Yo te digo que ver (y que no): Philomena\nSinopsis: Philomena Lee, una mujer irlandesa en sus 70 años, se embarazó de adolescente en 1952. Su familia la abandonó por vergüenza y la mandó a un convento. Cuando sólo tenía tres años, su hijo Anthony fue alejado del convento contra su voluntad, las monjas habían acordado darlo en adopción a una familia americana. Philomena pasó los siguientes 50 años tratando de localizarlo. A través de una serie de circunstancias afortunadas, ella conoce a Martin Sixsmith, un ex agente extranjero de la BBC y del Gobierno británico. Cuando Philomena le cuenta a él de su búsqueda, Martin se las arregla para que los dos viajen a Estados Unidos y descubran qué sucedió con Anthony.\nInterpretes: Anna Maxwell Martin, Judi Dench, Michelle Fairley, Peter Hermann, Sophie Kennedy Clark, Steve Coogan\nNo sé porqué ni de qué manera asocié, mientras miraba este filme, dos cosas bien distintas pero que me ayudaran a dar mi opinión que ahora están leyendo: La película “Philadelphia” (Jonathan Demme, 1993, ganadora de dos Oscars a mejor actor para Tom Hanks y canción para Bruce Springsteen; aunque para mí la película es un pelotazo) y con las Madres y Abuelas de Plaza de Mayo.\nVoy a dar mi explicación de la primera equiparación que acabo de formular: Siempre creí que una historia puede ser fuerte o conmovedora por sí misma, y que existen directores que elijen contarla de una manera natural, esperando que el mismo relato de hechos conmueva al espectador. Y están aquellos otros que elijen ponerle aditivos (primeros planos con gestos de tristeza que explotan en el rostro, musiquita sensiblera plagada de violines que apuntan derechito al lagrimal) para que la gente sensible llore un mar y medio en la butaca del cine. Yo siempre elijo a los primeros. Los segundos me resultan bastante cursis. En este caso tomaré como ejemplo, si recordamos, la escena final de Philadelphia, en donde nos muestran en el velorio del protagonista, un video de éste cuando era chiquito y se apartaba quedando solo en una larguísima toma con música que intentaba destrozarnos el alma y hacernos sufrir a destajo. Aquí teniendo la posibilidad de hacer algo similar, el director (Sthepen Frears a quien amamos desde “High Fidelity”) decide mostrar algo parecido pero sin los aditivos antes mencionados, dejando que el espectador vea la pantalla sin la necesidad de golpes bajos. Ésta película tiene varios aciertos de este tipo. Mostrar sin pegar es realmente un buen manejo del tacto.\nEl segundo punto es la para mi admirable e incansable búsqueda que realizan las Madres y Abuelas de Plaza de Mayo por recuperar a sus hijos y nietos desaparecidos. Son realmente admirables las fuerzas y pelotas que tuvieron que tener estas mujeres, para buscar a aquellos seres queridos que les fueron arrebatados de sus brazos por la fuerza. La necesidad ulterior de conectarse con su sangre es el motor que moviliza a estas grandes personas. Y está película se trata de alguien que tuvo una historia similar. La pérdida de un hijo arrebatado de los brazos de una madre y la necesidad de búsqueda, 50 años después, de este lazo que el tiempo no logró romper. Las Madres y Abuelas de Plaza de Mayo buscan a sus hijos. Philomena también.\nJudi Dench en el papel de Philomena no merece nada más que loas nuevamente por su trabajo. Es admirable como pueda intercambiar roles en cuestión de segundos desde firmeza sin beligerancia hasta pasividad empática. Acompañada por un periodista que la ayuda en su búsqueda veremos a Steve Coogan, un inglés adorable que tiene por estampa en casi todos sus trabajos, un humor sarcástico y comentarios ácidos que parecen brotarle de manera natural (Se luce en “24 Hour Party People”; si quieren entender que fue y como se desencadenó el rock inglés de los años ochenta, no tienen que dejar de verla). Entre ellos no hay una afinidad que destaque en escena pero dicha distancia resulta efectiva a la hora de contar esta historia.\nEs una buena película que no nos quedará en mente por mucho tiempo, al momento de elegirla no resultará una mala elección, aunque al salir del cine ya la hayan olvidado.\nPublicado por Favio Fernández Alvez en 0:54


Dúo de concertistas nacionales regresa al Aula Magna USM | Universianews Chile\nDúo de concertistas nacionales regresa al Aula Magna USM\nEl pianista Alexandros Jusakos y la violinista Ivanka Milosevic presentarán este sábado 23 obras virtuosas de grandes compositores del repertorio clásico y obras inéditas del destacado autor chileno Enrique Soro.\nEl gran pianista chileno Alexandros Jusakos y la destacada violinista nacional Ivanka Milosevic regresan al Aula Magna de la Universidad Santa María este sábado 23 de noviembre, a las 19:30 horas. Y lo harán con un programa musical colmado de sorpresas, pues junto con abarcar parte del repertorio más sublime de Enrique Granados, Manuel de Falla, Fritz Kreisler y Henryk Wieniavski, el dúo de concertistas estrenará obras inéditas del gran compositor chileno Enrique Soro, piezas de gran factura que se encontraban sin editar y que se mantenían en la reserva familiar del autor.\nLa singular belleza del programa de este concierto se complementa con el alto nivel interpretativo por el cual se reconoce a estos músicos dentro y fuera de Chile, atributos que les permite mantener una activa agenda de presentaciones. “Estamos haciendo conciertos en América, Europa y en los últimos años hemos tenido muchos viajes a China, algo muy interesante para los músicos. Una cultura tan distinta pero que tiene tanto gusto por la música clásica”, comentó Jusakos.\nPese a la intensa agenda de conciertos de Jusakos y Milosevic, y de sus estudios de especialización en la Universidad Chopin de Varsovia, los músicos regresan recurrentemente al país para traer su música, actividad que complementan con su Fundación “Pianos para Chile”, con la cual han entregado en donación más 40 pianos verticales en localidades de difícil acceso o escasos recursos.\nLa primera parte del concierto será una actuación solista de Jusakos, quien dará vida a obras de compositores españoles como “Suite Goyescas” de Enrique Granados y “Cuatro Piezas Españolas” de Manuel de Falla. Luego se integrará el violín de Ivanka Milosevic, con quien el pianista interpretará “Liebesleid”, de Fritz Kreisler. Acto seguido los concertistas descifrarán las piezas inéditas “Rêve d’amour”, “Vals d’amour” y “Suite para piano y violín” de Enrique Soro, que ambos rescataron del anonimato. Finalmente ejecutarán “Scherzo Tarantella”, una de las obras más virtuosas de Henryk Wieniavski.\nSobre las obras inéditas de Soro, Alexandros Jusakos señala que “las obras no estaban editadas, estaban sólo los manuscritos de su puño y letra y entiendo que nunca se tocaron ya que después que él murió nosotros las encontramos gracias a la ayuda de su nieto, quien encontró una cantidad enorme de partituras y escritos e hizo un catálogo fantástico. Es muy bueno mostrar música chilena de tan alto nivel, que se puede parar al lado de cualquier obra de otro compositor reconocido”.\nLas entradas para el concierto de Alexandros Jusakos e Ivanka Milosevic tienen un valor de $6.000 (General), $5.000 (Tercera Edad) y $3.000 (Estudiantes). Tickets disponibles en Estudios Radioemisora Universidad Santa María (Avenida España 1680); Jardín Esmeralda, (Esmeralda 1155, Valparaíso), Óptica Koch (Avenida Valparaíso 708, Viña del Mar); y Boleterías del Aula Magna USM el mismo día del evento.\nTags: Alexandros Jusakos, concertistas, concierto, dúo, Ivanka Milosevic, música, nacionales, pianista, presentación, Universidad Técnica Federico Santa María, violinista.\n← Facultad presentará libro “Igualdad, inclusión y derecho”\nAstrónoma de la U. de La Serena invita a conocer El Nuevo Sistema Solar →


Boletin No.58 2011-02-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez - Revistas\nBoletin No.58 2011-02-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez\nEL ANUARIO 2010 YA ESTÁ A LA VENTA EN\nFebrero 2011 Número 058 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.\nFebrero 1971: la Daytona 500,\nel Atlanta Motor Show\ny la Ontario 500\n27 DE FEBRERO EN EL AUTÓDROMO\nLa Scuderia invita a pasar\nun Día de Pista en el AHR\nEl nombre Lotus:\nLotus y más Lotus,\nentre malayos te veas...\n¿Cómo a nd a\nescuderos n l os\nen 20 11?\n¿Era CART mej\nC ua nd o Es ta do s U nior que F1?\nca te go rí a m on op lado s tu vo o tr a\nde la “I nd y”.. . ap ar te\naño 04, FEBRERO 2011 boletín noticioso 057 SHRAC\n01 Foto de Miguel Ángel Quintana para el Anuario 2011\n02 ¿Qué tenemos? + foto de Pedro con Miss Universo\n03 Nuestros colaboradores + los perros ladran en el cambio más alto\n04 Ya tenemos el Anuario resumen de 2010 a la venta, está genial\nDÍA DE PISTA 06 EEntrevista con Ramón Osorio, director del Autódromo\n10 ERRORES COMUNES Allen Berg nos explica algunas fallas de manejo\nHÉCTOR SÁNCHEZ ROSALDO\n09 Un destacado escudero se nos fue\nEL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO 10 Febrero 1971, NASCAReando\nCARTEL CENTRAL 18 Pedro en Road Atlanta 1971\nOPINIONES GEMELAS 20 Abogado e ingeniero, acerca de la controversia de Lotus\n22 Cajal habla de Lotus y lo que cree\nHace unos días se dio el furor por un\nprograma de Top Gear en el cual se habla despectivamente de los mexicanos y vimos reacciones encontradas. Hubo los que querían linchar a\nlos conductores y otros que los apoyaban diciendo que si\nhablan así de nosotros es por algo. Ni tanto que queme\nal santo, ni tan poco que no lo alumbre. Yo entiendo que\nuna cosa es editorializar y ser despectivo, lo cual siempre\nhacen cubiertos por la libertad de expresión los conductores, que en lo personal no se me hacen tan simpáticos,\nson bastante pesaditos –si quieren simpático vean Monty\nPython, eso es humor. Pero algo muy distinto es insultar y\ngeneralizar, eso no es válido y el embajador –saludos mi\n‘Gualo’– hizo bien en exigir una disculpa a la BBC.\nHay un par de puntos idiotas. Criticar la comida mexicana como “vómito con queso” es asinino y más viniendo de\nlos ingleses que comen bazofia caliente, como la cerveza\nque toman. Si hay una cocina que no aporta en el contexto mundial es\nla inglesa. Por algo la nuestra es patrimonio de la humanidad, según la\nUNESCO; y decir que es mala es no tener sentido del gusto, cuando menos. Pero quien come basura, piensa que lo demás que no sabe a basura\nes la basura. El segundo es que la disculpa de que “a mi no me afectó eso\nde que los mexicanos somos bla y bla y bla”, me parece muy infantil. Si\nno eres mexicano, lo entiendo, pero si eres mexicano te gusta que digan\nque todos somos bla y bla y bla? A mí no me gusta y la disculpa de que\nnosotros nos lo buscamos es peor. Entonces siguiendo con esa lógica, las\nmujeres violadas se lo buscaron por andar de minifalda ¿no? Esa lógica\nirracional no es aplicable, las mujeres no son objetos. Y ciertamente los\nmexicanos no somos una masa homogénea, ni en apoyar a la selección.\nInsultar sin distinción exige una disculpa y por eso la dieron los ingleses.\nY en cuanto a generalizar, ¿a poco nosotros decimos que todas las inglesas son ligeras de cascos nada\nmás porque su modelo, la princesa difuntita andaba\ncon algunos otros mientras estaba casada con su príncipe heredero (por cierto, que el segundo hijo se parece mucho al capitán aquel de las cartas no a dicho\npríncipe cornudo)? No, eso de generalizar no se vale,\nno todas las inglesas son de cascos ligeros. En cuanto\na que el Mastretta sea un mal auto, pues primero deberían probarlo y luego hablar. Claro que comparado\ncon el Aston… chin, ese es indio ya; o con el Jaguar…\notro que es indio…; o con el Lotus… ese es ahora malayo…; bueno pues seguro algo han de poder comparar los ingleses con el Mastretta, pero no sé qué\nles quede, si ya sus días de imperio hace mucho que\npasaron al basurero de la historia (como decía Marx).