BOE.es - DOUE-L-2009-80638 Reglamento (CE) nº 298/2009 de la Comisión, de 8 de abril de 2009, que modifica el Reglamento (CE) nº 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad.\nReglamento (CE) nº 298/2009 de la Comisión, de 8 de abril de 2009, que modifica el Reglamento (CE) nº 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad.\n«DOUE» núm. 95, de 9 de abril de 2009, páginas 16 a 36 (21 págs.)\n(1) El Reglamento (CE) n o 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) n o 2111/2005 ( 2 ).\n(2) De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 2111/2005, algunos Estados miembros transmitieron a la Comisión la información pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria.\n(4) La Comisión dio a las compañías aéreas afectadas la oportunidad de consultar los documentos facilitados por los Estados miembros, de comunicar por escrito sus observaciones y de hacer una presentación oral en un plazo de diez días hábiles ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea, instaurado en virtud del Reglamento (CEE) n o 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil ( 3 ).\n(6) Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n o 474/2006 en consecuencia.\n(7) Sobre la base de la información derivada de las inspecciones en pista realizadas a las aeronaves de algunas compañías comunitarias en el marco del programa SAFA, así como de otras inspecciones y auditorías en determinados ámbitos llevadas a cabo por las respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución.\nHan informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de las siguientes medidas: las autoridades competentes de Suecia han revocado el certificado de operador aéreo a la compañía Nordic Regional y han suspendido los certificados de las compañías Fly Excellent y Aero Syncro; las autoridades competentes de España han revocado el certificado de operador aéreo a la compañía Bravo Airlines y su licencia de explotación; las autoridades competentes de Portugal levantaron la suspensión del certificado de operador aéreo de la compañía Luzair el 22 de enero de 2009 tras haber comprobado la satisfactoria aplicación de medidas correctoras por parte de la compañía; las autoridades competentes de Grecia levantaron la suspensión del certificado de operador aéreo de la compañía Hellenic Imperial Airways el 18 de diciembre de 2008 tras haber comprobado la satisfactoria aplicación de medidas correctoras por parte de la compañía y el 28 de enero de 2009 suspendieron el de operador aéreo de la compañía Euroair Ltd a raíz de una petición de esta y de la suspensión de la aprobación de la organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la compañía.\nCompañías aéreas de la República de Kazajstán Starline KZ\n(8) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Starline KZ, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Bulgaria y por otros Estados de la CEAC durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 4 ). La recurrencia de estas infracciones pone de manifiesto deficiencias de seguridad sistémicas en materia de explotación y mantenimiento.\n( 4 ) DGCATR-2007-357, DGCATR-2007-359, DGCATR-2008-166, BUL-2008-8, BUL-2008-9.\n(9) Starline KZ no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Bulgaria en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra la ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de ese Estado miembro. Se ha constatado que Starline KZ es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad, que todavía no se han resuelto.\n(10) Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, el 27 de enero de 2009 la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Kazajstán, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Starline KZ y solicitándoles, de conformidad con el artículo 7 del Reglamento (CE) n o 2111/2005, aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias.\n(11) Las citadas autoridades no respondieron adecuada y oportunamente a una investigación de la Comisión en relación con la supervisión de seguridad de Starline KZ, ya que en la fecha fijada la Comisión no había recibido la información solicitada, en particular el certificado de operador aéreo de la compañía con las especificaciones, condiciones y restricciones de explotación completas correspondientes.\n(12) Starline KZ solicitó al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009. En la audiencia no se presentaron, sin embargo, pruebas suficientes de la satisfactoria aplicación de las medidas correctoras.\nDurante la audiencia las autoridades competentes de Kazajstán presentaron a la Comisión su decisión de 4 de febrero de 2009 por la que las operaciones de Starline KZ quedaban restringidas al espacio aéreo no europeo.\n(13) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Starline KZ no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.\n(14) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea East Wing, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Francia y Rumanía durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 1 ). La recurrencia de los resultados de esas inspecciones indica la presencia de deficiencias de seguridad sistémicas.\n(15) East Wing no respondió adecuadamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Francia en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra la ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de ese Estado miembro. Se ha constatado que East Wing es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad, que todavía no se han resuelto.\n(16) Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Kazajstán, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de East Wing y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias.\n(17) Existen pruebas de que East Wing se ha hecho cargo de operaciones de la compañía aérea GST Aero, que quedó incluida en el anexo A el 22 de marzo de 2006 ( 2 ) y fue retirada de él después de que las autoridades competentes de Kazajstán informaran a la Comisión de que se había retirado el certificado de operador aéreo a dicha compañía en marzo de 2007 ( 3 ).\n(18) Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que el 4 de febrero de 2009 habían restringido las operaciones de East Wing al espacio aéreo no europeo. Dichas autoridades, empero, no respondieron adecuada y oportunamente a una investigación de la Comisión en relación con la supervisión de seguridad de East Wing, ya que no presentaron las pruebas pertinentes en relación con el certificado de operador aéreo de la compañía con las especificaciones, condiciones y restricciones de explotación completas correspondientes.\n(19) East Wing solicitó al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009. No obstante, en la audiencia no se presentaron pruebas suficientes de la satisfactoria aplicación de las medidas correctoras y se puso de manifiesto que la compañía no está al corriente de las restricciones impuestas a sus operaciones en el espacio aéreo europeo. En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que East Wing no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.\n(20) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea ATMA Airlines, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Alemania, Noruega y Turquía durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 4 ). La recurrencia de los resultados de esas inspecciones indica la presencia de deficiencias de seguridad sistémicas.\n(21) ATMA Airlines no respondió adecuadamente a una investigación de las autoridades de aviación civil de Alemania y Noruega en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra la ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de esos Estados. Se ha constatado que ATMA Airlines es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad, que todavía no se han resuelto.\n( 1 ) DGAC/F-2007-2509, RCAARO-2008-36, RCAARO-2008-54.\n( 2 ) Considerandos 38 a 43 del Reglamento (CE) n o 474/2006 de 22 de marzo de 2006, DO L 84 de 23.3.2006, p. 14.\n( 3 ) Considerando 17 del Reglamento (CE) n o 235/2007 de 5 de marzo de 2007, DO L 66 de 6.3.2007, p. 3.\n( 4 ) LBA/D-2008-13, CAA-N-2007-137, DGCATR-2008-25.\n(22) Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Kazajstán, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de ATMA Airlines y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias.\n(23) Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que el 4 de febrero de 2009 habían restringido las operaciones de ATMA Airlines al espacio aéreo no europeo.\n(24) ATMA Airlines solicitó al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009. No obstante, en la audiencia no se presentaron pruebas suficientes de la aplicación satisfactoria de las medidas correctoras.\n(25) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que ATMA Airlines no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.\n(26) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Berkut Air, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Francia y Rumanía durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 1 ). La recurrencia de los resultados de esas inspecciones indica la presencia de deficiencias de seguridad sistémicas.\n(27) Berkut Air no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Rumanía en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra la ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de ese Estado miembro. Se ha constatado que Berkut Air es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad, que todavía no se han resuelto.\n(28) Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Kazajstán, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Berkut Air y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes para subsanar esas deficiencias.\n(29) Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que en febrero de 2009 habían suspendido el certificado de operador aéreo de BEK Air, antes Berkut Air. Dichas autoridades, empero, no respondieron adecuada y oportunamente a una investigación de la Comisión en relación con la supervisión de seguridad de Berkut Air, ya que no presentaron la documentación solicitada, como lo demuestra la ausencia de transmisión de pruebas documentales de las medidas de ejecución aplicadas.\n(30) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Berkut Air no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.\n(31) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Air Company Kokshetau, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Italia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 2 ). Tales deficiencias se han observado en las aeronaves de tipo IL-62 que no están equipadas con TAWS (E-GPWS), ni con arneses, máscaras de oxígeno de colocación rápida para niveles de vuelo superiores a 250 ni sistemas adecuados para iluminar el camino de evacuación.\n(32) Air Company Kokshetau no respondió adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Italia en relación con la seguridad de su explotación, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra la ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de ese Estado miembro. Se ha constatado que Air Company Kokshetau es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad, que todavía no se han resuelto.\n(33) Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Kazajstán, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Air Company Kokshetau y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes para subsanar esas deficiencias.\n(34) Las autoridades competentes de Kazajstán informaron a la Comisión de que habían decidido retirar el 13 de febrero de 2009 la aeronave de tipo IL-62M con números de serie 1138234 y 1748445 del certificado de operador aéreo de Air Company Kokshetau, así como de que tenían la intención de retirar a partir del 24 de marzo el certificado de operador aéreo de esta compañía debido a la quiebra de la misma. No obstante, dichas autoridades no respondieron adecuadamente a una investigación de la Comisión en relación con la presentación de pruebas documentales sobre la revocación del certificado de operador aéreo.\n( 1 ) RCAARO-2008-35, RCAARO-2008-37, RCAARO-2008-75.\n( 2 ) ENAC-IT-2007-785.\n(35) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Air Company Kokshetau no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.