Historia Renault Maxi turbo - VelocidadMaxima.com\nHistoria Renault Maxi turbo\nEste thread fue creado hace 4332 días. Lo mas probable es que el tema ya se haya resuelto y no necesite más discusión. Aunque si todavía crees que es necesario agregar un comentario, puedes hacerlo.\n07-Aug-2006, 17:24 #1\nEl Renault 5 Turbo, forma ya parte de las historia de los clásicos deportivos y he creído interesante, relatar en esta pequeña crónica, como se llevó a cabo el proyecto, que culminó con su creación.\nFue a Renault Sport, entonces basada en Dieppe, a quién se confió oficialmente el proyecto denominado "822". Renault Sport llevó a cabo todo el estudio del proyecto, con la colaboración de Alpine Renault y la Règie. Después del fallecimiento de Jean Terramorsi, fue Henry Lherm quién tomo el relevo en el seno del proyecto dirigido por Ch¡rstian Martin.\nEn Renault Sport, dirigida por Gérard Larousse, los ingenieros Dudot y Chasselut, desarrollaron el motor y el turbo. Esta sociedad, encuadró especialmente para este proyecto, a un joven ingeniero, Joël Michel, quien tuvo la difícil tarea de crear el primer prototipo. Finalmente el diseño definitivo fue encargado a Alpine Renault, en la persona de Yves Legal.\nLa idea de Jean Terramorsi fue expuesta y siguió con la de Marc Deschamps que tuvo el formidable privilegio de realizar el diseño de base, diseño que una vez concretado y tras un largo razonamiento, sobre la idea original, dio las bases de partida.\nEn Renault, fue Henry Lherm quien fue el hombre encargado de la coordinación. El diseño del casco fue encargado a Yves Legal. El motor a Serge Masset y Philippe Chasselut, y el estudio del prototipo rodante a Joël Michel.\nLa primera tarea de todo el equipo, fue definir escrupulosamente, lo que debería ser el Renault 5 Turbo, este sin prácticamente presupuesto y fuera de horas de trabajo, ya que el proyecto todavía no era oficial al inicio de 1977.\nTodos los grupos que desarrollaban el proyecto, establecieron rápidamente un cuaderno con las bases y premisas que exigía un vehículo potente, maniobrable, dotado de una muy buena estabilidad en carretera, capaz de destacar en competición, uno de sus principales objetivos, solo con unas pequeñas modificaciones.\nEste deportivo, debería ser la publicidad dinámica de los Renault 5 de base, fabricados a gran escala. También el proyecto Renault 5 Turbo, se inscribía perfectamente dentro de la política Turbo de la Régie. El R5 Turbo, debía seducir a los jóvenes, a los nostálgicos de la berlineta A-110 y los 5 Alpine, que encontrarían en el R5 Turbo un vehículo deportivo para su uso y placer.\nEl proyecto de marketing y técnico, contaba con los imperativos siguientes: motor 1,4 con turbo, que equivalía a los 2 litros en competición (150 a 160 cv.) y caja de 5 velocidades. El 822 (denominación interna del R5 Turbo) debía poder alcanzar los 200 km/h. y no debía de pesar más de 950 kg., a pesar de sus performances, el confort no debía ser olvidado, ni tampoco el nivel sonoro.\nEl cuidado de Renault Sport, fue conseguir fabricar un vehículo de competición, que pudiese ser usado como vehículo de calle, ya que generalmente los vehículos de carreras, servían de base para automóviles de serie, más o menos deportivos. El Renault 8 derivó en su momento en el Renault 8 Gordini, el Renault 5 en el Renault 5 Alpine, etc... este era el claro objetivo al fabricar un vehículo de competición, que sirviese de base a las mejoras técnicas aplicadas posteriormente a la serie. Entonces se planteó construir 1000 ejemplares para la homologación en grupo 3. También se consideró construir 3000 ejemplares para el mercado americano. La homologación permitiría a los clientes, participar en los rallyes con las mismas posibilidades de éxito que otros modelos de la competencia. Este fue a grandes líneas el objetivo y origen del proyecto "822" que se convertiría en el apreciado y admirado Renault 5 Turbo, del que se vendieron 1500 unidades en Europa.\nLa ejecución del Renault 5 Turbo constó de dos partes, claramente diferenciadas, por una parte la construcción del prototipo y por otra, la de la motorización, para acabar con una síntesis de los dos proyectos, que fueron evolucionando a lo largo de las numerosas pruebas y ensayos realizados, englobando las ideas que fueron aportando los encargados de desarrollar el proyecto. Se realizaron las modificaciones necesarias para su evolución y el proyecto fue tomando su forma definitiva.\nMuchos fueron los estudios de diseño, que intentaron definir con más precisión el producto final que saldría de los ensayos. Cuando el proyecto estuvo bien definido, se pasó a su ejecución. Fue a principios de 1977 que llegó a Dieppe una carrocería nueva desnuda, que iba a tener un destino histórico.\nEste vehículo pasó por las diferentes fases, desde las artesanas primeras soluciones, hasta terminar siendo el prototipo negro que vemos en las fotos.\nInmediatamente empezaron las modificaciones, se cortó y modificó todo lo necesario, en un pequeño taller desprovisto de ventanas. Los mecánicos debían salir al exterior frecuentemente, para airear sus pulmones debido al humo de la soldadura y los cortes de chapa que se realizaban sobre el monocasco.\nA causa de los preparativos para las 24 Horas de Le Mans, donde Renault apostaba fuerte, un equipo reducido empezó el proyecto; un ingeniero Joël Michel, Jacques Bornic (diseñador), Patrick Duval (mecánico) y Alan Levasseur (mecánico soldador).\nUn calendario fue entonces definido, dando como fecha fijada para tener un prototipo rodando y una maqueta precisa del diseño interior, principios de 1978. Desde este momento hasta entonces, quedaba mucho trabajo por hacer. El primer trabajo del pequeño equipo, fue cortar la parte trasera del monocasco desnudo del Renault 5, para poder ubicar un motor y una caja de cambios en línea, donde antes estaban ubicados los asientos traseros.\nEl punto de partida, fue fabricar alrededor del grupo propulsor del Renault 5 Alpine un entramado tubular para sustentar los órganos mecánicos, aprovechando para dar rigidez a la parte trasera (originariamente monocasco). Esta primera solución buscaba el objetivo de tener el prototipo listo para rodar en poco tiempo. Después del décimo prototipo, el entramado tubular fue abandonado, para modificar definitivamente la chapa de la caja, solución mucho más fácil e industrial.\nLa elección del tipo de suspensión del primer prototipo, se eligió entre los elementos disponibles de otros modelos de la marca, usando las suspensiones del Alpine A310 detrás, y las del Renault 5 Alpine grupo 2 de rallyes delante. Así fue equipado el prototipo negro, y mucho más tarde, para la serie, una nueva suspensión sería elaborada, estrechamente derivada del Alpine A310 de grupo4.