Mejor cuéntame uno de tranvías...\nPágina Principal Nostalgia y Tecnología Tranvías Segunda Parte Plano Interactivo de Rutas Mapa del Sitio\nTRANVÍAS DE LA CIUDAD DE MEXICO\nComenta Héctor Galán\nComenta Manuel Aguirre\nLos tranvías de mulitas\nAtentado a don Porfirio\nLlegan los tranvías eléctricos\nEl tranvía presidencial\nEl legado de don Porfirio Díaz\nEl trolebus y el metro\nLos tranvías en los años 50\nLos tranvías PCC de los años 50\nSEGUNDA PARTE LOS TRANVIAS PCC\nTERCERA PARTE MAPA DE RUTAS\nLAS 5 ESTACIONES DE F.C.\nCuando llegues al final de esta página, no dejes de buscar 2 nuevas ligas, que te deparan muy agradables sorpresas. ¡Búscalas!\nSobre el Museo de Transportes Eléctricos: Oprime aquí\nSobre tranvías mexicanos circulando en San Francisco, Cal: Oprime aquí\nTranvías PCC circulando al sur de la Ciudad de México en 1952\nEste artículo se escribe en base a una idea original de Héctor Galán Pane y la información, anécdotas e imágenes que encontré en la obra SEIS SIGLOS DE HISTORIA GRAFICA DE MEXICO, publicada por el fotógrafo Gustavo Casasola y que me fue facilitada por el Arq. José Luis Sánchez Garza; además incluye mis recuerdos personales, mis puntos de vista y varias imágenes adicionales de diversas fuentes, entre ellas algunas que fueron modificadas por computadora, para lograr el efecto deseado.\nManuel Aguirre Botello\nFecha: Febrero 2000.\nPor: Héctor Galán Pane\nEn mi último mensaje ofrecí platicar de los tranvías de la Ciudad de México, como eran hace ya cincuenta años.\nDurante muchos años tuvimos una gran red de tranvías, que prácticamente lo llevaban a uno a casi a todos lados, estos trenes eran de color amarillo, de línea muy cuadrada, años después se fueron cambiando por otros de línea aerodinámica de color cremita y verde: estos últimos duraron pocos años, pues se descomponían con cierta regularidad.\nObviamente nuestros gobernantes con tal de no gastar mucho los compraron no de segunda mano, sino de tercera, les dieron su manita de gato y quedaron bastante bien.\nLas líneas de los tranvías eran muchísimas, yo me recuerdo de varias, todas o casi todas salían del Zócalo.\nA continuación les menciono:\n"La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de Letrán, avenida Hidalgo, Puente de Alvarado, San Cosme, entrando a la colonia santa María la Ribera, hasta llegar a la calle de La Rosa (Eligio Ancona)\n"Guerrero" va igual que La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de Guerrero hasta la calle de La Luna.\n"La Villa", saliendo del Zócalo tomaba Argentina, Peralvillo, Calzada Guadalupe, hasta llegar a la Basílica\n"Azcapotzalco" similar su ruta a la de La Rosa, continuaba por Ribera de San Cosme, calzada Mexico-Tacuba, Popotla, Av. Azcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo de Azcapotzalco.\n"Cima" también salía del Zócalo, hacia al sur sobre 5 de Febrero, hasta Uruguay, Revillagigedo, Morelos, Bucareli, Avenida Chapultepec, Pedro Antonio de los Santos, Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad, era un edificio que causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación, lo inauguró (no como huésped pero poco faltó) don Porfirio y se llamaba La Castañeda.\n"Primavera", llegando a San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli, Av. Cuauhtémoc, hasta Baja California, Benjamin Franklin, hasta llegar a calzada Tacubaya.\n"Santiago" esta línea quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo, venía desde Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. (Histórico sitio del tianguis de la Gran Tenochtitlán)\n"Xochimilco" esta línea tenia una peculiar presencia, saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero, hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad, Calzada de Tlalpan, Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del lugar. Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie de góndola, sin techo ni puerta alguna, y era un servicio especial para los agricultores, que traían a la ciudad de México sus verduras a vender a La Merced, era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a yerbas frescas, además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no paraba en todas las paradas habituales, creo recordar que paraba en Huipulco, Portales, Chabacano y Zócalo.\nEl tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás corridas, creo que había solo dos corridas al día, ambas muy temprano y de regreso también solo dos.\n"Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco, con la salvedad que al llegar a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril, hoy Renato Leduc, hasta llegar a San Fernando, (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un garaje para guardar los tranvías, este lugar es muy pintoresco.\n"Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre, Independencia, Balderas, Antonio Caso, antes Las Artes, hasta Manuel María Contreras (Amira corrígeme por favor sí estoy mal, ustedes vivían en esta calle).\nHabía una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días festivos, "La Venta", salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La Venta, pasando por Santa Fe, Cuajimalpa, hasta llegar a las goteras del Desierto de los Leones, era una subida muy espectacular, con un paisaje lleno de pinos, en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente revisados por lo peligroso de su trayecto, como dije antes solo corrían los fines de semana y días festivos, pues el 90 % de su pasaje éramos excursionistas que íbamos al Desierto, a La Marquesa o por ahí algún lugar a hacer camping, los operadores de esta línea debían tener un curriculum de cero accidentes, cero faltas de asistencia, cero grado de embriaguez, en fin eran los muchachos chichos del Gremio.\nEn la calle de Niños Héroes, donde hoy están los tribunales, en la Colonia de los Doctores, había dos o tres grandes garajes lugar donde se guardaban todos los tranvías, ese lugar se llamaba Indianilla (no sé la razón del nombre) y fue famosísimo porque en la calle había varios puestos que vendían a los tranviarios un caldo de pollo muy rico, esto era como a las 2 o 3 de la mañana. Estos caldos se hicieron famosos y después para la gente de postín cuando terminaba sus parrandas era obligatorio ir a los caldos de Indianilla.\nEspero no haberlos aburrido con este breve historial de los tranvías (descansen en paz) gracias a los trolebuses.\nPor: Manuel Aguirre Botello.\nPues de verdad que en esta ocasión Héctor Galán me dejó sorprendido con su memoria prodigiosa, que le permite recordar con detalle todavía, prácticamente todas las rutas de tranvías que había en México en los años 50.\nCoincido en todas las rutas, pues yo usaba el tranvía para todo, no porque fuera lo más rápido, sino que vendían un abono semanal que valía algo así como 7 pesos y era lo que me daba mi Papá para comprarlo, con él podía hacer todos los viajes que fuesen necesarios y en las rutas que quisiera.\nLas rutas que más utilicé, dado que vivimos primero en Mar Mediterráneo de Tacuba y después en Nogal de la Sta. María La Ribera, fueron dos: Azcapotzalco que ya menciona Héctor y la otra, si no me equivoco se llamaba "Tacuba" (y no "Las Artes" como dice ELE XI) pero los trayectos que indica son los correctos.\nEl tranvía "Azcapotzalco" se iba derecho por San Cosme, Puente de Alvarado y Av. Hidalgo y el de la ruta "Tacuba" daba la vuelta en Manuel Ma. Contreras y seguía hasta la calle de Las Artes, que después cambio su nombre por Maestro Antonio Caso, Poniente 3.\nPor cierto encontré la dirección de la casa de mis tías Aguirre y era Artes 161, altos 4\nQue interesante me resultó, Héctor, tu descripción tan precisa y detallada de las rutas.\nPor lo demás y como complemento de lo que platicas, les diré que recuerdo que todos los tranvías llevaban un operador al frente y un cobrador en la parte trasera, algunos en el medio, pues se subía, según me parece recordar, por atrás y si no traías abono, echabas las monedas en una alcancía de cristal que estaba a la vista del cobrador. El operador al frente, casi de pie, pero recargado en un pequeño asiento como de bicicleta, maniobraba sobre un reóstato que le permitía acelerar o disminuir la velocidad. También tenía opción de frenar y para esto los tranvías más nuevos y modernos, los de color crema con verde, tenían unos electroimanes que se pegaban a los rieles para frenar en los casos de extrema emergencia.\nEra muy sabroso viajar en tranvía, sobre todo en los trayectos largos como los de Calzada de Tlalpan, pues el bamboleo y el rítmico traqueteo sobre las vías permitían que la gente pudiera hasta echarse un sueñito, pues por lo general en horas no pico, siempre había lugares para sentarse.\nSi recuerdo aquel servicio especial de las góndolas o plataformas de carga, que permitía que los tianguistas pudieran transportar sus mercancías desde sus casas hasta los diferentes mercados; la verdad es que eran todo un espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar guacales de verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la intemperie.\nOtra situación frecuente era el ver que los muchachos que no traían para pagar el tranvía, se trepaban de "moscas" y viajaban sobre el vástago que servía para enganchar los trenes y sujetos con las manos de un carrete retráctil que servia para mantener tensando el trole del tranvía. El cobrador se la pasaba echando pleito con ellos y los obligaba a bajarse cuando lograba verlos.\nTambién recuerdo las terminales de tranvías en pleno Zócalo y sus relojes de control en los cuales marcaban horas de salida y llegada, (quien lo creyera hoy que los camiones corren como demonios y no respetan horarios), todo esto era cuando la plaza central todavía tenía palmeras y algunas jardineras.\nTambién recuerdo Indianilla, donde se guardaban y se reparaban los tranvías. No sé si recuerdan que a los españoles que salían de Asturias, para hacer fortuna en América les llamaban los Indianos, por aquello de que al principio creían que lo que descubrió Colón habría sido alguna parte de la India. Quizá Indianilla tuvo algo que ver con eso, pero no lo puedo asegurar.\nDeposito y talleres de Indianilla alrededor del año 1950. Este edificio se construyó en 1898 y fue allí donde se ensamblaron los primeros tranvías eléctricos Brill, que circularon por primera vez, en el año1900. Ubicado en la esquina de Cluadio Bernanrd y Av. Niños Héroes, este enorme local aloja ahora al Centro Cultural Estación Indianilla. Obsérvese en la imagen el puesto semi fijo que hizo famosos los caldos de Indianilla, que se vendían allí, desde la madrugada. La foto, previamente procesada, se exhibe por cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.\nEsta bella imagen nos muestra la que fue Estación Buenavista del F.C. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de transporte urbano de la época; un carruaje de tracción animal y un tranvía de mulitas. Se puede observar una sola vía rematando a la puerta de la estación, lo que indicaría que la tracción de las mulas cambiaría de posición de acuerdo a la dirección del viaje.