\n(36) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Sayat Air, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por un Estado de la CEAC durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 1 ). Estas deficiencias se han observado en aeronaves de tipo IL-62 no equipadas con a) TAWS (E-GPWS), b) máscaras de oxígeno de colocación rápida para la tripulación, c) dispositivos de flotación, ni d) sistemas adecuados para iluminar el camino de evacuación. Además, la aeronave se explotaba sin listas de comprobación de emergencia a bordo, con una base de datos de navegación que no había sido actualizada desde hacía dos años y sin conformidad de mantenimiento a bordo.\n(37) Se ha constatado que Sayat Air es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad, que todavía no se han resuelto.\n(38) Las autoridades competentes de Kazajstán no respondieron adecuada y oportunamente a una investigación de la Comisión en relación con la supervisión de seguridad de Sayat Air, mostrando falta de comunicación, como lo demuestra la ausencia de respuesta adecuada a la correspondencia de la Comisión, en particular por lo que se refiere a la transmisión del certificado de operador aéreo de la compañía con las especificaciones, condiciones y restricciones de explotación completas correspondientes.\n(39) Las autoridades competentes de Kazajstán no han demostrado que ejercen una supervisión adecuada de esta compañía de conformidad con las obligaciones que les impone el Convenio de Chicago.\n(40) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Sayat Air no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.\n(41) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Scat, certificada en Kazajstán, incurre en graves deficiencias de seguridad. En particular, la aeronave de tipo Yak-42 con marca de matrícula UP-Y4205 carece de equipos TAWS (E-GPWS), tal y como exigen las disposiciones de la OACI. Estas deficiencias fueron detectadas por un Estado de la CEAC durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 2 ).\n(42) Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Kazajstán, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Scat y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes para subsanar esas deficiencias.\n(43) Las autoridades competentes de Kazajstán presentaron pruebas que demostraban que habían suprimido del registro la aeronave de tipo Yak-42 con marca de matrícula UP-Y4205.\n(44) Scat solicitó al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009, durante la cual confirmó que la citada aeronave había dejado de explotarse.\n(45) En vista de lo anterior, la Comisión considera que no es necesario adoptar nuevas medidas con respecto a esta compañía aérea.\nSupervisión general de la seguridad de las compañías aéreas de Kazajstán\n(46) La Comisión llamó la atención de las autoridades competentes de Kazajstán sobre el hecho de que la supervisión del comportamiento de algunas otras compañías aéreas con licencia de Kazajstán seguía arrojando resultados inquietantes en las inspecciones en pista. Se invitó a las autoridades competentes de Kazajstán a aportar las aclaraciones pertinentes y a adoptar, en su caso, las medidas necesarias.\n(47) Las autoridades competentes de Kazajstán notificaron una serie de medidas de ejecución adoptadas con respecto a algunas compañías aéreas kazajas. Dichas autoridades informaron, en particular, de que el 4 de febrero de 2009 habían limitado las operaciones de Investavia, Skybus y Aytirau Aye Zholy al espacio aéreo no europeo. La Comisión iniciará consultas urgentes con las autoridades kazajas e incoará el procedimiento previsto en el artículo 7 del Reglamento (CE) n o 2111/2005 con respecto a las citadas compañías.\n(48) La Comisión insta a las autoridades competentes de Kazajstán a incrementar sus esfuerzos de reforma del sistema de aviación civil y a reforzar la supervisión de la seguridad de todas las compañías certificadas en ese país.\nLa Comisión proseguirá las consultas con dichas autoridades al objeto de evaluar la situación de las compañías kazajas y está dispuesta a examinar junto a los Estados miembros todas las pruebas que se presenten oportunamente a tal fin.\n(49) A raíz del accidente del vuelo OG 269 de One Two Go ocurrido en Phuket el 16 de septiembre de 2007, que se saldó con el siniestro total de la aeronave, una MD80, y con 90 víctimas mortales, entre ellas muchos pasajeros europeos, la Comisión entabló consultas con las autoridades competentes de Tailandia responsables de la supervisión de la seguridad de esta compañía.\n( 1 ) SDAT-2007-36.\n( 2 ) GDCA-2008-10.\n(50) La Comisión envió el 5 de marzo de 2009 una carta a las citadas compañías de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) n o 2111/2005.\n(51) Las autoridades competentes de Tailandia (el Departamento de Aviación Civil tailandés o DAC tailandés) informaron a la Comisión de que las investigaciones realizadas tras el accidente habían puesto de manifiesto que tanto Orient Thai como su filial One Two Go vulneraron la Ley sobre navegación aérea, en particular al haber falsificado la verificación de competencia de nueve pilotos de las compañías. En consecuencia, el DAC tailandés suspendió las operaciones con aeronaves de tipo MD-80 de One Two Go y Orient Thai e instó a estas compañías a aplicar una serie de medidas correctoras.\n(52) El DAC tailandés también ha informado a la Comisión de que el 25 de noviembre de 2008 decidió reactivar el certificado de operador aéreo de One Two Go. Su empresa matriz, Orient Thai, ya había sido autorizada a reanudar sus operaciones con una aeronave de tipo MD-80 desde el 7 de octubre de 2008.\n(53) Un equipo de expertos europeos efectuó del 10 al 13 de marzo de 2009 una visita de investigación al Reino de Tailandia centrada en las operaciones de vuelo y las licencias de la tripulación de vuelo con el fin de verificar la aplicación por parte de las compañías aéreas de medidas correctoras destinadas a subsanar las deficiencias de seguridad previamente detectadas por el DAC tailandés.\nDicho equipo pudo constatar que One Two Go no efectuaba ninguna operación de transporte aéreo. One Two Go es una empresa minorista de vuelos que en realidad son explotados por Orient Thai en virtud de un acuerdo de arrendamiento con tripulación, en que One Two Go es el arrendatario y Orient Thai, el arrendador. Orient Thai suministra a One Two Go la aeronave y la tripulación completa, haciéndose cargo del mantenimiento y el contrato de seguro. Todo el personal que interviene en las operaciones de Orient Thai por cuenta de One Two Go está contratado por Orient Thai.\n(54) El informe de la visita de investigación también muestra las medidas correctoras tomadas hasta la fecha por la compañía Orient Thai, así como las medidas adoptadas por el DAC tailandés, para subsanar las deficiencias de seguridad previamente detectadas. La Comisión supervisará atentamente la situación de Orient Thai en materia de seguridad. A tal fin, el DAC tailandés deberá proporcionar a la Comisión, en un plazo no superior a dos meses, toda la información necesaria sobre la eficacia de las citadas medidas.\n(55) El 19 de marzo de 2009, el DAC tailandés informó a la Comisión de que One Two Go tiene la intención de efectuar sus propias operaciones de transporte aéreo en julio de 2009. Con todo, el informe del equipo de la UE muestra que el DAC tailandés concedió un certificado de operador aéreo a One Two Go, pese al hecho de que no se encontraba en condiciones de evaluar adecuadamente la capacidad de la compañía de llevar a cabo operaciones de transporte aéreo con la debida seguridad, ya que esta compañía en ningún momento presentó los documentos probatorios detallados, solicitados en virtud de la normativa tailandesa por la que se aplican las normas de la OACI. El DAC tailandés también anunció su intención de revocar el certificado de operador aéreo de One Two Go el 29 de marzo de 2009; no obstante, esta compañía iba a seguir fletando vuelos regulares de Orient Thai en virtud de su licencia de operador aéreo.\n(56) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que la compañía One Two Go no cumple las normas de seguridad pertinentes. Esta compañía debe quedar sujeta a una prohibición de explotación y ser incluida por tanto en el anexo A.\nCompañías aéreas de la República de Benín\n(57) Existen pruebas fehacientes de la insuficiente capacidad de las autoridades responsables de la supervisión de las compañías aéreas con licencia de Benín para subsanar las deficiencias de seguridad, como así lo demostraron los resultados de la auditoría efectuada en Benín por la OACI en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en marzo de 2007. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades de aviación civil de Benín para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento en que finalizó la auditoría de la OACI, no se aplicaba el 80,22 % de las normas de la OACI. En el caso de algunos elementos críticos tales como la existencia de personal técnico cualificado, más del 98 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. En cuanto a la resolución de los problemas de seguridad, más del 93 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente.\n(58) Existen pruebas de la insuficiente capacidad de las autoridades competentes de Benín para subsanar los resultados de no conformidad obtenidos por la OACI, tal y como lo demuestra el hecho de que la OACI considera en su informe final de diciembre de 2007 que una parte significativa de las medidas correctoras propuestas o aplicadas por dichas autoridades no subsanan realmente las deficiencias observadas. En materia de operaciones de transporte aéreo, en particular, la OACI no consideró plenamente aceptable el 50 % de las medidas propuestas por Benín.\n(59) Habida cuenta del informe final de la OACI, la Comisión ha entablado consultas con las autoridades competentes de Benín, expresándoles las serias dudas que alberga en cuanto a la seguridad de las operaciones de las compañías aéreas con licencia de ese país, y solicitando aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes de Benín para dar respuesta a los resultados y observaciones de la OACI acerca de la aceptabilidad de las medidas correctoras.\n(60) Durante la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea de 25 de marzo de 2009, las autoridades competentes de Benín señalaron que la aplicación de las medidas correctoras que, según las previsiones, tenía que concluir en 2008 había quedado aplazada, de hecho, hasta agosto/ diciembre de 2009.\n(61) La documentación presentada por las autoridades competentes de Benín demuestra que los certificados de operador aéreo expedidos a las compañías aéreas certificadas en Benín no cumplen las normas de la OACI sobre vuelos internacionales, lo cual confirma que las deficiencias señaladas en los resultados de la OACI aún no se han subsanado efectivamente. El examen de la situación de los certificados de operador aéreo y las especificaciones de explotación correspondientes de las compañías aéreas Aero Benin, Africa Airways, Benin Golf Air, Benin Littoral Airways, Cotair, Royal Air y Trans Air Benin suscita honda preocupación. El certificado de operador aéreo de Africa Airways no se presentó. Los demás certificados de operador aéreo no mencionan la normativa aplicable en que se basa la certificación, y el ámbito de explotación permite operaciones de alcance mundial, a pesar de que las autoridades competentes de Benín afirman que tales operaciones se limitan a Benín y la subregión.\nAdemás, las operaciones de Aero Benin, Benin Golf Air, Benin Littoral Airways, Cotair y Trans Air Benin parecen regirse únicamente por reglas de vuelo visual (VFR), lo cual no resulta apropiado para operar con la debida seguridad en Europa, y no incluyen las autorizaciones específicas necesarias RVSM, RNAV y RNP, necesarias para navegar en el espacio aéreo europeo. Las autoridades competentes de Benín han indicado que han limitado la validez del certificado de operador aéreo a seis meses y que tienen la intención de aclarar rápidamente la situación. La Comisión considera que, en espera de que se proceda a la nueva certificación prevista de forma plenamente conforme con las normas de la OACI, sobre la base de los criterios comunes estas compañías deben quedar sujetas a una prohibición de explotación y por tanto ser incluidas en el anexo A.