\nEsta solución fue adoptada por la ventaja que suponía hacer evolucionar al mismo tiempo, el A310 del que se ocupaban un pequeño equipo en la Régie y el Renault 5 Turbo. Por otra parte, la estandarización de las piezas comunes entre estos dos modelos, también reportaba beneficios económicos al unificar la producción.\nLa implantación del motor supuso algún problema, así como el emplazamiento de los diferentes órganos mecánicos, alimentación, escape, turbo y sistema de inyección K-Jetronic Bosch.\nLos proveedores de Alpine Renault, fueron invitados a contribuir y probar nuevas técnicas en el proyecto "822". Bosch en particular, realizaría un estudio muy profundo sobre la implantación de su sistema de inyección sobre este vehículo. Las reuniones de trabajo se realizaban con frecuencia en Dieppe. En Julio de 1977, el primer casco equipado con una cuna tubular en su parte trasera, para recibir un motor, estaba prácticamente terminado. Entonces se instaló el selector del cambio, el pedalier, la dirección y todos los demás componentes necesarios para que el prototipo fuese operativo.\nLlegado a este punto, se empezaron a efectuar los ensayos para determinar que caja de cambios sería montada sobre el 822. Los ensayos se realizaron sobre un muleto Alpine A310, con una caja de 5 velocidades tipo Fórmula Renault, y con una caja también de 5 relaciones synchro, tipo R30TX. La elección recaería sobre esta última.\nAlgunos días más tarde, las aletas hechas en poliester, fueron montadas sobre el prototipo para estudiar la ventilación del motor. Este prototipo presentaba las siguientes características: Peso en orden de marcha: 1010 kg. (63% atrás) altura: 16665 mm., batalla: 2427 mm., vía del: 1310 mm., vía tras: 1430 mm., distancia libre al suelo: 135 mm., tren delantero de R5., barra de torsión: 17 mm., estabilizadora: 19 mm., amortiguadores regulables, tren trasero: de Alpine A310 v6; muelles de A310 v6; estabilizadora: 20,5 mm., amortiguadores regulables, frenos delanteros de disco ventilados, diámetro 227 mm., diámetro pistones: 54 mm., frenos traseros de disco, diámetro 254 mm. (de A310 v6), diámetro pistones: 45 mm., freno de mano sobre el eje trasero, dirección de R5 Alpine Copa, capacidad del depósito de combustible: 55 litros, capacidad del líquido de refrigeración: 11 litros, capacidad del carter de aceite: 4,5 litros; LLantas delanteras: 6" 1/4x13 con neumáticos 175/70 HR 13 XVS; LLantas traseras: 7"x13 con neumáticos 185/70 HR 13 XVS; transmisión: embrague bidisco Sachs; caja de cambios Tipo 369 de 5 relaciones sincronizadas (R30 TX); transmisión a las ruedas traseras por árbol con dos juntas homocinéticas. MOTOR: tipo 840-25 modificado; cilindrada 1397 cm3, diámetro-carrera: 76x77 (equivalencia en competición: 1956 cm3., compresión 7/1; potencia máxima: 140cv a 6400 rpm., par: 17 mkg. a 4500 rpm., turbo Garret tipo T03; inyección de gasolina tipo Bosch K-Jetronic, refrigeración: radiador de acero: 12,9 dm2 x 40 mm (R16 TX) con motoventilador.\nNo postear todavia\n07-Aug-2006, 17:25 #2\nNo postear aun\n07-Aug-2006, 17:26 #3\nEl debut oficial del Renault 5 Turbo, tuvo lugar del 22 al 25 de Noviembre de 1978 en el Circuito de Ledenon cerca de Nîmes. Sería Guy Frequelin quién tendría la misión de hacer evolucionar el Grupo 4, ya que había sido el reciente Campeón de Francia de Rallyes de 1977, sobre un A310 de fábrica.\nUn equipo reducido fue creado para hacer evolucionar el prototipo, formado por los mecánicos (Lhermoyé, Duval, Legrand), y los ingenieros (Têtu, Chasselut, Michel). Para aligerar la versión de Grupo 4, se trabajó sobre los cristales, los baquets, los aislamientos térmicos y acústicos y el radiador de agua tipo R17 de serie, con una ganancia final de 121 kg. Este peso ganado, se perdió en parte por la instalación del arco de seguridad (en titanio 8 kg.) el extintor (7 kg.) y las piezas propias de un vehículo de competición (11 kg.) siendo la ganancia real al final de 84 kg.\nEl motor (822-140) fue ensayado pronto en el banco, así como en un Lancia Stratos modificado para ubicar el propulsor. El motor de la versión carretera, fue también objeto de tets en el banco de pruebas de Affreville en abril de 1978. El motor daba 142 cv. a 6.500 rpm. y 16,8 mkg. a 4.500 rpm. Un mes más tarde en Bourg-Achard, el motor sobrepasaba los 162 cv., gracias al trabajo meticuloso de los ingenieros y mecánicos que jugaron con la presión de sobrealimentación y adaptador un intercambiador aire/aire más eficaz.\nLas opciones de motorización para equipar al 822 sobre el papel, fueron dos. Se pensó en la posibilidad de equiparlo con el 6 cilindros P.R.V. o con el 2 litros Renault, contemplando la posibilidad de construir un 822 de cuatro ruedas motrices, pero ante la necesidad de tener que construir 400 ejemplares para su homologación, esta variante del 822 se reveló un proyecto demasiado costoso y se desestimo su construcción.\nLa elección del motor se hizo en cuatro direcciones diferentes, pues cuatro motores estaban disponibles para ser utilizados. El 2 litros de Renault, el 6 cilindros en V de los R30 y A310, el 1600 de las berlinetas y el motor del Renault 5 Alpine.\nEl 2 litros se reveló muy largo para ser colocado en posición central, el V6 era muy grande, el 1600 fue descartado ya que su bloque de aluminio presentaba unas perspectivas inciertas, ya que un 1600 equipado de turbo, había sido ensayado sobre una berlineta en el Criterium de Cevennes del 72. Teniendo en cuenta el anexo J, la cilindrada resultante (1600 x 1,4 en versión turbo) daba como resultado una cilindrada de 2.240 cc. englobando al 822 en la categoría 2,5 litros, donde el peso mínimo estaba en 945 kg. El peso previsto desde un principio para el Renault 5 Turbo, estaba fijado en 845 kg. entrando en la categoría 2 litros, usando el motor del R5 Alpine de 1,4 litros (1400 x 1,4 = 1960 cc).\nFue este equilibrio de peso y cilindrada, lo que decidió la elección sobre el motor del Renault 5 Alpine. Philippe Chasselut y Serge Massé, trabajaron sobre la base de este motor. Antes de equipar con un turbo este 1.400 cm3., diseñaron unos pistones nuevos para bajar la relación de compresión y pies de pistones y bielas libres, solución generalmente empleada en los motores de alta potencia.\nRápidamente el motor se comportó convenientemente a lo que se esperaba de el y los ingenieros de Viry vieron su trabajo simplificado. Quedaba no obstante un enorme trabajo todavía que hacer en la puesta a punto de ese 1.400 turbo a lo largo de los tets que se debían realizar.