP.215 Limitações operacionais – balões de ar quente\nSó é permitida a descolagem de balões de ar quente durante a noite se transportarem combustível suficiente para uma aterragem diurna.».\nA pesagem deve ser efetuada:\nNo caso dos aviões e dos helicópteros, pelo fabricante da aeronave ou por uma organização de manutenção aprovada; e\nNo caso dos planadores e dos balões, pelo fabricante da aeronave ou de acordo com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2042/2003 da Comissão, conforme aplicável.».\nA subsecção NCO.IDE.B.110 passa a ter a seguinte redação:\nA subsecção NCO.IDE.B.125 passa a ter a seguinte redação:\n«NCO.IDE.B.125 Extintores de incêndio portáteis\nOs balões de ar quente devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil, se requerido pelas especificações de certificação aplicáveis.».\nA subsecção NCO.IDE.B.140 passa a ter a seguinte redação:\n«NCO.IDE.B.140 Equipamento diverso\nUm cabo de suspensão com, pelo menos, 20 m de comprimento, fabricado com fibras naturais ou material condutor eletrostático.».\nÉ aditada a SUBPARTE E seguinte:\nNCO.SPEC.100 Âmbito de aplicação\nA presente subparte estabelece os requisitos específicos a cumprir pelo piloto-comandante quando realiza operações não comerciais especializadas com aeronaves a motor não complexas.\nNCO.SPEC.105 Lista de verificação\nAntes de iniciar uma operação especializada, o piloto-comandante deve efetuar uma avaliação dos riscos, avaliar a complexidade da atividade para determinar os perigos e riscos associados inerentes à operação e estabelecer medidas de atenuação.\nAs operações especializadas devem ser realizadas em conformidade com uma lista de verificação. Com base na avaliação dos riscos, o piloto-comandante deve estabelecer uma lista adequada à atividade especializada e à aeronave utilizada, tendo em conta o disposto nas diferentes subsecções da presente subparte.\nAs listas de verificação relevantes para o desempenho das funções de piloto-comandante, tripulante e técnico especializado devem estar facilmente acessíveis em todos os voos.\nAs listas de verificação devem ser regularmente revistas e atualizadas, se necessário.\nNCO.SPEC.110 Responsabilidades e autoridade do piloto-comandante\nSempre que haja tripulantes ou técnicos especializados envolvidos na operação, o piloto-comandante deve:\nCertificar-se de que os tripulantes e os técnicos especializados cumprem o disposto nas subsecções NCO.SPEC.115 e NCO.SPEC.120;\nNão iniciar um voo se algum tripulante ou técnico especializado estiver incapacitado para desempenhar as suas funções por quaisquer motivos como ferimentos, doença, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas;\nInterromper um voo para além do aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas mais próximo, quando a capacidade de algum tripulante ou técnico especializado para desempenhar as funções que lhe estão cometidas estiver significativamente reduzida devido a fadiga, doença ou falta de oxigénio;\nAssegurar que os tripulantes e os técnicos especializados cumprem o disposto na legislação, na regulamentação e nos procedimentos dos Estados em que são realizadas as operações;\nCertificar-se de que todos os tripulantes e técnicos especializados podem comunicar numa língua comum; e\nAssegurar que quer os técnicos especializados quer os tripulantes utilizam ininterruptamente oxigénio suplementar sempre que a altitude da cabina for superior a 10 000 pés durante um período superior a 30 minutos ou sempre que a altitude da cabina for superior a 13 000 pés.\nNCO.SPEC.115 Responsabilidades da tripulação\nOs tripulantes são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções. A lista de verificação deve incluir as funções a desempenhar pela tripulação.\nExceto para os balões, durante as fases críticas de voo, ou sempre que o piloto-comandante o considerar necessário, por razões de segurança, os tripulantes devem permanecer nos respetivos postos, salvo indicação em contrário na lista de verificação.\nDurante o voo, os tripulantes de voo devem manter os cintos de segurança apertados quando se encontram no seu posto.\nDurante o voo, pelo menos um tripulante de voo devidamente qualificado deve permanecer sempre aos comandos da aeronave.\nOs tripulantes não devem desempenhar funções a bordo de uma aeronave:\nSe tiverem conhecimento ou suspeitarem que sofrem de fadiga, conforme previsto no anexo IV, ponto 7.f., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, ou se sentirem de algum modo incapacitados para desempenharem as suas funções; ou\nSe estiverem sob a influência de substâncias psicoativas ou de álcool ou por outros motivos previstos no anexo IV, ponto 7.g., do Regulamento (CE) n.o 216/2008.\nCaso desempenhem funções para mais de um operador, os tripulantes devem:\nConservar os respetivos registos individuais relativos aos períodos de voo e de serviço e aos períodos de repouso referidos no anexo III (parte ORO), subparte FTL, do Regulamento (UE) n.o 965/2012, se aplicável; e\nOs tripulantes devem comunicar ao piloto-comandante:\nQuaisquer erros, falhas, mau funcionamento ou deficiências que considerem poder afetar a aeronavegabilidade ou a segurança das operações das aeronaves, incluindo os sistemas de emergência; e\nQualquer incidente que constitua ou possa constituir um risco para a segurança das operações.\nNCO.SPEC.120 Responsabilidades dos técnicos especializados\nOs técnicos especializados são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções. A lista de verificação deve incluir as funções a desempenhar pelos técnicos especializados.\nExceto para os balões, durante as fases críticas de voo, ou sempre que o piloto-comandante o considerar necessário, por razões de segurança, os técnicos especializados devem permanecer nos respetivos postos, salvo indicação em contrário na lista de verificação.\nOs técnicos especializados devem certificar-se de que têm colocado o dispositivo de retenção quando realizam atividades especializadas com as portas exteriores abertas ou retiradas.\nOs técnicos especializados devem comunicar ao piloto-comandante:\nNCO.SPEC.125 Instruções de segurança\nAntes da descolagem, o piloto-comandante deve informar os técnicos especializados sobre:\nOs equipamentos e procedimentos de emergência;\nOs procedimentos operacionais associados às atividades especializadas antes de cada voo ou série de voos.\nA informação referida na alínea a), ponto 2), pode não ser exigida se os técnicos especializados tiverem recebido instruções sobre os procedimentos operacionais antes do início da época aeronáutica no decurso desse ano civil.\nNCO.SPEC.130 Altitudes mínimas livres de obstáculos – voos IFR\nO piloto-comandante deve estabelecer altitudes mínimas para cada voo que prevejam as zonas livres de obstáculos necessárias para todos os segmentos de rota que devem ser efetuados de acordo com as IFR. As altitudes mínimas de voo não devem ser inferiores às publicadas pelo Estado sobrevoado.\nNCO.SPEC.135 Abastecimento de combustível e de óleo – aviões\nA subsecção NCO.OP.125, alínea a), ponto 1) i) não se aplica às operações de reboque de planadores, demonstrações aéreas, voos acrobáticos ou voos de competição.\nNCO.SPEC.140 Abastecimento de combustível e de óleo – helicópteros\nSem prejuízo do disposto na subsecção NCO.OP.126, alínea a), ponto 1), o piloto-comandante de um helicóptero só pode iniciar um voo VFR diurno num raio de 25 milhas náuticas do aeródromo ou local de operação de partida se dispuser de uma reserva de combustível não inferior a 10 minutos de voo à velocidade com alcance máximo.\nNCO.SPEC.145 Simulação de situações em voo\nA menos que o técnico especializado se encontre a bordo da aeronave para efeitos de formação, o piloto-comandante não deve, quando transporta técnicos especializados, proceder à simulação de:\nSituações que exijam a aplicação de procedimentos anormais ou de emergência; ou\nVoos em condições meteorológicas por instrumentos (IMC).\nNCO.SPEC.150 Deteção de proximidade do solo\nO sistema de aviso de proximidade do solo pode, quando instalado, ser desativado durante as atividades especializadas que, pela sua natureza, obriguem a operar a aeronave a uma distância do solo inferior à que acionaria o sistema.\nNCO.SPEC.155 Sistema anticolisão de bordo (ACAS II)\nSem prejuízo do disposto na subsecção NCO.OP.200, o sistema ACAS II pode ser desativado durante as atividades especializadas que, pela sua natureza, obriguem a operar as aeronaves a distâncias entre si inferiores às que acionariam o sistema.\nNCO.SPEC.160 Libertação de mercadorias perigosas\nO piloto-comandante não deve efetuar voos de aeronaves sobre zonas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou sobre concentrações de pessoas ao ar livre quando liberta mercadorias perigosas.