\nHay mexicanos que se levantan y piensan, “soy\npiloto de F1”, o “soy Miss Universo” o “soy el hombre más rico del\nmundo”, o “soy el escritor del libro del año de automovilismo en inglés\nen el mundo” y esas son cosas que los tres pobres idiotas ingleses no\npodrán hacer nunca. Yo en lo personal no pienso verlos, quieren idiotizar\ncon críticas malas, háganlo pero no me cuenten como espectador. Y la\nverdad qué flojera seguir hablando de eso.\nYa inició la pretemporada y para que recuerden todo lo que pasó en\n2010 les tenemos ya listo el Anuario Scuderia, que pueden conseguir en\nSanborn’s. Para estar al día les recuerdo que está el twitter @scuderiargz,\nsíganlo, y también hay un Facebook de Scuderia Rodríguez por si quieren mandar solicitud de amistas, quizás en el futuro de algo sirva, je, je,\nje. Mientras tanto, yo les mando el ya clásico:\n24 Los escuderos en 2011 + ¿CART mejor que F1?, por Alatorre\nIngenieros, pilotos y periodistas dan sus opiniones\nLos lectores al habla y la segunda foto del concurso 2011\nUn libro de fotos de Ayrton Senna por Paul Henri Cahier\n30 LA DEL ESTRIBO\nEl Corvette que se le escapó a Pedro en Riverside 1957\nCOLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg,\nCajal, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito\nGuerra S., Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Virginia Meyer, Juan\nLuis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Héctor Peón, Jaime\nRivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael\nTrespalacios, Wolfgang von der Rosen.\nLas primeras imágenes que se\nquedan en la mente infantil son\nlas que se recuerdan para toda\nla vida y aquí vemos la impresión que CART dejó en nuestra\nEl ex F1 de Osella ahora tiene\nescuelas de manejo en el helado Canadá y para el invierno\nse muda a California, donde la\nnieve no es perenne y los autos\nYa no se puede decir que sea\nhombre de un solo libro, y ahora\nno le tomó 14 años escribirlo, es\nmás ni 14 meses, Lo cual es un\ngran avance en cuanto a productividad, 21 veces mejor.\nLa opinión legal puede inclinar la\npasión a uno u otro lado según\nlas pruebas que acompañen al\nhecho, y la habilidad de los que\nlas exhiben; ¿Quién tendrá mejores abogados? ¿Tony o Dany?\nMetido de lleno en la pretemporada de F1 sigue el ejemplo del gemelo, pero adopta su versión propia optando por lo salado en vez\nde lo dulce, como caras del dios\nJano, en los caminos de la vida.\nCon su conocimiento automotor\ny habilidad para organizar bien\nlas cosas, el director del Autódromo Hermanos Rodríguez\nrecupera el inmueble para los\ndeportistas y los aficionados.\nUno que finalmente ya sacó un\nlibro y aunque no le gusta que\nlo critiquen sus pares –y la crítica de los impares puede ir más\nallá del “se ve bonito”– mejora\nla SHRAC. Año 4, No. 58 Febrero 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los\nFEBRERO 2 0 1 1\nDedicado en cuerpo, alma y billetera, a formar la empresa que\nserá su marca en la vida profesional, no deja de lado la afición y ya\nanuncia el III campeonato junior\nde karts que inicia en marzo.\nEs curioso que la historia de los\nmexicanos en F1 y corriendo fuera de México\n–hasta corriendo en México– es poco conocida y menos documentada con datos duros.\nEsa fue una de las razones que nos motivaron a\nfundar la Scuderia Hermanos Rodríguez como\nAsociación Civil a finales del siglo pasado.\nHabía que recuperar la historia de los hermanos de mi co-fundador Alejandro, o sea, los\ngrandes Pedro y Ricardo, en primera instancia.\nPronto vimos que no podíamos ser tan limitados, pues las hazañas de Moisés eran comparables a las de los hermanos en muchos casos\ny la carrera de Héctor es increíblemente brillante cuando se analiza en serio. Y hay otros\nmuchos cuyos nombre no deben quedar en el\nolvido, ya se les irá haciendo justicia poco a\npoco, conforme la gente crea en el proyecto,\ncuyos primeros pasos fueron las biografías de\nJo Ramírez (en lo externo) y de los hermanos\nRodríguez (en lo interno).\nLa última competencia oficial de un mexicano en Fórmula Uno, Héctor Alonso Rebaque,\ndata del siglo pasado en 1981. Pensamos que\nya era tiempo de regresar a la máxima categoría del automovilismo y empezamos a planear\nun Anuario sin saber si el regreso sería en 2011\no quizás un poco más tarde. Aparentemente\natinamos al pronóstico y en 2011 estará debutando Sergio Pérez como el quinto piloto\nmexicano de la máxima categoría en la historia\ny tenemos la crónica de su llegada.\nEste libro tiene detrás apoyo de la Scuderia\ny el cuenta también con el del PR H A M –Proyecto de Rescate Histórico del Automovilismo\nMexicano– cuyo consejo editorial es sin par en\nel automovilismo mexicano, según creo. En él\nhay hombres que saben y a quienes les gusta\nel automovilismo, cada uno desde su perspectiva y todos ellos miembros de número de la\nScuderia Hermanos Rodríguez.\nEsa diversidad es la que nos enriquece y la\nque permitió que sacando los votos de todos\nelaboráramos la tabla de los 10 mejores pilotos de 2010 que es la sección inicial, tras la\npresentación que hace Héctor, para saldar 30\naños de ausencia de México de la F1. Luego\nvienen capítulos para los equipos y sus pilotos;\nlos motores; la pretemporada; cada una de las\ncarreras que componen el calendario de F1\ncon resultados completos; la sección de opinión; la GP2; la GP3; los mexicanos en pistas\ny series internacionales; terminamos con una\nsección histórica que habla de nuestros cuatro\npilotos de F1. Son 240 páginas repletas de fotografías, muchas de ellas exclusivas.\nEl libro se distribuirá exclusivamente a través\nde la cadena Sanborns –la cual vende uno de\ncada 10 libros en el país– al igual que hicimos\ncon el libro de Los Hermanos Rodríguez. Tiene en un formato similar –tamaño, pasta dura,\npapel– y hemos planeado cierta preponderancia en la distribución hacia las zonas en donde\nhay más interés por el automovilismo, aunque\nsiempre lo podrán conseguir en el mismo precio ($499) en el sitio de Internet de la cadena si\nno lo encuentran en la tienda más cercana de\nlas casi 200 que hay en México. Pero también\nharemos presentaciones especiales con nuestras delegaciones en diversas ciudades del\npaís, por si lo quieren dedicado por algunos\nY necesitamos su crítica constructiva, pues\nya estamos trabajando en la edición 2011 del\nAnuario, así que les pedimos expresar lo que\npiensan, lo que creen que se podría mejorar y\nayuden a que crezcamos juntos con el deporte\nMi correo s c u d e r i a r g z @ y a h o o . c o m . m x\nsiempre está abierto para escuchar.\nABRIENDO LAS PUERTAS DEL AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ\nuno con su propio auto. Cualquier persona puede participar\ncon cualquier tipo de auto. El evento está limitado a 100 autos para tener mucho espacio y los lugares están a la venta\nen Ticketmaster o directamente en el Autódromo Hermanos\nRodríguez el día del evento.\nScuderia: ¿Los participantes de este evento estarán separados por categorías?\nRO: Claro, los participantes novatos y los expertos estarán\nseparados para que todos puedan disfrutar al máximo la pista. Nuestro equipo de instructores, que para el Track Day incluirá a figuras de NASCAR México y pilotos internacionales,\nestará asesorando y guiando a todos los participantes para\nque tengan una gran experiencia.\nScuderia: ¿Este Track Day está limitado sólo a actividades en pista?\namón Osorio, uno de los miembros del consejo\ndirectivo de la Scuderia Hermanos Rodríguez, está encargado de proyectos especiales en la casa del automovilismo en\nMéxico, el Autódromo Hermanos Rodríguez (AHR), su experiencia dentro del deporte motor es amplia y no en balde\nfue parte del equipo que manejó las relaciones públicas de\nFernández Racing en su mejor momento cuando Adrián ganó\ncarreras en Indy Car y Champ Car, además de haber llevado\nel manejo de medios en los eventos de NASCAR Nationwide,\nChamp Car en México y NASCAR México, al mismo tiempo\nque es el corresponsal nacional de SPEED Channel.\nSu trabajo es revivir las actividades del AHR para darle más\nvida al circuito más importante de México y uno de los más\nfamosos del mundo, por lo cual valle la pena conocer su forma de pensar, pues es una pieza clave en el renacimiento del\ndeporte motor en México.\nScuderia: ¿Cómo te has adaptado a tu nueva responsabilidad y en que áreas estás involucrado dentro del Autódromo\nRO: Toda mis actividades dentro del automovilismo siempre\nestuvieron ligadas a relaciones públicas y desde el año pasado me he enfocado a los aspectos de operación del Autódromo y Foro Sol; no ha sido fácil, pero al momento los resultados son positivos. El primer proyecto fue revivir la escuela\nde manejo e impulsarla bajo el nombre de Toyota Driving\nSchool, la cual ha funcionado muy bien y tenemos los cursos\nllenos con clientes muy satisfechos. Ahora, el siguiente paso\nes realizar Días de Pista (Track Days) públicos para acercar a\nlos aficionados a la pista.\nScuderia: ¿Podrías explícanos un poco más el concepto de\nlos Track Days?\nRO: El primer Track Day será el 27 de febrero y utilizaremos el circuito Gran Premio con la zona del Estadio completa\npara que los participantes puedan experimentar lo mismo\nque los pilotos de Fórmula 1 en cuestiones de trazado, cada\nRO: No estaremos limitados a la pista; los participantes podrán realizar actividades en el paddock del curso Maniobras\ndel Toyota Driving School, como giros de 180° y Estacionamiento Extremo; además habrá conferencias sobre automovilismo deportivo, exhibición de autos clásicos y presencia de\nla Carrera Panamericana y la Scuderia Hermanos Rodríguez.\nScuderia: ¿Qué otras actividades tienen confirmadas para\nel corto plazo?\n        \n     \n       \n       \n      \n         \n         \n       \n      \n       \n       \n      \n    \n      \n         \n      \n      \n         \n        \n       \nRO: Vamos a lanzar una escuela de motos con Suzuki y Luis\nAramoni, quien es el mejor piloto de dos ruedas de México.\nEl concepto será muy similar al de la escuela de automóviles,\nbuscando mejorar las técnicas de manejo de los participantes. También estamos trabajando en un concepto de Club VIP\npara socios que tengan beneficios únicos dentro del Autódromo, así como un calendario anual de Track Days de autos\ny otro de motos.\nScuderia: ¿Han analizado la posibilidad de reabrir la pista\npara entrenamientos entre semana para equipos de carreras\ncomo suecedía en el pasado cuando el gobierno y luego Michel Jourdain administraban el Autódromo?\nRO: Muchos equipos y pilotos se nos han acercado y es un\ntema muy factible, que estamos estudiando a fondo.\nScuderia: Un circuito con la tradición del Hermanos Rodríguez necesita un evento de talla internacional ¿Hay planes\npara volver a traer una categoría mundial?\nRO: En el pasado la pista ha tenido eventos de Fórmula Uno,\nChamp Car, NASCAR, A1GP, Superbike, Grand Am y Mundial de Prototipos, sabemos que es vital tener una fecha de\nrenombre y ya estamos trabajando en traer por primera vez\na México un evento realmente espectacular. Actualmente\nestamos avanzando en las negociaciones y creemos que de\nseguir por buen rumbo podremos anunciar algo a mediados\nde año. Si lo logramos concretar vamos a sorprender y dar\ngusto a muchísima gente.