Hang Glide Miami (Miami Beach) - ATUALIZADO 2020 O que saber antes de ir - Sobre o que as pessoas estão falando - TripAdvisor\nRestaurantes perto de Hang Glide Miami\nMelhor Lechon em Miami Beach\nMelhor Salmão em Miami Beach\nMelhor Queso em Miami Beach\nAtividades perto de Hang Glide Miami\nHang Glide Miami, Miami Beach\nN.º 62 de 259 Atividades ao Ar Livre em Miami Beach\nUm passeio sensacional! É a melhor vista de Miami, lá do alto podemos ver Miami Beach, Coconut Grove e uma ilha. Nós sentimos como um passarinho! É bem tranquilo o passeio, não há o que temer! Os funcionarios são super atenciosos e o dono, Alex...Mais\n2 Obrigado Borauai\nNós queríamos fazer algo diferente no fim de semana, este não decepcionou! Fica cheia de adrenalina, mas depois se torna tão relaxante quando você estiver no ar. As pessoas também agradável. Recomendado para aqueles que gostam de ter diversão e emoção!\nAvaliado 25 de fevereiro de 2016 via rede móvel\nO que uma grande experiência ..... Eu comprei um Groupon para isso e que foi realmente vale a pena . Se eu sabia que teria comprado, com ou sem o Groupon. O seu belo e tranquilo. . O tempo no ar parecia foreverrrr ..você tem...opções para comprar fotos e vídeo demasiado..Mais\nTinha um absolutamente fantástico! Não sabíamos o que esperar e foram um grande preocupado mas desde o início os instrutores foram tão simpática e nos mostrou um grande momento! Eles foram bem informativo, cofre, e fez a experiência tão divertida! A Reprodução de música e...até mesmo dar um mergulho no Biscayne enquanto esperávamos que os outros para voltar foi um dos destaques! Certifique-se de obter a gravação de filme de GoPro, nós amamos vai voltar e verificar o nosso voo, muitas vistas atractivas e caras feias. Experiência incrível global e totalmente algo que você precisa para adicionar-lhe de bucketlist SoFla! Você não vai se arrepender!Mais\nEm Setembro de 2014 - fechado?\nEu acho que eles não estão ainda em actividade. : -( Eu tenho usado antes e foi uma grande experiência. Eu deixei as mensagens de correio de voz e lhes enviei um email para mais de uma semana e nunca obteve qualquer resposta. É triste...quando o que poderia ter sido uma grande empresa / experiência enfraquece e fecha. Foi muito bom enquanto durou. Desejo-lhe bem em todos os seus esforços futuros.Mais\nFlorida Ridge Air Sports Park, tem excelentes instrutores. Eles hang gliding tandem. que lado controle sobre a estagiária. Eu acho que você não se sentir como um pássaro. Mas você é 1500 metros mais acima, que está a cavalo ao vento; se não espectacular, é..."Asa-Delta". Eles voam F-M. custa US$180 eu paguei US$ 69. w/cupom.Mais\nExperiência incrível, deve fazer\nO I assinado por este sem ter a menor idéia sobre o que é asa-delta e tudo o que eu sabia em falar com Eric (um cara que faz isso) me garantiu que vai ser divertido. Eu e 4 de amigos assinado por este e...que era aventura total. Eric foi excelente, como um instrutor, bem como nos fez sentir confortável em todas as vezes em nosso desliza viagem. Eu recomendaria este a fazer parasailing, é mais divertido que você retirar-se com a subir em 1500 metros acima e você pode mexer os desliza-se com o instrutor sempre ao seu lado. Instrutor está lá para lidar com as coisas se algo der errado, Você também terá uma grande vista aérea de Miami!. Eu recomendaria este para quem está à procura de aventuras em miami, acredito que você irá desfrutar.Mais\nGrande experiência, único ponto de vista de Miami - imperdível!\nEm um muito bom tempo com esta equipa muito organizado e profissional. Temos reservas por telefone um dia antes do voo. Poderíamos utilizar o ajudem a obter um passageiro de rodas a bordo para ver o voo. Vamos bebidas a bordo. Todas as peças dos...voos foi muito suave e muito bem explicar pelo instrutor. É um cenário para ver. Em algumas condições, é possível ver alguns animais do mar ( golfinhos, tubarões, Mates ... ). Foi o melhor ativo feito em Miami para nós! Eu recomendo-o com cinco estrelas!Mais\nVOO Incrível !!!\nEste é de longe a melhor vista que você nunca vai ter de Miami Biscayne Bay, Key Biscayne etc. Eric, Alex e Mike são o melhor!!!!!\nDestacou-Se-nos duas vezes! Eles não podem manter os seus compromissos.\nEm Primeiro lugar o cara quase nunca atende o telefone e nunca retornou nossas chamadas se nós à esquerda uma mensagem. Finalmente chegamos a ele e agendar uma data e hora. Chegamos lá no tempo, esperamos uma meia hora, e ele nunca mostrou-se ou atender...nossos convites. Finalmente chegamos ele no telefone na semana seguinte e ele fez alguma desculpa que ele nos fez prevista para um dia diferente, por isso, sido reprogramada para o fim-de-semana seguinte a data e hora. A mesma coisa aconteceu. Nós chegamos lá cedo, esperamos uma meia hora depois do encontro, e ele nunca mostrou ou atender nossos convites. Esse cara não tem idéia de como gerir uma empresa.Mais\nObtenha respostas rápidas dos funcionários e dos turistas anteriores de Hang Glide Miami.\nRafting e tubing, Excursões radicais e de aventura, Esqui aquático e jetski, Excursões de barco, Desportos aquáticos


Diocese cria Comissão de Proteção de Dados\nFoi criada na última quarta-feira (07/07), por decreto de S. Excia. Revma. Dom Sérgio Aparecido Colombo, a Comissão Diocesana de Proteção de Dados, em cumprimento àquilo que prevê a Lei 13.709/2018, conhecida como Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD).\nEsta lei regula as atividades de tratamento de dados pessoais e estabelece as condições nas quais estes dados podem ser tratados, definindo um conjunto de direitos para seus titulares. Gera igualmente obrigações específicas para os controladores e operadores dos dados, criando uma série de procedimentos e normas para que haja maior cuidado com tais dados e seu compartilhamento com terceiros.\nA comissão recém-criada deverá propor meios de aplicação da referida lei nas diversas instâncias diocesanas, além de atuar como “encarregada pelo tratamento de dados pessoais”, um dos novos ofícios estabelecidos pela LGPD, que deve ser como canal de comunicação entre o controlador dos dados, seus titulares e a Autoridade Nacional de Proteção de Dados.\nÉ importante ressaltar que a LGPD prevê diversas sanções administrativas no caso do seu descumprimento, desde advertências com indicação de prazo para adoção de medidas protetivas, chegando a multas de até dois porcento do faturamento líquido anual da pessoa jurídica, a serem aplicadas pela agência reguladora.\nA referida comissão, que está constituída por tempo indeterminado, é composta pelos seguintes membros: Dom Sérgio Aparecido Colombo, Pe. Danilo Teixeira da Silva, Pe. Nei de Oliveira Preto, Pe. Vitório Gomes de Moraes, Pe. Diego Braga Buoso, Patrícia Masiero, Maria Gabriely Brandão e Luis Rodolfo Titaneli.\nLeia aqui o decreto de criação da Comissão Diocesana de Proteção de Dados\nLeia aqui a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais


NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO: 01/02/2021\nHistória: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107\nO dia 1 de fevereiro de 2018 marca os 18 anos do acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.\nO Columbia foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).\nTripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon\nEsse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.\nO caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.\nNão era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.\nBloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia\ne atingido a asa do ônibus espacial\nEra normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.\nEsse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.\nApós 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.\nSimulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no\npainel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial\nBuscando ajuda externa\nEngenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.\nA agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.\nAs apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia\nOutros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:\n“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.\nA tripulação do Columbia\nDentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.\nOs outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.\nAlgumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):\nAo iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.\nFoi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.\nNesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.\nO Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave\nO Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.\nAo sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.\nCinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.\nFoi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.\nImagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um\ndos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia\nLegado humano e científico\nEm 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.\nDestroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente\nAlguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.\nÔnibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center\nOs sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.\nMemorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte\nNossa homenagem aos herois da missão STS-107\n"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"\nMarcadores: Acidentes Mundo, Espaço, História, Informação Geral\nVídeo: Mayday Desastres Aéreos - USAir 1493 - Pouso Fora de Controle\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1991: Voo USAir 1493 x Voo SkyWest 5569 - Desastre na pista de Los Angeles\nNo dia 1º de fevereiro de 1991, o voo 1493 da USAir estava pousando no Aeroporto Internacional de Los Angeles quando colidiu no pouso com o voo 5569 da SkyWest, jogando os dois aviões para fora da pista e contra um prédio do aeroporto.\nTrinta e cinco pessoas morreram no acidente e no inferno subsequente. A investigação da tragédia revelou uma longa lista de circunstâncias infelizes que levaram um controlador de tráfego aéreo a designar inadvertidamente duas aeronaves para usar a mesma pista ao mesmo tempo.\nO voo 1493 da USAir era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N388US (foto acima), que transportava 83 passageiros e 6 tripulantes de Columbus, Ohio, para Los Angeles, na Califórnia.\nAo se aproximar de LAX por volta das 18h00, vários outros aviões estavam se preparando para decolar.\nEntre eles estava o voo 5569 da SkyWest, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III (Fairchild Metroliner), prefixo N683AV (foto acima), que transportava 10 passageiros e 2 tripulantes em um voo curto para Palmdale, Califórnia. Ambos os aviões estavam sob o comando do controlador local Robin Wascher.\nWascher era um dos dois controladores locais no LAX encarregados da decolagem e aterrissagem dos aviões. Naquela noite, no entanto, ela enfrentou uma carga de trabalho muito pesada.