\nNCO.SPEC.165 Transporte e uso de armas\nO piloto-comandante deve certificar-se de que, em caso de transporte de armas a bordo de uma aeronave para realização de atividades especializadas, estas são mantidas em condições de segurança quando não estão a ser usadas.\nAo usar a arma, o técnico especializado deve tomar todas as medidas necessárias para evitar colocar em perigo a aeronave e as pessoas a bordo ou em terra.\nNCO.SPEC.170 Desempenho e critérios operacionais – aviões\nNo caso dos voos realizados a uma altura inferior a 150 m (500 pés) sobre zonas pouco povoadas, com aviões que não tenham capacidade para manter o nível do voo em caso de falha de um motor crítico, o piloto-comandante deve ter:\nestabelecido procedimentos operacionais para minimizar as consequências de uma falha de motor; e\ninformado todos os tripulantes e técnicos especializados a bordo sobre os procedimentos a aplicar em caso de aterragem forçada.\nNCO.SPEC.175 Desempenho e critérios operacionais – helicópteros\nO piloto-comandante pode operar uma aeronave sobre zonas densamente povoadas se:\nO helicóptero estiver certificado na categoria A ou B; e\nForem estabelecidas medidas de segurança para evitar colocar em perigo pessoas ou bens em terra.\nO piloto-comandante deve ter:\nO piloto-comandante deve assegurar que a massa à descolagem, à aterragem e em voo estacionário não excede a massa máxima especificada para:\nUm voo estacionário fora do efeito de solo (HOGE) com todos os motores na regulação de potência adequada; ou\nSe existirem condições que tornam improvável a realização de um HOGE, a massa do helicóptero não deve exceder a massa máxima especificada para um voo estacionário com efeito de solo (HIGE) com todos os motores na regulação de potência adequada, desde que as condições existentes permitam um voo estacionário com efeito de solo à massa máxima especificada.\nOperações de helicóptero com linga para carga externa (HESLO)\nNCO.SPEC.HESLO.100 Lista de verificação\nA lista de verificação para operações HESLO deve incluir os seguintes elementos:\nOs procedimentos normais, anormais e de emergência;\nOs dados de desempenho relevantes;\nO equipamento necessário;\nAs limitações eventuais; e\nAs responsabilidades e obrigações do piloto-comandante e, se for caso disso, dos tripulantes e dos técnicos especializados.\nNCO.SPEC.HESLO.105 Equipamento HESLO específico\nOs helicópteros devem estar equipados, no mínimo, com:\nUm espelho de segurança da carga ou dispositivo alternativo que permita ver o(s) gancho(s)/a carga; e\nUm medidor de carga, salvo se existir outro método para determinar o peso da carga.\nNCO.SPEC.HESLO.110 Transporte de mercadorias perigosas\nOs operadores que transportam mercadorias perigosas de ou para locais não habitados ou remotos devem apresentar às autoridades competentes um pedido de isenção do cumprimento das disposições constantes das instruções técnicas, caso tencionem não cumprir os requisitos das referidas instruções.\nOperações de carga externa humana (HEC)\nNCO.SPEC.HEC.100 Lista de verificação\nA lista de verificação para operações HEC deve incluir os seguintes elementos:\nProcedimentos normais, anormais e de emergência;\nDados de desempenho relevantes;\nLimitações eventuais; e\nResponsabilidades e obrigações do piloto-comandante e, se for caso disso, dos tripulantes e dos técnicos especializados.\nNCO.SPEC.HEC.105 Equipamento específico HEC\nOs helicópteros devem estar providos de:\nEquipamento para operações com guincho ou gancho de carga;\nUm espelho de segurança da carga ou dispositivo alternativo que permita ver o gancho; e\nA instalação de equipamento (guincho e gancho) de carga e as alterações subsequentes estão sujeitas a uma aprovação da aeronavegabilidade de acordo com a função pretendida.\nOperações de paraquedas (PAR)\nNCO.SPEC.PAR.100 Lista de verificação\nA lista de verificação para operações PAR deve incluir os seguintes elementos:\nNCO.SPEC.PAR.105 Transporte de tripulantes e de técnicos especializados\nO requisito estabelecido na subsecção NCO.SPEC.120, alínea c), não se aplica aos técnicos especializados que realizam saltos de paraquedas.\nSem prejuízo do disposto nas subsecções NCO.IDE.A.140, alínea a), ponto 1), e NCO.IDE.H.140, alínea a), ponto 1), o chão da aeronave pode ser usado como assento, desde que os técnicos especializados disponham de meios para se segurarem ou prenderem.\nNCO.SPEC.PAR.115 Oxigénio suplementar\nSem prejuízo do disposto na subsecção NCO.SPEC.110, alínea f), o requisito que impõe a utilização de oxigénio suplementar não se aplica aos tripulantes, à exceção do piloto-comandante, nem aos técnicos especializados que desempenham funções essenciais para a realização das atividades especializadas, nos casos em que a altitude da cabina:\nExceda os 13 000 pés, durante um período não superior a seis minutos; ou\nExceda os 15 000 pés, durante um período não superior a três minutos.\nNCO.SPEC.PAR.120 Libertação de mercadorias perigosas\nSem prejuízo do disposto na subsecção NCO.SPEC.160, os paraquedistas só podem saltar da aeronave para realizar demonstrações de paraquedismo sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou sobre concentrações de pessoas ao ar livre quando transportam dispositivos fumígenos, se esses dispositivos tiverem sido fabricados com essa finalidade.\nVoos acrobáticos (ABF)\nNCO.SPEC.ABF.100 Lista de verificação\nA lista de verificação para operações ABF deve incluir os seguintes elementos:\nNCO.SPEC.ABF.105 Documentos e informações\nNo caso dos voos acrobáticos, os documentos e informações abaixo indicados, que constam da lista da subsecção NCO.GEN.135, alínea a), não necessitam de ser conservados a bordo:\nCartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a rota ou zona de voo proposta e para todas as rotas nas quais seja razoável prever o eventual desvio do voo; e\nInformações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves intercetoras e intercetadas.\nNo caso dos voos acrobáticos, não é necessário aplicar os requisitos para o equipamento indicados a seguir:\nEstojo de primeiros socorros previsto nas subsecções NCO.IDE.A.145 e NCO.IDE.H.145;\nExtintores de incêndio portáteis previstos nas subsecções NCO.IDE.A.160 e NCO.IDE.H.180; e\nTransmissores localizadores de emergência ou radiobalizas de localização pessoal previstos nas subsecções NCO.IDE.A.170 e NCO.IDE.H.170.».\n(1) Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão, de 3 de agosto de 2012, que estabelece as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projeto e produção (JO L 224 de 21.8.2012, p. 1).\nSPO.GEN.005 Âmbito de aplicação\nO presente anexo aplica-se a todas as operações especializadas em que as aeronaves são utilizadas para realizar atividades especializadas, nomeadamente ligadas à agricultura, construção, fotografia, reconhecimento aéreo, observação e patrulha e publicidade aérea.\nSem prejuízo do disposto na alínea a), as operações não comerciais especializadas com aeronaves a motor não complexas devem cumprir o disposto no anexo VII (parte NCO).\nSem prejuízo do disposto na alínea a), as operações com aeronaves a motor não complexas enumeradas a seguir podem realizar-se em conformidade com o anexo VII (parte NCO):\nVoos de competição ou demonstrações aéreas, na condição de a remuneração ou retribuição concedida por esses voos se limitar à recuperação dos custos diretos e a uma participação proporcionada nos custos anuais, bem como a preços não superiores a um valor fixado pela autoridade competente;\nSaltos de paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e esteja certificada em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela organização em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da organização e de, caso estejam envolvidos não membros da organização, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da organização.\nSPO.GEN.100 Autoridade competente\nA autoridade competente é a autoridade designada pelo Estado-Membro em que o operador tem o seu estabelecimento principal ou a sua residência.\nSPO.GEN.101 Meios de conformidade\nOs operadores podem utilizar meios de conformidade alternativos aos adotados pela Agência para garantir a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 2 e com as suas regras de execução.\nSPO.GEN.102 Motoplanadores, planadores motorizados e balões mistos\nAs operações de motoplanadores devem cumprir os requisitos aplicáveis:\nOs motoplanadores devem estar equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos aviões, salvo indicação em contrário constante da subparte D.\nOs planadores motorizados, à exceção dos motoplanadores, devem ser operados e equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos planadores.\nOs balões mistos devem ser operados em conformidade com os requisitos aplicáveis aos balões de ar quente.