\n(62) La compañía aérea Alafia Jet solicitó una audiencia al Comité de Seguridad Aérea; así pues, tuvo la oportunidad de efectuar una presentación oral ante dicho Comité el 24 de marzo de 2009 y envió documentación sobre sus operaciones por escrito. La compañía señaló durante su presentación que explota vuelos en la Unión Europea limitados a servicios médicos de emergencia a demanda de la clientela, y suministró información sobre una serie de medidas que ha adoptado para subsanar las deficiencias detectadas por Francia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 1 ). No obstante, la recurrencia de deficiencias de seguridad significativas durante las inspecciones en pista de las aeronaves explotadas en la Comunidad indica que existen deficiencias de seguridad sistémicas que afectan a las operaciones de esta compañía aérea. Con las medidas tomadas por la compañía hasta la fecha no se han podido subsanar dichas deficiencias.\n(63) Habida cuenta de las numerosas y reiteradas deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves explotadas por Alafia Jet y de la insuficiente capacidad de las autoridades competentes de Benín para ejercer una supervisión adecuada de las compañías certificadas en Benín, la Comisión considera que no debe permitirse que la compañía Alafia Jet continúe sus operaciones en la Comunidad. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que Alafia Jet debe ser incluida en el anexo A.\n(64) La Comisión apoya plenamente los esfuerzos realizados por las autoridades competentes de Benín para mejorar la supervisión de la seguridad de sus compañías aéreas y considera que la sustancial donación anunciada por el Banco Mundial en favor de la República de Benín facilitará en gran medida los progresos hacia el cumplimiento de las normas de la OACI.\nCompañías aéreas de la República Gabonesa Gabon Airlines\n(65) Gabon Airlines está autorizada desde julio de 2008 a operar en la UE, aunque solo con la aeronave de tipo Boeing 767-200 con marca de matrícula TR-LHP y en las condiciones establecidas en el considerando 15 del Reglamento (CE) n o 715/2008 ( 2 ).\n(66) Desde entonces, existen pruebas fehacientes de que la compañía Gabon Airlines, certificada en Gabón, incurre en deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Francia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 3 ).\n(67) No obstante, Gabon Airlines ha respondido adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Francia en relación con la supervisión de seguridad de su explotación.\n(68) Gabon Airlines solicitó al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 25 de marzo de 2009. La Comisión tomó nota de que en febrero de 2009 Gabon Airlines fue objeto de una auditoría de nueva certificación por parte de las autoridades competentes de Gabón en la que se obtuvieron ciertos resultados de no conformidad, cuya satisfactoria resolución no pudo demostrarse en el momento de la audiencia. Las autoridades competentes de Gabón señalaron que la aeronave se halla actualmente fuera de servicio a efectos de mantenimiento en la base y que tienen la intención de comprobar la resolución satisfactoria de estos problemas antes de que la aeronave con marca de matrícula TR-LHP pueda reanudar el servicio.\n(69) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Gabon Airlines debe seguir figurando en el anexo B y que dicho anexo ha de modificarse a fin de reflejar la situación de la aeronave con marca de matrícula TR-LHP y garantizar el mantenimiento del nivel actual de las operaciones en la Comunidad.\n(70) Afrijet, compañía certificada en Gabón, estaba autorizada desde julio de 2008 a operar en la Comunidad únicamente con un número determinado de aeronaves de tipo Falcon 50 y marcas de matrícula TR-LGV y TR-LGY, así como con una aeronave de tipo Falcon 900 y marca de matrícula TR-AFJ, en las condiciones previstas en el considerando 15 del Reglamento (CE) n o 715/2008 ( 4 ).\n( 1 ) DGAC/F-2008-2143, DGAC/F-2009-368, DGAC/F-2009-434, DGAC/F-2009-582.\n( 2 ) Reglamento (CE) n o 715/2008 de 24 de julio de 2008, DO L 197 de 25.7.2008, p. 36.\n( 3 ) DGAC/F-2008-1757, DGAC/F-2008-2126, DGAC/F-2008-2127, DGAC/F-2008-2451, DGAC/F-2009-140, DGAC/F-2009-161.\n( 4 ) Reglamento (CE) n o 715/2008 de 24 de julio de 2008, DO L 197 de 25.7.2008, p. 36.\n(71) Desde entonces, hay pruebas fehacientes de que Afrijet incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Francia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 1 ).\n(72) No obstante, Afrijet ha respondido adecuada y oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Francia en relación con la seguridad de su explotación.\n(73) La Comisión tomó nota de que Afrijet fue objeto de una auditoría de nueva certificación por parte de las autoridades competentes de Gabón en enero de 2009. Una vez comprobada la resolución de todos los resultados obtenidos en dicha auditoría, se volvió a expedir a la compañía un nuevo certificado de operador aéreo en febrero de 2009, en el que se incluye una segunda aeronave de tipo Falcon 900 con marca de matrícula TRAFR.\n(74) En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Afrijet debe seguir figurando en el anexo B y que dicho anexo ha de modificarse a fin de reflejar el cambio de certificado de operador aéreo y garantizar el mantenimiento del nivel actual de las operaciones en la Comunidad.\n(75) SN2AG solicitó al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 25 de marzo de 2009. La Comisión tomó nota de que esta compañía había emprendido una nueva reorganización y comenzado a aplicar una serie de medidas correctoras con el fin de garantizar el cumplimiento de las normas internacionales. La Comisión también tomó nota de que SN2AG fue objeto de una auditoría de nueva certificación por parte de las autoridades competentes de Gabón en febrero de 2009.\nUna vez comprobada la resolución de todos los resultados obtenidos en dicha auditoría, se volvió a expedir a la compañía un nuevo certificado de operador aéreo en febrero de 2009.\n(76) Existen pruebas fehacientes de que todavía no se ha dado cumplimiento a determinados requisitos de seguridad de la OACI. Por ejemplo, en el momento de la audiencia la compañía no aplicaba efectivamente las normas en materia de análisis de datos de vuelo con respecto a la aeronave de tipo Fokker 28-0100 (Fokker 100).\n(77) Existen pruebas fehacientes de falta de transparencia y notificación oportuna por parte de SN2AG en respuesta a las investigaciones de la Comisión. SN2AG señaló que no había sido objeto de informes que mostraran deficiencias graves detectadas en inspecciones en pista realizadas en el marco del programa de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA), aunque en realidad Francia había detectado varias deficiencias durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 2 ).\n(78) Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes se considera que SN2AG debe seguir figurando en el anexo A.\n(79) No obstante, la Comisión está dispuesta a volver a examinar la situación de esta compañía si se aportan nuevos elementos que demuestren satisfactoriamente la resolución de las deficiencias de seguridad.\nSupervisión general de la seguridad de las compañías aéreas de Gabón\n(80) La Comisión toma nota de que la autoridad competente de Gabón (Agence Nationale de l’Aviation Civile, en lo sucesivo ANAC), creada por la República Gabonesa en julio de 2008 comenzó efectivamente sus actividades el 23 de enero de 2009. La ANAC se encuentra en sus inicios y actualmente está intentando procurarse recursos financieros suficientes y contratando personal técnico cualificado suficiente para cumplir sus responsabilidades ante la OACI.\n(81) La Comisión llamó la atención de las autoridades competentes de Gabón sobre el hecho de que, pese al incremento de las actividades de supervisión de dichas autoridades, el control del comportamiento de las compañías aéreas con licencia de Gabón sigue mostrando resultados inquietantes en las inspecciones en pista. Se solicitó a las autoridades competentes de Gabón que proporcionaran las aclaraciones pertinentes y adoptaran, en su caso, las medidas necesarias.\n(82) La Comisión alienta los esfuerzos de las autoridades competentes de Gabón para reformar el sistema de aviación civil y, en particular, la nueva certificación en curso de todas las compañías aéreas a fin de garantizar el pleno cumplimiento de las normas de seguridad de la OACI. A su debido tiempo, la Comisión está dispuesta a realizar una visita sobre el terreno para verificar los avances realmente logrados.\n(83) Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Motor Sich, certificada en Ucrania, incurre en graves deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por Francia y un Estado de la CEAC (Turquía) durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 3 ). La recurrencia de los resultados de esas inspecciones indica la presencia de deficiencias de seguridad sistémicas.\n(84) Las autoridades competentes de Turquía decidieron imponer una prohibición inmediata de explotación a esta compañía el 27 de noviembre de 2008.\n(85) Motor Sich respondió a la investigación de la autoridad de aviación civil de Turquía señalando su decisión de interrumpir los vuelos de la aeronave de tipo AN-24 a ese Estado, como hizo efectivamente.\n( 1 ) DGAC/F-2008-564, DGATR-2008-572.\n( 2 ) DGAC/F-2007-1325, DGAC/F-2008-174.\n( 3 ) DGAC/F-2008-564, DGCATR-2008-512.\n(86) Motor Sich respondió oportunamente a una investigación de la autoridad de aviación civil de Francia, indicando las medidas correctoras aplicadas por la compañía tras la inspección en pista efectuada el 12 de marzo de 2008 por Francia. Con todo, la respuesta no era adecuada por cuanto la compañía no presentó prueba justificante alguna.\n(87) La Comisión recibió información de las autoridades competentes de Turquía según la cual, a raíz de una inspección no regular de la compañía, las autoridades competentes de Ucrania decidieron retirarle el certificado de operador aéreo. Dichas autoridades decidieron posteriormente autorizar a Motor Sich para que continuara sus operaciones con destino a ese país, con algunas restricciones en relación con los vuelos de la aeronave AN-24.\n(88) Las autoridades competentes de Ucrania respondieron el 16 de marzo de 2009 a una investigación de la Comisión en relación con la supervisión de seguridad de Motor Sich, señalando que el certificado de operador aéreo de la compañía había sido revocado el 22 de enero y que, una vez aplicadas las medidas correctoras por la compañía, la administración estatal de aviación había autorizado la continuación de las operaciones, excepto en el caso de la aeronave de tipo AN-24 de su flota.\nNo se indicaba fecha alguna de expedición del certificado de operador aéreo con restricciones ni se presentaban pruebas de que la compañía había sido inspeccionada para garantizar el cumplimiento de los requisitos de seguridad pertinentes en toda la flota. Por último, según la citada correspondencia de la administración estatal de aviación, dichas autoridades renovaron el certificado de operador aéreo, autorizando a la compañía a explotar la aeronave AN-24 tras haber realizado inspecciones con resultados positivos que demostraban que la compañía había eliminado deficiencias en la citada aeronave.\n(89) La información suministrada en esta correspondencia no se considera una respuesta adecuada por cuanto los datos que figuran en ella no se corresponden con la información transmitida por las autoridades competentes de Ucrania el 2 de febrero de 2009, según la cual el certificado de operador aéreo de Motor Sich Airlines se expidió el 8 de noviembre de 2008 con validez hasta el 8 de noviembre de 2010 y las especificaciones de explotación se expidieron el 23 de diciembre de 2008 con validez hasta el 8 de noviembre de 2010.\n(90) Motor Sich solicitó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009. Durante su presentación al Comité de Seguridad Aérea, Motor Sich puso de manifiesto su incapacidad para subsanar las deficiencias de seguridad detectadas debido a la falta de transparencia y notificación adecuada en relación con sus operaciones en la Comunidad.