\nEm primeiro lugar, ela não tinha um radar de solo que lhe permitisse ver claramente as posições de todos os aviões nas pistas e pistas de taxiamento. O sistema de radar de solo tinha componentes mecânicos que frequentemente se desgastavam, mas uma atualização do sistema originalmente programada para instalação em 1988 ainda estava pendente.\nNem Wascher conseguiu ver fisicamente algumas partes do aeroporto, devido ao brilho das lâmpadas que ficavam muito altas. Além disso, a qualquer momento ela era forçada a fazer malabarismos com mais de meia dúzia de aviões, todos com pressa para decolar ou pousar. A imagem seguinte, tirada da transcrição do ATC, mostra a complexidade da situação conceitual que ela enfrentou.\nWascher entrou em contato com o voo 5569 da SkyWest, que estava na frente da linha e pronto para decolar. Ela autorizou o voo 5569 para taxiar até a posição na pista 24 à esquerda, mas manteve e aguardou a autorização enquanto outra aeronave, o voo Wings West 5006, taxiava na pista ativa.\nO voo 5569 assumiu sua posição, mas Wascher não conseguiu fazer contato com o voo 5006 por mais de um minuto, porque seus pilotos acidentalmente mudaram para outra freqüência de rádio.\nQuando ela finalmente voltou a entrar em contato e ordenou que o voo 5006 cruzasse a pista, os pilotos do voo 102 da Philippine Airlines (que também queria cruzar a 24 saíram em um local diferente) por engano pensaram que ela estava falando com eles, e ela tinha que dizer segurar.\nAo longo deste período, os pilotos do voo 1493 da USAir tentaram, sem sucesso, entrar em contato com a torre para liberação para pousar na pista 24 esquerda.\nO voo 5006 da Wings West finalmente taxiou pela pista, e dois outros aviões então solicitaram o uso da pista 24 à esquerda. Um foi autorizado a atravessar; o outro queria decolar e foi instruído a esperar. Ela então conduziu a transferência de outro voo da SkyWest que acabara de deixar o aeroporto.\nFinalmente, o voo 1493 da USAir, agora a menos de dois minutos do toque, conseguiu chegar a Wascher. Ela deu autorização à tripulação para pousar na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolagem.\nMas antes que Wascher pudesse se lembrar do voo 5569, ela foi contatada pelo voo Wings West 5072 (não deve ser confundido com o voo 5006 da Wings West), uma aeronave que ela não reconheceu e sobre a qual não tinha informações.\nQuando o voo 1493 da USAir pousou, o Metroliner da SkyWest parado na pista estava quase invisível. Suas luzes se mesclaram com as luzes da pista, e os pilotos do Metroliner não acenderam suas luzes anti-colisão, que normalmente não acendiam até que fosse concedida autorização para decolagem.\nNa verdade, o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolar, havia mais de dois minutos. Talvez, em mais um minuto, Wascher pudesse ter se lembrado do Metroliner, mas ela havia perdido completamente a consciência situacional.\nPouco antes das 18h07, o voo 1493 da USAir pousou na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest estava em marcha lenta.\nDiagrama mostrando o movimento das aeronaves envolvidas no acidente\nSegundos após o toque, os pilotos do voo 1493 avistaram o pequeno avião em seu caminho, mas era tarde demais. O capitão gritou "Que diabos!" e pisou fundo no freio, mas a engrenagem do nariz havia acabado de fazer contato com a pista quando o 737 bateu de cabeça na traseira do Metroliner.\nO impacto esmagou completamente o avião de passageiros, matando instantaneamente 11 das 12 pessoas a bordo.\nO trem de pouso do 737 desabou em meio a uma saraivada de faíscas e fogo, e os pilotos perderam o controle do avião, que desviou da pista enquanto arrastava os restos em chamas do Metroliner para baixo.\nOs dois aviões, envoltos em fogo, rasgaram uma beira de grama e cruzaram a pista de taxiamento principal, forçando uma aeronave que transportava os Vancouver Canucks a sair do caminho.\nO voo 1493 - ainda empurrando os destroços do voo 5569 - só parou quando caiu no canto de um posto de bombeiros abandonado.\nO impacto matou instantaneamente o capitão do voo 1493, mas os outros 88 passageiros e tripulantes ainda estavam vivos e, em meio às chamas que se espalharam rapidamente, uma evacuação começou.\nNo entanto, três das seis saídas de emergência do avião pareciam estar bloqueadas por fogo e destroços, forçando os passageiros a escapar pelas saídas na parte traseira da aeronave.\nEntre os passageiros que tentaram escapar estava o famoso empresário e doador político David Koch. Ele foi o único passageiro que escapou por qualquer uma das portas da frente do avião, saltando por uma parede de fogo antes de correr para a segurança.\nOutros, entretanto, não tiveram tanta sorte. Muitos sucumbiram à inalação de fumaça enquanto faziam fila para as saídas, enquanto outros sofreram queimaduras fatais ao tentar escapar do campo de destroços.\nAo todo, 23 pessoas morreram a bordo do voo 1493. O passageiro a bordo do voo 5569 que não morreu no impacto também morreu rapidamente na fumaça e nas chamas, elevando o número final de mortos para 35.\nWascher inicialmente pensou que uma bomba havia explodido no voo 1493, mas logo percebeu que o voo 5569 também estava desaparecido. Isso foi confirmado minutos depois, quando os bombeiros descobriram uma hélice nos destroços (foto abaixo).\nRapidamente ficou claro que Wascher havia designado os dois aviões para usar a pista 24 esquerda ao mesmo tempo, sem nunca perceber que ela tinha feito isso.\nNem foi a primeira vez que ela perdeu a consciência situacional. Mas o acidente também lançou luz sobre a alta taxa de acidentes que afetaram as pistas de LAX.\nDurante os anos que antecederam o acidente, quase colisões ocorreram uma vez por mês. O NTSB descobriu que a perda de consciência situacional de Wascher foi a causa próxima, mas citou as falhas sistêmicas no LAX como fatores contribuintes.\nApós o acidente, o LAX atualizou seu sistema de radar de solo e construiu uma nova torre de controle muito mais alta, da qual todo o aeroporto era facilmente visível. Mudanças mais amplas também ocorreram nos aeroportos dos Estados Unidos.\n“Luzes de status da pista” foram introduzidas, dando uma dica visual aos pilotos para saber se uma pista está ocupada detectando automaticamente os aviões que se aproximam. O sistema agora é padrão na maioria dos principais aeroportos dos EUA.\nAlém disso, os pilotos que estão taxiando em solo agora precisam acender suas luzes antes mesmo que a autorização de decolagem seja concedida.\nEm uma reviravolta final, o Vancouver Canucks - que escapou por pouco de se envolver no acidente - mesmo assim jogou contra o Los Angeles Kings no dia seguinte. Ainda perturbados com o que presenciaram e sem conseguir se concentrar totalmente no jogo, a partida se transformou na maior derrota da temporada.\nClique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.\nPor Jorge Tadeu (com ASN / AdmiralCloudberg / baaa-acro.com)\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1985: Queda do voo Aeroflot 7841 na Bielorrússia deixa 58 mortos\nO voo 7841 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros domésticos soviéticos de Minsk para Leningrado (hoje São Petersburgo ), que caiu em 1 de fevereiro de 1985 em Minsk, na Bielorrússia.\nUm Tupolev similar ao envolvido no acidente\nO Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65910, da Aeroflot, número de série 63969, envolvido no acidente foi fabricado em 11 de maio de 1982 e tinha 448 ciclos de voo completados antes do acidente, tendo entrado em serviço em 8 de junho de 1982. Os Tu-134s são equipados com dois motores turbofan Soloviev D-30 montados na cauda.\nSeis segundos após a decolagem, a uma altitude de 35 m (115 pés) e com uma velocidade de 325 km/h (202 mph), ocorreu uma rápida perda de potência, acompanhada de estalos e superaquecimento da Jet Pipe Temperature (JPT).\nA tripulação nivelou as asas e continuou a escalada, quando o copiloto relatou uma falha no motor esquerdo do controle de tráfego aéreo.\nAos 65 segundos após a decolagem, um alarme de vibração excessiva indicou falha do motor. Então, a uma altitude de 240 m (790 pés) e uma velocidade de 325 km/h (202 mph), o motor falhou, enquanto a aeronave ainda estava nas nuvens.\nEm uma tentativa de manter a velocidade, o capitão iniciou uma descida com uma velocidade vertical de 7 m/s.\nA aeronave estava descendo na floresta, com algumas árvores de até 30 m de altura. A uma altitude de 22 m (72 pés) e com um ângulo de margem direita de cinco graus, a aeronave colidiu com as copas das árvores. A aeronave continuou batendo nas árvores e, finalmente, incendiou-se, exceto a parte traseira.\nO local do acidente foi localizado a 10 km (6,2 milhas) a leste do Aeroporto Nacional de Minsk por grupos de busca após três horas.\nDos 74 passageiros e seis tripulantes abordo, 58 morreram no acidente. Vinte e duas pessoas (incluindo três membros da tripulação) sobreviveram.\nA investigação concluiu que ambos os motores falharam devido à ingestão de gelo, o que levou ao bloqueio do compressor, destruição dos compressores e superaquecimento das pás da turbina. Citando danos significativos à aeronave e motores, os investigadores não foram capazes de determinar de onde o gelo veio.\nEm 8 de maio de 1985, o Tupolev Tu-134A foi oficialmente cancelado.\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1963: A Colisão Aérea de Ancara, na Turquia\nA colisão aérea de Ancara de 1963 ocorreu na sexta-feira, 1 de fevereiro de 1963 sobre Ancara, na Turquia, quando o voo 265 da Middle East Airlines, um Visconde Vickers 754D que completava um voo de Chipre, pousou e colidiu no ar com um Douglas da Força Aérea turca C-47A; depois disso, os dois aviões caíram diretamente na cidade abaixo deles. No total, 104 pessoas morreram no acidente, incluindo 87 no solo.\nO voo 265 da Middle East Airlines era um voo de passageiros com destino a Ancara vindo de Chipre, transportando onze passageiros e três tripulantes. A aeronave envolvida era o Vickers 754D Viscount, prefixo OD-ADE e de propriedade da Middle East Airlines (foto acima).\nA aeronave envolvida foi inicialmente registrada G-APCE, encomendada pela British Overseas Airways Corporation. O avião estava inicialmente previsto para ser transferido para uma das companhias aéreas subsidiárias da BOAC - Lebanese Middle East Airlines (MEA), mas em abril de 1957 foi decidido o envio para outra - Cyprus Airways, onde serviria a Londres-Chipre rota.\nA montagem final do avião comercial não começou até 11 de junho e em setembro foi finalmente concluída, pintada com as cores da Cyprus Airways e batizada de "Buffavento". Em 31 de outubro de 1957, o avião foi registrado novamente, dando-lhe o novo registro OD-ADE e em 24 de novembro, finalmente fez seu primeiro voo. Em 12 de dezembro, o OD-ADE foi transferido para o cliente inicial - MEA.\nNo momento do acidente, a aeronave contava com 13.187 horas de vôo e 5.515 ciclos de pressurização. A tripulação a bordo do voo fatal consistia em dois pilotos e um comissário de bordo.