Africa Oriental Italiana. - Guerra en el mar - Mundo S.G.M.\n23 de junio de 2018, 08:26:38 am\n► Africa Oriental Italiana.\nAfrica Oriental Italiana.\nIniciado por josmar, 28 de junio de 2017, 20:12:44 pm\n28 de junio de 2017, 20:12:44 pm Ultima modificación: 27 de abril de 2018, 12:02:03 pm por josmar\nTras un reciente y casual reencuentro con un italiano, viejo compañero y rival de épocas "viajeras", y un rapidísimo intercambio en la terraza de un bar, ante dos cervezas, de las vicisitudes sufridas durante el tiempo pasado, con continuas y nada disimuladas miradas a los relojes.....hubo un "algo" que captó mi atención: el saber y conocer de la existencia de un rincón de "nostálgicos" del Imperio Colonial Italiano, y más en concreto de la zona conocida como la AOI ( l'Africa Orientale Italiana)....\nEn nuestro Foro, hay extraordinarios trabajos sobre distintas actuaciones militares en esta zona, durante el periodo de la II Guerra Mundial, pero todos ellos ( y no solo en este Foro) se refieren a acciones terrestres (en las que las tropas italianas derrocharon valor y heroísmo ) y también intervenciones aéreas (mientras hubo aviación...) pero no conocía ninguna mención a hechos navales, en una zona, cuyas costas daban al Océano Indico, al Golfo de Adén, al Mar Rojo, que era la salida y entrada al Canal de Suez...... por lo que mi pregunta siempre era...¿ Y la Marina..? ¿Dónde estaba la Marina, la Regia Marina........?\nPor eso, grande fue mi alegría, cuando en el rincón citado, junto a los hechos ya conocidos, y los nombres ya famosos de Cheren, Cassala, Mogadiscio, Gondar............... se habla de otros actos, algunos pequeños, otros no tan pequeños, cuyos protagonistas eran unidades de la pomposamente llamada "Flota del Mar Rojo" y que poco a poco se irán desmenuzando y publicando para dároslas a conocer.\nEn primer lugar, haremos un breve resumen de lo que se denominó "El Imperio Colonial Italiano" ( l'Impero Coloniale Italiano).\nEn su momento de máxima expansión (1939), el Imperio Colonial italiano estaba constituido por Libia, Eritrea, Somalia, Etiopía, Albania, las islas del Dodecaneso (Rodas, Scarpanto, Coos, Baje, Leros, Stampalia, Patmos, Kasos, Nisiros, Piscopi, Calcos, y Symi ), de la Dalmazia y de la ciudad de Tientsin en China.\nCon todo, poco menos de cuatro millones de kilómetros cuadrados, cuando la superficie total de Italia, es de 301.333 kilómetros cuadrados.\nEn el primer año de la segunda guerra mundial, tuvo lugar la última expansión, con la conquista de la Somalia británica (Somaliland), zonas del Egipto occidental, de la Kenia oriental, de parte de Sudán, de toda la costa adriática de Yugoslavia, de Kosovo y Montenegro.\nTambién estuvo en proyecto la anexión al imperio de cerca de las tres cuartas partes de Grecia, ocupada militarmente por las tropas Italo-alemanas.\nY ahora hablemos de la parte que nos interesa, la llamada A.O.I. l'Africa Orientale Italiana.\nDenominación oficial proclamada por Benito Mussolini el 9 de Mayo de 1936, después de la conquista italiana de Etiopía.\nDistribución Administrativa de la A.O.I.\nLa A.O.I. la conforman 6 Governatoratos o provincias:\nAmara con capital Gondar.\nEritrea, con capital Asmara\nGaia y Sidama, con capital Gimma\nHarar, con capital Harar\nScioa, con capital Addis Abeba\nSomalia, con Capital Mogadiscio.\nCapital Administrativa. Addis Abeba.\nSu Extensión.- 1.725.347 km2\nPoblación.- 12.100.000. habitantes.\nItalianos.- 165.267. (1'37 %)\nY tras estos antecedentes, entremos en materia.\nEn los comienzos del año 1940, las unidades de la Regia Marina, destacadas en la A.O.I. eran las siguientes:\nEritrea *. (1934)\nIIIª Escuadrilla cazatorpederos:\nFrancesco Nullo, Nazario Sauro, Daniele Manin, Cesare Battisti ( todos botados en 1924)\nVª Escuadrilla cazatorpederos:\nPantera, Tigre, Leone (todos botados en 1921)\n81ª Escuadrilla sumergibles:\nAlberto Guglielmotti (1938), Galileo Ferraris (1934), Luigi Galvani (1938), Galileo Galilei (1934)\n82ª Escuadrilla sumergibles:\nPerla (1936), Macallé (1936), Archimede (1939), Evangelista Torricelli (1939)\nGiovanni Acerbi e Vincenzo Orsini (1916)\nXXIª Escuadrilla MAS\n(5 unidades) 204. 206. 210. 213. 216.- (en.serv. 1918)\nPorto Corsini ( ex pesquero japonés Fumi Maru, bot.1912) e Giuseppe Biglieri (Alemania 1924)\nOstia. (Bot. 1925)\nNaves cisterna para agua:\nSile, Sebeto e Bacchiglione\nNave cisterna de nafta.\nNiobe.(ex aleman 1906)\nAusonia (1920), Formia, exCiclope (1908), Porto venere (1937).\nRAMB IV (1937)\nRAMB I y RAMB II,(1936)\n* Durante la construcción, catalogado como crucero ligero.\nCifras entre paréntesis: año de botadura.\nRe:Africa Oriental Italiana.\n05 de julio de 2017, 16:47:24 pm #1 Ultima modificación: 12 de abril de 2018, 17:08:49 pm por josmar\nCuando en el año 1939, los rumores de guerra empezaron a ser insistentes, se hizo visible algo que la creación del Imperio había hecho pasar a un segundo plano: la larga distancia entre las Colonias africanas y la Metrópoli, lo que llevaba consigo, que cualquier transporte entre ambos puntos, fuera, además de lento, costoso, pero siempre teniendo en cuenta que la llave del canal de Suez estaba en manos de Gran Bretaña . De hecho, el 15 de mayo de 1939, el Virrey Amedeo di Savoia, Duque de Aosta, en su circular 2281, dirigida a Gobernadores y Comandantes de las Fuerzas armadas, avisaba de que:....."el Imperio tiene que saber enfrentarse a cualquier situación, haciéndolo con la sola aplicación de sus propias fuerzas y de sus propios medios..." lo que dejaba claro las escasas posibilidades de recibir ayuda y abastecimientos desde Italia.\nCuando el 10 de Junio de 1940, Italia entra en guerra, quedó evidente el aislamiento, con respecto a la Metrópoli, de las colonias africanas, (por el cierre de Suez a Italia), y la dificultad de enviar suministros contorneando a toda Africa, teniendo que pasar ante infinidad de bases navales inglesas ( Gibraltar, Africa occidental, Africa del Sur...........)\nEl 11de Junio, la Regia Aeronáutica bombardea Port Sudan y Aden., y el 13, la base aérea en Kenia de Fort Wajir\nCon repecto a la A.O.I. aunque las ordenes de Roma señalaban:\n« mantenere un contegno strettamente difensivo »\nEl Duque, las interpretó en clave de "defensa activa" por lo que procedió a un ataque en todos los frentes, cogiendo a los ingleses por sorpresa.\nEl 19 de Agosto, las tropas italianas habían conquistado la Somalia británica, (cuyo ataque había comenzado el dia 3) así como también había mejorado posiciones en diversas zonas de Sudan y de Kenia, donde la penetración superó los 100 Km.\nAunque en un primer momento, esta actuación del Duque de Aosta, desconcertó en Roma, Mussolini no la censuró. El estaba convencido de que pronto se firmaría la paz, y quería sentarse a la mesa considerando que cuanto con mejores cartas, mejor......\nPero la paz no llegó, y el final del Africa Oriental Italiana era inexorable.\nEstaba rodeada por todas partes, y por todas partes fue invadida......Ya solo era cuestión de tiempo.\nEn noviembre de 1940 comienzan los ataques británicos por distintos puntos y que al principio muy lentamente, y en la medida en que la avalancha de fuerzas invasoras iba creciendo y la de defensores menguando, iban siendo rechazados hacia la costa.\nY por último, la derrota de las tropas italianas en Sidi el Barrani, en el norte de Africa, entre el 9 y el 12 de diciembre de 1940, rompió definitivamente el sueño de la posibilidad de que las tropas italianas de Libia pudieran alcanzar a tiempo el África Oriental italiana rompiendo el cerco, pues era bien sabido que las reservas de carburante de las colonias, llegaban con dificultad hasta junio de 1941.\nEn previsión de la futura e inevitable caída de las colonias, fue planeada la salida de Massaua de los pocos barcos dotados de autonomía suficiente para afrontar largas travesías hacia el extremo Oriente o hacia la Francia ocupada y la destrucción de todos los otros barcos para evitar por ello su captura por el enemigo.\nPor cuánto concernía a las unidades militares, los únicos barcos aptos para emprender tan difícil misión, (los puertos neutrales o amigos más cercanos eran los de la colonia francesa de Madagascar), resultaron ser la nave colonial Eritrea y los ex bananeros Ramb I y Ramb II, que habían sido transformados recientemente en cruceros auxiliares. Después de haber analizado todas las posibles rutas por recorrer, Supermarina decidieron hacer intentar a las tres unidades, (que eran entre todos, los que en mejores condiciones se encontraban, y los únicos armados ) , la travesía más larga y difícil: la que habría tenido que conducirles al Extremo Oriente, dónde podrían encontrar refugio cerca de los territorios controlados por el aliado japonés.\nAl concretarse en Japón la base de destino para los dos RAMB, Supermarina creyó factible, llegado el momento, en su conversión en "buques corsarios" contra las líneas de navegación enemigas, extremo este, que no se pudo llevar a efecto.\nLa preparación de las tres unidades fue oficializada en los primeros días de febrero y, en primer lugar, un numeroso grupo de técnicos y marineros fue el encargado de iniciar enseguida los trabajos de revisión de los cascos, de los aparatos motor y del armamento de a bordo en ellos, mientras la intendencia de la base procedía a abastecer los barcos de todo lo necesario, (carburante, piezas de recambio, munición, víveres, agua potable y medicamentos), para la misión.\nQuedaba pendiente el tema de los cuatro sumergibles supervivientes de las escuadrilla 81 y 82, (las unidades más modernas de las habidas en Massaua ), pero Supermarina había ordenado se esperasen sus instrucciones al respecto.\nEl *Eritrea, abandona Massaua al anochecer del 18 de febrero. El *RAMB I lo hace el 20 de Febrero, y el *RAMB II el 22 del mismo mes.\nPocos días después, se reciben noticias de Supermarina con respecto a los sumergibles, tras haber conseguido la colaboración de la Kriegsmarine. Son entregadas instrucciones a cada uno de los comandantes y su destino es Burdeos.\nEl *Perla zarpa de Massaua el 1 de Marzo. El *Galileo Ferraris y el *Archimede, el 3 de marzo y por último, el *Alberto Guglielmotti el 4 de marzo.\nA finales de marzo, el almirante Bonett comandante del "MARISUPAO" (Comando Naval del Africa Oriental Italiana) tiene en su poder los últimos informes que confirman la gravedad de la situación, y de la ineludible necesidad de aplicar drásticas decisiones:\nLos torpederos Orsini y Acerbi, Las cañoneras Corsini y Biglieri, las unidades MAS, la nave cisterna de nafta Niove, y los remolcadores, reciben la orden de autohundirse, teniendo como última fecha el 8 de Abril.\nQuedan fuera de esta orden, por razones humanitarias, el buque hospital RAMB IV, y las cisternas de agua Sile, Bacchiglione y Sebeto.\nLos cazatorpederos pesados Leone . Pantera y Tigre, por su mayor autonomía, en unas operaciones que podríamos considerar como suicidas, tratarán de atacar a unidades navales o mercantes e instalaciones portuarias en la zona de Port Said, mientras los cazatorpederos ligeros Manin, Sauro y Battisti, lo harán en la zona de Port Sudan, dirigiéndose (cada uno de ellos ) después hacia la costa saudita, autohundiendo las unidades, y consiguiendo refugio para las tripulaciones, en territorio neutral. La aventura comenzó el 31 de Marzo.\nAl primero de Abril, en los puertos de Massaua , Assab y Dahlak, de las 31 unidades mercantes del mes anterior, quedaban 24, 18 de nacionalidad italiana ( Adua (Carguero 3.568 T), Antonia C (Cisterna 5.877 T), Motonave Arabia (Carguero 5.943 T), Motonave Capittano Bottego (carguero 2.317 T), Brenta (Carguero 5.400 t), Clelia Campanella (Cisterna 3.245 T), Colombo (Pasajeros 11.170 T), Giove (Petrolero 5.211 T), Impero (costero, 488 T), Giuseppe Mazzini (pasajeros 7.669 T), Moncalieri (Carguero 5.267 T), Nazario Sauro (pasajeros 8.150 T), Cisterna Riva Ligure 2.136 T, Romolo Gessi (Carguero 5.145 T), Tripolitania (mixto,carga y pasaje 2.722 T), Vessubio (Carguero 5.430 T), Urania (Pasajeros 7.099 T), XXIII Marzo (Carguero 5.006 T) ) y 6 de nacionalidad alemana ( Gera (mixto 5.165 T)), Frauenfels (mixto 7.487 T) , Liebenfels (mixto 6.318 T), Crefeld (pasajeros,9573 T), Lichtenfels (mixto 7.566 T), Olivia (carguero 7.885 T) )\n(Los siete restantes, 4 alemanes ( *Coburg (Carguero 7.400 T), *Wartenfels (carguero 6.181 T), *Oder (Mixto 8.516 T), *Bertrand Rickmers (Carguero 4.188 T)) y 3 italianos (*Himalaya (Carguero 6.240 T), *India (motonave de carga 6.367 T, *Piave(mixto 7.565 T) ) intentaron, con distinta suerte, alcanzar lejanas bases de aliados, o puertos amigos. )\nA sus Capitanes se les cursan instrucciones de proceder a destruir todo tipo de documentación y a efectuar el autohundimiento en los puntos señalados, los cuales tuvieron lugar entre el 3 y el 8 de Abril.\nLa pérdida de las posesiones del A.O.I., tuvo lugar, al menos oficialmente, en noviembre de 1941, cuando cesó la resistencia y con ello los combates terrestres. Pero para las fuerzas navales, la palabra fin se había puesto mucho antes: el 8 de Abril del 41.\nLos éxitos obtenidos por las unidades de la Flota del Mar Rojo, en el corto periodo desde el 10 de junio del 40, hasta abril del 41, fueron más bien pocos:\n16-06-40.- Hundimiento del petrolero James Stove, por el sumergible Galilei.\n23-06-40.- Hundimiento del cazatorpedero Karthoum, por el sumergible Torricelli.\n23-06-40.- Graves daños a la Cañonera Shoreham, por el sumergible Torricelli.\n06-09-40.- Hundimiento del petrolero Atlas por el sumergible Guglielmotti.\n19-09-40.- Graves daños al carguero Bhima, (por bombardeo aéreo)\n21-10-40.