\nUn clásico tranvía de mulitas del siglo XIX circulando por un costado de la plaza Lerdo, posiblemente la actual Plaza de los Angeles en la colonia Guerrero. La mayor parte de los tranvías de mulitas fueron fabricados en Estados Unidos por la empresa John Stephenson Co. La fotografía mostrada fue tomada por Charles B. Waite alrededor del fin de siglo XIX y pueden observarse algunos típicos personajes y comerciantes de la época.\nLas siguientes tres fotografías son muy ilustrativas y en ellas se aprecia lo que describo. En realidad si no fuera por las torres de la Catedral metropolitana, que es lo único que actualmente se conserva, no podríamos creer que se trata de nuestra misma ciudad capital, pero bastante más de un sigo atrás.\nEsta imagen del archivo Casasola del INAH, nos presenta como era la principal estación del transporte urbano a finales del siglo XIX. En pleno Zócalo, se aprecian los tranvías de mulitas y los carruajes de alquiler, frente al denominado portal de Mercaderes, no visible. Atrás la Catedral y la Plazuela del Empedradillo, profusamente arbolada con fresnos. Oprima aquí para ver la foto ampliada\nEsta fotografía se atribuye a Alfred Briquet y fue tomada alrededor de 1880. En ella se aprecian los tranvías de mulitas, los carruajes de alquiler, la estación terminal, la Catedral con su atrio arbolado, al igual que la Plaza de Armas, mejor conocida como Zócalo, con un kiosco al centro..\nEsta foto también es de Alfred Briquet, me fue enviada por don Julio Romo Michaud y muestra la misma zona, pero con vista al famoso portal de Mercaderes. Podemos observar los tranvías de mulitas con más detalle y circulando en una sola dirección, de norte a sur. También se distinguen los sitios de los carruajes de alquiler. Oprima aquí para ver la foto ampliada.\nLlama la atención observar como el zócalo de entonces se encontraba profusamente arbolado, al igual que el costado izquierdo de la Catedral, plazuela del Empedradillo, y que un solo carruaje de alquiler se mueve a través del arroyo de la calle y los demás están estacionados en espera de clientela que los ocupe.\nEl resto del tránsito vehicular, como ahora se le llama, son los 4 tranvías de mulitas, dos de ellos esperando pasaje en la terminal y dos más que circulan con rumbo a su destino. Todo esto contrasta notablemente con el volumen de vehículos que circulan hoy en día.\nTambién pueden ver la estación terminal de los tranvías que era un edificio muy bonito y que reproduzco a continuación.\nEstación terminal de los tranvías de mulitas en el siglo XIX, ubicada a un costado del zócalo. Foto del archivo Casasola del INAH.\nAtentado contra don Porfirio Díaz.\nLa siguiente historia nos deja ver la predilección que tuvo don Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para asistir a sus compromisos, festividades e inauguraciones oficiales.\nEn la foto que sigue, tomada por un turista norteamericano en el preciso instante de los acontecimientos, aparecen dos tranvías de mulitas sobre lo que hoy es Avenida Juárez y estacionados en un costado de la Alameda Central.\nEsta imagen de 1897 fue tomada del libro de Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde el oriente. A la izquierda la actual Av Juárez y los tranvías de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz.\nLa fecha corresponde al 16 de septiembre de 1897 y en ese día el presidente Díaz asistía a la Alameda Central en unión de su comitiva presidencial, para encabezar la ceremonia de celebración del 87o. aniversario de nuestra independencia.\nDe manera intempestiva, un sujeto llamado Arnulfo Arroyo que había burlado las vallas de seguridad, atentó contra la vida del presidente acercándose peligrosamente a él y asestándole un fuerte golpe en la nuca.\nEl general Ortíz Monasterio, que formaba parte de la comitiva presidencial, participó en la aprehensión del sujeto y le pegó un tremendo golpe con su bastón que hizo que este último se rompiera a la mitad.\nEl presidente Díaz, restando importancia al asunto continuó su camino hasta el presidium, no sin antes ordenar que se cuidara y se dieran garantías por la vida del sujeto.\nNo obstante las "recomendaciones" de Díaz, el agresor Arnulfo Arroyo amaneció muerto al día siguiente en la propia Demarcación de Policía. Si el atentado había causado conmoción, más causó el asesinato de Arroyo que fue muy divulgado por la prensa de la época.\nEl día 18 de septiembre se detuvo al Jefe de la Policía y a todo el personal supuestamente implicado y se puso a la disposición de un juez para aclarar en el término constitucional, los motivos por los que se había dado muerte al culpable del atentado al presidente, sin antes interrogarlo y someterlo a juicio.\nPero ¡oh sorpresa! El mismo jefe de la policía amaneció muerto el día 24 de septiembre, antes de iniciar las investigaciones... No cabe duda que don Porfirio era un Dictador y aplicaba la justicia a su muy personal conveniencia.\n¡Ay que tiempos señor don Porfirio. !\nA pesar de todo esto, nuestro México progresaba y para 1890 ya había una red de 175 kilómetros de vías, tanto para el ferrocarril como para los tranvías de mulitas, había 55 locomotoras de vapor, 600 carros de pasajeros y 80 de carga y 300 tranvías de mulitas arrastrados por 3000 mulas y caballos.\nObras importantes emprendidas por el gobierno de Díaz como era el Gran Canal del Desagüe, que decían entonces acabaría para siempre con las inundaciones de la ciudad, estaban ya en un proceso muy avanzado de construcción.\nLas siguientes imágenes de finales del siglo XIX, nos muestran el incremento natural de vehículos de transporte urbano.\nEsta imagen corresponde al año de 1885 y nos da idea del volumen de tranvías de mulitas y carruajes en el otro costado del Zócalo. Pocos años les quedaban de vida y pronto serían substituidos por los primeros tranvías eléctricos.\nPara el año de 1929, la única línea de tranvías de mulitas corría de las calles de Guatemala a las de Granada. Si bien este tranvía se había conservado como un atractivo turístico y de diversión, su incosteabilidad obligó a suprimir este servicio el 10 de noviembre de 1932. Este fue el último adiós a tan útiles vehículos de tracción animal. Foto de Manuel Ramos, fotógrafo del Museo Nacional en esa época..\nMientras tanto, el 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes eléctricas de corriente directa para dar servicio a la primera línea que correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya. También se construyeron los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos.\nPara el 15 de enero de 1900, con bombo y platillo, se dio por inaugurada la primera línea de tranvías eléctricos como los que pueden ver, relucientes, en las siguientes fotos.\nEn la primera foto se aprecia un pequeño tranvía de frente descubierto y con el conductor perfectamente uniformado y cortinillas parasol en todas las ventanillas, pasando frente a las famosas Rejas de Chapultepec, que al menos entonces no parecían estar pintadas de verde, sino más bien de gris, recordando la vieja cancioncilla de Herminio Kenny.\nLa primera ruta de tranvías Zócalo-Tacubaya, pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de Chapultepec, después de recorrer las laterales del Paseo de la Reforma y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don Porfirio Díaz. Los tranvías Brill tenían capacidad de 24 pasajeros. Observe que el carro remolque era uno de los antiguos tranvías de mulitas,, la tracción animal fue substituida por la tracción eléctrica del tranvía delantero. Esta foto se exhibe por cortesía de Allen Morrison. Visita su sitio, oprime aquí\nAbajo pueden observar diversas imágenes de los primeros tranvías eléctricos que circularon en la Ciudad de México a partir de 1900, todos ellos fueron, durante esa primera etapa, de la marca Brill y tenían capacidad para 24 y 36 pasajeros sentados. Los de 24 pasajeros tenían 6 ventanillas a cada lado y los de 36 tenían 9 ventanillas. Estos vehículos fueron ensamblados en México, dentro de los Talleres y Deposito de Indianilla, que fueron construidos con ese fin desde 1898.\nEl tranvía número 15 de la serie Brill de 24 pasajeros, circulando por una de las laterales del Paseo de la Reforma, dentro de la ruta Zócalo-Tacubaya. Un vehículo similar denominado tranvía cero, se conservó como atractivo turístico por muchos años y actualmente se encuentra en buenas condiciones dentro del Museo del Transporte Eléctrico del D.F. Este museo se ubica en Municipio Libre No. 402, en la colonia San Andrés Tetepilco de la delegación Iztapalapa. Permanece abierto de 9 a 16 horas en días hábiles y la entrada es gratuita.\nEn esta foto se aprecian diversos elementos de interés. En primer término la terminal que existió con vista al Portal de Mercaderes y varios tranvías de la serie Brill.. Otro dato, la vista del kiosco que entonces existía en el zócalo.\nEn esta foto postal podemos ver diversos elementos de interés. En primer término otro tranvía de la serie Brill, pero de 36 pasajeros, circulando por un costado del edificio del Correo Central inaugurado por Porfirio Díaz en el año de 1907. En la acera opuesta el Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción, pero que estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de 1934. La imagen quizá corresponda al año de 1910.\nOtro de los tranvías eléctricos Brill de 36 pasajeros, circulando por un costado de la Alameda Central , Avenida Hidalgo, en un día festivo.\nA continuación siguen tres imágenes que aún corresponden a la época previa a la Revolución de 1910, en todas se muestra el Zócalo que por muchos años fue el punto principal de origen y destino de los pasajeros.\nEn la foto siguiente, que es la composición y proceso de 3 imágenes distintas, se logra mostrar un gran ángulo de la Plaza de Armas o Zócalo, con el Palacio Nacional a la derecha, cuando solamente tenía dos niveles; la Catedral al fondo y un importante número de tranvías estacionados junto al nuevo edificio terminal, a la derecha. Se aprecia a la izquierda, que la terminal de los tranvías de mulitas aunque ya no existían seguía funcionando.\nVista panorámica del Zócalo mostrando las terminales de tranvías al inicio del siglo XX, posiblemente 1905. Esta imagen es una composición de tres fotografías para poder lograr el efecto de una toma abierta con una lente gran angular. Obsérvense los árboles de la Plaza Mayor y el Kiosco que existía en el centro en aquella época porfiriana. Para ver la imagen ampliada oprima aquí.\nLa misma zona y la misma fecha de la imagen anterior, pero una toma desde otro ángulo, con vista al Portal de Mercaderes. Obsérvese en primer plano a un tranvía Brill de 24 pasajeros remolcando a un segundo vagón, que parece ser Stephenson, de los que se usaban con tracción animal. Esta excelente postal se exhibe por cortesía de Allen Morrison y aparece en su sitio web dedicado a los tranvías de México.\nPara finalizar, el mismo lugar, pero una toma a nivel de piso con fondo del Zócalo y las torres de Catedral. Durante la época porfiriana se importaron vehículos eléctricos de 3 empresas fabricantes: Brill inicialmente y después St. Louis Car y American Car. En las 3 fotos anteriores podemos localizar tranvías fabricados por ellos. Esta excelente imagen fue tomada por Charles B. Waite, muy posiblemente en el año 1905. Oprima aquí para ver esta foto ampliada.