\nO capitão, de 29 anos, tinha licença de piloto válida até 30 de maio de 1963. Em agosto de 1962, ele foi certificado para servir como capitão do Visconde Vickers; tendo um total de 2.925 horas de voo no Viscount.\nO primeiro oficial, de 38 anos, tinha uma licença de piloto válida até 17 de maio de 1963. Em junho de 1960, foi certificado para servir como capitão do Vickers Viscount, tendo um total de 4.200 horas de voo nesse tipo de avião.\nTurkish Air Force C-47\nUm DC-3 da Força Aérea da Turquia similar ao envonvido na colisão\nA outra aeronave envolvida no acidente foi o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo CBK-28, pertencente à Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri). A aeronave foi construída em 1944 e na época do acidente possuía 2.340 horas de voo.\nA tripulação era composta por dois pilotos, um instrutor e um estagiário, além de um operador de rádio. O piloto em comando e instrutor tinha 33 anos, era piloto desde maio de 1955 e tinha um total de 1.452 horas de voo no C-47. O piloto em treinamento tinha 22 anos e licença de piloto desde julho de 1962; ele tinha 36 horas de vôo no C-47.\nNo dia do acidente, o CBK-28 realizava um voo de treinamento, que havia partido da Base Aérea de Etimesgut. O estagiário estava sentado no assento esquerdo e de óculos azuis. Um painel de acrílico laranja foi colocado à sua frente, no lado esquerdo do para-brisa, para evitar que enxergasse o lado de fora durante o treinamento com instrumentos. O instrutor supervisor estava à direita.\nDe acordo com dados meteorológicos, às 15h00 no céu sobre Ancara, na Turquia, as nuvens estavam presentes com um limite inferior de 3000 pés (910 m), a visibilidade era de 10-20 quilômetros.\nO C-47 partiu de Etimesgut às 11h22 GMT. O voo de treinamento por instrumentos voou uma rota sudeste do farol de rádio Golbashi por uma hora e meia, após a qual os pilotos voltaram para Etymesgut, seguindo as regras de voo visual. O voo deveria durar 1 hora e 30 minutos.\nO voo 265 comunicou-se por rádio com Esenboğa às 13h04 GMT para informar ao controle de tráfego aéreo que desceria do nível de voo 185 para 105 e passaria por Golbasi às 13h07.\nO vôo 265 recebeu permissão para descer a 6500 pés às 13h05.\nO controle de tráfego aéreo ordenou que o voo 265 relatasse quando iniciaram a descida para aterrissar na pista 03. A configuração do altímetro foi de 1.015,5 mb. O voo 265 relatou ter descido a 6.500 pés e passaria por rádio ao alcançar o farol de Ancara. Ele estava descendo do nível de voo 125 para o rádio ao atingir o nível de voo 105.\nÀs 13h07 GMT, a aeronave relatou altitude no nível de voo 100 e perguntou se precisava entrar em um padrão de espera. Eles não haviam se registrado no controle de tráfego aéreo de Ancara, mas fariam isso em breve.\nO voo foi de 8.000 pés sobre o Ancara às 13h09 e continuou a descida até o nível de voo 65. O controle de tráfego aéreo esperava receber notícias do avião novamente, mas nunca o fez. O controlador fez várias tentativas de contato com o avião, começando às 13h13, mas nunca ouviu falar do avião novamente.\nO Viscount, voando a um rumo de 283°, colidiu com o C-47 voando a um rumo de 243°, ambos a 7.000 pés. Foi notado que o Viscount tentou evitar bater puxando para cima, mas falhou. Os voos colidiram sobre Ancara a 7.000 pés com bom tempo.\nA investigação mostrou que a aeronave colidiu em um ângulo de 40°. Testemunhas oculares da colisão relataram que havia nuvens onde os aviões colidiram. A ICAO culpou o piloto do Viscount por: estimar incorretamente a distância entre Golbasi e Ancara; não cumprir os padrões internacionais para comunicações de rádio; e deixar de seguir o plano de voo voando em condições VFR em vez de IFR planejadas.\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1957: Acidente no voo 823 da Northeast Airlines em Nova York\nO voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.\nSequência do acidente\nUm DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado\nA aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01.\nNa decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem.\nApesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.\nApós o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.\nA aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda.\nQuando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto.\nA duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.\nPouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes.\nComo resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC.\nO governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.\nUma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave".\nEm termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.\nO voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. A história do acidente também foi apresentada na série de TV Mysteries at the Museum.\nAirbus, Boeing, ou Embraer? Qual fabricante foi responsável por desenvolver o modelo de avião mais bem sucedido do mundo? Nesse post listamos as 12 aeronaves mais vendidas na história da aviação comercial, com informações, imagens e avaliações de cada uma delas.\nO primeiro colocado assumiu esse post recentemente, está em excelente forma e já acumula mais de 15.500 pedidos, sendo 9.293 deles já entregues. Adivinhou qual é? Confira o top 12:\n1° Airbus A320\nSão 15.572 pedidos de mais de 300 operadores, com 9.293 aviões já entregues. A Airbus tomou recentemente a liderança, que era da Boeing, em parte pelo sucesso de vendas dos modernos modelos A320neo e A321neo, que contam com uma nova geração motores e capacidade para até 240 passageiros. O excelente desempenho histórico dos demais membros da família, o A318, A319, A320 e A321ceo, de primeira geração, também foram decisivos para esse recorde. Por outro lado, os problemas com o Boeing 737 MAX também contribuíram para a empresa perder encomendas, que lhe custaram a liderança.\nA Latam é uma das maiores operadoras de A320 do mundo, utilizando a família de jatos em mais de 99% de seus voos domésticos por aqui. No Brasil, Azul também possui mais de 40 unidades da versão neo, mais moderna. Entre os principais clientes desses modelos, temos Easyjet, Lufthansa, American Airlines, United, JetBlue, China Eastern e China Southern.\n2° Boeing 737\nSão 14.845 pedidos para mais de 300 operadores, com 10.577 aviões entregues. O Boeing 737 liderava esse ranking até 2019, quando foi ultrapassado pelo Airbus A320. Já pelo critério de quantidade de aeronaves entregues, o 737 ainda lidera com folga. Essa família de aeronaves é composta pelos modelos originais 737-100 e 200, lançados pela Boeing em 1964 e 1965, respectivamente. Foi seguido dos Classic 737-300, 400 e 500. Depois, a nova geração de 737-700, 800 e 900 NG, na década de 90, até chegar as atuais versões MAX 7, 8, 9 ou 10, lançadas em 2011, com capacidade para até 230 passageiros.\nA GOL é uma das maiores operadoras de Boeing 737 das Américas, com mais de 120 modelos 737-70, 800 NG (Nova Geração) e MAX. Entre os maiores clientes desses modelos, temos a Southwest Airlines, American Airlines, United, Southwest e Copa Airlines.\nForam 2.283 aviões pedidos e entregues desse modelo, que deixou de ser fabricado em 1999. É uma aeronave de médio alcance, que transporta até 172 passageiros. Foi curiosamente apelidada de “Mad Dog” (cachorro bravo, em inglês), por ser barulhenta na parte traseira, onde ficam os motores, e supostamente reagir como um animal raivoso aos comandos dos pilotos, mudando de altitude rapidamente. O MD-80 foi originalmente parte da linha do DC-9 e posteriormente renomeado. Sua fabricante, a McDonnell Douglas, foi comprada pela Boeing em 1996.\nAinda há várias unidades de MD-80 operando nas frotas da Delta Airlines, por exemplo, além de outras voando nos céus do Irã, Venezuela, México e Caribe. Mas a aposentadoria dessa antiga aeronave está próxima, a medida que os últimos exemplares atingem uma idade avançada. Eu tive a oportunidade de voar no Mad Dog da American, há uns 10 anos.\n4° Boeing 777\nSão 2.009 pedidos, sendo 1.634 aviões já entregues. O Boeing 777 merece uma menção honrosa, pois é o primeiro da lista entre todos os modelos de aeronaves de fuselagem larga (widebodies), utilizados em rotas longas, que por isso têm um mercado mais restrito que as aeronaves de fuselagem estreita (narrowbodies). Isso da uma dimensão do sucesso desse projeto, que deve ser continuado com a lançamento de uma nova geração, o Boeing 777-X. As versões atualmente em operação são o 777-200 e 777-300, com capacidade para até 550 passageiros, mesmo utilizando apenas 2 (enormes) motores.\nEntre os maiores clientes desse modelo, temos a Emirates, United, American Airlines, ANA, British, Cathay e Qatar Airways. No Brasil, o modelo é operado pela Latam, que possui 10 unidades.\n5° Bombardier CRJ Series\nSão 1.950 pedidos e 1.899 aviões já entregues. Fazem parte da família de jatos de médio porte CRJ (Canadair Regional Jet) 100 e 200 e as versões 700, 900 e 1000. O projeto da Bombardier foi desenvolvido para atender às necessidades de companhias aéreas regionais, em 1992, e adquirido recentemente pela Mitsubishi. Tem capacidade para transportar de 50 a 104 passageiros, dependendo da versão.\nOs maiores operadores dessa aeronave no mundo são a Delta Airlines, Comair, Skywest, Express Jet, Lufthansa City Line e Air Canada.\n6° Embraer E-Jets\nSão 1.917 pedidos, com 1.579 aviões já entregues. A empresa brasileira produziu os modelos Ejets E-170, 175, 190 e 195, de primeira geração, além dos novos E2-175, 190 e 195, da segunda geração. Eles têm capacidade para transportar entre 66 e 144 passageiros, com um grande diferencial no conforto, pois todas as configuração não têm poltrona do meio, apenas janela e corredor, com fileiras de quatro assentos cada.\nA Azul é uma das maiores operadoras mundiais desse modelo, com mais de 60 unidades, junto com American, Delta, United Airlines, JetBlue, Aeromexico e KLM.\n7° Boeing 727\nForam 1.831 aviões produzidos desse trijato, que deixou de ser comercializado em 1984. Projetado para curtas distâncias, se tornou um importante apoio para as rotas comerciais de companhias aéreas no mundo inteiro, nas versões 727-100 e 200. Tem capacidade para transportar até 189 passageiros e ainda é utilizado em países como Reino Unido, Congo, Bolívia e Burkina Faso. Mas, sua aposentadoria se aproxima, à medida que os últimos exemplares atingem uma idade avançada.\nNo Brasil, esse modelo chegou a ser operado pela Vasp, Varig, Cruzeiro e Transbrasil.\n8° Airbus A330\nSão 1.819 pedidos de 127 operadores, com 1.497 aviões já entregues. Fazem parte da família o Airbus A330-200 e 300, lançados em 1992, além da segunda geração dos modernos A330-800neo e A330-900neo, lançados em 2016. Essa aeronave foi desenvolvida para longas distâncias, com fuselagem larga e dois corredores. Deve subir algumas posições no ranking, nos próximos anos, já que ainda há mercado para esse modelo na sua versão mais moderna.\nA Azul possui oito Airbus A330 e dois A330neo. Os maiores operadores do modelo no mundo são a Turkish Airlines, Air China, China Southern, China Eastern, Delta, American, Korean e Qantas.