\nLa primera bomba de aceite, tomada del Renault 8 Gordini, no se mostró a la altura de lo que se esperaba y después de los problemas surgidos por falta de engrase sobre los primeros R5 Turbo comercializados, fue reemplazada por otra, diseñada especialmente para este vehículo.\nRápidamente los ingenieros encargados del motor, desarrollaron un motor de grupo 4, desarrollado en kits comercializados por Renault Sport, para equipar a los vehículos de fábrica.\nLa evolución del Grupo 4 avanzaba y se ensayó en el Côte d'Ivoire con el prototipo 822-01, para testarlo en condiciones extremas de rallye, con calor, polvo y carreteras bacheadas.\nDel 13 al 20 de Marzo, Patrick Landon, Chasselut, Tromenschaer y Laroche , efectuaron toda una serie de test con el vehículo pilotado por Guy Fréquelin. Los test realizados habitualmente en los tramos del Rallye Bandama, reportaron muchas enseñanzas para el desarrollo del coche.\nLos ensayos, aconsejaron que el Renault 5 Turbo, disputase ya una carrera de ensayo en el Tour de Italia de 1979, y se preparó esta primera salida oficial.\nAl regreso de Africa, el prototipo negro (822-01) no sería utilizado ya, y fue relegado al fondo del hangar. Las prioridades del momento, eran desarrollar los nuevos prototipos, más cercanos a la serie en vistas a preparar la maqueta que debía realizar Heuliez.\nEl Renault 5 Turbo, desde su presentación en el Salón de Paris de 1978, sedució a un gran número de aficionados al motor. A partir de entonces, El Renault 5 Turbo, marcaría un hito en la historia de la competición, con su agresiva y espectacular silueta, su manejabilidad, el sonido de su motor turbo y las fulgurantes aceleraciones que le proporcionaban su poco peso y la particular forma de entrega de potencia de su motor turbo. Su propulsión trasera y su motor central, denotaban una configuración extremadamente deportiva y pura. Posiblemente, cuando Terramorsi expuso la idea de este proyecto, no llegó a imaginar la repercusión que tendría su proyecto, que ha convertido al 822 en un auténtico Clásico deportivo, y en un objeto de deseo ....\n07-Aug-2006, 17:30 #4\nTemporada 1980 del R5 Turbo\nLa siguiente "gran cita" del Renault 5 Turbo, era el Tour de Corse, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Ragnotti empezaba dominando desde la primera especial de forma clara. A mitad de rallye, Ragnotti aventajaba a Darniche en 2'37", ya en la segunda etapa, la correa dentada del coche de Ragnotti cedió, fue reparada, pero cedió una segunda vez, quedando ya Ragnotti fuera définitvamente.\nSería finalmente Bruno Saby (como semiprivado) quién salvase el honor de la Régie en su primera participación en el Mundial, terminando en 4ª posición.\nOtra de las pruebas que disputaba Jean Ragnotti y en la que se proclamaba, Campeón de Francia de Rallyes (pues le bastaba con estar entre los 4 primeros y terminaría segundo) era el Criterium de Cevennes, prueba que vencería finalmente Jean Claude Andruet (Fiat 131 Abarth)\nQueriendo ante todo, terminar el rallye para proclamarse Campeón de Francia, Ragnotti se alineó aquí con un R5 Turbo Gr.4, pero equipado con un motor casi de serie, 170 cv. con el cual consiguió un magnífico segundo puesto.\nPor sus prestaciones y eficacia en 1980 los Renault 5 Turbo, deberían ser los coches a batir en la temporada 1981\n¡¡ Temporada 1981 - 2ª parte !!\nLa Copa R5 Turbo de circuitos, tuvo su última cita en Dijon coincidiendo con el Gr. de Francia de F-1. La prueba la ganó de nuevo el simpático y polifacético "rallymean" Jean Ragnotti que encabeza la clasificación del campeonato.\nAdemás de en Mónaco y Dijon, Ragnotti también se había impuesto en Nurburgring. Sobre estas líneas vemos a la izquierda el apretado final en Dijon, con Ragnotti, Gouhier y Hayje. En la foto de la derecha, una muestra de la rivalidad que hay en el pelotón. Y bajo estas líneas, el pódium de Dijon. Y a la derecha en su "salsa" los rallyes y el poderoso R5 Turbo de Gr.4\nSiguiendo con el Campeonato de Europa, ahora le tocba el turno a las 24 Horas de Ypres, donde Jean-Louis Dumont estrenaba un R5 Turbo y conseguía el 7º puesto de la general\nA primeros de Agosto, se celebraba el Rallye Hunsruck, puntuable para el Campeonato de Europa, donde el fiel piloto de Renault, Attila Ferjanz se clasificaba quinto, con su R5 Turbo.\nSeptiembre, Campeonato de Europa de Rallyes, esta vez, el Criterium Lucién Bianchi, donde Dumont llevaba su R5 Turbo hasta el 4º puesto a pesar de los problemas con los colectores de escape.\nLejos de allí en España, se estrenaba el equipo oficial de Fasa Renault con Genito Ortiz y un R5 Turbo, haciendo su debud en el Rallye Príncipe de Asturias 81 en su retorno a la especialidad.\nPor un estrecho margen de 4" Ortiz derrotaba a Beny Fernandez y su Porche 911 Vara, y se adjudicaba una victoria, que a priori, nadie presuponía, primera salida y primera victoria. ¡chapeau!\nLa llegada del equipo de FASA-Renault a los rallyes españoles, daba un nuevo aliciente al certamen. La satisfacción en el seno del equipo Renault era evidente por esta primera salida y primer triunfo, y Bernard Tramont (foto derecha) estaba muy satisfecho.\ntemporada 81 .... tramo final\nSi bien, el equipo filial de la Regie en España FASA, cosechaba un triunfo en su primera salida, las cosas en el Tour de Françe, no pintaban del mismo modo, pues la armada Renault sufría un serio revés. La punta de lanza del equipo francés era Bruno Saby, que de todas formas salía al rallye con la prioridad de acabarlo y así consolidarse en cabeza del certamen francés que hasta ahora dominaba .... pero las cosas no salieron bien.\nTras el rápido abandono del R5 Turbo semioficial de Bruno Saby cuando se hallaba 5º con la junta de culata quemada (en una asistencia, foto izquierda) el único R5 Turbo superviviente en la llegada, era el de Philippe Touren (foto superior derecha) que terminaba en 8ª posición.\nY cambiando de especialidad, en la foto inferior vemos al simpático "Jeaneot" Ragnotti, en la carrera de la Copa R5 Turbo, telonera del GP. de F-1 de Imola donde se volvía a colocarse en cabeza del certamen\nPasando de nuevo a la especialidad de Rallyes, en Octubre del 81 se celebraba el Rallye de Antibes puntuable para el campeonato de Europa, donde Bruno Saby con su R5 Turbo terminaba en 2ª posición y se adjudicaba el Campeonato Francés\nTambién el asiduo piloto del Europeo Attila Ferjancz (foto superior derecha) participaba en la prueba terminado en 5ª posición lo que le mantenía en el 4º puesto del Europeo.