Fuente: Boletin del Centro Naval- N° 825/2009 Autor Eugenio Luis Facchin\nLa privatización de la línea aérea de bandera y su posterior estatización generó revuelo mediático, horas de televisión y kilómetros de notas gráficas, no obstante la más importante de las actividades de transporte, tal es el marítimo y fluvial, sólo fue objeto de análisis por parte de interesados y especialistas.\nEl transporte de las materias primas y productos industrializados se realiza en un elevado porcentaje por vía marítimo-fluvial generando costos de flete por 3.500 millones de dólares. Su captación por buques de bandera argentina generaría que ese costo permanezca dentro del país convertido en sueldos, impuestos y ganancias de los armadores nacionales, incluso el Estado, si así se decidiera.\nEl proceso de privatizaciones generó, en el caso de las flotas mercantes, el efecto de extranjerización de las mismas, perdiéndose las líneas, los buques y las fuentes de trabajo de nuestro personal embarcado y profesionales surgidos de los, aún hoy, prestigiosos institutos de formación. Además de afectar negativa y profundamente al complejo industrial que acompañaba la producción y mantenimiento de buques y artefactos navales. Del mismo modo los servicios asociados debieron readaptarse a nuevas realidades.\nEn la actualidad la falta de recuperación se debe a factores diversos, de orden legal, en los cuales tanto las cámaras navieras, el sector industrial y los representantes de los trabajadores coinciden, en términos generales, en el diagnóstico. Esto no es menor ya que el problema planteado en forma unívoca por todos los sectores involucrados es un camino abierto a una solución integral y duradera. De hecho se está trabajando en un proyecto consensuado, donde la participación y convocatoria fue amplia y generosa.\nLa simplificación de un problema tan complejo como es el del transporte marítimo-fluvial y la reducción a las nimias excusas utilizadas, tales como, la falta de tecnología en los buques que se operaba, que los convertía poco menos que en chatarra histórica o que la presión gremial impedía a los armadores propios y al Estado mismo administrar en forma rentable los fletes generados y además las excesivas regulaciones, hacen impropio y poco serio el análisis en esos términos. En principio, muchos de esos buques “superados tecnológicamente”, aún navegan y nuestros marinos mercantes, aún precarizados laboralmente, continuaron desempeñándose en las cubiertas y las máquinas de esos y otros buques en la Argentina y el mundo. Los institutos de formación siguieron su derrotero y en permanente mejora educativa y en una relación cada vez más estrecha con la Organización Marítima Internacional, de ese modo fueron egresando más y mejores profesionales.\nSolamente en la década 1990/2000 se transfirieron al exterior en concepto de fletes 50.000 millones de dólares. (1)\nEl derrotero legal de la desaparición de la bandera en mares y ríos\nLa ley de reforma del Estado, Ley 23.696 sancionada el 17 de agosto de 1989, decretó la privatización y posterior venta de los activos de las flotas estatales, junto con una cantidad de empresas y organismos. El Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 1772/1991 sobre “Cese de bandera provisorio en buques o artefactos navales” expresa en sus considerandos que la crisis de la marina mercante nacional había producido cese de bandera de los buques que redujo el tonelaje al menor en los “últimos quince años” y con una clara tendencia a la disminución, todo esto promovido por la falta de competitividad por costos de operación.\nExpresa también que estas medidas excepcionales, similares a las tomadas en países con amplia tradición naviera, de flexibilización de las condiciones en las que se desenvolvían los armadores, iban a traer un “beneficio inmediato tanto al sector armatorial y del comercio exterior, ante su innegable repercusión en el nivel de fletes”. (2)\nEn pocas líneas le ordena a la Prefectura desafectar a todos los buques de bandera nacional que así lo soliciten, sin más trámite. Esa suspensión duraría dos años; finalizados los mismos el armador se comprometía a la anulación definitiva. El Decreto 2248/1991 de fecha 31 de octubre, en su artículo 17 elimina las restricciones de horarios y días de trabajo para la carga y descarga en todos los puertos, “preservando los derechos individuales de los trabajadores”. (3) Con esto se logró una sensible mejora en la operatoria de la carga y descarga de los buques. No obstante en el artículo 27 deja sin efecto las leyes 18.250, 22.763 y la 23.341 sus modificatorias, reglamentarias y conexa, sobre reserva de carga, y finalmente en el artículo 74 deroga el Decreto 6099 de 1972 relativo a la promoción de la industria naval. (4)\nLuego el Decreto 817/1992 habla sobre la desregulación de servicios de baquía, pilotaje y prácticos, trabajo portuario y transporte marítimo, fluvial y lacustre. Con el mismo interviene y privatiza la administración general de puertos y la capitanía general de puertos. Entre sus considerandos se resalta que las excesivas regulaciones perjudicaban tanto al comercio interior como al exterior, dado que distorsionaban las leyes de la oferta y la demanda y suponía situaciones pretéritas y desaparecidas, que además generaban gravosos sobrecostos. (5)\nEntre lo resuelto en el capítulo II sobre el transporte marítimo, fluvial y lacustre se puede observar una flexibilización de las condiciones de armamento de los buques quedando las mismas a decisión de los armadores y de la dotación mínima al arbitrio de la Prefectura Naval. En su articulado también se hace mención a la homologación tarifaria. Con respecto al pilotaje, la desregulación tuvo un inmediato efecto positivo, aunque sobre el particular hay diversas opiniones, entre las cuales algunas dan cuenta de situaciones alejadas de la libre competencia y la igualdad de oportunidades. No obstante ello, la posibilidad de que los capitanes con una determinada experiencia y con el aval del armador puedan conducir sus buques y artefactos navales sin la asistencia de un práctico o baqueano fue muy razonable.\nDel mismo modo con el servicio de remolque, estibaje y operaciones posteriores, sujeto a la libre competencia. Los regímenes laborales fueron dejados sin efecto, precarizando el régimen laboral y previsional en todo el sistema del transporte marítimo, fluvial y lacustre. Sin lugar a dudas los regímenes debían ser discutidos porque se habían generado distorsiones y privilegios que eran inadmisibles, pero el decreto anuló junto a ellos algunos derechos básicos de los trabajadores.\nMás tarde el Decreto 1493/1992 creó el registro de buques y artefactos navales extranjeros, con argumentos con los que no se podía menos que adherir y cuyas consecuencias prácticas, tal vez motivadas por una incorrecta o maliciosa implementación, dieron como resultado catastróficas consecuencias para la actividad. Por dicho decreto se permite a buques de terceras banderas desarrollar cabotaje en aguas argentinas e incluso actividades extractivas incluidas las de pesca. Se crea el registro de buques y artefactos navales extranjeros dependiente del registro nacional de buques. Por Decreto 343/1997 se estableció como permanente el régimen de anotación administrativa de contratos de locación de buques y artefactos navales extranjeros, a los que se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a los fines de navegación, comunicaciones y comercio de cabotaje e internacional, excluidos los buques pesqueros. (6)\nEn el primer capítulo se refiere a los buques que desarrollan el comercio de cabotaje e internacional, otorgándoles la posibilidad de que bajo ciertas normas pudieran tener el trato como buques de bandera por un período de hasta tres años. En el segundo capítulo hace mención a la actividad pesquera, prorrogando en 1977 el régimen instituido por el Decreto 1493/1992 por tres años con retroactividad a agosto de 1996.\nEl Estado nacional operó tres flotas de ultramar diferentes y una fluvial, que fueron acompañadas por armadores privados que, en mayor o menor medida, complementaron la operación de éstas. De hecho la propia ELMA se constituyó en base a empresas privadas de magnitud. Las empresas que operó el Estado fueron ELMA, YPF e YCF por el lado de ultramar y la Flota Fluvial del Estado. Desarrollaremos ahora en forma breve la historia de cada una de ellas.\nEl primer buque que operó para YPF, pero sin lucir su emblema, fue inglés, llamado Wanetta, charteado por la Armada Argentina para traer petróleo desde Comodoro Rivadavia en 1914. Éste no fue el único buque con el cual la Armada apoyó el transporte marítimo de combustible a lo largo de la existencia de YPF; contribuyeron a eso los buques Punta Delgada, Punta Loyola, Punta Médanos y Punta Rasa. (7)\nImagen: Gonzalo Álvaro Vicent Punta Delgada.\nEl 13 de diciembre de 1907 se produce el descubrimiento de petróleo en Comodoro Rivadavia; desde ese momento la Armada toma conciencia que ese recurso tenía un carácter estratégico y que su explotación generaría un cambio trascendente. Procuró la construcción de buques tanque sin éxito, la guerra tenía a todos los astilleros del mundo ocupados en los pedidos estatales y debió contentarse con el charteo del Wanetta. (8)\nLa visión trascendente de guiones que conducían la Armada y que veían en el mar uno de los caminos para la grandeza de un país que iniciaba su desarrollo, impulsó al Contraalmirante Juan P. Sáenz Valiente a incluir, en la memoria anual de 1913, que el Ministerio de Marina elevara al Congreso de la Nación lo siguiente:\n“La importancia que ya ha alcanzado la producción de petróleo en Comodoro Rivadavia y la necesidad de proceder sin demora a transportarlo a los centros de consumo, hacen que sea improrrogable la necesidad de adquirir transportes adecuados y de proveer fondos para las adquisiciones de material accesorio.” (9)\nComo toda respuesta, el 17 de julio de 1913 el Poder Ejecutivo Nacional autorizó la firma del contrato para la construcción de un buque tanque de 2.200 toneladas, una capacidad hoy casi insignificante frente a los grandes ULCC mayor a 350.000 ton. (Ultra Large Crude Carrier). El 8 de julio de 1914 zarpa de Gran Bretaña el Ministro Ezcurra I y arriba al país el 22 de agosto, no sin antes aprovechar el viaje para traer desde Hamburgo cabezas de torpedo y explosivos para la Armada.\nA principios de noviembre se encontraba en Comodoro Rivadavia para su primer embarque, generando el hito histórico de ser el primer buque de bandera argentina en hacer un embarque de combustible y el primero de la flota de YPF. Otros buques comprados en los Estados Unidos, Ingeniero Luis A. Huergo y el Aristóbulo del Valle, fueron tripulados por la Armada hasta 1921 y 1918 respectivamente. Luego se une a la flota el 12 de Octubre, (10) del mismo modo el Santa Cruz, construido en Gran Bretaña, siendo ésta la última unidad tripulada por hombres de la Armada. La Secretaría de Marina transfiere la flota a YPF ya que en junio de 1922 se crea la Dirección General de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, con la firma del Presidente Hipólito Yrigoyen.