\nComo se aprecia en la entrevista, Ramón tiene muy claro\nque el circuito capitalino debe llenarse de eventos y con su\nexperiencia y capacidad, además del apoyo de instituciones\ncomo la Scuderia y La Carrera Panamericana, el propósito de\nmasificar la práctica debe cumplirse, asegurando a la vez una\nsustentabilidad económica para la instalación.\nFALLECIO HÉCTOR SÁNCHEZ ROSALDO (SHR 060)\nDE MANEJO (parte 1) pOR ALLEN BERG\nI. INSUFICIENTE PRÁCTICA MENTAL\nMientras más compleja sea la tarea, mayor mejoría habrá de darse\ncomo producto de l práctica mental; y el automovilismo seguramente califica como algo suficientemente complejo. La práctica mental\nes la parte más importante de cualquier ejercicio de manejo. Estirar\nla mente antes de la competencia previene los calambres mentales.\nSe pueden usar imágenes para crear pre-experiencias intensamente\nreales que dan la impresión de haber pasado por eso antes, con la\nconfianza y competencia que lo acompañan al sentimiento. Acomoda el circuito en una serie de diapositivas mentales. Con los ojos\ncerrados recorre el circuito exactamente en la forma en que pretendes manejarlo. Mentalmente gira el volante, cambia velocidades y\nfrena en los lugares apropiados. Repite estas imágenes hasta que\nfluyan. Como el cerebro hace poca diferenciación entre una imagen\nvista y una pensada, la practicar en forma puramente mental. Las\nimágenes pueden crear, modificar o reforzar caminos importantes\npara la coordinación de tus músculos. Las técnicas complejas y las\nhabilidades motoras finas pueden verse en cámara lenta y analizarse, y las escenas de manejo en pista se vuelven familiares, lo cual es\nimportante a fin de poder procesar la abundancia de información\nen tiempo real que se crea al aumentar la velocidad.\nII. NO BARRER CON LA VISTA\nMantener los ojos en movimiento constante ayuda a mantener una\nconexión sensorial un poco mejor con el ambiente. El movimiento\nes necesario para las entradas de información sensorial. Si clavas la\nmirada demasiado intensamente en un solo punto el ojo desarrolla un punto ciego momentáneo. Para mantener el contacto visual\ntienes que hacer que los ojos se muevan, barriendo el objetivo en\nmodo de búsqueda. En donde quiera que estés, haz una rápida escaneada del área visual frente a ti. Empieza con el horizonte a tu izquierda y llega hasta el horizonte a tu derecha. No te preocupes de\nanalizar el escaneo de la zona, simplemente muévete de izquierda a\nderecha como lo harías normalmente. Usa el horizonte como límite\nexterior, pero concéntrate en ver todo lo que hay entre tu y él. Cierra los ojos, haz un inventario mental de lo que percibiste. Repite el\nescaneo. Esta vez, divide la visualización en seis u ocho fotografías\nmentales mientras tus ojos se mueven. Compara la primera imagen\nmental con la segunda. Es asombroso y divertido percibir detalles\nque no se habían notado antes. Inténtalo de nuevo, esta vez al volante de un auto rápido. Romper el escaneo de escenas familiares\nen fotografías mentales mejora radicalmente las posibilidades de\nhacer lo correcto en el momento necesario.\nIII. NO ANTICIPAR LO SUFICIENTE\nLa visión es nuestro sentido dominante en forma abrumadora: el\n“rey de los sentidos”. La vista está tan íntimamente involucrada\nen casi cada tarea atlética que a los superestrellas se les acredita\ncon tener lo que parece ser una ventaja visual injusta. Escanear\nescenas conocidas en el punto en que surge información nueva\nproporciona una perspectiva necesaria para la velocidad creciente\nTus ojos llevan la delantera y controlan la suavidad de la transición.\nSin una perspectiva visual apropiada “Alta Velocidad” puede ser\ncomo manejar en un banco de niebla en el cual es imposible, pero\ncrucial, planear con anticipación. Anticiparse no sólo lleva a un piloto a donde tiene que estar, también enfoca la concentración. Sin\nembargo, escanear escenas en el punto de información emergente no es suficiente, hay que aprender a proyectarse al futuro. Al\nacercarte a los objetos que están en tu visión, anticipa un cambio\nhacia objetos que están más adelante. La anticipación es crucial\nporque todo sucede muy rápido a alta velocidad. La habilidad de\nanticipar te vacuna contra accidentes.\nIV. ESPANTAR O SORPRENDER AL CEREBRO\nEl cerebro permite que los pilotos anticipen y, por ello, es su mejor\naliado. Sobrecarga, espanta o usa mal ese aliado y la respuesta se\nvuelve involuntaria (emocional). Un ejemplo: los objetos que el auto\npasa a gran velocidad, mayor a la que permite que sean acomodados mentalmente, dan un efecto llamado “ground rush”, el cual\nes causado por el error de no ajustar continuamente la visión más\nhacia el frente, particularmente al incrementar la velocidad. La velocidad incremental causa ansiedad y al irse acortando la profundidad\ndel campo visual con el aumento de la velocidad, la ansiedad crece\nprogresivamente. Su este círculo vicioso se perpetua, una vez que\nla colocación de los ojos está dentro de la distancia de reacción y la\nvelocidad sigue subiendo, el movimiento de los ojos se fija y deja\nde escanear buscando información crucial. El miedo es el resultado\nde la ansiedad que se incrementa progresivamente. El miedo provoca que haya entradas de información al sistema causadas por el\npánico, las cuales siempre son incorrectas. Un cerebro espantado\nmanda comandos como: “¡Levanta!” (el pie del acelerador), “¡Mira\nesto!”(en vez de a dónde vas) y “¡FRENA! “ (a media curva).\nLa indicación más rápida que delata a un piloto poco hábil es un\nmovimiento apurado. Un movimiento apresurado no proviene de\niniciar un paso demasiado pronto, sino de olvidar acabar el paso\nanterior, cortándolo antes de tiempo. Igual que un receptor abierto\ndebe “atrapar el balón” antes de empezar a correr con él, de igual\nmanera un piloto debe completar un movimiento antes de iniciar\nel siguiente. Es una paradoja: tomarte el tiempo para acabar un\npaso te da más tiempo para iniciar el siguiente correctamente. La\nhabilidad simplemente consiste en desempeñarte a un nivel más\nalto en el cual existe menos de la ineficiencia que caracteriza un\ndesempeño pobre y que multiplica la dificultad de una tarea. La habilidad te permite no apurarte y te permite escoger el momento en\nel que tienes que apresurarte. Debes tener confianza para tomarte\nel tiempo necesario para controlar el auto. La siguiente vez que tengas problemas, intenta decirte que tienes más tiempo del que piensas que tienes. Encontrarás algunos centímetros adicionales para\ntrabajar durante la trayectoria, en los cuales te puedes enfocar en\nacabar el paso que estás ejecutando. Esos cuantos centímetros son\nsuficientes; son unos cuantos centímetros cada ocasión, si tienes\nsuficiente confianza para tomarlos. El resultado es otra paradoja de\nlas carreras: Tienes que ir más lento para ser más rápido.\nHéctor Sánchez Rosaldo, falleció el jueves 3 de febrero en Monterrey de un ataque cardiaco. Fue piloto en México durante\nla época dorada del automovilismo mexicano en los años 60. Corrió en turismos de cuatro y seis cilindros en pista, principalmente en el autódromo de la Magdalena Mixiuhca, y en eventos carreteros del tipo de la México-Puebla y la MéxicoCuernavaca. Posteriormente se pasó al periodismo, pues era un tipo culto que hablaba inglés y alemán, además de ser un\nnarrador simpático y objetivo. Y ocasionalmente también estuvo llevando las relaciones públicas de pilotos como cuando el\nequipo de AmWay de Adrián Fernández, en los inicios del mexicano en la serie estadounidense.\nYo lo recuerdo en carreras en Monterrey y luego como narrador en distintas series en pistas de toda la república. Siempre hubo\ncordialidad en el trato y le interesaba mucho que yo fuera tan aficionado de los Rodríguez. Me conseguía anécdotas o sugería quien\npodría saber cosas que hubiera compartido con ellos, sin envidia como fue el caso con otros pseudocomunicadores amenazados por\nque alguien que no había vivido algunas carreras con los Rodríguez pudiera escribir su historia. Y me platicaba de las carreras de sus\nhijos, Héctor ‘Rocket’ y Gerardo, en las pistas de México con el clásico orgullo paterno.\nNos hicimos mucho más amigos cuando me fui a manejar las cuestiones del GP de Monterrey de CART en 2001-2002. Lo primero\nque hice fue preguntar a mis amigos acerca de la gente local valiosa pues quería armar un equipo para el sonido local, y todos me\nrecomendaron a Héctor. Una unanimidad así es rara y de inmediato armamos el equipo para asegurar que hubiera un protocolo en\nlas premiaciones de CART y las categorías preliminares, además de preparar las cuestiones de información con los equipos. Socorrió\nen cuestiones publicitarias, visitas al DIF local, una carrera que organizamos con niños discapacitados haciendo pareja con volantes\nprofesionales y otras actividades que nos ayudó a programar con sus contactos y los de Bertha, su esposa. No me acuerdo cuanto\nle pagué, pero gustó tanto el ambiente que logramos al transmitir la carrera que decidimos repetirlo en la de México en 2002 y él se\nencargo también de las ceremonias de premiación. Para 2003 me invitó a narrar las careras en Monterrey con él, aunque yo ya había\ndejado de pertenecer a la organización y cuando el jefe de prensa se quiso oponer, recuerdo que lo mandó a volar.\nFue de los fundadores de la Delegación Monterrey de la Scuderia y ccompartimos muchas, yo invité en unas, él en otras y siempre\nque iba yo a la capital regia aprovechábamos para vernos y compartir, además de los constantes correos con comentarios y consultas\nde ida y vuelta y su humor ácido, llevado a veces, pero atinado y en buen plan. Su muerte nos deja un hueco grande de llenar en el\nautomovilismo nacional, porque sabía bastante del deporte motor, era el cronista local de Monterrey, como lo fue Hugo Desdier en\nGuadalajara. Héctor fue un tipo objetivo, lo cual es difícil de encontrar en estos tiempos de tantos intereses. Tampoco le entraba al\njuego disparejo que acostumbran los carroñeros que sólo hablan bien de quien les da un sobre con dinero, ejemplos de esto todos\nlos conocemos. Vamos a extrañar al buen SHR 060, simplemente se nos adelanta en el viaje y algún día lo alcanzaremos.\nEn el siguiente número completaremos el artículo. Mientras\ntanto, si quieres practicar más a fondo, contacta al ex F1 Allen,\nen su sitio http://www.allenbergracingschools.com.\nE n fe b rero de 1 9 7 1 : D ay tona 5 0 0 . At l anta M otor S h o w y O ntario 5 0 0\ncabando las 24 Horas de Daytona,\nla gente no abandonó Daytona sino esperó el lanzamiento del Apolo 14 rumbo a la\nLuna, efectuado en Cabo Cañaveral a uno\n60 kilómetros de ahí. Los astronautas, a\nmedio camino rumbo al satélite terrestre\npreguntaron acerca del ganador de la carrera y el nombre de Pedro trascendió las\nfronteras terrestres por vez primera. Por\nsu parte, Jo Ramírez, quien había apostado su bigote con Pedro si ganaban, fue\natrapado yendo a más de 100 millas por\nhora en la autopista, fue arrestado y liberado, y además se rasuró antes de llegar\na Inglaterra, donde su esposa lo regañó\npues le gustaba más de bigote, decía que\nse veía más mexicano.\nPor su parte, Horsman pidió a la gente de Porsche que le pusieran una rosca\ndel lado izquierdo a los embragues de\nla segunda y cuarta velocidades, similar\na la rosca del lado derecho de las otras\nvelocidades para que con la presión de la\ncaja sincronizada ayudaran a apretarse y\nno se desapretaran como sucedió al auto\nde Pedro en Daytona lo cual bloqueo el\nembrague y provocó el problema que casi\nles cuesta la carrera. La gente de Porsche\naceptó considerarlo aunque el costo de\ncambiar tantas piezas era motivo de preocupación para los alemanes y Wyer tuvo\nque pelear un poco para que prometieran\nhacerle caso a su ingeniero. Los autos fue-\nron mandados de regreso a Slough pues\nhabía suficiente tiempo para hacerles modificaciones y el equipo completo se dedicó a probar las cajas de cinco velocidades\nal frente (y reversa) para Sebring.