\nLos tranvías de las fotos anteriores no estaban pintados de color amarillo y su color por los tonos de la foto bien pudiera ser café o verde en la parte inferior y blanco en la superior. Los árboles de la Plaza de Armas todavía existían y la fecha corresponde aproximadamente con el año de 1905.\nLas que siguen son imágenes de la época revolucionaria y posteriores, hasta llegar al año de 1930. Los tranvías continuaron utilizando sus colores tradicionales y se verá más adelante como fue que cambiaron al color amarillo en la década de los años 40 del siglo pasado.\nAún cuando desconozco exactamente la fecha en que fue tomada esta curiosa fotografía del Zócalo capitalino, la ubico alrededor de1915 por las siguientes razones: Los tranvías eléctricos son del tipo, tamaño y color que originalmente tuvieron en sus inicios a principios del siglo XX; del atrio de la Catedral han desaparecido los frondosos fresnos, los cuales fueron talados de acuerdo con la idea del Ing. Alberto J. Pani en 1914, de permitir el lucimiento de tan simbólicos edificios. Igualmente desaparecieron los que había en la plaza y desapareció el kiosco; el alumbrado público es del tipo instalado por don Porfirio Díaz, durante la remodelación del zócalo en 1910. El monstruoso elemento central, definitivamente ignoro de que se trata.\nNuevamente el Zócalo ahora en una imagen de fecha posterior a la de arriba, posiblemente 1916. Del lado derecho se aprecia un mayor tamaño de los tranvías que daban servicio a Xochimilco y arrastraban un carro de remolque. Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño original.\nAquí aparece una clásica calle del centro de la Ciudad de México en 1925, se trata de la calle de Tacuba, media cuadra después del Palacio de Minería. Los tranvías que circulan son del modelo Brill de puerta central, que según mis recuerdos cubrían la ruta Villa de Guadalupe también. Según relata Allen Morrison, un lote de 50 de estos tranvías fueron adquiridos por la Cía de Tranvías entre 1924 y 1927. Foto del archivo Casasola del INAH.\nOtra foto de las calles de Tacuba en los años 20 del siglo pasado, mostrando los mismos tranvías Brill, en el crucero donde se encontraba la Joyería "La Princesa". Observe la propiedad con que vestía la gente cuando iba al "centro". La foto es de Hugo Brehme.\nBoletos de la Cia de Tranvías de México del año de 1921, con un valor de 10 centavos por viaje. Si comparamos a precios actuales de 2015, equivaldría a $4.65 por cada viaje. Se exhiben por cortesía del STE del D.F.\nNuevamente el Zócalo, esta fotografía debe ser de 1925-1926, tomada desde la azotea del edificio del Departamento del Distrito Federal, y nos permite apreciar como el Palacio Nacional contaba ya con un tercer nivel. También podemos ver con mayor claridad la magnitud de los 4 Pegasos, uno en cada esquina En el proyecto original del Palacio de las Bellas Artes que realizo Adamo Boari a principios del siglo XX, planeó colocar estas cuatro esculturas, que realizó el catalán Agustín Querol, en los cubos que rematan el escenario del teatro. Al suspenderse la construcción de Bellas Artes durante la etapa revolucionaria, permanecieron almacenados hasta 1920, que fueron colocados en el Zócalo. Al reanudarse la construcción de Bellas Artes, fueron finalmente desmontados del Zócalo y colocados en nuevos pedestales enmarcando la plaza exterior al frente del teatro. Esta imagen es muy interesante pues nos muestra que aún permanecían las 4 fuentes y que se realizaban los trazos para la construcción de nuevas áreas jardinadas. También se aprecian nuevas unidades de alumbrado público de 5 faroles rodeando la plaza y además los tranvías rápidos de doble vagón que hacían el recorrido hasta Xochimilco, por cierto uno de ellos curiosamente abierto en sus laterales. Los autobuses de pasajeros han llegado también y los vendedores ambulantes en albeantes puestos también están allí. Interesante foto del Archivo Casasola, oprima sobre ella para verla ampliada.\nEsta imagen de1928 nos muestra uno de los entonces nuevos tranvías Brill de la serie 500, de los cuales fueron adquiridos 30 en el año de 1927 por la Cía de Tranvías de México. La foto se exhibe por cortesía del STE del D.F.\nInterior de un tranvía con puerta central de la serie 600 de Brill, con banca corrida al frente y asientos dobles en la parte trasera. La foto se exhibe por cortesía del STE del D.F.\nEl tranvía presidencial "Anáhuac".\nDon Porfirio continuó mostrando gran predilección en el uso del tranvía, ahora eléctrico, para asistir a las inauguraciones de obras y ceremonias conmemorativas y a tal grado que según podrán ver en las siguientes imágenes, existía el que pudiéramos llamar "tranvía presidencial"\nEn la primera utilizando un tranvía pequeño, pero perfectamente adaptado para su comodidad pues llevaba hasta cortinajes en las ventanillas, don Porfirio asiste con su elegante comitiva a la inauguración de lo que fue el Nuevo Rastro de la Ciudad de México el 25 de febrero de 1905. Este Nuevo Rastro, que para nosotros fue el Viejo Rastro, se encontraba entre las Avenidas de Inguarán e Ing. Eduardo Molina, ésta última conocida antes de entubarse, como Canal de Sta. Coleta y estuvo allí hasta que Ernesto P. Uruchurtu construyó uno nuevo en Ferrería.\nDon Porfirio Díaz inaugura el Nuevo Rastro en 1905, utilizando como medio de transporte un tranvía Brill de 24 pasajeros.\nY en la segunda, ya en un tranvía de mayor tamaño y adornado con banderolas con nuestros colores patrios, el tranvía presidencial denominado "Anáhuac" sirvió para transportar a don Porfirio y así inaugurar la nueva ruta de tranvías eléctricos a Xochimilco el 12 de julio de 1910.\nDicho tranvía, tanto por su color como por su forma, es muy similar a los de color amarillo que describe Héctor Galán en su relato y que circularon por muchos años en la ciudad de México.\nEl tranvía Anahuac, adornado con los colores patrios es utilizado por don Porfirio Díaz para inaugurar la ruta a Xochimilco en el año de 1910. Este vehículo fabricado por St. Louis Car, también brindó servicio turístico para conocer la ciudad, al igual que su gemelo de nombre Tenochtitlan.\nNo solamente a don Porfirio le fascinaban los tranvías, pues hay que reconocer que eran en su época un medio de transporte de avanzada, ya que su propulsión era en base a motores eléctricos, así que todo mundo buscaba la manera de utilizarlos en diversos servicios y algunas curiosas aplicaciones, como es el caso de la siguiente foto en la que aparece nada menos que un tranvía adaptado para servir de carroza fúnebre, en la cuál se conducen los restos del Gral. Ignacio Salas al cementerio.\nPara el año 1906, la Cía de Tranvías tenía 28 carros que daban servicio funerario a los diversos panteones de la ciudad. Foto del archivo Casasola del INAH.\nLa Policía (la gendarmería como le decían entonces) no podía quedarse atrás y utilizaba los tranvías para transportar con rapidez a los que pudiéramos llamar "granaderos" de la época. En la siguiente foto un grupo de gendarmes se transporta a los linderos de la ciudad capital, para protegerla de la inminente llegada de las fuerzas constitucionalistas.\nDurante la Revolución, la policía capitalina podía transportarse con rapidez en los casos de emergencia.. Foto del archivo Casasola del INAH.\nLas campañas políticas tampoco podían quedarse atrás y en otra imagen pueden ver como los partidarios del Gral. Félix Díaz, sobrino de don Porfirio, hacen labor proselitista a su favor cuando regresó al país en 1913.\nObserven que estos tranvías, que hacían los recorridos largos a las delegaciones de la ciudad eran más robustos y se asemejan a los que después se les llamó autovías. También vean que tiene doble "trole" y esto se debe a que hacían el recorrido entre dos puntos y al llegar a la terminal, para invertir la dirección simplemente se bajaba un trole y se levantaba el otro, así mismo el conductor se cambiaba de un extremo a otro del tranvía, pues tenían doble tablero de mandos.\nY los políticos, como en este caso a favor de Félix Díaz, también los utilizaban para hacer proselitismo en 1913. Foto del archivo Casasola del INAH.\nY enseguida una imagen del año 1910, en la cuál el pueblo celebra la renuncia de don Porfirio y para ello abarrotan, al estilo estudiantil, un tranvía en el zócalo de la ciudad, sin medir el peligro los que subieron al techo, pues la línea de corriente que era de 600 volts (mortal) se encontraba muy cerca de la cabeza de muchos.\nA la caída de Porfirio Díaz y ascenso de Francisco I. Madero en 1911, la muchedumbre celebró en las calles, asaltando los tranvías y menospreciando el peligro al invadir hasta los techos de los vehículos.\nEl avance de los medios de transporte en la etapa Porfiriana fue en verdad impresionante, pues muchas líneas de ferrocarriles de vapor salían desde la capital y los tranvías servían como medio de enlace. En la siguiente foto pueden ver lo que sería una "estación de transferencia", en la que un grupo de elegantes damas hace el transbordo del tranvía al ferrocarril, ante la azorada mirada de varias gentes del pueblo.\nTransferencia de pasajeros que viajaban en un tranvía eléctrico a uno de los ferrocarriles suburbanos de vapor. Foto del archivo Casasola del INAH.\nAl inicio de este artículo, tanto Héctor como yo mencionamos la existencia de otro tipo de curiosos tranvías que servían para prestar el servicio a los campesinos que llevaban sus productos desde Xochimilco o Azcapotzalco hasta la zona centro de la ciudad, en el ya populoso mercado de La Merced. Este tipo tan especial de tranvías, eran totalmente descubiertos como plataformas de ferrocarril, pero llevaban un mástil central donde se colocaba el "trole". Usualmente llevaban un carro motor y otro de remolque y como decía al principio, eran todo un espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar cajas de verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la intemperie. A continuación muestro una imagen de un vagón de este tipo que pude encontrar en el sitio de Dave Mewhinney y que con su autorización reproduzco aquí. También incluyo la de un vagón Express saliendo del Zócalo, uso desconocido para mi, que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería. Finalmente, otro carro abierto, jalando dos carros tanque. Las tres imágenes son de los años sesenta del siglo pasado.\nVagón abierto que principalmente se utilizaba para transportar a los vendedores y sus mercancías a los mercados\nVagón del servicio Express, que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería en aquella época.\nCarro motriz abierto transportando dos carros tanque con petróleo, desconozco su aplicación específica.\nLas tres imágenes de arriba fueron tomadas con autorización del sitio Dave's Electric Railroads, cuya dirección indico a continuación, para quienes quieran ampliar la información y disfrutar de más imágenes de tranvías mexicanos:\nGalería de Tranvías Mexicanos en el sitio de Dave Mewhinney\nAquí se muestra otra aplicación de los vagones, adaptados para brindar servicios de mantenimiento, mediante una plataforma aislada. Imagen por cortesía del STE del D.F.