- Hundimiento del cazatorpedero Kimberley (por la acción de la batería costera de la\nIsla de Harmil)\n08-04-41.- Graves daños al crucero *Capetown por torpedo de la MAS-213.\n•El crucero Capetown , tardó más de un año en volver a estar activo.\nLa pérdida de unidades propias en el mismo periodo, fue un goteo incesante cuyo principal causante era el deterioro inexorable que por sus muchos años, sufrían sobre todo las unidades menores: rotura de elementos, falta de repuestos, equipos que no funcionan.... Pero lo que realmente trastocó todos los planes, fue la pérdida en 9 días, de cuatro sumergibles:\nLos sumergibles Macallé, Galilei, Torricelli, y Galvani.\nHay que tener en consideración, que la actuación que se esperaba por su modernidad, de los sumergibles, se vio condicionada por los defectos de unas unidades no preparadas para la zona: la altísima humedad ambiental ocasionaba problemas en las instalaciones eléctricas, y lo más grave, el gas refrigerante de los motores era cloruro de metilo (extremadamente venenoso). Las temperaturas verdaderamente "infernales" que se alcanzaban en el interior de los sumergibles ocasionaban dilatación de algunas juntas, lo que conllevaba la fuga de gas. Las consecuencias eran terribles: desvanecimientos, mareos, locuras e incluso la muerte.\nEllo fue la causa de que de una forma directa, o indirecta, se perdieran cuatro unidades entre el 15 y el 24 de Junio, los sumergibles Macallé (15-6-40), Galilei (19-6-40), Torricelli (23-6-40), y Galvani (24-6-40), y de la paralización de las otras cuatro unidades en tanto se encontraba solución a los problemas.\nY hasta aquí la brevísima relación de los principales hechos y actores que destacaron en ese periodo corto de historia en el Africa Oriental Italiana A.O.I.\nAhora solo resta, que en la medida que vaya finalizando los trabajos, iré poniendo ante sus ojos los relatos que sobre Unidades navales, o personas, que no quisieron plegarse a una rendición, prefirieron jugárselo todo a una carta.......y unos ganaron...........y otros perdieron.....\nEl total de tonelaje de los navíos mercantes reseñados alcanzaba la suma de 182.294 Toneladas.\nEl historiador Giorgio Rochat, en su obra "Dall'Impero d'Etiopia alla disfatta..."menciona que "1590 convoyes británicos atravesaron el Mar Rojo, desde junio del 40 a mayo del 41 con solo un hundimiento, el petrolero Atlas..." (en realidad fueron dos, el Atlas y el también petrolero James Stove.)\n17 de septiembre de 2017, 02:03:09 am #2\nJosmar...no conocía mucho del tema, pero creo que debes de seguir con su desarrollo, porque es nuuuuy interesante...\n17 de septiembre de 2017, 13:00:12 pm #3\n....Pronto, Heinz, pronto......\n21 de febrero de 2018, 18:39:00 pm #4 Ultima modificación: 19 de abril de 2018, 12:11:17 pm por josmar\nAFRICA ORIENTAL ITALIANA.- Segunda parte.\nELUDIENDO EL CERCO\nDesde el momento en que a Massaua llegaron las noticias de la derrota del ejército italiano ocurrida en Sidi el Barrani en Diciembre del 40, todos supieron que el sueño de que por tierra se rompiera el cerco que les atenazaba, se había desvanecido, y que a partir de ese instante el reloj avanzaba en su contra, y que los nuevos tiempos, traerían consigo la toma de difíciles y dolorosas decisiones.\nA mediados de enero de 1941, el operativo británico estaba preparado: Dos divisiones indias, la IV y la V. Una división sudafricana, la Iª.- Dos divisiones africanas, la XI y la XII.- Fuerzas de la Francia Libre, y diversas unidades británicas, estaban dispuestas para reanudar la ofensiva, partiendo tanto desde Kenia, con el general Alan Cunningham, como desde Sudán.\nLa decisiva ofensiva británica al África oriental italiana, comenzó el 19 de enero de 1941, con la Operación "Canvas", e invadiendo Somalia. Ya en territorio enemigo, las fuerzas británicas se dividieron en dos columnas, la primera hacia Etiopía y la segunda hacia Mogadiscio.\nEl primer objetivo cumplido fue en Somalia, donde Cunningham ocupó la ciudad y el puerto de Chisimaio el 13 de febrero de 1941 . Los intensos ataques aéreos que la aviación británica efectuaba con anterioridad a la llegada de las tropas, desconcertó a los defensores, que abandonaron sus posiciones, dejando sin sabotear todo aquello que fuera util al enemigo, instalaciones portuarias, depósitos de materiales, combustible y municiones, que los británicos, pusieron rápidamente en servicio y uso..\nEn este mismo período, Eritrea fue atacada por el oeste y el norte, lo que obligó a los italianos a evacuar la ciudad de Kassala, conquistada unos meses antes, y a replegarse en Eritrea a las posiciones fortificadas, primero de Agordat, y despues, de Cheren. El encuentro decisivo con los británicos tuvo lugar en la Batalla de Cheren, donde las tropas italianas lograron retener sus posiciones desde el 3 de febrero hasta el 27 de marzo.\nPerdida esa posición, el camino a Asmara y Massawa estaba abierto.\nEn Masawa, sede de la Comandancia General Naval del Africa Oriental Italiana, ocupaba el mando desde diciembre de 1940 el contraalmirante Mario Bonetti, que desde un primer momento fue consciente de la gravedad de la situación.\nContralmirante Mario Bonetti.\nSus responsabilidades comprendían, principalmente, dos áreas muy definidas:\n1ª Las unidades militares o militarizadas. ( que a su vez se dividían en: de superficie y sumergibles).\n2ª Los barcos mercantes civiles .\nEn otro plano, se encontraba todo lo relacionado con los bienes, servicios y personal, civil y militar afectos a la base naval.\nSu prioridad fue tratar de establecer que unidades, entre todas las habidas en la base, estaban en condiciones (máquinas, velocidad, autonomía...) de efectuar el intento de alcanzar bases amigas o neutrales, antes que las actuaciones en otros frentes, permitieran al enemigo contar con más medios para cerrar el cerco por mar.\nOcupémonos en primer lugar, de los buques mercantes. Como hemos dicho anteriormente, eran 31 los barcos que encontraban en los puertos de Assab, de Massaua y en el de Gubbet Mus Nefit, el gran golfo interno de la isla de Dahlak Kebir, de los que 21 eran de nacionalidad italiana, y 10 alemana, y que la suma de todos ellos alcanzaba la cantidad de 182.294 Ton.\nEntre las inspeccionadas, las unidades en buenas condiciones de eficiencia, y que estaban dotadas de gran autonomía, y a las que se les ordenó el intentar alcanzar lejanos puertos de países aliados o neutrales, eran siete, cuyo nombre y detalles de la operación, (cuyas fechas comprenden desde el 17 de Febrero, hasta el 1 de Abril) ,se dan a continuación, y que son los siguientes:\nCoburg.- de 1928.- Carguero.- 7.400 ton. De la Nordeutscher Lloyd. Zarpa de Massaua el 17 de febrero de 1941, con la intención de unirse a la nave corsaria Atlantis, pero el 4 de Marzo, es interceptado por el HMAS Australia, y se autohundió en el Oceano Indico.\nWartenfels.- de 1921.- Carguero.- 6.181 Ton. De la DDG Hansa. Zarpó el 26 de febrero y consiguió refugiarse el 10 de marzo en el puerto de Diego Suarez en Madagascar, perteneciente a la Francia de Vichy. Cuando en mayo de 1942, la isla fué invadida por los ingleses, el Wartenfels se autohundió.\nHimalaya.- de 1928.- motonave de carga.- 7728 Ton.- De la S.A. di Navigazione Lloyd Triestino, se encontraba en Massaua el 10 de Junio de 1940, procedente de las indias holandesas, y en cuyo puerto permaneció inactivo durante nueve meses.\nPara el Himalaya se habia previsto un viaje dividido en dos partes: en la primera la motonave habría alcanzado el neutral Brasil, mientras en la segunda se habría trasladado a la Francia ocupada. Antes de la salida fueron efectuados los necesarios preparativos, (incluidos los de la predisposición de los medios para garantizar un rápido autohundimiento) y del embarque de provisiones adecuadas para la larga travesía, asi como de la preparación psicológica y espiritual de la tripulación. La tarde del 1º de marzo de 1941 el comandante de la motonave, el capitán Constante Sambo, dio, sin preaviso, la orden de partida. Después de haber dejado Massaua, el Himalaya eludió la vigilancia británica en el estrecho de Bab el-Mandeb y entró en el océano indico, continuando la navegación manteniéndo muy lejanas las costas de Africa. Gracias a las condiciones meteorológicas favorables, el barco pudo navegar, en dirección sudeste, a la máxima velocidad; el 10 de marzo cambió el rumbo, virando hacia el sudoeste. El comandante Sambo estudió una ruta que mantuviera el barco lejos de las rutas principales y de las zonas más frecuentadas, para evitar toparse con barcos enemigos: el Himalaya transitó al este de las Seychelles, de Madagascar y de Mauricio y el 21 de marzo, navegando mar adentro de la extremidad meridional de Sudáfrica (manteniéndose a gran distancia de Durban y Ciudad del Cabo, bases navales británicas), dobló el Cabo de Buena Esperanza y puso rumbo Noroeste, entrando en el Oceano Atlántico y dirigiendose hacia Brasil.\nFueron duplicádas las guardias y turnos de vigía, y el comandante Sambo instituyó un premio,( cinco cartones de cigarrillos), para quien avistára primero a unidades enemigas. Después de la entrada en Atlántico hubo un avistamiento de humo, al través de estribor, a las horas tres,: el Himalaya acostó rápidamente hacia el sudoeste y poco después de la caida de la tarde se había logrado evitar un eventual encuentro. Después de 32 días de navegación el Himalaya tenía a la vista la costa brasileña: la motonave en un primer momento avistó, Cabo Frio, luego el Corcovado, la isla Zara, la bahía de Guanabara y el Pan de Azucar, para luego amarrarse, al alba del 3 de abril (o a 31 de marzo o 4 de abril, segun las fuentes), después de una travesía de 8900 millas, en la bahía de Rio de Janeiro. Después de la visita de las autoridades navales, la tripulación fue acogida festivamente por los emigrados italianos en Brasil, a lo que siguieron las felicitaciones via telegrama de Supermarina.\nEn el ínterin el Estado Mayor de la Regia Marina había propuesto y conseguido el poner a punto un plan para poder forzar el bloqueo aliado por parte de los mercantes refugiados en las naciones neutrales más benévolas con respecto a Italia, (España, Brasil y Japón), y hacerlos llegar a Burdeos, base atlántica italiana (Betasom) en la Francia ocupada.\nEl 31 de julio de 1941 el Himalaya, disfrazado de barco británico y con una tripulación de 37 hombres, zarpó de Rio de Janeiro, para afrontar la travesía del Atlántico, asi como el Africana, que había zarpado de Recife el día precedente. Ambos barcos estaban cargadas de materiales de interes belico: acero, goma, pieles, centeno, cuero, semillas de ricino, tocino, circonio, aceite de algodón, aceite de mocotò, rutilio, berillio, cuarzo, mica, tantalio, ipecacuana, cristales de roca, columbite, volframio... Tales materiales, (el Himalaya, en particular, transportaba 3.146 toneladas de materias primas: 1000 toneladas de cobre, 1000 de estaño, 220 de cromo, 210 de níquel, 50 de molibdeno y 30 de vanadio, todos minerales adquiridos en los Estados Unidos en el invierno 1940 -1941), y que fueron facilitados por funcionarios italianos, (diplomáticos, cónsules, agregados navales... ), en colaboración con el gobierno brasileño, (todavía favorable, en la época, al Eje), y estaba previsto el reparto, después de la llegada, entre Alemania e Italia]. El Himalaya tomó rumbo inicialmente hacia sudeste por un breve tiempo, luego viró hacia Nordeste, y cuando, el 4 de agosto, llega al sudeste de Trinidad, tomó rumbo norte. El 10 de agosto, y al este de la isla de Sao Paulo, la motonave viró hacia el Noroeste, por tanto hacia el Norte, llegando, el 20 de agosto, al oeste de las Azores; superado tal archipiélago con rumbo Noroeste, la unidad viró hacia el este, dirigiendose hacia la costa francesa, y, ya en el golfo de Gascuña, apuntó hacia Norte hasta la llegada a Burdeos, base atlántica italiana y la principal meta de los transgresores de bloqueo. Durante la navegación se verificaron numerosos avistamientos, todo eludidos evitando el encuentro, excepto uno.\nEn el Golfo de Gascuña, en efecto, el 26 de agosto, la motonave se topó con un buque de vapor con bandera británica que ostentaba el nombre de Benavon, y que se puso sobre su estela. El Himalaya, para no levantar sospechas del barco hostil, tuvo que mantener la misma ruta, tal como hizo el Benavon. A bordo de ambos barcos, las tripulaciones se tuvieron recíprocamente bajo vigilancia, mientras el radiotelegrafista del Himalaya estaba a la escucha para sentir eventuales mensajes mandados por el barco adversario. Después de largos momentos de tensión, durante los que se llegó a proponer el atacar al barco desconocido, que se pensó estaba en la zona, en espera de un barco de guerra británico, el Benavon arrumbó para alejarse, y lo mismo pudo hacer luego, en otra dirección, el Himalaya: los dos barcos se perdieron de vista en media hora y el 30 de agosto la motonave llegó por fin al puerto de Burdeos, sede de la base de submarinos italiana de Betasom, donde decubrió que el Benavon que tanto les hizo sufrir, era en realidad el Africana, que había zarpado de Recife el 30 de Julio.\nOder.- de 1927.- Mixto (carga y pasaje) 8.516 Ton.- De la Norddeutscher Lloyd. Zarpo del puerto de Massaua el 20 de Marzo del 41. Se autohundió el 24 de Marzo al ser avistado por fuerzas navales británicas en Ras Seine, en el estrecho de Perim, y evitar la captura por parte de la corbeta Shoreham.\nIndia.- de 1926.- motonave de carga.- 6.367 Ton.-De la Sociedad anónima de Navegación Lloyd Triestino..\nA la entrada de Italia en el segundo conflicto mundial, el 10 de junio de 1940, el India se encontraba en Massaua, en la colonia italiana de eritrea, y en tal lugar quedó inactiva por nueve meses, junto a los otros numerosos barcos mercantes bloqueados en Massaua por el estallido del conflicto...