\nImagen: Gonzalo Álvaro Vicent Punta Loyola.\nImagen: Tynebuoy / northeastmaritime.co.uk Punta Médanos.\nImagen: Gonzalo Álvaro Vicent Ministro Ezcurra I.\nImagen: navsource.org Punta Rasa.\nSu flota tuvo 71 buques, contabilizando al histórico Wanetta y a los buques de la Armada, millones de metros cúbicos transportados y muchos pasajeros también. “Transportaba el petróleo crudo de los yacimientos de Bahía San Sebastián, en Tierra del Fuego, Río Gallegos, Caleta Olivia y Comodoro Rivadavia, hasta el oleoducto de Puerto Rosales (Bahía Blanca) o directamente hasta las destilerías de La Plata y San Lorenzo (en la margen derecha del Paraná). Además distribuía sus derivados a lo largo de todo el litoral marítimo y participaba en exportación e importación tanto de crudo como de productos refinados.” (11)\nLa Empresa Líneas Marítimas Argentina fue creada por Ley 15.761 promulgada en octubre de 1960. En ella se ordenaba la fusión de otras dos empresas mercantes estatales a saber: Administración General de la Flota Mercante del Estado y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar. Ellas eran dos empresas estatales independientes. (12) Luego el Presidente Arturo Frondizi por Decreto 3132/1961 reglamenta la ley. Se unifican las administraciones y se fusionan los bienes muebles e inmuebles. Se aprueba en ese acto administrativo el Estatuto Orgánico de la, a partir de ese momento, Empresa de Líneas Marítimas del Estado. Su primer ejercicio económico-financiero comenzó el 1° de noviembre de 1960.\nEn los considerandos del Estatuto Orgánico se expresa que la empresa actuaría como instrumento de la Política Naviera Nacional y a ese efecto tendría a su cargo la administración y explotación de los buques y embarcaciones que integraran su patrimonio. (13) Entre otros, en el capítulo VI del mencionado decreto, Requisitos e incompatibilidades, se expresa en el Art. 10 que para ser presidente del Directorio se requería poseer capacidad a dministrativa y competencia náutica, o tener reconocida versación en los asuntos navieros. (14) Si bien al principio esto se cumplió, luego ELMA fue convertida en un espacio donde se reconocieron más las lealtades políticas que la idoneidad profesional; los resultados se pueden observar en decisiones administrativas y balances contables\nImagen: Gonzalo Álvaro Vicent Ingeniero Luis A. Huergo.\nImagen: Gonzáló Álvaro Vicent Aristóbulo del Valle.\nImagen: Archivo Histarmar 12 de Octubre.\nEn el capítulo correspondiente al de distribución de utilidades, contempla que parte de las logradas se conviertan en un aporte para el Fondo de Estímulo del Personal de la Empresa. (15) La Flota Mercante del Estado fue el primer antecedente de la actividad mercante encarada por el Estado Nacional; se conformó el 16 de octubre de 1941. Al año de su creación ya tenía 25 buques y podía transportar 16.310 m3 de bodegas refrigeradas, 682 pasajeros y 121.186 toneladas de registro bruto. A los 7 años ya participaba del 50 % del transporte del intercambio comercial argentino. (16)\nEl otro antecedente fue la empresa creada por Nicolás Mihanovich, quien consiguió aportes de capitales británicos, creando de ese modo The Argentine Navegation Co. Nicolás Mihanovich Ltd.; a su muerte fue controlada por Alberto Dodero, que constituyó la Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A. Acabada la Segunda Guerra Mundial, este empresario aprovechó el plantel flotante en el mundo y logró importantes incorporaciones que totalizaron la cifra de 190.000 toneladas a un costo de veinticinco millones de dólares.\nCon esto se crearon la empresa Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A. y la Compañía de Navegación Fluvial Argentina S. A. y Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar; éstas fueron las que luego, como consecuencia de su estatización, crearon la Flota Argentina de Navegación de Ultramar, por resolución del Ministerio de Transporte del 15 de enero de 1951. (17)\nDesde su creación 107 buques llevaron la insignia de ELMA. “ELMA tenía en 1989 treinta y seis buques dedicados a carga general, contenedores y cargas a granel, cubriendo cinco líneas regulares: Mar del Norte, Mediterráneo, Costa Este de América, Costa Oeste de América y Oriente. Y no generaba pérdidas, sino divisas: doscientos veinte millones de dólares al año.” (18)\n“Existían a mayo del 2004, según datos del Centro de Capitanes, sólo quince buques con pabellón nacional, los cuales emplean a unos dos mil navegantes incluyendo relevos. Gustavo Vázquez, del Movimiento de Trabajadores Marítimos, completa el cuadro de situación: esa flota integrada en su mayor parte por buques de entre 18 y 24 años transporta sólo el 0,7% de la totalidad de lo pagado en fletes (3.500 millones de dólares), cuando antes del Decreto 1772/91 la flota nacional transportaba el 85 % del comercio argentino. En los últimos tres años los fletes subieron por lo menos un 150 % y en algunos casos un 300 %.” (19) Estas aseveraciones me eximen de mayores aclaraciones sobre el perjuicio que la falta de una flota de bandera, estatal o privada, hace sobre el erario nacional y las fuentes de trabajo. En ese sentido podemos indicar que sólo ELMA participaba en el 40 % del comercio internacional. (20)\nSegún la Coordinadora de Centrales sindicales del Cono Sur, en el año 2000 el 81,9 % del comercio exterior argentino se hacía por vía marítima, por supuesto que con buques de terceras banderas. (21) Durante la presidencia de Raúl Alfonsín se intentó una alianza con la empresa alemana Hamburg – Sud, manteniendo la bandera; esta alianza en momentos críticos del comercio internacional, que afectó especialmente al transporte marítimo, hubiese sido una aceptable solución, pero fue severamente resistido por la oposición en defensa de la soberanía, la que vuelta oficialismo dispuso la privatización. (22)\nEn 1991 se vendieron los primeros 10 buques, en 1992 se intentó la privatización total sin tener éxito, en 1994 se privatizaron las líneas más rentables: Mar del Norte, Mediterráneo y Costa Este de América, las restantes fueron sencillamente desafectas, pese al costo y esfuerzo para su implementación. En 1997 se entregaron los últimos seis buques (cuatro portacontenedores y dos frigoríficos) de la empresa. (23)\nEl descubrimiento por parte del Teniente de Navío Agustín del Castillo, miembro de la 1° promoción de la Escuela Naval Militar, de la riqueza carbonífera de Río Turbio se recuerda cada 22 de febrero ya que, en esa fecha del año 1887, graba su nombre en un barranco, luego de concretar una expedición desde Río Gallegos, donde se encontraba haciendo trabajos hidrográficos. (24)\nOtro emprendedor, el Teniente de Navío Juan Manuel Gregores, radicado luego de su retiro en la Patagonia, consiguió que en 1943 YPF enviara una comisión de trabajo al Turbio y comenzara la explotación del carbón. La compañía Pérez Companc transportó las primeras 1.800 toneladas a bordo del Santa María de Luján que desembarcaron en dársena E. La empresa del Estado Nacional, desprendimiento de YPF, denominada Combustibles Sólidos, se reconvirtió en Yacimientos Carboníferos Fiscales por Decreto 3682/1958, promulgado el 6 de agosto. (25) En él se le transfiere a YCF todos los yacimientos de carbón del país, descubiertos o a descubrirse.\nEn el mismo acto se promulga el estatuto de la empresa, en cuyo primer capítulo, artículo 4°, habilita la compra y venta de muebles, inmuebles etc., fuente legal de la futura flota de YCF y en el punto 10 del art. 18 la contratación de bodegas. (26) Con el apoyo de la Armada, en cuyos talleres de Puerto Belgrano preparó 50.000 toneladas de material para el yacimiento, luego transportado por el Bahía Aguirre (27) hasta la ría de Gallegos donde, sin infraestructura portuaria y enormes corrientes e igualmente grandes amplitudes de marea, se desembarcó todo en embarcaciones menores que eran varadas en la playa.\nTransportes Navales fue el que apoyó incondicionalmente la iniciativa y los primeros buques en realizar una línea regular transportando el carbón extraído del Turbio fueron los BDT, buques que habían sido utilizados durante la Segunda Guerra Mundial para el desembarco de tanques y que poseían una gran capacidad de varado, condición indispensable para operar en el precario muelle de El Turbio en la ría de Río Gallegos. Ellos fueron el BDT Nº 3 y luego el Tajamar y el Navegar. (28)\nLa conformación de la flota propia nace en 1950 y se logra con la incorporación de dos BDT, que fueron adaptados para el especial transporte del carbón a granel en sus bodegas. Se los denominó Teniente de Navío Del Castillo y Río Turbio. A ellos se le sumó el Enrique, un pequeño remolcador que aún se puede ver entre los muelles fiscales y El Turbio en Río Gallegos, recostado sobre una de sus bandas como descansando de la ardua tarea que es la de operar en la ría. Sus máquinas se alimentaron del carbón del Turbio. (29)\nLuego se construyeron los buques Santa Cruz, en 1968, Ceibo en 1970 y se compró el Yaham cuyo año de construcción fue 1960. Apoyaron la tarea buques charteados como el Punta Indio y el Mar del Norte de Rubinstein y los buques del Servicio de Transportes Navales Cabo San Pío, Cabo San Bartolomé, Cabo San Isidro, Cabo San Francisco de Paula, Cabo San Diego, Cabo San Vicente y Cabo San Pablo todos ellos BDT modificados para la operación. (30)\nLa flota operó hasta 1988 y los buques fueron transferidos al Servicio de Transportes Navales. Muchos de sus tripulantes permanecieron a bordo y luego fueron rotando en todos los buques del servicio integrándose al plantel de los últimos buques con bandera argentina.\nEmpresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA)\nPor 1916, una enorme flota constituida por 324 unidades de diversos tipos estaba presente en los ríos, constituyendo la mayor empresa de navegación de Sudamérica, era la The Argentine Navigation Company Limited, de Nicolás Mihanovich. (31)\nYa por 1930 había una línea casi regular entre Corumbá, en Brasil, y Buenos Aires, cuyos buques debían recorrer una distancia de 2.770 km sin contar con las ayudas a la navegación que hoy disfrutamos los navegantes. (32)\nLa Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino, o simplemente la Flota Fluvial, fue el resultado de la fusión de dos empresas, la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF) y la Administración General del Transporte Fluvial (ATF), en 1958, (33) empresa que perduró hasta los años 90, cuando fue literalmente desmantelada vendiéndose todos sus activos y abandonando los ríos la bandera argentina.