\nBruno Saby al igual que Vincent, lograban buenos resultados en las pruebas francesas del Europeo. Lástima de su retirada en el Tour de Françe\nEn noviembre se celebraba la última prueba del Campeonato de España de Rallyes del 81, puntuable también para el Europeo de la especialidad, donde "Genito" Ortíz, al volante del R5 Turbo de Fasa, se adjudicaba la prueba por delante de Jorge de Bagratión. El inicio del rallye no resultaba fácil para Ortíz, ya que en la primera cronometrada, tocaba a un espectador (que no resultaba con heridas de mucha consideración) en la foto de la derecha se observa a un consternado Ortíz y el parabrisas roto del R5 Turbo\nEl segundo escalón del podio, lo tenía en su poder el húngaro Attila Ferjancz, pero un vuelco lo retrasaba hasta la 4ª posición final\nSin lugar a dudas, la vuelta del equipo oficial de FASA-Renault al campeonato de España, fue el gran acontecimiento de final de año, con dos victorias y un segundo puesto. (foto superior derecha).\nEn cuanto al Campeonato del Mundo de Marcas, Renault participó oficialmente en tres pruebas, Montecarlo, Córcega y la última de la temporada el RAC Británico, donde en un terreno desfavorable, acabó 5º (foto inferior)\n07-Aug-2006, 17:32 #5\nEl Rallye de Montecarlo, daba inicio a la temporada 82 y pese a que Bruno Saby, llevaba en su coche el número 9, ganador de la anterior edición, debía conformarse con la 5ª plaza, secundado por Dany Snobeck 6º, con un coche de solo 200 cv.\nEl Campeonato de España de Rallyes, arrancaba con el tradicional Rallye Costa Brava, donde el equipo de Fasa no podía debutar mejor, ya que Genito Ortíz se clasificaba 2º y primer español con un coche de 190 cv. También el polaco Krupa con unos medios modestos, se aupaba hasta la 5ª plaza\nTras el Costa Brava, se disputaba el Rallye RACE donde Ortíz, con el R5 Turbo de 200 cv. no pudo con os Porsche, cediendo la cabeza del Cto. de España, en favor de Salvador Servía.\nJosé Antonio Zorrilla, (foto superior derecha) con un R5 Turbo de serie, realizaba un excelente rallye.\nEn el Campeonato de Europa, Bruno Saby ganaba en el Rallye Garrigues, mientras François Chatriot, con un coche de 200 cv. terminaba 5º (foto derecha)\nXXVI Tour de Córcega, impresionante en todas las pasadas, Jean Ragnotti-Andrié, ganaba a base de una conducción funanbulística la prueba del Mundial\nal mismo tiempo, en el Open Británico, John Price (foto inferior) ganaba el Gr.B con su R5 Turbo en el Rallye País de Gales\nTemporada 1982 segunda parte\nEn el mes de Julio, se celebraba el Rallye 1000 Pistas de Canjeurs, en el cual Renault inscribía 3 coches, dos bajo el Team Sodicam para Jean Luc Therier y Bruno Saby, y un R5 Turbo Oficial para Ragnotti, que corría fuera de concurso, que no era otra cosa el el futuro Gr.B del 83\nJean Luc Thérier-Vial se imponían en el rallye francés (foto superior derecha) mientras que Bruno Saby, acosado por problema quedaba bastante retrasado, aunque sigue encabezando el Campeonato Francés (foto sup. derecha)\nEn el Renault 5 Turbo oficial de Ragnotti, preconfiguración del Gr.B 83, se había reforzado el monocasco y estaba dotado de un nuevo tren delantero y vía más ancha. (fotos superiores)\nEn Abril, se disputaba el Criterium Alpino, donde el equipo Renault copaba las tres primeras plazas. Ragnotti que no seguía el Campeonato, penalizaba en el último control, para así dejar la victoria a Jean Luc Thérier-Vial y el segundo puesto a Bruno Saby-Sappey\nEn España, se celebraba el Rallye CS puntuable para el campeonato de Europa y de España y Ortíz, llevaba su Renault 5 Turbo a la segunda posición y primero de los pilotos nacionales\nPara este rallye, finalmente no se empleó la unidad de 260 cv, se utilizó la de 200 mucho más fiable\nEn septiembre se celebraba el Tour de France, donde los Renault 5 Turbo debían ser batidos a priori por la superior potencia de los Ferrari y BMW M1, no obstante, tras el abandono de Darniche con su BMW, Jean Luc Thérier llevaba su R5 Turbo a la segunda posición, y François Chatriot, con un coche de solo 200 cv. se clasificaba 4º (foto inferior derecha)\nTambién se celebraba la prueba puntuable para el Campeonato de España, el Rallye Corte Inglés, donde Genito Ortíz se mostraba incontenible a bordo esta vez de la versión de 265 cv.\nOtro que se estrenaba en sus participaciones con un R5 Turbo, era Jaume Pons, que en el Rallye Girona, terminaba 4º, mostrando sus posibilidades\nTambién el el XIV Rallye 500 Kms. Nocturnos de Alicante, vencía un R5 Turbo, esta vez el pilotado por Manuel Rodríguez\nPuntuable para el Campeonato de Europa y el campeonato de Francia, se disputaba el Rallye de Antibes, donde a pesar de vencer Beguin, su más directo rival, a Jean Luc Thérier le bastaba con terminar 4º, con un motor "out", para adjudicarse el Campeonato Francés\nFrançois Chatriot fue autor de un magnífico rallye, pero múltiples problemas y un accidente, le relegaban a la 5ª plaza detrás de Thérier.\nMientras en el Campeonato de España de Rallyes, se proclamaba vencedor Antonio Zanini (Talbot Sumbeam Lotus) mientras Ortíz que terminaba 2º, se clasificaba en la misma posición en el campeonato\nJaume Pons por su parte, llevaba su Renault 5 Turbo (ex-Lezama) hasta el máximo lugar que podía aspirar, el tercer puesto detrás de Zanini y Ortíz.\nCerrando la temporada, se disputaba el XXII Rallye de Invierno, donde Gerard de la Casa dominaba la prueba ...\n............... hasta que su embrague cedió.\n07-Aug-2006, 17:34 #6\nTemporada 1983 ... continuación\nEn abril del 83, se celebraba una nueva edición del Criterium Alpine, donde Bruno Saby, daba a Renault una esperanzadora victoria a tres semanas de prueba del Mundial Tour de Corse\nUna victoria nada fácil, pues enfrente tuvo a Bernard Beguin y su BMW-M1 que se mantuvo en cabeza hasta su abandono, Francis Vincent con su Ferraru 308 y Guy Frequelin con su Opel Ascona 400\nEntretando, vemos en la imagen superior a Eugenio Ortíz que corría como entreno sobre tierra, el Rallye de Tierra Asturias, donde se imponía.\nYa dentro del Campeonato de España de Rallyes, en el XX Criterium Luis de Baviera, se imponía Eugenio Ortíz-Susy Cabal a bordo de su fiel Gr.B ......\n..... pero una nueva estrella empezaba a despuntar .... un joven piloto llamado Carlos Sáinz con 21 años que corría bajo los colores de la red de concesionarios de Madrid.\nPor las mismas fechas, pero en un escenario completamente diferente ¡el trazado urbano del G.P. de F-1 de Montecarlo! el abilidoso y rápido piloto Jan Lammers, daba todo un recital\nRecital de lucha y belleza, era contemplar las carreras de la Copa de Europa Renault 5 Turbo, sirva de muestra esta imagen.\nLa siguiente cita del Campeonato de España de Rallyes enfrentaba a los dos máximos favoritos, Beny Fernandez (Porsche) y Eugenio Ortíz con su R5 Turbo de 290 cv. (foto izquierda) pero cuando iban empatados en cabeza, Ortíz se retiraba por un toque y Beny con el motor roto\nLejos de allí en el Campeonato del Mundo, el polifacético Jean Ragnotti, corría con su fiel R5 Turbo de Gr.B el durísimo Rallye Acrópolis, donde problemas de bujes y anclajes de suspensión, le hacían retirarse.