\nEsta imagen especial se incluye por cortesía del Ing. José Francisco Coello Ugalde y corresponde al acervo histórico de la extinta Cia de Luz y Fuerza del Centro. Dentro de los múltiples estragos y daños causados por los bombardeos de la Decena Trágica en 1913, fueron dañadas las redes de suministro de energía eléctrica. Aquí se muestra de que manera se reparaban, a toda prisa, las líneas de suministro a la red de tranvías, mediante el uso de rústicas plataformas aisladas montadas sobre carretas aún movidas por caballos. En el poste del lado izquierdo, trabajadores de la CLF reparan la red de distribución en alta tensión operada a 6 KV., obsérvese que la escalera no alcanza y el ascenso se realizaba mediante "maneas" de cable.\nCon 7 reelecciones y más de 20 años en el poder, don Porfirio dejo huella a su paso por la presidencia de este país y claro en tan largo período y posiblemente con mucho menos corrupción que hoy, construyó muchas obras, no solamente en la capital, pues existen muestras tangibles en muchas ciudades de la república.\nMientras tanto el gran proyecto del Palacio Legislativo que contemplaba el uso de una súper manzana en lo que hoy es Plaza de la República y en donde se encuentra actualmente construido el no muy agradable Monumento a la Revolución; jamás se pudo terminar.\nEl proyecto ganador del concurso que se efectuó en 1898 fue del italiano Adamo Boari y una vez que fue corregido y aprobado por la Secretaría de Comunicaciones, don Porfirio dio la orden de iniciar la construcción de la estructura, que era toda de acero.\nEn la foto siguiente se tiene una vista de frente del proyecto, que como pueden darse cuenta se trataba de una magna obra que incluía un conjunto escultórico en el peristilo (lugar rodeado de columnas) formado por 8 cariátides (una cariátide es una columna o soporte de un edificio que adopta la figura de la mujer u otra forma humana) de las cuales las 6 centrales representaban respectivamente: El Trabajo, La Paz, La Ley, La Elocuencia, La Fuerza y La Verdad.\n¡Vaya que sería bueno que nuestros actuales diputados conocieran este magno proyecto y no confundan el recinto legislativo con una vecindad de barrio, llena de comadres mitoteras y peleoneras!\nProyecto ganador del concurso para construir el Palacio Legislativo, que se efectuó en 1898 y fue presentado en base a la idea del arquitecto italiano Adamo Boari. Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño original.\nLa construcción de la estructura, por razones que desconozco, tardó mas de 10 años en terminarse y no fue hasta 1910, unos meses antes de su renuncia, que el mismo don Porfirio asistió a la ceremonia de colocación de la primera piedra del edificio.\nComo todos sabemos, ese edificio jamás se terminó y al estallar la revolución quedó la estructura ennegrecida y fea durante muchos años.\nLa foto que sigue, es una muestra de lo bella que aún se conservaba la ciudad de México por allí de 1910-1915, fecha en que debe haber sido tomada. Representa la Av. Juárez y su continuación que después se llamó Av. del Ejido y el crucero con el Paseo de la Reforma y Bucareli. Allí pueden ver la estatua de Carlos IV esculpida por Manuel Tolsá y conocida como "El Caballito", en el sitio que ocupó durante muchos años y , lo que fue el viejo edificio de la Beneficencia Pública y después Lotería Nacional, casona de estilo afrancesado en la esquina de pancoupé.\nA mano derecha se encuentra el edificio que era, de la Secretaría de Relaciones Exteriores y claro circulando por allí plácidamente se observan varios tranvías y algunos vehículos de motor de gasolina y uno que otro carruaje de tracción animal.\nAl fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio Legislativo y que como una más de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes, quedó como muestra de lo que habría podido ser nuestra ciudad capital, si don Porfirio se retira a tiempo y permite que don Francisco I. Madero la hubiese terminado.\nLa imagen muestra la actual Av. Juárez y su continuación Av. de la República (antes del Ejido) y al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio Legislativo (hoy Monumento de la Revolución) y que como una más de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes, jamás se pudo terminar. La fecha entre 1910 y 1915. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada.\nEn la foto siguiente, que es la misma anterior, he procesado por medio de la computadora, la imagen que habría tenido el Palacio Legislativo si los gobiernos de la Revolución hubieran tenido a bien terminarlo, de acuerdo al proyecto original. Pero si además se hubiesen conservado las casonas y edificios en toda la zona del centro histórico de la ciudad y reglamentado las alturas y localización de los rascacielos seguramente la ciudad capital habría seguido siendo "La ciudad de los Palacios".\nEs una lástima que no haya sido así, pues las fotos hablan por sí mismas.\nTiempo después los gobiernos revolucionarios utilizando la estructura del domo solamente, la convirtieron en el "Monumento de la Revolución" de tan triste figura.\nAhora en vez del negro esqueleto de la estructura abandonada, hemos superpuesto la imagen del proyecto del Palacio Legislativo que propuso el arquitecto Adamo Boari, y que nunca pudo concluirse. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada. Oprima aquí para ver esta imagen interactiva.\nVentajas y desventajas de los tranvías.\nEste importante medio de transporte tenía muchas ventajas, pero a la vez terribles desventajas, que con el tiempo acabaron por transformarlo.\nEntre las ventajas estaba su comodidad y suave marcha, sobre todo si los comparamos con los autobuses (camiones) de la época, que eran ruidosos, contaminantes y con bruscos cambios de velocidad y frenadas imprevistas.\nPero además el tranvía eléctrico llegó 17 años antes que los autobuses urbanos y al que vino a substituir en realidad fue a su antecesor el tranvía de tracción animal.\nOtra ventaja fue que en principio se trató de darles preferencia de paso y crear corredores exclusivos para ellos, sobre todo en los recorridos largos. Por si fuera poco este medio no contaminaba el ambiente por ser accionado por motores eléctricos y las rutas y los horarios eran bastante exactos, pues las vías les impedían rebasar y por lo mismo echar carreras entre ellos.\nLa principal desventaja para el tranvía fue el crecimiento desordenado de la ciudad y fundamentalmente el crecimiento del flujo de automóviles y autobuses; esto motivó que ya no se respetaran los derechos de vía de los tranvías y que lo que alguna vez fue ventaja (no rebasar) acabó por convertirlo en un medio de transporte demasiado lento y con graves problemas, cuando alguno se descomponía o había fallas en el suministro de energía, por las largas filas de tranvías que se formaban.\nAquí se aprecia una larga fila de tranvías detenidos, posiblemente por fallas del suministro eléctrico.\nLos tranvías accionados por motores tipo serie de corriente directa de 600 volts, recibían el polo positivo o de corriente por el cable aéreo a través del "trole", el polo negativo lo formaba la vía metálica que estaba enterrada y por lo tanto se le conoce también como hilo de tierra, haciendo el contacto a través de las ruedas metálicas. Requerían de estaciones generadoras especiales ubicadas en posiciones estratégicas para dar el suministro adecuado de voltaje, a través de cables alimentadores paralelos al cable del "trole"\nEntre los problemas frecuentes estaba también que al crecer la ciudad el "trole" se salía de su posición al dar vueltas muy cerradas y causaba terribles chispazos al formarse los arcos eléctricos. Otro problema era que el hilo de tierra que iba por la vía metálica no era confiable, pues los tramos de riel no estaban correctamente unidos y se formaban lo que se llama "stray currents", es decir corrientes fugadas que buscando otro conducto utilizaban las tuberías metálicas del agua o del gas. Esto es muy peligroso, pues con el tiempo se corroen los tubos y se perforan.\nAdemás en los tiempos actuales causarían multitud de problemas a los equipos electrónicos que son altamente sensibles a dichas corrientes.\nDiagrama que explica la forma en que circulan las corrientes fugadas por mala conexión entre los tramos de riel y su trayectoria por otras tuberías, en las cuales se producen efectos corrosivos.\nEl Trolebús y el Metro.\nLa evolución natural del tranvía, como bien dijo Héctor Galán, fue el Trolebús, que en primer término ya no usa la vía metálica pues lleva llantas y aunque no puede rebasar otros trolebuses si puede librar obstáculos o vehículos que se coloquen enfrente de él. Y en segundo término lleva doble "trole" y recibe tanto la corriente (positivo) como la tierra (negativo) en forma aérea. Por desgracia en una ciudad tan complicada como México, los trolebuses siguieron siendo un medio de transporte muy lento, pero a cambio de ello muy barato. A continuación observen varias imágenes de trolebuses de los años setenta, época en que tuvieron que ser repintados con esmalte antigrafiti, dado que se utilizaban con mucha frecuencia como escaparate móvil de los letreros de protesta de los grupos antigobiernistas de entonces.\nDiversos tipos de trolebuses que circularon en las rutas del STE entre 1960 y 1970.\nLa evolución final fue el sistema de transporte rápido de la ciudad, el increíble Metro, que desde 1969 en que se inauguró, ha crecido de manera sorprendente y tiene hoy más de 200 kilómetros de longitud con 11 líneas y más de 175 estaciones, muchas que a mi no me ha tocado conocer.\nEste medio, el Metro, fue la siguiente evolución del tranvía y conservó todas sus ventajas, como por ejemplo: el derecho exclusivo de vía, la rapidez, suave aceleración y marcha, poco ruido, anticontaminante y rutas con horarios exactos.\nEl Metro de la ciudad de México actualmente, (2010), transporta más de cuatro millones de pasajeros por día y se coloca en el 4o. lugar mundial por este concepto, solo superado por Tokio, Moscú y Nueva York. Por otra parte es muy posible que sea también uno de los más baratos del mundo entero, pues a razón de $3.00 (23 centavos de dólar) para cualquier trayecto e incluyendo transferencias, difícilmente habrá algún sistema que lo supere.\nUno de los trenes originales, color naranja, de la Ruta Pantitlán, en un tramo de superficie del Sistema de Transporte Colectivo, METRO de la Ciudad de México.\nPara saber más del Metro:\nVale la pena visitar el sitio oficial del Sistema de Transporte Colectivo Metro, para conocer más de la historia y magnitud de este ambicioso proyecto.\nLos tranvías en las décadas de los años 40 y 50.\nMe tocó vivir en la época de los 40 en el Distrito Federal (1939-1940) y aunque era un niño, todavía tengo algunos recuerdos grabados fielmente de aquellos días, aunque estos no tienen nada que ver con los tranvías y será en otra ocasión que se los relate.\nSin embargo en mi mente quedaron escenas, como la de la foto siguiente, que me permiten recordar como era el tránsito de vehículos por aquel entonces. Era el México de la post-revolución que luchaba por recuperar el tiempo perdido y se aproximaba a una larga época de prosperidad, estabilidad y crecimiento. Era el México que veía con asombro que una nueva guerra mundial ensombrecía a Europa nuevamente, era el México que gracias a su producción petrolera y excelente mano de obra, sacaría provecho, al final, de aquella conflagración mundial.