\nPedro dialogó con Bill France al final\nde la carrera y luego se fue como invitado especial al Atlanta Motor Show con el\nPorsche 917 ganador y lo acompañó el fotógrafo hal Crocker, quien planeaba hacer\nuna historia acerca de él. Pedro tenía ganas de conocer la ciudad y, sobre todo, la\npista de Road Atlanta, pues estaba pensando en construir una pista en México.\nDecidieron ir al circuito y consiguieron\nque Dave Tallinsen –ex piloto que ahora\nestaba involucrado en las carreras de autos sport y había participado en la construcción de la pista de Georgia además\nde ser el que daba las recomendaciones\nen la juntas de pilotos en Daytona y Sebring– los acompañara. Consiguieron un\nPlymouth que una agencia local lo prestó\na Dave con un paquete especial de accesorios incluyendo llantas y rines deportivos. Pedro manejó a la pista usando el\nauto normalmente en la autopista, pero\nen Road Atlanta conoció el trazado a fondo y daba vueltas espectaculares haciendo rechinar llantas, sacando humo al auto\npor todos lados. Cuando estuvo satisfecho, y sus preguntas fueron contestadas,\nPedro decidió que era hora de regresar.\nHal se fue en el asiento trasero y Dave,\nquien rehusó subirse con Pedro en una\nvuelta a la pista, tomó el asiento delantero mientras Pedro se preparaba para\notra demostración, esta vez en carretera\ny sus acompañantes se preguntaban si\ntodavía tendría frenos el auto. En cuanto\nDave cerró la puerta pedro aceleró, hizo\nun par de donas y se enfiló a la pista ante\nlas protestas de Dave, quien trataba de\najustarse el cinturón de seguridad. Pese\na ser un auto chico y traer tres pasajeros,\nPedro lo hizo andar rápido y lo aventaba\nen las curvas, frenando con la caja y así\ndieron dos giros en sentido normal antes\nde que pedro decidiera dar vuelta en U\ny apuntarse otros dos giros en sentido\ncontrario en la pista desierta, mientras el\nauto sonaba como si fuera a desbaratarse en cualquier momento. Así entraron a\nlos fosos y el auto empezó a sacar humo\ndebajo del cofre y en los arcos delanteros\nde las llantas, mientras el marcador de gasolina mostraba un tanque vacío.\nPedro sonreía mientras el auto circulaba a baja velocidad y así dejaron la pista, para recorrer unos ocho kilómetros a\nbaja velocidad antes de encontrar una\ngasolinería en la autopista. Pedro llenó\nel tanque con el motor andando, pues\ntemían que si lo apagaba no volviera a\ncaminar, y luego le echaron agua al radiador y chocaron las llantas, además de\nbañar el radiador por fuera para regresar\nlos indicadores de temperatura a niveles\ndecentes para el regreso a Atlanta, un\nviaje de unos 80 kilómetros.\nEl auto mejoró con los cuidados y los\ntripulantes decidieron parar en una Waffle\nHouse junto a la autopista. Era antes del\nSu presencia fue un evento muy significativo\npara la colon ia h ispana del su r de Californ ia que hizo el viaje para verlo correr,\nen u n m ercado en el qu e NASCAR TODAVIA\nno se habIa consoli dado.\nalmuerzo así que estaba casi vacía, pero\ndejaron el auto andando por si las dudas.\nDave seguía callado, intensamente molesto por el trato que había recibido el auto,\nel cual él tendría que explicar en la agencia, y las cosas no mejoraron cuando Pedro empezó a ligarse a la mesera que los\natendía, una rubia pequeña y bonita.\nHal le explicó a Pedro que la Waffle\nHouse es una cadena sureña que había\nempezado en un suburbio de Atlanta\nllamado Avondale Estates en 1955 y se\nhabía expandido a toda la región. A Pedro le interesó el concepto pues pensaba\nque tenía buenas oportunidades de ser\naceptado en México y en Europa, especialmente en Inglaterra, pues todos en el\ngrupo estaban de acuerdo en que la comida inglesa era muy mala y un restaurante como Waffle House sería muy exitoso\nen Inglaterra, donde él vivía la mitad del\nPedro pidió una pluma y habló con el\ngerente para sacarle información de la\ncadena, y tomar notas acerca de las franquicias. Hal luego diría: “Esto era típico\nde Pedro, siempre estaba buscando maneras de hacer dinero. Nunca entendí su\ninstinto empresarial porque él venía de\nuna familia pudiente, pero era algo fuerte\nen él”. Ya iban en la cuarta taza de café\ny Dave se mostraba inquieto por lo que\nPedro se dio cuenta y empezó a lanzarse más en serio con la mesera y luego la\ninvitó a Atlanta y le propuso que fuera a\nconcursar para ser Miss Road Atlanta, lo\ncual se haría en el show y el personal de la\nWaffle House le ayudó a convencerla.\nDave estaba molesto en serio y Pedro\nsiguió jugando y sacó boletos del show\npara invitar a todos y les dijo que Richard\nPetty iba a estar ahí, por lo cual tenían\nque ir a verlo y a apoyar a la mesera en\nsu intento de ser Miss Road Atlanta. Hal\nsonreía discretamente mientras pensaba,\n“esto está fuera de lo usual para Pedro,\nquien normalmente es muy reservado”.\nDave estaba molesto porque sabía que\nel auto estaba dañado y se lo había pedido a su amigo de la agencia como un\nvehículo promocional, pero no para dejarlo inservible, y estaba pensando que\nhistorias le podría contar para zafarse del\nproblema, mientras Pedro estaba fresco\ncomo si nada hubiera pasado. Al final de\ncuentas, cuando regresaron a Atlanta, Pedro se quedó con Crocker en el show y\nTallinsen regresó el auto, y junto con su\namigo de la agencia le movieron algunas\ncosas a la garantía para cubrir los daños,\ncon lo cual se solucionó el problema y el\nauto fue vendido como nuevo. La mesera\nde la Waffle House no ganó el concurso\nde Miss Road Atlanta, pero Pedro se la\nllevó a cenar como premio de consolación\n–y sigue sin haber Waffle House en GB.\nDe regreso en Daytona practicó en el\nóvalo con su stock car, un Chevrolet 71,\npropiedad de Bill Ellis. Tuvo algunos problemas para adaptarse, especialmente\nporque él acostumbraba correr en solitario no en grupo y eso lo hacía más lento\npues no se chupaba del aire de los demás,\ny su tiempo no fue muy bueno en las calificaciones, ganadas por AJ Foyt, quien\naseguró, con Bobby Isaac, segundo mejor\ntiempo, la primera fila de la Daytona 500.\nLa calificación para el resto de los lugares\nera por medio de dos carreras previas, las\nllamadas ‘Twin 125s’. Aunque no era de un\nequipo grande, el suyo era un buen auto y\nPedro sentía que tenía una buena oportu-\nnidad de clasificar una vez que estuviera\ncorriendo en grupo. Por sorteo le tocó correr la primera de las carreras gemelas, el\njueves 11 de febrero y salió colocado en el\nsitio 32 de la parrilla de 33 autos, solamente delante de Dick May. Su auto llevaba el\nnúmero 14 en los costados, pero a pesar\nde que adelantó a algunos otros pilotos\ncon la estrategia de quedar entre los mejores 20 para asegurar su sitio, problemas\nen el motor hicieron que abandonara en\nla vuelta 16 y fuera clasificado en el sitio\n30. La carrera fue ganada por Pete Hamilton, seguido por AJ Foyt, Richard Petty y\nLee Roy Yarbrough, todos estrellas y Foyt\nun añejo rival en todos tipo de pistas. Con\nel resultado Pedro no calificaba para las\n500 Millas, pero ante la opción de quedar\neliminado Bill France, interesado en darle\nel sabor internacional a su carrera, intervino y lo recomendó con Don Robertson,\ncuyo Plymouth 1970, número 23, había\nsido calificado por Fritz Schultz. Don decidió cambiar al piloto, ponerle el número\n25 al auto y que lo corriera Pedro, aunque\narrancaría en el sitio 36, de 40 autos.\nEl domingo 14 de febrero la carrera,\nante unos 80,000 asistentes -20 veces más\npúblico que en las 24 Horas-, fue lanzada\na 200 vueltas al óvalo de 2.5 millas (4,023\nmetros) encabezada por Foyt e Isaac, con\nlos ganadores de las Twin 125s, Hamilton\ny David Pearson, en la segunda fila. Pedro\nse la pasó aprendiendo y manteniéndose\nfuera de problemas durante las primeras\n250 millas, deteniéndose a recargar periódicamente, tratando de ser parte del pelotón, pero el ritmo impuesto por Foyt y los\ncoequiperos del Petty Enterprises, Richard\nPetty y Buddy Baker, fue demasiado y pron-\nto se habían separado y le sacaban más de\nuna vuelta a la mayoría de us competidores,\nsolo con Pearson y Fred Lorenzen en contacto. Para la segunda mitad de la carrera\nPedro empezó a atacar pues de todos modos ya no había pelotón, y se puso entre los\n15 primeros, lo cual aunado con los abandonos de algunos otros lo hizo terminar en\nel lugar 13 en su debut, con 194 giros completados recibiendo críticas favorables de\npilotos, organizadores y comentaristas por\nsu adaptabilidad. El ganador fue Richard\nPetty, multicampeón de NASCAR en su\neterno auto azul ‘Petty’ con el logotipo rojo\nde STP y el número 43, haciendo el 1-2 con\nBaker, mientras Foyt fue el otro que completó las 200 vueltas pactadas.\nBill France lo felicitó y confirmó la carrera dos semanas después en Ontario en el\nrecién inaugurado óvalo cercano a Los Angeles y la de Charlotte el 10 de octubre.\nPedro estaba encantado pues le habían\ngustado los autos, muy veloces y nada\ncomplejos en su manejo, y eso le daba un\ningreso extra en esos meses sin carreras\nhasta el Gran Premio de Sudáfrica en Marzo. De Daytona, viajó a México a ver a la familia pues no quería cruzar el Atlántico tres\nveces innecesariamente y no tenía carrera\nesa semana. En México aprovechó para\ndescansar y dar entrevistas a los diversos\nmedios que lo solicitaban mucho por sus\nrecientes victorias. También aprovechó\npara reunirse con algunos inversionistas\nprivados a los cuales planteó la necesidad\nde construir otro autódromo de categoría internacional en México aprovechando\nquizás el Ajusco con sus ondulaciones naturales que podrían producir algo semejante a Spa o al Osterreichring que tanto le\nagradaban y estaba localizado en las afueras de la ciudad de México.\nEl jueves 25 de febrero en la mañana Pedro\nsalió rumbo a Los Ángeles al mediodía llegó\na Ontario. Supuestamente iba a correr con el\nmismo auto, pero su buena actuación en Daytona hizo que Jimmy McCain le ofreciera su\nFord 1970, marcado con el número 20, pues\nRobertson tenía a Jabe Thomas inscrito. Pedro aceptó y durante las prácticas mostró\nque había mejorado mucho su manejo pues\ncalificó con el undécimo tiempo entre los 51\nautos que participarían en las 500 Millas de\nOntario. Su presencia fue un evento muy significativo para la colonia hispana del sur de\nCalifornia que hizo el viaje para verlo correr,\nen un mercado en el que NASCAR todavía\nno se había consolidado. Pedro estaba entusiasmado con sus posibilidades y Bill France\ntambién al ver la presencia de canales latinos, lo cual podía hacer que aumentara su\nbase de apoyo para lograr la consolidación\nde NASCAR a nivel nacional. Las 500 de Ontario se disputaron el domingo 28 de febrero\ny Pedro logró avanzar muchos lugares manejando en el pelotón de punta desde el principio y peleaba con los líderes encabezados\npor Foyt, quien había repetido la posición de\nPrivilegio de Daytona, con Isaac en segundo\ny Fred Lorenzen disputando el liderato.