\nEn Junio se celebraba el VII Rallye Villa de LLanes puntuable para el Campeonato de España, donde Eugenio Ortíz se adjudicaba la victoria, igual que el año anterior\nUno de los pilotos más espectaculares, fue Fidel de la Peña, (foto inferior) hasta que tuvo que retirarse\nUna vez llegados pues al ecuador del Campeonato de España, este estaba encabezado por Beny Fernandez, con 643 ptos, seguido de Eugenio Ortíz con 640 y un resultado menos\nLa siguiente prueba que se disputaba, era el Criterium de Rioja, con la baja de Beny Fernandez, cuyo coche aún no estaba reparado. Genito Ortíz, tuvo que emplearse a fondo para doblegar a Marc Etchevers y su Porsche, cosa que consiguió finalmente adjudicándose otra victoria.\nEn la foto superior derecha, vemos a Asensio, que en su primera participación en el Campeonato, terminaba en el 5º puesto.\nTemporada 83 .... recta final\nComo ya viene siendo tradicional por estas fechas, en plena calígula, se celebraba en Francia el Rallye de las 1000 Pistas, donde Jean Luc Thérier dominó con su Renault 5 Turbo la mayor parte del rallye, pero un pinchazo al final, le hizo ceder el triunfo a Freuelin\nEn la foto de la derecha, vemos a Bruno Saby quien llegaba segundo, pero haciendo labor de equipo, dejaba pasar a Thérier para sumar puntos en el Campeonato.\nEn el Campeonato de España, esta vez la cita era en el Rallye San Agustín, donde Eugenio Ortíz, no se contentaba con ganar puntos que le asegurasen matemáticamente el campeonato, sino que luchó por la victoria que consiguió brillantemente, por delante de su más directo rival, Beny Fernandez\nLo que venía a dar a Renault Un campeonato de España de Rallyes, rubricado con una nueva victoria (foto superior derecha) en el XX Rallye Principe de Asturias\nEl primer lider del rallye, había sido Jaume Pons, que se mantuvo en cabeza con su modesto Renault 5 Turbo de 200 cv., hasta que en un afán por hacerlo bien, tenía un toque y debía retirarse. (foto superior izquierda) Excelente por otra parte, el debut de Jose Fombona con el R5 Turbo de la Red Renault de Asturias, terminando en un excelente tercer lugar de la general.\nEn Francia, se celebraba una nueva edición del Tour de France, donde Fraçoise Chatriot con su R5 Turbo de Gr.B, terminaba segundo. (foto izquierda) entretanto en las Islas Canarias se celebraba el Rallye Corte Inglés, que ganaba cómodamente Eugenio Ortíz mientras Santi Alvarez (foto inferior derecha) era 4º\nEn la vecina Francia y valedero para el Campeonato de Europa y el de Francia, se celebraba el Rallye Antibes con una excelente participación como podéis observar en la foto inferior del parque cerrado\nEn el rallye, se imponía Jean Luc Théirer con su Renault 5 Turbo Gr.B, mientras De Meyer, que marchaba tras el, se veía traicionado por su autoblocante ...........\n... lo que le hacía salirse como puede verse en la foto superior.\nUna de la últimas pruebas del Europeo, era el Rallye Catalunya, donde Vudafieri y si Lancia 037 imponían su ley, pero Eugenio Ortíz terminaba en segundo lugar, cuajando un rallye excelente.\nPor otras latitudes, era Carlos Sáinz con el R5 Turbo de los concesionarios de Madrid y provincia, quien se imponía claramente en el Rallye Los Peñucas.\nTambién la pareja Jaume Pons-Autet, recogían sus últimos laureles de 1983 al imponerse con absoluto dominio en el XVII Rallye Girona\nA su derecha, sobre estas líneas, Gerard de la Casa, que se proclamaba Campeón de Andorra, a bordo de su Renault 5 Turbo/ Snobeck\nTambién se celebraba antes de cerrar el año, el Rallye Shalymar-Valeo, conde se impuso Beny Fernandez y su Porsche, pero la sila de carretera de Carlos Sáinz, privaba al rallye de un polo de interés, tras un inicio de rallye fortísimo.\nY cerrando el calendario de la federación centro, se disputaba la Subida de Invierno donde Eduardo F. Dávila se clasificaba 3º absoluto y primer turismo.\nFASA Renault, conseguía pues el Campeonato de España de Rallyes 83 con Eugenio Ortíz\n07-Aug-2006, 17:36 #7\nDe cara a esta nueva temporada, el campeón en título, volvía a ser un serio candidato a la victoria, contando con su "precioso" y efectivo Renault 5 Turbo Gr.B\nGenito Ortíz volvía a contar con la evolución del R5 Turbo 2, para afrontar la nueva temporada, coche que Renault mostraba a la prensa\nEn las fotos superiores, podemos ver la preciosa unidad de Genito Ortíz y en las fotos inferiores detalles del interior con el manómetro de presión de turbo presidiendo el conjunto.\nUn conjunto que le dio el título en el 83 y que en Catalunya, en el Rallye Costa Brava, Josep Frigola, conseguía un magnífico tercer lugar schartch, con el R5 Turbo de la red Renault de Catalunya. En la foto inferior le vemos en una situación "apurada".\nEn el Costa Brava, terminaba salvando el honor de Renault el coche de Josep Frigola que sería 3º scratch en su primera salida con un R5 Turbo, pues Genito Ortíz (foto superior derecha) abandonaba cuando iba segundo.\nDentro del Mundial, abría el fuego el 52º Rallye de Montecarlo, donde en unos tramos cubiertos de nieve y favorables claramente a los Audi Quattro, Jean Luc Thérier intercalaba su Renault 5 Turbo, entre los 4WD y los Lancia Rallye 037 (foto inferior) aupándose a la 4ª plaza y primer "no Audi"\nLa siguiente cita del Mundial a la que acudía Renault, era el Rallye de Portugal, donde Ragnotti acababa en 5ª posición scratch\nEl Rallye lo dominaba Hannu Mikkola y su Audi Quattro, mientras que los Lancia de Alen, Bettega y Biasion, se intercalaban entre el Audi y el Renault oficial.\nDentro del Campeonato Nacional, la cita era el Rallye RACE, donde Carlos Sáinz a bordo del R5 Turbo de la Red de Madrid, volvía a convencer y entusiasmar a los aficionados, terminando en 5ª posición scratch\nMientras en la Copa de España de Rallyes, Gerard de la Casa se clasificaba 3º en el XIII Rallye Gibralfaro.\nEn la siguiente prueba del Campeonato de España, el Criterium Montseny-Guilleries los pilotos de los Renault 5 Turbo, no tuvieron mucha fortuna, pues Ortíz abandonaba en el primer tramo, Carlos Saínz que optaba a terminar 4º, también debía abandonar al final (foto inferior izquierda)\nSiendo Josep Frigola el R5 Turbo mejor clasificado 6º y el mallorquín Tomás (foto superior derecha) terminaba 13º tras sufrir un vuelco tal y como se puede apreciar en la foto\nUna verdadera pena el abandono de Carlos Sáinz con el R5 Turbo de 220 cv. por una estupidez, cuando se había consolidado en la 4ª plaza al pinchar y romper el gato, perdiendo en el tramo 12 minutos. (foto inferior izquierda) a su derecha Josep Frigola con el R5 Turbo de 185 cv.