\nAunque la ciudad seguía siendo apacible, bella y segura y uno se encontraba siempre rodeado de gente buena y amable, la era del automóvil y de los autobuses le estaba ganando la partida al agradable bamboleo y traqueteo de los tranvías.\nEra la época en que "20 millones de mexicanos, no podíamos estar equivocados", como decía el "eslogan" de cierta cerveza mexicana que quedó como primer ejemplo del poder de la publicidad radial y a tal grado que los que éramos niños entonces no lo hemos olvidado. Después del censo de población de 1940, menos del 10 % de la población total vivía en el Distrito Federal, quizá alrededor de 1.5 millones.\nLa siguiente foto muestra varias características del entorno social en que se vivía entonces, como por ejemplo: Toda la actividad comercial se desarrollaba en el centro de la ciudad, la gente cuando iba al centro iba bien vestida, los señores y señoras todavía usaban sombrero, el enorme tranvía ya tenía problemas con los automóviles que invadían su derecho de vía, los camiones (autobuses) empezaban a invadir los carriles de la izquierda, que no les correspondían y claro ya jugaban carreras desde entonces.\nFoto de mala calidad pero que exhibe con claridad el entorno y costumbres de los años 40. Casi toda la actividad comercial y de negocios se desarrollaba en el primer cuadro de la ciudad y los autos, autobuses y enormes tranvías ya creaban conflictos viales en las angostas avenidas del centro. En la década de los 40, la gente vestía con propiedad cuando iba de compras, utilizando trajes de vestir y sobre todo los sombreros, como puede apreciarse. Foto archivo Casasola.\nEn los años 40, estábamos presenciando de manera inconsciente, el nada grato nacimiento de los "embotellamientos" de tránsito de la ciudad de México, sin que nadie hiciera nada importante por remediarlo.\nEran frecuentes los choques de automóviles y camiones, y por tanto los tranvías no podían quedarse atrás, como pueden observar en la curiosa foto siguiente, en la cual un tranvía embiste a otro y materialmente desprende la cabina del conjunto de ruedas y motores de tracción. Aún aquí se observa que la gente que baja del tranvía está perfectamente bien vestida y usa corbata.\nCurioso choque entre dos tranvías. Observe la propiedad con que visten las personas, con saco, corbata y sombrero e incluso el operador de tranvía parece estar uniformado.\nSiete años después, en diciembre de 1947, la familia Aguirre-Botello retornó al Distrito Federal, yo tenía entonces doce años y viví en la ciudad de México desde entonces, hasta finales de 1984, es decir durante 37 años.\nUtilicé el tranvía como único medio de transporte, desde 1948 hasta 1953 y por lo mismo guardo gratos y fieles recuerdos de ellos.\nA nuestra llegada al Distrito Federal ya gobernaba el Lic. Miguel Alemán Valdés y por ser veracruzano de su época, mi papá tenía grandes esperanzas que alguno de sus amigos de la infancia que quedaron en puestos clave, como por ejemplo Antonio Ruiz Galindo, le diera algún trabajo mejor remunerado, cosa que nunca sucedió.\nVivimos en 1948, en la calle de Mar Mediterráneo en Tacuba y como dije al principio utilizaba las rutas de tranvías, Azcapotzalco y Tacuba.\nEn general transportarse en tranvía era muy cómodo y muy seguro, pero como recuerda mi cuñado Héctor Galán, había una ruta escénica que efectuaba el recorrido desde Tacubaya hasta La Venta y el recorrido entre las montañas era sinuoso y bastante peligroso, por lo que los operadores eran altamente capacitados. Por aquella época, el 21 de febrero de 1953, sucedió un grave accidente en el cual murieron 63 personas, debido a la colisión de los trenes 800 y 801 en el recorrido Tacubaya-La Venta. Este inusitado caso dio como resultado que se suspendieran de forma definitiva aquellos maravillosos recorridos a través de la montaña.\nEsta fotografía que muestra la colisión y total destrucción de dos tranvías de la ruta Tacubaya - La Venta, tuvo lugar en 1953, entre los carros 800 y 801 y dejó un saldo de 63 personas muertas. Seguramente el peor accidente tranviario en México. La foto que recorrió el mundo entero a través del hilo directo de la agencia Associated Press, aparece publicada en el sitio de nuestro buen amigo Allen Morrison a quien agradecemos su cortesía para permitir publicarla en este sitio.\nLa foto que veremos a continuación, está muy ligada a mi existencia, pues corresponde con exactitud a aquellos mis primeros años, en la entonces hermosa Ciudad de México, el original es de muy mala calidad y es en blanco y negro pero supongo que para beneplácito de Héctor y algunos más que lo recuerden, me di a la tarea de darle color a la foto y por lo mismo traer a nuestra mente con claridad los famosos tranvías amarillos.\nObserven que corresponde al crucero de Avenida Hidalgo con Aquiles Serdán (San Juan de Letrán) y el tranvía, que seguramente era un Azcapotzalco, estaba subiendo y bajando pasaje en la isleta de seguridad ubicada en un costado del Palacio de Bellas Artes.\nFrente al tranvía hay dos motocicletas de transito estacionadas y si amplifican la foto verán que había un semáforo sobre la banqueta de enfrente. El grandioso edificio es el Palacio de Correos también construido por don Porfirio y conocido entonces como el Correo Central. Con mucha frecuencia iba allí a dejar cartas mías o de mis papás.\nYa en el texto explico por que razones esta imagen va muy ligada a mis recuerdos, pero además del famoso tranvía amarillo de la ruta Atzapotzalco que aparece, observamos algo histórico y me refiero al que seguramente fue el primer helipuerto construido sobre la azotea de un edifico de la capital. El Sr. Dagoberto Flores Lozano me envió un mensaje en el que me comenta que este helipuerto se construyó en la época en que su Sr. padre, el Ing. Dagoberto Flores Calderón, fue Director de Aeropuertos en el sexenio del Lic. Alemán 1946-1952 y que el modelo de helicóptero que aterriza es un Sikorsky R-4, lo cual confirma mi percepción de que la foto debe corresponder al año de 1950. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada.\nLa imagen muestra un antiguo helicóptero Sikorsky R-4, descendiendo sobre la plataforma de aterrizaje (helipuerto) que se construyó sobre la azotea del correo, supongo que la fecha debe de ser 1950 y la idea era que la correspondencia que llegaba por vía aérea al aeropuerto, se transportara con rapidez al correo central, para agilizar su reparto. Este servicio duró pocos años y acabaron por construir centrales automatizadas de reparto en el propio aeropuerto y en la estación de ferrocarril.\nUna anécdota de tranvías se remonta al año de 1948, una noche cualquiera ya cerca de las 10 (era muy seguro salir) avisé que iba al correo a dejar una carta y tomé un tranvía Azcapotzalco, iba vacío y el sabroso bamboleo y el benigno clima me hicieron agradable el paseo. Ya de regreso, después de dejar la carta abordé otro tranvía y por la hora seguramente el conductor le dio permiso a un joven voceador de periódicos que a voz en cuello anunciaba: -Extra, Extra... México 4o. lugar en las Olimpiadas, Extra, Extra.\nSe refería a la edición especial que nos traía la buena nueva de que nuestro equipo de Basquetbol había logrado aquel honroso puesto en las Olimpíadas de Londres de 1948 y me sentí muy orgulloso de mi patria y de aquellos jugadores que habían brindado su mejor esfuerzo. Días después vendrían las medallas de primer lugar en Hipismo, Prueba de las Naciones, del Gral. Humberto Mariles Cortés, su equipo y su famoso caballo mexicano "Arete", y la medalla de bronce de Joaquín Capilla en plataforma de clavados de 10 metros.\nMas que feliz llegué a la casa, un cuarto lugar era extraordinario...\nEl 19 de abril de 1947, siendo presidente Miguel Alemán Valdés (1946-1952), se publicó un decreto, mediante el cual se creaba la institución descentralizada Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, organismo facultado para la administración y operación del transporte de tracción eléctrica, y para el estudio, proyecto y construcción de nuevas líneas de transporte en el Distrito Federal.\nSe iniciaron entonces negociaciones para la adquisición del sistema tranviario que hasta entonces se encontraba en manos de una compañía canadiense, las cuales terminaron hasta el 25 de enero de 1952.\nEn el acuerdo, el Departamento del Distrito Federal compró los bienes de la Compañía por la cantidad de 13,975,000 pesos, diferidos en seis pagos anuales.\nA continuación se muestran diversos modelos de los tranvías amarillos que circulaban en la década de los años 50 del siglo pasado, cuando yo los conocí por vez primera. No tengo el dato exacto de la fecha en que cambiaron al color amarillo, pero supongo fue entre 1945 y 1948.\nEste es un tranvía marca Brill de la serie 600, que formó parte de un lote de 50 carros que fueron importados entre 1924 y 1927. La foto debe corresponder al derecho de vía sobre la calzada de Tlalpan en los años 50 del siglo pasado.\nClásico tranvía amarillo de los años 50, circulando por la Av. Niños Héroes con Dr. Lavista, muy cerca del antiguo deposito y talleres de Indianilla. En esa época los anuncios de cervezas Corona y Victoria y de cigarros Raleigh y Elegantes en los costados y al frente de los tranvías fueron muy comunes.\nUn carro de la marca St Louis comprado en 1907, que aún circulaba en los años 50, una vez que fueron reconstruidos en los talleres de Indianilla, de cuyo deposito parece estar saliendo. Las últimas 3 fotos se exhiben por cortesía de Dave Mewhinney.\nSi bien los autobuses urbanos solían llevar, aparte de la gente de pie en el interior, había oto buen número de pasajeros que desafiando el peligro, materialmente viajaban colgados de las puertas. Esto no sucedía en los tranvías, pues no arrancaban hasta tener cerradas todas su puertas; sin embargo, como dije al principio de este relato, algunos niños, por lo general los que vendían periódicos en las calles, utilizaban los tranvías para transportarse gratis, asidos como "moscas" de las partes salientes del tranvía y parados en el vástago que servía para engancharlos entre sí para formar trenes de dos carros, uno de tracción y el segundo de remolque.\nLos muchachos, como se aprecia en la foto siguiente, escondían la cabeza con habilidad, para que el cobrador del tranvía no los viera.\nLos chamacos, como se aprecia en la foto, disfrutaban viajando de "mosca" en la parte trasera de los tranvías y escondían la cabeza con habilidad, para que el cobrador no los viera.\nEste es un abono semanario de tranvías del año de 1961, con uso ilimitado en todas las rutas de tranvías de la ciudad. El costo de $8.50 de marzo de1961, equivale a $74.50 de 2015, por el total de gastos de transporte SEMANAL. Según recuerdo, fue encontrado en el interior de un libro, como marcador de página.