\nSPO.GEN.105 Responsabilidades da tripulação\nOs tripulantes são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções. As funções dos tripulantes devem ser definidas nos procedimentos operacionais normalizados (SOP) e, conforme adequado, no manual de operações.\nExceto para os balões, durante as fases críticas de voo, ou sempre que o piloto-comandante o considerar necessário, por razões de segurança, os tripulantes devem permanecer nos respetivos postos, salvo indicação em contrário constante dos SOP.\nOs tripulantes não podem desempenhar funções a bordo de uma aeronave:\nSe estiverem sob a influência de substâncias psicoativas ou de álcool, ou por outros motivos previstos no anexo IV, ponto 7.g., do Regulamento (CE) n.o 216/2008.\nConservar os respetivos registos individuais relativos aos períodos de voo e de serviço e aos períodos de repouso referidos no anexo III (parte ORO), subparte FTL, do Regulamento (UE) n.o 965/2012; e\nSPO.GEN.106 Responsabilidades dos técnicos especializados\nOs técnicos especializados são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções. Os SOP devem incluir as funções a desempenhar pelos técnicos especializados.\nExceto para os balões, durante as fases críticas de voo, ou sempre que o piloto-comandante o considerar necessário, por razões de segurança, os técnicos especializados devem permanecer nos respetivos postos, salvo indicação em contrário constante dos SOP.\nSPO.GEN.107 Responsabilidades e autoridade do piloto-comandante\nO piloto-comandante é responsável por:\nGarantir a segurança da aeronave e de toda a tripulação, técnicos especializados e carga a bordo durante as operações de aeronaves;\nIniciar, continuar, concluir ou desviar um voo por razões de segurança;\nGarantir a observância de todos os procedimentos operacionais e a utilização de listas de verificação, de acordo com o manual adequado;\nSó dar início a um voo após certificar-se de que são respeitadas todas as limitações operacionais especificadas no anexo IV, ponto 2.a.3., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, a saber:\na aeronave cumpre os requisitos de aeronavegabilidade,\na aeronave está devidamente matriculada,\nos instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados na aeronave e estão operacionais, salvo se a lista de equipamento mínimo (MEL) ou outro documento equivalente autorizarem a realização de operações com equipamento inoperacional, conforme previsto nas subsecções SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105, SPO.IDE.S.105 ou SPO.IDE.B.105,\na massa da aeronave e, à exceção dos balões, a localização do seu centro de gravidade permitem realizar o voo dentro dos limites prescritos nos documentos de aeronavegabilidade,\ntodos os equipamentos e bagagens estão adequadamente carregados e acondicionados, e\nas limitações operacionais da aeronave especificadas no manual de voo (AFM) não serão excedidas em momento algum durante o voo;\nNão iniciar um voo se ele próprio ou qualquer outro tripulante ou técnico especializado estiver incapacitado para desempenhar as suas funções por quaisquer motivos como ferimentos, doença, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas;\nNão continuar um voo para além do aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas mais próximo, quando a sua capacidade ou de qualquer um dos tripulantes ou técnicos especializados para desempenhar as funções que lhe estão cometidas estiver significativamente reduzida devido a fadiga, doença ou falta de oxigénio;\nAceitar uma aeronave com deficiências de serviço ao abrigo da lista de desvios de configuração (CDL) ou da MEL, conforme aplicável;\nRegistar os dados de utilização e todas as deficiências conhecidas ou presumidas da aeronave no final do voo ou série de voos na caderneta técnica ou no diário de bordo da aeronave; e\nCertificar-se de que os equipamentos de registo de voo, quando instalados:\nNão são desativados ou desligados durante o voo, e\nEm caso de acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória:\nnão são propositadamente apagados,\nsão imediatamente desligados após a conclusão do voo, e\nsó voltam a ser ligados com a autorização da entidade responsável em matéria de investigação.\nO piloto-comandante tem autoridade para se recusar a transportar ou para desembarcar passageiros ou carga que possam representar um risco potencial para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes.\nO piloto-comandante deve, logo que possível, informar os serviços de tráfego aéreo (ATS) competentes sobre eventuais condições meteorológicas ou de voo perigosas que tenha observado e que sejam suscetíveis de afetar a segurança de outras aeronaves.\nSem prejuízo do disposto na alínea a), ponto 6), nas operações com tripulação múltipla, o piloto-comandante pode prosseguir um voo para além do aeródromo com condições meteorológicas mínimas mais próximo se existirem procedimentos de redução de riscos adequados.\nO piloto-comandante deve, numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, tomar as medidas que considerar necessárias de acordo com as circunstâncias, em conformidade com o anexo IV, ponto 7.d., do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, no interesse da segurança.\nEm caso de ato de interferência ilícita, o piloto-comandante deve apresentar imediatamente um relatório à autoridade competente e informar a autoridade local designada.\nO piloto-comandante deve notificar a autoridade competente mais próxima, recorrendo aos meios mais expeditos disponíveis, de qualquer acidente que envolva a aeronave e que resulte em ferimentos graves ou na morte de uma pessoa ou em danos significativos para a aeronave ou outros danos materiais.\nSPO.GEN.108 Responsabilidades e autoridade do piloto-comandante – balões\nAlém do disposto na subsecção SPO.GEN.107, o piloto-comandante de um balão deve:\nAntes do voo, dar instruções às pessoas que assistem ao enchimento e esvaziamento do envelope;\nSPO.GEN.110 Conformidade com a legislação, a regulamentação e os procedimentos\nO piloto-comandante, os tripulantes e os técnicos especializados devem cumprir o disposto na legislação, na regulamentação e nos procedimentos dos Estados em que são realizadas as operações.\nSPO.GEN.115 Língua comum\nO operador deve assegurar que todos os tripulantes e técnicos especializados podem comunicar numa língua comum.\nSPO.GEN.120 Rolagem de aviões\nO operador deve assegurar que os aviões só efetuam operações de rolagem na área de movimento de um aeródromo se a pessoa aos comandos:\nFor um piloto devidamente qualificado; ou\nTiver sido designada pelo operador; e\nTiver formação em matéria de operações de rolagem de aviões;\nTiver formação para utilizar o radiotelefone, caso seja necessário utilizar radiocomunicações;\nTiver recebido formação no que respeita à configuração do aeródromo, caminhos de circulação, sinalização, balizas, luzes, sinais e instruções do controlo do tráfego aéreo, fraseologia e procedimentos; e\nEstiver apta a cumprir as normas operacionais requeridas para a segurança da circulação do avião no aeródromo.\nSPO.GEN.125 Ativação do rotor\nO rotor de um helicóptero só deve ser ativado para realizar voos com um piloto qualificado aos comandos.\nSPO.GEN.130 Aparelhos eletrónicos portáteis\nO operador não deve permitir a utilização a bordo de aparelhos eletrónicos portáteis (PED) que possam prejudicar o funcionamento dos sistemas e equipamentos da aeronave.\nSPO.GEN.135 Informação sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo\nO operador deve dispor sempre, para transmissão imediata aos centros de coordenação de salvamento (RCC), de listas contendo informações sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo.\nSPO.GEN.140 Documentos, manuais e informações a bordo\nSalvo indicação em contrário, todos os voos devem transportar, a bordo, os seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):\nManual de voo da aeronave (AFM) ou documento(s) equivalente(s);\nCópia da declaração, tal como especificado na subsecção ORO.DEC.100 e, quando aplicável, cópia da autorização, tal como especificado na ORO.SPO.110;\nLista de aprovações específicas, quando aplicável;\nCartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a rota ou zona de voo proposta e para todas as rotas nas quais seja razoável prever o eventual desvio do voo;\nPartes do manual de operações e/ou SOP ou AFM relevantes para as funções dos tripulantes e dos técnicos especializados, que devem ser de fácil acesso para estes;\nInformação meteorológica adequada, se aplicável;\nManifesto da carga, se aplicável; e\nSem prejuízo do disposto na alínea a), os documentos e informações referidos na alínea a), pontos 2) a 11) e 14), 17), 18) e 19) podem ser conservados no aeródromo ou local de operação nos voos:\nCom descolagem e aterragem previstas no mesmo aeródromo ou local de operação; ou\nQue permanecem a uma distância ou numa área especificada pela autoridade competente em conformidade com a subsecção ARO.OPS.210.