\n(91) En vista de lo anterior, la Comisión considera que las autoridades competentes de Ucrania han mostrado insuficiente capacidad para supervisar las operaciones de la compañía aérea de conformidad con las obligaciones que les impone el Convenio de Chicago.\n(92) Sobre la base de los criterios comunes, se considera que Motor Sich no ha demostrado su capacidad de tomar todas las medidas necesarias para cumplir las normas de seguridad pertinentes y debe ser incluida por tanto en el anexo A.\n(93) La compañía Ukraine Cargo Airways (UCA) solicitó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009.\n(94) Sobre la base de la documentación presentada por la compañía a la Comisión el 16 de marzo de 2009, existen pruebas de que la compañía había tomado medidas para subsanar las deficiencias previamente detectadas en la aeronave que explotaba en la Comunidad. Según la información presentada por la compañía, UCA fue objeto de una auditoría de la administración estatal de aviación de Ucrania en noviembre de 2008. A raíz de dicha auditoría, se renovó su certificado de operador aéreo por un período de dos años, hasta noviembre de 2010. Con todo, la Comisión no recibió información alguna de las autoridades competentes de Ucrania sobre la auditoría realizada y sus resultados antes de la renovación del certificado de operador aéreo de la compañía.\n(95) Por otra parte, la compañía señaló en su presentación a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea que había recibido confirmación por escrito de varios Estados miembros de que las deficiencias de seguridad detectadas por las autoridades de dichos Estados miembros responsables de la inspección habían sido subsanadas adecuadamente por la compañía UCA. No obstante, con excepción de un Estado miembro en relación con la explotación de una aeronave de tipo AN-12 a la que se le retiró el certificado de operador aéreo, las declaraciones de la compañía UCA no fueron confirmadas por los demás Estados miembros afectados.\n(96) La Comisión considera que, a fin de poder evaluar debidamente la capacidad de la compañía para adoptar un plan de medidas correctoras adecuado y aplicarlo efectivamente, es necesario efectuar una visita sobre el terreno.\nEs de lamentar que dicha visita no pudiera efectuarse antes de la reunión del Comité de Seguridad Aérea de 24 de marzo de 2009 debido a la falta de cooperación de las autoridades competentes de Ucrania. Durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea de 24 de marzo de 2009, la administración estatal de aviación de Ucrania manifestó que estaba dispuesta a recibir la visita de la Comisión y los Estados miembros. La Comisión adoptará una decisión sobre las modificaciones que deban introducirse en la prohibición de explotación impuesta a la compañía sobre la base de las pruebas reunidas durante esa futura visita.\n(97) Sobre la base de los criterios comunes, se considera que en estos momentos no procede suprimir a la citada compañía del anexo A.\n(98) La compañía Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) solicitó a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea una audiencia, que tuvo lugar el 24 de marzo de 2009.\n(99) Sobre la base de la documentación presentada por la compañía a la Comisión el 16 de octubre de 2008, existen pruebas de que la compañía tomó medidas para subsanar las deficiencias previamente detectadas en la aeronave que explotaba en la Comunidad.\n(100) Las autoridades competentes de Ucrania enviaron a la Comisión el 5 de noviembre de 2008 una carta en la que informaban de que la validez del certificado de operador aéreo de la compañía aérea se había prorrogado hasta el 15 de diciembre de 2008, en espera de que se completara el procedimiento para su renovación a partir de esa fecha por un período de dos años, hasta el 15 de diciembre de 2010. Se adjuntaba a la carta el documento de certificación de UMAir subsiguiente a la auditoría realizada el 31 de octubre de 2008. Con todo, ni la compañía ni las autoridades competentes de Ucrania presentaron el informe de auditoría con miras a la expedición del certificado de operador aéreo de la compañía.\n(101) Por otra parte, la compañía declaró en su presentación a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea que había aplicado las medidas necesarias para subsanar todas las deficiencias de seguridad que habían dado lugar a la imposición de una prohibición de explotación en septiembre de 2007.\n(102) La Comisión considera que, a fin de poder evaluar debidamente la capacidad de la compañía para adoptar un plan de medidas correctoras adecuado y aplicarlo efectivamente, es necesario efectuar una visita sobre el terreno.\nEs de lamentar que dicha visita no pudiera efectuarse antes de la reunión del Comité de Seguridad Aérea de 24 de marzo de 2009 debido a la falta de cooperación de las autoridades competentes de Ucrania. Durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea de 24 de marzo de 2009, la administración estatal de aviación de Ucrania manifestó que estaba dispuesta a recibir la visita de la Comisión y los Estados miembros. La Comisión adoptará una decisión sobre las modificaciones que deban introducirse en la prohibición de explotación impuesta a la compañía sobre la base de las pruebas reunidas durante esa visita.\n(103) Sobre la base de los criterios comunes, se considera que en estos momentos no procede suprimir a la citada compañía del anexo A.\n(104) La Comisión llamó la atención de las autoridades competentes de Ucrania sobre el hecho de que, pese a haberse incrementado las actividades de supervisión de dichas autoridades, el control del comportamiento de las compañías aéreas con licencia de Ucrania seguía arrojando resultados inquietantes en las inspecciones en pista.\nDurante la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2008, se invitó a las autoridades competentes de Ucrania a aportar las aclaraciones pertinentes y a adoptar las medidas necesarias; asimismo, dichas autoridades aceptaron someterse a una evaluación de la seguridad organizada por la Comisión en colaboración con los Estados miembros. No obstante, la administración estatal de aviación de Ucrania no presentó a la Comisión el informe intermedio sobre la aplicación del plan de medidas correctoras adoptado para mejorar y reforzar las actividades de supervisión de la seguridad en Ucrania, que debe presentarse sobre una base trimestral conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n o 715/2008 ( 1 ).\n(105) Asimismo, cabe señalar que las autoridades competentes mostraron falta de cooperación a la hora de preparar la visita de evaluación, dado que no presentaron la documentación exigida en materia de aeronavegabilidad y rechazaron el programa de visita propuesto por la Comisión.\nEn consecuencia, la Comisión tuvo que anular la visita de evaluación de la seguridad, que estaba previsto realizar del 9 al 13 de febrero de 2009.\n(106) La Comisión toma nota de las declaraciones de las autoridades competentes de Ucrania por las que estas aceptan una visita conjunta de la Comisión, los Estados miembros y la CEAC, y confirman que están dispuestas a cooperar con miras a una organización satisfactoria de esa evaluación de la seguridad con el fin de demostrar que son capaces de proceder a la supervisión de todas las compañías aéreas con licencia de Ucrania, cumpliendo plenamente los requisitos vigentes de la OACI.\n(107) Un equipo de expertos europeos efectuó una visita de investigación al Reino de Tailandia del 10 al 13 de marzo de 2009 con el fin de obtener información factual sobre el nivel de seguridad actual de las normas de explotación de la compañía Bangkok Airways, así como sobre las actividades de supervisión de la compañía aérea realizadas por el Departamento de Aviación Civil tailandés (DAC). En particular, la visita tenía como objetivo determinar si alguna de las aeronaves de la compañía era explotada por la compañía Siem Reap Airways International, con licencia de las autoridades competentes del Reino de Camboya, que había sido incluida en el anexo A de la lista comunitaria en virtud del Reglamento (CE) n o 1131/2008 de la Comisión, de 14 de noviembre de 2008 ( 2 ).\n(108) El informe muestra que actualmente la compañía aérea detenta el control real de sus operaciones y que todos los miembros del personal poseen la debida licencia de las autoridades competentes de Tailandia. Pone de manifiesto, además, que el DAC tailandés lleva a cabo actividades de supervisión adecuadas de la compañía. Por consiguiente, la Comisión considera que, sobre la base de los criterios comunes, no es preciso adoptar medidas suplementarias en estos momentos.\n(109) Las autoridades competentes de Camboya han informado a la Comisión de sus progresos en la aplicación del plan de medidas destinadas a resolver las deficiencias detectadas por la OACI en su último informe del USOAP, centradas en particular en las operaciones de transporte aéreo, a fin de garantizar que la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas de Camboya cumple las normas de la OACI.\n( 1 ) DO L 197 de 25.7.2008, p. 36.\n( 2 ) DO L 306 de 15.11.2008, p. 47.\n(110) Las autoridades competentes de Camboya han informado a la Comisión de que han suspendido los certificados de operador aéreo de las siguientes compañías aéreas: Siem Reap Airways International en diciembre de 2008 y Camboya Angkor Airways en febrero de 2009. Han confirmado asimismo que todos los certificados de operador aéreo expedidos se hallan actualmente revocados o suspendidos, con excepción de los correspondientes a Helicopter Camboya y Sokha Airlines.\n(111) Siem Reap Airways International ha solicitado que se levante la suspensión de su certificado de operador aéreo.\nNo obstante, dado que las autoridades competentes de Camboya han declarado que aún no han finalizado la evaluación del cumplimiento de los requisitos aplicables, esta compañía aérea debe seguir incluida en el anexo A.\n(112) Por carta de 4 de marzo de 2009, el Director General de Aviación Civil de la República Democrática del Congo informó a la Comisión de que algunas compañías aéreas incluidas en la lista del anexo A del Reglamento (CE) n o 1131/2008 de la Comisión habían puesto fin a sus actividades y de que se habían concedido certificados de operador aéreo a las siguientes compañías: Air Katanga, Busy Bee Congo, Entreprise World Airways (EWA), Gilembe Air Soutenance (Gisair), Kin Avia y Swala Aviation.\nLas compañías aéreas que todavía siguen explotando servicios aéreos serán objeto de una evaluación con miras a la renovación de sus certificados de operador aéreo.\n(113) En vista de lo anterior, procede actualizar en consecuencia el anexo A de la lista comunitaria e incluir en él a las compañías aéreas a las que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo han concedido certificados de operador aéreo. No obstante, al no haberse presentado pruebas que demuestren la revocación, anulación o entrega del certificado de operador aéreo de las compañías aéreas que han puesto fin a sus actividades, ninguna de ellas puede suprimirse de la lista comunitaria.\n(114) Por otra parte, en su carta, el Director General de Aviación Civil de la República Democrática del Congo también pidió a la Comisión que trasladara a la compañía Hewa Bora del anexo A al anexo B para que pudiera volver a explotar la ruta entre Kinshasa y Bruselas con una aeronave de tipo Boeing 767 y marca de matrícula 9Q-CJD. Al no haberse presentado pruebas que acrediten el cumplimiento de las normas de seguridad pertinentes por parte de la compañía y la autoridad responsable de la supervisión normativa y de seguridad, no puede tomarse decisión alguna por el momento y, por ende, Hewa Bora Airways debe seguir incluida en el anexo A.\n(115) Las autoridades competentes de Angola han propuesto presentar a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea un informe intermedio sobre la aplicación del plan de medidas correctoras que han elaborado para subsanar las deficiencias de seguridad detectadas por la OACI en el marco de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP). En su presentación de 26 de marzo de 2009, las autoridades competentes de Angola expusieron en particular los cambios introducidos en su derecho primario y en la legislación de aviación civil, la organización, la estructura y selección de personal, el establecimiento de normas en materia de licencias y formación de personal, operaciones de transporte aéreo y aeronavegabilidad. A este respecto, ya han iniciado el proceso de nueva certificación de todas las compañías establecidas en Angola. Además, las autoridades competentes informaron de los cambios introducidos en su legislación en materia de investigación de accidentes e incidentes.