\nComo ya es habitual cada año, el "Rallye" por antonomasia e importancia que abría la temporada, era el Rallye de Montecarlo. Esta edición con abundante nieve y la Regie que no estaba por la labor, dejaban a un eficaz Danny Snobeck, con su R5 Turbo Tour de Corse, como estandarte de la marca.\nDany Snobeck, con el ya desfasado R5 Turbo, conseguía puntuar y terminaba en 7ª posición scratch\nPor otras latitudes, concretamente en el Noroeste de España, se celebraba el Rallye do Botabumeiro, donde Mora con su R5 Turbo de 240 cv. se imponía con facilidad\nOtra cita importante a la que no acudía Renault, era el Rallye Costa Brava (en la foto superior, una imagen del 84)\nMientras en el Rallye Internacional Isla de Tenerife, Melchor Dávila no estaba afortunado en su participación.\nEn el siguiente Rallye, el RACE - Costa Blanca, Lancia dominaba la prueba e imponía a 4 de sus coches en cabeza, mientras Carlos Sáinz exprimía al máximo su R5 Turbo y con una actuación sensacional, estuvo cerca de los Lancia\nEl único que conseguía acercarse a los intocables Lancia, era Carlos Sáinz, con una conducción funanbulística y haciendo las delicias de los aficionados.\nPeor suerte no pudo tener Chus Puras, pues su coche se incendiaba en medio de un tramo y sin poder apagarlo, se consumía por completo, como muestran estas dos instantáneas.\nEra el debud de Chus Puras esta temporada y nada hacía presagiar tan triste final para su precioso R5 Turbo\nLa siguiente cita del Cto de España, era el Criterium Montseny-Guilleries, donde se imponía Salvador Servía y un maxnífico Carlos Sáinz, terminaba a sus espaldas en 2ª posición\nEn la foto superior le vemos en una asistencia, mientras Bernard Tramont (jefe del Equipo Fasa) ayuda en el repostaje y revisión del coche\nLa siguiente cita era el Rallye Vasco Navarro, donde Sáinz aprovechando las adversas condiciones climatológicas se imponía a Serviá\nTercero era Chus Puras.\nEn la Copa de España Javier Mora se salía mientras atacaba a Marc Etchebers en el Rallye de Santander\nTemporada 85 ... Tour de Corse\nEn Mayo se disputaba el Tour de Corse, donde el Renault Maxi 5 Turbo de Ragnotti y los de Chatriot y Auriol, se enfrentaban a los Peugeot, Lancia etc....\nLa prueba era dominada desde el primer tramo por Jean Ragnotti, (foto superior) mientras que Chatriot (foto inferior)se retiraba con el motor roto y Auriol, tras incendiársele el motor\nRagnotti daba todo un recital con su Maxi Turbo y se imponía en la única prueba que el equipo oficial de la Régie tomaba parte\nLa última etapa se celebraba bajo la lluvia, pero el Renault oficial ya llevaba suficiente ventaja sobre Saby y su Peugeot T16 de tracción total.\nDentro del Campeonato de España, se celebraba el Rallye Villa de LLanes, donde Carlos Sáinz cambiaba su habitual Tour de Corse, por en nuevo Maxi Turbo\nEl debut del Maxi de Fasa, se saldaba con problemas de inyección al principio y después un accidente.\nEn Canarias, se celebraba el Rallye Ciudad de Telde, donde Santi Alvarez estrenaba una versión de 300 cv. (foto izquierda) imponiéndose con autoridad, como entreno para el Rallye el Corte Inglés\nEn el Rallye Corte Inglés, se imponía Carlos Sáinz que estuvo sensacional con el coche oficial de Fasa\nSin abandonar las Islas, se celebraba el Rallye Ciudad de Santa Cruz, donde Sáinz "volaba" hacia la victoria, tras un gran duelo con su máximo oponente, Salvador Servia\nCarlos Sáinz y Antonio Boto, estuvieron exultantes y Serviá nada pudo hacer para frenarles.\nTodo marchó perfecto en los dos Rallyes Canarios, consiguiendo 2 victorias consecutivas para Renault\nPor otras latitudes, Mora no podía finalmente con Marc Etchevers y su Porsche 911, terminando segundo (foto izquierda)\nMientras que en la Subida al Cerro Negro, Villanueva se imponía entre los carrozados, siendo 8º scratch\n07-Aug-2006, 17:37 #8\nTemporada 85 ... desenlace final\nCon pocos seguidores este año, la Copa de Rallyes tenía su cita en el Criterium Internacional Mora Renault\ndonde Mora era segundo y Onofre Alba perdía su R5 Turbo consumido por el fuego (foto superior derecha)\nDentro de los campeonatos Regionales, Josep Frigola se imponía en el Rallye Sant Hilari (foto izquierda) y Pedroche hacía lo propio en el rallye Villa Torrejón de Ardoz\nComo ya era tradicional en Agosto se celebraba el Rallye Rías Bajas, esta vez, puntuable para la Copa de España\nLa victoria final recaía en Urbano Villanueva (foto superior izquierda) y Mora, terminaba segundo, retrasado por un accidente.\nEl Campeonato de España, llevaba su lucha a tierras lusas, y Servía y Sáinz se inscribían en el Rallye de Madeira con suerte dispar para ambos ....\n...pues mientras Sáinz abandonaba al poco de dejar la asistencia de la foto superior, Servía vencía. A su derecha, vemos a este R5 Turbo "en apuros" ....\nLa siguiente cita del Nacional de Rallyes, era el Principe de Asturias, donde Sáinz volvía a ser segundo a bordo del viejo "Tour de Corse" y al imponerse en la prueba Serviá, quedaba a un paso de la victoria.\nA tener de como se hallaba la clasificación Sáinz debía ganar todas las pruebas que quedaban y Serviá no ser segundo en el Rallye Catalunya. La siguiente prueba era el Rallye San Froilan, donde Carlos ya disponía de nuevo del Maxi Turbo , pero .......\nAmbiente de gala para la puesta en escena del Maxi Turbo, aunque no terminó demostró su poder, y en la imagen superior, vemos a Sáinz y a Boto tratando de asimilar, que habían perdido la última ocasión.\n... después de ponerse en cabeza de la prueba, terminaba saliéndose y aquí se terminaban sus opciones (en la foto de la derecha, vemos como quedó el frontal del Maxi tras el accidente)\nY llegaba el último "round" el Rallye Valeo, donde Sáinz debía vencer .... pero tampoco pudo ser esta vez ya que un pinchazo y problemas con un cable de bujías, impedían a Sáinz luchar por la victoria y solo podía terminar tercero.\nPor su parte, Genito Ortíz, fue de menos a más y terminó cuarto tras Sáinz con el Tour de Corse\nEl Campeonato de España iba a parar a las manos de Salvador Serviá y su Lacia Rallye 037, mientras Carlos Sáinz terminaba segundo.\nSin duda alguna El Maxiturbo de las manos de carlos Sainz Fue mi inicio a la aficion de los autos\n07-Aug-2006, 17:42 #9\n07-Aug-2006, 18:38 #10\nMuuuuuuuuuuuuuucha tu informació pizaooooo!!!!! aslkfdjaslkfjasljf\nQue buen thread mano, hoy si te esta agarrando lo estudioso va\n07-Aug-2006, 20:01 #11\nUTA MADRE como tres post lei y me dolio la vista\nBuscar Más Mensajes de William\n07-Aug-2006, 20:10 #12\n07-Aug-2006, 20:12 #13\nIniciado por GTI-R\niba a solicitarlo pero mejor dejo en las manos del pueblo dlsakjdlsakjda\n07-Aug-2006, 21:59 #14\nandas recordando viejos tiempa va\nEnviar un mensaje privado a salim69\nBuscar Más Mensajes de salim69\n08-Aug-2006, 13:07 #15\nmejor hace un documento de word, y todos los guardamos en nuestras compus. >OK< verga de thread\n08-Aug-2006, 13:09 #16\nIniciado por salim69\nsolo tengo 22 vos.... me recuerda a mi infancia\nNo se quien este interesado en ello, de ser asi se los voy a preparar\n08-Aug-2006, 13:14 #17\nSeria mucho molestarte compadre, si lo haces me lo envies a mjbueso_1@yahoo.com ???