\nEl 23 de marzo de 1941 el India, llegado el período favorable del novilunio, dejo Massaua adentrandose en el océano indico. El 24 de marzo, sin embargo, la estación radiotelegrafica de Massaua captó la noticia del hundimiento del buque de vapor alemán Oder en el estrecho de Bab el-Mandeb, por tanto "Marisupao", (el Mando Naval del África Oriental italiana), impartió al India la orden de volver a Eritrea, no a Massaua pero si a la base naval de Assab. El 28 de marzo el mercante dejó el puerto eritreo para continuar el viaje: gracias al novilunio, la motonave alcanzó sin problemas el estrecho de Bab el-Mandeb, vigilando a las fuerzas aeronavales británicas, pero en tal brazo de mar se encontró con condiciones meteorológicas particularmente adversas, además de vientos y corrientes contrarias: imposibilitado de continuar, (la velocidad máxima alcanzable en tales condiciones era de apenas cuatro nudos), el barco tuvo que invertir la ruta y volver a Assab, dónde se encontraba anclado otro gran buque de vapor de pasajeros del Lloyd Triestino, el Sannio.*. El 2 de abril "Marisupao" recibe la noticia que otro buque de vapor alemán que intentó forzar el bloque, el Bertrand Rickmers, habia sido interceptado y hundido, por tanto fue ordenado que el India y el Piave quedaran en Assab y allí se autohundieran.\nBertram Rickmers.- de 1923.- Carguero.- 4.188 Ton.-. De la Rickmers Linie. Zarpo de Massaua el 29 de Marzo. Se autohunde el 2 de Abril frente a Gondurmiat, al aproximarse el cazatorpederos Kandahar.\nPiave.- de 1916.- buque de vapor mixto de 7565 (o 7434) toneladas brutas, de la naviera Lloyd Triestino, y perteneció a un grupo de cinco buques de vapor gemelos. Tales barcos se caracterizaron por la presencia, a proa y a popa, de cuatro grandes mástiles de carga a torre, con base bipode.\nEl 30 de marzo de 1941 el Piave dejó Massaua directo al océano indico, sin embargo, después de haber recorrido unos ciento de millas, las máquinas del buque de vapor tuvieron una avería: el barco tuvo que invertir así la ruta y, procediendo a baja velocidad, regresar a Eritrea, amarrándose en la base naval de Assab, junto al buque de vapor de pasajeros Sannio, también el del Lloyd Triestino. El Piave fue precedido en Assab por el India, obligado a renunciar a la travesía a causa de las adversas condiciones meteorológicas. El 2 de abril "Marisupao", (el Mando Naval África Oriental italiana), recibe la noticia que el buque de vapor alemán Bertrand Rickmers, que intentó forzar el bloqueo británico, fue interceptado y hundido, (el 24 de marzo otro mercante alemán, el Oder, fue autohundido, y eso indujo a una primera desviación del India sobre Assab), por tanto fue ordenado que el India y el Piave quedaran en Assab y allí se autohundieran. El 10 de abril de 1941, ante la caída de Assab, el Piave, el Sannio y el India se autohundieron para evitar la captura].\nEl mismo dia 1 de Abril, después del ultimo recuento ante los preparativos de hundimiento, hubo uno que quiso intentarlo, el nº 8.\n8.-Lichtenfels.- [img width=440.9999694824219 height=296]http://i68.tinypic.com/mkqdd.jpg[/img]\nLichtenfels.- De 1929.- Mixto (carga y pasaje) .- 7.566 Ton.- De la DDG Hansa.. Zarpa de Massaua el 1 de Abril, tratando de alcanzar el Oceano Indico, pero tras el hundimiento del Bertram Rickmers, MARUSIPAO lo hace reentrar en Massaua, donde se autohundió el 4 de abril del 41.\n*Sannio.- 1920.- Carguero.- 9891 Ton.- Hasta Agosto de 1935, propiedad de HAPAG,con el nombre de General Mitre y a partir de esa fecha pasó a propiedad de Lloyd Triestino . El 10 de abril de 1941, el barco se autohundió en la base de Assab (África oriental italiana) al acercarse las fuerzas navales inglesas. Posteriormente, los restos del naufragio fueron confiscados por los ingleses y rescatados después de mayo de 1944. El 12 de octubre de 1950, fue llevado desde Assab a remolque para su demolición, a Génova.\n25 de febrero de 2018, 18:38:38 pm #5 Ultima modificación: 25 de febrero de 2018, 19:43:17 pm por josmar\nEstaba muy claro, que la problemática que planteaba el intento de que los cuatro sumergibles (supervivientes de los ocho que formaban la 81ª y 82ª escuadrilla, al comienzo de la guerra) pudieran salir de Massaua y alcanzar puerto seguro, escapaba a los medios y posibilidades que la base naval de Massaua pudiera ofrecer o disponer. Había que recurrir a otras instancias...\nSe iniciaron una serie de contactos (vía mensajes), entre Bonetti, el Virrey Duque de Aosta y Supermarina en Roma. En un primer momento, se pensó en el desplazamiento de los tres oceánicos al Japon, pero con reservas... De las conversaciones de Supermarina con la Kriegsmarine, surgió el tema de Burdeos, ya que de esta manera, las cuatro unidades reforzarían los medios italianos en la base de Betasom, sede del Comando de submarinos italianos en el Atlántico, en Burdeos (Francia), punto apoyado por el almirante alemán Dönitz.\nMientras las conversaciones seguían, con la elaboración del complejo plan a establecer, en Massaua no estaban quietos, se modificaron los dobles fondos, para utilizarlos como almacenamiento de combustible, se descargaron los torpedos, y la mayoría de las municiones de los cañones, se desmontó todo aquello que no era necesario para la navegación y seguridad de las nave, para el almacenamiento de agua, provisiones y combustible, se redujeron el número de tripulantes a los estrictamente imprescindibles....\nLa operación, acordada con el almirante alemán Dönitz, se preparó en secreto. Era una dura navegación: 13.000 millas que se harían en abierto desafío del bloqueo naval británico, y con el apoyo de la Marina alemana .\nEl plan comprendía dos puntos de reabastecimiento, para el Perla, dada su menor capacidad de almacenamiento de combustible : el 1º, a 4.000 millas náuticas de Massaua, a 35º 00' S, 50º 00' E, a SSE del extremo meridional de Madagascar, con el crucero auxiliar Atlantis. Y el 2º, a 25º 00' S, 20º 00' W , a 4.000 millas del anterior, en el centro del Atlantico Sur, con el buque cisterna Northmark. (este ultimo punto de reabastecimiento, lo era también como único de los otros tres sumergibles )\nSe establecieron medidas a adoptar en el caso de que no se verificase el encuentro del sumergible con el buque cisterna alemán en el punto preestablecido, en un determinado nº de días. En el caso de ser en el reabastecimiento en las proximidades de Madagascar, el Perla debería refugiarse en el puerto de Diego Suarez, donde en el peor de los casos, sería internado. En el caso de ser en el Atlántico, deberían tratar de alcanzar Canarias, Brasil , o también Cadiz,(donde se estableció la Base C (petrolero italiano Fulgor) ) y después de reabastecerse, tratar de alcanzar Burdeos.\nEl 28 de Febrero llegó la orden de partida.\nEste continuo intercambio de mensajes entre Asmara, Massaua y Roma, no pasó desapercibido a los servicios de inteligencia británicos.\nA través del descifrado (por "ULTRA") de algunos de los mensajes enviados desde Roma a Asmara y Massaua, los británicos supieron de la transferencia de barcos italianos de Massaua a Burdeos, y por lo tanto organizaron la operación «Grab», con el propósito de interceptar y capturar, o destruir, los cuatro submarinos italianos y el petrolero alemán Northmark, enviado para abastecerlos.\nEl HMS Severn, con el crucero auxiliar Alcántara y la fragata HMS Milford, junto con unidades aéreas, destacas en Adén y Sudáfrica, fueron enviados a cazar las cinco unidades del Eje ( de hecho, el Northmark sería avistado por un hidroavión del Alcántara el 14 de abril, pero se escabulliría haciéndose pasar por el petrolero USA Pradiere).\nSumergible Perla.- Clase 600.-Sumergible costero.-Desplazamiento.- 695 Ton. en superficie. Tripulación: 4 Oficiales. 40 entre suboficiales y marineros.\nEl 1 de marzo de 1941, el Perla, navegando con un solo motor, para ahorrar combustible, abandonó Massawa bajo el mando del teniente, Bruno Napp; (con la orden taxativa de no entablar combate alguno con unidades enemigas en el curso de su largo viaje) y con las primeras luces del día, ya fue atacado por un bimotor Bristol Blenheim, de la cercana base en Adén, que obligo al Perla a una rapidísima inmersión. Navegó sumergido hasta que pasó el Estrecho de Perim, decidiendo salir a la superficie , para encontrase con un nuevo ataque aéreo. Ante esto, el Perla se posó en un fondo de 40 metros, dejando pasar unas horas antes de emerger y dejar atrás el peligroso Mar Rojo. Pasado el estrecho de Bab el Mandeb entró finalmente en el Océano Indico. Al contrario que sus tres compañeros, costeó por el Este la isla de Madagascar , puesto que al sur de la isla era el encuentro con el crucero corsario alemán Atlantis, del que debía repostar combustible, agua potable y provisiones. Encuentro que tuvo lugar el 28 de Marzo, cuando el carburante estaba prácticamente a cero.\nEn el barco corsario alemán Atlantis, donde la empresa de que un submarino de este tipo (un submarino costero que se enfrentaba al cruce de dos océanos) despertó mucha admiración en el comandante del Atlántis, Bernhardt Rogge .\nEn pocas horas se realizaron todas las operaciones. El 7 de Abril, el Perla dobla el cabo de Buena Esperanza y entra en el Atlántico. El 22 de Abril y tras otras 4000 millas y con solo dos días de retraso, llega al punto de encuentro con el buque de suministro alemán Northmark; del que se reabasteció. El 30 de Abril corta la línea del Ecuador y pocos días después, se superaron las islas de Cabo Verde.\nSe llevaban dos tercios del viaje, y el pequeño Perla empezó a resentirse de tan larga travesía. Empezaron a surgir pequeñas averías, que daban paso a otras no tan pequeñas, y que se iban solucionando con improvisación y suerte, aderezado de frecuentes y rápidas inmersiones ante avisos de avistamientos.\nEl 27 de mayo, la avería mas grave: El motor derecho se bloquea por rotura de la biela del compresor de aire, lo que conlleva mantener parado el izquierdo.\nTras casi 20 horas de difícil y fatigoso trabajo, y casi milagrosamente, los daños son reparados, y nuevamente vuelven a navegar.\nAl paso entre las Azores y las Canarias una nueva alarma y una enésima inmersión y en la tarde del 14 de mayo dobla el cabo de Finisterre, y el 18 avista Burdeos. Finalmente, y escoltado por una patrullera alemana, llegan al estuario del Gironda en Burdeos a las 16 horas del 19 de mayo: había pasado 81 días en el mar, cubriendo 13.100 millas .\nEs de señalar que era la primera vez, que un submarino de la clase 600 se aventuraba en una empresa de este tipo, ya de por si difícil para unidades de mayor tonelaje.\nDespués de cuatro meses pasados inactivos en Burdeos (durante este período se sometió a extensas reparaciones y trabajos de mantenimiento), el 20 de septiembre de 1941 el Perla partió de nuevo para regresar al Mediterráneo; bordeó la costa norteafricana, pasó el Estrecho de Gibraltar en superficie (el 28 de septiembre) y llegó a Cagliari el 3 de octubre ......\n25 de febrero de 2018, 19:05:20 pm #6 Ultima modificación: 26 de febrero de 2018, 13:14:34 pm por josmar\nSumergible Archimede.- Clase Brin.- Sumergible oceánico.-Desplazamiento.- 1016 t. en superficie.- Tripulación: 9 Oficiales, y 50 entre suboficiales y marineros.\nA principios de 1941 ante la evidente próxima caída del África Oriental Italiana, los sumergibles fueron preparados para su transferencia a Burdeos, sede de la BETASOM base italiana en el Atlántico.\nEl Archímede se puso en marcha el 3 de marzo de 1941, aproaba al canal de Mozambique, bordeó lejano el Cabo de Buena Esperanza y se reunió para reabastecerse de combustible con el petrolero alemán Northmark; luego pasó al oeste de las islas de Cabo Verde y las Azores, pasó al golfo de Vizcaya y llegó a Burdeos el 7 de mayo de 1941 , tras una navegación sin incidentes reseñables.\nEl submarino, después de algunos trabajos para su puesta a punto, pasó a operar en el Atlántico, inicialmente bajo el mando del capitán de corbeta Gianfranco Gazzana Priaroggia: el 23 de mayo de 1942, atacó, sin éxito, al crucero USS Milwaukee y al destructor USS Moffet (se dispararon dos torpedos y se escucharon estallidos pero no causaron daños ) El 16 de junio hundió con un torpedo el vapor panameño Cardina (5586 TRB) en la ruta Buenos Aires-Trinidad y el 9 de Octubre torpedeó y hundió el transatlántico británico Oronsay de 20.043 Ton, la segunda nave por su tamaño hundida por un sumergible italiano, y usado como transporte de tropas...\nSumergible Galileo Ferraris.\nSumergible Galileo Ferraris.- Clase Archimede.- Tipo, sumergible oceánico.- Desplazamiento, 980,82 T en superficie.- Tripulación: 6 Oficiales, 49 entre Suboficiales y marineros.\nA principios de 1941, la inevitable caída del África oriental italiana era cada día mas evidente y, por lo tanto, estaba previsto transferir los submarinos a la base atlántica de Betasom, situada en Burdeos.\nDespués del trabajo para adaptarlo a tan largo viaje, el 3 de marzo de 1941, el Galileo Ferraris partió de Massaua y atravesó en inmersión el Mar Rojo y el Estrecho de Perim; a continuación, se pasa al canal de Mozambique, y después de doblar el cabo de Buena Esperanza y haber entrado en el Atlántico, repostó combustible y provisiones , el 16 de abril, en el noroeste de Tristán da Cunha, del buque alemán Northmark; luego pasó al oeste de las Azores y las islas de Cabo Verde, llegando a Burdeos el 9 de mayo de 1941, después de sesenta y ocho días y 14.000 millas.