\n9° Boeing 747\nSão 1.572 pedidos, com 1.555 aviões já entregues. Apelidada de rainha dos céus, ou de jumbo, esse icônico modelo talvez ainda seja o jato comercial mais famoso do mundo. Lançado em 1969, revolucionou a aviação na época, pelo tamanho, modernidade e conforto que oferecia. Possui as versões 747-100, 200, 300 e 400, de primeira e segunda gerações. Em 2010 surgiu a terceira e última geração do modelo, o 747-8i, com capacidade para até 410 passageiros nos seus dois andares. Um diferencial desse projeto é que ele tem uma versão cargueira muito bem sucedida e seu modelo voltado para passageiros também pode ser convertido para o transporte de cargas.\nA Lufthansa é a única companhia aérea que utiliza o Boeing 747-8i em voos para o Brasil. Além da empresa alemã, as maiores operadoras mundiais desse modelo são a British Airways, Korean, China Airlines, Cathay Pacific e Asiana. Lembrando que a Varig chegou a operar esse modelo no Brasil nas décadas de 80 e 90.\n10° Boeing 787\nSão 1.510 pedidos, com 972 aviões já entregues. Desenvolvido em 2007, esse projeto inovador foi o primeiro a incluir compósitos e fibras de carbono na fuselagem da aeronave, que o deixaram mais leve e eficiente. Também chamado de Dreamliner, é voltado para rotas com longas distâncias, sendo capaz de transportar entre 242 e 420 passageiros. Possui as versões 787-8, 9 e 10.\nO grupo Latam Airlines possui algumas unidades das versões do Boeing 787-8 e 9. Os maiores operadores do modelo no mundo são ANA, United, American, Japan Airlines, Hainan, Air Canada, Norwegian, Etihad, British e Qatar Airways.\n11° Bombardier Q Series\nSão 1.316 pedidos, com 1.258 aviões já entregues. Fazem parte da família de bimotores turboélice de asas altas e de médio porte o Q-400 e 300 (conhecidos também como de Havilland Canada Dash 8, Bombardier Dash 8 e DHC-8). Foi desenvolvido para atender às necessidades de companhias aéreas regionais, em 1984. Tem capacidade para até 70 passageiros na sua maior versão.\nOs maiores operadores mundiais são a Jazz Air (que faz voos regionais da Air Canadá), Qantas, Alaska, WestJet, Ethiopian, ANA e Spicejet.\n12° Boeing 767\nSão 1.272 pedidos, com 1.186 aviões já entregues. Foi projetado em 1981 para ser um modelo menor e mais econômico que o Boeing 747, com foco em rotas internacionais de médio e longo alcance. Possui capacidade para 181 a 375 passageiros em suas 767-200 e 300, de primeira geração, e 400, de segunda geração, que entraram em operação, respectivamente, em 1982, 1986 e 2000.\nO grupo Latam Airlines é um dos maiores operadores mundiais desse modelo, tanto no Brasil, como no Chile, ao lado da Delta, United, American, Japan Airlines e Air Canada Rouge.\nComparando as fabricantes de aviões\nNa aviação, há duas métricas principais para se medir o sucesso de uma aeronave. O número de vendas, ou de pedidos firmes, quando é quando uma empresa se compromete financeiramente com a encomenda de um avião. Ou a quantidade de aeronaves entregues, que ocorre depois que eles são produzidos e aceitos pelo comprador. Nesses dois critérios, o top 12 teria as mesmas aeronaves. O que muda é o posicionamento de alguns modelos, especialmente os que tiveram grande quantidade de vendas nos últimos anos (cujas entregas ainda vão ocorrer).\nComo a diferença de tempo entre a compra e a entrega de um avião pode chegar a uma década, acredito que a quantidade de pedidos firmes expressa melhor a dinâmica comercial recente. Por isso, a minha lista foi ordenada pelo número de pedidos firmes realizados até abril de 2020, de acordo com cada fabricante, mas incluiu também a informação de aeronaves entregues.\nAnalisando os fabricantes da nossa lista, vemos que a Boeing domina metade do top 12, com mais de 23 mil pedidos, sem contar o MD-80, já que a McDonnell Douglas foi adquirida pela empresa. A Airbus tem dois modelos, incluindo o primeiro da lista, somando mais de 17 mil pedidos.\nAlém disso, a diferença de unidades do terceiro colocado para os dois primeiros é de mais de 12 mil aeronaves, o que mostra a dimensão do sucesso dos projetos do Airbus A320 e do Boeing 737, que dificilmente serão alcançados por outros modelos nas próximas décadas.\nFuturas novidades do ranking\nEm poucos anos essa lista deve ganhar novos modelos. Um forte candidato para o Top 12 é o ATR 72, um turboélice pressurizado voltado para voos regionais (no Brasil é utilizado pela Azul e pela VoePass), que já conta com 1.234 pedidos.\nOutra possível novidade no ranking devem ser novos e modernos Airbus A350, que começaram a voar em 2014 e já contam com 930 pedidos firmes. Já o Airbus A220, projeto desenvolvido pela Bombardier e adquirido pela Airbus, já conta com 642 encomendas e pode surpreender no futuro.\nVia Leonardo Cassol (Melhores Destinos)\nMarcadores: Aeronaves, Curiosidades, Informação Geral, Listas, Negócios, Saiba Mais\n▼ 2021 (2605)\nHistória: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do...\nVídeo: Mayday Desastres Aéreos - USAir 1493 - Pous...\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1991: Voo USAir 149...\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1985: Queda do voo ...\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1963: A Colisão Aér...\nAconteceu em 1 de fevereiro de 1957: Acidente no v...\nAirbus, Boeing ou Embraer? Conheça as 12 aeronaves...\nApós 4 meses em manutenção, o Boeing 747 SOFIA da ...\nNovo modelo de turbulência pode ajudar a projetar ...\nBoeing 777-300ER da Emirates: Um tour completo pel...


Análise Capilar para Calvície. | Blog - Sempre Bella\nEdmar Tavares\tterça-feira, 2 de junho de 2020\nO artigo Anamnese Capilar para Calvicie é útil para todas as pessoas que estão ficando literalmente carecas. Depois de ler este artigo, você será capaz de identificar seus problemas capilares e poderá evitar que seus cabelos contunuem caindo daqui por diante, garantindo que fique com sua auto-estima elevada e de bem com o espelho.\nComo identificar os melhores produtos para queda de cabelo?\nA perda de cabelo é uma deficiência que pode tornar qualquer pessoa careca, antigamente esse preocupação era exclusivamente dos homens, agora está afetando as mulheres também em igual proporção.\nA perda de cabelo é um fenômeno natural e também acontece como um relógio biológico, mas se este relógio toca com frequência, então é chamado de deficiência, a calvície. Isso pode acontecer por causa de uma nutrição inadequada, baixa higiene, várias circunstâncias ambientais, etc..\nVários produtos estão disponíveis no mercado para evitar a queda de cabelos. Eu tenho certeza que se você está perdendo cabelos há algum tempo, então você definitivamente já deve, ter experimentado alguns desses produtos, que muitas vezes é indicado por um amigo que usou e ajudou a melhorar o problema, porém no teu caso, ao usar não viiu diferença.Isso ocorre porque um produto, que pode ser bom para uma pessoa, pode não ser eficaz para outro e vice-versa.\nNa maioria dos casos de perda de cabelos, verificou-se que os produtos de perda de cabelo recomendados por especialistas em tricologia e médicos dermatologistas foram os que mais deram resultados. É por isso que a perda de cabelo hoje não é apenas a calvície, mas um tipo de doença que precisa ser verificada, diagnosticada e tratada por um especialista, em vez de um método de tentativa e erro, usando um produto de perda de cabelo e depois assim por diante, o que pode não ter resultado.\nÀs vezes, uma pessoa que sofre com a perda de cabelo pode optar por produtos de perda de cabelo à base de plantas, porque acredita-se que os remédios de ervas provoca nenhum ou efeitos colaterais mínimos.\n"Mulheres sejam cautelosas, se vocês estão pensando em comprar algum produto para queda capilar à base de plantas, em seguida, certifique-se de que o produto que vocês irão comprar irá ajudar a restaurar os folículos pilosos que estão atrofiados e apoiar o crescimento dos fios. Mas, ao mesmo tempo, lembrem-se de que esses remédios fitoterápicos podem causar efeitos colaterais, portanto é mais aconselhável ir em busca da orientação de um cabeleireiro com especialização em tricologia Coach Hair,Este profissional irá te dar o direcionamento correto, através do exame de tricoscopia capilar,será verificado o grau da sua calvície e através de uma consultoria personalizada o Coach Hair fará anamnese do seu histórico clínico, alimentar e estilo de vida. Assim você conseguirá identificar, as possíveis causas da sua perda de cabelo e dependendo do diagnóstico esse profissional irá te encaminhar para a especialidade correta, seja um médico dermatologista, nutricionista ou até mesmo um psicólogo. E antes de fazerem o uso de qualquer produto a base de plantas para queda de cabelos, nunca o façam sem obter um aconselhemaneto especializado. Alguns dos produtos para queda de cabelo podem causar crescimento de pêlos em todo o corpo e, definitivamente, você não irá querer que nasça pêlos em lugares do seu corpo indesejáveis" explica a Coach Hair Ana Nakaya, especialista em tratamentos capilares e instrutora do Curso de Caach Hair do Instituto IBASBE.\nEntão, se você está sofrendo com problemas de cabelo, você precisa identificar quais são as causas primárias da sua perda de cabelo.O diagnóstico clínico é de extrema importância, Ana Nakaya relata que ¨Na maioria dos casos, somente um cronograma capilar não irá solucionar o problema da queda e quebra dos fios, tenho que encaminhar o cliente para a especialidade médica que irá me ajudar a solucionar o problema sistémico desse meu cliente, pois normalmente o motivo da perda de cabelo foi dieta inadequada, deficiência de diferentes vitaminas e minerais no corpo, estresse, efeitos colaterais de medicamentos para qualquer doença específica, sono irregula entre outros,fatores estes que estão além da competência do profissional da beleza solucionar, por este motivo sempre aconselho meus alunos do curso de coach hair a trabalherem em parceria com excelentes médicos para formarem uma equipe multidisciplinar, somente assim trataremos nossos clientes como um todo, trabalhando em conjunto com essa equipe alcançaremos os excelentes resultados em prol de nossos clientes.\nEntão, é óbvio que se você está sofrendo de perda de cabelo ou alguém ao seu redor e você quer ajudar a pessoa, a indicação de produtos por um especialista é o caminho mais seguro para se alcançar os resultados esperados.\n#quedadecabelo, #calvície, #perdadecabelo, #alopecia, #efluviotelegeno,#coachhair, #soluçãoparaperdadecabelo, #curadacalvicie, #dicasdecabeleireiro, #ibasbe, #cabeleireirio, #tricologista, #tricolologia, #cronogramacapilar, #semprebela, #ananakaya,