\n(116) Las autoridades competentes de Angola también declararon que la compañía TAAG seguía introduciendo notables cambios en diversos ámbitos, entre ellos los de la explotación, la gestión, la calidad y la racionalización de costes.\n(117) La Comisión toma nota del informe intermedio presentado por las autoridades competentes de Angola y examinará la situación de las compañías aéreas certificadas en Angola en una próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea.\n(118) Tras la adopción de la nueva Ley sobre aviación el 12 de enero de 2009, las autoridades competentes de Indonesia remitieron a la Comisión la reglamentación aplicable en materia de seguridad de la aviación civil y material de orientación, así como pormenores actualizados sobre el estado de ejecución del plan de medidas correctoras destinado a resolver los resultados obtenidos por la OACI en el marco de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP).\n(119) A petición de la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia (DGAC), un equipo de expertos europeos efectuó una visita de investigación a Indonesia del 23 al 27 de febrero de 2009. En este contexto, también se realizaron visitas a cuatro compañías aéreas (Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Airfast Indonesia y Ekspres Transportasi Antarbenua) a fin de comprobar que la DGAC de Indonesia podía garantizar la supervisión de seguridad de las mismas de conformidad con las normas pertinentes.\n(120) El informe de la visita muestra que se han logrado notables mejoras en la estructura y el personal de la DGCA, lo cual parece permitir a esta desempeñar adecuadamente sus tareas normativas y de supervisión. No obstante, el informe indica también que, pese a estas mejoras, en estos momentos las actividades de supervisión no se llevan a cabo íntegramente. El actual sistema de actividades de supervisión no hace posible dar una respuesta adecuada a los resultados obtenidos por la DGAC en relación con las compañías indonesias. En particular, a la DGAC no le es posible actualmente determinar la fecha límite para la resolución de un resultado negativo ni la fecha real de resolución; tampoco puede indicar si se ha ampliado el plazo correspondiente. Como consecuencia de ello, se considera que el actual nivel de eficacia de las labores de supervisión de las compañías aéreas indonesias por parte de la DGAC sigue siendo aún insatisfactorio y deben introducirse mejoras.\n(121) La Comisión toma nota de las diferencias de fondo con respecto al anexo 6 del Convenio de Chicago, notificadas por Indonesia a la OACI el 20 de febrero de 2009. Entre dichas diferencias se cuenta la no aplicación de una serie de requisitos de la OACI referentes al anexo 6 que, en algunos casos, repercuten directamente en la seguridad de las operaciones de las compañías aéreas indonesias. La Comisión, sin embargo, también toma nota de que las compañías visitadas por el equipo de expertos europeos disponen (con contadas excepciones en algunas aeronaves concretas) de equipos conformes con los requisitos de la OACI, con carácter voluntario.\n(122) Sobre la base de los criterios comunes, se considera que el actual nivel de eficacia de las actividades de vigilancia efectuadas por la DGAC no hace posible la aplicación, el control y el cumplimiento adecuados de las normas de seguridad pertinentes por parte de las compañías certificadas en Indonesia. Como consecuencia de ello, no es posible por el momento suprimir de la lista comunitaria a ninguna de las compañías aéreas indonesias. La Comisión se mantendrá en estrecho contacto con las autoridades competentes de Indonesia con el fin de volver a evaluar la eficacia de las actividades de vigilancia en la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea.\n(123) Las autoridades competentes de Indonesia también han suministrado a la Comisión una lista actualizada de las compañías aéreas titulares de un certificado de operador aéreo. En la actualidad, las compañías aéreas certificadas en Indonesia son las siguientes: Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Mandala Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Nusantara, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Airlines, Ekspress Transportasi Antar Benua, Manunggal Air Service, Megantara Airlines, Linus Airways, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Cardig Air, Travel Ekspress Aviation Service, Republic Expres Airlines, KAL Star, Airfast Indonesia, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Transwisata Prima Aviation, Asco Nusa Air, Atlas Delta Satya, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air, Balai Kalibrasi Penerbangan, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, ALFA Trans Dirgantara y Eastindo. La lista comunitaria ha de actualizarse en consecuencia y estas compañías deben ser incluidas en el anexo A.\n(124) Pese a las peticiones específicas de la Comisión, no se han recibido hasta el momento pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista comunitaria actualizada el 14 de noviembre de 2008, ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías.\n(125) Las medidas previstas en el presente Reglamento se atienen al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.\n1. Se sustituye el anexo A por el anexo A del presente Reglamento.\n2. Se sustituye el anexo B por el anexo B del presente Reglamento.\nONE TWO GO AIRLINES COMPANY\nPEA No 014/ANAC/MDCTTTATPPR/DEA/SCS\n2 aeronaves de tipo Falcon 50;\n1 aeronave de tipo Falcon 900\nAIRLINES ( 2 )\n1 aeronave de tipo\n( 1 ) Afrijet solamente está autorizada a utilizar la citada aeronave específica en sus actuales operaciones en la Comunidad Europea.\n( 2 ) Gabon Airlines solamente está autorizada a utilizar la citada aeronave específica en sus actuales operaciones en la Comunidad Europea.


La Digestión es la Cuestión - Libro de Giulia Enders\nDescubre los secretos del intestino, el órgano más infravalorado del cuerpo humano\n16,39 $ 17,26 $\nEl intestino es el órgano encargado de ejercitar dos tercios de nuestro sistema inmunitario y es el mayor sistema nerviosos después del cerebro.\nEl sobrepeso, las depresiones, las alergias e incluso nuestro mundo emocional están estrechamente relacionados con una alteración en el equilibrio de la flora intestinal.\nSi queremos sentirnos bien en nuestro cuerpo, vivir más y ser felices, debemos cuidar nuestro intestino.\nEl intestino, ese gran desconocido, la oveja negra entre los órganos, que quizá hasta ahora nos parecía más bien desagradable. Pero esta imagen, estimado lector, está a punto de cambiar. El sobrepeso, las depresiones y las alergias están estrechamente relacionados con una alteración del equilibrio de la flora intestinal. O dicho de otro modo: si queremos sentirnos bien en nuestro cuerpo, vivir más y ser más felices, debemos cuidar nuestro intestino.\nAsí lo sugieren las investigaciones más recientes. En este libro, la joven científica Giulia Enders explica de forma entretenida cuán maravilloso y altamente complejo es el intestino.\nEs la clave del cuerpo y el alma, y nos aporta una perspectiva totalmente nueva... desde la puerta trasera de nuestro organismo.\nNuestro intestino es un ente maravilloso, repleto de sensibilidad, responsabilidad y disposición al rendimiento. Si lo tratamos bien, nos lo agradece. Y esto es beneficioso para todos, puesto que el intestino es el encargado de ejercitar dos tercios de nuestro sistema inmunitario. De los panecillos o las salchichas de tofu que ingerimos obtiene la energía para vivir que necesita nuestro organismo. Y puede presumir de tener el mayor sistema nervioso después del cerebro.\nLas alergias, nuestro peso e incluso nuestro mundo emocional están estrechamente relacionados con nuestro estómago.\nEn este libro, la joven científica Giulia Enders explica en un tono distendido las novedades que nos ofrece la investigación médica, y cómo podemos mejorar nuestro día a día con estos conocimientos.\nLA DIGESTIÓN ES LA CUESTIÓN.\n¿Cómo hacemos caca? ... y por qué esto merece la pregunta.\nEl vestíbulo de acceso al tracto gastrointestinal.\nLa estructura del tracto gastrointestinal.\nQué comemos realmente.\nAlergias, incompatibilidades e intolerancias.\nUna breve consideración sobre las heces.\nEL SISTEMA NERVIOSO DEL INTESTINO.\nCómo transportan nuestros órganos los alimentos.\nEructos con reflujo ácido.\nCerebro e intestino.\nEl ser humano como ecosistema.\nEl sistema inmunitario y nuestras bacterias.\nEl desarrollo de la flora intestinal.\nLos habitantes del intestino de un adulto.\nEl papel de la flora intestinal.\nMalhechores: bacterias dañinas y parásitos.\nSobre higiene y bacterias beneficiosas.\nEscrito por: Hinolita\nLa publicidad se ha vuelto tan mentirosa que se está convirtiendo en un peligro y es hora de tener otra información. Este libro es el camino para saber lo que pasa en nuestro cuerpo y que no todo vale para comer. Hipócrates ya decía que el alimento debe ser la medicina y que la medicina deber ser el alimento, también dejó dicho que la muerte empieza en el intestino. Afortunadamente ya hay mucha gente seria y con conocimientos que los pone al servicio de la humanidad. Todo el mundo debe tener este libro. Este libro no es para prestar, es para tener a mano y aprender.\nConozca Su Caca + La Digestión es la Cuestión\n29,93 € en lugar de 31,50 €\nAhorro de 1,57 €\nAntiácido + La Digestión es la Cuestión\n29,45 € en lugar de 31,00 €\nAhorro de 1,55 €\nLOS QUE HAN ELEGIDO "La Digestión es la Cuestión" TAMBIÉN HAN COMPRADO\n18,98 $ 18,04 $\nDEL MISMO AUTOR DE "La Digestión es la Cuestión"\nLa Digestió És la Qüestió (en Català)\neBook - La Digestión es la Cuestión\n27,61 $ 26,23 $\n13,69 $ 13,01 $\n20,59 $ 19,57 $\n25,89 $ 24,60 $\n11,50 $ 5,75 $\n26,35 $ 25,03 $\n13,75 $ 13,06 $\nIntroduce aquí tu nombre y tu correo electrónico para recibir una notificación cuando La Digestión es la Cuestión vuelva a estar disponible.


Golpe de calor - OpenSportlife\nActividades en la Naturaleza, Enfermedades: tratamiento y prevención, Salud\nSe conoce como «Golpe de Calor» al fracaso de la función de diferentes órganos internos, secundario a una elevación extrema de la temperatura corporal como consecuencia de un fracaso de la termorregulación, es decir, se produce cuando la regulación de la temperatura es incapaz de disipar la acumulación del calor corporal. Es la alteración más grave de la regulación térmica. Se trata de una emergencia que pone en peligro la vida si no se actúa de forma inmediata.\nEl organismo del ser humano debe mantenerse alrededor de 37° de temperatura corporal para el normal funcionamiento de los procesos metabólicos. El rango de supervivencia se encuentra comprendido entre 24° C y 44° C de temperatura corporal. Existen dos mecanismos importantes relacionados con la temperatura corporal; la vasodilatación cutánea y sudoración, son dos mecanismos esenciales en la pérdida de calor. Contrariamente la vasoconstricción cutánea, suprime el sudor a través de un estímulo muscular que produce escalofríos, aquí se produce y se conserva el calor. Dentro de los cuadros clínicos ocasionados por el calor podemos encontrarnos: los calambres por calor, el agotamiento por calor (la insolación, la hipertermia asociada a ejercicio físico, etc.) y finalmente el golpe de calor.\nEl cuadro se desarrolla al producir una persona una cantidad de calor que no es eliminable por el sistema de refrigeración del organismo (dilatación de los vasos sanguíneos superficiales y sudoración ) bien porque la producción de calor corporal sea excesiva, bien porque la temperatura ambiente sea muy elevada o bien porque los mecanismos de eliminación de calor no funcionen perfectamente, aunque lo más común es una combinación de los tres. Las personas en mayor riesgo son: niños menores de 5 años, personas mayores de 65 años, personas de mucho peso, personas en una actividad que requiere mucho esfuerzo y personas que están enfermas o tomando determinados medicamentos.