\nDurante todo el periodo de navegación, no hubo incidencia alguna\nDel 15 de mayo al 1 de octubre de 1941 , en el Ferraris se le realizaron grandes trabajos de mantenimiento, especialmente de los motores diesel, en los talleres de Burdeos, para recuperar las condiciones de eficiencia.\nEl 14 de octubre (bajo el mando del teniente Filippo Flores) partió para su primera misión en el Atlántico, en dirección a un área este-noreste de las Azores.........\nSumergible Alberto Guglielmotti\nSumergible Alberto Guglielmotti.- Clase Brin.- Sumergible oceanico.-Desplazamiento.-1016 ton. en superficie.- Tripulación: 9 Oficiales, 50 entre Suboficiales y marineros.\nA comienzos de 1941 se hizo evidente la inminencia de la caída del África oriental italiana y se decidió transferir los submarinos a la base atlántica italiana de BETASOM (Burdeos); el Guglielmotti fue el último en abandonar Massawa el 4 de marzo de 1941 . Después de pasar el Estrecho de Bab el Mandeb, evitando una fuerte vigilancia británica, el Guglielmotti llega a aguas del Océano Índico. El mal tiempo y los vientos del monzón crearán más que algunas dificultades, en un estado de eficiencia no óptima y una tripulación que ha sufrido la larga estancia en el clima tropical de Eritrea. Frente a la costa de Madagascar era necesario avanzar con la proa hacia el mar, y sin embargo las violentas olas (fuerza 8/9) romperían el mástil de la radio, aislando al submarino, e impidiendo cualquier contacto con la base. El daño, sin embargo, sería reparado inmediatamente, gracias a los marineros Cuomo y Pablo Costagliola, (este último se embarcó en el Guglielmotti a petición de su comandante, que fue a visitarlo en el hospital), que se ofrecieron voluntarios a llegar arrastrándose por la cubierta de popa hasta el extremo ( siendo lanzados en repetidas ocasiones contra el casco y también al mar por las olas, pero siempre logrando volver a la nave, al estar asegurados con un cabo atado a la cintura), donde se encuentra la antena, y ser capaces de repararla a pesar de las diversas heridas y contusiones sufridas. Ellos serían condecorados con la Medalla de Bronce al Valor con la motivación: "Embarcado en un submarino, durante una larga y difícil, navegación oceánica, atravesando zonas marítimas intensamente vigiladas por el enemigo, se ofreció voluntario en circunstancias particularmente difíciles para la reparación de una avería producida a bordo y con calma y energía ejemplar, llevó a cabo la tarea que se le había confiado. Océano Atlántico, mayo de 1941 "\nDespués de cruzar el canal de Mozambique, dobló el Cabo de Buena Esperanza y repostó combustible del buque cisterna alemán Northmark; a continuación, se arrumbó al oeste de las islas de Cabo Verde y las Azores, pasando por el Golfo de Vizcaya y, finalmente, llegó a Burdeos 7 mayo de 1941, después de recorrer 12.425 millas y estado 66 días en el mar .\nDespués del trabajo duro, para la puesta a punto, de junio a agosto, el 22 de septiembre de 1941 dejó Le Verdon para regresar al Mediterráneo: el día 30 cruzó el estrecho de Gibraltar y el 16 de octubre llegó a Messina.\nDesde noviembre de 1941 hasta febrero de 1942 fue modernizado en el astillero de Tarento .\nEl 15 de marzo de 1942 abandonó la base de Tarento con destino a Cagliari, pero dos días después, alrededor de las seis de la mañana, fue torpedeado por el submarino HMS invicto y se hundió con toda su tripulación en el punto 37 ° 42 'N y 15 ° 38' E, a unas quince millas al sur de Capo Spartivento en Calabria .\nCon el submarino, el comandante, teniente de navío Federico Tamburini, desapareció con otros seis oficiales, 16 suboficiales y 38 entre especialistas y marineros; solo se recuperó un cuerpo ...\n27 de febrero de 2018, 23:19:20 pm #7\nBuen trabajo Josmar, a ver como sigue.\n02 de marzo de 2018, 16:54:15 pm #8\n02 de marzo de 2018, 17:41:01 pm #9 Ultima modificación: 02 de marzo de 2018, 17:46:21 pm por josmar\nEntre el total de unidades de superficie de la llamada flota del Mar Rojo, solamente cuatro reunían los requisitos indispensables para poder optar a arribar a algun puerto seguro, y que eran: modernidad, velocidad, eficiencia y autonomía.....\nLos cuatro indicados eran: Los tres RAMB, ( I, II y IV ) y el aviso colonial Eritrea.\nEmpecemos por los RAMB.-\nAnte la necesidad del Ministerio de Colonias italiano, de transportar a la metrópoli la producción de bananas de Somalia (entonces colonia Italiana), encargó la construcción de cuatro barcos frigoríficos de tipo medio,( 3.666 ton. brutas) capaces de transportar carga completa y sin escalas, desde Somalia a puertos italianos. Estos fueron entregados , a lo largo de 1937, al ente que los iba a gestionar, la Regia Azienda Monopolio Banane (RAMB), con sede en Roma.\nHay que señalar, que cumpliendo las normas vigentes, en la construcción de los mismos se tuvo en cuenta la conversión en cruceros auxiliares, por lo que se les dotó de preinstalación para el armamento, ( 4 cañones de 120/45 mm para montaje en cubierta, y 2 (ó 6 según fuentes) ametralladoras de 13'2 mm. para cada nave) enviándose dos equipos del citado material a Massaua, y otros dos a Nápoles.\nCuando comenzó la IIª Guerra Mundial, solamente el RAMB III estaba en Italia. Los otros tres estaban en Somalia.\nEl RAMB I y el RAMB II, fueron rápidamente transformados en cruceros auxiliares y puestos en servicio, mientras el RAMB IV al tener el armamento a él destinado, en la base de Nápoles, permaneció inactivo varios meses y usado como alojamiento hasta Diciembre de 1940, en que Supermarina decidió destinarlo a barco hospital , y de esta forma poder repatriar a pacientes gravemente enfermos, heridos y profesionales medicos destinados en la AIO.\nEl RAMB I, Incluido en la Flota del Mar Rojo, no tuvo una gran actividad en las operaciones militares en África Oriental italiana, con excepción de una individual e infructuosa incursión en el Mar Rojo como ' navío corsario', en busca de naves mercantes enemigas en agosto de 1940. A parte de algunas breves misiones a lo largo de las costas eritreas, el barco fue usado principalmente para la defensa antiaérea de Massaua ante los bombardeos aéreos enemigos.\nEl RAMB I zarpó de Massaua el 20 de febrero, al mando del capitán de corbeta Bonezzi]. Después de la salida de Massaua y superando en un primer momento el estrecho de Perim, (eludiendo la vigilancia enemiga con base en Adén y Socotora), después el estrecho de Bab el-Mandeb y el golfo de Adén, (que el RAMB I los transitó en la noche del 21 de febrero, también avistando, al largo de Socotora, a un barco desconocido, pero logró evitarse el contacto), para luego pasar entre el Cabo Guardafui y Raís Hafun y entrar así en el océano Indico.\nEl 27 de febrero de 1941, a las 5.10, hora italiana, el RAMB I, en navegación por el Mar Arábigo septentrional, al largo de las Maldivas, se topó con el crucero ligero neozelandés Leander, claramente superior en blindaje, (completamente inexistente en él ex bananero), velocidad y potencia de fuego. El Leander, destacado a Bombay con el convoy "US 9», estaba en navegación en aquellas aguas a la búsqueda del crucero alemán Admiral Scheer, que se pensaba se encontrara en la zona, además después de haber recibido noticias de la caída de Mogadiscio, creyendo que algún barco italiano, huido del puerto somalí y en dirección al Extremo Oriente, pudiera transitar la zona, el comandante del crucero, capitán de navío Bevan, había modificado el rumbo, alrededor de las siete de la mañana, (hora neozelandesa) (cuando se encontraba 28 millas a Norte del ecuador y a 320 millas al oeste de las Maldivas), poniendo rumbo norte.\nSegún algunas fuentes, el barco adversario, después de haber reducido la distancia a menos que 6 millas, ordenó al RAMB I, mediante señales con el proyector, a parar las máquinas y facilitar los datos pertinentes, (el barco italiano estaba camuflado y enarbolaba bandera británica). El crucero auxiliar respondió facilitando datos e información falsa, y el Leander, después de haber señalado "Well", reclamó el nominativo secreto de guerra. No pudiendo contestar a tal pregunta, el comandante Bonezzi decidió que ya no quedaba más alternativa que el choque: es arriada la bandera británica e izada la Bandera tricolor italiana, el RAMB I abrió el fuego contra el crucero enemigo, dando comienzo a un violento combate que duró una veintena de minutos,( para otras fuentes más allá de media hora)\nSegún otras fuentes, el Leander avista al RAMB I, a las 10.37, (hora neozelandésa), y notó, a medida que las distancias disminuían, que el barco desconocido tenia un cañón montado sobre el propio castillo de proa y que el perfil era parecido al de las bananeras italianas de la clase RAMB. Eso hizo sospechar al comandante del barco neozelandés, por lo que a las 11.15 dio orden de ocupar los puestos de combate y a las 11.25 se ordenó a la unidad desconocida a izar su bandera. El RAMB I izó la bandera británica, después de qué el Leander le mandara señalar el propio nombre de llamada internacional, pero la respuesta no figuraba en la lista de nombres británicos: en este punto el crucero neozelandés solicitó la señal de reconocimiento, pero el RAMB I no contestó y mantuvo inalterado rumbo y velocidad. A bordo del barco adversario fue preparado un pelotón de presa y a las 11.45 el Leander ordenó al crucero auxiliar el pararse inmediatamente: el RAMB I no respondió pero pocos minutos después izó la bandera italiana y apuntó sus propios cañones contra el barco hostil, que se encontraba a menos de 2750 metros de distancia, en buena posición para ser golpeado.\nA las 11.53 el RAMB I abrió fuego y medio minuto después el Leander reaccionó disparando una primera andanada: el tiro del barco italiano resultó corto e irregular, con no más de tres disparos tirados por cada cañón, (La primera salva del barco italiano, disparada de más de 2700 metros, resultó demasiado corta, pero algunas esquirlas golpearon el barco enemigo; la tercera salva cayó sobre el puente de cubierta de la unidad neozelandesa, sin causar graves daños, dado el blindaje del crucero . El Leander, por su parte, redujo ulteriormente la distancia y siguió disparando con mayor precisión: el crucero auxiliar fue alcanzado por todos los disparos del barco hostil, sufriendo víctimas y heridos entre la tripulación y graves daños.\nDespués de haber efectuado cinco andanadas, según algunas fuentes, en cinco minutos, el Leander observó los resultados del propio tiro, y, a través de las banderas de señales, preguntó al barco italiano si estaba dispuesto a rendirse. A bordo del RAMB I, (en la zona de proa, centrada por la casi totalidad de los impactos, uno de los cuales abrió un gran rasgón, por el que se hizo visible el violento incendio desatado bajo cubierta por los explosivos del Leander), el comandante Bonezzi tuvo que constatar la imposibilidad de continuar el combate sin sacrificar inútilmente la tripulación: fue arriada por lo tanto la bandera, después de qué el Leander parase el fuego. Mientras el crucero adversario se acercaba, fue dada la orden de encender las mechas para el autohundimiento y abandonar la nave. Mientras dos lanchas se alejaban del barco en llamas, (otros miembros de la tripulación se lanzaron al agua o se descolgaron por los costados), el Leander botó al mar una embarcación con a bordo el equipo de presa, con la orden de abordar el barco y, a ser posible, impedir el hundimiento .\nUn oficial italiano que se encontraba en el agua llamó la atención del equipo de presa del barco hostil y les advirtió de no subir a bordo, puesto que el barco, devorado por las llamas, tenia a bordo una importante cantidad de munición, que podría estallar: el pelotón neozelandés renunció así a la captura de la nave.\nMientras el incendio se extendía hacia popa, se produjo un violento estallido bajo el puente de mando, con humo y llamas que se elevaron por decenas de metros, mientras el barco, que presentaba la proa al viento, se aproaba.\nA las 12.43 el violento estallido del polvorín pone fin a la agonía del barco italiano, qué se hundió cinco minutos más tarde en la posición 01°00' N y 68°30' Y, 200 millas a este de las Maldivas, entre los archipiélagos de los Chagos y las Maldivas, dejando una espesa nube de humo y aceite en llamas sobre la superficie del mar.\nEl Leander recuperó a sus hombres del equipo de presa y a todos los supervivientes del barco italiano. Entre la tripulación italiana hubo una única victima, muerta por el estallido de un proyectil durante el combate, mientras que el Leander había puesto a salvo 103 hombres: el comandante Bonezzi, diez oficiales y 92 entre suboficiales y marineros, cinco de ellos heridos, (uno de manera grave), que fueron recibidos con honores militares (el comandante del barco neozelandés felicitó a Bonezzi por el valor de afrontar un combate en tales condiciones de desigualdad). El marinero herido murió por la tarde del mismo día a causa de las quemaduras recibidas, mientras era sometido a una intervención quirúrgica, llegando así a dos las víctimas del choque: el cadáver fue enterrado en el mar con honores militares a la puesta de sol .\nEl Leander transportó luego los supervivientes al atolón de Addu, donde los desembarcó al día siguiente. El mismo 28 de febrero la tripulación italiana, acompañada por una escolta de 19 hombres del Leander mandada por un oficial, el capitán de fragata B. E. W. Logan), fue embarcada en el petrolero Pearleaf y trasladada a los campos de prisioneros de Colombo (Ceilán), dónde llegó el 2 de Marzo, y donde permanecieron durante 4 años.