\nesa es info para leer despacio y con una coca cola en la mano y la cajetilla de cigarros a la par.\n08-Aug-2006, 13:18 #18\ncomo no...... ahi te lo preparo con mas tiempo y te lo envio.......lo mas seguro es que la semana entrante este en tu correo\n08-Aug-2006, 13:23 #19\nlo voy a guardar en mi carpeta de mi compu que se llama.\nHistorias de AUTOMOVILES\ntengo ya 4.7GB, calcula cuanto me he leido de esa mierda vaa, a mi me impresiona que cuando me dejan leer algo de la U de 15 hojas, lo hago por que imodo vaa, no vaya ser algo de carros, porque me lo leo completito, y hasta repaso.\nen resumen gracias vos.\n08-Aug-2006, 13:25 #20\nyo desde que tenia 5 anos leia la historia de lancias, BMW's es por eso que esta semana he estado poniendo un compilation de todos los autos que mas me han gustado.......... la aficion a los autos.... no hay como explicarlo\n08-Aug-2006, 16:26 #21\nYo tambien te agradeceré ese documento de word...\nSoy de los que cuando van al super regresan con 4 ó 5 revistas de carros + 1 hotwheel jejejeje....\npuro combo se oyo esa mierda dlsakjdosakjdlaskdas auto + revista + comida dasl;jkdsal, habia una revista muy buena que llegaba a guate, era espanola si mal no estoy mal, daban informacion tecnica ehistorica de diferentes modelos\n08-Aug-2006, 16:32 #22\nPor alli apoyo la mocion de que me lo mandes por email, xq esta larguisimo.\nTe lo agradeceria miles, esta interesante pero muy largo, y esto es para saborearmelo en tiempo de ocio. Saludos.\n08-Aug-2006, 16:37 #23\nEl pueblo ha dicho!! lkdasjdlkasjdsa\nCon mucho gusto preparo el file para que lo lean con tiempo......la verdad que la info es extensa, es un modelo con muchas evoluciones, de chasis y de motor, y en vista de que estan haciendo una actualizacion de programa en mi trabajo habia el riesgo de que pierda esta informacion junto con la del lancia stratos que esta en camino..\n08-Aug-2006, 16:55 #24\nMuchisimas gracias..., ¿te podria agradecer tambien todas las historias que tengas aprovechando tu wena voluntad?\n09-Aug-2006, 08:07 #25\nbuenísima info, como me gusta ese carrito viejo...\nPage generated in 0,38973 seconds with 10 queries


Habrá ley seca en Navidad y Año Nuevo en CDMX\nMetrópoli 22/12/2020 07:25 Redacción CDMX Actualizada 19:57\nLas 16 alcaldías suspenderán la venta de alcohol de viernes a domingo\nPor la pandemia de coronavirus o Covid-19, la Ciudad de México tendrá "ley seca" en Navidad y Año Nuevo.\nSegún el trigésimo séptimo aviso publicado en la Gaceta capitalina, en todo el territorio que comprende la Ciudad de México se suspende de manera alternada en las 16 Alcaldías, las actividades relacionadas con la venta de bebidas alcohólicas en todas sus graduaciones los días viernes, sábados y domingos.\nLee también Estas actividades estarán permitidas y prohibidas en semáforo rojo en Edomex\nLa suspensión abarca los establecimientos mercantiles que operen como tiendas de abarrotes, supermercados con licencia para venta de vinos y licores, tiendas de autoservicio o cualquier otro similar en los que se expendan bebidas alcohólicas de cualquier graduación.\nLa publicación incluye el servicio a domicilio, para llevar o en línea, en el que se comercialicen u obsequien bebidas alcohólicas para el consumo humano, conforme a los acuerdos emitidos por las alcaldías correspondientes.\nLas autoridades sanitarias y de gobierno federales, capitalinas y mexiquenses anunciaron el viernes pasado que del 19 de diciembre al 10 de enero la CDMX y el Edomex están en semáforo rojo.\nLa determinación implica el cierre de negocios no esenciales y otras medidas que se especifican en la Gaceta capitalina.\nLEY SECA NAVIDAD


AFP internacional 22 de septiembre de 2016 - 12:05\nDebía ser traslado a Curitiba (sur), donde se tramita la llamada "Operación Lava Jato" que investiga los casos de personas involucradas sin fueros privilegiados. Mantega es investigado por un pedido que habría realizado en 2012 al empresario Eike Batista para cancelar deudas de campaña por un total de 5 millones de reales (2,5 millones de dólares al cambio promedio de esa época), precisó el procurador federal Carlos Dos Santos Lima en una rueda de prensa en Curitiba. Los valores "se canalizaron al exterior a través de un contrato de objeto falso entre la empresa de Batista y empresas de la pareja Santana", añadió en referencia a Joao Santana y su esposa Mónica Moura, reconocidos publicistas del PT.\nEn los procedimientos del jueves -denominados fase "Archivo X" de la "Lava Jato"- se realizaron siete detenciones y fueron movilizados 180 agentes, para cumplir 49 órdenes judiciales en cinco estados brasileños y en el Distrito Federal de Brasilia. El arresto de Mantega era por cinco días, pero podía ser prorrogado. Mantega fue ministro de Planificación y luego de Hacienda (cartera que engloba las de Economía y Finanzas) de Lula (2003-2010)y hasta fines de 2014 de su sucesora, Rousseff, quien fue destituida este año por el Congreso.\nEl fiscal Dos Santos Lima detalló que también investigan a un consorcio formado por la constructora Mendes Junior y OSX, de Eike Batista, que fue el hombre más rico de Brasil antes de declararse en bancarrota en 2013. "Ese consorcio ganó licitaciones en Petrobras sin ninguna capacitación para hacer esas construcciones relativas a las plataformas (petroleras) P-67 y P-70. Tenemos claro que hubo corrupción para que esas obras fueran adjudicadas", afirmó.\nEl PT denuncia que el caso está politizado y lo ha seleccionado como blanco, pese a que hay otras fuerzas involucradas. "La bancada de diputados del PT repudia con toda vehemencia, una nueva acción selectiva y abusiva de la investigación 'Lava Jato' (...). Infelizmente, agentes de la fiscalía y de la Policía Federal han cometido abusos gravísimos, que en este caso violan la dignidad y los derechos fundamentales de Mantega y su familia", señaló el PT en un comunicado.\nMantega, nacido hace 67 años en Italia, fue una figura clave del área económica durante tres de los cuatro mandatos consecutivos del PT. Asumió la cartera de Planificación en 2003 y un año más tarde pasó a presidir el BNDES (banco de fomento). En 2006 tomó el mando del Ministerio de Hacienda y continuó durante el primer mandato de Rousseff, antes de ser reemplazado por Joaquim Levy al inicio del segundo gobierno.