\nLos tranvías PCC\nComo Héctor bien recuerda, los tranvías aerodinámicos de color marfil con franjas verdes, fueron los últimos que se pusieron en servicio, antes de la llegada de los trolebuses. Estos tranvías, de los que dice también, eran de "tercera mano", en verdad no fue así, pero si fueron de "segunda mano", es decir habían circulado un tiempo relativamente corto en los Estados Unidos y luego los compró la Ciudad de México a muy buen precio.\nLa verdad es que cuando salieron a servicio estaban como nuevos, tanto del exterior como del interior; sin embargo, que tan buenos o malos hayan sido en la operación no me atrevo a opinar, pues no tengo ninguna referencia. Lo que sí puedo decir es que comparados con los amarillos, estos tranvías lucían preciosos.\nEn enero de 1947, circuló por vez primera un nuevo tipo de tranvía denominado PCC, construido por St. Louis Car en los Estados Unidos. Este único vehículo totalmente nuevo, llevó el número 2000. De diseño moderno y aerodinámico, fue construido especialmente para el transporte de pasajeros y contaba con un sistema de puertas automáticas, capacidad hasta de cien personas y era notablemente silencioso. En la histórica foto aquí mostrada, se aprecia el momento en que salió el primer tranvía PCC de los Talleres de Indianilla, para prestar servicio urbano. Foto cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.\nUna breve historia de los tranvías PCC, se reduce a lo siguiente:\nEn 1947 se compró nuevo, directo en fábrica, el tranvía 2000 para fines de evaluación y prueba en la Ciudad de México.\nEn esa misma época varias ciudades norteamericanas hicieron pedidos a fábrica por varios cientos de estos tranvías, entre ellas St. Paul y Minneapolis en Minnesotta y prestaron servicio durante 8 años en el área conurbada denominada Twin Cities.\nEstos tranvías salieron de servicio, no por defectos, sino por no contar con los derechos de vía adecuados y falta de espacio en vialidades angostas. Los tranvías finalmente fueron substituidos por autobuses.\nPor tal motivo, y aún en muy buenas condiciones se vendieron a la Ciudad de México y algunas otras como Tampico y Veracruz.\nEl lote de tranvías PCC que llegó a la Ciudad de México, constaba de 90 carros y todos ellos fueron renovados y repintados en Minnesotta, antes de ser transportados a México. De hecho conservaron el mismo color y la numeración solamente cambió, porque a se le agregó un numero 2 antes del número original de 3 dígitos que llevaban en Twin Cities. La idea era que en México circularían en avenidas más anchas y con derechos de vía, acotados por banquetas de seguridad.\nA mí me tocó abordarlos y específicamente al número 2301, que aparece en la siguiente foto, en la isleta de seguridad que se encontraba en la esquina de la Avenida de San Cosme, con Manuel María Contreras y esto que debió ser entre 1951-1952, es lo único que de manera personal puedo aportar.\nUn convoy de relucientes tranvías PCC, recién adquiridos, circulan en los años 50, sobre la que parece ser Avenida Coyoacán.\nRecientemente encontré datos muy interesantes respecto a este modelo de tranvía, que se conoce como PCC y para ello pueden visitar el anexo, en donde se narra la historia de su origen y se muestran algunas fotos interesantes de estos tranvías en Minnesotta y en los talleres donde fueron renovados.\nTan solo basta oprimir aquí.\nEl regente de la ciudad de México durante el gobierno de Miguel Alemán (1946-1952) fue su paisano Fernando Casas Alemán y se caracterizó por el uso del concreto hidráulico, con armado de fierro, en muchas de las principales avenidas de la ciudad. Es posible por lo tanto, que durante su gobierno se hayan adquirido los tranvías crema con verde, como los que se muestran en la foto anterior y si observan la avenida recién remodelada con arroyos y banquetas de concreto, parece ser la Avenida Coyoacán.\nLo novedoso en cuanto a la renivelación y renovación de las vías del tranvía, era que los durmientes eran bases de concreto y los rieles se fijaban utilizando los pernos roscados atornillados a bases metálicas que estaban previamente embebidos en el concreto, el ajuste del claro entre ambos rieles se hacía mediante largos pernos roscados y tuercas que en dirección transversal, se colocaban espaciadamente. Esto comparado con los antiguos durmientes de madera, le daba una excepcional rigidez a la instalación, pero por si fuera poco, una vez renivelada y ajustada la vía con precisión, se vaciaba el concreto para convertir aquello en un bloque monolítico de muy larga duración.\nPor el contrario de la imagen anterior, este convoy es de viejos tranvías PCC, que permanecen en el Deposito de Tetepilco en 1971, casi después de 20 años de uso. Lo interesante aquí es observar el detalle constructivo de las vías a su derecha, en el que se aprecian claramente, las bases de concreto, los pernos de anclaje y los pernos transversales de alineamiento, a los que hace referencia el párrafo anterior. Encima de ellos se vaciaba la capa de concreto hidráulico al pavimentar la avenida. Foto de la colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de Daves Electric Railways. Oprima sobre la imagen para verla con detalle en su tamaño original.\nEste procedimiento se utilizó en muchas avenidas con tranvías, como por ejemplo y que recuerde la Avenida Cuauhtémoc, la Avenida Chapultepec y la Coyoacán que ya mencioné.\nEn ninguna de estas avenidas se reservó el derecho de vía para los tranvías y era frecuente que otros vehículos invadieran su carril, aunque debo decirlo y Héctor lo atestiguará, era extremadamente peligroso "enrielarse" cuando con el automóvil se invadía el carril de tranvías, sobre todo en tiempo de aguas en que el auto se daba unas "coleadas" de verdadero miedo, que podían provocar accidentes.\nUn caso especial de avenida que se construyó de concreto y con derecho de vía reservado para los tranvías, fue la Avenida de Canal del Norte, en la cuál no había banqueta de seguridad al centro de la avenida sino a los lados y de manera continua, excepto en los cruceros, de tal manera que ni autos ni camiones podían penetrarlo.\nEsta imagen a color del tranvía PCC número 2175 en 1962, aparece transitando por una avenida de concreto hidráulico, Fray Juan de Zumárraga en la Villa de Guadalupe y mostrando la isleta de seguridad continua, que delimitaba el derecho de vía del tranvía, impidiendo el acceso de otro tipo de vehículos en su carril. Obsérvese que los PCC tenían puertas por ambos lados. Emulando esta vieja idea, en la actualidad se han construido derechos de vía especiales para el Metrobus. Foto de la colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de Daves Electric Railways. La localización exacta me fue enviada por don Gustavo Calderón Izaguirre, quien reconoció la estatua de Zumárraga que se aprecia detrás del poste de alumbrado público.\nCaso aparte fue la Calzada de Tlalpan, que seguramente Héctor recuerda mejor que yo y que prácticamente siempre tuvo derecho de vía especial para los tranvías, que circulaban rumbo a Xochimilco y que les llamaban los "rápidos".\nEl "Regente de Hierro", don Ernesto P. Uruchurtu sucedió en el cargo a Casas Alemán y duró algo así como 14 años en el puesto, desde 1953 hasta 1966, en ese lapso la ciudad cambió su fisonomía y dio sus primeros pasos adelante, penetrando con rapidez al modernismo, pero además vislumbró el crecimiento acelerado del número de vehículos automotores circulando por la ciudad y tomando como muestra la ciudad de Los Angeles en California, trató de adaptar la tecnología de construcción de vías rápidas de acceso controlado, a la economía y las posibilidades de nuestro país.\nAunque construyó en su período un gran número de obras viales, como el Viaducto Miguel Alemán, el Anillo Periférico y Río Churubusco, aquí quiero mencionar solamente lo que se refiere a la Calzada de Tlalpan, en lo que fue un intento final de salvarle la vida a los tranvías, por unos años más.\nEn la última foto de esta secuencia gráfica se muestra un tranvía de los cremas con verde, que simbólicamente parece partir para siempre de su estación, con rumbo a un lugar lejano, donde las vías lleguen a juntarse, muy cerca del infinito y para no volver jamás.\nUn tranvía PCC, circulando en su derecho de vía sobre Calzada de Tlalpan, parece alejarse para siempre, con rumbo al infinito, apenas unos años antes de que fueran substituidos por los trenes color naranja del Metro de la Ciudad de México, poco antes de 1970.\nY en verdad así fue, don Ernesto construyó sobre la Calzada de Tlalpan, lo que pomposamente se denominó una "vía rápida de superficie" y lo que quiere decir es que evitó los cruces a nivel y en las avenidas importantes construyó pasos inferiores de tipo, por lo general, transversal a la vía rápida. Esto permitió que el derecho de vía de los tranvías que ya existía desde 1910, por primera vez se respetara plenamente y como se aprecia en la foto, los tranvías corrieran a buena velocidad desde el inicio de la calzada hasta la Avenida de Taxqueña, si es que no me equivoco. De igual manera los automovilistas mejoraron los tiempos de recorrido al desaparecer los semáforos, esto al menos hasta antes de que esta vía "rápida" acabara por saturarse y convertirse, al menos para los autos en vía "lentísima".\nLos tranvías conservaron su servicio normal hasta poco antes de los años 70, a partir de entonces fueron desapareciendo poco a poco de la fisonomía de la ciudad y el derecho de vía de la calzada de Tlalpan, para 1970, antes del Campeonato Mundial de Fútbol, ya lo recorrían los relucientes vagones del orgulloso "Metro" de la Ciudad de México.\nDespués de aquello el pequeño tranvía "cero" estableció un circuito de tipo turístico, recorriendo algunas de las vías aún en servicio en la Colonia Roma y lugares cercanos. También los tranvías PCC hicieron recorridos a Xochimilco y Tlalpan hasta mediados de los años 80, en que desaparecieron totalmente.\nEl pequeño tranvía Brill de la serie de 24 pasajeros que circularon en 1900, una vez reconstruido y ostentando el número "cero", hacía recorridos turísticos en los años 70 del siglo pasado. En la foto recorre una de las calles de la Colonia Roma.\nAdiós viejos tranvías amarillos de la ciudad de México que con tanto cariño recuerdo todavía, bienvenido el progreso, bienvenidos los trenes color naranja del Metro, que a tanta gente han servido, como a mi alguna vez me sirvieron los viejos carros de la línea Azcapotzalco.\nQuizá algún día cuando sea imposible soportar la contaminación ambiental, podamos ver vehículos eléctricos nuevamente en las avenidas, pero sin vías ni troles. Serían los Metrobuses del futuro equipados con grandes baterías de reemplazo automático, al final de cada recorrido. Esperemos que así sea ...\nSe terminó de escribir en la Ciudad de Querétaro el día 23 de abril del año 2000 y agradezco y dedico de manera especial este trabajo a mi cuñado el Sr. Héctor Galán Pane por haberlo iniciado.\nIgualmente le agradezco al Arquitecto José Luis Sánchez Garza por haberme facilitado sus valiosos libros, sin los cuales habría sido imposible recopilar la información gráfica que aquí se muestra.\nIr a la Tercera Parte, Plano Interactivo de Rutas\nIr a la Cuarta Parte, Nostalgia y Tecnología\nAntecedentes del transporte eléctrico en la Ciudad de México\nÚltima revisión: miércoles, 17 febrero 2021.