\n02 de marzo de 2018, 18:41:43 pm #10\nEl RAMB II zarpó de Massaua el 22 de febrero, al mando del capitán de corbeta de complemento Pasquale Mazzella. Después de la salida de Massaua superó el estrecho de Perim, eludiendo la vigilancia de las unidades de la Royal Navy con base en Aden, y aviones de Royal Air Force con base en Socotora, y dejando atrás el estrecho de Bab el-Mandeb y el golfo de Adén, para luego pasar entre el cabo Guardafui y Raís Hafun y entrar así en el océano Indico.\nEn los primeros días de marzo el RAMB II transitó al sur de las Maldivas, siguiendo rumbo sudeste; entre el 10 y el 15 del mes transitó por aguas de Indonesia, pasando a Noroeste de Timor, por lo tanto apuntando hacia Norte y pasando por el estrecho de las Molucas, para luego poner rumbo Nordeste, en dirección del Japón.\nEl 18 de Marzo recibieron un despacho radio mandado por la embajada italiana en Tokio: la comunicación explicaba que el Japón, todavía era una nación neutral, por lo que no podía permitir la entrada en sus puertos de barcos de guerra de Estados beligerantes: hacia falta por tanto un pretexto. Para el RAMB II, ex barco mercante, la operación fue muy simple: bajo la dirección del comandante Mazzella y el primer oficial Scotto di Perta, cañones y ametralladoras fueron desmontados y escondidos en las bodegas, mientras que sus emplazamientos fueron ocultados, revistiéndolos de madera contrachapada. El barco fue rebautizado Calitea II y también cambió el Departamento marítimo de inscripción, qué de Génova, pasó ser Trieste.\nEl 21 de marzo, mientras la navegación tocaba a su fin, con rumbo a Nagasaki, fue recibida una nueva orden, que cambiaba el destino, de Nagasaki a Kobe: el 23 de marzo de 1941 el Calitea II llegó a Kobe, amarrándose junto al Eritrea, anteriormente arribado. Según otras fuentes el barco llegó a Kobe y echó el ancla con el armamento en posición, por tanto al día siguiente, el 24 de marzo, dejó el puerto japonés dirigiéndose a aguas internacionales, donde desmontó el armamento y por lo tanto, en cosa de 24 horas regresó a Kobe.\nLos inspectores británicos, que, a causa del disfraz y el cambio de nombre, no lograron identificar el barco, hicieron presión para que fuera obligado a ser internado, pero tal solicitud quedó desoída, y el Calitea II quedó convertido en barco mercante. Diplomáticos y militares italianos discutieron con las autoridades niponas la posibilidad del empleo del Calitea II como barco corsario con ataques contra el tráfico británico en el océano Indico, pero tal propuesta fue rechazada con decisión por la Marina imperial japonesa, dado el estado de neutralidad en que Japón aun se encontraba, por tanto el barco quedó anclado en Kobe.\nEn mayo de 1941 el barco fue dado en gestión a las Líneas Triestinas en oriente, con sede en Trieste. Posteriormente la motonave se trasladó a Tientsin, dónde se encontraba en septiembre de 1941. Al par de otros barcos mercantes italianos que se encontraron en los puertos de China y el Japón, motonaves Cortellazzo, Fusijama y Pietro Orseolo, buques de vapor Carignano, Venecia Giulia y Ada Treves, transatlántico Conte Verde..., la unidad fue visitada, en aquel período, por el almirante Carlo Bálsamo, Agregado naval en Tokio, que tenia que localizar los barcos aptos para el transporte de caucho, además de otros materiales útiles al esfuerzo bélico, del extremo Oriente a la Francia ocupada, eludiendo el bloqueo aliado y atravesando dos océanos. Sólo tres unidades fueron juzgadas aptas, Cortellazzo, Pietro Orseolo y Fusijama, mientras el Calitea II, incluso siendo un barco moderno y veloz, fue descartado porque sus reducidas dimensiones, considerando la notable cantidad de agua y carburante que debía embarcar para la larga travesía, sólo habrían permitido el embarque de una reducida carga.\nA partir del diciembre de 1941 el Calitea II, manteniendo su tripulación italiana, retorna al mar alquilado por el Gobierno japonés, transportando munición y otras cargas de interés bélico a Bali, Java y Sumatra. Según otras fuentes, en septiembre de 1942 la motonave fue alquilada por la Marina imperial japonesa, siendo sometida, en las instalaciones de Kawasaki Heavy Industries, Ltd., a trabajos, que como consecuencia de los cuales le fueron ampliadas las instalaciones frigoríficas.\nA partir del 2 de Novbre de 1942, el Calitea II fue utilizada como nave de aprovisionamiento para el Distrito naval de Sasebo, de forma ininterrumpida, hasta el 24 de agosto de 1943, que arribó a Kobe para ser sometido a trabajos de reparación y mantenimiento.\nCuando se anuncia el armisticio, el 8 de septiembre de 1943, en el Calitea II todavía se seguía trabajando en Kobe. El 9 de septiembre, el comandante de la cañonera Ermanno Carlotto (estacionada en Shanghai) y secretario de CSNEO, Teniente de Navio Roberto De Leonardis, habia enviado al Calitea II y al Eritrea, siguiendo ordenes superiores, la orden de rendirse a los aliados o hundirse. " De orden de Supermarina, los barcos italianos que no puedan llegar a puertos ingleses o estadounidenses deben ser inmediatamente hundidos ".\nTras la recepción del telegrama cifrado, y dado que tanto el segundo en el mando como el jefe de máquinas estaban en el lugar, para hablar sobre los trabajos en curso, el comandante Mazzella ordenó al Teniente de Ingenieros Navales de complemento Giordano bajar las chalupas y abrir las válvulas Kingston para hundir el barco: la operación, dirigida por Giordano y asistida por el Teniente de Ingenieros Navales Ernesto Saxida, se llevó a cabo con gran rapidez para evitar la reacción del personal japonés (diez soldados y un centenar de trabajadores) que estaban a bordo del buque. A causa de la elevada inclinación, el comandante Mazzella, cuando estaba a punto de embarcarse en la última embarcación cayó desde la cubierta al bote salvavidas, causándose heridas graves. El Calitea II se hundió alrededor de las 11 a. M. del 9 de septiembre de 1943 .\nOficiales y tripulación fueron hechos prisioneros junto con el resto de personal militar italiano en Extremo Oriente hasta su repatriación en 1947.\nPocas semanas después de su hundimiento, el Calitea II fue reflotado y puesto a punto por los japoneses, que le pusieron el nombre de "Ikutagawa Maru"\nEl RAMB IV en servicio como barco hospital.\nRepintado de acuerdo a las reglas de la Convención de Ginebra para los barcos hospitales (casco y la superestructura blanca, banda verde interrumpida por cruces rojas en el casco y las cruces rojas en las chimeneas), el barco, equipado con los equipos médicos y el personal médico disponible en el A.O.I. del este de África, fue requisado y registrado como Naviglio auxiliare del Estado el 7 de febrero de 1941, antes del final de las obras . Con 272 camas, el RAMB IV desde febrero (o 7 de marzo) hasta abril de 1941 estuvo estacionado en Massawa como hospital flotante .\nEl 8 de abril de 1941, poco antes de la caída de Massawa, ahora asediada por las tropas británicas, el RAMB IV dejó ese puerto dirigiéndose hacia el norte; tiene intención de pedir y obtener el permiso para transitar por el Canal de Suez con el fin de llegar a Italia, donde desembarcar a los más de doscientos enfermos, heridos e invalidos, que llevaba a bordo. Estando el barco debidamente documentado y registrado ante las autoridades ginebrinas, y habiendo sido establecido por tratados internacionales, desde 1869, la neutralidad y el derecho de tránsito en el Canal de Suez tanto en tiempos de paz como de guerra (y así lo había sido durante la guerra anterior en Etiopía), el proyecto era factible en teoría, pero en realidad el Reino Unido había dicho, desde la primera guerra mundial, que sólo sus autoridades tenían el derecho de permitir o prohibir el tránsito entre Suez y Port Said (y en ese conflicto, el paso a los barcos hospitales alemanes y austrohúngaros estaba de hecho prohibido) . Si los británicos no otorgaban permiso para pasar por el canal, se decidió que el RAMB IV se dirigiría a Yemen o Arabia Saudita, naciones neutrales, para que se les permitiera internarse . En realidad, los británicos no se limitaron a negar el paso, sino que enviaron al destructor HMS.Kingston a interceptar al buque hospital, que fue abordado y capturado frente a la costa de Adén en la tarde del mismo 8 de abril (otras fuentes colocan la captura el 10 de abril) , la unidad fue llevada a Massawa, ahora en manos británicas. El personal médico, teóricamente protegido por el artículo 10 del título X del Convenio de La Haya de 1907, y los enfermos embarcados, fueron internados en el campo prisión de Fayed (Egipto) , como prisioneros de guerra. Después de la captura del barco, fueron embarcados numerosos soldados italianos capturados en la rendición de Massawa, que el barco transportó a Sudán durante el mismo mes de abril .\nA la detención del RAMB IV siguió una controversia internacional: las autoridades italianas protestaron por el incidente, una clara violación de las convenciones internacionales, solicitando la devolución del buque, el personal y los pacientes, contando en esta ocasión también con el apoyo de los Estados Unidos . Las autoridades británicas, sin tomar ninguna decisión al respecto, decidieron no declarar al RAMB IV "buena presa" como cualquier nave enemiga capturada, sino incorporarla en la Royal Navy, y continuar usándola como buque hospital en nombre del Ministerio de Transporte de Guerra.\n07 de marzo de 2018, 13:26:26 pm #11 Ultima modificación: 07 de marzo de 2018, 18:25:03 pm por josmar\nAviso Coloniale ERITREA.-\nAl anochecer del 18 de febrero de 1941, deja la base de Massaua el ERITREA, aviso colonial, que había entrado en servicio en junio de 1937, con 3.117 toneladas de desplazamiento, una tripulación formada por 13 Oficiales y 221 hombres, entre suboficiales, especialistas y marinería, y armado con 4 cañones de 120 mm en dos torres dobles (proa y popa), 2 cañones semiautomáticos de 40 mm antiaéreos y 2 ametralladoras de 13'2 mm antiaéreas. (Un armamento válido solo para el caso de un encuentro con unidades ligeras enemigas.)\nEl Almirante Bonetti había trabajado mucho para que la nave estuviera al máximo de eficiencia técnica y operativa, eligiéndose con cuidado a los miembros de la tripulación destinada a ella, así como el oficial a mandarla, que había sido solicitado por su reconocida experiencia, a Roma : el capitán de fragata Marino Iannucci, que llegó a finales de enero en un trimotor Saboya Marchetti SM 75 de larga autonomía .\nEn la tarde del 19 había superado sin sobresaltos el estrecho de Bab el Mandeb, huyendo de los reconocimientos aéreos ingleses desde la base de Aden. El 22, cuando el barco se encuentra a unos 250 millas de la costa somalí, el comandante Marino Iannucci es obligado a ordenar el "a lo puestos de combate" por el avistamiento de una unidad desconocida, localizada a una distancia de unos 12 kilómetros. Pasado un cuarto de hora, el comandante tiene más clara la situación, distinguiendo con los prismáticos algunas características del barco que se revela ser un gran crucero auxiliar inglés de 12/14.000 toneladas, presumiblemente armado con piezas de 152 milímetros. Afortunadamente, la unidad inglesa, después de tener, a su vez, avistado el Eritrea, efectúa una repentina maniobra de alejamiento, dando la clara impresión de querer evitar el encuentro. El comportamiento del enemigo ayuda a Iannucci, que hace rápidamente caer a estribor al ERITREA, favoreciendo el alejamiento.\nLa tripulación italiana da un suspiro de alivio. Todavía, a las 19,23 del día siguiente los vigías del Eritrea avistan, al largo de la isla de Socotora, otro buque de vapor que viaja con las luces apagadas. Los hombres vuelven a sus puestos de combate. La sensación de Iannucci es en efecto, que se encuentra frente a un "aviso escolta" de la clase Pathan.\nLlegados a una distancia de 6.000 metros, el comandante italiano decide alejarse, pero se percata que el barco enemigo no quiere abandonar el contacto visual, quizás para hacer acudir a la zona a alguna otra unidad de guerra. Iannucci sabe bien que en aquel cuadrante del Océano son frecuentes los convoyes escoltados británicos, operativos a lo largo de la ruta Socotora-Mahè y Mombasa-Bombay. El riesgo de ser interceptados por importantes fuerzas enemigas es por lo tanto muy alto. La tensión a bordo sube. Los artilleros, en posición en sus piezas de 120 y también los sirvientes de las ametralladoras de 40 y los de las de 13,2 están prestos a disparar. Los vigías escudriñan el horizonte, pero la visibilidad es muy baja a causa de la oscuridad.\nEl comandante Iannucci, después de haber intentado en vano desengancharse de la unidad inglesa, siempre a los talones, trata de alargar la distancia que separa a esta última del Eritrea, los dos cascos casi estaban viajando paralelos y a una distancia de ni siquiera llega a dos kilómetros. La situación se hace demasiado peligrosa. De un momento al otro los cañones del barco hostil podrían abrir el fuego. Los artilleros italianos siguen en sus puestos, pero Iannucci preferiría evitar un combate. Un golpe afortunado del adversario podría golpear algún órgano vital del barco o peor,( sobre la cubierta hay, además bien estivados, 750 envases de nafta adicional embarcados en Massaua para aumentar la autonomía del barco, ya que a diferencia de los RAMB, la autonomía del ERITREA es de unas escasas 6.000 millas), y comprometería la misión entera.\nPor tanto, mejor desengancharse, protegido por una cortina fumígena. Y así el ERITREA cae a estribor hacia sur, accionando los fumígenos que la envuelven completamente en pocos minutos. Desconcertado por la repentina maniobra de Iannucci, el barco inglés en vez de abrir fuego, trata de rodear la cortina para adelantarse y luego caer a babor y retomar el contacto... Pero la maniobra fracasa por cuanto el ERITREA logra escabullirse en la noche.