Te recomendamos 7 relojes deportivos – HEALTH NEWS\n¡Qué mejor que tener en la muñeca a tu personal trainer!, esto es posible hoy en día gracias a la amplia gama de relojes deportivos que hay en el mercado, cada uno de ellos con su particularidad y diversidad de diseños, pero con un mismo fin, hacer del entrenamiento algo mucho más tecnológico y cuantificable. La mayoría de estos relojes realizan conteo de calorías, de pasos, monitorean el ejercicio, frecuencia cardiaca y también las horas de sueño.\nAlgunos de estos relojes también tienen GPS y muchas otras funciones que pueden ser de gran ayuda para alcanzar las metas deseadas. La elección del modelo que más se ajuste a ti, dependerá de las necesidades de cada persona y en ocasiones del deporte que se practique, sin embargo, ya sabemos que el reloj es sólo un instrumento y que no hará el trabajo por nosotros.\nHoy te mostramos 7 de los relojes deportivos que te pueden servir para tu rutina de entrenamiento diario:\nGarmin Forerunner 230: Los relojes deportivos Garmin se caracterizan por ser modernos y completos, su batería es de alta autonomía y es un reloj ligero, el modelo 230 tiene la particularidad de presentar la interface de pantalla en color, es táctil y tiene conexión de wifi y bluetooh con otros dispositivos. Monitorea la distancia, ritmo, tiempo y frecuencia cardiaca, tiene GPS, cuenta pasos, calorías y horas de sueño.\nPolar M400: Este reloj deportivo posee GPS y pulsómetro incorporados, su carga se realiza a través de puerto USB y dura 8 horas aproximadamente. Es resistente al agua y posee un monitoreo de actividad cuando no estamos practicando ningún de porte.\nSuunto: Para los amantes del ejercicio en la montaña, los relojes Suunto son una buena opción, ya que tienen ubicación y navegación con puntos de referencia para trazar rutas, posee GPS, brújula, sistema de coordenadas, ritmo de marcha preciso, su batería dura 12 horas y se recarga con un cable USB, además con este reloj puedes interactuar con tus redes sociales y compartir el contenido.\nNike X Apple: Se unieron dos marcas reconocidas para crear este reloj, que además de tener funciones deportivas, tiene muchas otras, como música, GPS, altímetro y más. Este reloj es compatible con tu iPhone en el caso de que tengas uno, también es posible enlazarlo con algunas máquinas en el gimnasio para descargar tus datos.\nGuolian: Además de un diseño muy bonito, este reloj cuenta con varias funciones que te serán de gran ayuda al momento de hacer ejercicio, como con medidor de distancias, de pulsaciones y nivel de calorías consumidas, posee monitoreo del sueño, altitud, elevación, presión barométrica, temperatura y bluetooth para llamadas y mensajes.\nMpow o pulsera deportiva: Entre los relojes deportivos este es uno de los más económicos y sencillos, sin embargo, cuenta con varias funciones ideales para algunas personas, esta pulsera inteligente puede rastrear tu ritmo cardíaco y las actividades que realizas durante el día, también puede mostrar los pasos tomados, distancia recorrida, calorías quemadas y frecuencia cardíaca.\nSamsung Gear Sport: Este reloj es una excelente alternativa para los nadadores, tiene una resistencia al agua hasta de 50 metros de profundidad, también cuenta con funciones como control y seguimiento de la ingesta de calorías, mide el ritmo cardiaco y su memoria puede ser hasta de 4GB.\nNOTA: Es importante destacar que cada una de estas marcas y modelos de relojes deportivos ofrece múltiples y diferentes opciones para satisfacer las necesidades del consumidor, sólo debes asesorarte e indagar para saber cuál de ellos se adapta mejor a tu rutina de entrenamiento.\n“…La elección del modelo que más se ajuste a ti, dependerá de las necesidades de cada persona y en ocasiones del deporte que se practique, sin embargo, ya sabemos que el reloj es sólo un instrumento y que no hará el trabajo por nosotros.”\nHealth News\t2018-08-28T16:55:14+00:00\tseptiembre 1st, 2018|


Por el apoyo a la revolución rusa por Karl Liebknecht - Boltxe\nPor el apoyo a la revolución rusa por Karl Liebknecht\nEscrito: 1 de noviembre de 1905.\nPrimera vez publicado: En Die Neue Zeit, 24º año, 1er. Volumen, nº 6 – 1905 – 1906\nVersión al castellano: Centro de Estudios, Investigaciones y Publicaciones «Leon Trotsky», Buenos Aires – Argentina, en base a la versión publicada en Les Cahiers du C.E.R.M.T.R.I. N° 115, diciembre de 2004-enero de 2005, París, Francia, pág. 36, quien lo tomó de Militarisme, guerre, revolutión, F. Maspéro editor, 1970\nVersión digital: Centro de Estudios, Investigaciones y Publicaciones «Leon Trotsky», Buenos Aires – Argentina, 2006.\nEsta edición: Marxists Internet Archive, agosto 2006.\nFragmento de Discurso al Congreso Socialdemócrata de Mannheim, 1906:\n[…] En su informe, Bebel declaró: «Hay situaciones en la vida de los partidos como en la de los pueblos en donde les es necesario alentar el combate enérgicamente, incluso a riesgo de una derrota». ¿Cuál es ahora nuestra actitud con respecto a la revolución rusa, en un momento en que la contrarrevolución se libra a orgías de crueldad y de bajeza tales como la historia nunca ha conocido? La sangre que derraman nuestros hermanos allá, es por nosotros, por todo el proletariado del mundo entero (¡Bravo!), y todo lo que hemos hecho hasta ahora por ellos no es más que una limosna por los sacrificios que consintieron para nosotros en el Este. A pesar de todo lo que hemos hecho hasta aquí, tenemos una deuda enorme con nuestros hermanos y hermanas rusos. No cabe ninguna duda que a nosotros también, socialdemócratas alemanes, debe aplicarse la palabra: «Más vale ser colgados por los verdugos del zarismo y sus auxiliares que ser los auxiliares de los verdugos del zarismo» (¡Bravo!). Sobre esto no debe quedar ninguna duda, ni en Alemania ni en Rusia. Es esto lo que dirá Bebel también, cuyas declaraciones ayer eran más el efecto de la edad ya que no vienen de su corazón siempre joven, es lo que gritará con una claridad inequívoca a quienes deben escucharlo. No es solamente el gobierno alemán y el gobierno ruso, sino el conjunto del movimiento de liberación rusa quienes tienen la vista fija en la actitud del proletariado alemán en esta cuestión (Interrupciones). Bebel ha hablado ayer de la posibilidad de una intervención. Las declaraciones contra las que me levanto tratan precisamente de esta posibilidad, de cuya extrema improbabilidad no cabe ninguna duda, por otra parte. Por eso debemos destacar unánimemente que ningún sacrificio nos parecerá demasiado pesado a favor de nuestros amigos rusos. Si se quiere tratar de hacer del pueblo alemán el verdugo de la libertad rusa, lo que equivaldría a una autorreprobación, a una autodestrucción cultural del pueblo alemán, esto sería simplemente el fin de todo, y se daría una de esas situaciones de las que Bebel hablaba ayer en la frase citada más arriba. No se dirá que el movimiento de liberación rusa será aplastado por el pueblo alemán, que posee la más grande y la más fuerte organización del proletariado internacional. Debemos preservarnos de este pecado mortal. Seríamos pobres tipos, dignos de irnos al diablo, si no tratáramos de que toda tentativa en Alemania de golpear en el lomo a la revolución rusa termine en una derrota completa de la reacción germano-prusiana. (Grandes aplausos).