\nLa denominada Administración General del Transporte Fluvial, o simplemente la ATF, fue creada por decreto 9906/1945 con fecha 4 de mayo, (34) (35) pero en realidad ya hacía casi un año que se encontraba desarrollando, con limitaciones propias de la carencia de tecnología, el tráfico fluvial.\nEl decreto de 24 artículos detalla en el 9° un inventario del plantel flotante con que contaría, incluidas las órdenes de construcción. Le asignaba jurisdicciones geográficas, en principio los ríos Paraná, Paraguay, Uruguay y en el futuro operaciones en otros ríos y lagos. Excluía de la posibilidad de explotación de servicios fluviales a toda otra jurisdicción del Estado ya que todo debía concentrarse en la ATF. Todo el transporte fluvial que hicieran entes del Estado Nacional debía ser por intermedio de la ATF. Del mismo modo daba cuenta de todas las responsabilidades administrativas que le comprendían y las que estaba sujeta la nueva empresa del Estado. (36)\nFinalizada la Segunda Guerra Mundial, se instala la preclara idea de enviar profesionales a los lugares más importantes del mundo, donde se desarrollaba tráfico fluvial en forma avanzada y estudiar los sistemas en uso y su adaptabilidad a nuestros ríos. Es así como muchos técnicos son comisionados a tal fin. El sistema de barcazas, empujadas por un remolcador especial, surgió como el más adecuado y novedoso, entre las ideas que, con mucho entusiasmo, trajeron aquellos designados para estudiar las posibilidades de mejoramiento del sistema nacional de transporte. Es así como una gran cantidad de órdenes de construcción fueron despachadas tanto en el ámbito nacional como en los Estados Unidos de Norteamérica. En este último caso la firma Dravo Corporation de Pittsburg fue la mayor favorecida. (37) Las barcazas construidas en los Estados Unidos eran armadas en el país.\nTeniente de Navío del Castillo.\nImagen: El BDT "Cabo San Isidro en la bahía de Puerto Argentino (Stanley), esperando entrar a muelle.\nNo sólo se construyeron barcazas y empujes, también motonaves de carga. Con el correr de las navegaciones y la acumulación de experiencia se pudo observar que trenes de barcazas empujadas por remolcadores especialmente construidos a tal fin podían transportar, con bajo calado, el equivalente a uno o más buques de ultramar que, por sus dimensiones, se veían impedidos de desarrollar viajes hasta las entrañas del continente. Diez mil toneladas, luego doce, más tarde veinte, el límite era impuesto por la experiencia del baqueano. Poco tardaron los gauchos embarcados en sacarle al río toda la colaboración que éste puede dar con su corriente, sus bancos, sus curvas y todo tipo de referencia que aprovechan nuestros profesionales para hacer que enormes y articulados trenes de barcazas adopten las actitudes que ellos necesitan para llegar a destino.\nPrimero fue la cosecha y productos industrializados, mineral, arena y troncos, luego combustible, más tarde contenedores, nada queda afuera, todo lo que se pueda producir el río lo podrá transportar. Paulatinamente se fue sumando a las mercancías argentinas la necesidad de transporte de productos que componían el comercio exterior de Bolivia, Paraguay y más tarde Brasil. Con el transcurrir del tiempo y como consecuencia de necesidades específicas el transporte fluvial fue reconvirtiendo algunas de sus operatorias en lo que hoy denominamos multimodal. Si bien en algunos casos sólo se efectuaba la transferencia de carga y no se cargaba el camión o vagón de ferrocarril, era un estadío anterior a la actual modalidad y por cierto una optimización de los sistemas de transporte y comercio que generó grandes ahorros y la colocación en forma competitiva de los productos del interior profundo a disposición, en puertos de calado. Otras como el transporte de pasajeros fueron desapareciendo, manteniéndose únicamente en el orden local.\n“La compañía Mihanovich introdujo el concepto de transporte multimodal cuando en 1931 hizo un convenio con Ferrocarriles del Estado para el transporte de azúcar.” (38) Por Decreto 13.920 del 30 de julio de 1953 se le agrega a la Administración General del Transporte Fluvial (ATF) la responsabilidad de administrar, operar y controlar los servicios de balsas, que en esa época se desarrollaban para el cruce de los ríos Paraná, Paraguay y el de espiaje del rápido del Apipé en el Alto Paraná. En sus siete artículos le asigna también la responsabilidad al Ministerio de Obras Públicas de la Nación de reparar, mantener y renovar el plantel flotante y fijo de los servicios indicados. Releva, en el mismo acto administrativo, de la responsabilidad sobre los servicios que con antelación existían en los ríos Bermejo y Negro, ya que habían sido desactivados. (39)\nPor otro lado la FANF nace en 1949 con una innumerable y diversa variedad de embarcaciones aptas para la navegación fluvial que abarcaban buques de pasajeros, buques mixtos para carga y pasajeros (40), remolcadores de empuje y de puerto, chatas, barcazas, pontones y los tradicionales cargueros autopropulsados. Estos buques y artefactos navales pertenecían a las líneas Dodero.\nApenas constituida la empresa, al ver sus directivos la diversidad y vejez del plantel de embarcaciones y artefactos navales que constituían su patrimonio, se dieron a la tarea de ordenar construir reemplazos de los mismos y en algunos casos su simple cese, para dedicarse a actividades operativas de mayor importancia y rentabilidad. La creación de la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino se llevó a cabo con el Decreto Ley 2772 del 12 de marzo de 1958; en su artículo 2° decreta que la conformación de la nueva empresa será la fusión de las anteriores Administración General del Transporte Fluvial y de la Flota Argentina de Navegación Fluvial, sus patrimonios y todo lo que a futuro se adquiriese. (41)\nEn virtud de la Ley 23.696, de Reforma del Estado, los decretos 2148 del 19 de octubre de 1993 sobre Reforma del Estado, Patrimonios Desafectados (42) y en particular el Decreto 1836, 14 de octubre de 1994, se ordena un relevamiento de los bienes muebles e inmuebles. Este último determina taxativamente en el artículo 5º la transferencia de los bienes inmuebles al Estado Nacional, Secretaría de Hacienda del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y en el 7° que antes del 31 de diciembre de 1994 deberán proceder a enajenar o transferir todos los bienes muebles, registrables o no. En el segundo párrafo ordena que, si el bien mueble es de escaso valor, en desuso o en obsolescencia técnica evidente, podrán realizarse por venta directa dispuesta por resolución fundada del liquidador (43). La suerte de la Flota Fluvial estaba claramente signada por la desaparición. Por Resolución 595/1995 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en 12 artículos y un anexo dan a la Flota Fluvial el certificado de defunción ya que en su artículo 3° expresa: “Dar por concluida la liquidación de la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (en liquidación)”. (44)\nAgustín Barletti describió la deficiente situación en que se encontraban tanto los buques como la infraestructura portuaria y dragado a fines de los años 80 y expresó luego que: “La cuesta comenzó a remontarse en los 90 con la desregulación y privatización del transporte fluvial y el sistema portuario argentino. Con participación exclusiva de armadores y puertos privados”. (45) Lo que Barletti expresa es cierto, pero tan cierto como que nuestra bandera desapareció de nuestros ríos y el personal embarcado, muchos de ellos argentinos, vieron precarizados sus trabajos y fueron sometidos a regímenes foráneos. Una medida racional debería ser la de buscar una salida razonable a esta encrucijada y si bien el Estado se ha mostrado hasta ahora un administrador mediocre, hay armadores argentinos que hoy enarbolan banderas de otros países por cuestiones que podrían seguramente corregirse sin afectar a los profesionales que tripulan los buques y artefactos, ni encarecer los fletes que se muestran poco flexibles al cambio, sin hacer que las mercaderías transportadas pierdan competitividad en el mundo. El Capitán Marcos Castro, del Centro de Capitanes, exponiendo sobre la necesidad de una ley que contemple un equilibrio entre beneficios y obligaciones, menciona como ejemplo el caso de los buques de propietarios argentinos en la hidrovía Paraná – Paraguay que optaron por la bandera de Bolivia o Paraguay por flexibilidades fiscales, laborales y de seguridad. (46)\nSegún lo expresó el Capitán Fluvial Juan Carlos Pucci, la participación de la bandera argentina en los ríos para el 2020 será nula y en ese momento se estarían transportando alrededor de 50.000.000 de toneladas de carga. La decadencia fue abrupta ya que la Argentina pasó de concentrar el 60 % de la carga hasta el 2000, en el 2006 transportaba menos del 13 % y a fines del 2009 se prevé que no supere el 5 %. Entre el 2008 y el 2009 se incorporarán al transporte por la hidrovía unos 25 convoyes (25 remolcadores de empuje y unas 500 barcazas) todos ellos con bandera paraguaya. (47)\nDurante la misma conferencia postuló como los mayores inconvenientes para la generación de incentivos para que armadores argentinos armen buques con la bandera nacional, los siguientes: Combustible, por Ley 26.028 se permite a los buques extranjeros cargar bunker con exenciones impositivas y los buques argentinos no pueden cargar bajo el régimen de rancho. Esto encarece notablemente el precio y le resta posibilidades de competencia. Están exceptuados de beneficios el charteo de remolcadores menores a 4.500 HP y barcazas sin propulsión, embarcaciones estas de uso intensivo en el río (Decreto 1010/2004). Importaciones, el gravado del 10,5 % de IVA sobre seguro y flete, de los bienes de capital nuevos, que no pagan derechos de importación, son una pesada carga para los armadores nacionales ya que en otros países de la región esto no se contempla. En el caso de los bienes de capital usados, se pagan derechos de importación y otros gravámenes que hacen más pesada aún la carga impositiva para los armadores. En este punto, el de la importación, la intrincada legislación hace que además sea muy complejo el proceso y diverso el pago de tasas e impuestos según sea el bien a importar.\nCertificados de las embarcaciones, la Argentina no acepta como válidos los certificados que traen las embarcaciones y deben ser sometidas a nuevas inspecciones con el costo adicional que esto significa y el tiempo que tiene que estar a disposición de la autoridad competente para poder iniciar la actividad comercial. En otros países de la región, esto se da por válido ya que los certificados tienen validez internacional.