\nComo el mismo comandante Iannucci contó: "a las 23,00, después de cuidadosas exploraciones, mis vigías comprobaron que el enemigo nos había perdido. La misión podía proseguir de nuevo y el ERITREA se aventuró de lleno en el Océano Indico, con rumbo sur-sureste", dejándose a la espalda a la isla de Socotora y al enemigo con un palmo de narices.\n"Estoy obligado por lo tanto a proceder al camuflaje del barco. Y excluyendo que pueda transformar al ERITREA en un mercante, ya no queda sino buscar en el almanaque naval una unidad militar perteneciente a un país neutral que tenga un perfil bastante cercano a la nuestra." Después de algunas horas de atenta búsqueda, Iannucci encuentra en el anuario una bonita imagen fotográfica del "Pedro Nunez", un aviso escolta portugués que, se asemeja bastante al ERITREA. La elección por parte de Iannucci de un barco luso no es casual. Portugal posee en efecto, la mitad oriental de la isla de Timor, (la occidental está bajo dominio holandés), y como nación no beligerante puede enviar a aquellas aguas, (que serán surcadas por el ERITREA), cualquier unidad militar, sin que la Marina británica se preocupe de ella.\nPara tratar de hacer coincidir lo más posible las características externas de las dos unidades, Iannucci hace levantar sobre el ERITREA un falso trípode de proa y hace construir igualmente una falsa pared a lo largo de la sección de popa cubierta . "Además de eso, revestimos dos tramos del trinquete de modo que tengan un diámetro de unos treinta centímetros, y en lugar de a los costados les hago durmientes en cubierta, quedando más desplazado al centro, de modo que el trípode resultase justamente abierto. En la barandilla de popa, por último, hago pintar las patas en gris como el resto del casco." Efectuadas estas modificaciones, la silueta del ERITREA resulta casi completamente parecida a la del Pedro Nunez. Mientras tanto la navegación prosigue y el barco italiano apunta hacia la isla de Sumba, situada a occidente de Timor.\nAviso Escolta "Gonçalo Velho" de la misma Serie que el "Pedro Nunez"\nEl 11 de marzo, Supermarina tuvo que comunicar a los comandantes de las dos unidades sobrevivientes (RAMB II y ERITREA) el abstenerse de cualquier acción ofensiva. Orden que fue impartida por dos precisos motivos: la absoluta voluntad manifestada por el Japón de no enemistarse con Inglaterra y los Estados Unidos, y la presencia en el Océano Indico de navíos corsarios alemanes que se apoyaban desde hace ya tiempo, más o menos secretamente, en bases niponas del Océano Pacífico. En estas circunstancias, también la actitud del Almirantazgo germánico fue igual, abiertamente contraria, (pues temía la intrusión de las unidades italianas, por otra parte, bélicamente poco eficientes, en las áreas batidas por sus propios y eficientes "corsarios"), y con ello hacer desistir a Supermarina de sus proyectos ofensivos. . A este propósito, debe ser recordado que, a primeros de marzo del 41, el responsable del despacho de Enlace de la Kriegsmarine en Roma, almirante Weichold, puso en guardia a Supermarina acerca de "la inoportunidad diplomática y técnica de una disposición (aquella de confiar al ERITREA y a los dos RAMB la tarea de efectuar la 'guerra de corso' en el Océano Indico o el Océano Pacífico )- que habría podido dañar seriamente las relaciones entre Alemania, Italia y Japón": un consejo, aquel del almirante alemán, que se asumió, pues por el tono y lo sustancial, eran señas de una orden que el Comando de la Regia (ya fuertemente dependiente respecto a Alemania por los suministros de nafta), no tuvo fuerza para ignorar.\nEL mismo día 11 de marzo, Iannucci recibe un telecifrado de Supermarina que le aconseja el paso a lo largo del canal entre Timor y la pequeña isla de Alor para luego adentrarse en el Mar de Banda. El 14 de marzo, después de haber doblado la costa Oeste de la isla de Buru y haber logrado con éxito pasar a occidente de la isla de Waigeo, el ERITREA sale del Mar de Banda y por fin entra en el Océano Pacífico, apuntando decididamente hacia el Nord-este. El 16 de marzo, el barco se deja sobre su estribor las islas Yap, (grupo de Islas de las Carolinas occidentales), y continúa su navegación hacia Norte en dirección de las Islas Bonin, que alcanza el día 18.\nEl ERITREA ahora navega por una zona bajo el control de la Marina Imperial japonesa. Salvo algún desagradable pero improbable encuentro con alguna unidad británica, la larga misión semeja acabarse en el mejor de los modos. Y así es. Pocos días después de haber dejado a la espalda las Bonin, el barco colonial italiano alcanza Kobe la tarde del 22 de marzo del 41 , después de treinta y dos días de navegación ininterrumpida, y 9.450 millas recorridas.\nPara acoger y festejar la llegada del comandante Iannucci y su tripulación, solo una pequeña y discreta delegación diplomática y militar italiana esperaba en el muelle... La conclusión de la épica misión del ERITREA ante los japoneses, debía ser muy comedida....\nÉste es el deseo expresado por el gobierno y la Marina de Tokio que, curiosamente, justo en aquellos días están ultimando en gran secreto los detalles de un eventual ataque por sorpresa contra las fuerzas anglo-americanas en Asia.\nEn los Astilleros Mitsubishi se le efectuaron los trabajos de más absoluta necesidad, trasladándose después a Shanghai donde estuvo a las ordenes del Comando Navale dell'Estremo Oriente hasta junio del 1943 cuando, por orden de Supermarina la unidad fue desplazada a Singapur para proveer de soporte logístico a nuestros Submarinos, que operaban entre Burdeos y Singapur. En julio de 1943 se trasladó primero a Penang, Base de los Submarinos alemanes, y posteriormente a Sebang, sede del Comando de sumergibles de la Kriegsmarine.\nAl alba del 9 de septiembre, mientras estaba en navegación al Sur del Estrecho de Malacca, recibió, vía radio, la noticia de la firma del armisticio con los anglo-americanos y la epopeya continuó. Ahora y en cumplimiento de las ordenes recibidas, nuestro ERITREA tiene que burlar el bloqueo Naval japonés, justo en el Mar al que se han desplazado Unidades de Superficie y Submarinos. Tenía además que eludir la caza germánica para alcanzar Colómbo, la más cercana Base Naval inglesa.\nEl ERITREA era bien conocido por la Marina del Sol Naciente, por tanto tratar de disfrazarse habría sido superfluo e inútil. Al Comandante Jannucci no le quedaba otra que tirar de astucia y en vez de costear el Golfo de Bengala, elección casi obligada para un Barco dotado de una escasa velocidad y sobre todo por la precaria eficiencia del aparato de propulsión, eligió la directa y más peligrosa ruta para alcanzar la isla de Ceilán. El 14 de septiembre, siempre conducido por su "buena estrella" alcanzó su destino.\nSu llegada no fue muy bien recibida por el mando naval local, que por su desconocimiento de las cláusulas del armisticio dio lugar a situaciones difíciles. Iannucci se mantuvo firme en sus planteamientos, que quedaron corroborados con la llegada a la Base de la documentación enviada por el Mando Ingles: la plena observancia, el mantenimiento de la bandera y el control de las armas principalmente.\nLa actividad operativa del ERITREA, en el período de "cobeligerancia" (1), fue muy intensa. Desarrolló eficazmente el requerido servicio de apoyo en el mar a los Submarinos aliados, alternando su presencia entre Colómbo y Trincomalee, puerto al oriente de la isla de Ceilán.\nEl 11 de septiembre de 1944 el ERITREA fue reclamado por la Patria y la mañana del 23 de octubre se amarro al embarcadero del Mar Pequeño en Tarento. (2)\nDespués de cinco meses de espera, dos de ellos pasados en el Arsenal, donde todas las maquinarias y armas fueron revisadas esmeradamente, el 12 de abril de 1945, al Mando del Cap.Fragata. Ugo Giudice, retorna al mar para trasladarse, de nuevo, al Extremo Oriente, para colaborar con las Fuerzas Navales anglo-americanas. La tarea asignada al Barco fue la usual de Apoyo a Submarinos y Escolta de Barcos militares y mercantes aliados. Durante el traslado hizo paradas logísticas en Alejandría de Egipto y Aden y el 3 de mayo llegó a Colómbo. Al término de la guerra contra el Japón continuó su actividad desarrollando varias misiones entre Singapur, Batavia, Penang y Colómbo.\nEn febrero del 1946 regresó a Tarento. Pero los vagabundeos del ERITREA no habían acabado todavía porque, el 1° de abril, después de otros dos meses de trabajos, retornó al Extremo Oriente, llegando hasta Hong-kong y Shanghai, para continuar la obra de recogida de nuestros connacionales internados en los numerosos campos de reclusión de aquellos territorios .\nUltimada su misión, y retornado a Italia, la nave entró en Tarento a finales de enero de 1948 para ser, sucesivamente repasada y puesta a punto para su entrega, en cumplimiento de las cláusulas del tratado de paz, cedida a Francia. Entraba a formar parte de la Marina Nationale el 12 de febrero de 1948 y el barco fue rebautizado como "Francis Garnier" y clasificada Aviso Colonial, asignandosele el distintivo óptico F730..........................................\nEl F 730\nEn 1966, y usado como blanco en un experimento nuclear desarrollado en el atolón de Mururoa, el Francis Garnier se hundió el 29 de octubre de 1966 a las 16:15 hora de Mururoa. El pecio yace a cerca de 1300 metros de profundidad.\n(1) El término "cobeligerancia" fue adoptado por los anglo-americanos en lugar del de "alianza" querido por nuestra Marina y sustentado por el Gobierno. La solicitud italiana al respecto siempre fue negada por los vencedores porque, según ellos, estaba en conflicto con las cláusulas del armisticio del 8 de septiembre de 1943 (armisticio corto).\n(2) Al presentarse el Capitan Marino Iannucci a sus superiores, le es comunicado su ascenso a Capitan de Navio, que le fue concedido en enero de 1943, así como dos cruces de guerra al valor militar sobre el campo y de la Cruz de Caballero de la Orden Militar de Italia. En el mismo año 1945 obtuvo el mando del Crucero "Giuseppe Garibaldi".\nCapitán de Fragata Marino Iannucci.\n16 de marzo de 2018, 18:26:44 pm #12 Ultima modificación: 19 de abril de 2018, 12:13:41 pm por josmar\n.......y los que se quedaron....( I )\nAnte el avance imparable de las fuerzas británicas y de sus aliados, en todos los frentes del A.O.I. el Almirante Bonetti considerando la posibilidad de que los británicos, ante la confianza de la ya próxima victoria, no le dieran mucha importancia a las escasas naves militares que habían quedado aisladas en Massaua, donde sufrían los casi diarios bombardeos aéreos, decidió tratar de sacar partido de ello, por lo que a los tres cazatorpederos sobrevivientes de la 3 ª escuadrilla, Cesare Battisti, Daniele Manin y Nazario Sauro, (el Francesco Nullo fue hundido el 21 de octubre de 1940 después de combate con el Cazatorpedero inglés HMS Kimberley ) y a los tres de la 5 ª, Leone, Pantera y Tigre, el Almirante Bonetti les confió la tarea de intentar un último y desesperado ataque a las fuerzas británicas.\nLa misión consistía en efectuar una acción ofensiva contra las unidades de la Royal Navy y las instalaciones portuarias de Port Said y Port Sudán, dirigiéndose después hacia la costa saudí para autohundirse y permitir a las tripulaciones el refugiarse en territorio neutral. Se dividieron las fuerzas en dos grupos; los tres cazatorpederos de la 3 ª escuadrilla, por su escasa autonomía, atacarían Port Sudán y los tres de las 5 ª escuadrilla, con mayor autonomía, lo harían sobre Suez.\nMisión que si en circunstancias normales era difícil, en este caso, y con los medios que se contaba.............\nLas condiciones de las seis unidades eran muy precarias, y los achaques de la edad y la carencia de repuestos, no ayudaba. Su autonomía era escasa, la duración de la acción habría sido de más de dos días en aguas hostiles, con la certeza de ser descubiertos por los aviones de reconocimiento ingleses, y sin poder contar ni con cobertura aérea propia ni alemana. Inquietante era el escenario operativo, con la Royal Navy presente con fuerzas importantes en el Mar Rojo meridional y en el golfo de Aden, y con la Royal Air Force dueña de los cielos.\nLos tres Cazatorpederos de la 5 ª Escuadrilla, Leone, Pantera y Tigre, al mando del capitán de navío Andrea Gasparini sobre el Pantera, dejaron el puerto de Massaua en la tarde del 31 de marzo, en cuanto sobrevoló la base el habitual avión de reconocimiento de la RAF.\nEn la semioscuridad de la tarde, en formación de fila, con el Leone en cabeza, (capitán de fragata Uguccione Scroffa), porque era la única unidad con los instrumentos de navegación en orden, (el Pantera tenía tres esenciales instrumentos de navegación, la brújula giroscópica, la brújula magnética y el solcómetro (para la medición de la velocidad), averiadas y por tanto inutilizables ), los tres cazatorpederos se pusieron a 18 nudos, siguiendo la ruta de seguridad que los llevaría fuera del archipiélago atravesando primero por el así llamado Canal del Nordeste, y después, superada la isla de Dohul, poniendo rumbo al Norte.\nPoco después de la medianoche, después de ser dejadas al través de estribor, tres de las islas más septentrionales del archipiélago, Tanam, Wusta, Isratu y el islote de Awali Hutub, considerando estar ya fuera de las peligrosas aguas del archipiélago de los Dahlak y de por fin navegar en aguas más profundas, se ordenó alcanzar los 24 nudos.\nDe pronto en el Leone se siente un golpe violento y la unidad se para con un fuerte chirrido de chapas. El Pantera y el Tigre pasan veloces junto al Leone sin padecer daños de ningún tipo, luego ralentizan y con cautela vuelven hacia el gemelo ya inmóvil, con vías de agua en el casco y con un principio de incendio en el cuarto de calderas.