\nSem prejuízo do disposto na alínea a), no caso dos voos de balões ou de planadores, à exceção dos motoplanadores (TMG), os documentos e informações previstos na alínea a), pontos 1) a 10) e 13) a 19) podem ser transportados no veículo de recuperação.\nEm caso de extravio ou furto dos documentos especificados na alínea a), pontos 2) a 8), a operação pode continuar até o voo chegar ao seu destino ou a um local onde possam ser fornecidos documentos de substituição.\nO operador deve, num prazo razoável após a autoridade competente lhe ter apresentado um pedido nesse sentido, disponibilizar a documentação que deve ser transportada a bordo.\nSPO.GEN.145 Conservação, apresentação e utilização dos registos de voo – operações realizadas com aeronaves a motor complexas\nNa sequência de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória, o operador da aeronave deve conservar os originais dos registos de dados por um período de 60 dias, salvo decisão em contrário da autoridade responsável pela investigação.\nO operador deve realizar testes e avaliações operacionais dos registos do equipamento de registo de dados de voo (FDR), do equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR) e das ligações de dados, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos.\nO operador deve conservar os registos relativos ao tempo de serviço do FDR requeridos nas subsecções SPO.IDE.A.145 ou SPO.IDE.H.145, exceto para efeitos de testes e manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste.\nO operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados FDR brutos em parâmetros expressos em unidades de engenharia.\nMediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados.\nOs registos CVR só devem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória com o consentimento de toda a tripulação e do pessoal de manutenção envolvido.\nOs registos FDR ou das ligações de dados só devem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória nos seguintes casos:\nPara utilização pelo operador, exclusivamente para fins de aeronavegabilidade ou manutenção,\nSe estiverem desidentificados, ou\nSe forem divulgados através de processos seguros.\nSPO.GEN.150 Transporte de mercadorias perigosas\nO transporte aéreo de mercadorias perigosas deve ser efetuado em conformidade com o anexo 18 da Convenção de Chicago, com a última redação que lhe foi dada e com os aditamentos que lhe foram introduzidos pelas instruções técnicas para o transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea (Documento ICAO 9284-AN/905), incluindo os seus anexos, suplementos e adendas ou retificações.\nO transporte de mercadorias perigosas só pode ser realizado por operadores aprovados em conformidade com o anexo V (parte SPA), subparte G, do Regulamento (UE) n.o 965/2012, salvo se:\nNão forem abrangidas pelas instruções técnicas, em conformidade com a parte 1 das referidas instruções;\nForem transportadas por técnicos especializados ou pela tripulação, ou em bagagens separadas dos seus proprietários, em conformidade com a parte 8 das instruções técnicas;\nForem necessárias a bordo da aeronave para cumprir objetivos específicos de acordo com as instruções técnicas;\nForem usadas para promover a segurança do voo, quando o transporte a bordo da aeronave se justificar para garantir a sua disponibilidade em tempo útil para efeitos operacionais, independentemente de esses artigos e substâncias terem de ser transportados ou se destinarem a ser usados num voo específico.\nO operador deve prestar ao pessoal todas as informações necessárias ao bom cumprimento das suas responsabilidades, conforme exigido nas instruções técnicas.\nEm conformidade com as instruções técnicas, o operador deve informar imediatamente a autoridade competente e a autoridade responsável do Estado em que se tiver verificado a ocorrência, em caso de:\nAcidente ou incidente com mercadorias perigosas;\nPresença de mercadorias perigosas transportadas por técnicos especializados ou pela tripulação, ou contidas nas respetivas bagagens, não conformes com a parte 8 das instruções técnicas.\nO operador deve certificar-se de que os técnicos especializados são informados sobre as mercadorias perigosas.\nO operador deve prever a colocação de avisos com informações sobre transporte de mercadorias perigosas em todos os pontos de aceitação de carga, conforme exigido nas instruções técnicas.\nSPO.GEN.155 Libertação de mercadorias perigosas\nO operador não deve efetuar voos de aeronaves sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou sobre concentrações de pessoas ao ar livre quando liberta mercadorias perigosas.\nSPO.GEN.160 Transporte e uso de armas\nO operador deve certificar-se de que, em caso de transporte de armas a bordo de uma aeronave para realização de atividades especializadas, estas são mantidas em condições de segurança quando não estão a ser usadas.\nSPO.GEN.165 Acesso à cabina de pilotagem\nA decisão final sobre o acesso à cabina de pilotagem é da responsabilidade do piloto-comandante, o qual deve assegurar que:\nO acesso à cabina de pilotagem não causa distração nem interfere com a operação do voo; e\nTodas as pessoas transportadas na cabina de pilotagem estão familiarizadas com os procedimentos de segurança aplicáveis.\nSPO.OP.100 Utilização de aeródromos e locais de operação\nSPO.OP.105 Especificação de aeródromos isolados – aviões\nNo que diz respeito à escolha dos aeródromos alternativos e à política de combustível, o operador deve considerar um aeródromo como aeródromo isolado se o tempo de voo até ao aeródromo alternativo de destino adequado mais próximo for superior a:\n60 minutos, no caso dos aviões com motores alternativos; ou\n90 minutos, no caso dos aviões com motores de turbina.\nSPO.OP.110 Mínimos de operação de aeródromo – aviões e helicópteros\nNo caso dos voos realizados de acordo com regras de voo por instrumentos (IFR), o operador ou o piloto-comandante deve definir mínimos de operação de aeródromo para cada um dos aeródromos de partida, de destino e alternativos a utilizar. Esses mínimos:\nNão devem ser inferiores aos estabelecidos pelo Estado em que o aeródromo se situa, exceto quando especificamente aprovados por aquele Estado; e\nCaso sejam realizadas operações de baixa visibilidade, devem ser aprovados pela autoridade competente em conformidade com o anexo V (parte SPA), subparte E, do Regulamento (UE) n.o 965/2012.\nAo definir os mínimos de operação de aeródromo, o operador ou o piloto-comandante deve ter em conta:\nO tipo, desempenho e características de assistência da aeronave;\nA competência e experiência da tripulação de voo e, se aplicável, a sua composição;\nAs dimensões e características das pistas e áreas de aproximação final e descolagem (FATO) que podem ser utilizadas;\nA adequação e o desempenho das ajudas visuais e não visuais disponíveis em terra;\nO equipamento disponível a bordo da aeronave para efeitos de navegação e/ou controlo da trajetória de voo na descolagem, aproximação, arredondamento, aterragem, apresentação no solo e aproximação falhada;\nOs obstáculos nas áreas de aproximação, aproximação falhada e subida requeridos para aplicação dos procedimentos de contingência;\nA altitude/altura livre de obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;\nOs meios para determinar e comunicar condições meteorológicas; e\nA técnica de voo a utilizar na aproximação final.\nEm caso de procedimento específico de aproximação e aterragem, os mínimos só devem ser utilizados se:\nO equipamento em terra requerido para o procedimento previsto estiver operacional;\nOs sistemas da aeronave requeridos para o tipo de aproximação prevista estiverem operacionais;\nForem preenchidos os critérios de desempenho requeridos para a aeronave; e\nA tripulação de voo tiver as qualificações adequadas.\nSPO.OP.111 Mínimos de operação de aeródromo – operações NPA, APV e CAT I\nA altura de decisão (DH) a utilizar numa aproximação de não precisão (NPA) com utilização da técnica de aproximação final em descida contínua (CDFA), do procedimento de aproximação com guiamento vertical (APV) ou em caso de operação da categoria I (CAT I) não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:\nAltura mínima para poder utilizar a ajuda de aproximação sem a referência visual necessária;\nAltura livre de obstáculos (OCH) para a categoria de aeronave em causa;\nDH do procedimento de aproximação publicado, quando aplicável;\nMínimo de sistema especificado no quadro 1; ou\nDH mínima especificada no AFM ou outro documento equivalente, quando indicada.\nA altura mínima de descida (MDH) em caso de operação NPA realizada sem recurso à técnica CDFA não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:\nOCH para a categoria de aeronave;\nMDH mínima especificada no AFM, quando indicada.