A mancha de óleo de Trump está em todo o lado\npor Manuel_AR, em 14.05.18\nHoje foi o dia da inauguração da mudança da embaixada do EUA transferida para Jerusalém. Manifestações resultaram em mortes de palestinianos. Enquanto isso Donald Trump não foi ao evento preferindo enviar um vídeo. A sua ausência, por mais que as suas estratégias comunicativas queiram fazer crer, a demonstra receios pela sua integridade física. No vídeo, depois da clara provocação, pretende acalmar os ânimos com um peculiar cinismo demonstrar que ao planos de paz para a zona vão permanecer.\nO Jornal de Negócios escreveu agora mesmo 14 de maio 16H45M que “O dia em que os Estados Unidos abriram a nova embaixada norte-americana em Israel, transferindo-a de Telavive para Jerusalém, hoje, é também o dia em que mais palestinianos foram mortos em confrontos com as tropas israelitas desde a guerra de 2014. Não é uma coincidência.” E, “para mostrarem ao mundo que apoiam a ocupação dos territórios palestinianos do Médio Oriente por parte de Israel. E não é apenas Jerusalém – cuja parte ocidental foi ocupada por Israel em 1967, na sequência da chamada Guerra dos Seis Dias – mas parte substancial do território que chegou a ser da Palestina.”\nOntem a Agência Lusa em noticia noticiava que “Portugal será um dos países ausentes na cerimónia de inauguração da embaixada norte-americana em Jerusalém, disse hoje à Lusa fonte oficial do Ministério dos Negócios Estrangeiros português”.\nO jornal Público, entretanto, acrescentava que “Portugal será um dos países ausentes na cerimónia de inauguração da embaixada norte-americana em Jerusalém, disse neste domingo à Lusa fonte oficial do Ministério dos Negócios Estrangeiros. Ausentes estarão a Espanha, o Reino Unido, a França e Itália, entre dezenas de outros países, incluindo a maioria dos europeus. Com presença confirmada estão Roménia, Hungria, Áustria e República Checa. "Portugal não se fará representar na inauguração ", marcada para segunda-feira, afirmou a mesma fonte do Palácio das Necessidades.\nTendo em conta os regimes que estão nos governos de Roménia (entrou em janeiro de 2007, não faz parte da zona euro), Hungria (entrou em 2004, não faz parte da zona euro), República Checa (entrou em 2004, não faz parte da zona euro), exceção da Áustria que entrou em 1995 e que faz parte da zona euro, e percebe-se o porquê da comparência destes por enquanto quatro países.\nUm dos objetivos a que Trump se propôs foi o de tentar enfraquecer ou até desmantelar a UE por todos os meios que tiver ao alcance. A U.E. é uma comunidade de países que estando unidos quanto à política externa podem ser uma força sem precedentes. As extremas-direita e também as extremas-esquerda são críticas em relação à permanência na CE apelam à sua saída.\nNum mundo como o de Trump os países europeus que não façam passar a mensagem duma agregação e de força ficam à mercê das tempestades que este e outros políticos que começam a surgir mesmo dentro do espaço europeu.\nDesde a invasão do Iraque em 2003 decidida por Bush em conivência com o Reino Unido de Blair, a Espanha de Aznar e com o beneplácito de Barroso.\nSegundo o Der Spiegel a retirada americana do acordo com o Irão é a decisão da política externa do EUA mais perigosa e arrogante que um presidente dos EUA tomou depois de Bush. O risco é o de criar ainda mais instabilidade no Médio Oriente e levar a uma guerra liderada pelos americanos contra o Irão. Mais uma na zona.\nImagem do Finacial Times\nNo jornal Financial Times, Philip Stephens escreveu em 10 de maio que “O realismo, no entanto, não requer submissão. A primeira prioridade deve ser manter juntos o que resta do acordo nuclear. Os EUA podem ter renegado, mas a Europa - e o resto da comunidade internacional - pode demonstrar que está preparada para manter o acordo com o Irã - o levantamento das sanções em troca da conformidade nuclear".\nNão sei se Trump tem discernimento suficiente, mas são os seus conselheiros e quem está por detrás das suas decisões que o aconselham e o apoiam na sua estupida política externa provocadora de instabilidades que agravam conflitos.\nPor outro lado, quando surgem planos para o desanuviamento por parte de países como as negociações entre a Coreia do Sul e a do Norte, Trump vem para a comunicação social colher os louros como se fosse ele o grande promotor da paz. Nem todos têm o mesmo grau de inteligência dele para perceberem a hipocrisia.\nNo que respeita à U.E. Macron e Merkel poderiam ter procurado tranquilizar os povos da Europa e demonstrar que tinham um plano através de uma visão conjunta da política externa europeia e uma atitude firme dos políticos europeus. Mas nada disso aconteceu apesar da oportunidade para uma resposta unificada a Donald Trump.\nNa sexta feira passada o ex-embaixador do governo Barack Obama na UE Anthony Gardner vaticinou que "As relações entre Estados Unidos e U.E. vão ficar seriamente deterioradas". Segundo a AFP – Agência France Press uma autoridade da UE que se reuniu com Trump durante sua visita a Bruxelas em maio de 2017 disse que o presidente americano é “incontrolável” e “não ouve opinião nenhuma”.\nTambém o presidente francês Emmanuel Macron salientou que "Não podemos mais deixar que outros decidam por nós", numa clara alusão aos Estados Unidos.\nAngela Merkel mantém uma relação complicada com o presidente americano, Donald Trump, que multiplica as críticas em relação à sua política económica e as condenações públicas contra a sua recusa de assumir mais gastos militares na Organização do Tratado do Atlântico Norte (NATO). O presidente da Comissão Europeia, Jean-Claude Juncker afirmou também que "Washington não quer cooperar mais com o restante mundo, e estamos no momento em que nos devemos substituir aos Estados Unidos".\nPor seu lado no jornal alemão “Suddeutsche Zeitung”, Marc Beise, comentava que:\n“É claro que não ajuda enfrentá-lo (Trump) de maneira amigável e competente, como Angela Merkel fez, ou tão lisonjeira como o presidente francês Macron.” “…Trump conhece apenas a submissão, e mesmo aqueles que se lhe submetem não podem ter certeza por quanto tempo.”\n“Aqueles que ainda não aperceberam, nem entenderam, devem prestar atenção ao novo embaixador dos EUA em Berlim. Apenas algumas horas depois de Richard Grenell ter sido credenciado como embaixador do EUA em Berlim emitiu o slogan no estilo de seu mestre Trump e num tweet “ordenou rapidamente que as empresas alemãs encerrassem os seus negócios no Irão imediatamente.” "Wind down operations immediately " - escreveu. Nenhum embaixador na Alemanha talvez falou tão diretamente. É um processo escandaloso, mas se encaixa na imagem da política de Trump.\nNão ajuda, se os profissionais quiserem explicar o trabalho ao novo embaixador: um emissário deve explicar a política do seu país, mas nunca dizer ao país anfitrião o que deve fazer. Sob Trump, a diplomacia recebeu novas regras que são a zombaria e a ameaça e fala mal a pessoas e a instituições. Os contratos e os acordos são simplesmente abandonados quando não se adequam aos interesses de apenas um país. Estes são métodos que costumavam ser usados principalmente por estados autoritários.\nacordo com irão\nDe João a 15.05.2018 às 13:35\nQue tristeza de comentário! Tão cheio de preconceitos de ideias feitas de disparates! Mentiras, digo-lhe na cara! Só para começar explique que país era essa a "Palestina"? Explique quem em 1948 ocupou de facto Jerusalém e a perdeu na guerra de 67? Explique aonde foi buscar um povo árabe para ali, que nunca existiu, nasceu sim com a emergência da OLP bem paga com petrodólares e hoje também com euros? Tanta baboseira, para defender uma Europa mole, sem carácter e invadida pretendendo os seus líderes que querem vender os seus povos em troca de outros de voto mais fácil e sem tanta formação. É triste citar tantas publicações dominadas pela imprensa que está por sua vez refém de certos movimentos de esquerda obscurantista e prega no deserto o estertor do Ocidente! Que tristeza demonstrar tanto ódio e disfarçar com falinhas mansas, pensando que somos todos estúpidos. Gente como você sonha com a queda do Ocidente, já estiveram mais longe disso. O vosso problema, foi entretanto ter aparecido um Trump que se está nas tintas para o vosso discurso, não o segue, nem tem que seguir. Daí verem tanto drama e tanto "mal, nas acções do homem. A vossa mascara está a cair dia após dia. Pense nisso.\nDe Anónimo a 15.05.2018 às 17:29\né por comentários destes que a liberdade de expressão deveria ter limites\nDe João a 15.05.2018 às 18:05\nDizer a verdade é usar o direito da liberdade de expressão? Diga-me aonde está o abuso ou mentira? Prove-o e não se acovarde! Eu sabia perfeitamente que a “brigada do controlo e da censura” iria contestar, mas não estava à espera de reles insultos! O que vocês querem é que as pessoas não coloquem questões, que não se interroguem e aceitem todas as baboseiras como verdade absoluta! Mas têm a desfaçatez de auto-intitularem de grandes democratas! Mas a mascara cai-vos cada vez que são colocados em causa. Fiz uma série de perguntas a nenhuma responderam, covardemente escondem-se no insulto reles, nem se atreveram a contestar, o que seria legítimo. Nada, apenas censura e querem que me cale, para que alegremente continuem a mentir e a ludibriar as pessoas menos atentas. Sonham nas trevas com um mundo onde só vocês os manipuladores, os que mentem e contam parte da História podem expressar-se! O autor “cuidadosamente” omitiu” que nunca houve nação palestina, é uma invenção recente. Omitiu que os judeus sempre ali viveram sujeitos desde sempre aos mandos e desmandos dos outros. Que no século XIX eram até por sinal a maioria da população em Jerusalém na altura completamente ao abando pelo império otomano, mas gerida pelos egípcios. E, que em 1834, os judeus sofreram ataques desumanos, com saques e violações à mistura da parte dos fanáticos muçulmanos, ao ponto de o Cônsul Inglês na altura era Willian Young ter feito um relatório ao Foreign Office, completamente chocado com o que observou. Nem disse já que está tão bem fundamentado que SABE que os israelitas compraram o máximo de territórios que lhe foi possível – sobretudo em Jerusalém -, vendidos com todo o fervor pelos poucos muçulmanos proprietários visto que, para eles essas terras nada valiam. Mas falam como se estes fossem muito ricos e detivessem a totalidade das propriedades da zona. Gente com o autor deste artigo desconhece muita coisa, mas lê as baboseiras que lhe agradam, fazendo parte de um grupo de gente que não descansa enquanto o aliado e amigo dos EUA não cair naqueles lados e consequentemente todo o modo de vida do Ocidente que lhe permite dizer o que lhe apetece sem ter que provar nada, a não ser especular! Não, o autor apenas conhece os “atropelos” do Trump, está muito informado sobre países que aceitaram e dos recusaram a embaixada americana, mas não conhece a História do lugar. Não falou sobre as instruções do HAMAS, nem da tradição que essa gente criou nas últimas décadas em volta do conceito “mártir” nada, o autor só conhece, mal e porcamente, o óleo do Trump! Mesmo com essa grave falha, faz afirmações peremptórias sobre Israel e sobre os israelitas nunca lhe passando pela cabeça que os judeus eram também palestinos que quiserem ter o seu estado. Energúmenos é que temos que aturar eles e os seus “satélites acéfalos” incapazes de questionar de investigar ou sequer dizer que algo vai mal no conto de fadas dos “árabes” sobre Israel.