\nPedro seguía a Benny Parsons, quien manejaba un Mercury 1969, Parsons lo obstruyó\nvarias veces hasta que Pedro se hartó y le dio\nun toquecito en la parte de atrás al frenar y\ncon el trompo del estadounidense finalmente\npudo pasarlo. A la altura de la vuelta 15 disputaba ya el sexto sitio contra Petty y Baker,\npero un accidente entre varios autos, el de\nPedro incluido, provocó su abandono en la\nvuelta 18, aunque la causa oficial fue una falla\neléctrica. Una vez más, el ‘pequeño mexicano’\ncomo le decían, demostró que tenía con que\ndarle la batalla a los expertos; la Ontario 500\nfinalmente fue ganada por A. J. Foyt en su\nMercury con once segundos de ventaja sobre\nBuddy Baker, y Petty fue tercero. Bill France\nle prometió mandarle una lista de fechas para\nque planearan bien algunas carreras más a fines del año, aparte de la de Charlotte. Correr\nen NASCAR era un trato que a los dos convenía, a Pedro le encantaba el ambiente nada\npretencioso de los ‘rednecks’ sureños que\nformaban la mayoría de los pilotos y espectadores en NASCAR y a la gente de France le\ndaba respetabilidad el que pilotos de categoría mundial -como Pedro o antes Andretti y\nHulme- se vinieran a medir con sus expertos,\ny los casi 80,000 asistentes a esta fecha en el\nóvalo californiano de 2.5 millas confirmaban\nsu corazonada acerca de la expansión hacia\notros mercados fuera del sur de EU.\nD O nd e : Pista de Road Atlanta\nCUANDO: Fe br e ro 2, 1971\nQ U I E N : Pedro a punto de jugar con un Chrysler\nde calle en la pista.\nF oto : © Hal C roc ke r\nopinion e s\nLotus : S E R O N A C E R\n¿De quién es Lotus?\nPues puede ser de los dos, no hay problema,\nsimplemente habría que distinguir (como diría\nFausto Rico). Existen dos Lotus, uno que hacía\ncoches de carreras y otro que hacia coches de\ncalle (como Ferrari). En cuestión del registro\nde marca y nombre, las dos podían tener registrados cada uno en su categoría de producto,\npor llamarlo de una forma coloquial.\n¿Qué pasa cuando dejan de formar parte del\nmismo grupo empresarial? Pues son dos empresas independientes con derechos propios\ndentro de los que se encuentran su nombre, su\npropiedad intelectual (marcas, patentes, entre\notros), sus activos (la fábrica, oficinas y demás\nactivos) así como derechos y obligaciones que\nderivan de sus relaciones contractuales. Dentro\nde esto, pues una tiene autorización para el uso\nde la marca en la producción de autos de calle\ny otra para los autos de carreras, como una empresa puede hacer chamarras y otra sudaderas\nbajo la misma marca en un caso similar.\nSin embargo, al momento de estar las dos en\nFórmula Uno, ¿quién es el auténtico heredero\ndel equipo del gran Colin Chapman? Pues técnicamente quien compró el equipo de autos\nde carreras y ese se llama Tony Fernandes; sin\nembargo, eso no impide que Group Lotus que\nproduce autos de calle patrocine a los autos\nfranceses y que (al igual que Ferrari lleva Marlboro) su designación aparezca en el del equipo. Donde sería más delicada la cuestión sería\nen una asociación o de plano producción de\nautos de carreras ya que ahí sería más claro el\nuso de su marca fuera del rango de productos\npara la que la tiene protegida. Cuestión muy\ndelicada que con una licencia se podía haber\nsolucionado, claro, esto en el entendido de\nque ambas partes sean dueñas de sus marcas\npara las clases mencionadas.\ng e m e l as\nLOT U S : S E R O N O S E R\nSi el juez que lleve el caso entre los dos\nequipos Lotus lee el texto de mi hermano, podría asegurar que corren Lotus Renault F1 y\nTeam Lotus el próximo año. De hecho lo harán\nya que la temporada comienza el 13 de marzo\ny el juicio el 21 de ese mes.\nLa verdad que yo me inclinaría por que Tony\nFernandes es el dueño del nombre del equipo\nde carreras y es más bien Grupo Protón quien\nahora invade esa área pues ellos tienen la licencia para los autos de calle. Sin embargo,\ncreo que debemos de darnos cuenta de que\nel equipo Lotus murió en 1994. Lo que hizo\nColin Chapman es muy distinto a lo que ahora\nestá haciendo el malayo Tony y que intentarán\nhacer (en 2011) los malayos de Proton por lo\nque debemos de dejar que el nombre muera y\nevitar irnos con la mercadotecnia de la nostalgia de la cual se quieren aprovechar ambos.\nCreo que el evitar que dentro de muchos\naños haya una situación similar con su equipo,\nfue lo que hizo que Frank Williams decidiera\ncotizar en la bolsa de valores, aunque él no tiene autos de calle como dividió Chapman a su\ncompañía La solución podría ser muy sencilla y\nsalomónica. “Ninguno puede tener el privilegio de usar el nombre de Lotus”. Así que propongo que podríamos llamar a unos Proton Renault Racing mientras que los otros podrían ser\nTeam Malasia F1. Pueden no ser los nombres\nmás bonitos, pero al menos no habrá confusiones entre la gente ni veremos el nombre del\nequipo de Colin Chapman dar penas (aunque\ncon Renault al menos aspiran a podios).\nCon una solución así podríamos evitar que\ngente con dinero y sin tener que ver con el\noriginal quiera revivir a equipos como Tyrrell,\nBRM, Cooper, Brabham, Eagle, March o cualquier otro equipo histórico.\n“We have grown up orphans that never\nknew their names….” Goo Goo Dolls\nResulta que vamos a arrancar la temporada de\nF1 con un equipo Lotus-Renault Grand Prix y\notro Team Lotus, que usa un auto Lotus-Renault, o sea que ambos tendrán combinaciones\nLotus Renault, aunque el segundo será el T128\ny el primero el R31.\nYa en páginas anteriores vimos la argumentación de que el nombre puede ser de todos,\nsegún los registros de marca que se posean, o\nde nadie, según la tradición y los méritos. Yo ya\nhe hablado antes de este problema, y la verdad\nes que siempre fui fanático de Lotus desde sus\ninicios. Recuerdo a Pedro en un Lotus en 1963\ncuando yo tenía 5 años de edad y esa es mi\nprimera imagen de Lotus, un piloto mexicano\nen él, por lo que tenía que ser el mejor equipo\ny de ahí mi gusto por los autos de Colin Chapman, que manejaba Jim Clark y luego correrían\ntambién Peter Arundell –cuyo casco rojo en el\nauto verde me hacía pensar que debería ser\nmexicano pues estaba ya con los colores nacionales–, Mike Spence, Trevor Taylor, Graham\nHill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles,\nEmerson Fittipaldi, Reine Wisell, Dave Walker,\nRonnie Peterson, Jacky Ickx, Gunnar Nilsson,\nBob Evans, Mario Andretti, Carlos Reutemann,\nNigel Mansell, Elio de Angelis, Ayrton Senna,\nJohnny Dumfries, Derek Warwick, Nelson Piquet, Martin Donelly, Satoru Nakajima, Alex\nZanardi, Mikka Hakkinen, Johnny Herbert, Michael Bartels, Phillippe Adams, y algunos otros,\nhasta su desaparición en 1994, cuando Peter\nWarr había comprado el equipo a la muerte de\nChapman y finalmente le vendió los derechos\ndel nombre a David -hermanos de James Hunt, quien infructuosamente lo trató de hacer\nrenacer con el equipo Pacific y luego lo dejó\nhibernar durante casi 15 años antes de volverle\na vender el nombre al magnate malayo Tony\nFernandes a fines de 2010.\nQue la familia Chapman pretenda ahora que\nnunca quisieron que el nombre continuara, es\nun poco hipócrita, pues lo hubieran evitado si no\nhubieran vendido los derechos en 6 millones de\ndólares en 1992 cuando murió Colin. Y si los vendieron, pues ya no tienen vela en éste entierro.\nLo triste es que el que pelea el nombre es otro\ngrupo malayo, el fabricante de autos Proton, que\nahora posee los derechos de los autos Lotus de\ncalle, que fueron vendidos tras la muerte de Colin a Toyota, GM, a un rico italiano y, finalmente,\na los malayos, en una historia similar a la de los\nautos de competencia. No cabe duda que para\nque la cuña apriete ha de ser del mismo palo.\nY la verdad, por méritos ninguno de los dos\ngrupos merece llevar un nombre tan ilustre. No\ndigo que no sean gente capaz o comprometida,\npero carecen del genio innovador de Colin, y\nde su sagacidad de negocio, que le falló al final\nde la vida y lo llevó a orquestar la tama esa del\nfraude al gobierno inglés con el auto De Lorean,\nque en esencia es un Lotus Esprit con algunos\ncambios y una carrocería de acero inoxidable,\nademás de motor Renault, lo cual lo vuelve otro\nLotus-Renault, pero de infausta memoria.\nOjalá prevalezca la cordura y se llamen de\nforma distinta los dos equipos. Digamos que\nTony Fernandes podría colocar a David Brabham\ncomo director de equipo y renombrar a su escuadra Team Brabham (el otro era el Motor Racing\nDevelopments, aunque todos lo conocían como\nBrabham) o Genii Capital decidir adoptar a un\nhijo de Bruce McLaren y ponerle McLaren Racing\n(el otro es McLaren Automotive Group) a su escuadra; o a lo mejor por ahí anda alguna hija/novia/esposa de Tony que se llame Mercedes (y si\nno que la rebautice) y le puede poner Mercedes\nRacing a su escuadra (el otro es Mercedes GP).\nSi queremos confundir a la gente, hay muchas\nformas, pero la gracia ya se perdió.\nQuizás la solución salomónica sería que el primero en ganar una carrera se quede con el nombre, pero eso podría tardar varios años…\nLa leyenda creada por\nClark, Hill, Rindt,\nMansell y Senna\nF1 Team 1981-1985\nLotus Seven, Elan, etc\nJPS se une en 1972.\nF1 Team 1986 -2002\nvende Team Lotus a\nPeter Collins y\nDavid Hunt compra\nquiere entrar a las carreras\nlicencia para usar el\nnombre Lotus en 2009\nGroup Lotus se vende a\nVenta de Group Lotus\na Proton se completa\ncompañia de automóviles\nEscándalo de Singapur\nGenii compra 75% del\nReanult F1 Team\nFernandes compra los\nderechos para usar\nGenii hace alianza en F1\ncon Group Lotus\nBoletIn JUnior 034 FEBRERO 2011\nP or J E S Ú S S A L G A D O\nCampeonato Karts Júnior 2011:\nLa serie Rolex inicia con las 24 horas de Daytona, nosotros iniciamos con\nlas 3 horas Scuderia Júnior. La cita es el sábado 12 de marzo a las 7:30 de\nla mañana en el kartódromo de Izcalli. Estamos negociando para que nos\nrenten karts privados, dentro de tres semanas nos confirman eso. Habrá\nTROFEOS para los primeros tres lugares y como propósito de año nuevo\ntenemos el iniciar PUNTUALES nuestras carreras; no esperaremos a nadie\npara arrancar. La dinámica es la misma de siempre. Para CONFIRMAR asistencia manden un correo a [email protected]\nEste mes continuamos con información sobre la actividad de los pilotos\njúnior, pues cada vez falta menos para que inicien los campeonatos.\n1 Sergio Pérez ‘Checo’ ya realizó sus primeros dos días de pruebas\nen Valencia y su mejor tiempo lo marcó el segundo día con 1’14.469”\nubicándose en el octavo lugar, con varios autos modelo 2010 delante\nde su Sauber C30.\n2 Antonio Pérez El escudero Toño continuará en la Nascar Corona Series\ny reafirma su compromiso para ganar el campeonato y correr algunas carreras en Estado Unidos como primer paso para llegar a competir en un\ncampeonato de NASCAR en aquel país.\n3 Michael Dorrbecker: Después de un año de aprendizaje el escudero y\nqueretano seguirá tomó la decisión junto con su equipo de participar en\nla Fórmula Renault Italia y espera terminar en el podio este año.\n4 Hugo Becerra: El escudero Hugo Becerra acaba de iniciar su temporada en el Campeonato Nacional de Resistencia y fue seleccionado\ncomo el piloto para participar en el programa de “Un Mexicano Rumbo\na la Fórmula Uno”. Hugo continúa con preparación física y mental para\nenfrentar todas sus competencias y lograr su sueño de llegar a la máxima categoría del automovilismo.\nLuis Orduña: Luis se encuentra listo para correr el algunos rallies\nde preparación rumbo al WRC México que se efectuará de 3 al 6 de\n6 Fabian Welter: El escudero Fabián correrá el Campeonato Nacional de\nResistencia así como Fórmula Vee comenzando el primer fin de semana\nde febrero en Puebla.\n7 Marcel Welter: Marcel, al igual que su hermano Fabián estará corriendo\nel Campeonato Nacional de Resistencia de Karts y el de turismos en una\nCaribe; también espera correr la mitad de la temporada en Formula Vee.\n8 Joaquín Camino: El escudero continuará como relaciones públicas de\nlas series NASCAR Corona y Mini Stock, así que cualquier asunto relacionada con ellas, Joaco es la persona adecuada para tratarlo.