\nMínimos de sistema\nDH/MDH mínima (pés)\nSistema de aterragem por instrumentos (ILS)\nSistema global de navegação por satélite (GNSS)/sistema reforçado de navegação por satélite (SBAS) (Aproximação de precisão lateral com guiamento vertical (LPV))\nGNSS (Navegação Lateral (LNAV))\nGNSS/navegação baro-vertical (VNAV) (LNAV/VNAV)\nLocalizador (LOC) com ou sem equipamento de medição de distância (DME)\nAproximação por radar de vigilância (SRA) (terminando a ½ milha náutica)\nSRA (terminando a uma milha náutica)\nSRA (terminando a duas milhas náuticas ou mais)\nAlcance de sinais de rádio VHF omnidirecionais (VOR)\nFarol não direcional (NDB)\nIndicador de direção VHF (VDF)\nSPO.OP.112 Mínimos de operação de aeródromo – operações de aproximação em circuito com aviões\nA MDH para uma operação de aproximação em circuito com aviões não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:\nOCH de aproximação em circuito publicada para a categoria de avião;\nAltura mínima da aproximação em circuito derivada do quadro 1; ou\nDH/MDH do anterior procedimento de aproximação por instrumentos.\nNo caso das operações de aproximação em circuito com aviões, a visibilidade mínima deve ser o mais elevado dos seguintes valores:\nVisibilidade da aproximação em circuito para a categoria de avião, quando publicada;\nVisibilidade mínima derivada do quadro 2; ou\nAlcance visual de pista/visibilidade meteorológica convertida (RVR/CMV) do anterior procedimento de aproximação por instrumentos.\nMDH e visibilidade mínima para aproximação em circuito em função da categoria do avião\nCategoria do avião\nVisibilidade meteorológica mínima (m)\nSPO.OP.113 Mínimos de operação de aeródromo – operações terrestres de aproximação em circuito com helicópteros\nA MDH para as operações terrestres de aproximação em circuito com helicópteros não deve ser inferior a 250 pés e a visibilidade meteorológica não deve ser inferior a 800 m.\nSPO.OP.115 Procedimentos de partida e aproximação – aviões e helicópteros\nO piloto-comandante deve aplicar os procedimentos de partida e aproximação estabelecidos pelo Estado do aeródromo, caso existam procedimentos publicados para a pista ou FATO a utilizar.\nO piloto-comandante pode desviar-se das rotas de partida e de chegada ou dos procedimentos de aproximação publicados:\nSe cumprir os critérios respeitantes à área livre de obstáculos, tiver plenamente em conta as condições de operação e respeitar as autorizações do ATC; ou\nEm caso de guiamento radar por uma unidade ATC.\nNo caso das operações com aeronaves a motor complexas, o segmento de aproximação final deve ser realizado visualmente ou de acordo com os procedimentos de aproximação publicados.\nSPO.OP.120 Procedimentos de atenuação do ruído\nO piloto-comandante deve ter em conta os procedimentos de atenuação do ruído publicados para minimizar o efeito do ruído das aeronaves, garantindo simultaneamente que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído.\nSPO.OP.121 Procedimentos de atenuação do ruído – balões\nO piloto-comandante deve servir-se dos procedimentos operacionais, caso tenham sido estabelecidos, para minimizar o efeito do ruído do sistema de aquecimento, garantindo simultaneamente que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído.\nSPO.OP.125 Altitudes mínimas livres de obstáculos – voos IFR\nO operador deve especificar um método para estabelecer as altitudes mínimas de voo que prevejam as zonas livres de obstáculos necessárias para todos os segmentos de rota de voo IFR.\nCom base neste método, o piloto-comandante deve estabelecer as altitudes mínimas de voo para cada voo. As altitudes mínimas de voo não devem ser inferiores às publicadas pelo Estado sobrevoado.\nSPO.OP.130 Abastecimento de combustível e de óleo – aviões\nO piloto-comandante só deve iniciar um voo se a quantidade de combustível e de óleo do avião for suficiente para:\nNo caso dos voos VFR:\nde dia, voar até ao aeródromo de aterragem previsto e, em seguida, durante pelo menos 30 minutos à altitude de cruzeiro normal, ou\nde noite, voar até ao aeródromo de aterragem previsto e, em seguida, durante pelo menos 45 minutos à altitude de cruzeiro normal;\nNo caso dos voos IFR:\nse não for necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino, voar até ao aeródromo de aterragem previsto e, em seguida, durante pelo menos 45 minutos a uma altitude de cruzeiro normal, ou\nse for necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino, voar até ao aeródromo de aterragem previsto, para um aeródromo alternativo e, em seguida, durante pelo menos 45 minutos a uma altitude de cruzeiro normal.\nAo calcular o combustível necessário, inclusive para casos de contingência, deve ter em conta o seguinte:\nAs condições meteorológicas previstas;\nAs rotas ATC e os atrasos no tráfego previstos;\nOs procedimentos a aplicar em caso de despressurização ou de avaria de um dos motores em rota, quando aplicável; e\nQualquer outra condição que possa atrasar a aterragem do avião ou aumentar o consumo de combustível e/ou de óleo.\nDurante o voo, nada deve impedir a alteração de um plano de voo, a fim de reprogramar o voo para outro destino, desde que todos os requisitos possam ser cumpridos a partir do ponto em que o voo é reprogramado.\nSPO.OP.131 Abastecimento de combustível e de óleo – helicópteros\nO piloto-comandante só deve iniciar um voo se a quantidade de combustível e de óleo do helicóptero for suficiente para:\nvoar até ao aeródromo ou local de operação previsto para aterragem e, em seguida, durante pelo menos 20 minutos à velocidade com alcance máximo, ou\ntratando-se de voos VFR diurnos, combustível de reserva para 10 minutos à velocidade com alcance máximo, desde que se mantenha num raio de 25 milhas náuticas do aeródromo ou local de operação de partida; e\nse não for necessário utilizar um aeródromo alternativo ou não estiver disponível um aeródromo alternativo com condições meteorológicas mínimas, voar até ao aeródromo ou local de operação previsto para aterragem e, em seguida, sobrevoar durante 30 minutos, à velocidade de cruzeiro normal a 450 m (1 500 pés), o aeródromo ou local de operação de destino em condições normais de temperatura, efetuar uma aproximação e aterrar, ou\nse for necessário utilizar um aeródromo alternativo, voar até ao aeródromo ou local de operação previsto para aterragem, efetuar uma aproximação e uma aproximação falhada, e:\nvoar até ao aeródromo ou local de operação alternativo especificado, e\nsobrevoar durante 30 minutos, à velocidade normal de espera a 450 m (1 500 pés), o aeródromo ou local de operação alternativo em condições normais de temperatura, efetuar uma aproximação e aterrar.\nA falha de um dos motores em rota, se aplicável; e\nQualquer outra condição que possa atrasar a aterragem da aeronave ou aumentar o consumo de combustível e/ou de óleo.\nSPO.OP.132 Abastecimento e planeamento de combustível e de lastro – balões\nO piloto-comandante só deve iniciar um voo se a reserva de combustível ou lastro for suficiente para 30 minutos de voo.\nProcedimentos do prestador de serviços de navegação aérea e restrições.\nSPO.OP.135 Instruções de segurança\nO operador deve certificar-se de que, antes da descolagem, os técnicos especializados recebem instruções sobre:\nOs procedimentos operacionais associados à atividade especializada antes de cada voo ou série de voos.\nAs instruções referidas na alínea a) 2) poderão ser substituídas por um programa de formação inicial e periódica. Neste caso, o operador deve também definir requisitos em matéria de experiência recente.\nSPO.OP.140 Preparação do voo\nAntes de iniciar um voo, o piloto-comandante deve, por todos os meios razoáveis, certificar-se de que os equipamentos em terra e/ou na água disponíveis e diretamente necessários para a realização do voo e para a operação segura da aeronave, incluindo o equipamento de comunicações e as ajudas à navegação, são adequados ao tipo de operação.\nAntes de iniciar um voo, o piloto-comandante deve tomar conhecimento de todas as informações meteorológicas disponíveis e adequadas para o voo previsto. A preparação de voos longe da vizinhança do local de partida e de voos IFR deve incluir:\nSPO.OP.145 Aeródromos alternativos de descolagem – aviões a motor complexos\nNo caso dos voos IFR, o piloto-comandante deve indicar no plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo de descolagem com condições meteorológicas mínimas, se as condições meteorológicas no aeródromo de partida estiverem dentro ou abaixo dos mínimos de operação aplicáveis ao aeródromo ou se, por outros motivos, não for possível regressar ao aeródromo de partida.