CPI dos Correios ouve Gushiken e Dantas - Cassilândia News\nCPI dos Correios ouve Gushiken e Dantas\nA Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Correios fechou o calendário de trabalho para as próximas duas semanas. No dia 13, a sub-relatoria do Sistema Financeiro vai tomar o depoimento da presidente do Banco Rural, Katia Rabelo, e de dirigentes da instituição. No mesmo dia, a sub-relatoria de Contratos ouvirá dirigentes da empresa Skymaster, que presta serviços aos Correios, e da empresa de informática Novadata, Mauro Dutra.\nNo dia 14, será ouvido no plenário da Comissão Parlamentar Mista de Inquérito o secretário do Núcleo de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, Luiz Gushiken. No dia 15, está prevista uma reunião administrativa para a votação de novos requerimentos. A expectativa é que, também no dia 15, seja apresentado o segundo relatório parcial da comissão.\nNo dia 20 de setembro, a sub-relatoria do Sistema Financeiro tomará o depoimento de dirigentes do Banco de Minas Gerais (BMG) e de Rogério Tolentino, sócio do empresário Marcos Valério. No mesmo dia, o ex-diretor de Operações dos Correios, Mauricio Madureira, prestará depoimento à subrelatoria de Contratos, que também ouvirá dirigentes da empresa aérea Peta.\nNo dia 21, está prevista uma audiência na CPMI com o empresário Daniel Dantas, e, no dia 22, outra reunião administrativa.


Reunião escolar? Tô fora!!! | Conversa de Amigas\nReunião escolar? Tô fora!!!\nBom, pelo menos era assim que eu pensava antigamente. Algum tempo atrás, ao verificar a agenda escolar de minha fílha, vi que lá estava marcada mais uma reunião pedagógica de pais e professores. Automaticamente pensei: mais uma tarde perdida. São tantas coisas pra fazer… casa pra arrumar, louças pra lavar, roupas pra passar e agora lá vou eu pra escola, escutar tudo aquilo que eu já havia escutado anteriormente, ou coisas que eu imaginava já saber. Mas será que sabia mesmo????\nJá na reunião, a diretora começou incentivando os pais a apoiarem os seus filhos, ela falava das necessidadees da presença deles juntos aos filhos. Mesmo sabendo que a maioria dos pais e mães trabalhava fora, ela tinha convicção da necessidade dos pais acharem tempo para seus filhos. Tudo aquilo parecia natural para mim.\nFoi quando eu avistei a Flavinha minha filha me espiando… com um olhar meigo e feliz. Orgulhosa, ela compartilhava com os coleguinhas a presença da mãe. Eu realmente fui surpreendida com aquela imagem. Eu pensei … quase perdi essa cena. Neste momento fui tomada por um sentimento de gratidão misturado com uma pitada de culpa. Agradeci a Deus por não ter frustrado minha filha. Todas nós sabemos da importância que os filhos tem, que são nossa herança do Senhor para nossas vidas, nós os amamos incondicionalmente, nos doamos e nos damos a eles quantas vezes for preciso. Então porque as vezes não damos importância para aquilo que para eles é importante? Fica um alerta.\nSomos um espelho para nossos filhos, o futuro deles estão nas mãos de Deus, mas nós podemos ajudá-los a encontrar este caminho, ou o melhor caminho. Priorize sua familia, seja exemplo mesmo quando ninguém está te observando. Priorize tudo aquilo que é importante para seus filhos, seja cúmplice deles. Mesmo quando for uma simples reclamação, ou um arranhão, ciúmes do irmão ou medo do escuro.\nInstale a comunicação entre vocês. Coloque limites, puna quando for necessário, mas nunca esqueça de falar o por que está agindo assim, o erro que ele cometeu. Lembre-se : uma criança às vezes não consegue entender certas palavras, mas sabe plenamente registrar e gravar um gesto de amor. E o mais importante, agradeça sempre ao Senhor pelo privilégio de ser mãe. Essa foi mais uma conversa de amigas.\nCom quem será que meu filho vai casar?\nPerdoar vale muito à pena!\nEsta entrada foi publicada em 3 de abril de 2012, em Informação, Posts da Rosângela, Relacionamento e marcada escolar, fora, reunião, rosângela, tô. Crie um Bookmark do link permanente.\tDeixe um comentário\n← Mulheres de atitude – Abigail\nMulheres de Atitude – Ester →


Gerês acolhe o mundo do Trail | JN Running\nGerês acolhe o mundo do Trail\nA organização do sexto Campeonato do Mundo de Trail Running está confirmada para Portugal, depois de uma negociação difícil em que concorria com França e Espanha. Na madrugada de 29 de outubro de 2016, entre 300 a 600 atletas de 40 a 50 seleções nacionais partirão das pontes do Rio Caldo, em Terras de Bouro, para atravessar Montalegre e Ponte da Barca e terminar, 85 km e 4500 metros de desnível positivo acumulado depois, em Arcos de Valdevez.\nO apoio dos vários municípios, encabeçados pelo de Braga, centro nevrálgico, convenceu os promotores internacionais (as associações internacionais de Ultramaratonistas, de Federações de Atletismo e de Trail Running), explica o ultramaratonista Carlos Sá, que dirige o comité organizador. Soma-se a proximidade de um aeroporto internacional e do ponto de partida da prova. E a beleza do Parque Nacional Peneda-Gerês, onde o atleta já organiza a prova multi-etapas Peneda-Gerês Trail Adventure, que servirá, em abril de 2016, de teste à logística do campeonato. A par disso, haverá provas abertas, para fazer crescer a participação no evento.\nA operação está orçada em 300 mil euros e conta com o apoio de todos os municípios envolvidos, graças aos quais teria sido impossível conseguir o campeonato, lembrou José Carlos Santos, da Associação Internacional de Trail Running (ITRA), na apresentação do evento, em Braga. Também Jorge Vieira, presidente da Federação Portuguesa de Atletismo, disse-se “convicto de que a realização de um campeonato do mundo de trail running em toda esta zona, com epicentro em Braga, acrescenta valor ao país”.\n“Não temos alta montanha, mas temos algumas montanhas com características fantásticas para a prática da modalidade”, garante Carlos Sá. “O Parque Nacional Peneda Gerês oferece todas as condições para termos um excelente campeonato do mundo. E quanto mais conheço do mundo, mais gosto do Parque Nacional Peneda Gerês. Orgulho-me de poder mostrá-lo ao mundo”.\nO Trail tornou o atletismo mais rico\nA aposta da Federação Portuguesa de Atletismo neste campeonato é a prova de que a modalidade ganhou relevância. O crescimento anual do trail em Portugal está nos 30%, quer em praticantes, quer em eventos, diz José Carlos Santos. As provas de montanha “já representam 60% de todas as provas fora de estádio. Era inimaginável há cinco ou seis anos”. A modalidade “casou” este ano com a Federação Portuguesa de Atletismo, cujo presidente fala em enriquecimento. O atletismo foi “sempre caracterizado como a modalidade de pista, olímpica, dos campeões. Novas variantes trazem uma riqueza imensa. [E é isso] que vai tornar o atletismo a modalidade mais praticada no mundo”, diz o dirigente, que aponta como objetivo ter “um dia todos estes grandes atletas [do trail] filiados”. “Hoje o atletismo é mais rico”.