Las exportaciones de servicios bajaron un 13, 7% y las importaciones un 14, ...\nLas exportaciones de servicios bajaron un 13, 7% y las importaciones un 14, 5% en el segundo trimestre\n15/10/2009 09:45\t0 Comentarios Lectura: ( palabras)\nLas exportaciones de servicios descendieron un 13, 7% en el segundo trimestre del año respecto a igual periodo de 2008, en tanto que las importaciones retrocedieron un 14, 5%, según los Índices de Comercio Exterior de Servicios (ICES) que publica hoy el Instituto Nacional de Estadística (INE).\nLa caída de las exportaciones se observó especialmente en los servicios personales, culturales y recreativos, con una tasa interanual del -66%, y en los servicios de transporte, que vendieron al exterior un 24% menos en el segundo trimestre respecto a igual periodo de 2008.\nTambién bajaron las exportaciones de los servicios financieros (-23, 3%), los de 'royalties' y derechos de licencia (-13, 3%), los servicios gubernamentales (-12, 1%), los empresariales (-6, 5%) y los de construcción (-1, 1%).\nPor el contrario, destacan los avances de las exportaciones de servicios de comunicaciones, seguros y de informática e información, que incrementaron sus ventas al exterior un 15%, 1, 6% y un 1, 2%, respectivamente.\nEn el acumulado de los dos primeros trimestres, las exportaciones de servicios cayeron un 10, 8% respecto al mismo periodo del año anterior.\nPor áreas geográficas, las exportaciones del sector servicios destinadas a Europa cayeron un 17, 1% en el segundo trimestre. Así, las exportaciones a la UE-27 bajaron un 17, 2% y las destinadas al total de la zona euro registraron un descenso del 13, 2% en el mismo periodo.\nLas exportaciones de servicios de España a la zona euro disminuyeron en todos los países, destacando los destinados a Países Bajos (-22, 6%), Bélgica (-15, 2%) y Francia (-14%).\nPor su parte, las exportaciones con destino a América bajaron un 10, 7% en el segundo trimestre, como consecuencia de un descenso de las exportaciones a América del Norte y Central (-20, 7%) y de un aumento de las destinadas a América del Sur del 10%.\nLas exportaciones de servicios realizadas a África y Oceanía se incrementaron un 27% y un 6, 2%, respectivamente, mientras que las destinadas a Asia cayeron un 15, 1%.\nLAS IMPORTACIONES BAJAN UN 14, 5%.\nEn cuanto a las importaciones de servicios, éstas disminuyeron un 14, 5% en el segundo trimestre. Entre los mayores descensos destacan las de los servicios financieros (-38, 2%), las de transporte (-27, 2%) y las de construcción (-26, 9%).\nPor contra, los crecimientos más significativos de las compras al exterior correspondieron a los servicios gubernamentales, que subieron un 15, 4%, y a los personales, culturales y recreativos, que registraron un alza de sus importaciones del 11, 2%.\nEn el acumulado de los dos primeros trimestres, las importaciones de servicios se redujeron un 14, 7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.\nLas importaciones de servicios procedentes de Europa disminuyeron un 13, 6% en el segundo trimestre, las procedentes de la Unión Europea (UE-27) un 16, 2% y las de la zona euro un 14, 6%.\nDentro de la zona euro, destacaron los descensos de las importaciones de servicios provenientes de Italia (-26, 5%) y Portugal (-26%), así como el incremento de las importaciones con origen en Bélgica, del 3, 5%.\nEn las demás zonas geográficas, las importaciones de servicios registraron descensos interanuales del 34, 7% para las provenientes de Asia, del 13, 9% para las de Africa, del 8, 4% para las procedentes de América y del 8, 1% para las de Oceanía.


Equipo x equipo del Sudamericano Sub-17: Al colegio no voy más - De Chalaca | Futbol para el que la conoce\nEquipo x equipo del Sudamericano Sub-17: Al colegio no voy más\nEscrito por Daniel Orrego (Twitter: @dorrego1411) jueves, 21 de marzo de 2019\nA pesar de los problemas que aparecieron para la confirmación de la sede del torneo, el Sudamericano Sub-17 romperá fuegos en el estadio de la Universidad San Marcos, recinto que recibirá todos los partidos del certamen.\nTras el anuncio de que el Mundial Sub-17 cambió de sede, debido a problemas en la organización del mismo, Perú deberá buscar su clasificación a la Copa del Mundo en el Sudamericano de la categoría del que es el anfitrión. Serán cuatro cupos los que entregue este certamen adicional al boleto directo con el que cuenta Brasil por ser el nuevo país en recibir la cita mundialista.\nGrupo A: Los chancones\nCualquiera de las selecciones que forman este grupo deben ver con buenos ojos sus posibilidades de pasar a la siguiente fase. Con equipos como Ecuador y Venezuela, y hasta Perú, que buscan hacer mejor las cosas en los últimos años, la pelea puede llegar a ser pareja; aunque esto podría afectar el ritmo de competencia de cara al hexagonal final en el que se sumarían los pesos pesados de Sudamérica.\nLa nómina de la 'Rojita' presenta presencia mayoritaria de convocados de Colo Colo y uno del extranjero: el arquero Vicente Reyes del Atlanta United de Estados Unidos. En el Perú, el cuadro mapocho intentará mejorar un desempeño que ilusionó a muchos en el Sudamericano de hace dos años, pero que se transformó en decepción al disputar el Mundial de India.\nLa vinotinto se ha vuelto un animador de los torneos juveniles y buscará superar lo hecho en 2013, cuando alcanzó el segundo lugar del Sudamericano. No es novedad que en sus filas se vean jugadores que militen en el extranjero, en este caso Luis Balbo -del Porto de Portugal- y Matías Lacava -del Benfica del mismo país-.\nEl cuadro norteño llega con la moral en alto tras ver a sus compañeros de la Sub-20 conseguir el título en Chile hace un par de meses. Javier Rodríguez, técnico del conjunto tricolor, confía en su columna vertebral liderada por Joan López -portero de Independiente del Valle- y Adrián Mejía -delantero del mismo equipo-. El objetivo es salir primeros en el grupo con un plantel en el que predominan jugadores del exsubcampeón de la Copa Libertadores y habitual animador de las competencias de categorías juveniles en el continente.\nEl conjunto altiplánico viene de caer dos veces ante Perú en sus últimos duelos de preparación dentro de una gira internacional de más de 10 partidos que disputaron. Sixto Vizuete, técnico de la selección boliviana y que también dirigió a la Sub-20 en Chile, confía en dar pelea con su oncena así como lo hizo en el país sureño.\nGrupo B: Los primeros de siempre\nEn una situación, por lo menos poco común, el sorteo ubicó en un mismo grupo a los usuales favoritos de cualquier torneo sudamericano: Uruguay, Argentina y Brasil. Sumados a las siempre peligrosas selecciones de Paraguay y Colombia, será una pelea sin cuartel por los tres cupos al hexagonal final.\nAlejandro Garay es el técnico charrúa que buscará la clasificación al Mundial con su equipo. A diferencia de otros años, no todos los convocados militan en algún club de Montevideo: el arquero Lukas González, de River Plate, y Bruno Vera, de Ferro Carril, pertenecen a equipos de la ciudad de Salto lo que demuestra una intención de expandir el universo de jugadores evaluados.\nLos resultados de la selección albiceleste en sus últimas presentaciones en categorías menores han mejorado respecto a los últimos años. Tras alzarse con el trofeo en el Sudamericano Sub-15, hace dos años, buscará mantener su racha triunfadora bajo las órdenes de Pablo Aimar. La carta de gol es Exequiel Zeballos, delantero de Boca Juniors, aunque también es importante el aporte de Matías Godoy, jugador del Atlético Rafaela quien lo acompaña en la ofensiva.\nEl actual campeón del torneo ya cuenta con un cupo asegurado debido a que será el anfitrión del Mundial de esta categoría. La figura de Vinicius Junior, goleador de la edición anterior, ha sido reemplazada por la de Gabriel Veron, figura del Palmeiras y elegido como el mejor jugador del Mundial de Clubes de la categoría en 2018.\nEl fixture de la selección guaraní va de lo más difícil a lo complicado. Brasil, Argentina, Uruguay y Colombia es el orden en el que los paraguayos buscarán superar el difícil grupo que les tocó. La 'Albirrojita' cuenta con Santiago Ocampos -defensor de la Juventus- en sus filas y con Fernando Ovelar, quien en noviembre rompió el récord de ser el más joven en anotar en la liga de su país.\nLos cafeteros quieren mejorar lo hecho hace dos temporadas cuando se ubicaron en cuarto lugar. Para ello, Héctor Cárdenas llamó a Juan David Fuentes del Barcelona de España y a Juan David Perea -volante del Atlético de Madrid e hijo del excentral de la selección colombiana Luis Amaranto Perea-.\nFotos: Prensa FVF, Prensa APF, Prensa AUF


Tinte De Cabello Rubio Medio :: thirdscribe.com\nLa mayor selección de Tintes y coloración rubio medio para el cabello a los precios más asequibles está en eBay. Ahorra con nuestra opción de envío gratis. ¡Compra con seguridad en eBay! Nº 7 - Rubio Medio 60ml. Revlonissimo Colorsmetique nº 7 es un tinte de pelo permanente en crema, formulado como si tuviera incorporada una mascarilla por la suavidad que deja en el cabello después de su aplicación. Aporta Brillo, suavidad, textura y tiene un poder de cobertura de cana del 100%.\nKhadi Tinte Vegetal Rubio Medio 100% Herbal 100gr. Zoom. Khadi Tinte Vegetal Rubio Medio 100% Herbal 100gr. Referencia: khadi-KHA82. Se la primera/o en opinar sobre este producto. Tiñe el cabello de color rubio medio o rojizo, según el tiempo de exposición. No sólo tiñe sino que fortalece la.\nHazte con el tono 7.3 Rubio Dorado y llena de luz tu mirada. Resultará especialmente favorecedor con la piel bronceada. NO TE PIERDAS LOS RUBIOS DE MODA Ahora que ya sabes cuál es el tinte rubio que mejor encaja contigo, descubre los tonos de pelo rubio. El cabello castaño medio naturalmente tiene mucho rojo en él. El cabello rubio oscuro cenizo no tanto. Cuando cambias de marrón a rubio cenizo, el cenizo significa verde, tienes que cambiar la calidad tonal de tu cabello. El verde es exactamente opuesto al rojo, tal vez no lo notes, pero ese rojo está ahí. Y. 25/12/2019 · Pieles medias: los castaños con reflejos cálidos acompañan bien a este tipo de pieles. Si se prefiere optar por un tinte rubio, mejor escoger uno dorado o con matices cobrizo y evitar los rubios. En cuanto al mantenimiento del cabello rubio oscuro, la mayor ventaja de quienes tienen el cabello castaño claro o medio, es que el intervalo de los retoques pueden extenderse un poco. Conforme la raíz oscura va creciendo, si el efecto degradado de los colores no molesta, es posible posponer la visita al salón de belleza.\nPolvo decolorante. Para garantizar que se note el verdadero rubio ceniza es importante tener como base en el cabello el mismo tono del tinte. Es decir, si el tinte que seleccionamos es un rubio clarísimo cenizo numeración 10.1 el tono base de nuestro cabello debe ser de 10. Hola. Actualmente estoy tintando mi pelo con tinte de supermercado, concretamente el Tinte Excellence Creme 9 Rubio Claro Claro de L´Oreal. Me gusta el color que consigo pero me da la sensación de que no cubre perfectamente las canas no es que tenga demasiadas pero justo la zona superior de la cabeza es donde más canas tengo. Cómo pasar de cabello castaño oscuro a rubio. Pasar del cabello marrón oscuro al rubio es un cambio drástico, pero también uno divertido y realizable definitivamente. Sea que te estés aburriendo de tu estilo actual o simplemente quieras pro.\nLlongueras Optima Tinte de Cabello Permanente sin Amoniaco Tono 7 Rubio Medio: Amazon.es: Belleza. Saltar al contenido principal. Prueba Prime Hola, Identifícate Cuenta y listas Identifícate Cuenta. Le deja el pelo 100% tintado, sin daños en el cabello. Como no lleva amoniaco, no estropea el pelo.