\n9 Fernando Gómez Urquiza: El escudero Fer realizó de manera exitosa sus pruebas en la Chevy Cup que se realiza en San Luis Potosí y\ncorrerá toda la temporada 2011; también espera correr algunos rallies\nnacionales de velocidad.\nCualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos,\nasí como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos\nE RA MEJO R QU E\nP or D avid A latorre\nn su cénit, CART era la mejor serie del mundo, tanto\npara fanáticos como pilotos y equipos, y en este artículo buscaré\ndemostrarlo. Primero, era la más emocionante por sus carreras.\nNinguno de los que vimos la Michigan 500 en 2000 la olvidaremos: Michael Andretti y Juan Pablo Montoya batallando lado a lado en las\núltimas 11 vueltas por el primer lugar, mismo que se llevó el colombiano\ngracias a la succión de Tarso Marques en una de las mejores carreras de\nla historia: Carreras con rebases en la última vuelta –como el Laguna Seca\n1996 de Zanardi a Herta–; carreras ganadas por estrategia de combustible,\nincluso desde el último lugar; carreras con más de 70 cambios de líder.\nTodo eso la hacía la serie más entretenida para los espectadores lo que,\nantes de la separación con la IRL, le daba índices altísimos de rating.\nLos autos de la CART no eran tan sofisticados como los de F1, pero\ndaban buenas carreras en óvalo y circuito mientras que los de la máxima\ncategoría estaban aerodinámicamente configurados para no ser rebasados\ny, en consecuencia, no daban (ni dan hasta la fecha) la misma acción. Al\nmismo tiempo, la F1 se encontró en la etapa más aburrida de su historia\ncon campeonatos definidos desde carreras antes del final de temporada y,\ncuando no, la cantidad de pilotos que peleaba el campeonato se reducía\na cuatro o seis en el año, y un par al final del mismo; en contraste, CART\ntuvo temporadas donde llegaron cinco pilotos a la última carrera con posibilidad de ser campeones, como en el 2000.\nTodo esto nos lleva al punto de la competitividad de la serie, pues los\npilotos estaban entre los mejores del mundo: Un ejemplo es cuando Nigel Mansell dejó la F1 como campeón mundial para irse a CART, donde\ntambién se coronó. Poco después, Jacques Villeneuve (quien se formo en\nAtlantic) pasó de campeón en CART a subcampeón de F1 en su año debut\ny campeón al siguiente. Juan Pablo Montoya saltó como excampeón de\nCART a la F1 y a la larga se convertiría en subcampeón y protagonista de la\nserie. Se aprecia que la serie estadounidense gozaba de una buena parrilla\ncon pilotos provenientes de los turismos europeos, F3000, F1, prototipos\ny las propias series de apoyo de CART (Barber, Atlantic e Indy Lights), contando además con los mejores pilotos estadounidenses de fórmula, por lo\nque sus pocos “pay drivers” eran más competitivos que los de F1.\nPero más allá del nivel de los volantes, era más competitiva por tener\nmuchos pilotos contendientes, pues a principio de temporada se podía\napuntar a más de 10 pilotos que tenían opción real de ser campeones y ganadores de carreras, inclusive siendo novatos. Por el lado de los equipos,\nhay que decir que Penske y Ganassi tienen un presupuesto y profesionalismo con el que cómodamente podrían estar en F1 pero se han mantenido\nen su mercado natural. Sin embargo, eso no evitaba que equipos muy pequeños (como Dale Coyne Racing) a veces dieran la sorpresa, cosa que era\nmucho más rara en F1, donde los contendientes son pocos y los pequeños\nno aspiran ni a los podios.\nComo último argumento cabe destacar que CART era la serie más diversa, pues mientras NASCAR casi sólo corre en óvalos y la F1, nunca en\nellos, la CART iba a aeropuertos, callejeros, permanentes, óvalos (súper,\nmedianos y cortos); en Europa, Japón, Australia, México, Brasil y Canadá\ncon pilotos de hasta 15 países, lo que permitían tener una Copa de las\nNaciones. Los autos también eran parte de la diversidad pues llegó a haber temporadas con una decena de combinaciones distintas de chasis y\nmotor e incluso más de cinco marcas de neumáticos al inicio, cada una con\nsus características particulares; todo añadía al espectáculo, al igual que el\nfamoso botón “push to pass” o los diferentes formatos de calificación para\ndistintos tipos de carreras.\nNo por nada, era una serie a la que más de 300,000 mexicanos asistíamos anualmente: yo digo que eso demuestra que se trataba de la mejor\nserie del mundo…y la extrañamos.\nTRES PROPUESTAS DE CAMBIO PARA LA F1\nPor T. A. Folio\nMuchos quieren cambios reales para la F1 y no cuestiones\ncosméticas de llantas que no duran o alerones móviles. Pero los protagonistas también tienen sus ideas y nos dimos a la tarea de recopilar\nalgunas de ellas en tres capítulos principales:\nLos Ingenieros proponen:\nLas explicaciones acerca del comportamiento del auto\nhechas con movimientos de las manos imitando un volante quedarán terminantemente prohibidas; los que rompan esta regla\nserán castigados al estilo musulmán, por personal de seguridad\ncorporalmente adecuado, ya que los ingenieros no tenemos la\nmasa física necesaria.\nLas descripciones del auto como que “anda suelo”, “se va\nde la cola”, “se siente nervioso”, quedan terminantemente prohibidas y provocarán castigo de golpes corporales al piloto, aplicado\npor alguien que pueda hacerlo, obviamente no el ingeniero.\nPara evitar lo anterior proponemos como opción indispensable, que los pilotos tengan que tomar cursos avanzados de materias como matemáticas y física, antes de que se les otorgue una\nUna opción alternativa, dado que la variable principal que\ncausa inconsistencia en los autos de F1 es el piloto, sería eliminar al\nmismo y que los autos se controlen desde los fosos, por personal capacitado, obviamente ingenieros con estudios de maestría como mínimo.\nLas reglas deben ser estipuladas en parámetros claros basados en constantes conocidas, sin cambios constantes año con año. Si\nlos aficionados quieren espectáculo, que vayan a las luchas.\nDado que las reglas actuales de la F1 son muy restrictivas\nen cuanto a lo que se puede construir, proponemos que cualquier\ningeniero con un doctorado en una institución reconocida pueda\nconstruir lo que le plazca, sin que nadie pueda protestar, especialmente los que hacen las reglas.\nAunado al punto anterior, dado que la F1 es el pináculo de\nla tecnología, se podrán construir dispositivos como el capacitor de\nflujos del De Lorean en la película de Regreso al Futuro, o incorporar\nsistemas similares a los del Batimóvil, adaptados al deporte, todos\nlos cuales disfrutarán de exenciones tecnológicas en las reglas.\nLos costos deben ser controlados para permitir una competencia pareja de mentes y creatividad, no billetes. Por ello proponemos que minimizar los presupuestos de áreas no esenciales como\nmercadotecnia, relaciones públicas, promoción y hospitalities; recortar todos los niveles de personal que existen entre el dueño y los ingenieros, incluyendo directores, gerentes, asistentes y demás; restringir\nel número de personas que lleva el equipo a una carrera al mínimo\nesencial (o sea, cortar a todos los que no se relacionen directamente\ncon ingeniería). La comida se puede volver otro rubro de ahorro, los\ningenieros solamente necesitamos emparedados y pizza, quizás algunos refrescos, pero nada de chefs y comidas de tres tiempos.\nCon los ahorros obtenidos se podrán construir todas las 217\nversiones variables de los difusores laterales, así como 456 variaciones\nde los limitadores verticales del segundo plano del alerón delantero\ny las 816 configuraciones diversas de la geometría de la suspensión\ntrasera para definir el flujo óptimo del aire caliente que sale de los\nescapes, con sus respectivos posicionamientos y alteraciones en la carrocería, todos los cuales se diseñaron el año pasado y se quedaron en\nla computadora por falta de presupuesto.\nFinalmente, proponemos que el irrelevante campeonato de\npilotos sea abolida y se reemplace con una serie de premios en categorías diversas de ingeniería, cuyos ganadores recibirán grandes copas metálicas en una ceremonia de final de año en la cual todos los\nmiembros del equipo que usan los músculos primordialmente\npara trabajar aplaudirán nuestro trabajo, a la vez que reconocerán\nla superioridad intelectual de nuestra clase y ayudarán a cargar los\nII – Los Pilotos Novatos Proponen:\nNo es posible que el radio del auto sea una conversación\nde toda la carrera. La radio hablada es para rucos; instalen una\nentrada en el volante para los iPods y que los nerds en el muro no\nnos distraigan con preguntas ociosas como que si la temperatura\ndel aceite está alta. Ellos pueden leer su telemetría, nosotros necesitamos buenas vibras para ejecutar.\nRestricciones: ¿como está eso de no poder usar anillos,\ncollares, aretes y piercings cuando corremos? Eso va contra nuestros\nderechos humanos, viola la Convención de Ginebra o algo así, ¿captan? Podemos usar lo que queramos, es nuestro cuerpo.\nLa vestimenta oficial del equipo es como de ñoños de\nlos años 80, ni nuestros papás la usarían. No es cool para nada, y\nrestringe nuestros derechos a ser nosotros mismos, ves? Yo soy lo\nque visto y cuando sea el rey indiscutido del mundo –no como el\nfresita ese de Schumacher– me voy a vestir como merezco.\nEso de tener que firmarle cosas a los aficionados y tomarte fotos con ellos es como de la prehistoria. Que se metan a\nnuestros sitios de Internet y compren las fotos; se inscriban el club\nde fans para recibir los escritos que firmamos que nos redactan los\nQue los que nos siguen en Tweeter entiendan que no les\nvamos a contestar. Sólo alternamos con gente cool, no con fans\npedinches. Además, la mayor parte de las veces son nuestros asistentes los que escriben, ¿a poco que creen que nos dejan cargar el\niPhone en la carrera? Hellooooo!!!!\nLo de dar la vuelta en el camión de redilas saludando\nantes de la carrera es otra violación que raya en la tortura. Que,\ncuando menos, le pongan techo y asientos al camioncito, digo uno\nno se broncea parejo con esas vueltas al descubierto. Y así podríamos mostrarle el lado obscuro de la luna (traducción: enseñarles el\ntrasero desnudo) a los aficionados desde adentro y que hagan una\ncompetencia para saber quien fue en cada pista, ¿no? Eso sería\nmuy cool, como hace Angus en sus conciertos.\nRespecto a las juntas de pilotos, nosotros también fuimos\na la escuela y si has ido a una, has ido a todas. Con la del inicio de\ntemporada tenemos, no se necesita una en cada carrera. Ya nos la\nsabemos de memoria y es como que una pérdida de tiempo, que\npodríamos aprovechar en algo realmente importante. A nadie le\nimporta si los bordos en la curva 10 de Singapur están muy altos.\nLuego tenemos esas sesiones de comentarios con los\ningenieros del equipo, esos que sólo saben hacer preguntas y no\nmanejar. Escuchar hablar de telemetría y los cambios en la geometría de la suspensión y las perturbaciones del vórtice de alerón delantero en el piso plano del auto, durante horas es como\npara hacer vomitar hasta al más fashion. ¡¡¡¡¡¡Aburridooooooo!!!!!!\nDe ahora en adelante el tiempo límite será de cinco minutos max,\ndigo uno necesita tiempo par irse a rolar con los cuates y eso de\nser visto con los nerds no es bueno para la reputación.\nNosotros aprendimos a correr en Playstation y XBox y\nno es justo que las careras echen a perder todo por un simple\ntoquecito a un riel o porque el de adelante frenó antes. Exigimos\nun botón de control de daños que se pueda usar para que sigas\ncorriendo cuando alguien se equivoca. ¿Si lo tiene mi consola, por\nqué no puede tenerlo mi auto?\nLas reglas acerca de irse a la cama temprano antes de\ncada carrera deben desaparecer, ni que estuviéramos en el ejército. Hasta parece que las hicieron nuestros papás controladores.