\nEm relação ao aeródromo de partida, o aeródromo alternativo de descolagem deve estar localizado a uma distância de:\nNo caso dos aviões bimotor, não mais do que a distância equivalente a uma hora de voo à velocidade de cruzeiro com um único motor, em condições normais sem vento; e\nNo caso dos aviões com três ou mais motores, não mais do que a distância equivalente a duas horas de voo à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional (OEI), de acordo com o AFM, em condições normais sem vento.\nPara um aeródromo ser selecionado como aeródromo alternativo de descolagem, a informação disponível deve indicar que, na hora prevista de utilização, as condições estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação do aeródromo para a referida operação.\nSPO.OP.150 Aeródromos alternativos de destino – aviões\nNo caso dos voos IFR, o piloto-comandante deve indicar no plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo de destino com condições meteorológicas mínimas, salvo se:\nAs últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, entre uma hora antes e uma hora depois da hora de chegada prevista, ou entre a hora efetiva de partida e uma hora depois da hora de chegada prevista, se este período for mais curto, a aproximação e a aterragem podem ser realizadas em condições meteorológicas de voo visual (VMC); ou\nO local de aterragem previsto for isolado e:\nTiver sido prescrito um procedimento de aproximação por instrumentos para o aeródromo de aterragem previsto; e\nAs informações meteorológicas disponíveis indicarem que, no período compreendido entre duas horas antes e duas horas depois da hora de chegada prevista ou entre a hora de partida efetiva e duas horas depois da hora de chegada prevista, se este período for mais curto, se manterão as condições meteorológicas seguintes:\num teto de nuvens de pelo menos 300 m (1 000 pés) acima do mínimo associado ao procedimento de aproximação por instrumentos, e\numa visibilidade mínima de 5,5 km ou de 4 km acima do mínimo associado ao procedimento.\nSPO.OP.151 Aeródromos alternativos de destino – helicópteros\nTiver sido prescrito um procedimento de aproximação por instrumentos para o aeródromo de aterragem previsto e as últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, no período compreendido entre duas horas antes e duas horas depois da hora de chegada prevista ou entre a hora de partida efetiva e duas horas depois da hora de chegada prevista, se este período for mais curto, se manterão as condições meteorológicas seguintes:\nUm teto de nuvens de pelo menos 120 m (400 pés) acima do mínimo associado ao procedimento de aproximação por instrumentos; e\nUma visibilidade mínima de 1 500 m acima do mínimo associado ao procedimento; ou\nTiver sido prescrito um procedimento de aproximação por instrumentos para o aeródromo de aterragem previsto;\nAs últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, no período compreendido entre duas horas antes e duas horas depois da hora de chegada prevista, se manterão as condições meteorológicas seguintes:\num teto de nuvens de pelo menos 120 m (400 pés) acima do mínimo associado ao procedimento de aproximação por instrumentos,\numa visibilidade mínima de 1 500 m acima do mínimo associado ao procedimento; e\nFor determinado um ponto de não retorno (PNR) para destinos no alto mar.\nSPO.OP.155 Abastecimento de combustível durante o embarque, o desembarque ou a permanência de pessoas a bordo\nDurante o embarque, o desembarque ou a permanência de pessoas a bordo da aeronave, não deve ser efetuada qualquer operação de abastecimento de gasolina de aviação (AVGAS) ou de combustível do tipo Jet-B ou de uma mistura dos dois tipos de combustível.\nNo que respeita aos outros tipos de combustível, devem ser tomadas as precauções necessárias e a aeronave deve ser manobrada por pessoal qualificado preparado para iniciar e dirigir uma evacuação da forma mais expedita e prática possível.\nSPO.OP.160 Uso de auscultadores\nCom exceção dos balões, os tripulantes de voo de serviço na cabina de pilotagem devem usar auscultadores com microfone regulável ou equivalente e utilizá-los como dispositivo principal de comunicação com os ATS, que não os tripulantes e os técnicos especializados.\nSPO.OP.165 Consumo de tabaco\nO piloto-comandante deve proibir o consumo de tabaco a bordo ou durante o abastecimento ou a extração de combustível da aeronave.\nSPO.OP.170 Condições meteorológicas\nO piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo VFR se as últimas informações disponíveis indicarem que as condições meteorológicas ao longo da rota e no destino previsto à hora estimada de utilização estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação VFR aplicáveis.\nO piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo IFR para o aeródromo de destino previsto se as últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, na hora de chegada prevista, as condições meteorológicas no aeródromo de destino ou pelo menos num aeródromo alternativo de destino estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação do aeródromo aplicáveis.\nSe um voo incluir segmentos VFR e IFR, as informações meteorológicas referidas nas alíneas a) e b) devem aplicar-se conforme pertinente.\nSPO.OP.175 Gelo e outros contaminantes – procedimentos em terra\nO piloto-comandante só deve dar início à descolagem quando a aeronave deixar de apresentar qualquer depósito que possa influir negativamente no seu desempenho ou na sua controlabilidade, exceto se permitido pelo AFM.\nNas operações com aeronaves a motor complexas, o operador deve estabelecer os procedimentos a seguir caso seja necessário efetuar operações de degelo e antigelo no solo e inspeções correlacionadas para permitir a operação segura da aeronave.\nSPO.OP.176 Gelo e outros contaminantes – procedimentos em voo\nO piloto-comandante só deve iniciar um voo ou voar intencionalmente para zonas com condições efetivas ou previsíveis de formação de gelo se a aeronave estiver certificada e equipada para operar nessas condições, conforme referido no anexo IV, ponto 2.a.5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.\nSe o gelo exceder a intensidade para a qual a aeronave foi certificada ou se uma aeronave não certificada para voos em condições de formação de gelo conhecidas encontrar gelo, o piloto-comandante deve sair imediatamente da zona de gelo, mudando de nível e/ou de rota e, se necessário, declarando uma situação de emergência ao ATC.\nNas operações com aeronaves a motor complexas, o operador deve estabelecer procedimentos para voos em condições efetivas ou previsíveis de formação de gelo.\nSPO.OP.180 Condições de descolagem – aviões e helicópteros\nAntes de iniciar a descolagem, o piloto-comandante deve certificar-se de que:\nEm face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação como as condições da pista ou FATO que pretende utilizar permitem uma partida e uma descolagem em segurança; e\nSão cumpridos os mínimos de operação do aeródromo aplicáveis.\nSPO.OP.181 Condições de descolagem – balões\nAntes de iniciar a descolagem, o piloto-comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, as condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação permitirão uma descolagem e uma partida em segurança.\nSPO.OP.185 Simulação de situações em voo\nSPO.OP.190 Gestão do combustível durante o voo\nOs operadores de aeronaves a motor complexas devem assegurar a gestão do combustível e a realização de verificações deste durante o voo.\nO piloto-comandante deve, a intervalos regulares, certificar-se de que a quantidade de combustível utilizável remanescente em voo não é inferior ao combustível necessário para prosseguir até um aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas, nem à reserva de combustível prevista, conforme requerido nas subsecções SPO.OP.130 e SPO.OP.1311.\nSPO.OP.195 Utilização de oxigénio suplementar\nO operador deve assegurar que quer os técnicos especializados quer os tripulantes utilizam ininterruptamente oxigénio suplementar sempre que a altitude da cabina for superior a 10 000 pés durante um período superior a 30 minutos ou sempre que a altitude da cabina for superior a 13 000 pés, salvo decisão em contrário da autoridade competente e em conformidade com os SOP.\nSem prejuízo do disposto na alínea a) e à exceção das operações com paraquedas, é permitido efetuar pequenas excursões de duração específica acima dos 13 000 pés sem utilização de oxigénio suplementar com aviões e helicópteros não complexos e sem aprovação prévia da autoridade competente, tendo em conta o seguinte:\nA duração da excursão acima dos 13 000 pés não deve ultrapassar os 10 minutos ou, se for necessário um período mais longo, o tempo estritamente necessário à realização da atividade especializada;\nO voo não deve ser realizado acima de 16 000 pés;\nAs instruções de segurança em conformidade com a subsecção SPO.OP.135 incluem informações adequadas para os tripulantes e para os técnicos especializados sobre os efeitos da hipoxia;\nOs SOP a aplicar na operação em causa refletem o disposto nos pontos 1), 2) e 3);\nA experiência adquirida pelo operador na condução de operações acima dos 13 000 pés sem utilização de oxigénio suplementar;\nA experiência individual dos tripulantes e dos técnicos especializados e a sua adaptação fisiológica a altitudes elevadas; e\nA altitude da base em que se encontra estabelecido o operador ou a partir da qual são conduzidas as operações.