\nLa falta de tolerancia, por el actual régimen de removido aduanero, en ruta internacional dentro del territorio, sin tolerancia en las diferencias de faltantes o sobrantes, no es aplicada a otros modos de transporte. En embarcaciones con precintos se permite un 2 % de tolerancia en cargas líquidas y un 4 % en cargas sólidas. El mineral que se transporta sin precinto quedó fuera de esto. (48)\nLuego en las comparaciones regionales se puede observar que las restricciones argentinas, frente a las posibilidades que ofrece el resto de los países, hacen justificables que los armadores argentinos prefieran armar sus buques con banderas de la región y no con la propia, ya que los beneficios económicos que se le brindan son significativos. Esto obedece sólo a la aplicación de políticas que facilitan la operación y además de incentivos para la radicación o permanencia en la bandera.\nEs claro en el caso del combustible, los certificados, la aceptación del manifiesto de carga de la aduana del país de origen. No es tan aceptable la queja sobre la capacitación y formación de los profesionales que tripulan los buques, con el argumento que el resto de los países son más flexibles y condescendientes con sus tripulantes, ya que en este sentido debería apuntarse a la excelencia. La aceptación de una baja formación profesional o técnica va en detrimento de la seguridad y eficiencia de la operación. Lo que sí debería hacerse es que en la región el nivel de exigencia sea compatible con los requisitos OMI en tal sentido. Ciertamente el proceso de certificación es extremadamente complejo y burocrático. La tramitación de una libreta tarda meses desde que se presenta la documentación totalmente conformada en la Prefectura.\nMirada de los armadores\nHay varios aspectos que preocupan a los armadores argentinos, entre los que se encuentran: Las tripulaciones. Si bien no tienen objeciones sobre la formación y capacidad de las mismas, los incrementos en los costos de tripulación en los últimos años superan largamente el que hoy tienen buques similares que operan en el tráfico internacional, incluso en el cabotaje de otros países. Esta ecuación hace inviable poder competir y operar en el tráfico internacional o regional con buques de bandera argentina, esto pese a considerar la devaluación que ha sufrido el peso en el último año. A esto se le suma que los sindicatos están exigiendo el embarco de más tripulantes, con lo cual la dotación de explotación es mayor que la media. La inseguridad jurídica. Cuando esta se da dentro del ámbito local podría considerarse que tienen un impacto menor ya que todos los participantes de la industria comparten el mismo problema, pero cuando la trasladamos al ámbito internacional cambia la ecuación económica de contratos firmados y comprometidos, pudiendo esto causar graves perjuicios a las empresas navieras.\nEl registro de buques en la bandera argentina es altamente complicado y burocrático. Confluyen en la gestión varias dependencias de diferentes ámbitos de gobierno; esta falta de centralización, como es usual en otros Estados, hacen que la compra, venta y alquiler de buques sea lenta y tediosa. Ante la oportunidad comercial de operar un buque, es probable que no se concrete. Los tiempos empresariales y comerciales son muchos más rápidos que la lenta burocracia. Ante estos hechos los accionistas se desmoralizan y terminan sin desarrollar nuevos proyectos. También esta situación atenta contra la obtención de créditos a bajo costo para la construcción, modificaciones y mejoras de los buques, ya que la ventaja del buque como garantía de los montos del préstamo se ven opacados por la falta de seguridad en el momento de tener que ejecutar una garantía a favor del prestamista. La industria naviera se fomentó sobre este principio en todo el mundo.\nProblemas que aparentemente son menores adquieren una significativa dimensión al momento de incorporar, construir y mantener un buque en la bandera argentina. Vaya como ejemplo el siguiente. Normativas técnicas de la PNA en oportunidades se contradicen con las sociedades de clasificación, con lo cual se generan costos extra, por modificaciones o para duplicar el sistema o mecanismo cuestionado, aun de aquellas sociedades que poseen las más altas exigencias mundiales para la clasificación de buques. En otros países se deja en manos de las sociedades de clasificación todos los aspectos técnicos y los guardacostas se limitan a los temas de gestión, seguridad y salvaguarda de la vida en el mar que son de su exclusiva competencia. Incluso las inspecciones necesarias para mantener los certificados que realiza la PNA se hacen muy complejos en el caso de navegaciones internacionales ya que, para hacerlas, los inspectores deben viajar desde la Argentina con las demoras que ello significa. Sólo en escasos temas y competencias delegan esta actividad a sociedades de clasificación. En la actualidad hay sólo dos que son reconocidas por PNA.\nLa carga impositiva es enorme y también atenta contra la competitividad de las embarcaciones en el negocio internacional, incluso a veces injustificada; por ejemplo, los buques de bandera argentina que deban hacer reparaciones en el exterior deben pagar impuestos de importación, por la incorporación o recambio de elementos, aun aquellas embarcaciones que por tamaño o características especiales no tengan posibilidad de hacer sus diques secos o reparaciones en el país.\nLos aspectos vertidos en los puntos anteriores son desarrollados sobre las bases de un concepto de empresas y buques que operen en el ámbito internacional para la optimización de los fletes generados por nuestro mercado internacional como exportadores, con lo cual debemos considerar que para que las empresas puedan conseguirlos deben ser competitivos, pues de lo contrario no tendrían oportunidad de llevarlos a cabo. En el caso que se obligara a los exportadores a contratar fletes nacionales, los costos extra se verían reflejados en los fletes, encareciendo los productos, y dicho costo deberá ser asumido por el Estado o el productor.\nEn el caso del cabotaje, los problemas son comunes a todos los armadores y por ende la competencia es más pareja. No obstante hay que resaltar que nuevamente el Estado está pagando un alto costo en la logística interna del país. El alto costo que tiene el transporte por agua, merced a lo descripto, hace que el transporte automotor y el tren sean más económicos, considerando que estos últimos están subsidiados. Esto hace que empresas petroleras distribuyan grandes cantidades de productos livianos en el litoral del río Paraná con camiones porque es más económico que con buques.\nPor último debemos considerar que sin la participación de los armadores, que en definitiva son los que hacen los aportes pecuniarios para que la industria se desarrolle, de nada servirán los consensos que se logren con el resto del sector naviero. Por otro lado se señala que en el mundo, excepto para cabotaje, son casi nulos los buques de bandera en el tráfico internacional y ya casi no quedan empresas estatales de bandera en el tráfico internacional, las últimas grandes fueron las de los países comunistas y actualmente puede quedar alguna subsidiada por países del mundo árabe o de Asia.\nTodas las grandes líneas han optado por terceros registros y cada día más por los segundos registros; los aspectos técnicos, la calidad y la seguridad son brindados por obligatorios sistemas de gestión y controlados por sociedades de clasificación reconocidas internacionalmente. Sin lugar a dudas hoy en día las sociedades de clasificación de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), entre las cuales podemos nombrar al DNV Det Norske Veritas, al LR Loyd’s Register (la primera sociedad de clasificación creada en un bar de Londres por armadores, aseguradores y dueños de buques) y al ABS American Bureau of Shipping, siendo estas tres las más prestigiosas, dan plena seguridad a los armadores, a los aseguradores, a los fletadores, a los gobiernos, a los clientes en general, a la gente de mar que los navega, que los buques inspeccionados por ellos están en condiciones técnicas, operativas y de gestión óptimas para brindar un servicio seguro, de calidad y con la premisa del cuidado de las personas y del medio ambiente.\nSe puede observar de la lectura del presente artículo que la historia reciente de la marina mercante argentina, tanto de ultramar como la fluvial, reunió actores estatales y privados, empresarios, tripulantes, administrativos y operarios y un marco de la industria naval de producción y de mantenimiento.\nLa actividad naviera y del transporte por agua, en general, es generadora de una enorme cantidad de servicios asociados y relacionados, que sin lugar a dudas son fuente de avances tecnológicos, independencia comercial y de trabajo para un elevado número de profesionales y operarios, todos ellos calificados.\nEl sector dedicado a la industria naval ha planteado un documento denominado “Bases para un plan estratégico para el desarrollo y el crecimiento de la industria naval argentina”. Para su enunciado se ha reunido una gran cantidad de entidades que agrupan industrias del sector, consejos profesionales, gremios, federaciones, entes dedicados a la promoción industrial, universidades y otras agrupaciones afines a la industria. El mismo fue suscripto a fines de octubre de 2008 y propone entre otras cosas acciones directas de promoción y fomento de la actividad, propone una serie de medidas para brindar apoyo económico, financiero e impositivo, habla sobre infraestructura, equipamiento y tecnología, capacitación, la necesidad de consolidación institucional del sector y por último una serie de acciones indirectas de promoción. La conformación de un sector industrial especializado requiere de muchos años de continua acción ya que la disposición de profesionales que estén en capacidad de diseños, generales y de detalle, de dirigir las obras, de operarios especializados en estructuras, motores, equipamiento electrónico, equipos de cubierta en general, auxiliares, electricidad, etc., no resulta realizable en un corto plazo y menos aún si el contexto laboral no requiere de los centros de formación, técnicos o universitarios, de egresados, con lo cual esos centros no tendrán ningún tipo de incentivo para formarlos.\nPara ello expresa textualmente el documento: “Finalmente para la implementación formal de una política de desarrollo de la Industria Naval se requiere la adecuación de la legislación vigente y la creación de nuevos instrumentos que interpreten el plan estratégico y regulen la actividad generando además las medidas económicas, financieras e impositivas necesarias para su desenvolvimiento”. (49)\nLa Nación Argentina pierde 3.500 millones de dólares anuales que se deben abonar en concepto de flete para que buques de terceras banderas transporten los bienes producidos en el país. Como se menciona, esos 3.500 millones de dólares convertidos en sueldos, ganancias para armadores e impuestos, cargas sociales y previsionales, poseen un importante significado en términos de PBI y se convertirían además en disparador de otras industrias y servicios asociados a la actividad.