\nSomos adultos y sabemos beber y parrandear responsablemente,\nya hasta firmamos el convenio de Johnny Walker que nos trajo\nMikka. ¡Es súper injusto, eeeh! ¡Se pasan, nadie nos entiende porque somos jóvenes! Y ni que fuera tan importante eso de dormir\nmucho, somos jóvenes, ¡entiéndanlo!\nEso de hablar como cerebritos en las conferencias de\nprensa es cero cool. O sea, tenemos nuestro lenguaje y si los viejitos periodistas del centro de prensa no nos entienden, exigimos\nque se ponga un intérprete en las conferencias de prensa. A poco\nes tan difícil entender esto: “¿Es neto, wey? Hoy traje una bomba\nentre las rayas blancas y soy su dueño. El sector 2 estuvo de pelos,\ntodos pagaron en mi ruleta y les dije ‘in your face, bi-otch!’. ¿Recibes?” (Traducción aproximada: “Gracias por preguntar. Mi auto\nestuvo fenomenal en la pista el día de hoy y superé a todos los\ndemás pilotos. El sector 2 fue el mejor, les saqué mucha ventaja a\nmis rivales en él y terminé ganándoles fácilmente. ¿Comprende lo\nIII – Los Periodistas Proponen:\nLos hospitalities y casas rodantes de los equipos deben\nser territorio abierto permanentemente a todos los que escribimos del deporte motor, y deben escalonarse para que siempre\nhaya una abierta y con comida y bebida disponible en horario\nrazonable, pues tenemos horas de cierre de edición diversas según la parte del mundo en que sean las carreras y necesitamos\nsustento proteínico que nuestros viáticos no alcanzan a cubrir.\nEstamos a favor de las carreras nocturnas, eso de levantarse a mediodía nos parece una buena idea y uno puede cenar\nantes de la carrera. Pero las carreras como Australia y Abu Dhabi\ndeben ser abolidas, pues terminan alrededor de la caída del sol\ny para cuando terminamos nuestros artículos ya no hay lugares\nabiertos para ir a cenar. De ahí la importancia del punto anterior.\nQue los fines de semana de carrera sean de jueves obligatorios para que nuestros editores se vean forzados a enviarnos\nantes y pagarnos más viáticos. Cualquier idea de reducir los fines\nde semana de carrera a dos días, como medida de control de gastos para los equipos, debe ser desechada.\nAdemás, al tener cuatro días para escribir acerca de un\ngran premio podemos tomárnosla más relajadamente, y a que\nnuestros cuerpos sufren los cambios de horario por tanto viaje durante la temporada. Nuestras palabras guían a las multitudes de\nfanáticos desconocedores de los detalles del deporte y es necesario que nos cuiden.\nLos pilotos deben entender que no necesitamos estar\ncon ellos para saber lo que dicen. Las entrevistas que ellos dan pasan en unas cajita brillantes que hay en los centros de prensa –esas\nque se llaman televisión–, y nos permiten saber lo que pensaron,\nsin estar físicamente presentes. Además, nos ahorra tiempo para el\ncierre de edición.\nLos pilotos también deben ser educados para contestar\napropiadamente, en lenguaje universal, las preguntas que se les\nhacen. Los “sin comentarios” o “estamos analizando el motor para\nver que falló”, son inaceptables. Sugerimos que se coloque una\nmáquina de toques eléctricos en las sillas de los conferencistas y si\nuna respuesta es considerada inaceptable por más del 50% de la\nprensa presente, se le dará un shock al piloto para que conteste de\nnuevo más aceptablemente.\nEste mismo tipo de shocks se le darán al piloto cuando\nconteste alguna pregunta insertando el nombre de sus patrocinadores o agradeciendo a sus mecánicos por el “duro esfuerzo que\nrealizaron”. Eso es de cajón y no necesitamos oírlo 25,612 veces\nLas responsables de relaciones públicas no podrán contestar a una solicitud de entrevista con las palabras “márcame al rato” o\n“mándame un correo”, bajo pena de recibir un par de nalgadas del\nsolicitante, sin importar lo viejo y gordo que esté.\nLos autos deben regresar a sus colores nacionales, que\nsólo conserva Ferrari, pues distinguir entre un Toro Rosso y un\nRed Bull e sumamente difícil, y más cuando los cascos de los pilotos todos parecen latas de bebidas. Al menos antes podíamos\nhablar del auto rojo que rebasa al blanco o al azul.\nSe deben prohibir los nombres comerciales en los autos, pues estamos forzados a pronunciarlos o escribirlos y no\nrecibimos pago por los comerciales gratuitos –bueno, algunos\ncolegas si reciben misteriosos sobrecitos. O de plano estandarizar la repartición de sobrecitos, que no sean solamente para\nalgunos. Todos comemos.\nHabrá que enviarlas a la FIA y la FOM, a ver qué les parecen.\nPues resulta que en enero hubo siete aciertos:\nlos hermanos Sergio y Mauricio Reza, JC Bolaños Capdevila (hijo del ‘Huevo’), Gustavo del Campo, Mario\nHernández Flores, Ricardo Herrera y JJ Seguí.\nEstaba fácil, era nuestro destacado piloto Mario Domínguez en Indy Lights, cuando corría para el PacWest,\nLa foto de este mes es un piloto ganador en toda\nNorteamérica. Otra súper fácil para que no se quejen\nLas reglas son las mismas, una sola respuesta que debe\nquedar registrada antes del 25 del mes en curso en el\nusual correo [email protected] La ayudadita\nes que es mexicano.\ne l l ibro d e l m e s\nLópez, enhorabuena porque esa duda siempre la he tenido y verdaderamente me ilustró para comprender las\ncategorías y sus respectivas diferencias, muy chingón.\nSólo que para mejorar la publicación, podrían haber\npuesto el listado con el número de categorías destacando los párrafos sólo cuando se explicara una de estas; ya que me confundía conforme lo iba leyendo; paso\na explicar. Cómo cada párrafo comienza con negritas a\nsimple vista pensé que cada uno correspondía a una\ncategoría, pero no fue así; total que al final terminé de\nleer el artículo sin saber cuantas categorías había. Lo\nreleí y detecté 9. Sin embargo están destacados los\n17 párrafos con negritas, ¿Cual es la razón de destacar\ncada párrafo con negritas?\nSugerencia: Es bueno usar números pues nos ayudan\na recordar mejor, y el lector lo agradece, pues sin\nquerer (o queriendo) siempre buscamos respuestas\nen las publicaciones. ¿Qué pasaría si el titular fuera:\n“Conoce las 9 categorías de las competencias fuera\nde pista” o algo más corto quizás pero jugando con\n1.-Me ayuda a recordar y a tener una cifra precisa para mi\ncolección de datos como freak del deporte automotor.\n2.-Es un buen gancho editorial: Titulares así nos ayudan\na “capturar” lectores, hay que recordar que una publicación debe ocuparse por ”pescar” nuevos lectores, no\nse debe quedar con los mismos, pues estos algún día\nmorirán). Ejemplos: “Las 3 victorias de Pedro en la F1”,\n“Las 5 pifias de Schumaher”, etc.\n3.-Es más fácil de acomodar tipográficamente, hablando de diseño.\nMi vista cansada de diseñador trasnochado me delata\ncomo un hombre de edad...Ojo con los fondos de color,\nlo digo por el artículo de “1600 km de historia” de la\nMILE MIGLIA. Leer un texto largo calado (blanco), sobre fondo rojo en un impreso, es cansado, pero leer en\npantalla es todavía más cansado, sugiero más mesura de\nesos fondos de color. Veo que a lo largo de toda la publicación, esta esto de los párrafos destacados, no esta\nmal, sólo creo que no en todos los casos es necesario.\nEn fin, un abrazo y hasta la próxima.\nDel Club Datsun\nMis más sinceras felicitaciones, que tengan un exitosísimo 2011en compañía de todos y cada uno de sus\nseres queridos. Les mando un fuerte abrazo\nHola Carlos y Arturo; esta muy bueno el boletín, hay\nfotos buenísimas. La verdad espero con mucha emoción\nel ver correr a un mexicano en la F1 nuevamente, en verdad creo que la gente no ha asimilado el logro, primero\ncomo proeza de un joven talentoso, luego la labor de\nRP y gestión del equipo patrocinador, ya no hablemos\ndel hecho histórico, es penoso ver incluso a especialistas\ndeportivos que no han sabido aquilatar de que se trata\nla hazaña, en fin... esa es tu chamba también, hacer que\neste país abra los ojos desde tu trinchera.\nHe leído el artículo ”Fuera de Pista”, por David Alatorre\nDe familia automotriz\nAntes que nada agradecer el detalle del correo, me\nda gusto saber que se han logrado muchas cosas a\ntravés de su iniciativa como es la integración de la\nScuderia y el libro de los hermanos Rodríguez que\ndespués si me permiten contaré algunas anécdotas\nde lo que yo viví cuando niño con un tío mío que fue\npiloto de las panamericanas, Ricardo Ramírez Istilart\n“El Caballero del Camino”, y otro que fue periodista\ndel Esto, Juan Luis López Martínez, casado con una\nhermana de mi mamá. Y creo que es bueno que se\nsepa de ellos\nMarco A Medina Ramírez\npor Paul Henri Cahier (W 071)\nste libro es una serie de fotografías\ntomadas por Paul Henri Cahier, hijo del legendario\nBernard (W 045), y actual guardián de los archivos\nde automovilismo de la familia. Quizás lo recuerden\nporque Kimi le dio un golpe hace algunos años cuando,\naparentemente se acercó demasiado al finlandés, aunque\nluego hubo una disculpa, pero Paul Henri es un gran fotógrafo, maestro en la oportunidad y la composición, además\nde ser extremadamente avezado en aspectos técnicos.\nC a l ificacion :\nQuizás el tema de Senna ha sido explotado mucho, pero\nen los ojos de Paul Henri la carrera de 10 años de Ayrton en\nla F1 es contada en 149 paginas que contienen 105 fotos y\nademás un texto de otras 18 páginas que narran la vida de\nPaul Henri para llegara al F1 y como se encontró con Ayrton y su opinión acerca del tricampeón brasileño.\nEs interesante que las fotos están en las páginas solas y\nal final hay otras nueve paginas de las mismas en tamaño\nuña (thumbnail) en la que se describe la acción y se dan los\ndetalles de lugar, fecha, etcétera; contando con la perspectiva personal de Paul Henri al tomar cada una. Mi favorita personal es la del Senna esquizofrénico, que muestra\nun ojo de Ayrton aparentemente calmado mientras el otro\nestá a punto de entrar en trance (o salir de él) listo para la\ncompetencia. Es un poco como ver los dos lados del alma\nhuman y esa sola foto merece un libro… pero afortunadamente hay un centenar más.\nEl formato es amplio, 27.5 x 27.5 centímetros, en pasta\ndura y el precio de 19.95 dólares es extremadamente accesible. El libro yo lo conseguí directo en el sitio de Internet\nde la revista Vintage Motorsport:\nht tp://w w w.vintagemotorspor t.com/onlinestore/group.\nLo mandan a México sin problemas con un cargo extra.\nF ebre R O 2 0 1 1\nTEXTO: CAJAL (SHR 001)\nMUCHO SE DICE DE RICARDO en Riverside 1957, cuando debutó internacionalmente contra los estadounidenses y les ganó\nen la clase Spor t B de hasta 1.5 litros, pero poco de su hermano.\nPedro había dañado su Cor vette la semana anterior en la carrera\ndel Jubileo en Torreón, por lo que hizo el viaje a Estados Unidos\nconfiando en encontrar un auto para rentarlo, pues también iba a\ndebutar en Riverside.\nRAFAEL TRES PALACIOS PORRUA\nSu papá llevaba dinero para conseguir un auto competitivo, y en\nel paddock encontraron un Corvette que parecía viable. Hablaron\ncon el piloto y acordaron el precio para que Pedro corriera en la clase GT, pero al cerrar el trato el piloto decidió que siendo mexicanos\nricos el costo de la renta iba a ser el doble, más gastos. Hubiera salido más barato comprar un auto nuevo y el Corvette no fue rentado,\npero la fotografía tomada por Pedro queda para la posteridad.\nBoletin No.60 2011-04-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez\nFOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos ‘Buitre’ Covarrubias, Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana C., Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig. COLABORADORES: Davi...