\nSPO.OP.200 Deteção de proximidade do solo\nSe um tripulante de voo ou um sistema de aviso de proximidade do solo detetar uma proximidade indevida do solo, o piloto deve tomar imediatamente medidas corretivas para criar condições de segurança do voo.\nO sistema de aviso de proximidade do solo pode ser desativado durante as operações especializadas que, pela sua natureza, obriguem a operar a aeronave a uma distância do solo inferior à que acionaria o sistema.\nSPO.OP.205 Sistema anticolisão de bordo (ACAS)\nQuando o sistema ACAS estiver montado e a funcionar, o operador deve estabelecer procedimentos operacionais e programas de formação. Se for utilizado o sistema ACAS II, os procedimentos e programas de formação devem cumprir o disposto no Regulamento (UE) n.o 1332/2011.\nO sistema ACAS II pode ser desativado durante as operações especializadas que, pela sua natureza, obriguem a operar as aeronaves a distâncias entre si inferiores às que acionariam o sistema.\nSPO.OP.210 Condições de aproximação e de aterragem – aviões e helicópteros\nAntes de iniciar uma aproximação para aterragem, o piloto-comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas do aeródromo ou local de operação como as condições da pista ou FATO que pretende utilizar permitem realizar uma aproximação, uma aterragem ou uma aproximação falhada em segurança.\nSPO.OP.215 Início e prossecução da aproximação – aviões e helicópteros\nO piloto-comandante pode iniciar uma aproximação por instrumentos independentemente do alcance visual de pista/visibilidade (RVR/VIS) comunicados.\nSe os valores RVR/VIS comunicados forem inferiores aos mínimos aplicáveis, a aproximação não deve prosseguir:\nAbaixo dos 1 000 pés acima do aeródromo; ou\nNo segmento de aproximação final, se a altitude/altura de decisão (DA/H) ou a altitude/altura mínima de descida (MDA/H) for superior a 1 000 pés acima do aeródromo.\nSe os valores RVR não estiverem disponíveis, podem ser calculados mediante a conversão da visibilidade comunicada.\nSe, depois de passar os 1 000 pés acima do aeródromo, os valores RVR/VIS comunicados descerem abaixo do mínimo aplicável, a aproximação pode prosseguir até à DA/H ou MDA/H.\nSe for estabelecida e mantida a referência visual adequada para o tipo de aproximação e para a pista programada na DA/H ou MDA/H, a aproximação pode prosseguir abaixo da DA/H ou MDA/H e a aterragem pode ser efetuada.\nO valor RVR na zona de toque é sempre determinante.\nSPO.OP.225 Limitações operacionais – balões de ar quente\nSPO.OP.230 Procedimentos operacionais normalizados\nAntes de iniciar uma operação especializada, o operador deve efetuar uma avaliação dos riscos, avaliar a complexidade da atividade para determinar os perigos e riscos associados inerentes à operação e estabelecer medidas de atenuação.\nCom base na avaliação dos riscos, o operador deve estabelecer procedimentos operacionais normalizados (SOP) adequados à atividade especializada e às aeronaves utilizadas, tendo em conta os requisitos da subparte E. Os SOP devem constar do manual de operações ou de um documento separado. Se necessário, devem ser regularmente revistos e atualizados.\nO operador deve assegurar que as operações especializadas são realizadas em conformidade com os SOP.\nDESEMPENHO DA AERONAVE E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS\nSPO.POL.100 Limitações operacionais – todas as aeronaves\nA carga, a massa e, exceto no caso dos balões, a posição do centro de gravidade (CG) da aeronave devem respeitar as limitações previstas no manual adequado, em todas as fases de operação.\nA aeronave deve ter afixados letreiros, listagens, marcações de instrumentos ou combinações destes elementos contendo as limitações operacionais prescritas pelo AFM para visualização.\nSPO.POL.105 Massa e centragem\nO operador deve certificar-se de que a massa e, exceto no caso dos balões, o centro de gravidade da aeronave foram determinados por pesagem efetiva, antes da entrada em serviço. Os efeitos acumulados das modificações e reparações sobre a massa e a centragem devem ser tidos em conta e ser devidamente documentados. Essas informações devem ser comunicadas ao piloto-comandante. Se os efeitos das modificações sobre a massa e a centragem não forem conhecidos com rigor, a aeronave deve ser submetida a nova pesagem.\nNo caso dos planadores e dos balões, pelo fabricante da aeronave ou de acordo com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2042/2003, conforme aplicável.\nSPO.POL.110 Sistema de massa e centragem – operações comerciais com aviões e helicópteros e operações não comerciais com aeronaves a motor complexas\nO operador deve estabelecer um sistema de massa e centragem para cada voo ou série de voos:\nMassa operacional em vazio da aeronave;\nMassa da carga de combustível;\nCarga da aeronave e respetiva distribuição;\nMassa à descolagem, à aterragem e sem combustível; e\nPosições do CG aplicáveis à aeronave.\nA tripulação de voo deve dispor de meios que lhe permitam reproduzir e verificar qualquer estimativa de massa e centragem baseada em cálculos eletrónicos.\nO operador deve estabelecer procedimentos que permitam ao piloto-comandante calcular a massa da carga de combustível utilizando a densidade real ou, se esta não for conhecida, a densidade calculada de acordo com o método indicado no manual de operações.\nO piloto-comandante deve certificar-se de que:\nO carregamento das aeronaves é supervisionado por pessoal qualificado; e\nA carga de tráfego é compatível com os dados utilizados para calcular a massa e centragem da aeronave.\nO operador deve especificar, no manual de operações, os princípios e métodos utilizados no processo de carregamento e no sistema de cálculo da massa e da centragem, em cumprimento dos requisitos das alíneas a) a d). Esse sistema deve abranger todos os tipos de operações previstas.\nSPO.POL.115 Dados e documentação sobre massa e centragem – operações comerciais com aviões e helicópteros e operações não comerciais com aeronaves a motor complexas\nAntes de cada voo ou serie de voos, o operador deve definir os valores da massa e centragem e elaborar a correspondente documentação, especificando a carga e a sua distribuição de forma a não exceder os limites de massa e centragem da aeronave. A documentação relativa à massa e à centragem deve conter a seguinte informação:\nMatrícula da aeronave e tipo;\nIdentificação, número e data do voo, conforme aplicável;\nNome do piloto-comandante;\nMassa operacional em vazio e CG correspondente da aeronave;\nMassa do combustível à descolagem e do combustível necessário para o voo;\nMassa dos consumíveis, que não o combustível, se aplicável;\nComponentes da carga;\nMassa à descolagem, à aterragem e sem combustível;\nPosições do CG aplicáveis à aeronave; e\nValores-limite da massa e do CG.\nQuando a documentação sobre a massa e a centragem for gerada por computador, o operador deve verificar a integridade dos dados fornecidos.\nSPO.POL.116 Dados e documentação sobre massa e centragem – adaptações\nSem prejuízo do disposto na subsecção SPO.POL.115, alínea a), ponto 5), a posição do CG pode não constar da documentação sobre massa e centragem se a distribuição da carga estiver de acordo com um quadro pré-calculado de centragem ou puder ser garantida uma centragem adequada para as operações planeadas, independentemente da carga efetiva.\nSPO.POL.120 Desempenho – disposições gerais\nO piloto-comandante só deve operar a aeronave se o desempenho for adequado para cumprir as regras do ar e quaisquer outras restrições aplicáveis ao voo, ao espaço aéreo ou aos aeródromos ou locais de operação utilizados, tendo em conta a exatidão das cartas e mapas usados.