\n.La perspectiva de los armadores, en definitiva quienes arriesgan su capital en la empresa naviera, asumiendo los riesgos de la denominada aventura marítima o fluvial, presenta aspectos que deberían ser corregidos. ¿Se puede distorsionar tanto un mercado que un flete por camión o tren sea más barato que en un buque?, eso no pasa en ningún lugar del mundo.\nLa existencia de empresas de bandera permite al país poseer una política naviera, capacidad propia de transporte, independiente de cualquier circunstancia internacional que someta las decisiones a conveniencias coyunturales de orden estratégico o económico de terceros países, banderas esas controladas por las naciones centrales que, sin lugar a dudas, poseen prioridades diferentes a las propias. Los conflictos internacionales habían enseñado que contar con buques de bandera propia nos aseguraba poder transportar y entregar los productos en los puertos que se requería, sin contemplaciones de orden económico o político que no fueran los del propio país.\nSi las distorsiones en materia de legislación fueran la fuente de la falta de incentivo para que armadores tengan sus buques bajo bandera nacional, deberían analizarse los puntos conflictivos y corregirlos razonablemente.\nSi bien la actividad extractiva de pesca ha quedado fuera en este análisis, es necesario que sea tenida en cuenta para llevarla a una estricta regulación y control para la preservación de uno de los últimos caladeros del planeta, tal es el Atlántico Sur Occidental.\n(1) Rogelio Scotto Asteggiano, La flota perdida y la marina mercante.\n(2) Decreto de NyU N°1772/1991, considerandos.\n(3) El encomillado es del autor.\n(4) Decreto Nº 2284/1991 del 31 de octubre de 1991.\n(5) Decreto Nacional 817/1992 sobre desregulación de servicios de baquía, pilotaje, prácticos, trabajo portuario y transporte marítimo, fluvial y lacustre.\n(6) Decreto Nacional 343/1997, Transporte marítimo y fluvial.\n(11) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.\n(12) Ley 15.761 de octubre de 1960, Frondizi, Constantini, Alzogaray, Palazzo. Decreto 12.996 de 1960.\n(13) Decreto 3132 / 1961 capítulo III, Objeto, artículo 3°.\n(14) Decreto 3132/1961 capítulo VI, Requisitos e incompatibilidades, artículo 10°.\n(15) Decreto 3132/1961 capítulo XIV, Distribución de utilidades, artículo 26° inc. C).\n(16) Manifestaciones del senador Iturralde en la creación de ELMA. Cámara de Senadores de la Nación (D.S.C.S. 21/9/60 pág. 1293).\n(17) Manifestaciones del senador Iturralde en la creación de ELMA. Cámara de Senadores de la Nación (D.S.C.S. 21/9/60 pág. 1.293).\n(18) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.\n(19) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.\n(20) Rogelio Scotto Asteggiano, La flota perdida y la marina mercante.\n(21) Rogelio Scotto Asteggiano, La flota perdida y la marina mercante.\n(22) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.\n(23) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.\n(24) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808, Buenos Aires, 2004.\n(25) Decreto 3682/1958, Frondizi, del Carril, Meira.\n(26) Decreto 3682/1958, Frondizi, del Carril, Meira.\n(27) N del A: El Bahía Aguirre fue el buque que más viajes ha hecho a la Antártida y habiendo sido su último Jefe de Operaciones puedo asegurar que pese a las restricciones tecnológicas fue un buque muy apto para toda la Patagonia y las incursiones antárticas.\n(28) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808, Buenos Aires, 2004.\n(29) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808, Buenos Aires, 2004.\n(30) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808, Buenos Aires, 2004.\n(31) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.\n(32) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.\n(33) http://www.histarmar.com.ar/ BuquesMercantes/HistMarina- MercArg/11-1955-58.htm\n(34) Decreto 9906 del 4 de mayo de 1945, Creación del Servicio Nacional de Transporte Fluvial. Farrell, Pistarini, Perón, Ameghino, Teisaire, Ávalos y Benítez.\n(35) http://www.histarmar.com.ar/F lotaFluvial.htm\n(36) Decreto 9906 del 4 de mayo de 1945, Creación del Servicio Nacional de Transporte Fluvial. Farrell, Pistarini, Perón, Ameghino, Teisaire, Ávalos y Benítez.\n(38) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.\n(39) Decreto 13.920/1953 firmado por Perón, Dupeyrón, Bonanni, Maggi, Mende.\n(41) Decreto Ley 2772/58, Aramburu, Rojas, Bonnet, Krieger Vasena, Landaburu, Hartung.\n(42) Decreto 2148/93, Menem, Cavallo.\n(43) Decreto 1836/94, Menem, Cavallo.\n(44) Resolución 595/1995 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos.\n(45) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.\n(46) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.\n(47) Conferencia por el X aniversario de Fundosmil “Marina Mercante Argentina”, “Problemática del sector”, Capitán Fluvial Juan Carlos Pucci, 2009.\n(48) Conferencia por el X aniversario de Fundosmil “Marina Mercante Argentina”, “Problemática del sector”, Capitán Fluvial Juan Carlos Pucci, 2009.\n(49) “Bases para un plan estratégico para el desarrollo y el crecimiento de la industria naval argentina”, 23 de octubre de 2008


¿Qué es un video explicativo? | VideoExplicativo.\n¿Tienes un producto o servicio difícil de explicar? ¿Es complicado para tus prospectos comprender exactamente qué es lo que tu empresa les está ofreciendo? ¿Temes perder ventas por la dificultad que implica explicar qué es lo que ofreces a tus clientes?\nLa solución es simple: crea un video explicativo para tu negocio.\nSeguramente ya te has topado con un explainer video en sitios web de empresas o en las redes sociales, peros si aún no sabes del poder que un video explicativo tiene para tu empresa, te recomiendo que sigas leyendo.\nTambién conocidos como video white board o video de pizarra blanca, se trata de un producto audiovisual creado especialmente para explicar cómo funciona un producto o servicio, utilizando lenguaje accesible y animaciones que ayudan a explicar con sencillez un tema determinado, especialmente cuando es complejo.\nEste tipo de videos son especialmente importantes para la fuerza de ventas de una empresa, pues permiten explicar de manera simple pero detallada lo que puedes ofrecer a tus clientes evitando perder el interés de tus prospectos con un texto largo y técnico.\nEl video explicativo se trata, pues, de un video en cierto modo educativo, pues tiene como objetivo comunicar de forma eficiente lo que tu empresa puede ofrecer a un prospecto.\nY para lograr el objetivo de comunicar eficientemente es esencial no sólo tener buenas animaciones, sino crear una historia atractiva para tus prospectos, de modo que se sientan identificados con la problemática tratada en el video y, sobre todo, con la solución que tú les propones al contratar los servicios de tu empresa.\nAdemás de la una buena historia y una animación atractiva, los explainer video deben tener elementos que los vuelven dinámicos, como textos en movimiento y una voz ágil, elegida especialmente para explicar de manera amena lo que tú quieres que tus prospectos sepan de tu producto o servicio.\nMuchas grandes empresas utilizan este tipo de videos de pizarra blanca como el gancho para atraer a sus prospectos, pues aunque para la empresa podría parecerle obvio que es lo oferta, los consumidores pueden tener muchas dudas sobre si determinada marca le da más ventajas que otra.\nUn video white board también ayudará a que los prospectos sepan exactamente qué esperar de tu producto y servicio, convirtiéndose en un elemento clave a la hora de tomar decisiones sobre qué empresa elegir como proveedor: mientras más claro sea el lenguaje audiovisual que utilizas en tu video, mayores probabilidades de quedarte con ese cliente tendrás.\nY si no sabes por dónde empezar para crear el video explicativo que tu empresa necesita, no te preocupes, nosotros podemos asesorarte con la creación del guion y proponiéndote la animación, musicalización y voz que más conviene a tu marca, producto o servicio.\nEscríbenos y con gusto te asesoraremos en la creación de tu explainer video que te ayudará a consolidar tus ventas.


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Funcionario invita a esterilizar mascotas\nEstás leyendo: Funcionario invita a esterilizar mascotas\nSábado , 20.10.2018 / 06:56 Hoy\nEl Centro Antirrábico San Bernabé, ubicado en Aztlán y Apolo, tiene servicio gratuito de esterilización de perros y gatos de manera permanente.\nSolicitó una tenencia responsable.\nMonterrey / 21.06.2015 05:06:54\nTras la polémica sobre el sacrificio de canes en los centros antirrábicos por el caso de sarna en el sector de Alianza Real, en Escobedo, el jefe del Centro Antirrábico de San Bernabé, Raúl García Martínez, señaló la necesidad de campañas de esterilización en mascotas, a fin de evitar perros callejeros.\nEl funcionario municipal detalló que si bien se entregaron algunos de los perros recogidos en el mencionado sector de Escobedo, se dio un lapso mayor del que establece la ley para que los dueños recogieran a sus mascotas, y en el caso de los que permanecieron en el Antirrábico, finalmente fueron sacrificados.\n“Tenemos de resguardo más de 48 horas, los tuvimos, esperamos a que la gente viniera a reclamarlos, los que tenían que reclamarlos por una indicación de la Secretaría de Salud optamos por dar más de 72 horas de reclamo, mucha gente vino, mucha gente no vino”, afirmó.\nGarcía Martínez explicó el procedimiento de sacrificio de mascotas, argumentando que no se realiza con prácticas dolorosas o que violenten los derechos de los animales.\nExpuso que personal externo de organismos de protección a los animales son los responsables de brindar el material para el sacrificio.\n“Primero es un relajante muscular, que es la glicina, y luego un pentobarbital lo que metemos para el sacrificio. Él es el que se encarga de eso, nosotros aquí en el municipio de Monterrey no, yo no me encargo de eso, entonces es mentira, pero son las cosas que siempre nos han dicho, que el maltrato, pero es mentira. Es cierto que se van a sacrificar, pero tratamos de dar la mejor atención posible”, afirmó.\nPara evitar casos masivos de sacrificios y riesgos de salud pública, exhortó a la población a ser responsable junto con la autoridad en materia de esterilización de mascotas.\n“Que la ciudadanía se comprometa a una tenencia responsable de sus animales. Si la ciudadanía se compromete, no tendríamos este tipo de problemas; lo que necesitamos es una cultura para una tenencia responsable de sus animales”, dijo.