Freelancer profesional experto en WordPress: Alfonso Z. de Colombia - Workana\nAlfonso Z. freelancer experto en WordPress, Diseño Gráfico, Diseño de Logo\nAlfonso Zambrano, Diseñador Gráfico y Diseñador Web. 15 años de experiencia en el área de Diseño Gráfico orientado al desarrollo de identidad gráfica y corporativa, manejo de branding y diseño para editoriales. En el entorno web tengo 4 años desarrollano proyectos digitales y páginas web auto gestionables. Dada mi experiencia en los diferentes ámbitos del diseño me permite ser un diseñador competitivo el cual combina las tendencias de la vieja vanguardia y adaptaciones que exigen las nuevas tendencias del diseño, logrando una línea de diseño limpia, estética sin perder la objetividad del proyecto.\nLa calidad es una marca personal que busco colocar en cada proyecto que desarrollo, analizando las reales necesidades de las empresas o clientes para así satisfacer sus necesidades frente al mercado, proyectando su empresa a alcanzar los objetivos planteados.\nExperiencia en desarrollo de sitios web basados en la plataforma Wordpress, ajustados a las exigencias y gustos de los clientes. También desarrollo de identidad visual para marcas, productos o empresas, desde la creación del logotipo hasta el branding.


CONSULADO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUEL EN MILÁN - Director del Saime anunció que el portal web del ente identificador www.saime.gob.ve, ha sido renovado para mayor alcance de todos sus usuarios: “ahora pueden ingresar con el número de cédula de identidad y clave”.\nDirector del Saime anunció que el portal web del ente identificador www.saime.gob.ve, ha sido renovado para mayor alcance de todos sus usuarios: “ahora pueden ingresar con el número de cédula de identidad y clave”.\nImportante: el Director del Saime anunció que el portal web del ente identificador www.saime.gob.ve, ha sido renovado para mayor alcance de todos sus usuarios: “ahora pueden ingresar con el número de cédula de identidad y clave”.\n“El usuario podrá auto gestionar sus solicitudes y trámites, verificar el estatus de los mismos sin tener que acudir a la sede principal u oficinas regionales; y de esta manera, combatir la gestoría”, manifestó.\nEntre los tramites de autogestión el usuario podrá:\n?? Anular pasaporte\n?? Cambio de preguntas de seguridad\n?? Cierre de trámites\n?? Cambio de correo electrónico


Carritos para bebés | El Blog de Elena\nCuando te llega la noticia de que vas a ser padre por primera vez, la alegría te inunda de tal manera que tardas unos cuantos días en volver de la nube en la que estabas metido. Pero una vez pasa esa euforia inicial, comienzan a llegar las preguntas, los agobios, las obligaciones tienes por delante y por supuesto, la enorme cantidad de dudas sobre aspectos básicos que sólo la experiencia puede resolver. En este artículo tenemos la intención de ilustrar los puntos a tener en cuenta a la hora de elegir los carritos para bebés. Seguro que te has hecho muchas preguntas como por ejemplo ¿cuándo sería recomendable comprar el carro de mi bebé?, ¿con cuánto tiempo de antelación tengo que pedir el carro para no ir con prisas? Pues bien, a continuación intentaremos dar respuesta a estas preguntas.\nEn primer lugar debes tener en cuenta que la elección del carro es un proceso lento en el que tienes que tener en cuenta muchos aspectos: comodidad, materiales, peso, precio, etc, te aconsejamos echar un ojo al sitio web http://www.magicomundodelbebe.com Para ello, debes tomar la decisión con tranquilidad, comparando bien los diferentes carros que ofrece el mercado. Además, tanto a ti como a tu pareja el proceso de elección del carro los llenará de ilusión, por lo que no debes tener miedo a invertir más tiempo del debido para escoger el más adecuado. Además, hoy en día hay multitud de tiendas virtuales que se centran en la venta de carritos para bebés por lo que incluso puedes hacer un primer análisis desde casa para luego acudir al local con las ideas más claras.\nDependiendo del fabricante, disponibilidad, colores o los elementos complementarios del carro que elijas los tiempos de entrega pueden ser mayores o menores, así y todo para evitar posibles contratiempos te recomendamos que pidas tu carro 45 días antes de la fecha para la cual consideras que deberías tenerlo en casa.\nPor último, ¿cuándo consideras que es una fecha óptima para tener el carro en casa? Desde nuestro blog queremos en primer lugar que tengas en cuenta que los últimos meses de embarazo son aquellos en los que tienes menos tiempo y tienes que resolver mayor cantidad de inconvenientes. Además, el reposo de la madre hace que resulte indispensable haber solucionado con tiempo todas las preocupaciones posibles para disfrutar a pleno de los últimos meses de gestación, por ello consideramos que en el séptimo mes de embarazo sería la fecha justa para tener el carro en casa. De esa manera estarás tranquilo de que hay una decisión menos por tomar y podrás centrarte en otros aspectos. Esperemos que nuestros consejos te hayan resultado interesantes y compartas con nosotros opiniones o experiencias previas.\n« Un buen sitio para buscar desguaces y salir airosos\nSolicitar servicios de abogados en burgos »


Camina Tus Pensamientos...: Presos de San Sebastián Bachajón: tortura institucional\nPresos de San Sebastián Bachajón:\nFuente: Radio Zapatista y CGT Chiapas\nTodos saben lo que significa oponerse a la imposición y la arbitrariedad. Sin embargo, ese día, cuando Antonio Estrada salió de su casa a las dos de la tarde, iba despreocupado y sólo pensaba en su tío Bartolo, a quien iba a visitar. Por eso, cuando vio la patrulla con cuatro hombres encapuchados atrás y dos adelante, no se le ocurrió huir. Apenas había salido de su casa, en la pequeña comunidad de Sasamtic, municipio de Chilón, cerca del crucero Agua Azul, y no había caminado más de 300 metros sobre la carretera que va a Tumbalá cuando la patrulla le cerró el paso y dos hombres saltaron de la camioneta, lo detuvieron sin explicaciones, le taparon la cabeza con una playera y lo subieron a la góndola, tirándolo con violencia boca abajo, las manos esposadas hacia atrás, el rostro prensado contra el metal caliente. Entonces sintió los primeros golpes: en la cara, en los oídos, con la palma de la mano. “¿Cómo te llamas?” “Tú eres el que asalta, ¿verdad?”, le preguntaban mientras lo golpeaban y le picaban las costillas con los dedos. Le dijeron que le darían un balazo y después lo envolverían en una colchoneta y lo tirarían en un basurero. Encobijar. Así se le llama a esa arte en el lenguaje del narco. La policía tiene buenos maestros.\nPublicado por Chikome Kozkakuauhtli en 12:57\nEtiquetas: EZLN, La Otra Campaña, Presos Políticos, San Sebastián Bachajón\nCamina Tus Pensamientos...: Sobre el Golpe de Esta...\nSobre el Golpe de Estado Parlamentario en Paraguay...\n"No importa cuánto quieras deslindar, ese es tu pa...


Buscador de relatos eroticos: suegras putas\nputas esposas putas madres putas putas casadas casa de putas relatos de putas niñas putas mamas putas maduras putas las putas del jefe suegras putas putas maduras hijas putas relatos de suegras madre e hija putas por espiar a mama disfrutamos como putas viudas mexicanas putas relatos de putas la puta de mi esposa suegras borrachas\nFollando con mi golosísima y puta suegra Sofía\n... de mi novia o sea a mi suegra quien es una mujer muy puta e insaciable que logre tirármela en ... de mi suegra, mientras mi novia se retiro a la cocina para preparar café, la muy puta de mi suegra aprovecho ... las estaba escuchando estaban platicando justo de mi, mi suegra le preguntaba insistentemente a mi novia como era yo ...\nA mi futura suegra por puta, le comí el?\n... . Mientras bailé en un salón aparte, con mi futura suegra, noté que de manera atrevida, ella restregaba su cuerpo ... culito, el mismo que en ningún momento mi futura suegra dejó de mover como si fuera una bailarina árabe ... chorro liquido, hasta llegué a pensar que la muy puta se había meado en mi cara, lo que realmente ...\nMi suegra resultó ser bien puta? ( CON fotos)\n... misma manera que llegué me retiré, escuchando como mi suegra, le pedía al Nelson mi sobrino que le ... el fondo, pero sin decírselo, le agradecía a mi suegra, que fuera tan considerada con mi joven sobrino. Como ... la arranca, dejándome totalmente desnudo sobre mi cama. Mi suegra me observó, se sonrió, y me dijo. Mira vamos ...\n... de rodillas Yo: Que pasa suegro, está nervioso Suegro: JAJA, no sabía que fueras tan puta Yo: Apoco pensó que no ... eres toda una puta Yo: JAJA, que rico se oyó Suegro: Te gusto lo de puta Yo: Si papito Suegro: Bien mi ... , que rico, cógeme mas Suegro: Ohh, claro que si mi puta Yo: Ahhhh, Ahhhh, mas, mas Suegro: Ahí va toda ...\n... suegro, está nervioso. Suegro: No sabía que fueras tan puta. Yo: Apoco pensó que no me di cuenta de que tomaba mis tangas. Suegro ... Suegro: Claro que sí, tienes una boca bien rica, eres toda una puta. Te gusto lo de puta. Yo: Si papito. Suegro ...\n... tomarnos unas vacaciones he ir a visitar a mi suegro, mi suegro era un hombre de 56 años, era alto ... piscina en el fondo de la casa, mi suegro era un suegro con dinero. Los primero días fueron normales, no ... que escuchábamos el auto de la suegra o que Cristian salías del baño. --Sos terrible puta. -Le dije ella se rio. ...\n... Erendira y seguramente preocupada abrió la puerta mientras mi suegra me susurraba ?¿Qué le digo?? dio tres pasos ... pero flaquita nada como esta cosota? mientras mi suegra seguía masajeando arriba y bajo mi pene ?tu ... vergota tan rica ahora si soy tu puta culeame despacio? mi suegra veía como zombie la penetración lenta y ...\nMi suegro nos hizo el favor de preñarme.\n... su manera de pensar, sabía que para mi suegro y mi suegra, la responsable o la que tenía la culpa ... habitación. Quedando yo del todo desnuda frente a mi suegro, quien continuó besándome y acariciando todo mi desnudo cuerpo ... mientras que yo movía mis caderas como toda una puta. AL terminar ambos nos quedamos en su cama, ...\n... la abuela de mi mujer decia que mi suegra era una puta guarrona, en este momento, cachonda perdida y ... dos zorrones como mi suegra Isabel. Por cierto, le dije a la suegra de mi suegra lo puta y guarra que es ... mi suegra es una puta porque hace años estuvieron viviendo recien casados en una comuna hippy y a mi suegra la ...\n... Yo estaba alucinando, tenìa mucha confianza con mi suegra, pero nunca habiaos hablado tan explìcitamente de sexo. ... mi suegra era una persona de caracter abierto y pensamientos modernos, pero no podìa ni imaginarme la puta ... lo tragò absolutamente todo. ¿ Te gusta lo puta que es tu suegra ? Me preguntò Claro que si, Josefa, ...\n... de la noche y mis suegros nos recibieron encantados. En cuanto acabamos de cenar, mi suegro Luis se fué para ... Al dia siguiente cuando nos levantamos mi suegro ya se habia ido, y mi suegra estaba en el jardín preparando la ... noche de que soy tú suegra y trátame como a una verdadera zorra, ó puta, ó cerda... ó como tú ...\n... termino por sentarse exactamente en la pija de mi suegro dice que mi suegro esto lo tomo como una provocación y ... a costar se quedaron solos con mi suegro que al ratio mi suegra dijo que estaba muy cansada y que ... boca dijo que mi suegro decía muy despacito mas Más mas mas putaaa aaaaaa Asi asi asiii putas no pares aaaaa ...\n... besos en la boca y me decìa aquí està tu puta suegra esperando tu linda verga, lo que me ponia la ... que no deberìa perderse esas reuniones cada año, mi suegra comentò que efectivamente, el cambio de clima y lugar ... , pasamos al comedor en donde como de costumbre mi suegra se puso a mi lado para servirme los diferentes ...\n... estaba en el sofá con mi suegra mirando mi verga crecer. Mi suegra parecía impresionada con la visión que ... me esperaba totalmente desnuda y con una cara de puta y de deseo impresionante, pero además sonriente por ... ?" le dije a mi suegra tratando de disculparme. "Lo sé", respondió tímidamente mi suegra "sé que no fue ...