\nResultan inútiles las tentativas de cerrar las vías de agua, y de dominar el incendio en la caldera n. 4. La suerte del Leone estaba echada.\nEl Comandante Uguccione Scroffa y el Jefe de Escuadrilla Gasparini no tuvieron más alternativa, que disponer el autohundimiento. Fueron abiertas todas las tomas de mar, mientras la tripulación abandonaba la unidad refugiándose en el Tigre y el Pantera.\nCon las primeras luces del alba el Leone todavía estaba a flote, por lo que Gasparini tuvo que tomar una doble grave decisión: acelerar el hundimiento del Leone, con unos disparos de cañón del Pantera y regresar a Massaua, al no poder contar con la oscuridad de la noche para acercarse lo más posible sin ser descubierto a Port Sudán.\nPantera y Tigre llegaron a Massaua con la mañana avanzada, desembarcando la tripulación del desaparecido Leone.\nEl comienzo no había sido bueno.\nEl almirante Bonetti se vio obligado a replantear la misión, renunciando a atacar Suez y apostando por un único objetivo, Port Sudán.\nEl día siguiente, 2 de abril, a las horas 13.00 los dos cazatorpederos sobrevivientes de las 5 ª escuadrilla, Pantera, (capitán de navío Gasparini, comandante del grupo naval) y Tigre, (capitán de fragata Gaetano Tórtora), y una hora después los tres cazatorpederos de la 3ª , Daniele Manin, (capitán de fragata Araldo Fadin, jefe escuadrilla), Cesare Battisti, (capitán de corbeta Riccardo Papino), y Nazario Sauro, (capitán de fragata Enrico Moretti degli Adimari), dejaron Massaua directos a Port Sudán para su última misión.\nDijimos que las condiciones de las unidades no eran buenas: la confirmación llegó poco tiempo después , cuando el Cesare Battisti se vio obligado a renunciar a causa de fuertes pérdidas de agua de las calderas, con la consiguiente reducción de la velocidad, (apenas 15 nudos y bajando).\nConstatada la imposibilidad de alcanzar o ni siquiera acercarse a Port Sudán, a las 03.15 del 3 de abril, el viejo cazatorpedero se sale de la formación y se dirige hacia la no lejana costa árabe, en las inmediaciones de la localidad de Shu`Aiba.\nAllí, después de haber desembarcado el personal y todo el material considerado necesario, hacia las 09.00 se abrieron los kingston y todas las posibles tomas a mar y aberturas en el casco, de modo que la unidad se hundió rápidamente en 50 metros de fondo.\nLas cuatro unidades sobrevivientes, observados por aviones de reconocimiento británicos, continuaron en dos grupos hacia Port Sudán, para reunirse a las 06.30 a unas treinta millas del objetivo.\nQuizás alguno de los marinos, en aquel punto, pensase se pudiera hacer realidad el intento de por fin infligir duros daños a la Royal Navy, pero sólo fue una ilusión: a las 06.55 llegó el temido ataque, no del mar, pero si del aire: en oleadas sucesivas, unos setenta bombarderos ligeros Bristol Blenheim de la Royal Air Force y una docena de aviones torpederos Fairey Swordfish de los Naval Air Squadrons 813° y 824°, temporalmente desplazados a Port Sudán, desde la base de Abu Sueir en Egipto, empezaron a atacar a los cuatro cazatorpederos, obligándoles a una serie de maniobras evasivas.\nPoco después de las 7 de la mañana, a un vigía del Pantera le pareció vislumbrar en la neblina de la mañana el perfil de una gran unidad, quizás un crucero y poco después, a popa de este, los perfiles de otras dos ,no mejor identificadas.\nEl Comandante de la formación italiana, capitán de navío Gasperini, decide en este punto , renunciar a atacar Port Sudán y de empeñar en cambio, combate con las unidades enemigas, de cuya presencia en la zona en aquellas horas, sin embargo, no se ha podido verificar.\nPero continuaron los ataques aéreos, favorecidos por la vecindad de sus bases en las que podían abastecerse con facilidad y en tiempos reducidos de munición y carburante.\nNuestros cazatorpederos vieron cómo, poco a poco se iban reduciendo sus capacidades defensivas, sea por una serie de averías en las armas sea por el progresivo agotamiento de la munición.\nComprobada la reducción del fuego antiaéreo, los aviones británicos, que hasta entonces se mantuvieron a cotas relativamente altas, lo que causaba una notable imprecisión de los ataques, (tanto que ningún daño real fue infligido a los barcos italianos), empezaron a atacar a cotas cada vez más bajas, hasta que a las 08.00 una bomba golpeó el puente de mando del Daniele Manin hiriendo a varios marineros, entre ellos el comandante Fadin.\nPor otras tres horas la unidad logró resistir a los ataques aéreos, demostrando una capacidad de maniobra y defensa a decir poco extraordinarias, y dañando con sus ametralladoras antiaéreas al menos un par de bombarderos ingleses. Luego, a las 11.00 fue encuadrado por dos bombas de 224 que golpearon la unidad a popa y al centro del barco, causando una brecha en el casco y graves daños al aparato motor y haciendo así más ingobernable el Manin. Al ver la situación y constatado que el Manin estaba en vías de hundimiento, el comandante Fadin dio la orden de abandono del barco, que fue hecho de modo ordenado, incluso bajo el fuego de proyectiles y bombas inglesas, no sin antes haber hecho colocar cargas explosivas.\nYa que el cazatorpedero no se decidía a hundirse, Fadin preguntó a su segundo, el teniente de navío Armando Crisciani, al Jefe de máquinas Rodolfo Batagelj y al mecánico torpedista Ulderico Sachetto de volver a la unidad, y averiguar porque las cargas explosivas no habían producido el efecto esperado y, si era posible, abrir los kingston para acelerar el hundimiento. Mientras los tres estaban a bordo, a las 12.00 llegó otra oleada de bombarderos que se centraron en el Manin, partiéndolo en dos y colándolo a pique con los tres atrevidos y desdichados militares.\nAlgunos supervivientes fueron recogidos por barcos ingleses algunos días después.\nUna hora después de que las primeras bombas alcanzaran el Manin, le tocó al Nazario Sauro ser golpeado. A las 09.00 de aquel infausto 3 de abril, en efecto, varias bombas golpearon a popa al cazatorpedero, causando rápidamente un incendio que, con toda probabilidad, causó el estallido de una cercana reserva de munición y la abertura de una gran brecha en el casco, tanto que la unidad se hundió en medio minuto.\nEl Comandante del grupo cazatorpedero, Gasparini, probablemente también al haber constatado que no hubieron unidad navales enemigas, optó por intentar alcanzar la costa saudí para tener modo de decidir, si todavía intentar un ataque nocturno o bien renunciar definitivamente a la acción y a autohundir las unidades sobrevivientes después de haber desembarcado las tripulaciones, aceptando el internamiento. A mediodía del 3 de abril, el Pantera y el Tigre se dirigieron a levante, llegando casi dos horas después a las inmediaciones de Someina, pequeña aldea a una quincena de kilómetros al sur de Jeddah.\nAquí, sin embargo, a las 2:20 pm se les divisó nuevamente por aviónes de la RAF, esta vez Vickers Vincent, probablemente del 47º Escuadrón .\nLos cazatorpederos, anclados para permitir el desembarco de hombres y materiales, se habían convertido en un blanco fácil, por lo que Gasparini tomó la única decisión posible en esa situación, la de acelerar el desembarco y autohundir las unidades, lo que sucedió en todo caso con una cierta lentitud.\nDe hecho, parecía que el Pantera hubiera quedado a flote, sin embargo, según las propias declaraciones del comandante Gasparini, alrededor de las 18.00 fue primero cañoneado y después alcanzado a proa por un torpedo del destructor HMS Kingston y de nuevo a las 18.40 bombardeado por aviones de la RAF que lo alcanzaron, causando un incendio en la cubierta.\nSólo al amanecer del día siguiente se tiene la certeza del hundimiento, el Pantera descansaba en un fondo de unos veinte metros, sobresaliendo sin embargo, el mástil y la parte superior de la chimenea delantera, mientras que el Tigre había desaparecido en un fondo marino más profundo, volteándose boca abajo.\nLa noticia de la última acción de nuestras naves llegó a Italia el mismo 3 de abril de 1941 confirmada dos días después por nuestra legación diplomática en Jeddah, al Ministerio de Asuntos Exteriores y de éste al Estado Mayor de la Regia Marina y al Ministerio dell'Aeronautica.\nLa Regia Marina terminaba con ello su estar presente en el Mar Rojo....\nPero.....¿ eran ciertamente estos los últimos actos de la Regia Marina en el Mar Rojo....?\nConsidero que no..............\n06 de abril de 2018, 19:14:50 pm #13 Ultima modificación: 19 de abril de 2018, 12:16:52 pm por josmar\n...y los que se quedaron... (II)\nLas MAS 204, 206, 210, 213, 216.\nLa vejez de los cascos de madera, y de los motores, el clima tropical y la falta de piezas de repuesto, habían causado tantos y tales daños, que en 1940 una comisión propuso su desguace: dos siempre estaban en tierra, las demás estaban a flote sólo gracias a los parches de hormigón para cerrar algunos agujeros en los cascos, y no superaban los 10-12 nudos.\nNo fueron desguazadas, ni tampoco sustituidas, a pesar de las promesas de Supermarina, por lo que solo quedaba "apañarse": cuatro de las cinco unidades se pusieron "en seco" ; los motores se desembarcaron para una revisión radical en el taller y se revistieron los cascos de cobre. El quinto, el Mas 210, estaba en condiciones tan precarias que era imposible realizar los importantes trabajos necesarios para poder tornar al mar.\nLas viejas MAS 204, 206, 213 y 216 podrían volver a funcionar.\nSu actividad se limitaba, sin embargo, a la actividad de vigilancia nocturna antisumergibles , la búsqueda y rescate de tripulaciones de aviones perdidos en el mar, la asistencia a unidades mayores, y las conexiones con las islas del archipiélago de Dahlak.\nA principios de abril de 1941, las tropas británicas se están extendiendo en Eritrea y se aproximaban a Massawa procedentes de dos direcciones principales: desde el oeste, después de derrotar a las tropas italianas el 27 de marzo en Cheren, y por el norte a lo largo de la costa.\nLa Royal Navy había destacado varias unidades para apoyar a las tropas de tierra, y entre ellos el crucero ligero HMS Capetown y la corbeta australiana Parramatta que patrullaban al norte de las Dahlak, y al largo de Mersa Kuba (16 ° 17 '0 "N, 39 ° 11' 0" E).\nEl 5 de abril, la estación de vigilancia de la Regia Marina en Difnein, la isla más al norte de Dahlak, avistó el crucero, la corbeta y otras tres unidades y dio la alarma. En la noche de ese mismo día, las MAS 206, 213 y 216 salieron de Massaua, pero sin conseguir avistar las naves enemigas.\nLa noche siguiente volvieron a intentarlo las MAS 206 y el 213, respectivamente, bajo el mando de los Guardiamarina Noseda y Valenza, y avistó las naves enemigas en la noche del 6 al 7 de abril. El 206 se situó en posición y lanzó ambos torpedos hacia la unidad principal, pero falló el objetivo. Era pasada la medianoche cuando las MAS regresaron a Massawa.\nParecia, que el que no hubiera en realidad ninguna reacción del enemigo era probablemente debido a que no había notado ni la presencia de las dos torpederas italianas ni el lanzamiento de los torpedos- tal era así, que las unidades británicas continuaron patrullando por todo el día siguiente.\nEl 7 de abril, una vez más se confirma la presencia de unidades enemigas, y a eso de las 21 horas, sale al mar otra sección, compuesta esta vez por las MAS 213 y 216, las dos únicas que quedan con cierta "eficiencia" ...\nDe hecho, la MAS 216, a cuyo mando estaba el teniente Stanislao Ferraro, comandante de la flotilla XXI, al poco tiempo acusa una avería en el motor de estribor(sobrecalentamiento de las camisas de los cilindros), tanto que se ven obligados a avanzar a una velocidad reducida, sin por ello renunciar a la búsqueda de las naves enemigas .\nDe pronto, la silueta de una unidad grande, que resultó ser el crucero HMS Capetown, se destaca contra el cielo en el horizonte a una distancia estimada por Ferraro de unos 10.000 metros: eran la 01.10 del 8 de abril.\nLas dos MAS se dirigen hacia él, perdiéndolo de vista durante unos pocos minutos.\nLa 216, reinicia el motor de estribor a pesar del riesgo de griparlo, e intenta un primer ataque, pero debido a los cambios continuos de rumbo del objetivo, no lo consigue.\nPor otro lado, las maniobras del crucero permiten que la 213 se aproxime buscando una posición de lanzamiento. Cuando ha llegado a unos 500 metros del crucero, este cambia de rumbo , pero la MAS mete los motores en "avante toda", le persigue, se acerca aún más, y a unos 300 metros, el Guardiamarina Pietro Valenza da finalmente la orden de "fuera ".\nSon las 2.10 de la mañana.\nMomentos más tarde, desde su 216, el comandante Ferraro ve una alta columna de agua levantarse desde el costado de la unidad enemiga, seguido por el ruido sordo de la explosión del torpedo que lo ha golpeado. Todavía está a una milla del objetivo, pero decide intentar un ataque de todos modos para intentar golpearlo y terminar de hundirlo.\nEl motor derecho está desactivado, se aumenta al máximo la potencia del de la izquierda, pero todo es inútil, además ahora en los barcos británicos ha sonado la alarma, la oscuridad de la noche se ilumina con los haces de los reflectores y las bengalas, y el cielo está surcado por trazadoras.\nContinuar el ataque solo sería suicida. A las 3 en punto, Ferraro decide a regañadientes regresar a la base a una velocidad reducida.