Los ‘indepes’ buscan elecciones, con plan contra Llarena\nLos ‘indepes’ buscan elecciones con el plan de choque contra Llarena\nLa estrategia de las defensas de los exconsejeros cambia por completo y coincide con el objetivo de Puigdemont de jugar con los comicios\nCambio de estrategia. Los exconsejeros, salvo alguna excepción como Joaquim Forn, han pasado al ataque. Consideran que ahora debe primar el cuestionamiento de la figura del juez Pablo Llarena, justo en el momento en que el independentismo intuye importantes grietas en el frente judicial, a la espera de la decisión de la justicia alemana.\nLos exconsejeros Joaquim Forn, Josep Rull y Raül Romeva comparecieron este martes ante el juez Llarena para conocer de forma oficial los delitos por los que pueden ser juzgados: rebelión y malversación. Y la estrategia es la misma que la seguida este lunes por Oriol Junqueras, Jordi Sànchez y Jordi Cuixart. Lo que se proponen ahora, lejos de mantener posiciones conciliadoras, es cuestionar el trabajo de Llarena. Rull acusó al juez de actuar “coordinado” con el ministro de Justicia, Rafael Catalá, y consideró que “el juicio oral será un mero trámite”.\nSe trata de un frente, directo, contra la actuación judicial, que se juega en distintos niveles. Mientras Carles Puigdemont insiste desde Berlín en desacreditar la democracia española, y en poner en solfa todo el proceso, las defensas mantienen el pulso, ya sea la del propio Puigdemont --el caso de Jaume Alonso Cuevillas--, o la de los exconsejeros en Bruselas, Gonzalo Boye, o de los letrados de los exconsejeros de ERC, Andreu Van der Eyden, o el abogado de Josep Rull y Jordi Turull, Jordi Pina.\nNo es el caso de Joaquim Forn, que habría pedido, según fuentes independentistas, que se forme gobierno cuanto antes y se negocie después, de gobierno a gobierno, para encauzar la situación. Esa también es la posición de Jordi Sànchez. Sin embargo, lo que prima ahora es aprovechar un momento que se entiende decisivo. “Hay que esperar lo que pase en Alemania”, insisten las mismas fuentes, que difunden todos los cuestionamientos a la justicia española que llegan desde medios de comunicación, y, en general, de la opinión pública alemana.\nChanzas sobre el Supremo\nEl auto del Tribunal Supremo, en el que rebate los argumentos del tribunal alemán que ha negado la extradición de Puigdemont por rebelión, fue, nada más conocerlo, motivo de chanzas por parte de las defensas de los exconsejeros. El Supremo considera que se podría acabar juzgando a los procesados por sedición, aunque, antes, cuestiona duramente los argumentos de los jueces alemanes.\nCuevillas lo tildó de “insuperable”, y auguró que se recordará y “se hablará durante décadas, y no muy bien, por cierto”. Boye incidía en que la sedición “fue derogada en Alemania en 1970”, y sostuvo que el escrito del Supremo puede ser una especie de “delitos a la carta”, y que “igual tendrán que cambiar los hechos más que los tipos penales”.\nCon esos posicionamientos, se establece ahora una relación directa entre defensa jurídica y planteamiento político: enfrentamiento, cuestionamiento del proceso, y comenzar ya a preparar unas elecciones en las que el independentismo vuelve a confiar en sí mismo.\nTodo depende de la capacidad que tenga ahora el Supremo para convencer a los propios jueces alemanes de que, efectivamente, Puigdemont podría ser extraditado por rebelión o sedición, aunque tampoco está claro que la Audiencia Territorial de Schleswig Holstein acepte el delito de malversación. En caso de que no prosperen los planes del Supremo, la figura de Llarena será cuestionada, y Puigdemont se verá engrandecido por el independentismo de cara ya a unas elecciones que parecen aseguradas. Es es el plan del independentismo. Su esperanza, en todo caso.\nLlarena abre la puerta a unas elecciones el 15 de julio


por Natalie Azcona abril 21, 2019, 8:41 am Comentarios desactivados en Donald Trump exige que los demócratas se disculpen por atacarlo\nEl presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tomó este domingo para exigirle a los demócratas que se disculpen por haber pedido y colaborado con el reporte de Robert Mueller, cuando él considera que no fue más que una “cacería de brujas”.\nTrump publicó sus pensamientos en una serie de comentarios en Twitter, en donde aseguró que la investigación no arrojó resultados (aún cuando se encontraron culpables a varios de sus asociados). Estas fueron sus palabras:\n“¿Pueden creer esto? El titular del New York Times: LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y LOS DEMÓCRATAS LE DEBEN UNA DISCULPA A TRUMP. Bueno, ¡al menos tienen razón en algo!”.\n“¡Los enemigos de Trump y los demócratas furiosos que escribieron el reporte de Mueller fueron devastados por los hallazgos de ‘no colusión’! ¡Nada sino un ‘trabajo de golpear’ que nunca debió haberse permitido comenzar en primer lugar!”.\n“A pesar de que no hubo colusión, no hubo obstrucción, los demócratas izquierdistas radicales no quieren seguir para legislar por el bien de las personas, sino para investigar y perder tiempo. Esto le está costando mucho a nuestro país y le costará a los demócratas en 2020”.\nCon estas declaraciones, el presidente ha puesto de manifiesto que no va a tolerar que se realicen nuevas investigaciones en su contra, aún cuando las mismas encontraron culpable a su abogado personal, Michael Cohen, y a quien fue presidente de su campaña, Paul Manafort.


11 de diciembre de 2019, 15:19:44\nEl Nobel de física, Michel Mayor, dice que no existe lugar para Dios en el universo. Mayor estudia los exoplanetas, que están a millones de años luz de nuestra pequeña y extraña tierra. Persigue algo que, según dice, jamás el ser humano conocerá. Pues alcanzar la velocidad de la luz es imposible, y el tiempo para llegar a ellos lo hace más imposible todavía. Para Mayor estas historias de los agujeros de gusano, o los viajes en el tiempo, o atajar por la curvatura del espacio, son fábulas. Dios no existe para Mayor. Claro, se refiere al Dios de las escrituras creador de una historia que comienza en la oscuridad, y continua por ejemplo hasta la misma entrevista de Mayor. La visión religiosa dice que Dios decidió que sólo hubiese vida en la tierra, y la creó, pero se sabe que existen múltiples sistemas solares, y que se pueden dar las condiciones necesarias para la vida en cualquiera de ellos. Y si además la vida es un proceso natural, como dice Mayor, no existe esa mano divina dirigiendo la historia para llegar a un apocalipsis terrícola.\nLeyendo esto recordaba un intenso debate teológico en el colegio mayor donde estudiaba. Alguien decía que si se demostraba la existencia de extraterrestres, por qué seríamos nosotros los únicos agraciados con la venida de Dios, y no los demás. Nos devanábamos los sesos y no encontrábamos una conciliación entre la inmediatez bíblica y la probable infinitud del universo. Dios es algo que no se puede definir en un libro, dijo alguien. Y llevaba razón. Por eso hubimos de quedarnos pensando en una realidad inquietante: definir a Dios como factótum de la vida significa adjuntarle las numerosas injusticias e imperfecciones de ésta. Como dice Israel Metter, Yavhé, después de todo, no hizo tan bien nuestro mundo como para tener el derecho de llamar a la gente al Juicio Final. Lo que dice Michel Mayor elimina esa preocupante presunción.\nTodo consiste, dije, y lo sigo pensando, en que creamos en lo espiritual, algo que va más allá de la física. La materia, la ciencia, es incompleta, pues siempre hay algo que le falta o desconoce, o es imposible conocer o llegar según sus leyes empíricas. Pero con el tiempo esas leyes cambian y al final no es así. Por eso muchas veces la ciencia ha comenzado siendo ciencia ficción. Pero si crees en lo espiritual por supuesto que encuentras un lugar para Dios en el universo. Sobre todo, y es lo más importante, dentro de ti mismo. Como escribió Ralph Waldo Emerson, lo que está detrás de ti y lo que está frente a ti palidece en comparación con lo que hay dentro de ti.


PRM dice PLD rinde cuentas con el mismo guión - Z 101 Digital\nEl presidente del Partido Revolucionario Moderno (PRM), José Ignacio Paliza, manifestó este miércoles que las 19 rendiciones de cuentas realizadas por el Partido de la Liberación Dominicana (PLD), las han hecho con un mismo guión, mientras que los problemas nacionales siguen allí: “Inclusive tienen mayoría de edad y cédulas”.\nDurante una transmisión vía televisión digital, a través de las redes sociales del PRM, Paliza deploró que mientras el Gobierno dice que la economía crece, ese crecimiento no genera bienestar para la población dominicana.\nCriticó la “incapacidad” del Gobierno para ejecutar políticas públicas efectivas, al afirmar que la falta de esas políticas ha hecho que República Dominicana sea el décimo país del mundo, y el tercero de América Latina y el Caribe, que menos ha aprovechado las oportunidades de crecimiento, a los fines de mejorar la calidad de vida de la población.\nExpresó que no es extraño que en la actualidad el 70 % de los jóvenes quieran abandonar el país, debido a que las oportunidades nadie las ve y que las desigualdades cada vez son más manifiestas.\nEl presidente del PRM expuso que en este país de extraños contrates y de un permanente símil, está claro que se necesita de un gobierno de convicciones que respete la separación de los poderes y que sea capaz de aplicar las leyes.\nPaliza abogó por una alianza de los diversos sectores del país, mediante la cual dijo que será posible transformar el estado de las cosas, propiciando una verdadera renovación de la política y de toda la sociedad.\nInstó a la población a ponerse en esa sintonía, al tiempo de advertir que a la personas si no se ponen en eso, sin lugar a duda las cosas seguirán igual.\nCitó de ejemplo la delincuencia y la seguridad ciudadana, la cuales expresó que roban la paz de los hogares dominicanos y coartan la libertad de los ciudadanos.\nAseguró que la pobreza no es la causa de la delincuencia en el país, sino la falta de oportunidad y el “reino de impunidad”.\nSubrayó que el drama de la delincuencia en República Dominicana es tan serio que recientemente el Gobierno de Estados Unidos y de Reino Unido emitieron alertas a sus nacionales exigiendoles establecer extrema cautela para viajar al país.\nPaliza, quien es también senador de Puerto Plata, dijo que como representante de una provincia turística, más que esa advertencia, le preocupa tanto.\nEl congresista se preguntó si la sociedad dominicana conoce un plan de las autoridades para atacar este mal, respondiéndose que sencillamente no, porque no existe:”Nos han condenado a vivir en miedo”.