Scrapapel: Sorteo y postal nº 6\nSorteo y postal nº 6\n10.000 visitas. Quien lo hubiera pensado el día que colgué la primera tarjeta. 10.000 GRACIAS a todos/as.\nPara celebrarlo, como no....un sorteo. El premio consiste en 4 tarjetas de las publicadas desde Septiembre, las que más le gusten a la ganadora/or. Si prefiere alguna tarjeta anterior tendré que comprobar si tengo los materiales disponibles y si es así.... la hago sin problema.\n1. Para participar tenéis que votar (a través de un comentario en esta entrada) por la postal o post que más os haya gustado. Si no tiene título podéis hacer referencia a la fecha. Cada comentario tendrá un número (del 0 en adelante). Indicar vuestro nombre, seudónimo o correo en el comentario.\n2. Haceros seguidoras del blog si no lo sois.\nEl plazo termina el próximo sábado 10 de Diciembre a las 24:00.\nEl número premiado coincidirá con las dos últimas cifras de la ONCE de ese Domingo 11 de Diciembre, si el número no corresponde a ningún comentario se le restan 10 hasta que coincida con un número de comentario.\nSe envía el premio a toda la península.\nEstoy deseando enviárselas a una/o de vosotras/os.\nPublicado por scrapapel en 17:44\nSoy la primera por suspuesto que me apunto. Mi preferida es la nº 1 de este año, se titula "Se acerca la Navidad". paula.\nAnónimo 6 de diciembre de 2011, 14:29\nDecirte que es imposible seleccionar una postal ya que todas son preciosas y cuándo las tienes en las manos incomparables, ello sólo se consigue con el cariño y la dedicación que tú les das.\nAnónimo 6 de diciembre de 2011, 16:09\nHola!! A mí me gusta la nº 5, me encanta. Bueno me gustan todas y no sé por cuál decidirme pero creo que la 5 está genial.\nAnónimo 6 de diciembre de 2011, 19:02\n¡¡¡¡¡ A MI ME GUSTAN TODAAAASSSSS !!!!, y si además resulto agraciada con una de ellas todavía me gustarán más, ji ji ...\nGracias a tu blog manager he descubierto SCRAPAPEL, así que le dedico a ella mi primer comentario en un blog.\nLa Sra.del Capitán Infierno\nLaura 6 de diciembre de 2011, 20:52\nMi postal favorita... ante un buen lazo la número 1.\nLa verdad es que me gustan todas las postales, no tengo ninguna favorita, son geniales.\n* Yésica * (L´ecluse decor) 7 de diciembre de 2011, 23:40\nMe gustaría la roja de este mismo post,es preciosa!!\nAnónimo 14 de diciembre de 2011, 22:53\nHola Marian: yo envié un comentario junto con mi votación, pero por algún motivo, no salió, sin duda hice algo mal. Había votado por la número 6 pero son todas preciosas, yo ya tengo una tuya que la tengo expuesta con mucho cariño.\nscrapapel 14 de diciembre de 2011, 22:59\nGracias a todas sois un encanto. En breve me pongo en contacto con vosotras para enviároslas.\nFelices Fiestas desde Pontevedra\nArbol para mamá o para Vera\nEtiquetas imprimibles 2\nPacking minimalista. Medallón de pasta fimo.\nLo primero gracias a todas las que participasteis...


Evita caer en una estafa de romance este San Valentín – Telemundo Miami (51)\nLas aplicaciones para encontrar parejas y las redes sociales han facilitado conseguir citas amorosas en tiempos de pandemia, pero también le han hecho más fácil la labor a los estafadores.\nPor Myriam Masihy\t• Publicado el 12 de febrero del 2021 • Actualizado a las 5:33 pm del 12 de febrero del 2021\nCon un par de clics tal vez encuentres al amor de tu vida. Hoy en día, las redes sociales y aplicaciones de citas son un vehículo común para encontrar a tu media naranja. “Durante este distanciamiento social y la pandemia se ha normalizado mucho el estar en comunicación con personas a través de las redes, a través de plataformas”, dice Cinthya Lavin, portavoz del Buró de Mejores Negocios o BBB.\nPero el buró de mejores negocios o BBB está advirtiendo que los estafadores se están escondiendo en estas plataformas y aprovechándose de personas en busca de una pareja para el día de los enamorados o San Valentín.\n“Los fraudes de romance siempre empiezan por un contacto a través de las redes sociales y tienen que ver con personas que están buscando a quien sacarle dinero, haciéndose pasar por un novio potencial o una novia potencial”, dice Lavin.\nEl BBB dice que los estafadores usualmente usan fotos de personas atractivas que han robado, una práctica llamada “Catfishing”. Para verificar si una foto fue robada, puedes ir a la página www.images.google.com subir la imagen y revisar su origen. Otra señal de alerta es cuando su perfil tiene “fotos que se ven muy editadas, fotos que han sido subidas en un perfil, 20, 30 fotos en un mismo día”, advierte Lavin.\nTambién debes sospechar si la persona te pide salirte del portal muy rápidamente y comenzar a comunicarse por correo electrónico, llamadas o chats.\nIgualmente si te dicen que te quieren sumamente rápido y te empiezan a manipular hablando de la importancia de confiar en ellos. Y desconfía si son reacios a conocerte en persona y luego te cuentan un problema personal que están teniendo.\n“Cuando una persona empieza a pedirte dinero por una supuesta tragedia, para venir a verte, eso es de lo que en verdad deben tener cuidado, porque compartir dinero o información personal con un extraño del otro lado de la cámara es algo muy peligroso”, dice Lavin.\nPara evitar caer en una estafa de romance, el BBB recomienda nunca enviarle dinero o información personal a alguien que no has conocido en persona. Hoy en día, es posible conocer a personas en línea, pero siempre hay que estar alerta a esas señales, para evitar una desilusión amorosa y convertirse en víctima de fraude.


Depuradora Protesta contra los vertidos de aguas residuales en las playas de Sanlúcar\nProtesta contra los vertidos de aguas residuales en las playas de Sanlúcar\nLa plataforma Agua Clara y Ecologistas Acción denuncian que en lo que va de año se han producido, al menos, diez.\nLa protesta de la plataforma Agua Clara y Ecologistas en Acción contra los vertidos de aguas fecales en las playas.\nF. Javier Franco Sanlúcar, 27 Octubre, 2020 - 17:28h\nUna de las fotografías difundidas por la plataforma Agua Clara para denunciar los vertidos en el litoral a la altura del Arroyo de San Juan.\nAgua Clara denuncia que “vuelven los vertidos contaminantes a las playas”\nLa plataforma Agua Clara y Ecologistas en Acción han llevado a cabo una protesta en las playas de Sanlúcar para denunciar públicamente que en lo que va de 2020 se han producido “al menos diez vertidos de aguas fecales” en el litoral.\nSegún ambos colectivos, es un “año negro” para la costa sanluqueña, arguyendo que “las abundantes lluvias primaverales y las de la última semana han provocado vertidos masivos de aguas residuales sin depurar directamente” a las playas de la localidad. A este respecto, han explicado que “entre los días 20 y 25 de octubre se han producido precipitaciones moderadas: poco más de 40 litros por metro cuadrado. Sin embargo, estas precipitaciones han sido suficientes para provocar un vertido masivo de aguas residuales que ha dejado un rastro de decenas de miles de toallitas y excrementos que son reclamos para ratas”. “Esto se debe a la falta de capacidad del alcantarillado, que hace que en cuanto llueve moderadamente la red se desborde y las aguas residuales mezcladas con las de lluvia se viertan a la playa”, aseguran.\nAgua Clara y Ecologistas en Acción critican que “los vertidos se han venido repitiendo por lluvias moderadas o fuertes, al menos, diez veces desde finales de enero, a través de cuatro aliviaderos de la red del alcantarillado y dos arroyos naturales convertidos en auténticas cloacas, situados entre Bonanza y La Calzada”.\nInsisten en que “estos vertidos son ilegales y constituyen un riesgo sanitario inadmisible”. “Llevan décadas produciéndose, con diferente intensidad según las precipitaciones, sin que se tomen medidas efectivas para evitarlos. Las medidas serían la puesta en marcha del tanque de tormentas construido en La Calzada de la Infanta y la construcción de un segundo tanque de mayor tamaño. A medio plazo, la separación de las aguas de lluvia y las residuales en dos redes sería una solución definitiva. Para el caso de los dos arroyos naturales la solución ordenada por la Junta de Andalucía al Ayuntamiento hace ya diez años consiste en eliminar todas las conexiones del alcantarillado a estos arroyos y que vuelvan a ser arroyos vivos”, sostienen.\nEn cuanto a la estación depuradora del municipio, afirman que “el último informe al que hemos tenido acceso indica una noticia buena y otra mala”. “La buena es que durante 2019 -los últimos datos que tenemos- ha funcionado aceptablemente, más o menos como en 2018 y bastante mejor que en años anteriores. La mala es que, al menos, durante doce días, coincidiendo con mareas vivas que han provocado la entrada de agua salada al alcantarillado, la depuradora vertió la mayor parte de las aguas residuales que le llegaban sin depuración alguna”.\nDe acuerdo con sus cálculos, en 2019 acabaron en el litoral de Sanlúcar unas 73.000 toneladas de “aguas residuales sin depurar”.