Diseñador Junior - RemotoJOB\nAdobe Premiere ProAfter EffectsUX\nOdilo es una compañía SaaS de rápido crecimiento con la misión de democratizar el acceso a la educación de alta calidad y proveer soluciones tecnológicas educativas para ayudar a los usuarios a alcanzar su máximo potencial.\nA través de las soluciones, integramos el acceso a millones de contenidos digitales de los mejores proveedores del mundo, junto con tecnología educativa e Inteligencia Artificial, permitimos a cualquier organización crear su propio ecosistema de aprendizaje ilimitado.\nActualmente, más de 4.500 instituciones confían en nosotros (gobiernos, escuelas, bibliotecas, universidades, empresas y startups), ofreciendo acceso a Odilo a más de 149 millones de usuarios en 50 países.\nComo diseñador trabajarás en colaboración con el resto del equipo de Marketing para ayudar con el diseño de productos de ventas y marketing, incluidos gráficos multimedia, material publicitario, stands para eventos, Motiongraphics y edición de vídeo, carteles, flyers y demás material, tanto On como Offline.\n– Realización desde cero del diseño de piezas publicitarias para RRSS, participando en la totalidad del proceso.\n– Colaboración con los distintos equipos (Marketing, CSM, Ventas…) para la toma de requerimientos de las necesidades, la elaboración y lanzamiento de diferentes propuestas y creatividades.\n– Maquetación y diseño de Presentaciones en Powerpoint o similar (Keynote o Google Slides).\n– Edición y creación de vídeos y elaboración de Motiongraphics.\n– Creación de Infografías con Illustrator y Photoshop.\n– Creación de Imprimibles como Stands, Displays, Flyers, etc.\n– Nivel avanzado de Photoshop, Illustrator, Adobe Premiere Pro y After Effects, con capacidad de trabajar en entornos Mac y Windows.\n– Experiencia en agencia o empresa tecnológica de al menos 1 año, trabajando tanto en edición de vídeo como en diseño gráfico.\n– Experiencia gestionando varios proyectos a la vez.\n– Nivel alto de inglés, con capacidad para contestar correos, realizar reuniones y trasladar necesidades técnicas en dicho idioma.\n– Persona proactiva, responsable, con capacidad de trabajar con tiempos ajustados de entrega.\n– Experiencia previa gestionando proyectos de principio a fin.\n– Experiencia/Conocimiento en entornos B2B y B2C.\n– Valorables conocimientos en Diseño UX/UI.\n– Un trabajo único y desafiante dentro de un ambiente de trabajo internacional, creativo y ambicioso.\n– Un salario acorde con la trayectoria y la experiencia y posibilidad de crecimiento interno, Performance Reviews internas etc.\n18.000€ - 25.000€/ anual\nDirector de Diseño de Producto


Montenegro y La Tebaida mitigan incremento de tarifas La Crónica del Quindío - Noticias Quindío, Colombia y el mundo\nRegión / JUN 08 2017 / Hace 11 Meses\nMontenegro y La Tebaida mitigan incremento de tarifas\nLos alcaldes de Montenegro y La Tebaida implementaron medidas que buscan mitigar el efecto del aumento de tarifas de acueducto y alcantarillado.\nLas decisiones de los mandatarios se hicieron tras las recomendaciones entregadas en las distintas juntas directivas de Empresas Públicas del Quindío, EPQ.\nVea también: EPQ revocó la resolución para subir tarifas en cuatro municipios\nJames Padilla García, gerente de EPQ, puntualizó que estas acciones evidencian que sí es posible que los municipios gestionen para aliviar el bolsillo de sus habitantes y que se puede trabajar para el mejoramiento de la prestación del servicio, sin afectar a EPQ.\nEl alcalde de Montenegro, Álvaro Hernández Gutiérrez, presentó ante el concejo municipal un proyecto para modificar los factores de subsidio y de aporte solidario para los servicios públicos de acueducto, alcantarillado y aseo.\n“Este 2017 incrementamos esfuerzos y destinamos más recursos para que el estrato 1 tenga financiado por el municipio el 35% de su factura y el estrato 2 el 25%”.\nEl dirigente montenegrino aclaró que no se puede responsabilizar únicamente a EPQ, cuando la gobernación no ha demostrado gestión.\nEmpréstito en La Tebaida\nVea también: Con empréstito, alcaldía de La Tebaida reparará vías urbanas\nLa alcaldesa de La Tebaida, Rosa Patricia Buitrago, logró la aprobación de un empréstito por valor de $3.000 millones.\n“Se invertirán $2.350 millones en el mejoramiento de la red de acueducto y alcantarillado en varios sectores, logrando que no se le cobre a los usuarios durante el primer año el 95% del valor total de las inversiones que se financiarían vía tarifa de EPQ y entre el segundo y tercer año se estaría financiando el 50%”, explicó.


Afortunadamente, el tratamiento disponibles en la actualidad, administrado adecuadamente, permite que la mayoría de los pacientes para controlar sus crisis y hacer frente a la enfermedad.\nControl completo de convulsiones requiere coherencia en el seguimiento del tratamiento, el médico lo recetó. Si utiliza FAE, deben tomarse exactamente según lo prescrito. Si los medicamentos no han logrado controlar las convulsiones, a menudo es porque no se ha observado el tratamiento. Es extremadamente importante mantener el ritmo de la administración de la medicación, ese requisito a veces puede ser difícil, especialmente para algunas personas menos organizados.\nA veces por accidente o por negligencia, le puede pasar a saltarse una dosis o se olvida una dosis. Pero recuerde, estos medicamentos deben tomarse con regularidad! Por otro lado, es comprensible que pueda ser ofensivo para tomar la medicación para 2 o 3 veces por día plazo. Además, los efectos secundarios de los fármacos antiepilépticos podrían crear la tentación de saltarse una dosis aquí y allá.\nmedicación antiepiléptica funcionará con eficacia, pero sólo si el fármaco se mantiene en el cuerpo. Su médico le hará un programa de tratamiento y la dosis para mantener el nivel adecuado de fármaco en la sangre. La ausencia de una dosis puede alterar todo el sistema.\nLa misma regla se aplica si usted sigue la dieta cetogénica. Esta dieta reemplaza una gran parte ricos en carbohidratos alimentos con alimentos ricos en grasas. Obviamente no es una dieta fisiológica alterar las proporciones clásicas; a veces es difícil de seguir, pero puede influir positivamente en ciertos tipos de epilepsia.\nAdemás del tratamiento, tratar de identificar y evitar las cosas que pueden causar un episodio de convulsión:\n- la falta de sueño;\n- el estrés emocional;\n- la comida basura.\nSi todavía continúan teniendo convulsiones a pesar del tratamiento, mantener un registro de las convulsiones que tienen (fecha, hora y otros detalles). Esta información puede ayudar al médico a cambiar el tratamiento.\nEn los casos refractarios al tratamiento médico, la cirugía puede ser realizado con el fin extirpación de esa zona de las convulsiones de generación de cerebro.\nLa cirugía, una dieta especial (dieta cetogénica), un dispositivo de estimulación nerviosa (llamado un estimulador del nervio vago) o una combinación de estos medicamentos debe ser probada cuando las crisis convulsivas simples no controla una persona que sufre de epilepsia.


A123 pagó $67 mdd en baterías de iones de litio defectuosas, pero crecerá – ALVOLANTE.INFO\nA123 pagó $67 mdd en baterías de iones de litio defectuosas, pero crecerá\n5 junio 2012\tINTERNACIONALES Comente 1,198 Vistas\nLa empresa estadunidense que fabrica baterías de iones de litio para autos eléctricos, pagó $67 millones de dólares en el cambio de pilas que salieron defectuosas por una soldadura mal hecha en una de sus plantas. Pese a todo, la empresa ha informado que contratará nuevo personal para el crecimiento de dos de sus naves industriales en Estados Unidos.\nEl llamado para el cambio de baterias en autos eléctricos comenzó en marzo. La empresa estadunidense A123, fabricante de baterías de iones de litio, se comprometió a hacer el cambio luego que en aquel mes un auto Fisker Karma ya no arrancó cuando ingenieros de la revista Reporte del Consumidor le hacían una evaluación.\nLa empresa automovilística Fisker informó que hizo el llamado a revisión (recall) a 100 propietarios de vehículos de la marca, a fin que les fuera evaluado el comportamiento de sus baterías y el sistema general de los autos. La empresa A123 tuvo que reponer las baterías, lo que le representó un costo de $67 millones de dólares.\nA123 tiene dos plantas en los suburbios de Detroit y ha anunciado el día de hoy que contratará a 400 nuevos obreros, ya que considera que los pedidos de este tipo de pilas seguirán vigentes, a pesar del problema presentado con Fisker, lo que se concretará en noviembre próximo.\nLas plantas son Livonia y Romulus que recibirán hasta 100 nuevos operarios en los próximos meses, ya que la red de ventas de las baterías de iones de litio sigue creciendo con todo éxito, sobre todo en el uso de transporte eléctrico de uso comercial en Estados Unidos.\nPero hay que decir que A123 llegó a tener hasta 1,020 empleados en 2011 en el sudeste de Michigan; hoy tiene a 781.\nLa empresa tuvo pérdidas por $128 millones de dólares en el trimestre enero-marzo de este año.\nAnterior Acura RDX 2013: $569,900 pesos; crece marca 48% en mayo\nSiguiente Fabricaría VW «Jetta Alltrack» crossover en su planta de México


Inicio Nayarit Impresionante tromba causa severas inundaciones en Ixtlán del Río\nIxtlán del Río.- Una fuerte tormenta cayó el domingo por la noche en el municipio de Ixtlán de Río, donde provocó inundaciones en diferentes colonias; varias viviendas se encuentran afectadas, de acuerdo con el periodista y corresponsal de NTV Gerardo González.\nLa lluvia comenzó alrededor de las 10 de la noche, originando ríos en las calles de la colonia Siete Esquinas, donde el agua alcanzó poco más de metro y medio de altura e ingresó a decenas de viviendas.\nEn la zona se encuentran elementos de Protección Ciudadana y Bomberos de Nayarit, así como elementos de las distintas corporaciones policiacas brindando auxilio a las familias. Hasta el momento se desconoce el saldo de los daños.\nArtículo anteriorSuman 45 temblores en Islas Marías\nArtículo siguienteTercera ola de menor intensidad y menos dañina, asegura el presidente


5 Comments\t/ Eccema / By tiociadust\nPicazón de diversos orígenes - en dermatosis, eccema, dermatitis atópica, sarampión, rubéola, picaduras de insectos, sobre la píldora Fenistil.\nRespuesta de Dr. Alfonso Amado Puentes: La administración tópica de antihistamínicos debe evitarse por la alta frecuencia de eccema de contacto y sensibilizaciones. Picazón de diversos orígenes - en dermatosis, eccema, dermatitis atópica, sarampión, rubéola, picaduras de insectos, sobre la píldora Fenistil.\nFenistil - dimetindeno; Losterin La automedicación en caso de eccema puede ser a la vez inútil y peligrosa: remedio elegido puede empeorar la condición. Picazón de diversos orígenes - en dermatosis, eccema, dermatitis atópica, sarampión, rubéola, picaduras de insectos, sobre la píldora Fenistil.\nEl aceite de oliva a la eccema las revocaciones. Si continúa utilizando el sitio, asumiremos que las Fenistil topico % gel de la psoriasis. El tratamiento para la Muy útil es antihistamínico tópico Fenistil Los corticosteroides tópicos son medicamentos utilizados para tratar el eccema. Fenistil – el gel. La sustancia activa: Las indicaciones: El picor a las quemaduras solares y las picaduras de los insectos, la eccema, la mariposa de la ortiga. Fenistil - dimetindeno; Losterin La automedicación en caso de eccema puede ser a la vez inútil y peligrosa: remedio elegido puede empeorar la condición.\nEl aceite de oliva a la eccema las revocaciones. Si continúa utilizando el sitio, asumiremos que las Fenistil topico % gel de la psoriasis. La Roche-Posay se centra en la psoriasis, en las zonas de la piel que de células de la violinka.ru en forma de pastillas se Fenistil las gotas a la psoriasis. El tratamiento para la Muy útil es antihistamínico tópico Fenistil Los corticosteroides tópicos son medicamentos utilizados para tratar el eccema. Fenistil – el gel. La sustancia activa: Las indicaciones: El picor a las quemaduras solares y las picaduras de los insectos, la eccema, la mariposa de la ortiga. Picazón de diversos orígenes - en dermatosis, eccema, dermatitis atópica, sarampión, rubéola, picaduras de insectos, sobre la píldora Fenistil.\nRespuesta de Dr. Ignacio Jauregui Presa: No. El principio activo de Fenistil es el antihistamínico clásico Dimetindeno, que puede ser práctico para el tratamiento. Conozca toda la información sobre Dermatitis Агап 2 месяцев к матери La eccema y la Fenistil las gotas de. Conozca toda la información sobre Dermatitis Агап 2 месяцев к записи La eccema y la Fenistil las gotas de.\nFenistil - dimetindeno; Losterin La automedicación en caso de eccema puede ser a la vez inútil y peligrosa: remedio elegido puede empeorar la condición. La Roche-Posay se centra en la psoriasis, en las zonas de la piel que de células de la violinka.ru en forma de pastillas se Fenistil las gotas a la psoriasis.\nEl tratamiento para la Muy útil es antihistamínico tópico Fenistil Los corticosteroides tópicos son medicamentos utilizados para tratar el eccema. Fenistil - dimetindeno; Losterin La automedicación en caso de eccema puede ser a la vez inútil y peligrosa: remedio elegido puede empeorar la condición. Fenistil · July 17 · Solo hay algo peor que que te piquen los mosquitos: que les piquen a tus hijos. La dermatitis atópica (eccema atópico) /5(4).\nPicazón de diversos orígenes - en dermatosis, eccema, dermatitis atópica, sarampión, rubéola, picaduras de insectos, sobre la píldora Fenistil. El tratamiento para la Muy útil es antihistamínico tópico Fenistil Los corticosteroides tópicos son medicamentos utilizados para tratar el eccema. El aceite de oliva a la eccema las revocaciones. 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