▷ El reino vegetal también sufre: árboles extinguidos.. - 2019 MasTecnoCiencia\npor Rocambol 1 julio, 2019 1 julio, 2019 061\nEstas son algunas de las especies de árboles extintos y otras más en peligro, las causas de esta situación, así como las medidas urgentes para detener esta tendencia. Sí, el reino vegetal también sufre.\nComo los demás reinos de la naturaleza, el reino vegetal o plantae también sufre la extinción de sus especies. Las causas están ligadas profundamente a las actividades humanas como la agricultura, la industrialización, la expansión geográfica, la demografía, la manipulación de las especies e introducción de estas en hábitats que no le pertenecen, así como los efectos de la contaminación ambiental que no da tregua a todas las especies en el planeta Tierra.\nEs muy común que escuchemos sobre especies del reino animal en riesgo o extintas, sin embargo, no es de menor importancia lo que sucede en el reino vegetal. La pérdida de cualquier especie significa una profunda herida en la naturaleza, en el delicado equilibrio de esta; los efectos posteriores se vuelven incuantificables por lo alarmantes que pueden ser, así como por el impacto que tiene para todos los habitantes de la Tierra.\nReserva el Edén\n(Da click para ampliar)\nDe los reinos de la naturaleza, el reino plantae abarca a todos aquellos organismos de tipo multicelular, fotosintéticos, sin capacidad locomotora y cuyas paredes celulares se componen principalmente de celulosa. La anterior se trata de una definición muy básica, y es que en cuestión de la taxonomía, muchos autores aún continúan sus definiciones y clasificaciones sin un consenso general. Sin embargo, podemos partir de esta idea general y agregar que se reconocen al menos 400 mil especies de este reino, de las cuales la gran mayoría son plantas florales, 15 mil especies de helechos, mil de gimnospermas y 23 mil musgos y derivados.\nVale la pena conocer un poco más sobre la clasificación del mismo reino plantae para identificar dónde se ubican los árboles, que son los seres vivos que nos tiene aquí: árboles que se les tiene clasificados como extintos. De hecho, se tiene noción de muchas especies extintas a lo largo del mundo a través de la evolución de la vida natural de la Tierra. Sin embargo, de las que hablaremos aquí es sobre los árboles que en épocas recientes se han extinto, así como algunas que están clasificadas con un alto riesgo de extinción.\nPara esto echaremos mano de la tristemente célebre Lista Roja del la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN, en inglés: IUCN). Este organismo internacional trabaja para la conservación de los recursos naturales. En su Comisión de Supervivencia de Especies («Species Survival Commission», SSC) se trabaja específicamente en la conservación de las especies promoviendo acciones en apoyo de las especies amenazadas; en dicho marco de acción genera la Lista Roja en la cual se concentra la información de las especies clasificadas, así como el estado de conservación en que se encuentra.\nEl gráfico anterior se entiende con la siguiente información:\n– Preocupación menor (LC)\n– Casi amenazada (NT)\n– Vulnerable (VU)\n– En peligro (EN)\n– En peligro crítico (CR)\n– Extinta en estado silvestre (EW)\n– Extinta (EX)\nEn estudios recientes se llegó a la conclusión de que al menos el 22% de las especies del reino plantae están en riesgo, es decir: una de cada cinco especies de las 400 millones conocidas por la ciencia. Así pues, el reino plantae se ubica en relación con el reino animal en riesgo similar al que se encuentran los mamíferos, peor que en el caso de las aves con el 10% de las especies amenazadas, pero mucho mejor que los anfibios en la que la cuarta parte de ellos están en riesgo.\n22% de las especies del reino plantae están en riesgo\nDe ese grupo en riesgo que asciende al 22% de las especies vegetales, dos tercios de ellas se ubican en las selvas tropicales; esto equivale a cinco veces más que en otros hábitats como zonas rocosas, bosques templados y bosques tropicales secos. Las selvas tropicales se caracterizan por su amplia diversidad en especies y por lo lucrativas que pueden ser si se usan para fines de agricultura y ganadería. Esto lo podemos ver en el caso de la Amazonia, una lucha que abanderó Chico Mendes y que continua en la actualidad.\nLas especies extintas\nCon toda la información anterior repasemos a las especies que han sido declaradas extintas.\nEsta especie fue nativa de las islas Santa Helena, Ascensión y Tristán de Acuña en el Atlántico Sur. Fue en 1994 cuando se le declaró extinta en estado silvestre, luego, en 2003 murió el último ejemplar que quedaba en cultivo. El olivo de Santa Helena era la única especie del género Nesiota, así que es común que se le mencione como ejemplo de la extinción de género y especie.\nPalma de Rapa Nui (Paschalococos disperta)\nUso bajo licencia CC\nPaschalococos es otro género monotípico extinto al igual que el anterior. En este caso se trata de una gran palmera originaria de la Isla de Pascua donde se extinguió sobre el año 1650 d. C. Se estima que la etnia de Rapa Nui sobreexplotó a esta especie que era usada como alimento y la madera para embarcaciones; también que el declive de la etnia está ligada a la extinción de las palmeras.\nTambién en Chile se podía encontrar estos árboles de madera perfumada y que se le vio por última vez en el año 1908. Se trataba de grandes árboles que alcanzaban una talla de 9 metros, se le podía encontrar en el archipiélago y ya para 1740 era raro encontrarlos. Su madera era usada para imágenes religiosas y reliquias, muy preciada y demandada también en Perú.\nA este semiarbusto se le podía encontrar, aunque ya entonces era una especie rara, en los bosques de laurisilva en la Cruz de Taborno en el Macizo de Anaga en Tenerife. Alcanzaba un metro y medio de altura, contaba con un tallo hueco, de flores azules y frutos como bayas amarillas. Era endémica de la región y se estima que su extinción se debe a las características biológicas muy restrictivas de la especie. Se le detectó por última vez en 1984. Ya en la edición de 2008 de la Lista Roja de la Flora Vascular Española se lleva como extinta.\nTambién se señalan otras especies que tienen un alto riesgo en su estado de conservación. Las siguientes son algunas de ellas:\nPino Wolkemi (Wollemia nobilis)\nEsta especie se encuentra en peligro crítico. Fue descubierto en 1994 en el Parque Nacional Wollemi, Australia, y no se conocen menos de 50 individuos maduros. Debido a el rango limitado donde se le puede encontrar se le tiene catalogado en un alto riesgo, ya que cualquier eventualidad puede acabar con ellos, como un incendio, una sequía, una enfermedad.\nRosewood (Dalbergia andapensis)\nEs una especie de pequeño árbol perteneciente a la familia Fabaceae originaria de Madagascar, se le puede ver al noreste de ese país. Esta especie de palo de rosa tiene una gran demanda por su madera que se utiliza para muebles e instrumentos musicales. Debido a la explotación de ellos, así como del uso de la tierra en donde habita, su estado de conservación se considera en peligro de extinción.\nCica espinosa (Encephalartos altensteinii)\nEsta especie se le encuentra en la zona costera húmeda de Sudáfrica, llegan a medir 1.8 metros de altura y su crecimiento es muy lento. Los ejemplares femeninos producen unas piñas que alcanzan los 45 cm de longitud. Muchos ejemplares han sido removidos de su hábitat natural para ornato y fines medicinales. Se le considera una especie en estado vulnerable.\nLas anteriores son sólo algunas de las especies que se encuentran extintas o con un estado de conservación delicado. La desaparición de cada uno de ellos representa una alteración total en el hábitat en dónde se encontraban. Otras especies de los demás reinos se ven afectadas por la desaparición de estos. Esta constante pérdida y amenaza de especies tienen causas antrópicas (causas humanas) y las siguientes son las principales:\nPérdida de hábitat: la constante urbanización, el uso de tierras naturales para cultivo o ganadería, el impacto en cuerpos de agua. También los efectos del cambio climático causa cambios considerables en los hábitats naturales, lo que provoca alteración en todos los reinos naturales.\nDeforestación: esta práctica, ligada a la anterior causa, se refiere a la extracción de la flora existente para el uso comercial de árboles y plantas, así como para cultivo y ganadería.\nContaminación: este factor afecta a todos los seres vivos, sea contaminación de agua, de suelo, de aire. Sus efectos cambian considerablemente el equilibrio, elimina seres esenciales para la vida de otras y se crea una cadena de riesgo para las especies involucradas.\nCaza ilegal: en el caso de las especies del reino animal, este factor mina los ejemplares y daña considerablemente los ciclos de reproducción, así como el equilibrio natural.\nComercio ilegal: plantas y animales se trafican afectando sus hábitats, su vida y, a su vez, afectando los hábitats donde son introducidos. Muchas veces esta clase de introducción de especies ha hecho que peligren especies endémicas.\nPor último, cabe señalar las acciones que se pueden realizar para la conservación de especies en peligro de extinción.\nCreación de reservas naturales\nExplotación conservacionista de los recursos naturales\nEmisión de leyes y reglamentos para proteger la naturaleza\nAcciones educativas que formen una nueva mentalidad con respecto a nuestra relación con la naturaleza