Marta A M novembro 04, 2014\nJá aqui falamos de móveis malucos para os quartos deles, também mostrei algumas ideias para quartos de bebés e de meninos “já grandes”, e ainda os álbuns de pinterest e também falamos sobre a aquela problemática de quando mudar a cama de grades para a cama grande, e ainda, mas ainda fica a faltar qualquer coisa…\nQuando um bebé nasce, especialmente se for o primeiro, nós, mães passamos muito tempo a idealizar o seu quartinho. Queremos que seja tudo perfeito! Escolhemos tudo ao pormenor, as cores, os tecidos, os brinquedos e até o papel de parede. Damos voltas á nossa cabeça para descobrir como encaixar o muda-fraldas, o berço e ainda aquela cadeira mesmo confortável para dar de mamar. Escolhemos as cortinas e os candeeiros. Fechamos os olhos e conseguimos ver tudo, na perfeição!\nMas depois eles crescem, mais rápido do que queríamos, e a mobília em tamanho mini, tal como a roupa, deixa de servir. E agora?\nPara além da trabalheira que temos em ter que repensar num novo quarto, conjugar as novas cores, com os novos móveis (e desta vez maiores, a ocuparem mais espaço!) fazemos contas de cabeça, e vemos que vamos gastar muito dinheiro!\nMas agora, e felizmente, já designers e marcas atentas que já desenvolveram mobília adaptável e que crescer com eles! Assim, em vez de comprar um berço quando o bebé nasce, e depois trocar para uma cama de grades, já podemos comprar um berço que se transforma em cama!! Mas não é só... há mais!\nOra vejam tudo:\nA norueguesa Maartje Steenkamp produziu uma cadeirinha que diminui verticalmente na proporção em que a criança cresce. Na lateral do objeto, existe uma numeração que serve como referência. Os módulos, que dão a altura da cadeira, vão sendo retirados conforme o passar do tempo.\nA mesa da Caspar cresce verticalmente, com altura ajustável, podendo ser usada até a fase adulta. As pernas do móvel estão disponíveis em diversas cores e o material é 100% orgânico. Além disso, é fácil de montar e desmontar, ocupando menos espaço quando não está sendo utilizada! Perfeito!\nA Stokke lançou o Stokke Sleepi: um berço que acompanha o crescimento de crianças de 0 a 3 anos. Com uma extensão da própria Stokke, é possível que o móvel permaneça útil para o seu filho até os 10 anos de idade. Cresce horizontalmente, de forma oval. Achei o design bem diferente, porém discreto e moderno, o que é importante, já que permanecerá em uso por um bom tempo.\nBem parecido com o Stokke Sleepi, o Berço Crescer cumpre a mesma proposta. A diferença é que atende, como berço, dos 0 aos 6 meses. Depois, dos 6 meses aos 2 anos, transforma-se em um berço com estrado móvel. Na fase dos 2 aos 5 anos ele vira uma minicama ao tirar uma das laterais! Após os 5 anos, pode ser dividido e utilizado como duas poltronas. Muito versátil!\nMuito úteis, não é mesmo? Além disso, são móveis bonitos, que atendem todas as necessidades. Não sei como não haviam pensado nisso antes! Mas há mais:\nmais posts com a tag cool ver aqui e mais posts sobre Home design,\nEtiquetas: Cool home design\nKate 5 de novembro de 2014 às 09:17\nGosto da primeira espreguiçadeira/cadeira de papa. É de que marca? Stokke?\nMarta A M 5 de novembro de 2014 às 09:55\nOlá kate, sim é da stokke. Beijinhos


Minas ganha representação no prêmio 'Inovare' | | Portal Amirt\nMinas ganha representação no prêmio ‘Inovare’\n14 julho , 2017 14 julho , 2017 Sucesso FM 0 comentários\nA Secretaria de Estado de Administração Prisional (Seap) está representada por ações de servidores e de parceiros na edição deste ano do prêmio “Innovare”, uma iniciativa que desde 2004 fornece subsídios aos projetos aprovados para que eles tenham continuidade e sirvam de exemplo.\nO objetivo do prêmio é Identificar, divulgar e difundir práticas que aprimorem a Justiça no Brasil, lançando olhares novos sobre rotinas da esfera do Direito. A comissão julgadora é composta por ministros do Supremo Tribunal Federal, do Superior Tribunal de Justiça, desembargadores, juízes, defensores públicos e advogados.\nOs projetos no âmbito da Seap foram inscritos na categoria Justiça e Cidadania. Esse grupo contempla projetos que contribuem para o melhor funcionamento da Justiça e que são desenvolvidos por profissionais de qualquer área do conhecimento, com tema livre.\nAo todo são oito etapas: fase preparatória anual, abertura de inscrição, encerramento das inscrições, visita dos consultores, período de avaliação dos jurados, reunião para escolha dos vencedores, cerimônia de premiação e inclusão das práticas no Brasil.\nA etapa atual consiste na visita dos entrevistadores do Datafolha, instituto de pesquisa escolhido pelo “Innovare”, que observam detalhadamente como a proposta foi implantada e como ela é gerida.\nDepois, as ideias serão avaliadas pelos jurados que escolherão os vencedores em uma reunião. Após a cerimônia de premiação, as propostas serão incluídas na plataforma colaborativa “Brasil na Prática”, que incentiva a participação da sociedade nas inovações da Justiça brasileira.\n← Ana Cecília disputa hoje a final do Top Model of the World\nCRLV de veículos com final de placas de 6 á zero será cobrados á partir de quarta-feira\n29 julho , 2018 Sucesso FM 0\nHoje tem Guarani x Caldense com transmissão da Minas FM


Fotocolagem: Exposição mostra 34 fotos de Madonna nua aos 20 anos\nEstou lendo: Exposição mostra 34 fotos de Madonna nua aos 20 anosEnviar para o Twitter\nFotos de Madonna nua aos 20 anos, quando ainda estudava dança e era uma desconhecida, estão expostas na Impure Art Gallery, em Brighton, na Inglaterra.\nSão imagens feitas por Martin Schreiber em 1979, em Nova Iorque e renderam apenas $30 dólares à cantora.\nO interesse pela mostra foi tao grande que o evento de inauguração teve que ser repetido nas duas noites seguintes. Em julho, a exposição vai para Londres. Será vista também na Turquia, Russia e nos EUA.\nQue diferença faz 30 anos...\nApesar de que a senhora Madona, hoje, permanece bem atraente.\nAcredite: a diferença está nos ZEROS que viriam a mais neste cachê. Hoje, mãe de família e namorada de um modelo da metade da idade dela, enfim... talvez atraia sim, mas não a ela! rs...


ENSINAR A OCUPAR – URBANISMO DE GUERRA\nENSINAR A OCUPAR\nEstudantes ocupados observam policiais militares que cercam a escola Fernão Dias\nInicialmente estavam presentes cerca de 100 adolescente, mas ao longo do dia muitos deles saíram por pressão das famílias. Deixaram o interior da escola, mas acamparam em frente para manifestar apoio junto a diversos outros estudantes e representantes de movimentos sociais.\nOs estudantes que saem são obrigados pela Polícia Militar a preencherem uma ficha com seus dados e de seus familiares. Os adolescentes também são filmados pelos soldados para facilitar a identificação de quem participou da ocupação.\nSegundo o delegado do 14º Distrito Policial, Roberto Kraesovic, quando a ocupação chegar ao fim, a escola será vistoriada pela polícia civil e os dados coletados serão utilizados para apontar eventuais responsáveis por danos.\nApesar de jovens, os estudantes que ocupam o Fernão Dias não se intimidam com a ostensiva presença policial e pendurados nas grades da escola participam da agitação promovida pelos que estão acampados na rua.\nEstudantes e movimentos sociais acamparam na frente da escola para prestar solidariedade.\nA coragem dos jovens parece vir dar certeza de que outras escolas seguirão o exemplo da Fernão Dias no questionamento do processo de reorganização escolar.\nTanto cresce que no mesmo dia da ocupação do Fernão Dias, outros estudantes também entraram na Escola Estadual CEFAM em Diadema. A Escola Estadual Salvador Allende, na zona leste de São Paulo, a Valdomiro Silveira, em Santo André, a Escola Estadual Professsora Heloisa Assumpção, em Osasco e Escola Estadual Castro Alves, na Zona Norte da capital, também foram ocupadas na manhã de hoje (12).\nA estudante MN do 3º ano do Ensino Médio do Fernão Dias diz que os estudantes só vão desocupar a escola quando o governo parar com o processo de reorganização escolar.\n“A reorganização escolar só serve para lotar salas de aulas e diminuir o número de professores. Se tem escolas e salas de aula ociosas porque o Alckmin não reduz o número de alunos por sala ao invés de fechar escolas?”, questiona a estudante de 17 anos que está dentro da ocupação, mas preferiu não se identificar por medo de sofrer retaliações.\nEla explica que estudantes de diversas escolas estaduais organizaram dezenas de atos após o anúncio da reorganização escolar. “Nós já estávamos avisando nos atos que se a reorganização avançasse nós ocuparíamos as escolas”, lembra M.N.\nNa manhã de hoje (12), o secretário estadual de educação, Herman Voorwald, enviou uma van para a escola e propôs aos estudantes que todos saíssem da ocupação para uma reunião com ele. Os adolescentes não concordaram por medo que a medida fosse apenas para retirá-los da escola. No lugar, os meninos propuseram que o secretário os encontre no espaço da escola, como declarado por uma estudante emvídeo publicado pelo Jornalistas Livres.\nA polícia militar está impedindo o acesso das pessoas as dependências da escola, mas a estudante M.N relatou ao Centro de Referências em Educação Integral o funcionamento da ocupação em uma conversa que ocorreu ao lado da grade que separa a rua da escola.\nDentro da ocupação, os estudantes tem uma divisão de trabalho e mantém a escola limpa. Os espaços e os locais que tem documentos, como a sala dos professores e da diretoria, estão trancados.\nSuplicy foi a Escola Fernão Dias prestar solidariedade aos estudantes\nÀs noites eles se revezam para dormir em 15 colchonetes trazidos peloSecretário Municipal de Direitos Humanos, Eduardo Suplicy, na noite de segunda-feira.\nA comida é preparada na cozinha com alimentos comprados pelos estudantes e apoiadores que estão acampados do lado de fora. As decisões são tomadas por meio de assembleias realizadas muitas vezes por dia. Dentro da escola existem chuveiros que estão sendo utilizados pelos estudantes para tomar banho.\nNo fim da manhã de hoje (12), o juiz da 5ª vara de Fazenda Pública, Luis Felipe Ferrari Bedendi, concedeu uma liminar solicitada pela Fazenda Pública do Estado de São Paulo e deu até 24 horas para que os estudantes desocupem o Fernão Dias.\nCaso os estudantes decidam permanecer ao fim desse prazo, o juiz autorizou o uso da força para retirar os adolescentes do local.\nA decisão foi motivada pela ocupação da Fernão Dias, mas o juiz estendeu a liminar para todas as unidades que estão ocupadas e que podem vir a ser ocupadas nos próximos dias.\n“Em síntese: necessária a determinação de reintegração de posse em relação à Escola Estadual Dias Paes Leme, porque situada na Capital, bem como a extensão do interdito proibitório, em face da APEOESP e das demais pessoas indeterminadas, a todos os prédios de escolas estaduais da Capital”.\nPosted on November 15, 2015 Posted in CRITICATagged BIOPOLÍTICA, COMUNS