Sbenny.com > Juegos Android > Acción > Entre nosotros MOD APK\nEntre nosotros MOD APK - 4.6 estrellas de 5 basados en 30 votos\nAmon Us es un juego popular en el que jugarás localmente o en línea con jugadores de todo el mundo. Tu objetivo es preparar tu nave espacial para el vuelo, formar equipo con otros miembros de la tripulación y mantenerte alejado de un impostor que organiza sabotajes. Hasta diez jugadores pueden participar en este juego original de Android, y cada astronauta debe completar muchas tareas y comenzar la nave espacial para ganar. Sin embargo, uno de los astronautas no es quien se cree que es. Su objetivo es destruir a otros jugadores colocando trampas mortales, sabotajes, provocando el caos y ralentizando la preparación del barco por cualquier medio.\nCaracteristicas de Amon Us para Android:\n¿Puedes encontrar al impostor? Descúbrelo descargando ahora Amon Us MOD APK de forma gratuita, sólo a Sbenny.com!\nActualizado Apk Versión: 2021.6.30\nIniciar el juego y divertirse con Amon Us\n[APK - Foro de Enlace] [v2021.6.30] [MEGA MOD]\nEnlace roto? Buscando una versión MOD (hackeado) Amon Us? Únete a nuestra comunidad y vamos a ayudarle!\n¿Cómo descargar Among Us MOD APK?\nPuede descargar Among Us MOD APK en tres sencillos pasos:\n¿No aparece el enlace de descarga? Que no cunda el pánico: Mira este sencillo video tutorial sobre cómo instalar Among Us MOD APK or pide ayuda a nuestra comunidad. Estamos aquí para ayudarle!\nAmong Us MOD APK es seguro un gran Acción aplicación para Android, y ya se ha descargado 8929 veces aquí en Sbenny.com! Seguro que te encantará su modo de juego y esperamos que lo disfrutes. Si tiene algunos momentos libres, desplácese hacia abajo y revise esta aplicación dando comentarios valiosos y compartiendo su experiencia sobre Among Us MOD APK, para ayudar a personas de todo el mundo a saber lo que piensa al respecto.\nInformación adicional sobre Among Us MOD APK\nespacio, Acción, Gráficos 2D, Entre nosotros MOD APK hack, Gratis entre nosotros MOD APK android mod, Entre nosotros MOD APK trampa\nConsulta 8929 veces Among Us MOD APK actualizado en: Lunes, septiembre 13 2021 16: 50


Jeep Grand Cherokee L llega con gran equipamiento y mayores dimensiones – CarGlobe\nJeep Grand Cherokee L llega con gran equipamiento y mayores dimensiones\nLlega a México uno de los SUV´s más grandes, el Jeep Grand Cherokee L, además de también aumentar equipamiento, seguridad, confort y tecnología.\nCon más de cinco metros de largo y casi dos metros de ancho, con poco más de tres metros de distancia entre ejes, proorcionando mayor espacio interior para sus tres filas de asientos; el Grand Chedrokee L arriba al mercado en un precio de $1,650,000 pesos.\nHa sido rediseñado y es el primer Jeep con tres filas de asientos, por lo que puede albergar hasta 7 pasajeros, y la opción de crecer el volumen de carga hasta 2,395 litros abatiendo la segunda y tercera fila.\nBajo el cofre se encuentra un poderoso motor Hemi V8 de 5.7 litros con 357 caballos de potencia y 300 libras pie de torque: acoplado a una transmisión automática de 8 velocidades con paletas de cambio al volante. También, ofrece una motorización con el poderoso motor Pentastar V6 de 3.6 litros con 290 HP y 257 libras pie de torque.\nOfrece un sistema de tracción 4×4 Select-Terrain que tiene 5 ajustes: Rock, Sand/Mud, Snow, Auto y Sport; además, calibra el control de tracción de acuerdo a las condiciones del terreno.\nTambién cuenta con la suspensión neumática Quadra-Lift así como amortiguación adaptativa; con la variación de la suspensión, la altura máxima con relación al piso puede llegar a 27.69 centímetros logrando una capacidad de vadeo de 60.96 centímetros.\nInterior de Grand Cherokee L\nLos acabados de su interior son de lujo, porta tapicería en piel Palermo así como Nappa acolchada; ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje.\nOfrece una larga lista de sistemas de sonido, entre ellos el McIntosh, con 19 bocinas, un subwoofer de 10”, amplificador de 17 canales y un total de 760 Watts.\nEn cuestión de tecnología, tiene un clúster digital de 10.25” que proyecta todos los pormenores de la conducción y también sirve para configurar y activar el Head Up Display.\nGran parte del atractivo del nuevo Jeep Grand Cherokee L es su asistencia a la conducción; además de los clásicos sistemas de freno autónomo de emergencia, alerta de abandono de carril, detección de peatones y monitor de punto ciego, el poderoso 4×4 podrá llevar en 2022 el sistema Active Driving Assistant.\nCombina el control de velocidad crucero adaptativo y el asistente de mantenimiento de carril para ofrecer la posibilidad de circular sin sostener el volante.\n4x4, Grand Cherokee, Jeep, Jeep Grand Cherokee L, SUV


Hoy te compartimos unos truquitos para que puedas leer tus mensajes sin dejar rastro. Estas tres técnicas funcionan para dispositivos Android e IOS: 1. Modo avión El truco para leer tus mensajes sin dejar rastro consiste en desactivar la conexión.\nWhatsApp es de esas apps que han traspasado la barrera de meras aplicaciones y junto a otros elementos de la cultura electrónica como los emojis, se ha hecho un hueco en la sociedad, en el día a día. Lo mejor es que esta pantalla también vale en un chinwag de grupo, mostrando quién del grupo ha leído ya nuestro mensaje y quién falta por hacerlo. Lo frontal que tienes que hacer es un canal de difusión nuevo para que el mensaje llegue a varios destinatarios entre los que puedes incluir varios grupos. Tan solo debes escribir un mensaje en dicha sala y confiar unos minutos a que los integrantes tengan tiempo de leerlo. Pasados unos minutos, debes irte a las propiedades del mensaje, que es el botonadura de información que aparece cuando mantienes pulsado un mensaje. Leer un WhatsApp sin aparecer 'online' Leer un informe completo que nos han enviado al WhatsApp sin tener que entrar y por tanto sin que aparezca el doble check azul es posible de muchas maneras, y aquí os damos tres A- Mediante los widgets de WhatsApp 1 - Desbloqueamos el smartphone y nos vamos a la cancel principal del escritorio -en la que solemos tener widgets como el del pronóstico meteorológico activados. Le damos y entramos. Ya tenemos el widget de WhatsApp activo y con él nuestro truco. C- Activando la Ventana Emergente WhatsApp tiene varias funciones para comunicar a un usuario que ha valido nuevos mensajes.\nPerro regresa a casa con la valiosa ayuda de su veterinaria\nLevante truco solo es posible para los estados que son fotos, y denial para los que son solo libro. De forma predeterminada, WhatsApp guarda un registro de todas las personas que ven las publicaciones en los estados, pero hay un modo de verlos sin que nadie lo sepa. Para ello recurriremos a un explorador de archivos en lugar de usar el propio WhatsApp. Estados de WhatsApp a fondo: qué son, cómo funcionan y cómo crearlos Ve estados en 'modo ninja' Para ver estados de WhatsApp sin notificar a quienes los crearon necesitas un explorador de archivos. Nosotros vamos a usar ES File Surveyor por ser muy popular, pero si tienes o prefieres cualquier otrote valdría con cualquiera. Algunas marcas de teléfonos Android -por ejemplo, Samsung- tienen su propio explorador de archivos preinstalado. En ES File Explorer o cualquier otra app que prefieras ve a la memoria interna del teléfono en albur de que tu móvil cuente cheat tarjeta SD.


LMCipolletti taxistas 19 de julio 2021\nFrente a la crisis, la falta de ayudas, subsidios y financiamiento para el sector, los taxistas de distintos puntos de la provincia decidieron unirse y el fin de semana llevaron a cabo el primer encuentro de la denominada agrupación Taxistas Rionegrinos.\nFue un amplio debate donde trataron las temáticas que los afectan en toda la provincia y, en ese marco, crearon una Mesa de Trabajo Permanente. Dentro de dos semanas prevén volver a reunirse e invitarán a participar a legisladores provinciales.\nTrataron temas de orden nacional, provincial, municipal y de la propia actividad.\nEsta alternativa de trabajo será de utilidad, indicaron, para impulsar la “organización y formalización” de la representación de los taxistas en Asociaciones Civiles.\nIncluso aspiran a conformar la Federación de Taxistas Rionegrinos “en búsqueda de una representación única a nivel provincial”.\nA través de un comunicado que difundieron tras el cónclave, resaltaron que pretenden tomar contacto con las autoridades provinciales con el objetivo de “poner fin a la desidia e indiferencia con la que venimos siendo tratados históricamente”.\nEn este marco es que surgieron como temas la presión fiscal, un subsidio de emergencia, y el apoyo crediticio a tasa cero para la renovación del parque automotor.\nLa Mesa de Trabajo Permanente contará con cinco representantes provenientes de las delegaciones de General Roca, Allen, Bariloche, Cipolletti y Villa Regina.\nFalleció el bailarín de Centenario que conquistó el Colón