Radiante Espera: Acompañamiento Consciente para la Mujer en el Embarazo – Cambiemos el Mundo, cambiemos la Educación\n“No hay nada más poderoso que la bendición de una madre”\n“Cantos, Oraciones, Meditaciones para bendecirte a ti misma y a tu bebé”\n“Solo existen cuatro poderes en la Tierra. Dios es impotente ante estos poderes:\nEl poder de la oración de la madre.\nEl poder de la oración de la amada.\nEl poder de la oración de una mujer noble”\n“Cuando tu bebé está en el vientre, eres su receptora vibratoria, por lo tanto todo lo que experimentas conscientemente, tu estado mental, tu relación con el mundo y tu relación con tu bebé, se le transmite y se convierte en el cimiento del subconsciente, el cual es la raíz de su personalidad.”\n¿Sabías la importancia de la meditación y la oración de la madre durante todo su embarazo? ¿Su calma, su tranquilidad, la conexión con su espíritu?\n¿Has escuchado hablar sobre que los bebés eligen a sus padres, especialmente a la madre antes de nacer?\nPues es cierto, porque antes el día 120 de embarazo la vibración de la madre, su estado mental, emocional y espiritual, su RADIANCIA atrae al alma que encarnará el día 120 de embarazo (semana 12 de gestación), para transformarse en el nuevo ser, su hijo o hija. Dependiendo de la proyección y vibración de la madre, será el alma que se sentirá atraída para experimentar la vida en el plano terrenal.\n“Cuando el Alma entra al cuerpo en el día 120, de igual manera que cuando construimos una casa, la inauguramos y nos mudamos a ella, así comienza tu parte espiritual.”\n“Cuando la madre está embarazada, la clase de alma que puede aceptar depende de su actitud mental.\nExiste además, otra belleza que dentro del reino de su vientre,(el embarazo) puede\ntransformar totalmente al alma. El alma es pura y no tiene nada que hacer, pero el\ncuerpo sutil lleva consigo el karma de las vidas anteriores. La madre puede purificar\ntotalmente el cuerpo sutil”\nLa vibración de la madre tiene gran influencia sobre el alma que va a encarnar. La frecuencia vibratoria de la mujer puede purificar completamente el cuerpo sutil del nuevo ser. Mientras más elevada es la frecuencia de la vibración de la madre, esta tiene el poder de borrar el karma de su bebé y de esta manera no tendrá que experimentarlos.\nPor lo anterior es muy importante que los primeros 120 días de embarazo, la madre se de el tiempo para elevar su vibración mediante meditaciones, visualizaciones, cantos, oraciones, bendiciones, herramientas que le hagan conectarse y alinearse con la vibración de su más alta verdad (Sat Nam)\nDe igual forma, todo aquello que vibras y sientes es transmitido directamente a tu bebé, sobre todo después del día 120 de embarazo que es cuando el alma ya ha encarnado, lo que será la base de su carácter y personalidad. Todo lo que la madre ve, siente, escucha, hace, piensa queda impreso en el SUBCONSCIENTE de su bebe durante el embarazo. La ciencia ya ha comprobado que las emociones de la madre influyen en el desarrollo de su bebé. En el vientre de la madre el bebé ya se está preparando para la vida y todo eso lo hace a partir de las vivencias y los mensajes de la madre en el embarazo. El bebé puede sentir el estado psicológico y mental de su mamá.\n“Lo que quieras darle a un niño, ya sea espíritu, fuerza, valor, coraje, debes dárselo del día 120 al día de su nacimiento.”\nPor lo anterior es súper importante trabajar con una misma como madre y también como mujer durante esta etapa tan bella e importante a la vez. Es de real importancia que la madre en lo posible pase un embarazo tranquilo, relajado, que logre un equilibrio tanto mental como emocional, pues esto ayudará al buen desarrollo de su bebé en el vientre, lo que afectará de manera positiva a lo largo de toda su vida, cuando adulto.\n“Lo que un niño aprende en el vientre de la madre, no puede aprenderse en la tierra” Yogi Bhajan\nPor medio de este proyecto que he creado con mucho amor, y con el único fin de guiarte a ti para que puedas tener una conexión íntima con tu bebe, el nuevo ser que se está gestando dentro de ti, podrás experimentar y aprender herramientas que te harán conectar con el poder infinito que reside en ti como madre y mujer, y el alma pura y celestial que se está formando en el abrigo de tu ser.\nEn el Universo todo es energía y vibración, nosotros constantemente estamos emitiendo señales y vibraciones al Universo y según como sean estas vibraciones atraemos a nuestra vida experiencias y vivencias alineadas con esa energía y vibración que proyectamos.\nUna herramienta poderosa para manejar nuestra vibración, nuestros niveles de energía, son nuestros pensamientos, emociones y palabras, todo aquello que decimos, sentimos y pensamos. En el embarazo, tu vibración, todo cuanto dices y piensas es transmitido directamente a tu bebé, tú tienes el poder de purificar el alma de tu bebé.\nEn las las sesiones y talleres de “Radiante Espera” podrás experimentar y aprender diversas herramientas como:\nOraciones específicas para bendecir a tu bebé.\nCantos Sagrados y Devocionales (Kirtan).\nAfirmaciones Positivas, Oraciones y Visualizaciones que te harán conectar con tu poder y fuerza interior.\nEjercicios de Respiración (pranayamas) y meditaciones para manejar la ansiedad, miedos, estrés y control emocional. Del mismo modo te harán conectar con tu fortaleza y poder femenino.\nTodo lo descrito anteriormente permitirá que eleves tus niveles de vibración y la vibración de tu bebé por medio de la proyección de tus pensamientos espirituales, tus emociones, la oración y bendición hacia tu hijo (a)\n“Desde el día 120 hasta el día de nacimiento lo que pongas en oración vendrá”\nEs de real importancia que la madre a lo largo de todo su embarazo, pueda conectar con su bebé, con su alma, cantarle, entregarle vibraciones y energía positiva y elevada, bendecir a su criatura durante el embarazo, que es cuando se está gestando el cuerpo, la mente y las emociones del bebé.\nCon gusto podré guiarte y acompañarte en este maravilloso momento para que mediante el poder de tu bendición, tu proyección espiritual y tu palabra, puedas elevarte no solo a ti misma sino al alma que llevas dentro de ti.\n“En los meses de gestación se requiere que la madre esté en circunstancias muy seguras, respetables y cómodas y que tenga mucha comprensión a su alrededor. Siempre sabemos cómo hacer crecer un rosal, pero nunca hemos tratado de estudiar como criar a nuestros hijos. En realidad nuestros hijos se crían dentro de esos nueve meses de embarazo y desarrollo. Son días muy importantes en la vida del hijo.”


COVID-19, resfriado, gripe o alergia… ¿cómo notar la diferencia?\nCon COVID-19 llegando tanto al final de la temporada de resfriados y gripe como al comienzo de la temporada de alergias, puede ser difícil saber qué le están diciendo sus síntomas. Si bien hay muchas cosas que aún no sabemos sobre COVID-19, hay síntomas clave que debe verificar, así que hablemos sobre qué síntomas debe tener en cuenta y cuáles indican un resfriado, gripe o alergias.\nLa gripe es la enfermedad que se confunde más comúnmente con el coronavirus. Los síntomas incluyen:\nCongestión / secreción nasal (con menos frecuencia)\nSi bien los síntomas del coronavirus son similares a los de una gripe, a menudo no ve la nariz congestionada / que moquea que vería con la gripe o un resfriado. Además, COVID-19 a menudo se presenta con dificultad para respirar, que es poco común en la gripe. Algunos de los síntomas más comunes de COVID-19 incluyen:\n“Dedos COVID” (principalmente en niños)\nSíntomas similares a los de Kawasaki (principalmente en niños)\nLos síntomas de un resfriado o alergias también incluyen:\nUn resfriado o alergias estacionales tendrán síntomas diferentes a los del coronavirus. Los síntomas que le dirán que es probable que sea un resfriado o alergias, y no un caso de COVID-19 incluyen:\nSi bien las anteriores son buenas pautas, vale la pena repetir que los síntomas y los riesgos pueden variar de una persona a otra, por lo que siempre debe consultar con un médico si está preocupado. Si prefiere no viajar al consultorio de un médico o sala de espera en este momento, nuestros médicos están en línea las 24 horas del día, los 7 días de la semana a través de su teléfono o computadora para analizar sus síntomas y ayudarlo a determinar si necesita atención médica.


Realizan reconstitución de escena por joven herido por patrulla militar en Villa O'higgins - Cooperativa.cl\nRealizan reconstitución de escena por joven herido por patrulla militar en Villa O'higgins\nViernes, 1 de Enero de 2021 a las 12:49hrs.\nLos hechos ocurrieron el 4 de julio en el contexto de una fiscalización por el toque de queda.\nLa Fiscalía busca determinar si el uso de las armas se ajustó o no a derecho.\nFoto: Referencial - Ejército\nPatrulla militar contaba con una cámara pero no grabaron el procedimiento\nHasta la ciudad de Villa O´higgins, en el extremo sur de la región de Aysén, se trasladaron los funcionarios de la Fiscalía, Carabineros, Ejército y el Instituto Nacional de Derechos Humanos, para participar de la reconstitución de escena de los hechos ocurridos el pasado cuatro de julio donde resulto herido y en riesgo vital, el estudiante Martín Villegas de 20 años.\nLo que se intenta establecer, por parte de la Fiscalía, es si el uso del armamento se ajustó a derecho.\n"Realizamos la reconstitución de escena, en el lugar, con todas las versiones de testigos, imputados y víctimas. Carabineros grabó todo esto, se recibieron los informes, tanto del laboratorio como de la unidad que está a cargo de la investigación, y estamos a la espera de la toma de decisión que yo creo que estaríamos en condiciones de tomarla en el mes de enero para ver cual es el curso a seguir, una vez analizados los antecedentes" señaló el fiscal regional de Aysén, Carlos Palma.\nTanto la familia de Martín Villegas, como el Instituto Nacional de Derechos Humanos, presentaron querellas contra todos quienes resulten responsables por el homicidio frustrado del estudiante.\nUna de las críticas vertidas desde los abogados de la familia es que al día siguiente de ocurrido los hechos y tras el análisis de los primeros antecedentes, la fiscal indicó que el uso de las armas era justificado y decidió dejar en libertad a los uniformados involucrados.\n"Es un ambiente hostil porque la Fiscalía ya buscó exonerar de responsabilidad a quién o quiénes dispararon" indicó el abogado querellante, Cristian Cruz, quien agregó que "no acataron las reglas del uso de la fuerza, entonces aquí no es tolerable, no es aceptable el resultado de lo que debió ser una simple fiscalización"\nLos hechos ocurrieron en el contexto del toque de queda, los integrantes de la patrulla militar señalan que fueron agredidos por un grupo de personas y al verse superados en número utilizaron una escopeta y una pistola para defenderse; la versión de las víctimas civiles indica que la patrulla ingresó sin autorización a una propiedad privada y que los dueños de casa los expulsaron generando la discusión que terminó con dos vecinos lesionados por disparos.


Critican la entrevista que Rosario Lufrano le realizó a Alberto Fernández\nA través de las redes sociales, la periodista María O´Donnell criticó en duros términos la entrevista que la presidenta de Radio y Televisión Argentina Sociedad del Estado, Rosario Lufrano, le realizó este jueves en la Televisión Pública al presidente de la Nación, Alberto Fernández.\n«Me parece lamentable que Rosario Lufrano en su rol de jefa de la Televisión Pública desplace a los periodistas del canal y haga la nota con Alberto Fernández. Ella es funcionaria y corresponde que deje a los periodistas del canal hacer su trabajo», expresó la periodista en Twitter.\nLa periodista agregó que «tampoco me gusta, ni me parece adecuado que Alberto Fernández, en su rol de presidente de la Nación, designe con insultos al que viola la ley».\nEn ese sentido, uno de los que salió a responderle a María O´Donnell fue Aníbal Fernández.\n«María, si pudiera pedirte un favor, te rogaría que no le agregues más preocupaciones a la población en cuarentena. Hoy nadie podrá pegar un ojo pensando en tus aflicciones», señaló el ex jefe de Gabinete de Cristina Fernández.\nFuente: www.perfil.com (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) (27-03-20)