En los próximos dos episodios el manga Getter Robo Devolution - Üchu Saigo no 3-bunkan llegará a su fin.\nEl manga de Eiichi Shimizu y Tomohiro Shimoguchi, Getter Robo Devolution - Uchü Saigo no 3-bunkan, finalizará en los siguientes 2 capítulos, según reveló la cuenta oficial de Twitter de ambos mangakas. Cabe destacar que, de no presentarse ningún imprevisto con el desarrollo de la obra, el cómic concluirá en la edición de julio de la revista Bessatsu Shönen Champion (Akita Shoten), que saldrá a la venta en el mes de junio. Asimismo, el pasado 12 de abril se publicó el capítulo 36 del manga en la edición de mayo de la revista.\nm(_ _)m pic.twitter.com/cpBridWMv3\n— 清水栄一 x 下口智裕 (@nadegata_circus) 12 de abril de 2019\nShimizu y Shimoguchi basaron su obra en la franquicia de mechas Getter Robo, manga creado por Ken Ishikawa y Gö Nagai en 1974, mismo año en que se emitió la adaptación animada elaborada por Toei Animation. Ambos autores lanzaron su obra en diciembre de 2015 a través de la revista Shönen Champion. Por otro lado, el 5 de octubre pasado fue lanzado el cuarto volumen compilado del manga.\nEn 2005, también lanzaron el manga titulado Kurogane no Linebarrels, finalizando su publicación en abril de 2014, siendo recopilado en 25 volúmenes. Como dato no menor, en el año 2008, fue adaptado a serie animada para TV. Actualmente, ambos están a cargo del manga Ultraman, basado en el anime de Netflix que se estrenó a inicios del mes de abril.\n"Cuando extrañas criaturas extraterrestres conocidas como Devolved comienzan a atacar nuestro universo a través de distorsiones espaciales, tres jóvenes pilotos son reclutados para combatirlos. El trío está conectado por los rayos Getter, una misteriosa radiación cósmica, y con su poder son capaces de pilotar el robot más poderoso conocido por la humanidad: ¡Getter Robo!"\nFUENTE: Eiichi Shimizu & Tomohiro Shimoguchi (Cuenta Twitter Oficial).


Nuevo y extenso tráiler de la película Pokémon: ¡Te elijo a ti! - Nintenderos - Nintendo Switch, Switch Lite\nNos llega un nuevo y extenso tráiler de la película Pokémon: ¡Te elijo a ti! Como sabéis, esta ha estado muy presente en la Japan Expo y, gracias a los avances mostrados en el evento, ahora nos llega este vídeo.\nA pesar de que está en japonés, nos permite echar un vistazo a numerosas escenas de la película que no se habían mostrado anteriormente, por lo que sin duda os resultará interesante, si no spoiler, a los fans pokémoneros.\nTambién os dejamos con un arte promocional de esta película, creado por el 20º aniversario del anime:\n¿Qué os parece? Como sabéis, esta película narrará la vida de Ash y en ella tendrá un papel protagonista el Pokémon legendario Ho-Oh, aunque apenas se han compartido más detalles al respecto. Podéis encontrar más noticias sobre la película en este enlace.\nArchivado en: Pokémon: ¡Te elijo a ti! trailer\nSuper Mario Resistance Hace 7 mins\nXenoblade Chronicles 2: Estilo, más exploración que en X, ausencia de multijugador, misiones...\n[Act.] Nuevos gameplays de Super Mario Odyssey


Saravia e Hijos - Dudas - NuevosVecinos.com\nHola vecinos, nuestras dudas son las siguientes. Nos preguntamos sobre el tema de la calefacción, si sabéis algo al respecto, a nosotros nos dijeron que todavía no lo tenían muy claro, aunque se decantaban por ponernos calefacción de tarifa nocturna, en vez de bomba de calor, cosa que me decanto por la primera opción ; segunda duda, es respecto al agua caliente, cómo irá, si será comunitario, o individual, y cómo irá ; luego, por el tema de los garages, sabéis si tendremos la posibilidad de poner lavadero para los coches...? En cuanto podamos, colocamos fotos que sacamos a primeros de este mes que va a pasar ya.\nHola, nosotros hablamos hace poco con ellos y nos confirmaron que seria por tarifa nocturna ( y no por propano que era la otra opción ). En la hoja de calidades que nos dieron pone que tendremos un termo electrico e imagino que será individual ( para baños y cocina )y en cuanto a los garajes, en los planos que nos dieron de ellos no creo que sobre espacio para un lavadero y en el caso de que se pudiera poner no me parece muy bien que todos nos pusieramos a lavar los coches en un lugar que no está al aire libre y mas que nada por lo sucio que se quedaría todo.


Necesidad de la campana | Capital Arte\nNecesidad de la campana\nSi después de cumplidos los cuarenta no ha aparecido una campana en tu destino, significa que has echado tu vida a perder. Una buena campana. No se trata de que seas o no un fracasado, si no la encuentras: esa ridícula consideración del fracaso y del éxito sólo tiene interés para las mentes simples, las de enorme rusticidad, aunque se hayan licenciado en universidades de renombre. Todos los seres humanos fracasan, pero algunos, además, echan su vida por la borda, la desperdician en majaderías laborales, ideológicas, políticas. Llega un momento en la vida en que resulta imprescindible poseer una campana, en sentido recto o figurado. No importa que la campana sea nuestra de manera metafórica, pero el hecho es que uno debe hacerse con ella, adoptarla, encomendarse a su sólida presencia, a su tañido, a su manera de estar en el mundo.\nCreo que las campanas deben ser de bronce y muy grandes: cuanto mayores sean mejor. Las campanillas son para los botones de los hoteles, para que la abuela llame a sus nietos, cuando se le acaba de antojar un café con leche. Las campanas serias conviene que estén construidas hace cientos de años por meticulosos maestros herreros, y confeccionadas después de haber fundido, pongamos por caso, los cañones de un ejército invasor, o las cadenas que sostenían el puente levadizo de un castillo conquistado siglos atrás. Hay que ser escrupuloso con el carácter simbólico de las campanas, para que se difundan en el aire, junto con sus tañidos, ingredientes de naturaleza espiritual. Las campanas no sirven para marcar las horas, para anunciarlas, como suele creer la mayor parte de la gente, que lo ignora casi todo en asuntos campanales. Tienen relación con el tiempo, claro está, pero su función es otra muy diferente. Las campanas detienen la duración, paran el devenir, lo congelan, al hacérnoslo presente. Significan una llamada de atención individual, para que el hombre que la escucha sea consciente de su inserción en el tiempo. Aquí estás tú, ahora mismo, nos dice la campana. Obsérvate, piensa en ti y en lo que has hecho hasta ahora. ¿Has aportado algo de bondad al mundo? ¿Has amado a alguien de verdad en la vida? ¿Has procurado pasar por el tiempo sin causar daño a los demás? Eso dicen las campanas. Siempre.\nLos tañidos severos de las campanas, como el agua de los ríos, fluye: siempre iguales y siempre distintos. Ningún hombre puede oír dos veces el sonido de una misma campana.\nTodas las campanas deberían golpearse desde fuera, con un ariete, en un ritual de solemnidad majestuosa. El badajo es un invento útil, pero le quita a la ceremonia del tañido el esplendor necesario. De manera que no estaría de más suprimir esa pieza -el badajo- en las campanas importantes, y aprender a golpearlas con precisión musical, para llenar de armonía el universo, para refrescar el aire, para espantar los malos humores y los duendes nefandos.\nDecidí comprarme una campana hace muchos años, una campana de bronce verdoso y sonoridad grave, y la hago sonar en las grandes ocasiones (y, a veces, también en las pequeñas, por el simple gusto de escucharla, de verme tañéndola y bañándome en su eco). Cuando mis hijos se esfuerzan en su trabajo, suena la campana. Cuando mi mujer vuelve de viaje, suena la campana. Cuando escribo una página de buena prosa suena la campana. Cuando escribo un poema, no para de sonar la campana. Y así voy celebrando las cosas dignas de celebrarse, tocando la campana.\nPrecios de campanas rituales en subastas\nBianzhong, campana ritual “dragón”, en bronce dorado con marcas Qianlong, 1743. Anchura: 21 cm\nChristie’s Hong Kong/ Junio 2015/ 2.014.181 euros\nCampana en bronce tallado, dinastía Ming. Altura: 23,2 cm\nSotheby’s Nueva York/ Marzo 2015/ 3.505 euros\nGhanta, campana ritual en bronce, periodo Kangxi, 1662-1722. Altura: 30,5 cm\nChristie’s Londres/ Noviembre 2012/ 22.632 euros