Retrospectiva Tormenta 20 Anos -- Parte 02\n– Posted on 28 de maio de 2019Posted in: RPG, Tormenta\nComo parte das comemorações de vinte anos do mundo de Tormenta e do sucesso de Tormenta20, iremos relembrar um pouquinho desta história, de suas origens aos dias de hoje! Após uma visão de como era Tormenta antes de ser um cenário único, vamos agora para o lançamento deste que é, sem dúvida, um marco para a história do RPG.\nTORMENTA 20 ANOS – UM NOVO MUNDO DE AVENTURAS!\nO ano de 1999 era duplamente importante para a Dragão Brasil e sua equipe, pois marcava o aniversário de cinco anos da revista e também seria o ano em que ela alcançaria sua edição de número 50 – uma marca extremamente significativa para qualquer publicação periódica. Aproveitando a data mais que propícia para comemorações, os editores decidiram colocar em prática uma ideia discutida já há algum tempo: a criação de um cenário oficial da Dragão. As últimas sementes antes do nascimento do cenário foram plantadas algumas poucas edições antes do número 50, incluindo a cidade voadora de Vectora.\nAssim, quando os leitores tiveram acesso à Dragão Brasil #50 em primeira mão no VII Encontro Internacional de RPG, foram encantados pelo encarte gratuito que acompanhava a revista. Tormenta – Um Novo Mundo de Aventuras! unia toda a mitologia própria dos anos anteriores a novos elementos em um cenário único e particular. Seu formato de publicação também permitia que trouxesse regras para três dos principais sistemas de fantasia da época no Brasil (AD&D, 3D&T e GURPS).\nO sucesso do livro básico foi estrondoso. As mais de 500 cópias disponíveis no evento esgotaram rapidamente e não demorou para que surgisse uma grande base de fãs do cenário. A principal comunidade de fãs nesta época era a Lista Tormenta, uma lista de e-mail cujos integrantes buscavam produzir artigos e matérias para ajudar a preencher as lacunas do mundo de Arton. A lista era frequentada pelos próprios autores do cenário, e diversos fãs lá presentes com o tempo passaram a contribuir de maneira oficial com Tormenta.\nA resposta mais que positiva do público fez com que os autores se apressassem em produzir novos materiais. Uma das ausências mais sentidas no livro básico era a de uma descrição mais completa dos deuses, e foi justamente este o tema do primeiro suplemento de Tormenta: Panteão. Também lançado como encarte gratuito, ma Dragão Brasil #54, trazia detalhes sobre os vinte deuses maiores. Incluía também servos divinos e sumo-sacerdotes, e extras como a história completa do Paladino de Arton e um conto envolvendo o então sumo-sacerdote de Valkaria, Gellen Brightstaff. Outro encarte gratuito veio com a DB #56, o primeiro Escudo do Mestre de Tormenta, o único até hoje com regras para 3D&T.\nMais um fenômeno lançado ainda no mesmo ano de nascimento do cenário foi a série em quadrinhos Holy Avenger. Com roteiro de Marcelo Cassaro e arte de Erica Awano, ela contava a história de Lisandra, Niele, Tork e Sandro Galtran em sua busca pelos Rubis da Virtude. Cada edição trazia em suas páginas finais um novo material de RPG que ajudava a enriquecer e divulgar o mundo de Arton, tendo um papel fundamental para dar forma e vida ao cenário, além de abrir portas para os fãs do mangá chegarem ao RPG (e vice-versa).\nA chegada dos anos 2000 veio com a consolidação de Tormenta como um dos mais jogados cenários de RPG do Brasil, mas também com alguns problemas. A popularidade fez com que a demanda por conteúdo de jogo nas páginas da Dragão Brasil crescesse, mas o espaço que foi sendo ocupado começou a desagradar fãs de outros sistemas de jogo. Para solucionar esta questão, o Trio resolveu lançar nas bancas uma nova revista, dedicada exclusivamente ao cenário: a Revista Tormenta. Com as primeiras matérias detalhando alguns dos reinos de Arton, novos contos, a cidade do leitor Gorendill e muito mais, a revista logo caiu no gosto dos leitores.\nEnquanto os materiais em revistas continuavam a trazer regras multissistema (AD&D, 3D&T, GURPS e Daemon), os suplementos de RPG passavam por um problema: não podiam ser vendidos de modo independente contendo regras de sistemas que não pertenciam aos autores de Tormenta. Para escapar deste entrave, os autores decidiram aproveitar mais seu sistema próprio – o 3D&T – no cenário, lançando junto da Dragão Brasil #60 o encarte do primeiro Manual 3D&T (de capa vermelha), que reunia todas as regras do sistema até então e acrescentava novos elementos de fantasia medieval.\nCom o Manual 3D&T nas bancas, foi lançado o novo módulo básico do cenário (uma vez que o antigo se esgotou rapidamente), apelidado de Tormenta – 2ª Edição, agora publicado de modo independente e reunindo todo o material da primeira edição de Tormenta e de Panteão, além de novas magias e algumas matérias adicionais da Dragão Brasil (como as descrições dos goblins e halflings do cenário). O sucesso contínuo dos lançamentos abriu espaço também para novos produtos, como a minissérie em quadrinhos Victory e a revista Defensores de Tóquio (que tinha como objetivo dar espaço para novos artistas exibirem seus talentos relacionados a quadrinhos).\nNa semana que vem: um mundo de muitos reinos! A origem de O Reinado!\nVitor “Pyromancer” Joenk é catarinense, fã de Tormenta e 3D&T desde os cinco anos de idade e atual administrador do Fórum da Jambô.\nTags: #tormenta20, Arton, Retrospectiva, retrospectivatormenta, Tormenta\nPosted maio 30, 2019 at 4:46 PM\nVivi todas essas fases. Lembro que como o Brasil não pode deixar de ser Brasil, tive que pagar na banca pelo livro de tormenta que deveria ser grátis na edição 50. Na época eu só queria jogar, hoje vejo o absurdo. O importante é que hoje, décadas depois me encontro novamente mestrando RPG usando Tormenta como mundo(não poderia ser diferente) e as informações que tanto li no banheiro de casa, sim eram leitura de banheiro também, pipocam dos cantos mais obscuros da minha cabeça.\nJá que estou por aqui, quando o fórum da jambô volta? Isso foi alguma estratégia para direcionar os usuários todos para o facebook?\nPosted maio 31, 2019 at 8:50 PM\nSacanagem do carinha da banca, hein? =)\nE a queda do site foi azar mesmo. Mas ele volta em breve, a previsão é que agora em junho.\nPosted junho 1, 2019 at 12:09 PM\nPois é, sacanagem mesmo. Paciência, tinha 14 pra 15 anos na época(sou um ancião) Minha vontade de ter o material superava a ideia de estar sendo roubado. Vida que segue.\nEspero que o fórum volte logo.


Os benefícios de Obamacare se tornam reais no dia de ano novo - Receita Hoje Receita Hoje\nOs benefícios de Obamacare se tornam reais no dia de ano novo\nQuando o relógio bater meia-noite para o novo ano quarta-feira, ele também tocará em um novo dia para o sistema de saúde americano.\nO presidente Barack Obama assinou a Lei de Assistência Acessível há quase quatro anos e, em 1º de janeiro de 2014, culmina muito trabalho, conflitos e ansiedade. Também representa o nascimento de um novo mercado de seguro de saúde para indivíduos que não são cobertos por seus empregadores ou programas governamentais como o Medicare, especialmente para pessoas de baixa renda e sem seguro que recebem ajuda sem precedentes pagando pela cobertura.\nA partir de quarta-feira, as empresas de seguro de saúde não podem recusar ninguém por causa de seus históricos médicos ou condições pré-existentes. Os preços não podem ser mais altos para pessoas com doenças crônicas ou para mulheres, e os indivíduos mais velhos não podem ser cobrados mais que o triplo do que os clientes mais jovens pagam. Benefícios básicos como hospitalizações, medicamentos prescritos e cuidados de saúde mental devem ser cobertos. Os limites anuais e vitalícios da cobertura essencial se foram. E quase todo mundo deve obter cobertura de saúde ou enfrentar uma penalidade tributária sob o mandato individual da lei.\nMais de 2,1 milhões de americanos se inscreveram em planos de saúde privados usando os mercados de intercâmbio de saúde até 28 de dezembro, disse a secretária de Saúde e Serviços Humanos Kathleen Sebelius na terça-feira. Em outubro e novembro, os estados relataram mais 3,9 milhões de inscritos no Medicaid, que está se expandindo para abranger mais pessoas em 25 estados e no Distrito de Columbia e o Programa de Seguro de Saúde da Criança, embora esse número inclua as pessoas que renovam os benefícios existentes. As inscrições aumentaram quando o prazo para a cobertura de janeiro, que era 23 de dezembro na maioria dos estados, se aproximava.\n"A nova lei é transformadora para todo o sistema de saúde e para milhões de americanos que finalmente têm segurança em saúde", disse Sebelius.\nEsses inscritos mudam a política do Obamacare. Os republicanos realizaram dezenas de votos no Congresso para revogar a Lei de Assistência Acessível, precipitaram o fechamento do governo em uma tentativa de violar a lei, impuseram um desafio à Suprema Corte à sua constitucionalidade, recusaram-se a expandir o Medicaid em metade dos estados e juraram desfazer o Obamacare se vencessem Casa Branca em 2012. Qualquer esforço desse tipo em 2014 implicaria tirar benefícios de milhões de pessoas.\nO início do primeiro período de inscrição no Obamacare, que começou em 1º de outubro e vai até 31 de março, tem sido complicado. As primeiras semanas e meses dos novos benefícios trarão novos desafios à medida que pacientes, prestadores de serviços médicos e companhias de seguros se adaptarem ao novo sistema.\nProblemas técnicos persistentes com as bolsas federais e estaduais de seguro de saúde significarão que alguns consumidores acharão que o seguro que escolheram não está realmente no lugar. Outros, cujas políticas foram canceladas por não atenderem aos padrões da Affordable Care Act, sofrerão lapsos de cobertura se não pudessem concluir as solicitações de novos planos a tempo ou se não pudessem pagar substituições mais caras nas trocas.\nO começo conturbado de Obamacare, e as preocupações com seu futuro incerto, captaram a atenção nacional desde outubro. Mas o lançamento do programa também trouxe alívio e esperança para pessoas como Nancy Nally, de Palm Coast, Flórida.\nNally, 42, escritora e editora independente, não tem seguro desde janeiro de 2012. Seu marido Michael, 45, perdeu o emprego e os benefícios de saúde da família em junho de 2010, após o que eles se voltou para um plano caro da COBRA que custa mais do que a hipoteca, disse Nancy Nally.\nComo ela tem lúpus, Nally não conseguiu encontrar um seguro de reposição quando o COBRA acabou depois de 18 meses, ela disse.\n"Eu tive pessoas literalmente me desligando no meio da frase quando digo a palavra 'lúpus'", disse Nally. "Você simplesmente não pode comprar um seguro quando está com lúpus."\nApesar das histórias de sucesso como a de Nally, a Obamacare começa 2014 em terreno incerto.\n"É sempre um pouco difícil tentar pagar as contas", disse Carroll. "Agora podemos pensar em economizar. Podemos colocar roupas nas crianças, porque elas estão crescendo."