\nSPO.POL.125 Limitações aplicáveis à massa à descolagem – aviões a motor complexos\nO operador deve assegurar que:\nA massa do avião no início da descolagem não excede as limitações de massa:\nNa descolagem, conforme previsto na subsecção SPO.POL.130;\nEm rota, com um motor inoperacional (OEI), conforme previsto na subsecção SPO.POL.135; e\nNa aterragem, conforme previsto na subsecção SPO.POL.140,\ntendo em conta as reduções previsíveis da massa à medida que o voo prossegue, incluindo o alijamento de combustível;\nNo início da descolagem, a massa nunca deve exceder a massa máxima à descolagem especificada no AFM para a altitude de pressão adequada à elevação do aeródromo ou local de operação e, se utilizada como parâmetro para determinar a massa máxima à descolagem, qualquer outra condição atmosférica local; e\nA massa estimada para a hora prevista de aterragem no aeródromo ou local de operação planeado e em qualquer aeródromo alternativo de destino nunca deve exceder a massa máxima à aterragem especificada no AFM para a altitude de pressão adequada à elevação desses aeródromos ou locais de operação e, se utilizada como parâmetro para determinar a massa máxima à aterragem, qualquer outra condição atmosférica local.\nSPO.POL.130 Descolagem – aviões a motor complexos\nPara calcular a massa máxima à descolagem, o piloto-comandante deve ter em conta o seguinte:\nA distância de descolagem calculada não deve exceder a distância disponível para descolagem, com uma distância livre de obstáculos não superior a metade da distância disponível para a corrida de descolagem;\nA corrida de descolagem calculada não deve exceder a distância disponível para a corrida de descolagem;\nSe o AFM especificar um valor V1, deve ser utilizado um único valor V1 para a descolagem rejeitada e para a descolagem continuada; e\nNuma pista molhada ou contaminada, a massa à descolagem não deve exceder a massa permitida em caso de descolagem em pista seca nas mesmas condições.\nContinuar a descolagem e evitar todos os obstáculos na trajetória de voo com uma margem adequada até se encontrar em posição de cumprir o disposto na subsecção SPO.POL.135.\nSPO.POL.135 Em rota – com um motor inoperacional – aviões a motor complexos\nO piloto-comandante deve certificar-se de que, se um dos motores ficar inoperacional em qualquer segmento de rota, um avião multimotor deve poder continuar o voo até um aeródromo ou local de operação adequado, sem, em momento algum, voar abaixo da altitude mínima livre de obstáculos.\nSPO.POL.140 Aterragem – aviões a motor complexos\nO piloto-comandante deve certificar-se de que, em qualquer aeródromo ou local de operação, após ter evitado todos os obstáculos na trajetória de aproximação com uma margem de segurança, o avião pode aterrar e parar ou o hidroavião pode atingir uma velocidade suficientemente reduzida na distância de aterragem disponível. Deve ser dada uma margem adequada para variações previsíveis nas técnicas de aproximação e aterragem, se tal margem não tiver sido aplicada na programação dos dados de desempenho.\nSPO.POL.145 Desempenho e critérios operacionais – aviões\nNo caso dos voos efetuados a uma altura inferior a 150 m (500 pés) sobre zonas pouco povoadas, com aviões que não tenham capacidade para manter o nível do voo em caso de falha de um motor crítico, o operador deve:\nEstabelecer procedimentos operacionais que minimizem as consequências de uma falha de motor;\nEstabelecer um programa de formação dirigido aos membros da tripulação; e\nCertificar-se de que todos os tripulantes e técnicos especializados que se encontram a bordo recebem instruções quanto aos procedimentos a aplicar em caso de aterragem forçada.\nSPO.POL.146 Desempenho e critérios operacionais – helicópteros\nForem estabelecidas medidas de segurança para evitar colocar em perigo pessoas ou bens em terra e quer a operação quer os respetivos SOP tiverem sido autorizados.\nO operador deve certificar-se de que a massa à descolagem, à aterragem e em voo estacionário não excede a massa máxima especificada para:\nSe existirem condições que tornem improvável a realização de um HOGE, a massa do helicóptero não deve exceder a massa máxima especificada para um voo estacionário com efeito de solo (HIGE) com todos os motores na regulação de potência adequada, desde que as condições existentes permitam um voo estacionário com efeito de solo à massa máxima especificada.\nINSTRUMENTOS, DADOS E EQUIPAMENTO\nSPO.IDE.A.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais\nOs instrumentos e equipamento requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso sejam:\nUtilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.A.215;\nUtilizados para cumprir o disposto na subsecção SPO.IDE.A.220; ou\nMontados no avião.\nEquipamento de sobrevivência e de sinalização; e\nÂncora de mar e equipamento para fundear.\nOs instrumentos e equipamento não exigidos pela presente subparte e qualquer outro equipamento não exigido noutros anexos aplicáveis, mas que sejam transportados a bordo, devem cumprir os seguintes requisitos:\nA informação fornecida por esses instrumentos, equipamentos ou acessórios não deve ser usada pela tripulação de voo para cumprir o disposto no anexo I do Regulamento (CE) n.o 216/2008 ou nas subsecções SPO.IDE.A.215 e SPO.IDE.A.220;\nOs instrumentos e equipamento não devem afetar a aeronavegabilidade do avião, mesmo em caso de avaria ou mau funcionamento.\nOs instrumentos utilizados pela tripulação de voo devem estar dispostos de modo que as suas indicações sejam facilmente visíveis pelo tripulante a partir do seu posto, com o desvio mínimo possível a partir da posição e linha de visão que normalmente adota quando olha em frente ao longo da trajetória de voo.\nSPO.IDE.A.105 Equipamento mínimo de voo\nEm caso de avaria, ou na falta de algum dos instrumentos do avião, elementos do equipamento ou funções requeridos para o voo programado, o voo não pode ser iniciado, salvo se:\nO avião for operado de acordo com a lista de equipamento mínimo (MEL), quando estabelecida;\nNo caso dos aviões a motor complexos e dos aviões usados para realizar operações comerciais, o operador dispuser de uma autorização da autoridade competente para operar o avião de acordo com as limitações da lista de equipamento mínimo de referência (MMEL); ou\nO avião dispuser de uma autorização para voar emitida em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis.\nSPO.IDE.A.110 Fusíveis sobresselentes\nOs aviões devem estar equipados com fusíveis sobresselentes, do tipo necessário para garantir uma proteção completa dos circuitos, de modo a permitir substituir aqueles que o possam ser durante o voo.\nOs aviões que realizam voos noturnos devem estar equipados com:\nSistemas de luzes anticolisão;\nLuzes de navegação/posição;\nUma luz de aterragem;\nUma luz gerada pelo sistema elétrico do avião, para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamento essenciais à segurança operacional do aparelho;\nUma luz gerada pelo sistema elétrico do avião, para iluminar todos os compartimentos da cabina;\nUma lanterna para cada um dos postos da tripulação; e\nLuzes conformes com as normas internacionais de prevenção de colisões no mar, no caso dos hidroaviões.\nSPO.IDE.A.120 Operações VFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado\nOs aviões que realizam operações VFR diurnas devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação do seguinte:\nNúmero Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach; e\nDeslizamento, no caso de aviões a motor complexos.\nOs aviões que efetuam operações VMC noturnas devem, além do disposto na alínea a), estar equipados com:\nvoltas e deslizamento,\nvelocidade vertical, e\nUm meio que indique quando o abastecimento em energia dos instrumentos giroscópicos não é adequado.\nOs aviões a motor complexos que realizam operações VMC sobre a água e sem terra à vista devem, além do disposto nas alíneas a) e b), estar equipados com meios para prevenir o mau funcionamento dos sistemas indicadores de velocidade do ar devido a condensação ou formação de gelo.\nOs aviões operados em condições que não permitam manter a trajetória de voo desejada sem recurso a um ou mais instrumentos adicionais devem, além dos dispositivos referidos nas alíneas a) e b), estar equipados com um dispositivo para prevenir o mau funcionamento dos indicadores de velocidade do ar requeridos na alínea a), ponto 4), devido a condensação ou formação de gelo.\nSempre que a operação exija a presença de dois pilotos, os aviões devem dispor de instrumentos separados que indiquem o seguinte:\nDeslizamento, ou voltas e deslizamento, conforme aplicável;\nAtitude, se aplicável;\nVelocidade vertical, se aplicável;\nDireção estabilizada, se aplicável; e\nNúmero Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach, se aplicável.\nSPO.IDE.A.125 Operações IFR – instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado\nOs aviões que realizam operações IFR devem estar equipados com:\nVoltas e deslizamento;\nTemperatura do ar no exterior; e\nNúmero Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach;\nSempre que a operação exija a presença de dois pilotos, o segundo piloto deve dispor de instrumentos separados adicionais que indiquem o seguinte:\nDireção estabilizada; e\nNúmero Mach, sempre que os limites de velocidade sejam expressos em número Mach, se aplicável;