\nValenza y su equipo han visto la columna de agua y oído la explosión del torpedo, pero no tienen tiempo para celebrarlo: en torno a su MAS 213, aún no localizada, se desencadena un infierno de trazadoras y proyectiles de artillería disparados al azar desde la unidad atacada y desde otra que está acercándose rápidamente.\nNo hay otra cosa que hacer que girar y poner via, a la máxima velocidad permitida por los agotados motores , hacia el sur. A las 5.40, Valenza logra restablecer el contacto por radio con D.I.C.A.T. de Massaua y anuncia ese increíble éxito: "Aquí Zeta 13. Esta noche a las 2.05 torpedeamos un crucero, golpeándolo. Estamos a diez millas al norte de Massaua. ¡Viva Italia! Zeta 13 ".\nSon las 8:00 de la mañana del 8 de abril, cuando la MAS 216 amarra en Massawa. La 213 lo alcanza una hora más tarde, después de haber cubierto la última parte del mar a velocidad reducida debido a problemas en el motor (1). La ciudad y el puerto están bajo el fuego inglés, solo hay tiempo para reportar al Comando de Marina, antes de proceder a hundir los dos barcos, como ya se había hecho con las otras tres MAS.\nLa estación de radio de Abd-el-Kader también se destruyó, pero no sin antes transmitir la noticia a la Madre Patria del torpedeo de un crucero enemigo, el HMS Capetown, que aunque golpeado en el medio de la nave, no se hundió. La explosión causó la muerte de siete hombres y graves daños, principalmente en la sala de calderas, pero no lo suficiente como para afectar a la flotabilidad, probablemente porque el torpedo navegaba muy a ras de agua. El crucero tuvo que ser remolcado a Port Sudán, y posteriormente a Bombay y sometido a reparaciones necesarias que terminaron en mayo de 1942.\nDe las MAS del 21º Escuadrón, incluidas las que participaron en la última acción, no quedaron más que los pecios hundidos o medio hundidos y que fueron demolidos en los meses siguientes.\nCasi todas las tripulaciones fueron capturadas por los británicos y enviadas a los diversos campos de prisioneros hasta el final de la guerra.\nPor el valor y la determinación mostrados durante el ataque, el alférez Pietro Valenza fue condecorado con la Medalla de Plata al Valor Militar. Sin olvidar a todos los miembros de la tripulación.\nY ahora si podemos decir que la enseña de la Regia Marina, dejaba de ondear en aquellas aguas.........\nLlegado este punto, he considerado conveniente aportar un razonamiento de Vincenzo Meleca, apasionado estudioso de la A.O.I., y veraz cronista de su Historia, y de cuantos actos, hechos o sucesos tuvieran lugar en aquella zona, (y que los "nostálgicos" llaman cariñosamente "El cuerno de Africa"), hasta el punto de haber escrito una "Guia de buceo", para visitar los pecios de los innumerables barcos que se autohundieron en aquellas aguas, en los tristes primeros días de Abril de 1941:\n" Si dos viejas reliquias MAS de la Primera Guerra Mundial, lograron atacar y torpedear repetidamente un crucero, uno se pregunta ¿qué podría haber\npasado si la Regia Marina en Eritrea hubiera tenido un par de escuadrones MAS modernos, tipo Baglietto "500", o Barcos torpederos tipo MS CRDA de 60 t.,\nuno en Assab y el otro en Massaua o Nokra, capaces de intervenir para contrarrestar el tráfico naval cerca del Estrecho de Bab el Mandeb y en el brazo de mar\nentre la costa oeste de Yemen y la costa este del archipiélago de Dahlak.\nPero la historia, como todos saben, no se hace con "¿ Y si...?"...\n(1) En la página https://www.world-war.co.uk/capetown_story.php3. se recoge el relato de Albert Welch, tripulante del Capetown, el día del ataque, y en el que, según se dijo, la MTB (la MAS) después del ataque, se había rendido al haberse quedado sin municiones ni combustible....\nAl final del artículo, la editora indica haber "ligeras diferencias" en las reseñas de cada bando.................\n18 de abril de 2018, 12:05:44 pm #14 Ultima modificación: 18 de abril de 2018, 12:28:58 pm por josmar\nLa caída de Massawa y los hechos posteriores\nCuando en Diciembre de 1940, el Contralmirante Bonetti se hizo cargo de la Comandancia de la Flota del Mar Rojo, era sabedor de que el futuro de la\nColonia estaba abocado a la extinción, por lo que dedicó todo su empeño y esfuerzo en tratar de salvar cuantas unidades útiles y capacitadas fuera\nposible, hundir el resto, y destruir cuanto utillaje e instalaciones de la Base existiera, con el fin de que el enemigo no pudiera utilizarlas en su beneficio, el\nAsí tuvo lugar la operación del envio de lo sumergibles supervivientes a Burdeos. La misión del Eritrea, RAMB I y RAMB II, de intentar arribar al Japón.\nLos varios intentos de buques mercantes de arribar a puertos amigos...\nEntre el 31 de marzo y 2 de abril, los últimos destructores restantes (Nazario Sauro, Daniele Manin, Cesare Battisti, Tigre, León y Pantera) fueron\nenviados en una misión sin retorno contra Port Sudán, con la esperanza, de que al término del ataque, las tripulaciones alcanzaran aguas neutrales, para\nser internados, eludiendo su captura como prisioneros de guerra.\nCon respecto a la base naval y los puertos varios, el plan elaborado por el comandante superior de MARISUPAO (AOI), Contraalmirante Mario Bonetti,\npreveia que la bocana del puerto militar fuese bloqueados por una fila de cinco buques ( el mercante Moncalieri, marzo XXIII, Oliva y Impero y el barco\ntorpedero Giovanni Acerbi) más dos diques flotantes para ser hundidos más internamente; otros cuatro buques (mercante Crefeld, Ostia, Gera y Adua) y\nun pontón grúa se hundieron en cualquier orden a lo largo del estrecho acceso al puerto comercial, mientras que la bocana del puerto meridional, la más\ngrande, fue bloqueado por una fila de siete buques mercantes (Alberto Treves, Niobe, Vesuvio, Frauenfels, Brenta , Colombo y Liebenfels).\nTrece vapores costeros fueron hundidos en sus mismos puntos de atraque.\nDe todos los buques hundidos, el de mayor porte, era el transatlántico italiano Colombo, de 11.670 toneladas.\nTodos los barcos se hundieron entre el 1 de abril y el 8 de abril de 1941.\nPor otra parte, en tierra, se estaba llevando a cabo una sistemática destrucción de instalaciones y equipos pesados, talleres y sus utillajes, así como\ndocumentaciones y archivos relacionados con temas militares.....\nLas dos cañoneras, unidades MAS, remolcadores y pequeñas unidades auxiliares, fueron también inutilizadas y hundidas....\nBonetti también era el comandante de la fortaleza de Massaua y su guarnición, que tenía aproximadamente 10,000 hombres; después de la batalla de\nCheren, tal contingente representaba la última presencia militar italiana en Eritrea, junto con varios cientos de hombres en la base de Assab.\nMassawa fue rodeado por las fuerzas de la Commonwealth el 5 de abril de 1941; El general británico Lewis Heath telefoneo a Bonetti ordenándole se\nrindiera y no obstruyera el puerto por medio del hundimiento de buques, amenazando que de lo contrario, abandonaría a su suerte a la población civil\nitaliana en el este de África. Bonetti rechazó dos veces el ultimátum.\nEl 8 de abril, la 7ª y 10ª brigada india atacaron simultáneamente Massawa, apoyadas por tanques del cuarto Regimiento Real de Tanques, por tropas\nde la Francia Libre y la RAF, que bombardearon las posiciones de artillería italianas. Mientras que el ataque de la séptima brigada India fue rechazado, el\nde la 10ª Brigada y los tanques lograron romper las defensas en el lado occidental de la fortaleza, permitiendo que las fuerzas gaullistas entraran por el\nsector suroeste, pero la torpedera Vincenzo Orsini, unidad dependiente de la Comandancia de Marina, y situada en el puerto de Massawa a la espera de\nórdenes, sorprendió a la primera columna de blindados británicos, disparando contra ellos con sus cañones de 102/ 35 y de 40/39 , lo que ralentizó el\nA primeras horas de la tarde, y agotadas las municiones, su comandante, el Tte. de Navio Giulio Valente, ordenó el autohundimiento.\nEn la tarde del 8 de abril, Bonetti capituló, después de haber hecho tirar la mayor cantidad de armas y material posible a las aguas del puerto.\nCuando el 8 de abril, las fuerzas británicas ocuparon Massawa, encontraron en el puerto un autentico cementerio de barcos: 18 barcos mercantes y\nnaves auxiliares entre italianos y alemánes, un torpedero, un minador y 13 unidades menores junto con dos grandes diques flotantes y un pontón grúa,\nse habían hundido de acuerdo con el plan del Contraalmirante Bonetti.\nAquel impresionante escenario, fue conocido como "El Scapa Flow del Mar Rosso".\nEl 11 de Abril, el Presidente estadounidense Roosevelt, declaró el Mar Rojo, navegable para los barcos norteamericanos.\nEn Massawa, después de la ocupación, las autoridades británicas comenzaron las operaciones de limpieza de puerto (confiadas primeramente al\nteniente de navio Peter Keeble de la reserva de la Royal Navy). Posteriormente se le unió el Teniente Cox, de la Real Marina Australiana, oficial\nespecializado en operaciones de desminado, Aunque fue contratada una empresa civil, para despejar un pasaje navegable a través de los restos del\nnaufragio, (dos de las unidades hundidas, el minador Ostia, y el mercante Brenta presentaban muchas dificultades (1)), no fue hasta un año después en\nque se hicieron avances en el esfuerzo por devolver a Massawa a los usos militares. El comandante naval estadounidense Edward Ellsberg llegó en abril de\n1942 con su equipo de rescate con herramientas especializadas y comenzó a corregir metódicamente el daño. Sus esfuerzos de recuperación arrojaron\nresultados significativos en solo 5½ semanas.\nTambien en esa época, las autoridades portuarias británicas, levantaron un plano (incompleto) con la ubicación de los principales barcos hundidos, sin\nmencionar el resto.\nEl 8 de mayo de 1942, el SS Koritza, un barco de vapor griego armado, se puso en dique seco para la limpieza y reparaciones menores del casco. El\nprimer "cliente" de la Base principal de Massawa fue el HMS Dido, que necesitaba reparaciones en una popa muy dañada, a mediados de agosto de 1942.\nEl grupo del comandante Ellsberg proseguía sus trabajos, y en Noviembre de 1942, eliminó seis minas y veinte torpedos.\nAlgunos de los barcos hundidos en el puerto fueron reflotados y reparados por los buzos, y puestos en servicio posteriormente, pero la mayoria,\nsiguen en la actualidad, hundidos en aquellas aguas, y sirviendo de reclamo turistico para aficionados al buceo de todo el mundo.\n(1) El Brenta se autohundió el 4 de abril de 1941 en la entrada del puerto meridional de Massawa, de acuerdo con el orden establecido, en línea\nde fila, tras el transatlantico italiano Colombo (a popa) y el mercante aleman Frauenfels ( a proa).\nEn la bodega de carga de proa , antes de autohundir el barco, se había colocado una trampa esplosiva que consistia en una mina naval\nactivada y apoyada sobre tres cabezas de torpedos. Además, varias otras minas y cabezas de torpedos habían sido colocados en las bodegas del\nbarco. El caso del minador de la Regia Marina, Ostia, era más complejo: habia sido hundido por la RAF en un bombardeo aéreo, teniendo a bordo\ncinco minas activadas, por lo que las precacuciones a tomar eran diferentes, al no ser un autohundimiento, sino un hundimiento por explosión.\nAmbos barcos fueron rescatados con éxito.\nMina extraida del Brenta Reflotamiento del Brenta\nEn 1942, unos dias antes del 9 de Mayo, aniversario de la proclamación del Imperio, el Estado Mayor General de la Regia Aeronáutica, decide realizar\nuna misión simbólica en los cielos del Africa Oriental, con el lanzamiento de propaganda patriótica sobre Asmara, por lo que decide emplear para este\nvuelo sin escalas, el Savoia-Marchetti SM. 75 GA 60537 comandado por el Tte.Coronel Amedeo Paradisi y su tripulación, que se encontraban\npreparádose para el Raid Roma-Tokio.\nHemos de tener en cuenta, que la dura lucha guerrillera en la A.O.I. y llevada a cabo por diversos grupos, entre los que destacaba "Frente di\nresistenza" y "Figli d'Italia" solo cesó cuando se firmó el Armisticio el 8 de Spbre de 1943.\nSi tenemos en cuenta que, para la llamada Flota del Mar Rojo, de la Regia Marina italiana y su intervención en la IIª Guerra Mundial, el telón de la\nHistoria se levanta el 10 de Junio de 1940, con la entrada de Italia en la IIª Guerra Mundial, y se baja, en nuestro relato, el 8 de Abril de 1941, con la\nocupación enemiga de la Base Naval de Masawa, veremos, no sin sorpresa, que todo lo aqui reseñado ha ocurrido, salvo pequeñas excepciones, en\nmenos de un año, (exactamente 303 días) y lo que es peor, que para la mayor parte del resto del mundo, pasó completamente desapercibido lo que\nocurría en aquel desconocido rincón de Africa.\nPor ello, si este pequeño aporte sirve para que sea uno más en dar voz a un Grupo compuesto por Oficiales, marineria, soldados y civiles\nadheridos, y que aislados de todo y de todos, lucharon en defensa de su Bandera hasta el ultimo momento, será para mi, una satisfacción.\nEste relato, es una recopilación de datos recogidos de la siguientes fuentes:\nhttps://wrecksite.eu/wreck.aspx?157318 Ramb I\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-185704-4.html (Galileo Ferraris)\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-108126-4.html (Ramb I)\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-153861-4.html (Ramb II\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-165771-4.html (Ramb IV)\nNaveColonialeEritrea(Ormeggiata).jpg (20.9KB, 8 views\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-161576-4.html (Nazario Sauro)\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-161577-4.html (Cesare Battisti)\nhttp://www.naviearmatori.net/ita/foto-208264-4.html (Daniele Manin)\nhttp://www.naviearmatori.net/eng/foto-193559-4.html (foto MAS 213)\nFotos Brenta.-Ted Pollard.